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Electricidad del Vehculo I

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UNIDAD I




BATERA





FIG. 3

1. OBJETIVOS

- El alumno explicar la funcin de los acumuladores: proceso de carga y
descarga de energa elctrica, funcionamiento, clculo de porcentaje de
descarga VS potencia elctrica.
- Conectar bateras en serie y/o en paralelo.
- Nomenclatura de las bateras.
- El alumno realizar el mantenimiento adecuado de los acumuladores.
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2. BATERIA

La batera junto con el sistema de carga, proveen potencia elctrica al vehculo. Esta es
la nica fuente de poder de todas las unidades elctricas cuando el motor esta en
marcha apagado.

Una gran cantidad y variedad de componentes electrnicos se usan en los vehculos
modernos. Por esa razn, el mantenimiento de la batera se ha vuelto ms importante
que nunca para asegurar que el aumento de cargas elctricas puede ser manejado.

Una batera almacena energa elctrica en forma de energa qumica para ser liberada
como energa elctrica en los sistemas elctricos de la mquina, como el sistema de
arranque, el sistema de carga y los circuitos accesorios. La corriente de la batera se
produce por una reaccin qumica entre los materiales activos de las placas de la
batera y el cido sulfrico presente en el electrolito. La batera es un estabilizador de
voltaje del sistema elctrico y acta como un acumulador o depsito de energa.

Despus de un perodo de uso, la batera comienza a descargarse y no producir ms
flujo de corriente. La batera puede recargarse con corriente continua aplicada en el
sentido opuesto al flujo de corriente que sale de la batera. En operacin normal, la
batera se mantiene cargada por la corriente de entrada del alternador.

Para una buena operacin del sistema, la batera debe cumplir las siguientes
funciones:

- Suministrar corriente para el arranque del motor
- Suministrar corriente cuando la demanda excede la salida del sistema de carga
- Estabilizar el voltaje en el sistema durante la operacin.















Fig. 3.1

Funcionamiento de la batera

La corriente de la batera se produce por una reaccin qumica entre los materiales
activos de las diferentes placas y el cido sulfrico del electrolito. Mientras se produce
esta reaccin qumica, se produce descarga de la batera. Despus de que la mayora
de los materiales activos han reaccionado, la batera se descarga. La batera deber
recargarse antes de ser usada.
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Fig 3.2

Electrolito de la batera

El electrolito de una batera completamente cargada es una solucin concentrada de
cido sulfrico en agua. El electrolito tiene una gravedad especfica de 1,270 a 27C
(80F), es decir que pesa 1,270 veces ms que el agua. La solucin tiene cerca de
36% de cido sulfrico (H2S04) y 64% de agua (H20).










Fig. 3.3

Potencial de la batera

Cada celda de una batera de almacenamiento tiene un potencial de cerca de 2 voltios.
Las bateras de seis voltios contienen tres celdas conectadas en serie, mientras que
una batera de 12 voltios consta de seis celdas conectadas tambin en serie (fig.
diagrama lateral superior). Para obtener voltajes ms altos, se usan combinaciones de
bateras. En la figura 4.1.4. (diagrama lateral inferior) dos bateras de 12 voltios se
conectan en serie para producir 24 voltios. Es de sealar que bateras del mismo
voltaje pueden producir diferentes cantidades de corriente. La razn es que la cantidad
de corriente que puede producir una batera depende del nmero y tamao de sus
placas.

A mayor nmero de placas, mayor reaccin qumica tendr lugar entre el electrolito y
las placas, por tanto, mayor la cantidad de corriente producida. Si dos bateras de 12
voltios tienen un nmero diferente de placas, la de mayor nmero de placas podr
suministrar ms flujo de corriente y tendr mayor capacidad.
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Fig. 3.4
















Fig. 3.5



Ciclos de operacin

Una batera tiene dos ciclos de operacin:

- de descarga
- de carga

Ciclo de descarga

Cuando una batera est suministrando corriente, se est descargando.

Los cambios qumicos de una batera que se est descargando son los siguientes:

Las placas positivas se fabrican de perxido de plomo (PbO2). El plomo (Pb) reacciona
con el radical sulfato (SO4) del electrolito (H2SO4) para formar sulfato de plomo
(PbSO4). Al mismo tiempo el oxgeno (O2) en el perxido de plomo reacciona con el
hidrgeno (H) en el electrolito para formar agua (H2O). Las placas negativas son
fabricadas de plomo (Pb). El plomo tambin se combina con los radicales sulfatos del
electrolito para formar sulfato de plomo (PbSO4).

En el proceso de descarga de la batera, el sulfato de plomo se forma tanto en la placa
negativa como en la positiva, y hace similares las dos placas en cuanto a su
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composicin qumica. Estos depsitos de sulfato de plomo son los causantes de la
prdida de voltaje de la celda, ya que el voltaje depende de que las placas positivas y
negativas sean diferentes.

Pb SO
2
+ 2 H
2
O SO
4
+ Pb
Pb SO
4
+ 2 H
2
O + Pb SO
4






Fig. 3.6 Fig. 3.7 Fig. 3.8




La batera y el circuito de carga

Las bateras operan en un circuito de carga con un alternador. La batera suministra la
corriente a los circuitos y comienza a descargarse.

A medida que la batera se descarga, se forma en las placas mayor cantidad de sulfato
de plomo y aumenta la cantidad de agua en el electrolito. Observe que aunque el
radical (SO4) se separa del electrolito, ste nunca sale de la batera. Por consiguiente,
nunca adicione cido sulfrico (H2SO4) a la batera. La cantidad extra de sulfato (SO4)
puede hacer que la batera se descargue por s sola a una velocidad ms elevada de lo
normal. El agua es la nica substancia que debe reemplazarse en una batera.















Fig. 3.9

Ciclo de carga

Las reacciones qumicas que tienen lugar en la celda de la batera durante el ciclo de
carga (figura) son esencialmente lo contrario de aquellas reacciones que ocurren
durante el ciclo de descarga. El radical sulfato deja las placas y regresa al electrolito, y
repone la concentracin de cido sulfrico. El oxgeno del agua producido en la
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descarga del electrolito reacciona con el plomo en la placa positiva para formar
perxido de plomo.










Fig. 3.10

Electrlisis

Cuando una corriente elctrica fluye a travs del agua, las molculas de agua se
separan en sus dos elementos componentes, hidrgeno y oxgeno. Estos dos gases
escapan a la superficie y se evaporan en el aire.

Lgicamente, baja el nivel de agua. Este proceso se llama electrlisis y ocurre siempre
que se carga una batera. Cuando la corriente fluye a travs de un electrolito, tiene
lugar la electrlisis y disminuye el nivel de agua.

Las bateras de carga hmeda contienen elementos completamente cargados y se
llenan en fbrica con el electrolito. Una batera de carga hmeda no mantendr su
estado de carga completa durante el almacenamiento y debe recargarse
peridicamente. Durante el almacenamiento, aunque una batera no est en uso, tiene
lugar una reaccin lenta entre el electrolito y las placas, lo que causa prdida de carga.
Esta reaccin se llama autodescarga. La velocidad a la que ocurre la autodescarga
vara en relacin directa con la temperatura del electrolito.

Variacin de la eficiencia de la batera o tensin entre los bornes

El voltaje de la batera no es constante. Una batera de 12 voltios no enva 12 voltios
todo el tiempo. Los principales factores que afectan la tensin entre los bornes de una
batera incluyen la temperatura y el ciclo de operacin.

Temperatura

Una batera produce corriente debido a reacciones qumicas a travs del cido sulfrico
que acta sobre las placas positivas y negativas. A bajas temperaturas los compuestos
qumicos no reaccionan tan rpido y por tanto la batera tiene voltaje bajo. La
temperatura puede afectar la tensin entre los bornes de la batera. Si la temperatura
disminuye, la batera se vuelve menos eficiente y aumentan los requerimientos de
arranque del motor.

El alternador enva corriente a la batera para ser recargada. La operacin en el circuito
de carga vara con la velocidad del motor. Cuando el motor est apagado, slo la
batera proporciona corriente a los circuitos accesorios. A velocidades bajas, tanto la
batera como el alternador pueden suministrar la corriente. A velocidades ms altas, el
alternador debe tomar el control y suministrar la suficiente corriente para operar los
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accesorios y tambin recargar la batera. El regulador de voltaje limita el voltaje del
alternador a un valor seguro para evitar sobrecargar la batera a velocidades altas.

Tipos de bateras

Bsicamente hay dos tipos de bateras utilizadas en vehculos y en equipos pesados:

- Convencionales
- Libres de mantenimiento

Existen bateras que tienen caractersticas de ambos tipos y se considera que necesitan
poco mantenimiento.

Bateras convencionales

Las bateras convencionales pueden ser de carga seca o de carga hmeda. Una batera
de carga seca contiene elementos cargados completamente, pero no contiene
electrolito. Una vez activada llenndola con electrolito, sta es esencialmente igual a
una batera de carga hmeda. Una batera de carga seca retiene toda su carga
mientras sus celdas se mantengan libres de humedad. Si se almacena en un lugar seco
y protegido del medio ambiente, este tipo de batera, al contrario de la batera de
carga hmeda, no perder parte de su carga en la estantera antes de su uso.

La activacin de una batera de carga seca generalmente se hace en la bodega donde
el distribuidor adquiere la batera. Para asegurarse de que se usa el electrolito correcto
y que la batera se activa en forma adecuada, muchos fabricantes proporcionan un
paquete de electrolito a sus bateras de carga seca junto con las instrucciones para su
activacin.

Estas instrucciones deben seguirse cuidadosamente.

Bateras libre de mantenimiento

En un esfuerzo por reducir el mantenimiento de la batera y fabricar bateras ms
confiables y de mayor duracin, se disearon las bateras libre de mantenimiento.
Una batera libre de mantenimiento se parece a una batera convencional, pero no
tiene tapas de llenado, ya que el electrolito se encuentra en su interior completamente
sellado. Algunas de estas bateras tienen un indicador del estado de la carga.

El indicador es un hidrmetro incorporado con una pequea esfera verde, la cual flota
cuando la gravedad especfica del electrolito es de 1,225 o mayor. El indicador se usa
tambin como mtodo fcil y rpido de saber si la batera est cargada o descargada.
Para leer el indicador siga las recomendaciones del fabricante.

Una batera cargada completamente y almacenada a 38C (103F) se descargar
completamente despus de un perodo de almacenamiento de 90 das. La misma
batera almacenada a 15C (59F) tendr solamente una ligera descarga despus de
90 das. Por tanto, las bateras de carga hmeda deben almacenarse en el lugar ms
fro posible, pero no tanto como para congelar el electrolito.
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Es de anotar que una batera de carga hmeda completamente cargada no se
congelar a menos que la temperatura sea menor de -60C (-76F), mientras que una
batera descargada con una gravedad especfica de 1,100 se congelar a -8C (18F).
Las bateras de carga hmeda almacenadas por largo tiempo sin ser recargadas
pueden sufrir dao permanente debido a la formacin de una capa dura y densa de
cristales de sulfato de plomo en las placas. Para evitar la formacin de estos cristales,
las bateras de carga hmeda en almacenamiento debern cargarse completamente
cada 30 das.

Caractersticas de las bateras libre de mantenimiento

Ya que el electrolito est sellado internamente, la batera tiene un suministro de por
vida. Los niveles de la batera no tienen que revisarse y se eliminan los problemas de
sobrellenado o bajo llenado de las celdas.

Durante los procesos de carga y descarga se producen gases. Los gases que alcanzan
la superficie de la caja son atrapados por el lquido separador de gas, enfriados y
condensados, y luego drenados al depsito del electrolito. La presin interna producida
es liberada a travs de un pequeo orificio ubicado al lado de la tapa.

Las bateras libre de mantenimiento tienen grupos de placas como las bateras
convencionales, pero los grupos son construidos de manera diferente. Otra diferencia
consiste en que las placas son colocadas en fundas que actan como separadores y
tambin recogen los sedimentos producidos por la descomposicin de las placas con el
tiempo. Las fundas son puestas juntas y permiten poner el elemento en el fondo de la
caja. En contraste, en una batera convencional el elemento no est en el fondo, con el
fin de dar espacio al sedimento y poder colectarlo sin tocar las placas. Al tener el
elemento descansando sobre el fondo del depsito, se permite que haya ms
electrolito que cubra las placas, lo cual mejora la eficiencia de la batera.

Otra importante diferencia de diseo en las bateras libre de mantenimiento es el
material usado para fabricar la rejilla de cada placa de celda. En una batera
convencional la rejilla se hace de plomoantimonio, pero en una batera libre de
mantenimiento, la rejilla est hecha de plomo-calcio. Esta diferencia de material de la
rejilla es la que hace que las bateras de libre mantenimiento no tengan que usar agua.
La rejilla de plomo-calcio reduce significativamente la produccin de gases y la prdida
subsecuente de agua, comparada con una batera con placas de antimonio.



Pb SO
4
+ 2 H
2
O + Pb SO
4

Pb SO
2
+ 2 H
2
SO
4
+ Pb
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Fig. 3.11

Batera de ciclo profundo

Una variacin de la batera tipo plomo-cido utilizada en vehculos y equipo pesado es
la batera de ciclo profundo. Esta es tambin una batera de plomo-cido, pero est
diseada especialmente para uso en aplicaciones que no pueden incorporar sistemas
de carga en el sistema elctrico y por tanto no pueden mantener la batera cargada.

Una batera de ciclo profundo tambin se usa en aplicaciones en donde la batera
permite operar sistemas elctricos cuando el motor no est funcionando, por ejemplo,
una casa rodante.














Fig. 3.12

Las bateras de ciclo profundo tienen un material activo ms denso y placas ms
gruesas, caractersticas que ayudan a mantener el material activo en la rejilla durante
los repetidos ciclos de carga y descarga profundos. Para reforzar las placas y reducir
los daos por vibracin y derramamiento del material activo de la rejilla pueden usarse
separadores de vidrio. Como su nombre lo indica, la batera puede descargarse
totalmente y recargarse muchas veces sin dao, mientras que una batera estndar
para vehculo/equipo pesado se arruinara muy pronto en estas condiciones de "ciclo
profundo".

Los factores que influyen en la capacidad de una batera (ejemplo: la cantidad de
corriente que puede producir una batera) son el nmero, el tamao y el grosor de las
placas, as como la calidad y la concentracin del electrolito. Las bateras usaron por
muchos aos el mtodo de clasificacin amperio-hora, hasta que la clasificacin de la
nueva capacidad de las bateras fue adoptado en 1971 por la Society of Automotive
Engineers (SAE) y el Battery Council International (BCI).
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Tres mtodos actuales de los valores de clasificacin de las bateras de
vehculo son: rendimiento de arranque en fro, rendimiento de arranque y
capacidad de reserva.

Rendimiento de arranque en fro

El trabajo bsico de una batera es arrancar un motor, lo que implica una descarga alta
en amperios por un corto tiempo. Teniendo en cuenta que es ms difcil que una
batera suministre energa cuando est fra y el motor requiere mayor potencia para
encender cuando est fro, la clasificacin del arranque en fro se define como:

La descarga dada en amperios que una batera nueva, completamente cargada a -
18C (0F) puede suministrar continuamente por 30 segundos y que permite mantener
1,2 voltios por celda.

Muchas bateras de bajo precio pueden proporcionar solamente 200 amperios,
mientras bateras ms poderosas pueden suministrar ms de 1.000 amperios en las
mismas condiciones. El rendimiento del arranque en fro de una batera debe igualar
los requerimientos de potencia que necesita un motor para arrancar. Si un motor en
condiciones de fro requiere 400 amperios para arrancar, obviamente una batera de
bajo precio que proporcione solamente 200 amperios sera inapropiada.

Rendimiento de arranque

El rendimiento de arranque a 0C (32F) es una nueva clasificacin reconocida
recientemente por el BCI. El rendimiento de arranque es la descarga dada en amperios
que una batera nueva, completamente cargada, a 0C (32F) puede suministrar
continuamente por 30 segundos y le permite mantener 1,2 voltios por celda.
















Fig. 3.13

Capacidad de reserva

La capacidad de reserva se define como la capacidad de una batera de sostener una
carga elctrica mnima en el caso de una avera en el sistema de carga. Esta es
tambin una medida comparativa de la capacidad de una batera para proporcionar
energa a mquinas que tienen cargas elctricas residuales pequeas por largo tiempo
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y aun tener la capacidad suficiente para arrancar el motor. La clasificacin de la
capacidad de reserva se define como:

Los minutos que una batera nueva, completamente cargada a 26,7C
(80F) puede descargarse continuamente a 25 amperios y mantener la tensin entre
los bornes igual o mayor a 1,75 voltios por celda.

CAPACIDADES DE LA BATERIA

La capacidad de una batera es la capacidad de corriente que una batera puede
suministrar durante un cierto perodo de tiempo y a una cierta temperatura. Hay dos
trminos que se usan para expresar la capacidad de una batera:

- Capacidad de descarga lenta.
- Capacidad de descarga alta.

Por ejemplo, supongamos que una batera completamente cargada se descargo
continuamente a 5.6 amperios, y que alcanzo su voltaje final de descarga (10.5V)
despus de 5 horas. Esto significa que la batera puede suministrar 5.6 amperios en 5
horas, as que se clasifica como una batera de 28 Ah (5.6 x 5 = 28) capacidad
nominal.
















Fig. 3.14

Tabla 1
Corriente
de
descarga
(A)
Tiempo de
descarga
(h)
Designacin
de la
capacidad
(Ah)
1.75 20 35.0
3.2 10 32.2
5.6 5 28
8.7 3 26.2
24.0 1 23.8
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Evidentemente, cuanto ms largo sea el perodo de tiempo en que se puede descargar
una batera, mayor ser su capacidad. Y una batera con una mayor capacidad ms
grande podr suministrar una fuerte corriente para el arranque durante un perodo
ms largo de tiempo en climas o estaciones fras.

INPORTANTE: La capacidad de una batera depende tambin de la temperatura del
electrolito.

CAPACIDAD DE DESCARGA LENTA

La potencia elctrica de la batera, cuando se usa para cargas de poco consumo de
consumo reducido se denomina capacidad de descarga lenta, se expresa como la
cantidad de potencia elctrica til que se puede obtener de una batera completamente
cargada que se descarga lentamente a un rgimen constante, hasta que el voltaje
entre los terminales de la batera alcance el voltaje final de descarga (normalmente
10.5 V para una batera de 12 V). La capacidad de descarga lenta se mide en amperio-
hora (Ah), y se calcula multiplicando la corriente (en amperios hora) a la que se
descarga la batera por el nmero de horas (h) que estuvo descargada, de la forma
siguiente:

Ah = A x h.








Fig. 3.15



CAPACIDAD DE DESCARGA ALTA

Cuando se arranca el motor circula una fuerte corriente (de alto amperaje)
de la batera al motor de arranque. La cantidad de3 potencia que puede
tomarse de la batera en ese momento se denomina capacidad de descarga
alta de la batera. Se puede expresar la capacidad de descarga alta como:(1)
el tiempo que una batera puede proporcionar una corriente fuerte cuando
se descarga a un rgimen constante; y (2) el voltaje despus de haberse
descargado la batera bajo una fuerte corriente constante y durante un
cierto periodo de tiempo.

La resistencia interna

Una batera no solo crea fuerza electromotriz, sino que tambin acta como elemento
resistente, debido a la resistencia interna de su electrolito y de las placas. Cuando la
corriente circula por el circuito, esta resistencia interna origina una cada de voltaje
entre los terminales de la batera, de forma que el voltaje real (FEM) producida por la
batera ser algo menor que la que se podra esperar si se considera slo la FEM
terica de la batera.
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E = FEM terica producida por la batera.
I = Corriente que circula por el circuito.
r = Resistencia interna de la batera.
Ir = Cada de voltaje entre los terminales de la batera.
EJEMPLO:
V = E Ir
V = 12(V) 10(A) x 0.02(Ohm) = 11.8 (V).



METODOS DE CONEXIN DE BATERIAS.

CONEXIN EN SERIE:

Se puede conectar batera en serie cuando se necesite un voltaje grande. En una
conexin en serie de bateras, se conecta el terminal positivo de la primera batera al
terminal negativo de la segunda batera, segn se muestra en el dibujo.

La fuerza electromotriz total de est conexin en serie es igual a la suma de las fuerzas
electromotrices de las bateras individuales. Por lo tanto se puede obtener una fuerza
electromotriz grande mediante este tipo de conexin.

Eo = E1 + E2




















Fig. 3.16

CONEXIN EN PARALELO

Se emplea una conexin en paralelo cuando se necesita una gran cantidad de
corrientes procedentes de las bateras. En est conexin en paralelo de bateras, los
terminales positivos de todas las bateras se conectan entre s para proporcionar un
nico terminal positivo, de igual forma debe conectarse los terminales negativos para
terminar en uno solo.
La fuerza electromotriz total Eo de las bateras conectadas en paralelo es igual a la
fuerza electromotriz de una sola batera.
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Eo = E


Fig. 3.17

CONEXION MIXTA




















Fig. 3.18 FIG. 3.19



CONGELACIN DEL ELECTROLITO

El cido sulfrico en el electrolito se congela a una temperatura extremadamente baja.
La temperatura de congelacin vara dependiendo del peso especfico de la pureza del
electrolito, pero se puede evitar su congelacin manteniendo la batera completamente
cargada. Se debe tener mucho cuidado para evitar que la batera se congele, dado que
se reducir entonces hasta cero el rendimiento de la batera, pudindose estropear la
batera.
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Fig. 3.20

AUTODESCARGA

Una batera se descarga por si sola aun cuando no se utilice. Este fenmeno se
denomina auto descarga. La cantidad de auto descarga viene indicada en relacin a la
capacidad de la batera y es de aproximadamente 0.3 a 1.5% por da a temperaturas
de electrolito comprendidas entre 20 y 30C, segn muestra el grfico de abajo, Una
batera se auto descarga por completo en un perodo de 1 a 3 meses si no se utiliza
recarga. La cantidad de auto descarga es mayor cuando la temperatura de la batera
es ms alta. Por lo tanto, se deber guardar las bateras en un lugar oscuro y fresco
cuando no se utilizan. Se produce una auto descarga cuando en el agua hay impurezas
de metal mezcladas con electrolito es por eso que solo debe usar agua libre de
impurezas.














Fig. 3.21 Fig. 3.22



BATERIAS DE MANTENIMIENTO PROLONGADO

La cantidad del electrolito disminuye con el tiempo, a medida que la batera se carga y
descarga repetidas veces al usarla. Su capacidad disminuye tambin debido a la auto
descarga cuando no se utiliza. Es debido a estas razones por las que las bateras deben
inspeccionarse peridicamente.

Las bateras de mantenimiento prolongado han sido desarrolladas para prolongar el
intervalo entre las inspecciones de mantenimiento, y se han diseado para reducir al
mnimo el consumo nominal del electrolito y el valor nominal de auto descarga.
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Estas bateras se vienen instalando ahora con ms asiduidad en los automviles para
reducir los costos de mantenimiento. Se deben pues entender los procedimientos
adecuados para su reparacin y servicio tcnico.

DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS BATERAS COMUNES

1 La cantidad de antimonio en las rejillas de las placas positivas y negativas es
extremadamente pequea. En ciertos casos el antimonio ha sido remplazado
por otro metal como por ejemplo el calcio.
1 La altura de las salientes que hay en el fondo de la carcasa se han reducido
para aumentar la cantidad de electrolito.

AUTODESCARGA REDUCIDA

1 Tal como hemos visto anteriormente, el antimonio en las placas es una de las
razones por las que se produce la auto descarga. Dado que las bateras de
mantenimiento prolongado usan placas con bajo contenido de antimonio
placas de aleacin calcio-plomo, la auto descarga se reduce enormemente.

MENOR NECESIDAD DE TENER QUE ECHAR AGUA

En una batera ordinaria, el antimonio pasa a medida que se usa la batera, del interior
de la placa negativa a su superficie. Esto hace que las reacciones qumicas entre las
placas negativas y el electrolito se hagan con mayor rapidez y gasten as el agua del
electrolito ms rpidamente. Sin embargo, la velocidad de perdida del electrolito es
extremadamente baja en las bateras de mantenimiento ha intervalos prolongados que
tienen rejillas de aleacin de plomo y antimonio en bajas cantidades.

1 O rejillas de aleacin de plomo y calcio.

INDICADOR DEL NIVEL DEL ELECTROLITO Y DEL PESO ESPECFICO

Las bateras de mantenimiento prolongado estn equipadas con un indicador que
permite ver con facilidad el nivel del electrolito y el peso especfico. Normalmente, el
equipo incluye los siguientes elementos:

" Un indicador con dos flotadores de diferentes colores, que tienen diferentes
pesos especficos.
" El peso especfico del flotador azul es de 1,150.

El peso especfico del flotador rojo es inferior a 1,00.
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Fig. 3.23













Fig. 3.24

ESPECIFICACIONES DE LA BATERIA

CCA: Clasifica a la batera segn el amperaje que puede llevar y mantener una batera
fra a -30C durante 30 s, a una tensin mnima en los bornes de 7,2 voltios.

Ah Establece que durante 20 horas a una temperatura de 25C, la batera
debe ser capaz de suministrar una cantidad especfica de corriente sin que
caiga el voltaje por debajo de 10,5 voltios.


Fig. 3.25


NIVEL DEL ACIDO

El nivel debe hallarse aproximadamente de 10 a 15mm por encima del borde superior
de las placas. En el caso de que se produzcan prdidas por evaporacin deber
rellenarse nicamente con agua destilada o desmineralizada.
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Fig. 3.26



CARGA DE BATERAS

Se distinguen los siguientes tipos de carga: carga normal, carga rpida y carga de
conservacin. Los aparatos de carga normal y los aparatos de carga rpida, se
diferencia en la intensidad mxima de la corriente que pueden entregar y en la
variacin del valor de la intensidad de la corriente durante el proceso de carga.

Cargadores de corriente constante

Un cargador de corriente constante suministra una corriente constante o una cantidad
de corriente fija a la batera. La cantidad de carga recomendada es de 1 amperio por
placa positiva por celda. Por ejemplo, si una batera tiene 5 placas positivas por celda,
sta deber cargarse a 5 amperios. Muchas bateras que cargan lentamente con un
cargador de corriente constante requerirn entre 5 y 6 amperios.

Cargadores de voltaje constante

Un cargador de voltaje constante suministra a la batera voltaje constante durante el
perodo de carga, por ejemplo, 15 voltios para una batera de 12 voltios. Este cargador
podr cargar la batera a un amperaje ms o menos alto cuando la batera est baja y
luego, mientras la batera acumula carga, el amperaje tiende a desaparecer casi a
cero, mientras la batera carga completamente. Los cargadores de voltaje continuo son
ms comunes que los cargadores de corriente constante.



Fig. 3.27


Electricidad del Vehculo I

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ANOTACIONES:

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UNIDAD II




CIRCUITO DE CARGA (ALTERNADOR)





Fig. 4




1. OBJETIVOS

- El alumno explicar acerca de los alternadores: principio de funcionamiento,
tipos de conexin en estrella y triangulo, clculo de la potencia generada por el
alternador.

- Nomenclatura de los alternadores.

- El alumno realizar el mantenimiento adecuado de los generadores de corriente
alterna.
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2. CONSTRUCCIN DEL ALTERNADOR

La funcin del alternador es convertir la energa mecnica del motor a electricidad. La
energa mecnica del motor es transmitida por una polea que hace girar a un rotor y
genera electricidad de corriente alterna en el estator. Esta corriente alterna es
rectificada a corriente directa por los diodos.
Los componentes principales del alternador son el rotor que produce
electromagnetismo, el estator que produce electricidad y los diodos que rectifican la
electricidad.




















Fig. 4.1




PARTES DE UN ALTERNADOR CON ESCOBILLAS

























Figura 4.2
Electricidad del Vehculo I

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PARTES DE UN ALTERNADOR SIN ESCOBILLAS DE EQUIPO PESADO
































































Figura 4.3
Electricidad del Vehculo I

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PARTES IMPORTANTES DEL ALTERNADOR
ROTOR
El rotor est compuesto por los ncleos polares (polos magnticos), la bobina de
campo (llamada tambin bobina del rotor), los anillos de retencin y el eje del rotor.
La bobina de campo est enrollada con una bobina en la misma direccin de la
rotacin, y cada extremo de la bobina est conectado a un anillo de retencin.

Los dos ncleos polares estn instalados a cada extremo de la bobina de forma que
rodean a la bomba de campo. Al fluir la corriente a travs de la bobina, se convierte
en el polo norte y el otro en el polo sur. Los anillos de retencin son de acero
inoxidable y la superficie de contacto con las escobillas tiene un acabado de alta
precisin. Estn aisladas del eje del rotor.






Eje





Ncleo



Ncleo
Anillo de retencin
Cojinete
Bobina
Fig. 4.4

ESTATOR

El estator est compuesto por la bobina del estator, y est fijado a los extremos
delantero y trasero del bastidor. La bobina del estator consiste de capas delgadas de
acero (ncleo de hierro estratificado). El lado de adentro tiene unas rendijas en las
que hay tres bobinas de estator independientes.

El ncleo del estator hace de pasaje para el flujo (lneas magnticas de
fuerza) del ncleo del polo hasta la bobina del estator.
Electricidad del Vehculo I

24








Fig. 4.5




Formas de conexin de las bobinas del alternador:

Voltaje de fase - estator en estrella

















Fig. 4.6

Estator e Y Voltaje de fase













Fig. 4.7
Electricidad del Vehculo I

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3. DIODOS

Hay diodos positivos (+) y diodos negativos (-). En cada porta diodos hay tres de
cada tipo. La corriente generada por el alternador es suministrada del lado positivo
para que este y el bastidor del extremo queden aislados.

Durante la rectificacin, los diodos se ponen tan calientes que los porta diodos actan
irradiando este calor y evitan que los diodos se sobrecalienten.




Fig. 4.8





FIG. 4.9











Rectificacin de la corriente con estator devanado delta o Y

Aunque el alternador parece completo, la corriente generada an es alterna. El sistema
elctrico requiere corriente continua. Para que la salida del alternador sea til, la
corriente debe transformarse de CA a CC.
Electricidad del Vehculo I

26



















Fig 4.10



BASTIDORES DE LOS EXTREMOS

Los bastidores tienen dos funciones: sirven de soporte para el rotor y actan como una
montura para el motor. Ambos tienen varios pasos de aire para mejorar la eficiencia
de enfriamiento. El rectificador, el porta escobillas, el regulador de IC, etc. estn
fijados con pernos en la parte trasera del bastidor del extremo posterior.



Fig 4.11

Generadores

Se vern brevemente los generadores en los circuitos de carga de CC. El generador se
encuentra en algunas mquinas de los modelos antiguos.

Para dar servicio a estas mquinas, usted debe tener conocimiento de cmo funciona
el sistema de carga bsico. La mayor parte de esta leccin se enfocar en los circuitos
de carga de CA, los cuales han reemplazado los circuitos de carga de CC en las
mquinas de modelos ms recientes.

El generador produce energa elctrica usando induccin electromagntica. La
induccin electromagntica se usa para generar electricidad en el sistema de carga. La
induccin electromagntica
ocurre cuando hay un movimiento relativo entre un conductor y un campo magntico.
A medida que el conductor se corta a travs del campo, se induce un voltaje en el
conductor. Este voltaje causa un flujo de corriente si el conductor est conectado al
circuito. La salida depende de la fuerza del campo magntico, de la velocidad a la que
el campo magntico se corta y del nmero de conductores que cortan el campo.
Electricidad del Vehculo I

27







El generador bsico tiene dos componentes:

- Inducido--bucle de cable que gira (conductor).
- Polos magnticos-- campo magntico estacionario.














Fig 4.12


Alternador

Un alternador opera segn el mismo principio de un generador. Este convierte la
energa mecnica en energa elctrica. El alternador puede llamarse generador de CA.
La diferencia entre el generador y el alternador est en el modo en que el alternador
rectifica la corriente alterna a corriente continua. El alternador rectifica la corriente
electrnicamente usando diodos.

Los alternadores son generalmente ms compactos que los generadores y pueden
suministrar una corriente ms alta a velocidades bajas del motor.

Como las mquinas de modelos recientes incluyen muchos accesorios elctricos, el
alternador puede proporcionar mejor la salida de corriente en este aumento de cargas
elctricas.

El conmutador se divide en dos piezas con las reas abiertas, que coinciden con los
puntos neutrales del inducido como se muestra en la figura. Esto significa que, a
medida que el conmutador pasa por las escobillas, hay un espacio de aire. Pasando
este punto, la otra mitad del conmutador toca las escobillas. Debido a que la bobina
est en la misma posicin relativa, al igual que en la revolucin una y media anterior,
la corriente que fluye a las escobillas permanece en la misma direccin. El resultado es
una corriente continua.

Cmo se induce el voltaje

Un imn de barra que gira dentro de un bucle de cable simple produce muy poca
cantidad de voltaje y corriente. Cuando el bucle de cable y el imn se colocan dentro
de un bastidor de hierro se crea un entrehierro conductor en las lneas de fuerzas
magnticas. Como el hierro conduce el magnetismo fcilmente, al aadir el bastidor de
hierro aumenta en gran medida el nmero de lneas de fuerza entre los polos N y S.
Electricidad del Vehculo I

28














Fig. 4.13







Fig. 4.14



En el centro de la punta de imn hay un gran nmero de lneas magnticas de fuerza.
Por tanto, existe un campo magntico fuerte en el centro del imn y un campo
magntico dbil existe en los bordes de entrada y de salida. Esta condicin resulta
cuando el espacio de aire entre el imn y el bastidor de campo es ms grande en los
bordes de entrada y de salida que en el centro del imn.

La cantidad de voltaje inducido en un conductor es proporcional al nmero de lneas de
fuerza que cortan el conductor en un perodo dado de tiempo. El voltaje tambin
aumentar si el imn de barra gira ms rpido debido a las lneas de fuerza que cortan
el cable en un perodo de tiempo ms corto.

El imn que gira en un alternador se llama rotor y el conjunto del bucle de cable y el
bastidor se llama estator.












Fig. 4.15



El conjunto del estator es un anillo de hierro blando, laminado, con tres grupos de
bobinas o devanados. Un extremo de cada devanado del estator se conecta a un diodo
positivo y a uno negativo. Los otros extremos de los devanados del estator pueden
conectarse ya sea en configuracin de estator tipo Y o en configuracin de estator en
estrella.

El conjunto del rectificador convierte la corriente alterna en corriente continua. Se
montan tres diodos positivos y tres diodos negativos en el conjunto del rectificador.
Electricidad del Vehculo I

29







El alternador est diseado para proporcionar el mnimo de espacio libre entre el rotor
y el estator y maximizar as los efectos del campo magntico. Este es un conjunto
compacto capaz de generar alto flujo de corriente para satisfacer las necesidades del
sistema elctrico.

Las escobillas estn en contacto con los anillos colectores de cobre y proporcionar la
corriente necesaria para la produccin de los campos magnticos en el rotor. Como es
importante un buen contacto para una buena conductividad, las escobillas son
mantenidas contra los anillos colectores por pequeos resortes.

Generalmente, hay dos escobillas contenidas en un conjunto de portaescobillas. Este
conjunto puede fcilmente sujetarse a la caja extrema de los anillos colectores
terminales del alternador.

POLEA ESTRIADA EN V

La relacin de la polea se ha aumentado en un 2.5% mediante el uso de una
polea estriada en V que mejora la eficiencia a altas velocidades.


Regulacin de la salida del alternador

Si se permitiera que el alternador opere sin control, producira voltajes altos imposibles
de usar en las mquinas, debido a los daos producidos de los componentes. El
regulador controla la salida del alternador.

El lmite de salida de la corriente depende del diseo del alternador y se indica en la
caja como la corriente mxima. Por ejemplo, una caja puede tener una etiqueta que la
clasifique como de 12V 85A. Esto indica que la salida mxima del alternador es de 85
amperios y est diseado para un sistema de 12 voltios.
Electricidad del Vehculo I

30








Fig. 4.16

REGULADORES DE CARGA

El circuito de regulacin controla la salida de voltaje del alternador, al cambiar la fuerza
del campo magntico producido por el rotor. Esto se hace controlando la cantidad de
flujo de corriente a travs de las escobillas de la bobina del rotor.

El regulador es sensitivo al voltaje de la batera y por consiguiente a la carga elctrica
existente en el sistema. El regulador puede entonces ajustar la cantidad de corriente al
rotor para satisfacer la demanda.

Si el voltaje de la batera es bajo y la demanda de los accesorios elctricos alta, el
regulador de voltaje aumentar la salida del alternador para cargar la batera y
proporcionar suficiente corriente para operar los accesorios. Cuando el voltaje de la
batera es alto y las demandas elctricas bajas, el regulador de voltaje disminuir la
salida del alternador.

Hay tres diseos de reguladores del alternador:

- Electromecnicos (mquinas antiguas).
- Reguladores externos electrnicos.
- Reguladores integrales electrnicos.
Electricidad del Vehculo I

31








Fig. 4.17



4. REGULADORES ELECTRONICOS
DESCRIPCIN
Tanto el regulador de tipo de contactos como el regulador de IC* tienen el
mismo objeto bsico: limitar la tensin que se emite del alternador (a esta se le
suele llamar tensin estndar o tensin regulada) mediante el control de la
corriente de campo que circula a travs de la bobina del rotor. La diferencia
principal consiste en que, en el regulador de IC, la corriente de campo es
interrumpida por un IC en lugar de un rel como en el regulador de tipo de
contactos.








Fig. 4.18
Fig. 4.19

REFERENCIA IC. Un IC (Integrated Circuid = Circuito Integrado), es un circuito
miniaturizado compuesto de varios componentes elctricos o electrnicos (transistores,
diodos, resistencias, condensadores, etc.) montados o incorporados en substrato (esto
Electricidad del Vehculo I

32







es, un material de base como puede ser una placa de circuitos o una pastilla de
silicio).El regulador de IC es compacto y ligero, y su fiabilidad es excelente debido a la
ausencia de piezas mecnicas. Comparado con el de tipo de contactos tiene las
siguientes caractersticas:




















Fig. 4.20



Reguladores electrnicos de voltaje

1. Los reguladores electrnicos de voltaje realizan la misma funcin de los
reguladores electromecnicos.

2. En el regulador electrnico el circuito de campo se conecta y se desconecta por
accin de circuitos electrnicos, al controlar los transistores de
conexin/desconexin.

3. Estos dispositivos electrnicos pueden conectarse/desconectarse ms
rpidamente y transportan ms corriente que los puntos de contacto de los
reguladores electromecnicos.

4. Pueden obtenerse salidas ms altas del alternador.

Debido al mayor flujo de corriente a travs de los circuitos de campo. Los
reguladores electrnicos usan diodos Zener como parte del circuito sensor
de voltaje. Estos diodos especiales permiten que la corriente fluya a la
inversa del flujo normal cuando se alcanza un voltaje especfico a travs del
diodo. Cuando la corriente fluye hacia atrs, a travs del diodo Zener, el
transistor de campo se desconecta y el flujo de corriente se detiene en el
rotor de campo. Los componentes electrnicos pueden conectarse y
desconectarse varios miles de veces en un segundo, y suministrar de este
modo, un control ms uniforme y exacto de la salida del alternador. La
mayora de los reguladores electrnicos no son ajustables Si los reguladores no
controlan exactamente la salida del alternador, deben reemplazarse.
Electricidad del Vehculo I

33








Fig. 4.21 Fig. 4.22





Fig. 4.23



Reguladores internos electrnicos

Los reguladores internos del alternador se montan ya sea dentro o fuera de la caja del
extremo de los anillos colectores del alternador. Este tipo de regulador elimina los
mazos de cables entre el alternador y el regulador, lo que simplifica el sistema. Este
tipo de regulador usualmente es mucho ms pequeo que los otros tipos, y usa
circuitos electrnicos conocidos como circuitos integrados o "CI". Los CI son de
electrnica miniaturizada con casi todos los circuitos en un pequeo chip. Los
reguladores integrales realizan la misma funcin que los reguladores electrnicos
externos y lo hacen del mismo modo.

Algunos alternadores con reguladores integrales tienen slo un cable de entrada. Este
cable es la salida del alternador. El circuito a tierra se completa a travs de la caja al
bloque del motor.

El estator proporciona corriente al regulador integral a travs de un triodo. El
alternador inicia la carga usando la pequea cantidad de magnetismo permanente del
rotor, pequea cantidad que es retroalimentada al campo, lo que aumenta la salida.
Este proceso contina hasta que se alcanza la salida completa, determinada por el
regulador.
El voltaje del sistema cae por debajo del voltaje crtico del diodo Tener y detiene la
conduccin desconecta el TR2 y conecta el TR1. La corriente fluye de nuevo al campo
del alternador. Esta operacin se repite muchas veces en un segundo. En efecto, los
Electricidad del Vehculo I

34







dos transistores actan como interruptores que controlan el voltaje y la salida del
alternador.

Cuando se desconecta el TR1, la corriente de campo del alternador no puede caer
inmediatamente a cero, debido a que los devanados del rotor permiten que la corriente
contine fluyendo. Despus de que la corriente alcanza cero, el voltaje del sistema y el
regulador comienzan el flujo de corriente nuevamente. Sin embargo, el flujo de
corriente de campo que disminuye induce un alto voltaje que puede daar el
transistor.

El diodo de descarga de campo de la figura 4.2.24 previene daos al transistor TR1.

















Fig. 4.24

Indicadores de carga

Los indicadores de carga pueden ser un ampermetro, un voltmetro o una luz
indicadora de carga. Los ampermetros pueden instalarse en serie, si son de corriente
plena, tipo derivacin; o en paralelo, si el ampermetro es de tipo no derivacin.

Los voltmetros se usan ms comnmente debido a que indican con mayor exactitud la
operacin del sistema. Pueden instalarse fcilmente en paralelo con el sistema de
carga, y proporcionan informacin tanto de la operacin del sistema de carga como de
la condicin de la batera.

La luz indicadora de carga muestra la operacin del sistema en general.

No indicar la salida alta del alternador o las condiciones de alto voltaje, sino la salida
baja.
Electricidad del Vehculo I

35








Fig. 4.25

Prueba del sistema de carga

Las pruebas exactas del sistema de carga comienzan con un entendimiento de cmo
funciona el sistema. Si el conocimiento de la operacin es completo, usted puede
determinar por lgica las fallas a travs de una inspeccin visual y de pruebas
elctricas.

La reparacin de los sistemas puede requerir reemplazo o reparacin de alguno de los
elementos incluidos en el sistema, desde la batera hasta el alternador.
Todas las reparaciones deben comenzar con un estudio o revisin del Manual de
Servicio de la mquina en particular.

















Fig. 4.26

Ventajas

Una relacin menor de tensin de salida y poca variacin de tiempo en la
tensin de salida.
Buena resistencia a las vibraciones y alta durabilidad debido a la ausencia
de piezas mviles.

Las caractersticas de que la tensin de salida disminuye a medida que aumenta la
temperatura, se puede realizar una carga correcta de la batera.
Electricidad del Vehculo I

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Desventajas: Es sensible a las tensiones y temperaturas altas inusuales

Muy delicado a las malas manipulaciones, por falta de conocimiento.
Tener cuidado al pasar energa elctrica de otros vehculos, al tener descargada
la batera de su vehculo.

IMPORTANTE !
Cuando se aplica una carga que excede la capacidad del alternador, la tensin de
salida caer repentinamente, como en el caso de un regulador de tipo de contactos.
Por esta razn, nunca aplique una carga excesiva cuando compruebe la tensin de
salida.

Electricidad del Vehculo I

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ANOTACIONES:

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Electricidad del Vehculo I

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UNIDAD III




CIRCUITO DE ARRANQUE



Fig. 5

1. OBJETIVOS

- El alumno explicar acerca de los arrancadores: principio de funcionamiento,
tipos de conexin: en serie paralelo y shutt. Clculo de la potencia, tensin y
corriente generada por el arrancador.
- Nomenclatura de los sistemas de arranque.
- El alumno realizar el mantenimiento adecuado de los arrancadores de
corriente continua.



2. CONSUMIDORES DE ELECTRICIDAD
Arrancador
Los motores de combustin interna tienen que ser puestos en marcha (arrancados)
con energa exterior. En el arranque hay que vencer la inercia de las masas y las
resistencias de rozamiento y de compresin del motor. Las resistencias debidas al
rozamiento son extraordinariamente grandes en el caso del motor fro. El arranque
tiene que ser realizado con un nmero mnimo de revoluciones. nicamente alcanzado
Electricidad del Vehculo I

39







ese nmero mnimo de revoluciones puede reunirse en el cilindro del motor Otto una
mezcla capaz e inflamarse y en el motor Diesel conseguirse el calor de compresin
necesario para el autoencendido.














Fig. 5.1

Funcionamiento del sistema de arranque

Un sistema de arranque bsico consta de cuatro partes:

- Batera: Suministra la energa al circuito.
- Interruptor de llave de contacto: Activa el circuito.
- Solenoide (interruptor del motor): Engrana el mando del motor de arranque
con el volante.
- Motor de arranque: Impulsa el volante para arrancar el motor.

Cuando se activa el interruptor de llave de contacto, fluye una pequea cantidad de
corriente desde la batera hasta el solenoide y de regreso a la batera a travs del
circuito a tierra.

El solenoide cumple dos funciones: acopla el pin con el volante y cierra el interruptor
dentro del solenoide entre la batera y el motor de arranque, cerrando el circuito y
permitiendo que la corriente fluya al motor de arranque.

El motor de arranque toma la energa elctrica de la batera y la convierte en energa
mecnica giratoria para arrancar el motor. El proceso es similar al de otros motores
elctricos. Todos los motores elctricos producen una fuerza de giro por accin de los
campos magnticos dentro del motor.

Debido a que la batera es una pieza fundamental de todo el sistema elctrico, se trat
con profundidad en la Leccin 1 de la Unidad 4. En esta leccin veremos los otros
elementos del sistema de arranque comenzando con el motor de arranque.
Electricidad del Vehculo I

40








Fig. 5.2

Motor de arranque

Antes de ver los principios de operacin bsica de los motores de arranque, revisemos
algunas reglas bsicas acerca del magnetismo:

- Los polos iguales se repelen; los polos opuestos se atraen.
- Las lneas de flujo magntico son continuas y ejercen una fuerza.
- Los conductores que transportan corriente tienen un campo magntico que
rodea el conductor en un sentido, determinado por el sentido del flujo de
corriente.

Recuerde, si una corriente pasa a travs de un conductor se formar un campo
magntico. Un imn permanente tiene un campo magntico entre los dos polos.
Cuando un conductor que transporta corriente se coloca en un campo magntico
permanente, se ejercer una fuerza en el conductor, debido al campo magntico. Si el
conductor se dispone en forma de bucle y se coloca en el campo magntico, el
resultado es el mismo. Si el flujo de corriente de la bobina est en sentido opuesto, un
lado ser forzado hacia arriba, mientras el otro lado ser forzado hacia abajo,
produciendo en la bobina un efecto de torsin o par.





Fig. 5.3
Fig. 5.4
Electricidad del Vehculo I

41







Principios del motor de arranque

Las piezas polares del conjunto del bastidor de campo pueden compararse con los
extremos de un imn. El espacio entre los polos es el campo magntico.

















Fig. 5.5



Partes del motor de arranque elctrico:
INDUCIDO
Convierte la energa elctrica en energa mecnica.

Fig. 5.6

Un motor de arranque, a diferencia de un motor elctrico, debe producir un par muy
alto y alta velocidad relativa. Por tanto, es necesario un sistema que sostenga los
bucles de cable y aumente la fuerza del campo magntico producido en cada bucle.

Un inducido del motor de arranque consta de un eje del inducido, un ncleo del
inducido, un conmutador y los devanados del inducido (bucles de cable). El eje del
motor de arranque mantiene en su lugar el inducido, a medida que gira dentro de la
caja del motor de arranque. El conmutador se monta en un extremo del eje del
inducido. El ncleo del inducido mantiene los devanados en su lugar. El ncleo est
hecho de hierro para aumentar la fuerza del campo magntico producido por los
devanados.
Fig. 5.7
Electricidad del Vehculo I

42







ARROLLAMIENTO DE CAMPO

El arrollamiento conductor consiste en dos devanados un devanado principal y uno
derivacin. El devanado en derivacin hace que el inducido gire despacio para que el
pin engrane suavemente con la corona dentada del volante en la fase inicial del
proceso de arranque. Los devanados van montados en piezas polares con el fin de
intensificar el campo magntico.

Los campos de los motores de arranque pueden cablearse juntos en cuatro diferentes
configuraciones para proporcionar la fuerza de campo necesaria:

- En serie
- Compuesta (derivador de corriente)
- En paralelo
- En serie-paralelo



Fig. 5.8 Fig. 5.9



RELES DE CONTROL

La funcin de los rels de control es aprovechar una corriente de baja intensidad
relativa para conmutar a una corriente de gran intensidad. Dispone de dos niveles de
conmutacin para activar el campo magntico del motor de arranque.


Fig. 5.10
Electricidad del Vehculo I

43








PORTA ESCOBILLAS

Un par de escobillas va conectada a los bornes positivos de las bateras mientras que
el otro par va unido a masa. El motor de arranque puede disponer un dispositivo de
proteccin contra las sobre revoluciones que puede consistir en un contacto bimetlico
integrado en el porta escobillas.












Fig. 5.11

Pin del arrancador

Es de una aleacin de cobre y estao, o de acero, y tienen un dentado especial. No
puede tener fijacin rgida al rbol del inducido del arrancador, pues teniendo en
cuenta la necesaria relacin de las ruedas dentadas, que es de 9:1 a 15:1, el rotor una
vez arrancado el motor de combustin girara con nmero de revoluciones
inadmisiblemente alto, que dara lugar a la destruccin del arrancador.

Despus del proceso de arranque los rodillos son presionados en contra de la fuerza de
los resortes a la parte ms ancha de las curvas de deslizamiento por medio del pin
que se acciona ahora por el motor (corona dentada) con mayor velocidad, con esto el
arrastre por friccin.




Fig. 5.12
Electricidad del Vehculo I

44







Rueda libre de rodillos

Conste del anillo de rueda libre con las curvas de deslizamiento de los rodillos, de los
rodillos y de los resortes helicoidales. Los rodillos se deslizan sobre el vstago del
pin. Las curvas de deslizamiento de los rodillos se van estrechando en un sentido.

Cuando el anillo de rueda libre es accionado por el motor de arranque, los rodillos se
presionan hacia la parte de las curvas de deslizamiento que se va estrechando, debido
a esto el vstago del pin se acople con el motor de arranque.



Fig. 5.13



3. TIPOS DE ARRANCADORES

Arrancadores de pin libre y movimiento rotatorio de engrane

El pin va montado en una rosca de paso largo del rbol del inducido. Cuando se
acciona el arrancador obtiene ms inmediatamente toda la tensin y gira en seguida
subiendo de velocidad, con lo cual el pin, en virtud de su inercia y del efecto de
tornillo de la rosca de paso largo, avanza y engrana en la rueda dentada del volante.

Entre el vstago del pin y el rbol del inducido hay un resorte amortiguador
enrollado de tal manera que se comprime cuando se realiza el engrane. Debido a esto
el flujo de fuerza entre el pin y la corona dentada no se establece bruscamente y se
reduce algo la solicitacin mecnica mientras se realiza el engrane.

Fig. 5.14
Electricidad del Vehculo I

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Arrancadores de pin corredizo de una etapa

El rbol del inducido est dotado de ranuras longitudinales. El pin va guiado en
estas ranuras y es desplazable axialmente. El establecimiento del engrane del pin
en la corona dentada se efecta por lo general mecnicamente, a travs de un cable o
de una palanca.

Cuando se acciona el cable, la palanca de acoplamiento que encaja en el casquillo gua
de un manguito desplazable, hace que se desplace el pin axialmente hacia la corona
dentada. Cuando el pin est completamente engranado, la palanca de acoplamiento
acciona el interruptor de arranque y de este modo el motor de arranque no recibe
tensin hasta que el pin est totalmente engranado hacia la corona dentada.
Cuando el pin est completamente engranado, la palanca de acoplamiento acciona
el interruptor de arranque y de este modo el motor de arranque no recibe tensin
hasta que el pin est totalmente engranado.

















Fig. 5.15

Arrancador de pin corredizo con movimiento rotatorio de engrane

En el arrancador de pin corredizo con movimiento rotatorio de engrane (Figura N
5) se mueve sobre la rosca empinada del rbol del inducido, la pieza de arrastre
acoplada con el pin a travs de un mecanismo de rueda libre.




Fig. 5.16
Electricidad del Vehculo I

46







Arrancador de inducido corredizo

En estado de reposo el inducido est desplazado axialmente salindose de los
arrollamientos de campo. El pin se acciona por medio del rbol del inducido, a
travs de un embrague de discos mltiples. El arrancador tiene 3 arrollamientos de
campo: el arrollamiento auxiliar, el arrollamiento de retencin (arrollamiento en
derivacin) y el arrollamiento principal (arrollamiento de excitacin en serie). Para
posibilitar el movimiento axial del inducido, ste dispone de cojinetes largos y de un
colector ancho. Estn provistos adems un resorte recuperador, un rel de mando con
puente basculante y un trinquete con disco de disparo.
































Fig. 5.17

Arrancador tipo reduccin

Un tipo de motor de arranque que dispone de engranajes planetarios para reducir la
rotacin de la armadura. Es ms compacto y ligero que el tipo de reduccin.




Fig. 5.18
Electricidad del Vehculo I

47







ARRANCADORES NEUMTICOS

El principio de funcionamiento del motor de arranque neumtico es con aire
comprimido. El aire es almacenado en un tanque de aire a presiones entre 110 a 150
PSI.

Este tipo de sistemas arranque neumtico es utilizado exclusivamente en equipo
pesado.






Fig. 5.19
Fig. 5.20







Fig. 5.21





Reglas para el trabajo

El colector tiene que estar limpio y poseer una superficie lisa. Los colectores no
redondos tienen que rectificarse. No deben ser tratados con lima ni con papel de
lija para pretender arreglarlos.
El aislamiento entre laminillas debe aserrarse o fresarse hasta de anchura de la
rejilla.
Las escobillas deben poder moverse fcilmente en los porta escobillas. Las
escobillas muy gastadas deben ser sustituidas y el colector torneado de nuevo.
Los cojinetes generalmente estn constituidos a modo de cojinetes autolubricantes.
Estos cojinetes no deben ser lavados son medios de limpieza que disuelven las
grasas.





Electricidad del Vehculo I

48







ANOTACIONES:

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