Estudio - Prospectivo Movilidad PDF

ESTUDIOPROSPECTIVODEL
SISTEMAINTEGRADODE
TRANSPORTEDEBOGOTYLA
REGIN

Contrato391de2008
INFORMERESUMEN
Abrilde2009
TABLADECONTENIDO
INTRODUCCIN.............................................................................................................................1
1 MARCOTERICO...................................................................................................................2
1.1 Relacinentrelalocalizacindeactividadesyeltransporte.......................................2
1.2 Relacinentreelmodelodemovilidadurbanaylosusosdelsuelo............................3
2 LINEAMIENTOSDELPLANDEORDENAMIENTOTERRITORIALYDELOSPLANESMAESTROS
DEBOGOTENRELACINCONLAMOVILIDAD...........................................................................6
2.1 LineamientosdelPlandeOrdenamientoTerritorial.....................................................6
2.2 PlanMaestrodeMovilidad...........................................................................................8
2.2.1 ModelodeMovilidadenBogotsegnelDecretoDistrital319de2006............8
2.2.2 ProyectosdefinidosenelPMM..........................................................................10
2.2.2.1 Transportepblico..........................................................................................10
2.2.2.2 Transportenomotorizado..............................................................................12
2.2.2.3 Reddeintercambiadoresmodales.................................................................13
2.2.2.4 Reddeestacionamientos................................................................................14
2.2.2.5 Ordenamientologsticodemercancasytransportedecarga.......................14
2.2.3 EltransporteenlaescalaregionalenlaSabanadeBogot...............................15
2.2.3.1 ContextourbanoregionalenBogotyCundinamarca...................................16
2.2.3.2 EstadoypolticasdelamovilidaddelDepartamentodeCundinamarca.......18
2.2.4 ElsistemaintegradodetransportepblicoSITPenlosescenariosprospectivos
18
2.2.4.1 AspectosdefinidosatravsdelSITP...............................................................19
2.2.4.1.1 OperacindeTransporteeInfraestructuradelSistema..........................19
2.2.4.1.2 Tarifaysistemaderecaudo......................................................................19
2.2.4.1.3 Estructuracinfinanciera..........................................................................20
2.2.4.1.4 Esquemaempresarial................................................................................20
2.2.4.1.5 Estructuracinlegal...................................................................................20
2.2.4.1.6 Otrosaspectos..........................................................................................20
2.2.4.2 EnfoquedelanlisisdelSITPenlosescenariosprospectivos.........................20
3 METODOLOGAPARALAPROSPECTIVA..............................................................................21
4 BASESPARALACONSTRUCCINDELOSESCENARIOSPROSPECTIVOS..............................23
4.1 Identificacindevariablesqueintervienenenlamovilidad......................................23
4.1.1 EvolucindelaPoblacin....................................................................................24
4.1.2 EstratificacinSocioeconmica...........................................................................25
4.1.3 CalidaddeVida,PobrezayDistribucindeIngresos..........................................25
4.1.4 ActividadEconmica...........................................................................................26
4.1.5 MercadodeTrabajo............................................................................................27
4.1.6 EvolucindeIngresosyProductividad................................................................28
4.1.7 UsosdelSuelo.....................................................................................................29
4.1.8 CaracterizacindeViajeros.................................................................................31
4.1.9 NivelesdeMotorizacin......................................................................................32
4.2 Movilidadactualyfutura.Evolucindelamotorizacin...........................................34
4.2.1 Proyeccionesdepoblacin,empleosycantidaddeviajes.................................35
4.2.1.1 Proyeccionesdepoblacin..............................................................................35
4.2.1.2 Proyeccionesdeempleo.................................................................................37
4.2.1.2.1 ProductoInternoBruto.............................................................................37
4.2.1.2.2 Productividadlaboral................................................................................38
4.2.1.2.3 Empleo......................................................................................................39
4.2.2 Evolucindelosnivelesdemotorizacinysurelacinconelniveldeingresos40
5 ESCENARIOSPROSPECTIVOS.CONSTRUCCINYANLISIS................................................46
5.1 Construccindelaprospectivadedesarrolloterritorialydemotorizacin...............47
5.1.1 Escenariodedesarrollotendencial.....................................................................48
5.1.1.1 Escenariotendencial.Construccindelescenariodedesarrolloterritorial..48
5.1.1.2 Escenario tendencial. Estimacin de la distribucin modal y lineamientos
sobreelSITP....................................................................................................................54
5.1.2 Escenariodefortalecimientodecorredoresdetransportepblico...................57
5.1.2.1 Escenario de fortalecimiento de corredores de transporte pblico.
Construccindelescenariodedesarrolloterritorial......................................................58
5.1.2.2 Escenario de fortalecimiento de corredores de transporte pblico.
EstimacindeladistribucinmodalylineamientossobreelSITP.................................61
5.1.3 Escenariodedesarrolloplanificadoconfortalecimientodecentralidades........64
5.1.3.1 Escenariodefortalecimientodecentralidades.Construccindelescenariode
desarrolloterritorial........................................................................................................64
5.1.3.2 Escenario de fortalecimiento de centralidades. Estimacin de la distribucin
modalylineamientossobreelSITP................................................................................68
5.2 Requerimientosdeinversineninfraestructuraenlosescenariosprospectivos......69
5.2.1 Requerimientosdeinversineninfraestructura.Escenariotendencial............69
5.2.1.1 Inversionesentransportepblico.Escenariotendencial..............................69
5.2.1.2 Inversionesentransporteprivado.Escenariotendencial..............................71
5.2.2 Requerimientos de inversin en infraestructura. Escenarios de fortalecimiento
decorredoresdetransportepblicoyfortalecimientodecentralidades..........................72
5.2.2.1 Inversiones en transporte pblico. Escenarios de fortalecimiento de
corredoresdetransportepblicoyfortalecimientodecentralidades...........................73
5.2.2.2 Inversiones en transporte privado. Escenarios de fortalecimiento de
corredoresdetransportepblicoyfortalecimientodecentralidades...........................73
5.3 Estimacindelosimpactosambientalesenlosescenariosprospectivos..................75
5.3.1 Estimacindelosimpactosambientales.Escenariotendencial........................75
5.3.1.1 Consumodecombustible.Escenariotendencial...........................................75
5.3.1.2 Emisindegases.Escenariotendencial.........................................................76
5.3.2 Estimacin de los impactos ambientales. Escenarios de fortalecimiento de
corredoresdetransportepblicoyfortalecimientodecentralidades...............................79
5.3.2.1 Consumo de combustible. Escenarios de fortalecimiento de corredores de
transportepblicoyfortalecimientodecentralidades..................................................79
5.3.2.2 Emisindegases.Escenariosdefortalecimientodecorredoresdetransporte
pblicoyfortalecimientodecentralidades....................................................................80
6 CONCLUSIONESYRECOMENDACIONES..............................................................................82
INTRODUCCIN
Bogotnoesajenaalatendenciaglobaldeimplementacindesistemasdetransportemasivo
cadavezmseficientes, proponiendointervencionesurbanasconrelaciones directas entreel
proyectoysucontexto.Enesesentido,cobraimportanciaelcomprenderlarelacinentreel
desarrollourbanoylaspolticasdetransporte,dadoqueelsistemademovilidadurbanaesun
elementoprimordialenlaestructuradelaimplantacinsocialenelterritorioalconstituirseen
lacolumnavertebraldelsistematerritorial.
La movilidad se encuentra en el centro de la problemtica de la poltica urbana y en vnculo

directo con las lgicas actuales de competitividad, por lo que el transporte se relaciona
directamente con la productividad y sostenibilidad urbanas. Por ello, la desarticulacin de
estasexpresionessinunanlisisafuturopuedellegaralpuntodedificultarlarelacinentrela
formaurbanaylafuncindelasestructurasdemovilidad.Eneseordendeideas,esteestudio
buscarealizarunanlisisparaelanlisisdelaprospectivadelsistemaintegradodetransporte
masivodeBogotylaRegin,conelobjetivodeapoyarenlaidentificacindelasestrategiasy
polticas requeridos para la implementacin de un modelo de ciudad que obedezca a un
adecuado ordenamiento de los usos e infraestructuras que se ven afectadas por la
implementacindelainfraestructurademovilidaddelaciudadylareginmetropolitana.
La fundamentacin de este estudio es la construccin de diferentes escenarios para su

evaluacinyjerarquizacin.Dentrodelaplaneacinprospectivaelinstrumentodelacreacin
deescenariosfuturosposiblesesestratgicopuesconellossepuedencompararlasdiferentes
direcciones de desarrollo de las relaciones territoriales, haciendo posible la anticipacin de
recomendaciones y alertas del desarrollo de las relaciones interurbanas y de la ciudad con el
territorio.
Considerando que la movilidad urbana es una resultante de la relacin entre los elementos
estructuralesqueestablecenlasdemandasdedesplazamiento(lalocalizacindelasviviendas
yactividades,lospatronesdeconsumo,etc.),parafundamentarlaconstruccindeescenarios
se consideraron las diferentes dimensiones que tienen relacin con la generacin y atraccin
de demandas de viajes, siendo estas de ndole econmico, social, territorial y ambiental,
constituyendo un elemento urbano muy complejo por cuanto en ella intervienen desde el
propiodiseourbansticodelaciudad,hastaloshbitosyelestilodevidadesushabitantes.
La primera etapa de este estudio se concentra en la recopilacin de informacin relacionada

conlamovilidadyelanlisisdeloslineamientosdelPlandeOrdenamientoTerritorialPOTy
losPlanesMaestrosparatenerunavisincompletacorrespondientealoquesehaproyectado
para la ciudad hacia el futuro desde estos instrumentos de planificacin. Posteriormente se
procedi a fundamentar la creacin de los escenarios a travs de la documentacin de la
metodologa de anlisis de prospectiva. Una vez establecidos los mecanismos a seguir en el
estudio se procedi a la construccin de los escenarios futuros con base en proyecciones y
supuestos de las principales variables relacionadas con la movilidad, teniendo en cuenta las
dinmicas de crecimiento y desarrollo urbano que brindan a esta consultora un panorama a
nivelmacrodefuturos.
Enesteestudiosedesarrollarontresescenariosdeprospectivaquesediferencianentresen
lossupuestosdedesarrolloterritorial,presentandoalternativasdelocalizacindelapoblacin
y el empleo a nivel del rea de estudio en general y especficamente para el rea urbana de
2
Bogot, as como tambin se analizan diferentes opciones respecto a las polticas de

motorizacin y distribucin modal. Al contar con una visin macro de futuros urbanos es
posible la anticipacin de recomendaciones y alertas del desarrollo de las relaciones
interurbanas,delaciudadconelterritorioyparaelcasodelpresenteestudioconlamovilidad.
Las proyecciones realizadas en el estudio se basan en supuestos, por lo que este estudio no
pretende calcular con precisin la evolucin de las variables principales ligadas a la movilidad
sinomostrarlarelacinentreellasylasposiblestendenciasquesegenerarndependiendode
los supuestos aplicados en cada caso. Con esto se busca que el estudio aporte a una mejor
toma de decisiones para el desarrollo de la ciudad y los municipios circunvecinos, as como
tambinaldesarrollodeaccionesquepermitanfortalecerlosprocesosdeplanificacin.
1 MARCOTERICO
1.1 Relacinentrelalocalizacindeactividadesyeltransporte
Todas las actividades que se llevan a cabo en una ciudad se localizan en lugares especficos e
interactanentresparadesarrollarse.Estainteraccinentreactividadeseslageneradorade
las necesidades de viaje. Realizando un anlisis desde el punto de vista de la oferta y la
demandadetransporteparaefectuarestosviajes,setienequesuequilibrioselogramediante
la combinacin de dos elementos que son el precio y el tiempo, que a su vez estn
directamenteligadosconelconceptodelcostogeneralizadodeltransporte1.Enlamedidaen
quehayadesequilibrioentrelaofertaylademanda,porejemplo,porexcesodeusuariosque
tratan de acceder a un servicio, esto repercute en el incremento ya sea de la tarifa por el
servicioy/oenelincrementoeneltiempodeviaje,dadalanecesidaddeesperarmstiempo
para utilizarlo. El resultado del equilibrio entre la oferta y la demanda de transporte se
sintetizaenelconceptodeaccesibilidad,quecorrespondealafriccingeneradaporelsistema
detransportequeinhibelasinteraccionesentreactividades.Estosignificaquelaaccesibilidad
afectalalocalizacineinteraccindelasactividades.Parailustrarestosconceptossepresenta
laenla
Ilustracin 1 que muestra de manera esquemtica la relacin entre los usos del suelo y el
transporte. La localizacin de las actividades y transporte tienen una evidente interrelacin
con dependencias mutuas, donde la interaccin entre actividades da lugar a la demanda por
transporte,yelequilibrioeneltransporteafectalalocalizacindeactividadesylospreciosdel
suelo.
Es importante destacar que la influencia ejercida entre la localizacin de actividades y el

transportesedaalolargodeltiempo,esdecir,loscambiosenunodeestoselementostienen
efectosquenorepercutendemanerainmediataenelotro.Esosignificaque,porejemplo,la
implementacindeunnuevosistemadetransportemasivo,tieneunefectoinmediatoacorto
plazo en la demanda de viajes, pero el efecto en la localizacin de actividades se da un plazo
mayor.Porotraparte,loscambiosenelsistemadeactividades,talescomoelaumentoenla
produccindeunsectorolacreacindeunanuevaurbanizacin,tienenefectoacortoplazo
sobre los flujos y la demanda de transporte, dadas las necesidades de accesibilidad de los
habitantesousuariosdelazona.
1
El costo generalizado del transporte corresponde a la suma en valor monetario de todos los elementos que
considera un viajero para tomar su decisin de viaje. Esto corresponde al costo monetario que se debe pagar
(tiquete,estacionamiento)adicionadoalavaloracinmonetariadeltiempodeldesplazamientoyalavaloracinde
otrosaspectosadicionalesqueintervienenenladecisin,porejemplo,laseguridad,lacomodidad,etc.
3
Ilustracin1.Relacinentrelocalizacindeactividadesytransporte
Fuente:TRANUS.SistemadeSimulacinIntegradodeLocalizacindeActividadesytransporte.Descripcingeneral
delmodelointegraldeusosdelsueloytransporte
1.2 Relacinentreelmodelodemovilidadurbanaylosusosdelsuelo
La movilidad, ms que un conjunto de redes de transporte o de centralidades es una accin

urbanstica que da territorialidad y ordena un sistema urbano, ya que tiene carcter
transversal.Dadoqueesunmedioparaelaccesoabienes,serviciosypersonas,presentauna
alta dependencia respecto a los elementos estructurales que establecen las demandas de
desplazamiento (la localizacin de las viviendas y actividades, los patrones de consumo, las
necesidades,etc.).Paralelamente,lasestrategiasparasuimplementacindebenconsiderarun
marcodesostenibilidadglobal(correspondientealimpactosambientales),sostenibilidadlocal
(los impactos ambientales de proximidad) y sostenibilidad social y econmica (las
consecuenciasdelamovilidadparalasestructurassocialesyeconmicas).
En Bogot, al igual que en otras ciudades capitales, se presenta una mala utilizacin del
espacio pblico causada por el exceso de vehculos, contaminacin y ruido, lo cual ocasiona
prdidasenlasoportunidadesdecomunicacinysocializacinquedebenexistirenelentorno
urbano. Esto se evidencia al analizar la distribucin modal de los viajes que se realizan en la
ciudad,quesemuestraenlaGrfica1.Sepresentaunamayorparticipacinenlamovilidadde
la poblacin a modos como el transporte pblico y a pie, aun cuando la mayor cantidad de
espaciopblicovialseaocupadaporelvehculoparticular,queparticipasoloenel15%delos
viajesdiarios.
Es evidente que se presenta una contradiccin entre ciudad y automvil, entre las
caractersticas de lo urbano y las necesidades de dicho vehculo, que resulta
sobredimensionadoparaelusoenlaciudadteniendoencuentaqueladistanciapromediode
viajeesrelativamentecorta,siendoenpromediodecercade8,5kilmetros
2
.
2
ClculorealizadoconbaseeninformacindelaEncuestadeMovilidadDANE2005yPlanMaestrodeMovilidad.
4
Grfica1.DistribucinmodalenBogot

Fuente:PlanMaestrodeMovilidad,SDM.Encuestademovilidad2005.
El modelo de movilidad urbana tiende a incrementar la dependencia respecto al automvil

debidoafenmenostalescomo:
Laexpansindelaurbanizacindispersay/obasadaenelautomvilprivado.
El incremento de los espacios de actividad dependientes del automvil
(hipermercados,polgonosindustrialesodeoficinas,centrosdeesparcimiento,etc.).
Elmarcoinstitucionalyeconmicodeapoyoalacomprayutilizacindelautomvil.
La cultura de la movilidad con una percepcin particular respecto a los tiempos y
distancias en la ciudad, y a los pretendidos derechos de circulacin y de
estacionamientoenelespaciopblico.
La creacin de infraestructuras que no consideran la participacin de medios de
transportealternativos.
Las nuevas demandas de educacin, salud y esparcimiento surgidas de servicios y
equipamientoslejanos.
Seevidenciaqueunapolticapblicaquepropongaunusoeficientedelsuelodebeestarligada
aunapolticadeurbanismoqueapoyealpeatnyeltransportecolectivo.Laciudadcompacta,
caminableyconbuentransportecolectivodebeserreconocidacomounelementocentralde
la estrategia de desarrollo de la ciudad. En ese sentido, cabe resaltar una serie de
recomendacionesrespectoalaplanificacindentrodelmarcodelasostenibilidad,quefueron
plasmadas en el Plan Maestro de Movilidad PMM de la ciudad de Bogot y que se
muestran en la Tabla 1. En ella son comparados dos modelos de desarrollo, uno
correspondiente a permitir la expansin de la ciudad y otro correspondiente a un modelo
sostenible.
Tabla1.Comparacinentremodelosdecrecimientodelaciudad
Fuente: Plan Maestro de Movilidad, SDM. LITMAN, Todd Alexander. Transportation cost and benefit analysis,
techniques,estimatesandimplications,2003.
Para lograr un crecimiento sostenible es importante combinar objetivos de transformacin

fsica y objetivos de transformacin social y econmica del territorio urbano, con miras a
establecerunanuevaculturadelamovilidadorientadaaalcanzarunaseriedeobjetivostales
como:
Reducir la dependencia respecto al automvil, de forma que se reduzca la

participacin del automvil en el reparto modal y otros indicadores como el de
pasajeroskmonmerodekilmetrosrecorridosdiariamenteenautomvil.
Aumentarlaaccesibilidadaltransportepblicocolectivo,enespecialparaquienesno
cuentanconaccesoalautomvil.
Incrementar las oportunidades de los medios de transporte alternativos, generando
facilidades para realizar viajes peatonales o en bicicleta y que adems puedan
integrarse al transporte pblico colectivo en condiciones adecuadas de comodidad y
seguridad.
Evitar la expansin de los espacios dependientes del automvil, a travs de la
limitacin de la expansin del urbanismo dependiente del automvil, es decir, de los
polgonos y urbanizaciones que no pueden ser atendidos mediante transporte
colectivoyredesnomotorizadas.
Considerar la proximidad como valor urbano, lo que obtiene mediante la
disponibilidad de condiciones adecuadas para realizar la vida cotidiana sin
desplazamientosdelargadistancia.
2 LINEAMIENTOS DEL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y DE LOS PLANES

MAESTROSDEBOGOTENRELACINCONLAMOVILIDAD
ElPlandeOrdenamientoTerritorialconstituyeelinstrumentodeplaneacindeprimerorden,
que cumple con la funcin de incorporar al marco normativo de las ciudades, el rgimen de
suelo que otorga derechos y deberes a sus propietarios, as como los instrumentos de
planeacin,gestinyfinanciacindeldesarrollourbano
3
.
El POT considera instrumentos de planeamiento que lo desarrollan y complementan.

Clasificadossegnsuescalayobjetivo,dichosinstrumentosson
4
:
Primernivel: PlanesMaestrosdeserviciospblicosdomiciliariosyequipamientos
Segundo nivel: Planes zonales, planes de ordenamiento zonal, Unidades de
PlaneamientoZonalUPZ,planesparcialesyplanesdereordenamiento.
Tercernivel: Planes de Implantacin, Planes de Regularizacin y Manejo de usos
dotacionalesyPlanesdeRecuperacinMorfolgica.
AcontinuacinsedescribirnlosprincipaleslineamientosdelPlandeOrdenamientoTerritorial
POTydelosPlanesMaestros,conelfindeestablecerelescenariodeplanificacinqueseha
contempladoparalaciudaddeBogotenrelacinconlamovilidad.
2.1 LineamientosdelPlandeOrdenamientoTerritorial

Para analizar los lineamientos que desde el POT se hacen frente al tema de movilidad, es
necesariotenerpresentesuestrecharelacinconelordenamientourbanoysurelacinconla
regin. En ese orden de ideas cabe recordar sus objetivos, consignados en el artculo 1 del
DecretomedianteelcualfueadoptadoelPOT:
1.PlanearelordenamientoterritorialdelDistritoCapitalenunhorizontedelargoplazo.
2.Pasardeunmodelocerradoaunmodeloabiertodeordenamientoterritorial.
3.VincularlaplaneacindelDistritoCapitalalSistemadePlaneacinRegional.
4.ControlarlosprocesosdeexpansinurbanaenBogotysuperiferiacomosoportealproceso
dedesconcentracinurbanaydesarrollosostenibledelterritoriorural.
5.Avanzaraunmodelodeciudadregindiversificado,conuncentroespecializadoenservicios.
6.Reconocimientodelainterdependenciadelsistemaurbanoyelterritorioruralregionalyde
laconstruccindelanocindehbitatenlaregin.
7. Desarrollo de instrumentos de planeacin, gestin urbanstica y de regulacin del mercado
delsueloparalaregin.
8.EquilibrioyEquidadTerritorialparaelBeneficioSocial.
El modelo de ciudad que se pretende en el POT es polinuclear, compuesto por un centro y

variascentralidadesdediferenteordenyjerarqua,cuyasrelacionesdefinenladinmicadela
movilidadenelterritorioanivelurbanoyregional.
ElPOTestconcebidopordiferentesestructurasquienescondicionaneldesarrollofuturodela
ciudadycadaunadeellasestconformadateniendoencuentaunenfoquesistmico,esdecir
que reconoce las interrelaciones de cada uno de los componentes de acuerdo con su
participacin. Dentro de estas estructuras es de especial relevancia para este estudio la
3
DocumentoConpes3305.DepartamentoNacionaldePlaneacin.Agostode2004
4
Art43.Decreto190de2004.
7
estructurafuncionaldeservicios,quetienedentrodesuscomponenteslossistemasgenerales
quesemencionanacontinuacin:
1.Sistemademovilidad
2.Sistemasdeequipamientosurbanos
3.Sistemadeespaciopblicoconstruido:parquesyespaciospeatonales
4.Sistemasgeneralesdeserviciospblicos:
a.Acueducto
b.Saneamientobsico
c.Telecomunicaciones
d.Energaelctrica
e.Gas(naturalypropano)
Lafinalidaddeestossistemasesgarantizarqueelcentroylascentralidadesqueconformanla
estructura socioeconmica y espacial y las reas residenciales cumplan adecuadamente sus
respectivas funciones y se garantice de esta forma la funcionalidad del Distrito Capital en el
marcodelareddeciudades.Cadaunodeestossistemasdeserviciospblicos,demovilidady
equipamientosestninmersosdentrodeunplanmaestroquedebenresponderalaestructura
de consolidacin del desarrollo de la ciudad. Bsicamente se puede definir un Plan Maestro
comounapropuestadeorganizacinespecficaaplicadaaunterritorioenparticular,teniendo
en cuenta las diferentes variables de afectacin, que adems debe responder a los planes de
desarrollo.
Aun cuando los Planes Maestros se desprenden de un nico marco como lo es el POT, al ser
construidos y tratados por sectores se encuentran en la prctica limitados puntos de
concordancia para su articulacin y complementariedad. A pesar de que el uso de las
herramientasdeplaneacinurbanayregionalesclaro,noesfcilhacertotalmenteexplcitasu
operatividad interrelacionada, es as que la operacin de cada Plan Maestro sea difcil de
articular en trminos de la realidad urbana. Sin embargo, es importante resaltar el
entendimientodelaciudaddesdelosdiferentesescenariosquelaestructuran.Elretoconsiste
entonces en lograr relaciones coherentes y complementarias del hecho urbano real, es decir,
lasrelacionesdelasociedadconelterritorioysusmismasrelacionesinternas.
Para efectos del presente estudio, se realiz un anlisis de la relacin de cada uno de los
Planes Maestros con el tema de la movilidad. En ese orden de ideas se plante una
clasificacin de dichos planes segn su relevancia para este estudio, realizada con base en la
valoracin inicial de su potencial de generacin de centralidades y de creacin de redes de
movilidad.EstaclasificacinsepresentaenlaTabla2.
Debido a la relacin entre la localizacin de actividades y la generacin y atraccin de viajes,

los planes maestros ms relacionados con la movilidad son los correspondientes a los
equipamientos, por cuanto su localizacin debe garantizar el equilibrio entre reas
residenciales y servicios asociados a las mismas. Los planes maestros de servicios pblicos
tienen relacin en la medida en que la expansin de las redes y equipamientos contemplada
enlosPlanesMaestrosdeserviciospblicosorientaeldesarrolloydensidadterritorial.
Tabla2.ClasificacindelosPlanesMaestrossegnsurelacinconelEstudioProspectivo
Fuente:Elaboracinpropia
2.2 PlanMaestrodeMovilidad
Enprimerainstanciaseharunalecturadeldecreto319de2006,medianteelcualseadopt
el PMM, para posteriormente complementarla con lo sealado en el documento de soporte
tcnico del PMM correspondiente al transporte pblico, con el fin de avanzar en la
identificacindelosproyectosquetienenmayorrelacinconesteestudio.

2.2.1 ModelodeMovilidadenBogotsegnelDecretoDistrital319de2006
En el decreto distrital antes citado se define el modelo de movilidad que adopta la ciudad de
Bogot. Para ello, en primer lugar establece sus polticas y objetivos, los cuales por su
relevanciaparaesteestudiosetranscribenacontinuacin
5
:
Art.7.Poltica.
LapolticadelPlanMaestrodeMovilidadysualcancees:
1. Movilidad sostenible: La movilidad es un derecho de las personas que debe contribuir a
mejorarsucalidaddevida.
5
TomadotextualmentedelDecreto319de2006.
ALTA MEDIA BAJA
1. PlanMaestrodeMovilidadyEstacionamientos X
2. PlanesMaestrosdeserviciospblicos:
a. AcueductoyAlcantarillado X
b. ResiduosSlidos X
c. Energa X
d. Gas X
3. PlanMaestrodeEquipamientos:
a. Educativo X
b. Cultural X
c. Salud X
d. BienestarSocial X
e. Deportivoyrecreativo X
f. SeguridadCiudadana X
g. DefensayJusticia X
h. AbastecimientodeAlimentosySeguridadAlimentaria X
i. Recintosferiales X
j. CementeriosyServiciosFunerarios X
k. Culto X
4. PlanMaestrodeEspacioPblico X
RELACINDIRECTACONLAMOVILIDAD
PLANMAESTRO
9
2. Movilidad competitiva: La movilidad debe regirse por la efectividad en el uso de sus

componentesparagarantizarlacirculacindelaspersonasydelosbienesbajocriteriosde
logsticaintegral.
3. La prioridad del peatn: El peatn debe tener el primer nivel de prevalencia dentro del
sistemademovilidad.
4. Transporte pblico eje estructurador: El transporte pblico y todos sus componentes
constituyenelejeestructuradordelsistema
5. Racionalizacin del vehculo particular: El uso del vehculo particular debe racionalizarse
teniendoencuentalaocupacinvehicularylademandadeviajes.
6. Integracin modal: Los modos de transporte deben articularse para facilitar el acceso, la
coberturaylacomplementariedaddelsistemademovilidadurbano,ruralyregional.
7. Movilidad inteligente: Las tecnologas informticas son necesarias para una eficiente
gestindelsistemademovilidad.
8. Movilidad socialmente responsable: Los efectos negativos relacionados con la movilidad
soncostossocialesquedebenserasumidosporelactorcausante.
9. Movilidad orientada a resultados: La adopcin de un modelo de gestin gradual es
indispensableparalograrlosobjetivosdelplanbajounprincipiodeparticipacin.
Artculo8Objetivos.
EstePlanMaestrotieneporobjetoconcretarlaspolticas,estrategias,programas,proyectosy
metasrelacionadosconlamovilidaddelDistritoCapital,yestablecerlasnormasgeneralesque
permitan alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del
medio ambiente, institucionalmente coordinada, y financiera y econmicamente sostenible
paraBogotyparalaRegin.
AlanalizarlaspolticasdelPMM,seevidenciacmodesdeellassehabladeprincipiosbsicos
como la sostenibilidad y competitividad. Estos conceptos se relacionan directamente con el
crecimientointeligentedelaciudad,queconsideralainteraccinentrelosusosdelsueloylos
modos de transporte de forma que se mejore la accesibilidad, en concordancia con la
descentralizacindelasgrandesunidadesdeserviciosyequipamientos.
Los planes y proyectos para los diferentes componentes del subsistema de transporte son
concebidosenconcordanciaconlaspolticasantesmencionadas:
- En el PMM se da prioridad a los peatones y se establece, tal como se indica en el

Artculo12,alSistemaIntegradodeTransportePblicoSITPcomoestructuradory
ejedelsistemademovilidadparalaciudaddeBogot.
- La red de intercambiadores modales, la red de estacionamientos y la red de peajes,

elementosprincipalmenterelacionadosconlaspolticasderacionalizacindelusodel
vehculoparticularyalaintegracinmodal,sonelementosqueconformantambinal
SITP,demaneracomplementaria.
- El ordenamiento logstico de mercancas y el transporte de carga, cuya planificacin

estorientadadirectamentealapolticadeincrementarlacompetitividaddelaciudad
ydelareginanivelnacionaleinternacional.
A continuacin se har un recuento de los proyectos que se contemplan en el PMM para los
elementos del subsistema de transporte antes mencionados. La identificacin de estos
proyectos es parte fundamental del presente estudio, por cuanto hacen parte del escenario
correspondientealoquesehaplanificadoparalaciudad.
10
2.2.2 ProyectosdefinidosenelPMM
Las estrategias de movilidad establecidas en el PMM estn soportadas en la reduccin de los

tiempos de viaje en transporte pblico y de la longitud y demanda de movilidad motorizada,
ascomoenladisminucindelosimpactosdelasinfraestructurasyserviciosdetransporte.
En consideracin a que la infraestructura vial urbana no puede crecer con la misma dinmica
que se da en el aumento del parque automotor privado, por la escasez de recursos
econmicosyporlalimitacindeespaciosparadesarrollarproyectosviales,elPMMpropone
jerarquizarlamallavial,utilizandocriteriosdemovilidad,accesibilidadyusosdesuelo,dando
prioridad al transporte pblico y clasificando los corredores de acuerdo con su capacidad.
Cada componente del subsistema de transporte atiende estos requerimientos desde su
enfoqueparticularcomoseexplicaracontinuacin.
2.2.2.1 Transportepblico
El PMM establece como estrategia la integracin tcnica, operativa y tarifaria entre las
diferentes modalidades del transporte pblico colectivo e integrar el transporte pblico
colectivo con el masivo y el transporte motorizado con el no motorizado, conformando el
sistemaintegradodetransportepblico.ParalaatencindeesterequerimientodelPMM,para
eltransportepblicocomotalseestablecicomoproyectoelestudiotcnicoparaeldiseode
las rutas del SITP y la estructuracin de las licitaciones para su concesin. En ese orden de
ideas, la Secretara Distrital de Movilidad ha adelantado el proceso de Diseo Tcnico, Legal y
FinancierodelSistemaIntegradodeTransportePblicoparalaciudaddeBogotD.C.,proceso
quealafechaseencuentraendesarrollo.
Para el presente Estudio Prospectivo es esencial considerar los avances y resultados de la

estructuracindelSITP.Principalmentesedestacalarelevanciadelossiguientesproductos:
Jerarquizacinvialypriorizacindecorredoresdetransportepblico
Diseoconceptual
DiseotcnicodedetalledelSITP
El esquema de corredores jerarquizados que propone el PMM, integrado con los

intercambiadoresmodalesacortoplazo,sepresentaenelPlano1acontinuacin.
11
Plano1.Esquemadejerarquizacindecorredoresdetransportepblicoy
localizacindeintercambiadoresmodales
Fuente:DocumentotcnicodelPMM.FormulacindelPlanMaestrodeMovilidadparaBogotDC.que
incluyeordenamientodeestacionamientos.Volumen8Transportepblico.
ElmetroyeltrendecercanasenelPMM
El PMM, adoptado mediante Decreto Distrital 319 de 2006, seala en su artculo 59 lo

siguiente:
El Tren de Cercanas deber articularse con el Sistema Integrado de Transporte Pblico,

arribando hasta los complejos de integracin modal perifricos. La red ferroviaria dentro del
permetrourbanopodrseradecuadaparatranvas.
Porsuparte,elartculo61serefierealMetro,indicando:
Cuando las condiciones de movilidad de la ciudad lo exijan, la administracin distrital

adoptarelMetro,yadelantarlosestudiospertinentesdefactibilidadcomocomponentedel
SistemadeTransportePblicoIntegrado
LosdocumentostcnicosdesoportequefundamentaronlaformulacindelPMMindicanque
paraeltrendecercanas,lapropuestaconsisteenqueeltrennoingresealaciudadyquelos
pasajeros realicen la transferencia modal con el transporte pblico urbano en los
intercambiadores ubicados para este fin en las terminales de cabecera. Para ello se plantea
operacindecomplejosdeintegracinmodalCIMenelnortedelaciudadenelBuda,yal
occidenteporlaCalle13.
12
Dentro de la ciudad el PMM contempla la utilizacin de la lnea frrea para un sistema tipo
tranva. No obstante lo anterior, y de acuerdo con los principios del Plan de Desarrollo de la
actualadministracin,quecontemplaquelasaccionesdelaadministracindistritalbuscarn
mayores niveles de articulacin con el territorio rural, la regin y las dinmicas nacional e
internacional, se ha considerado la implementacin del tren de cercanas ingresando a la
ciudad,conlocualhabraoperacinurbanaeinterurbanacontinua,talcomosepuedeveren
laIlustracin2.
Ilustracin2.ComponentesdelSistemaIntegradodeTransportePblicoSITP
Fuente:PresentacindelAlcaldeMayorForoMetro.http://www.samuelalcalde.com/
Con respecto al componente frreo del SITP, el PMM contempla la ejecucin de estudios de
factibilidadparalautilizacindelaactualinfraestructuraferroviariaparalacomplementacin
del sistema de transporte mediante un sistema de tranvas, as como los estudios de
factibilidad para el ferrocarril de carga sobre el alineamiento de la avenida Longitudinal de
Occidente,quetienerelacinconelPlandeOrdenamientoLogstico.
2.2.2.2 Transportenomotorizado
Encomplementoaltransportepblico,ycomoestrategiaparalapromocindeltransporteno
motorizado, el PMM defini la necesidad de adelantar proyectos de redes peatonales y de
optimizacindelareddeciclorrutas.Frenteaesterequerimiento,sehaadelantadoelDiseo
de una estrategia para la conformacin de redes ambientales peatonales seguras RAPS ,
mientrasqueelprocesodecontratacindelestudiodeciclorrutasalafechaestentrmite.
Las Redes Ambientales Peatonales Seguras RAPS en su desarrollo deben armonizarse y

articularse fsica y funcionalmente con los subsistemas viales existentes, tales como:
estacionamientos, intercambiadores modales y transporte pblico, as como, el sistema de
13
espacio pblico y el sistema de equipamientos urbanos. El esquema de localizacin de las

RAPSsepresentaenelPlano2.
Plano2.EsquemadelocalizacindelasRAPS
Fuente:DocumentotcnicodelPMM.FormulacindelPlanMaestrodeMovilidadparaBogotDC.que
incluyeordenamientodeestacionamientos.Volumen9Transportenomotorizado
2.2.2.3 Reddeintercambiadoresmodales
El PMM considera el desarrollo de equipamientos o infraestructuras destinadas a integrar el

usodediferentesmodosomediosdetransporteparaquelaspersonascubransuviaje,conla
intencin de que sean elementos bsicos para los procesos de integracin de los modos del
transporte de pasajeros en la Ciudad y en la Ciudad Regin. Estas infraestructuras,
denominadas Intercambiadores modales, tienen como finalidad facilitar la integracin de los
serviciosdealtacapacidad(MetroyTransMilenio)ylosflexiblescomplementarios(Transporte
colectivo y rutas alimentadoras) entre s, y a pie y en bicicleta, a una distancia que facilite el
trasbordo de los peatones. Su localizacin a corto plazo se present integrada a la red de
transportepblicoenelPlano1.
Frente al requerimiento del PMM, la Secretara Distrital de Movilidad adelant el Diseo y

estructuracin tcnica, jurdica y financiera de los complejos de integracin modal. En dicho
estudioseplanteaqueparaelxitodelosComplejosdeIntegracinModalCIMselesdebe
considerar como generadores de centralidad, tal como ya se ha observado y desarrollado en
tornodelosactualesportalesdelSistemaTransMilenio.Aestasinfraestructurasdetransporte
se les han incorporado otros generadores de centralidad ms antiguos como los centros
comerciales, los centros empresariales y de negocios, as como tambin dotaciones
complementarias. Adicionalmente se debe valorar el papel que tienen como reas de
oportunidaddeintervencinurbanaparaeldesarrollodeproyectosinmobiliarios.
14
2.2.2.4 Reddeestacionamientos
ElPMMplantealanecesidaddeDotaralaciudaddeestacionamientosdealtacapacidaden
el rea de influencia de los puntos de integracin del servicio de transporte pblico
complementarioyelsistemadetransportemasivo,considerandositiosdeparqueotantoen
vacomofueradeella,estosltimosenespecialaniveldecentralidades.Enlamedidaenque
establecelanecesidaddeintegracinconelSITP,constituyeunelementoareconocerdentro
deldesarrollodeesteEstudioProspectivo.
Eneltranscursodelao2007laSecretaraDistritaldeMovilidadadelantlaconsultorapara
la estrategia tcnica, legal y financiera para la implementacin de la red de estacionamientos
en va y fuera de va, como fase 1 del plan de ordenamiento de estacionamientos. La
localizacindeestasinfraestructurasysurelacinconlascentralidades,principalmenteen lo
relacionado con parqueos de alta capacidad, es de importancia para el presente Estudio
Prospectivo.
2.2.2.5 Ordenamientologsticodemercancasytransportedecarga
El manejo del transporte de carga es una de los puntos de mayor relevancia en la promocin
de la conformacin de centros para el ordenamiento y manejo logstico de la CiudadRegin.
Al respecto, el PMM se encamina al ordenamiento de la localizacin de las industrias en
funcin de los intereses de la Logstica UrbanoRegional y del uso racional de los pocos
terrenosdisponiblesenBogotparaestasactividades.
En ese orden de ideas, se propone la seleccin de emplazamientos de centros logsticos

perifricosquepermitanlaconvergenciadelasredesvialesenfuncindelosprincipalesflujos
del acceso y salida de camiones a la ciudad. Estos centros deben estar vinculados con
corredores logsticos a las zonas seleccionadas para la permanencia industrial dentro de la
zonaurbana,enlocalidadescomoPuenteAranda,EngativyFontibn.
Amedianoplazosehadefinidolaestructuradeordenamientoparaeltransportedecargaque
se muestra en el Plano 3. Cabe resaltar la propuesta de corredores especializados en carga
tantodentrocomofueradelazonaurbanadeBogot.
15
Plano3.PropuestaparaelPlandeOrdenamientoLogstico(MedianoPlazo).
Fuente: Documento tcnico del PMM. Formulacin del Plan Maestro de Movilidad para Bogot DC.
queincluyeordenamientodeestacionamientos.Volumen12PlandeOrdenamientoLogstico
2.2.3 EltransporteenlaescalaregionalenlaSabanadeBogot
Eltransporteenlasciudadeslatinoamericanasestempezandounprocesodetransformacin
a largo plazo inherente a la tendencia de globalizacin y aunque se enfrentan a realidades
diferentes desde lo poltico, econmico, ambiental, etc., estas ciudades se encuentran en la
necesidad de metropolizar su regin inmediata enmarcndola por tres tendencias relevantes
comunes:
1. Urbanizacincontinua.
2. Ladescentralizacin(espacialypoltica)
3. Latercerizacineconmica.
En las grandes ciudades de Latinoamrica la localizacin de la poblacin en el territorio ha

marcado una tendencia generalizada de crecimiento dinmico de la periferia de la ciudad y
retrocesopoblacionaldelaszonascentrales,bienporelprocesodesustitucindeactividades
(viviendaporterciario),bienporlaobsolescenciadealgunasreasresidencialesantiguas.
En el caso de Bogot se observa que su estructura parte de ser mononuclear y centralizada.

Lospatronesdemovilidadsederivandelcrecimientourbanotalcualsedioatravsdeltiempo
en un modelo desarticulado y desordenado, lo cual requiere intervenciones complejas de
movilidad.Esascomoelanlisissedeberealizaradiferentesniveles,urbanoregional,urbano
e interurbano. As mismo, es preciso entender lo que se pretende con el ordenamiento
territorial incorporado a una perspectiva regional como un horizonte de plazo intermedio o
16
largo que consolide un modelo de ordenamiento de ciudad abierto a la regin y

desconcentrado,unmodelodecomplementariedadlgica.
La ciudad de Bogot en este momento fundamenta unos ejes de estructura que se integran
fsicamente con los principales corredores de TransMilenio, modificando las condiciones de
accesibilidad y de relacin con el territorio transformndose en ejes de transporte, con
estructura urbana y articulacin territorial a otro nivel. Esto ha incidido en la cobertura
territorialdevariosservicios,quedependedalaexistenciadelareddetransportequeincide
en la organizacin regional y los fenmenos de interaccin que se deben reflejar en los usos
delsueloylacreacinyconsolidacindecentralidades.
Segn el Decreto Distrital 190 de 2004, el sistema de movilidad debe integrar de manera
jerarquizada e interdependiente los modos de transporte de personas y de carga, con los
diferentes tipos de vas y espacios pblicos de la ciudad y el territorio rural, actuando de
manerainterdependienteconlaestructurasocioeconmicayespacialconformadaporlared
decentralidades,ydebegarantizarlaconectividadentrelasmismas,ydestasconlaregin,
el pas y el mundo. A nivel urbano debe garantizar la movilidad y conexin entre las
centralidadesylostejidosresidenciales quegravitanasualrededor.Anivelrural,conectalos
pobladosruralesylasreasdeactividadexistentesensuinterioryconlaciudad.
Para abordar este tema se hace necesario tener en cuenta las variables que afectan la
movilidad, teniendo en cuenta las reas rurales o semi rurales que hay colindantes a Bogot
con una visin global de regin. Las modificaciones que se pueden hacer al modelo de
movilidadexistenteyloquesepretendeconunmodeloqueminimicelosimpactossocialesy
ambientales y potencie los beneficios globales, debe atender al enfoque integrado
fundamentadoenlaefectivamodelacindelosusosdelsuelo.
DentrodeesteEstudioProspectivosedebeconsiderarelenfoquequenecesitalaconstruccin
deunaReginCapital,enespecialdesdelaherramientadeestructuraurbanaquenossugiere
la movilidad. Para la formacin de regin la movilidad enfrenta varios retos a superar
(polarizacin,faltade claridadencuantoalaestructuraurbana entrminosdecentralidades
biendefinidas,laurbanizacindescontrolada,labajaproductividad)yvariasfortalezascomola
concentracin econmica, servicios, infraestructura inicial bien definida, adems de una
voluntadpolticacomoprincipalfortaleza.
2.2.3.1 ContextourbanoregionalenBogotyCundinamarca
Bogotysureginmetropolitanaesunhechourbanoqueatravsdeltiemposehaconstruido
de forma orgnica, constituyndose de hecho sin lugar a la concertacin por parte de los
municipiosaledaosquehanmantenidounaposicindefensivanocomplementarialoqueha
permitidolamultiplicacindelaurbanizacinprecaria,elmalusodelsuelo,lafragmentaciny
elcrecimientodesordenado.
Paraelpresenteestudioesimportanteresaltarlosargumentosquecaracterizanelmodelode
ciudadactual
6
:
Haberconstituidounareddeciudadesdecarcterurbanoregional.
LacontribucindeBogotcomociudadcentral.
Constitucindelugarescentralesreconocidoscomocentralidades.
6
Fuente:DocumentotcnicodesoportedelPMM.Capitulo5ContextoUrbanoyRegional
17
Laextensindeltejidoresidencialsinlascorrespondientesdotacionescolectivas.
Inadecuadaconstruccindeciudadentornoalosprincipalesejesdetransporte.
Crecimiento de la problemtica en torno de las infraestructuras y de los servicios de
trasporteurbano.
El reconocimiento del contexto de la regin en el caso de Bogot con un modelo de

descentralizacin permite el hecho urbano de consolidacin y creacin de polos que se
desarrollan redes de desarrollo asociadas a los sistemas de transporte y la localizacin de la
poblacin en el territorio a mediano y largo plazo. Es claro que los temas de poltica y
administracin trascienden los lmites administrativos de los municipios y la forma como se
repartenlosrecursos,serviciosyfuncionestantoanivelurbanocomoruralyregional.
Elcontextodelaplanificacinpartedesdelaconcertacinsobreelusodelterritorioesbasado
en gran medida de la voluntad poltica para encontrar mecanismos de coordinacin y control
conjuntos.Conelfindedeterminarlaplanificacinfsicaregionalelmodelopretendearticular
fsicamente cada parte de la red, para consolidar lasfortalezas y disminuir las deficiencias. La
localizacindelasfuncionesdelaciudadrespondealalgicaqueproducelaactividaddelos
nodos,determinadaporlaestructurasocioeconmicadelterritorio.
La identificacin de los nodos de desarrollo, su distribucin en el espacio, el papel que

desempeanenelmbitoregional,ysuclasificacinporniveldecentralidadfundamentanlas
redes de movilidad. De esta manera las centralidades muestran, con diversas caractersticas,
que son la base de la estructura de los fragmentos de la regin y, por tanto, establece las
necesidadesdelosserviciospblicosyelempleo,ypromuevelacohesinsocialalolargodela
ciudad.
El enfoque del modelo de descentralizacin urbanoregional para el caso de Bogot y su

contextoinmediatoplanteaconservaryarticulartantoelmedioruralcomourbano,buscando
una posicin de equilibrio en la que las entidades locales puedan desarrollarse
econmicamente, conservando su carcter tomando en cuenta adems la conservacin del
medioambiente.
La conformacin de redes funcionales urbanas regionales parte de la combinacin de los

factores de desarrollo urbanstico con prcticas agrcolas y forestales adecuadas,
econmicamenteviables,unaactividadtursticaregulada,lacreacinylocalizacindentrodel
territoriodeindustriasydeserviciosmltiplescomplementarios.
La planificacin en un escenario ideal urbano regional para Bogot y su rea metropolitana

parte de la base de un modelo abierto reconociendo el territorio como una red de ciudades
que se articulan fsicamente entre ellos y adems de relacionarse con los planos nacional y
globalhaciendonfasisenlaplanificacinalargoplazo.
La ubicacin estratgica de Bogot propone un centro de servicios especializado que

garantizaunacompetenciaabiertaparalacomplementariedadconlasdemsconcentraciones
urbanas en cuanto a la produccin de bienes y servicios de suministro, teniendo en cuenta
tanto las ventajas como deficiencias de los ncleos existentes, su vocacin territorial y las
condicioneseconmicasdelasdiferentespartesqueformanlaregin.
En este momento en la regin se realiza un control sobre la expansin urbana con el fin de
contener los procesos de densificacin desordenada. Se propone el manejo eficiente de la
tierra rural y de cultivo en zonas consolidadas con uso especfico con el fin de atenuar la
presinqueejercelaciudadsobrelosmunicipiosaledaos.
18
2.2.3.2 EstadoypolticasdelamovilidaddelDepartamentodeCundinamarca
En este numeral se realizar un reconocimiento de lo que el departamento espera lograr con

sus polticas de movilidad para el desarrollo de la regin esto con el fin de alimentar el
presenteestudiocontodaslasvariablesposibles.
Losproyectosdesdeeldepartamentosepuedenclasificaren:
Proyectosconjuntos
Proyectosestratgicos
Proyectosautnomosdepartamentales
ProyectosautnomosenBogot
Los proyectos conjuntos son los que se realizan entre la nacin y el distrito capital, en este
momentoprincipalmentepodemosresaltar:
Convenio de colaboracin entre la Nacin, el Distrito Capital, el Departamento de

Cundinamarca y el Municipio de Soacha para mejorar la movilidad entre Bogot y
Soacha a travs de la extensin de la Troncal NQS del Sistema TransMilenio.
(MinisteriodeHaciendaMinisteriodeTransporteDNPBogotD.C.Departamentode
CundinamarcaMunicipiodeSoacha)
Comoproyectoestratgicofundamentaldesdeeldepartamentoestlaconcesindel
aeropuertoElDoradoElAeropuerto,localizadoenelcentrodelterritoriodelaregin
BogotCundinamarcaydelpasengeneral.
ExistenplaneadasinversionesporpartedelDepartamento,losMunicipiosyelDistrito
Capital, en materia de movilidad y desarrollo urbano, localizadas en el entorno al
Aeropuerto El Dorado puesto que se busca un proyecto integral con la movilidad de
cargaeneloccidentedalaciudad.
Los proyectos autnomos de Cundinamarca relevantes para el presente Estudio Prospectivo,

contempladosenlaMesadePlanificacinRegionalBogotCundinamarca,son:
TrendeCercanasdelaSabanadeBogot:Alternativademovilidadeficienteparalos
habitantesdelosMunicipiosdelaSabanaydeBogotquesemovilizandiariamentea
lolargodeloscorredoresOccidenteyNorte.
Construccin, mejoramiento y rehabilitacin de la red vial de segundo orden en el
DepartamentodeCundinamarca.
ArticulacindelasprovinciasymunicipiosdelDepartamentoalaredvialnacionalya
los puertos, promoviendo de esta forma el fortalecimiento econmico de la regin
BogotCundinamarca.
2.2.4 ElsistemaintegradodetransportepblicoSITPenlosescenariosprospectivos
Es de especial relevancia frente a la implementacin del Sistema Integrado de Transporte

Pblico que desde su concepcin se considere conformado no solo del sistema de buses
actualesreorganizadoeintegradosinotambindelfuturosistemaMetroycualquierproyecto
de inters regional como el tren de cercanas. Tal como se evidenciado, la relacin cada vez
msconsolidadaentreBogotylosmunicipiosgenerarmayorcantidaddeviajes,porloque
el SITP debe contemplar desde su inicio la articulacin, vinculacin y operacin integrada de
losdiferentesmodosdetransportepblicotantourbanoscomointermunicipales.
19
2.2.4.1 AspectosdefinidosatravsdelSITP
El proyecto del SITP tiene importantes implicaciones en aspectos tcnicos, econmicos,

financieros, legales e institucionales para la ciudad y para la regin. Los aspectos ms
relevantessedescribenacontinuacin.
2.2.4.1.1 OperacindeTransporteeInfraestructuradelSistema
El SITP define la jerarquizacin y priorizacin de los corredores de transporte pblico, que
consiste en determinar las vas que sern utilizadas por el sistema y los tratamientos que se
debenrealizarencadaunadeellasparacadaunadelasfasesdelSITP.DeestaformaelSITP
define, en funcin de los patrones de demanda y la asignacin de viajes por corredor, las
adecuaciones en infraestructura necesarias para la operacin del sistema y la gradualidad de
suimplementacin.
Encuantoaldiseoderutasdetransporte,elSITPdefinelanuevaestructuraderutasconsus
paraderos, terminales y patios de operacin, de acuerdo con la gradualidad de
implementacinpreviamenteestablecida.Alestablecerunnuevotrazadoderutas,determina
lospuntosdeintegracinconotrosmodosdetransporteyconelmismosistema
7
.
Paralelamente, de acuerdo con los tipos de servicio definidos, el SITP establece la clase de
vehculosqueoperarnespecificandosusdimensiones,capacidadtransportadora,cantidadde
puertas y aspectos mecnicos. As mismo se define la eventual vinculacin de la flota de
transportepblicocolectivoactualmenteenoperacinalnuevosistema.
ElpuntodemayorrelevanciarelativoalotcnicoserefierealdiseooperacionaldelSITP.Este
diseoconsisteenladefinicindetalladadelaformadeprestacindelservicio,loqueimplica
tener entre otros elementos el diseo de la totalidad de rutas de la ciudad con su
programacin diaria, los parmetros para la ubicacin y dimensionamiento de los paraderos,
estaciones y puntos de integracin con el transporte intermunicipal y otros modos de
transporte, as como la ubicacin de patios y talleres para cada una de las etapas de
implementacindelnuevosistema.
2.2.4.1.2 Tarifaysistemaderecaudo
El SITP busca que el acceso del usuario sea a un sistema nico, con una tarifa integrada para
todoelsistemaydiferencialsegnlaclasedeusuarios,cubriendoelviajedesdesuorigenasu
destino. Dentro del marco de sostenibilidad del proyecto es esencial tener en cuenta que el
nivel tarifario debe ser asequible, para lo cual debe considerar la capacidad de pago de los
usuarios. Adicionalmente, la tarifa debe considerar posibilidad de descuentos, incentivos,
facilidadesysubsidiosparanios,ancianosypoblacinvulnerable,especialmentedelasclases
econmicasmenosfavorecidas.
EncuantoalrecaudoelSITPdefineelnmerodeoperadoresacargodeestaoperacinparala
ciudad, as como el proceso de implementacin, teniendo en cuenta la compatibilidad que
debe darse entre este sistema y el existente en el Sistema TransMilenio, en el marco de la
integracin.
7
Esto es necesario para definir la implementacin del Sistema de Intercambiadores Modales, proyecto del PMM.
Estospuntosdeintegracinpuedenestarasociadosaestacionamientosparavehculosparticulares,parabicicletas,
modosfrreos,cable,etc.
20
2.2.4.1.3 Estructuracinfinanciera
Se parte del principio de que el SITP debe ser un proyecto autosostenible. Esto implica la
posibilidad de pagar los costos de operacin con los ingresos recaudado por la tarifa pagado
porlosusuarios.Conestefinsedebeestructurarelsistemacomotalyelnegociodecadauno
de los agentes integrados al mismo entre quienes se destacan el ente gestor, los operadores
detransporteyderecaudo.
LaestructuracindelSITPdebedefinirlarentabilidaddelnegocio,diseandomecanismosque
garanticenelequilibriofinancierodecadanegocioyelequilibriodetodoelsistema.
2.2.4.1.4 Esquemaempresarial
DesdeelPMMseestablecequeeltransportepblicodebeserprovistoatravsdeempresas
operadoras, cambiando el esquema afiliador actualmente en funcionamiento. El SITP debe
establecer mecanismos de participacin que permitan el cambio empresarial de las actuales
empresas transportadoras y considerar la participacin de la mayor cantidad de actores del
sector, especialmente de los pequeos propietarios y conductores. Esto implica proponer
alternativasdeorganizacinparalostransportadoresactualesquelespermitanaprovecharsu
experiencia en el sector transporte y canalizarla hacia los servicios directos y colaterales del
SITP.
2.2.4.1.5 Estructuracinlegal
Frente a los aspectos legales el SITP debe contar con el ambiente jurdico para lograr la
viabilidad legal del proyecto en cuanto a la operacin, el recaudo, el sistema tarifario y en
general cualquier otra actividad relacionada con el sistema. Esto implica la elaboracin de los
contratos, pliegos de condiciones, minutas, estudios jurdicos, proyectos de actos
administrativosydemsnecesariosparalapuestaenmarchadelproyecto,ascomoevaluary
eventualmente proponer la modificacin del marco jurdico existente. En fundamental
reconocerlosactosadministrativosquepermitenlaoperacindeltransportepblicocolectivo
actual a travs de resoluciones, as como las concesiones de TransMilenio que se encuentran
vigentes.
2.2.4.1.6 Otrosaspectos
El SITP debe dar las directrices respecto a la estructura institucional que se requiere para la
unidad de planeacin y gestin del proyecto con sus elementos complementarios,
considerandolaevolucinhaciaunposiblemodelodeautoridadmetropolitanadetransporte.
Por otra parte, en la medida en que el SITP define los corredores de mayor demanda, los
puntosdeintercambiomodalypuntosdeconcentracindedemanda,elSITPdalineamientos
sobrelaposibilidadderealizargestininmobiliariaenlosprediosbeneficiadospormejorasde
accesibilidad.
2.2.4.2 EnfoquedelanlisisdelSITPenlosescenariosprospectivos
En primera instancia se debe tener presente que el SITP es un proyecto del Plan Maestro de
MovilidadquedesarrollaycomplementadelPlandeOrdenamientoTerritorial,herramientade
planeacindeprimerordenquecumpleconlafuncindeincorporaralmarconormativodela
ciudad el rgimen de suelo que otorga derechos y deberes a sus propietarios, as como los
instrumentos de planeacin, gestin y financiacin del desarrollo urbano
8
. En ese marco es
claro que el SITP debe apoyar la construccin del modelo de ciudad deseado generando
efectospositivoseneldesarrollourbanoyproductividaddelaciudad.
8
DocumentoConpes3305.DepartamentoNacionaldePlaneacin.Agostode2004
21
Unavezdescritoslosaspectosquesedefinena travsdelprocesodeestructuracindel SITP

es posible identificar que los temas ms relevantes a considerar para su anlisis en los
escenarios de prospectiva son los relacionados con la operacin de transporte e
infraestructura del Sistema, en especial la jerarquizacin de los corredores y los puntos de
integracinintermodal.
Por otra parte, cabe destacar desde este punto de partida la relevancia del anlisis de la
distribucinmodal,locualestrelacionadoconlasvariacionesenelvolumendedemandaque
utiliceelSITP.Porunapartehayunaclaratendenciaalincrementodelniveldemotorizacin,
asociado esto al aumento en los ingresos de los ciudadanos y la capacidad de compra de un
vehculo particular, mientras que por otro ladose tiene el aumento en la tarifa de transporte
pblicoatasasmayoresalasdelincrementodelsalariomnimo.Estosdosfactorestienenun
impacto en la distribucin modal, en el primer caso llevando a los ciudadanos de mayores
ingresos a hacer uso del transporte privado y en el segundo caso, llevando a los usuarios de
ingresos bajos a cambiar al modo peatonal, al uso de la bicicleta o simplemente a no realizar
losviajes.Desdeestepuntodevista,dentrodeesteanlisissepartirdequeelniveltarifario
del SITP considerar la capacidad de pago de los usuarios, de forma tal que los usuarios de
menoresingresosencualquiercasotenganlaposibilidaddehacerusodeltransportepblico.
De esta forma la variacin en la demanda del SITP estar asociada a los cambios en la
participacindelmodopblicoyprivadoprincipalmente.
3 METODOLOGAPARALAPROSPECTIVA

La palabra prospectiva se deriva del verbo en latn prospicere o prospectare, que significa
mirar mejor y ms lejos aquello que est por venir. Es mirar adelante en el tiempo,
representarocreareldevenir,construyendoimgenesdelfuturo.
Las aproximaciones hacia el futuro pueden realizarse con base en tendencias a travs de un
anlisis de extrapolacin, con base en los cambios sociales con un anlisis exploratorio y con
base en las imgenes de futuro y propsitos de los actores, siendo estos mecanismos
complementarios. Las vas de la extrapolacin y la exploracin parten de una continuacin
histrica de tipo proyeccin que se orienta a identificar la probabilidad de ocurrencia de un
efecto futuro, constituyendo una reflexin descriptiva. Paralelamente existe la reflexin
normativa, que se orienta hacia perfilar los futuros deseables, es decir, busca identificar los
objetivosdedesarrollodeunasociedad.EstasdimensionesdeanlisissedescribenenlaTabla
3acontinuacin.

22
Tabla3.Dimensionesdeanlisisprospectivo
Fuente: Manual de prospectiva y decisin estratgica: bases tericas e instrumentos para Amrica Latina y el
Caribe.JavierMedinaVsquezyEdgarOrtegn.ILPES,2006
Lareflexindescriptivacorrespondientealavadelaextrapolacinylaexploracinpartedel
pasado y el presente para enfocar el futuro mientras que la reflexin normativa parte del
futuro para volver a l luego de una confrontacin con el presente. Una comparacin entra
estosdosmtodossepresentaenlaTabla4.
Tabla4.Reflexindescriptivavs.Reflexinnormativa
Fuente:bid.AdaptadodelManualdeprospectivaydecisinestratgica.
Todas las metodologas de prospectiva tienen su fundamento en una visin del desarrollo a
largo plazo. Este planteamiento sugiere que el factor tiempo debe soportar el proceso de
planificacin respondiendo al anlisis global de las situaciones para llegar a evaluar las
posibilidades de evolucin en el futuro y la identificacin de las dimensiones y medios
necesariosparasutransformacin.
23
El presente estudio se bas en la metodologa de construccin de escenarios. Los escenarios

9
son entendidos como conjuntos formados por la descripcin de una situacin futura y un
caminodeacontecimientosquepermitenpasardeunasituacinoriginalaotrafutura.Buscan
su descripcin por medio de la identificacin del conjunto de actores y acontecimientos que
permiten evaluar y trascender la situacin original, con el fin de proponer las orientaciones y
lasaccionesestratgicasenfuncindelosresultadosobtenidos.
Atravsdesuconstruccinsebuscabajarymanejarelniveldeincertidumbreydeerrorenel
procesodetomadedecisioneseidentificarlosprocesoscausalesypuntosdedecisin,loque
hace que sean una importante herramienta para analizar las acciones de poltica y sus
consecuencias.
Lametodologaplanteadostiposdeescenarios:
Escenariosdeexploracin,quepartendetendenciaspasadasypresentesloqueconducea
la creacin de futuros predecibles y verosmiles. Estos escenarios exploratorios o de
anticipacinpuedensertendencialesocontrastadossisetienenencuentalasevoluciones
ms probables o las evoluciones ms extremas dependiendo de las dimensiones de
estudio.
Escenarios normativos o de anticipacin, que estn constituidos a partir de imgenes
alternativas de futuro teniendo en cuenta la experiencia del pasado y lo que para este se
habaproyectadodeformaquesegenerenescenariosdeseablesorechazables.
Comosedescribialtratarelenfoquedelaprospectiva,esimportanteidentificarlasvariables
clave que tienen relacin con los resultados a obtener en el futuro, analizar la relacin entre
actoresyreducirlaincertidumbreparadespejarlosescenariosdelentornomsprobables.
Dada la naturaleza de este estudio que se fundamenta principalmente en el anlisis de la

relacinentrelalocalizacindeactividadesyeltransporteexpuestaalolargodelosprimeros
informesdeesteestudio,seevidenciaqueesposiblecontarconescenariosdeexploracincon
base en el anlisis de las tendencias de las principales variables, as como tambin es posible
contarconescenariosnormativosfundamentadosenladefinicindeloquesequiereafuturo.
En ese orden de ideas, a continuacin se describirn las tcnicas que se consideran con ms
aplicablesparalaconstruccindeescenariosfuturosenestaconsultora.
4 BASESPARALACONSTRUCCINDELOSESCENARIOSPROSPECTIVOS
4.1 Identificacindevariablesqueintervienenenlamovilidad
La estructura y dinmica demogrfica configuran la base social del territorio

10
, por lo cual
cualquierreflexinqueserefieraallargoplazodebertenerencuentaelfactordemogrfico.
Consientes de la relacin entre este factor y la movilidad, los estudios han reconocido las
caractersticassocioeconmicasdelaciudaddeBogotcomodeterminantesdelademandade
transporte, de forma tal que contribuyen a explicar el sistema de movilidad actual. Por esa
razn su descripcin, evolucin y anlisis son insumos necesarios para la formulacin de
escenarios que ayuden a tomar determinaciones sobre el sistema de movilidad necesario y/o
9
Lacajadeherramientasdelaprospectivaestratgica.MichelGodetyProspektiker.Cuadernon5.Abrilde2000
10
Prospectivayordenacindelterritorio.JuanjoGabia
24
deseado. A continuacin se describirn las principales variables socioeconmicas que deben

considerarse para este estudio y sobre las cuales existe la informacin disponible en el Plan
MaestrodeMovilidadPMM.
4.1.1 EvolucindelaPoblacin
ParaelanlisisqueserealizenelPMMsecontconinformacinDANEaniveldelaciudad,
por lo que fue necesario trabajar con informacin del DAPD (hoy Secretara Distrital de
Planeacin)quecuentacondatosdesagregadosporsectorDANE.Lasdiferenciasentreunoy
otro dato son de cerca del 3%, y aun cuando el DANE es la fuente oficial de informacin de
poblacin, dados los requerimientos del anlisis de movilidad es necesario trabajar con
informacinaniveldezonasmsdetalladasyhomogneas.
Al analizar la evolucin de la poblacin de 1993 al 2005, se encontr que 9 de las 20

localidadeshanpermanecidoestables,mientrasquelocalidadescomoBosa,Fontibn,Ciudad
Bolvar,UsmeySubahantenidotasasdecrecimientomsaltasquelaspromediodelaciudad,
que al 2005 era de 1.91% A nivel regional es importante tener en cuenta que la tasa de
crecimientode17delos20municipiosanalizados
11
fuesuperioral2%anual.
LamayorconcentracindepoblacinenlazonaurbanaselocalizaenKennedy,Suba,Engativ
y Ciudad Bolvar, que en conjunto concentran cerca del 50% de la poblacin de la ciudad. A
nivel regional Soacha presenta la mayor concentracin de poblacin entre los municipios
analizados, llegando a ser de cerca del 35%. La evolucin de la poblacin en Bogot por
localidad se muestra en la Tabla 5, mientras que la informacin correspondiente a los
municipiosvecinossepresentaenlaTabla6.
Tabla5.EvolucindelapoblacindeBogotporlocalidad
Fuente:PMM,ElaboradoapartirdeproyeccionesporsectorcensaldelDAPD
11
LosmunicipiosanalizadosfueronBojac,Cajic,Cha,Cota,Facatativa,Funza,Fusagasug,Gachancip,LaCalera,
LaMesa,Madrid,Mosquera,Sibat,Silvana,Soacha,Sop,Tabio,Tenjo,TocancipyZipaquir.
No. LOCALIDAD 1993 1997 2000 2005
1 Usaqun 348.852 387.277 428.977 488.559
2 Chapinero 122.991 122.991 125.226 12.826
3 SantaFe 107.044 107.044 108.989 11.163
4 SanCristbal 439.559 445.535 463.298 483.882
5 Usme 200.892 222.915 248.709 294.975
6 Tunjuelito 204.367 204.367 208.081 213.122
7 Bosa 215.816 311.698 417.552 541.676
8 Kennedy 758.870 840.041 929.370 1.057.126
9 Fontibn 201.610 241.370 283.812 349.577
10 Engativ 671.360 712.043 762.682 836.897
11 Suba 564.658 634.676 719.369 864.959
12 BarriosUnidos 176.552 176.552 179.761 184.115
13 Teusaquillo 126.125 126.125 128.417 131.528
14 LosMrtires 95.541 95.541 97.277 99.634
15 AntonioNario 98.355 98.355 100.143 102.568
16 PuenteAranda 282.491 282.491 287.625 294.593
17 LaCandelaria 27.450 2.745 27.949 28.626
18 RafaelUriba 379.259 3.828 391.613 402.435
19 CiudadBolvar 418.609 498.177 586.009 74.434
20 Sumapaz 59.131 44.663 49.979
Total 5.442.394 5,976,579 6,539,525 7,408,482
25
Tabla6.Evolucindelapoblacinlosmunicipiosenestudio
Fuente:PMM,ElaboradoapartirdeinformacindelamesadePlanificacinRegional
4.1.2 EstratificacinSocioeconmica
Esta variable, que ha sido descrita en los informes previos, el cual es un buen indicador del
niveldeingresosocapacidaddecompradelapoblacin.Losestratosmsbajosseregistran
enlaslocalidadesdeUsmeyCiudadBolvar(estratopromediode1.6y1.4respectivamente),
mientrasquelapoblacinconmayorestratopromediohabitaenlaslocalidadesdeChapinero
y Usaqun, con 4.4 y 3.9 respectivamente. En el Error! No se encuentra el origen de la
referencia.semuestralainformacindepoblacinyestratificacinsocioeconmicaporUPZ.
4.1.3 CalidaddeVida,PobrezayDistribucindeIngresos
El anlisis realizado al respecto en el PMM parte de determinar la calidad de vida de la

poblacinatravsdelamedicindelniveleincidenciadelapobreza.Utilizaindicadorescomo
lasnecesidadesbsicasinsatisfechas(NBI),lalneadepobreza(LP)ylalneadeindigencia(LI),
encaminadosamedirelgradodecarenciadecondicionesmnimasdevidadeloshogares.
SegnlametodologadelNBIseconsideranpobresaquelloshogaresysusmiembros,dondese
tiene uno de los indicadores simples (vivienda inadecuada, servicios inadecuados,
hacinamiento, inasistencia escolar y dependencia econmica por persona ocupada), mientras
que se consideran en indigencia aquellos que tienen ms de un indicador simple. Por otra
parte,lalneadeindigencia(LI)consisteenhallarunacanastanormativadealimentosconlos
cualesunapersonapuedesatisfacerlosrequerimientosmnimosdecaloras,protenasyotros
nutrientes.Elvalordeestacanastaseconoceconelnombredelneadeindigencia(LI),lacual
multiplicada porunfactorque dependedela proporcinquetienenlosalimentosdentrodel
gastototaldeloshogaresdeingresosbajospermiteestimarlalneadepobreza(LP).
No. MUNICIPIO 1.995 2.000 2.005

1 Bojac 5.490 6.117 6.748
2 Cajic 35.652 41.574 47.623
3 Cha 54.675 62.786 70.916
4 Cota 13.659 16.411 19.377
5 Facatativa 78.103 87.242 96.090
6 Funza 45.390 51.832 58.249
7 Fusagasuga 85.844 94.912 103.461
8 Gachancip 6.474 7.687 8.986
9 LaCalera 20.732 22.340 23.849
10 LaMesa 22.306 23.434 24.440
11 Madrid 46.213 52.713 59.178
12 Mosquera 25.750 31.317 37.307
13 Sibat 25.273 27.255 29.098
14 Silvana 22.711 24.699 26.573
15 Soacha 263.562 332.826 406.449
16 Sopo 13.013 14.847 16.725
17 Tabio 10.993 11.742 12.461
18 Tenjo 17.583 20.548 23.635
19 Tocancip 13.698 16.730 20.066
20 Zipaquir 78.319 85.456 92.122
Total 887.435 1.034.468 1.185.358
26
Plano4.PoblacinyestratificacinsocioeconmicaporUPZ
.
Fuente:EncuestadeMovilidad.STTDANE2005
Aun cuando los resultados entre una y otra metodologa difieren, llegando incluso a mostrar
que solo una de cada tres personas pobres por NBI resulta ser pobre por ingresos en zona
urbana
12
,setienequelaslocalidadesdeUsme,SanCristbal,CiudadBolvar,BosaySantaFe
son las que presentan mayor grado de pobreza. Esto indica la necesidad de enfocar las
polticas del Distrito hacia estos sectores, siendo la poltica y estrategias de movilidad
elementosfundamentalesparamejorarlacalidaddevidadeestapoblacin.
4.1.4 ActividadEconmica
Estavariabledeanlisisestrelacionadaconeltamaodelaeconomayelniveldeactividadeconmica,quese
mideentrminosdelProductoInternoBruto(PIB).CaberecordarqueBogotysureadeinfluenciageneran
actualmentecercadeun25%delPIBtotalnacional.SuevolucinsemuestraenlaGrfica2

12
Duarte Guterman & Cia, Anlisis de la Pobreza y Equidad 19931997, Departamento Nacional de Poblacin,
Bogot,Octubre1998
27
Grfica 2. El crecimiento del PIB en Bogot se ha dado principalmente por el crecimiento del
sector terciario o de servicios de la economa (gobierno, educacin, financiero) mientras que
para el departamento de Cundinamarca, el dinamismo se ha basado en el crecimiento del
sectorsecundario(energa,gas,aguayobraspblicas).

28
Grfica2.EvolucindelPIB19852002
Fuente:PMM,elaboradoapartirdeinformacinDANECuentasNacionalesyRegionales
Vale la pena intentar tener informacin ms detallada a nivel de los municipios aledaos,
puestoquelainformacindisponibleaniveldeldepartamentopuedemostrartendenciasque
nocorrespondenalasdelreadeestudio
13
.
4.1.5 MercadodeTrabajo
Estavariableestrelacionadaconelempleo,quecomosehamostradoenelpresenteestudio,
eselprincipalgeneradordeviajesenlaciudadylaregin.
Por localidades se tiene que Chapinero concentra el 14.5% del empleo total seguido por
Usaqun y Puente Aranda donde se localiza cerca del 10% de los empleos de la ciudad, es
decir,entreestastreslocalidadesseconcentralatercerapartedelosempleos.Lamayoradel
empleo de estas localidades (75.2%) se relaciona con el sector terciario. Las localidades de
Usme,BosayTunjuelitotienenrelativamentebajaactividadeconmica.Enel
Plano5sepresentalalocalizacindeempleosyestudioporUPZ.
Aniveldelaregin,segnlainformacincorrespondientealdepartamentodeCundinamarca,
el empleo total creci a una tasa promedio anual del 3.7% mientras la poblacin
econmicamenteactivacrecimslentamente.Estoacompaadodelaumentoenelritmode
creacindenuevosempleoshageneradoreduccindelatasadedesempleo.
En todo caso, la tasa global de participacin (poblacin econmicamente activa vs. poblacin
enedaddetrabajar)essuperiorenBogotencomparacinconelpromediodeCundinamarca,
mientras que la relacin entre ocupados y desempleados en relacin a la poblacin
econmicamenteactivasonsimilares.Estoesunindicadordequehaymayoresoportunidades
deconseguirempleoenBogot.
13
Elsectoragropecuariogeneraenpromedioel56.7%delPIBdeldepartamento.Dadoquelosmunicipiosvecinosa
Bogottienenunasdinmicasdiferentes,susactividadeseconmicasasdebenreflejarlo.
29
Plano5.LocalizacindeempleosyestudioporUPZ
4.1.6 EvolucindeIngresosyProductividad
Estavariablepuedeseranalizadaatravsdelsalariopromediodelapoblacinempleada.Para
el caso de Bogot los salarios promedio en el sector terciario han estado por encima de los
salarios del sector secundario, presentando en los dos casos una variacin real que no
presentar una tendencia definida, en parte debido a la corta serie de datos disponible. Esta
informacinsepresentaenlaTabla7.
Tabla7.EvolucindelSalarioPromedioenBogot(PesosConstantes1994)
Fuente:PMM,elaboradoapartirdeinformacinDANEEncuestaNacionaldeHogares
Porotraparte,laproductividadentendidacomolarelacinentreelPIByelempleo,hasidoen
promedioestable.Elsectorsecundariotuvounarecuperacinmientrasqueelsectorterciario
sehamantenidoestableennivelesbajos,comopuedeverseenlaGrfica3.
SECTOR 2001 2002 2003 2004

Secundario 221,929 196,774 166,662 246,733
Terciario 220,501 274,321 206,878 258,749
Promedio 221,591 258,989 200,461 258,157
30
Grfica3.EvolucindelaproductividadlaboralenBogot
Fuente:PMM,elaboradoapartirdeinformacinDANECuentasRegionalesyEncuestadeHogares
4.1.7 UsosdelSuelo
Esta variable ser analizada desde la base de datos del DANE correspondiente a Criterios de
Hbitat,enlacualbajotrminosdepobrezaydesarrolloseidentificanycalificanlasdiferentes
zonas. Esta categorizacin de usos del suelo para anlisis se hace pertinente por cuanto el
tipodeusotieneestrecharelacinconlageneracinyatraccindeviajes.
Las categoras definidas por el DAPD en el PMM fueron reagrupadas en cuatro grandes
categoras.
SueloResidencialExclusivo(ResidencialExclusivoyBajadensidad)
Suelo Mixto (Comercial Predominante, Residencial Intermedio y Comercial
Compatible)
Suelo de Desarrollo Informal (Pobreza, Olla, Desarrollo Progresivo sin Consolidar,
DeterioroUrbansticoyDesarrolloProgresivoConsolidado)
SueloIndustrial(Industria)
El suelo con uso residencial exclusivo en su mayora corresponde a zonas habitadas por
estratosaltos.Porsuparte,elsuelomixtoincluyeunaseriedecategorasintermediasyreas
comerciales, se caracteriza por mayores densidades y la combinacin de actividades
residenciales, comercios, oficinas, etc. El suelo informal agrupa una serie de categoras de
reas noconsolidadas hasta zonas de pobreza extrema. En este tipo de suelo tambin se
presentan actividades comerciales industriales. Finalmente el suelo industrial corresponde a
sectoresconusopredominantedemanufacturaycomercio.EnelPalno6,Plano7yPlano8a
continuacinsepresentalalocalizacindecadatipodesuelo,expresandoengradosdecolor
elporcentajedesuelodestinadoacadauso.

31
Plano6.PorcentajedeSueloResidencialExclusivo
Fuente:PMM.Modelstica,EscenariosdeDesarrolloUrbanoparaBogot.DAPD
Plano7.PorcentajedeSueloMixto
32
Plano8.PorcentajedeSueloInformaleindustrial
4.1.8 CaracterizacindeViajeros
Esta variable puede ser analizada a partir de los indicadores que ofrece la Encuesta de
Movilidad 2005. Los factores ms relevantes para la caracterizacin de la poblacin son su
ocupacin y su estrato, como aproximacin al nivel de ingresos. Como se ha identificado
previamente, la mayor generacin de viajes corresponde a la poblacin que trabaja seguida
por la poblacin estudiantil, que explican cerca del 85% de los viajes de la ciudad. Se puede
verenrelacinconelestratosocioeconmicoenlaTabla8.
Tabla8.DistribucindelaPoblacindeBogotSegnlaOcupacin2005
Fuente:PMM.EncuestadeMovilidad.STTDANE2005
ACTIVIDADPRINCIPAL ESTRATO
BAJO MEDIO ALTO
Estudiar 31.0 27.0 25.0
Trabajar 41.0 44.0 50.0
OficiosdelHogar 18.0 15.0 11.0
Jubilado 2.0 6.0 10.0
Rentista 1.0 1.0
BuscarTrabajo 5.0 4.0 1.0
Incapacitado 1.0 1.0 1.0
Otraactividad 2.0 2.0 2.0
33
Es importante tambin considerar la distribucin modal por estrato socioeconmico. El 55%

de los viajes de la poblacin de estrato alto (estrato 5 y 6) se realiza en vehculo particular y
solocercadel30%entransportepblico.Porotrolado,losviajerosdeestratobajo(estrato1
y 2) utilizan el transporte pblico en cerca del 70% de los casos y solo en el 4% de los viajes
utiliza el vehculo particular. A medida que aumenta el estrato disminuye la participacin de
los viajes no motorizados al pasar de cerca del 25% en el estrato bajo a aproximadamente el
5%enelestratoalto,comosemuestraenlaGrfica4.
Grfica4.Distribucinmodalporestrato
Fuente:PMM.EncuestadeMovilidad.STTDANE2005
Finalmente,cabeanalizarladependenciadelmediodetransporteutilizado.ElPMMencontr
que en promedio para la ciudad el 90% de las personas que viajan en transporte pblico no
poseen automvil o no lo tienen disponible, lo que significa que son usuarios cautivos del
transportepblico.Estealtoporcentajesealalanecesidadyprioridaddelamejoradeeste
serviciodetransporteentodalaciudad.EnlaslocalidadesdeUsme,BosaySantaFe,debidoa
laaltadependenciadeestemododetransporteyalaprcticaimposibilidaddeutilizacindel
transporteprivado.Alcruzarestainformacindedisponibilidaddeusodeltransporteprivado
conlageneracindeviajesentransportepblico,sedestacatambinlanecesidadderealizar
mejorar el servicio en localidades como Suba, Engativ, Kennedy, dada la alta generacin de
viajesquepresentan.
4.1.9 NivelesdeMotorizacin

Elniveldemotorizacindeunaciudadesunindicadorquecontribuyeaexplicarlasdecisiones
que toman los usuarios en su seleccin de modo de transporte, y corresponde al nmero de
personasporvehculo.
En los pases desarrollados y en desarrollo, el crecimiento econmico ha permitido que en

perodos expansivos la cantidad de automviles crezca, mientras la reduccin del parque
automotorenciudadeslatinoamericanasescasiinsignificantedadoquelosautomvilestienen
una larga vida y van pasando a manos de poblacin de menores ingresos a medida que
envejecen. Las tasas de motorizacin latinoamericanas son bajas con respecto a los pases
desarrollados, hecho que lleva a pensar que el parque de automviles seguir creciendo por
34
muchos aos ms mientras crezca el ingreso, o se llegue a tasas de pases desarrollados, de

entre30,40omsautomvilesporcada100personas.
El aumento de la tasa de motorizacin implica un crecimiento mucho ms agudo de la

movilidadenautomvil,generandoel aumentodelaparticipacinmodaldel automvilenel
totaldeviajesenlaciudad.
EnBogotsetienenlocalidadesconnivelesaltosdemotorizacincomoChapinero,Usaquny
Teusaquillo con menos de 5 habitantes por auto, mientras que en las localidades de Usme,
Bosa y Ciudad Bolvar el indicador es superior 40 personas por vehculo. Estas diferencias
puedenexplicarseporsurelacinconlosnivelesdeingresodelapoblacin.Sinembargo,es
importante considerar en el anlisis, adems del ingreso, las posibilidades reales de comprar
unvehculo.Estoconsideralarelacinentreelingresoyelcostodelosvehculos.EnelPlano
9semuestralacantidaddeautomvilesporhabitantesegnlaEncuestadeMovilidad.Como
se expuso anteriormente, las zonas de mayores ingresos presentan la menor cantidad de
habitantesporvehculo.
Plano9.Habitantesporautomvil2005
Fuente:PMM,EncuestadeMovilidad
Porotraparte,ladensidadurbanatienetambinunarelacinconlatasademotorizacinen
transporteprivado,siendoqueenciudadesmenosdensassetienetasasdemotorizacinms
altas,comosepuedeverenlaGrfica5.Estollevaapensarquesilaciudadseexpandehacia
la periferia los ciudadanos dependern ms del automvil en detrimento del uso del
transportepblico.

35
Grfica5.Relacinentreladensidadurbanaylamotorizacin
Fuente:PMMElaboradoapartirdedatosdelinformedeKenworthyJ,LaubeF,TheMillenniumCitiesDatabasefor
SustainableTransport,UnionInternationaledestransportspublics(UITP)
Ademsdelosanterioreselementos,elusodelautomvilestrelacionadoconlacomodidady
calidad.Mientrasqueeltransportepbliconoseaconsideradotancmodoysegurocomoel
vehculo particularseguirsiendosustituidoelunoporelotromodo.Eneseordendeideas,
las polticas tendientes a mejorar la calidad de servicio de transporte pblico al igual que
mejoras a la infraestructura para el transporte no motorizado pueden contribuir a cambiar
esta tendencia. De igual manera, es importante generar medidas que propendan por la
racionalizacindelvehculoparticular,comolasrestriccionesalestacionamiento,elcobropor
congestinyotramedidaimportanteparaadministrarlademanda.
Finalmente, es importante considerar el aporte que tecnologas como internet pueden hacer
frentealproblemadelaumentodelamotorizacin.Enlamedidaenqueseanmsutilizadas
sus facilidades de comunicacin, conferencia, trabajo a distancia, transacciones financieras,
entreotras,sepodranreducirlasnecesidadesdemovilizacin.
4.2 Movilidadactualyfutura.Evolucindelamotorizacin
La metodologa utilizada para la construccin de los escenarios prospectivos se basa en la

previsindelamovilidadmotorizadaenelreadeestudio,lacualsesustentaenelanlisisde
la evolucin de las variables explicativas de la movilidad (poblacin, empleos, localizacin de
equipamientos, etc.). De esta forma se obtienen los viajes motorizados diarios y es posible
estableceruncontrasteenrelacinalasdotacionesprevistasdeinfraestructurasyserviciosde
transportepblico.Encualquiercaso,paralaconstruccindeescenariosesposiblemantener
los mismos niveles de poblacin y empleo para el total del rea de estudio, pero con una
distribucinespacialdistinta.
En ese orden de ideas, el anlisis de la movilidad global futura se basa en establecer una
proyeccinglobaldelreadeestudioconbaseenanlisistendencialesydecomponentesde
crecimiento de la poblacin y el empleo. La motorizacin asociada a estos elementos, as
como al crecimiento econmico, es un indicador que contribuye a explicar las decisiones que
36
toman los usuarios para seleccionar el modo de transporte privado o pblico del que harn
uso.
Elcrecimientodeunareginimplicaunmayornmerodeviajesyporotraparte,elaumento
del nivel de ingreso de la poblacin induce cambios en la oferta de medios de transporte
disponibles para los habitantes de la ciudad. En la medida en que el ingreso aumenta, se
incrementalapreferenciaporelautomvilcomoalternativadetransporte.
Con base en el estudio del Plan Maestro de Movilidad PMM y el documento de la

UniversidaddelosAndesEltransportecomosoportealdesarrollodelpasesposibleafirmar
que para la previsin de la movilidad motorizada y en especial del transporte pblico, objeto
del Sistema Integrado de Transporte que analiza este estudio, es esencial analizar la relacin
entre la motorizacin y variables asociadas a la capacidad de pago y al costo de utilizar un
vehculoparticular.Enesesentido,estenumeralseenfocarenprimerlugarenexplicarestas
relaciones, con el fin de generar herramientas que permitan soportar la construccin de
escenariosfuturos.
4.2.1 Proyeccionesdepoblacin,empleosycantidaddeviajes
En este numeral se presentarn los resultados de las proyecciones de la poblacin y empleo,

variablesesencialesparaelanlisisdelasituacinfuturadeBogotylosmunicipiosquehacen
parte del rea de estudio. Se toma como escenario final el ao 2040, teniendo as un
horizontecercanoa30aoshaciaelfuturo.
4.2.1.1 Proyeccionesdepoblacin
Las proyecciones de poblacin para Bogot fueron calculadas con base en la informacin del
PMM,queasuveztrabajcondatoshastael2020suministradosporelDAPD,desagregadas
por sector DANE. Las proyecciones realizadas en el PMM estiman que la tasa de crecimiento
se detiene a partir del ao 2018 cuando registra un total cercano a los de 9.300.000
habitantes, cifra que se mantiene constante hasta el ao 2025. Sin embargo, revisadas las
proyeccionesdelDANEhastael2020,seobservaquesibienlatasadecrecimientodisminuye,
no se espera que llegue a cero. Adicionalmente se revisaron las proyecciones de poblacin
para Bogot suministradas por la Secretara Distrital de Planeacin en el mes de febrero de
2009, informacin que por ser la ms reciente se tom como base para el ajuste de las
proyecciones. Cabe anotar que aun cuando estas ltimas proyecciones estiman un
crecimientodelapoblacinalrededorde13%msbajohaciael2015conrespectoalosdatos
inicialmentecalculadosenestaconsultora,haciael2040ladiferenciaesmenoral1%.
Enresumen,paraesteestudiosecalcullaproyeccindelcrecimientoparaBogotaplicando
a las cifras de poblacin proyectada hasta el 2015 por la SDP y el DANE y para los aos
siguientessesiguielcomportamientodelcrecimientodelapoblacinestimadoporelDANE
hastael2020.LosresultadossemuestranenlaTabla9.

37
Tabla9.ProyeccindecrecimientodepoblacinenBogot
Fuente:ElaboracinpropiaconinformacindeSDPyDANE.
En cuanto a las proyecciones de poblacin para los municipios del departamento de

Cundinamarca que hacen parte de la zona de estudio inicialmente se tom como base la
informacin del PMM que a su vez trabaj con informacin suministrada por la Mesa de
Planificacin Regional Bogot Cundinamarca hasta el ao 2020. Esta informacin fue
revisada a la luz de las proyecciones de poblacin para los municipios suministradas por la
Secretara Distrital de Planeacin en el mes de febrero de 2009, teniendo diferencias del 6%
haciael2015queseincrementanhaciael2040.
De esta forma, para los 17 municipios que hacen parte de lo que podra denominarse rea
metropolitanadeBogotserealizlaproyeccindelainformacinal2040siguiendolamisma
metodologautilizadaanteriormente,obteniendolosresultadosquesemuestranenla
Tabla10.
Tabla10.Proyeccindecrecimientodepoblacinenlosmunicipiosdelreadeestudio
Fuente:ElaboracinpropiaconinformacindeSDPyDANE.
AO
POBLACIN
BOGOT
2005 6.840.116
2010 7.363.782
2015 7.878.783
2020 8.347.143
2030 9.093.136
2040 9.626.431
MUNICIPIOS 2.005 2.010 2.015 2.020 2.030 2.040
Bojac 8.879 10.168 11.555 13.085 16.214 19.324
Cajic 45.391 51.100 56.875 62.710 74.204 85.161
Cha 97.896 111.998 126.647 141.649 171.796 201.189
Cota 19.909 22.371 24.916 27.466 32.486 37.271
Facatativ 107.452 119.849 132.106 144.205 167.710 189.764
Funza 61.380 68.397 75.350 82.247 95.643 108.212
Gachancip 10.886 12.584 14.442 16.397 20.410 24.415
LaCalera 23.768 25.688 27.527 29.278 32.558 35.512
Madrid 62.425 70.044 77.627 85.179 99.957 113.937
Mosquera 63.226 72.700 82.750 93.196 114.393 135.287
Sibat 31.675 35.004 38.412 41.893 48.648 54.977
Soacha 402.007 455.305 510.434 566.489 677.924 785.251
Sop 21.223 23.937 26.769 29.690 35.490 41.071
Tabio 20.850 23.865 27.033 30.274 36.799 43.173
Tenjo 18.466 19.230 19.849 20.390 21.356 22.179
Tocancip 24.154 27.941 31.975 36.188 44.794 53.343
Zipaquir 101.551 112.069 122.347 132.405 151.711 169.580
Total 1.121.138 1.262.250 1.406.614 1.552.740 1.842.091 2.119.647
38
Eneseordendeideas,parael2040seestimatenerenelreadeestudiounapoblacintotal
de cerca de 12 millones de habitantes. El crecimiento de la poblacin para Bogot, los
municipiosyelreatotalsemuestraenTabla11yenGrfica6.
Tabla11.Proyeccionesdecrecimientodepoblacinenelreadeestudio
Fuente:ElaboracinpropiaconinformacindelPMMDAPD,DANEyMesadePlanificacinRegional
Grfica6.Proyeccionesdecrecimientodepoblacinenelreadeestudio
Fuente:ElaboracinpropiaconinformacindeSDPyDANE
4.2.1.2 Proyeccionesdeempleo
LasproyeccionesdeempleosebasanenelanlisisdelaevolucindelPIBcomoindicadordela
actividadeconmicaylaproductividadlaboral,talcomoesrecomendadoenelPMM.
4.2.1.2.1 ProductoInternoBruto
Para analizar la proyeccin del PIB de Bogot y del rea de estudio, es necesario tener en
cuenta la relacin que tiene ese indicador en cada caso con el PIB nacional, dado que las
proyeccionesdisponiblesestncalculadasestenivel.
AO
POBLACIN
BOGOT
POBLACIN
MUNICIPIOS
POBLACIN
TOTAL
2005 6.840.116 1.121.138 7.961.254
2010 7.363.782 1.262.250 8.626.032
2015 7.878.783 1.406.614 9.285.397
2020 8.347.143 1.552.740 9.899.883
2030 9.093.136 1.842.091 10.935.227
2040 9.626.431 2.119.647 11.746.078
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
14.000.000
2
0
0
5
2
0
1
0
2
0
1
5
2
0
2
0
2
0
2
5
2
0
3
0
2
0
3
5
2
0
4
0
H
a
b
i
t
a
n
t
e
s
POBLACINBOGOT
POBLACINMUNICIPIOS
POBLACINTOTAL
39
ApartirdelanlisisdelainformacindelDANE,disponiblede1990hastael2005,seevidencia
la alta correlacin entre el PIB nacional y el de Bogot, con un R2 de 0.99. La evolucin de
estosindicadoressemuestraenlaGrfica7.
Grfica7.EvolucindelPIBdeColombiaydeBogot
Fuente:ElaboracinpropiaconinformacindelDANE,Cuentasdepartamentalesaprecioscorrientes
El PIB nacional es proyectado por el Departamento Nacional de Planeacin DNP. El PMM

cont con proyecciones del PIB al 2010, y se realizaron proyecciones al 2025 asumiendo una
tasadecrecimientomoderadadel4%.
4.2.1.2.2 Productividadlaboral
La productividad laboral se define como la relacin entre el PIB y el empleo. Los anlisis
realizadosalrespectoenelPMMpermitenasumirunincrementoenlaproductividad,dadoel
aumento en la eficiencia de los factores de produccin por factores como el mayor
adiestramientoycapacitacindelamanodeobraylareduccindelsubempleo.Eneseorden
de ideas, se estimaron las tasas de crecimiento de la productividad que se muestran en la
Tabla12.
Tabla12.TasasdecrecimientodelaproductividadenBogot
Fuente:DocumentotcnicodelPMM.FormulacindelPlanMaestrodeMovilidad
paraBogotDCqueincluyeordenamientodeestacionamientos.
Volumen6caracterizacinsocioeconmicadeBogotylaregin.
0
50.000.000
100.000.000
150.000.000
200.000.000
250.000.000
300.000.000
1
9
9
0
1
9
9
1
1
9
9
2
1
9
9
3
1
9
9
4
1
9
9
5
1
9
9
6
1
9
9
7
1
9
9
8
1
9
9
9
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
p
M
i
l
l
o
n
e
s
d
e
p
e
s
o
s
Colombia
BogotD. C.
PERIODO TASADECRECIMIENTO
19951999 0,49%
20002005 0,03%
20062010 0,37%
20112015 1,28%
20162020 2,20%
20202025 2,80%
40
4.2.1.2.3 Empleo
Con base en las proyecciones del PIB y la productividad laboral se calcula el empleo como
resultado de la relacin entre dichas variables. Segn las proyecciones hechas en el PMM
ajustadas y complementadas se tiene que para el 2040 habr cerca de 5.700.000 empleos en
Bogot.LosresultadosquesemuestranenlaTabla13.
Tabla13.ProyeccindecrecimientodeempleosenBogot
Fuente:ElaboracinpropiaconinformacindelPMM
Para el caso de los municipios del rea de estudio, debido a la escasa informacin existente,
fue necesario asumir una tasa de crecimiento con base en el anlisis de las diferencias del
crecimiento del PIB entre Bogot y Cundinamarca. Teniendo que el PIB de Cundinamarca ha
sido inferior al de la ciudad, se asumi una tasa de crecimiento para los municipios 10% por
debajo de la de Bogot. En ese orden de ideas, las proyecciones resultantes son las
presentadasenlaTabla14.Enresumen,paraelreadeestudioseesperatenercercade6.5
millonesdeempleos.ElaumentodelosempleosparaBogot,losmunicipiosyelreatotalse
muestraenlaTabla15yenlaGrfica8.
Tabla14.Proyeccindecrecimientodepoblacinenlosmunicipiosdelreadeestudio
AO EMPLEOS
1995 2.547.952
2000 2.642.998
2005 3.064.122
2010 3.670.002
2015 4.199.676
2020 4.593.268
2025 4.878.840
2030 5.131.972
2035 5.398.238
2040 5.678.318
Municipios 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Bojac 4.499 4.771 5.614 6.340 6.872 7.256 7.580 7.851 8.076
Cajic 26.547 28.154 33.127 37.407 40.551 42.814 44.725 46.323 47.646
Cha 33.384 35.405 41.659 47.041 50.995 53.842 56.247 58.256 59.922
Cota 10.640 11.284 13.277 14.992 16.252 17.160 17.927 18.568 19.099
Facatativ 36.942 39.178 46.100 52.055 56.430 59.580 62.241 64.464 66.307
Funza 31.088 32.970 38.795 43.807 47.488 50.139 52.378 54.250 55.800
Gachancip 4.898 5.194 6.112 6.901 7.481 7.899 8.252 8.547 8.792
LaCalera 7.104 7.534 8.865 10.010 10.851 11.457 11.969 12.397 12.751
Madrid 45.474 48.227 56.746 64.077 69.463 73.340 76.615 79.351 81.619
Mosquera 25.945 27.515 32.376 36.559 39.632 41.844 43.712 45.274 46.568
Sibat 20.139 21.358 25.131 28.378 30.763 32.480 33.930 35.142 36.147
Soacha 111.658 118.417 139.337 157.337 170.561 180.081 188.122 194.842 200.410
Sop 17.937 19.023 22.383 25.275 27.399 28.928 30.219 31.299 32.193
Tabio 4.076 4.323 5.087 5.744 6.227 6.574 6.867 7.112 7.315
Tenjo 17.804 18.882 22.218 25.088 27.196 28.714 29.996 31.068 31.956
Tocancip 22.513 23.876 28.094 31.723 34.389 36.309 37.931 39.286 40.409
Zipaquir 28.486 30.211 35.548 40.140 43.514 45.943 47.995 49.709 51.130
TotalMunicipios 451.134 478.327 562.479 634.889 688.084 726.385 758.737 785.775 808.179
41
Tabla15.Proyeccionesdecrecimientodeempleosenelreadeestudio
Grfica8.Proyeccionesdecrecimientodeempleosenelreadeestudio
4.2.2 Evolucindelosnivelesdemotorizacinysurelacinconelniveldeingresos
En el PMM se estim el nivel de motorizacin en trminos del nmero de habitantes por

automviles particular a partir de la Encuesta de Hogares realizada por JICA en 1995 y la
Encuesta de Movilidad realizada por la STTDANE en el ao 2005. Se obtuvo como resultado
queelniveldemotorizacinparaelpromediodeBogotseincrementlevemente,alpasarel
nmero de personas por vehculo de 12.0 a 11.814. Sumado al incremento de vehculos por
habitante, se tiene que tanto en 1995 como en el 2005 se evidenci la tendencia a la mayor
utilizacin de autos en lamedida en que se incrementa el ingreso familiar. Estos aspectos se
analizarnalolargodeestenumeral.
14
JICA estim en 1995 una poblacin de 5.995.000 habitantes en Bogot y el nmero registrado de vehculos
particularesenesafechaesde497.747.
AO
EMPLEOS
BOGOT
EMPLEOS
MUNICIPIOS
TOTAL
1.995 2.547.952
2.000 2.642.998 451.134 3.094.132
2.005 3.064.122 478.327 3.542.449
2.010 3.670.002 562.479 4.232.481
2.015 4.199.676 634.889 4.834.565
2.020 4.593.268 688.084 5.281.352
2.025 4.878.840 726.385 5.605.225
2.030 5.131.972 758.737 5.890.709
2.035 5.398.238 785.775 6.184.013
2.040 5.678.318 808.179 6.486.497
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
E
m
p
l
e
o
s
EMPLEOSBOGOT
EMPLEOSMUNICIPIOS
TOTAL
42
La encuesta de movilidad calcul el ndice de motorizacin para cada localidad de Bogot

entendido como la cantidad de habitantes por vehculo particular, de forma tal que el
incremento en el valor de este indicador seala un menor grado de motorizacin. De esta
forma, las localidades con mayor grado de motorizacin son Chapinero, Usaqun y
Teusaquillo,mientrasquelosmenoresgradossepresentanenCiudadBolvar,BosayUsme.
Por otro lado, como una aproximacin al nivel de ingresos, es posible tomar la estratificacin
socioeconmicayeindicadoresdecalidaddevida delapoblacinapartirdelamedicindel
nivel e incidencia de la pobreza. En cuanto a la estratificacin, el PMM realiz un ejercicio de
clculo del estrato promedio a partir de la estratificacin por sector realizada por el DAPD y
conlainformacindelapoblacindelDANE.Porotraparte,sedocumentanlosresultadosdel
clculo del indicador de la lnea de pobreza LP con base en la Encuesta de Calidad de Vida
realizada en el ao 2003 y procesada por el Centro de Estudios de Desarrollo (CID) de la
Universidad Nacional. La lnea de pobreza corresponde al porcentaje de la poblacin cuya
rentaoconsumoestpordebajodelalneadepobreza,esdecir,lapartedelapoblacinque
no puede adquirir la canasta bsica de productos
15
. En consecuencia, para el anlisis de
variables socioeconmicas a realizar en este estudio se tom tanto la estratificacin
socioeconmica como la LP para verlo en relacin con la motorizacin. La Tabla 16 muestra
estosindicadoresporlocalidadparaelao2005.
Tabla16.Indicadoresdemotorizacin,estratosocioeconmicopromedioylneadepobreza
Fuente: Documento tcnico del PMM. Formulacin del plan maestro de movilidad para Bogot DC que incluye
ordenamientodeestacionamientos.Volumen6caracterizacinsocioeconmicadeBogotylaregin.
Al analizar la intensidad de la asociacin entre las variables, se tiene que la relacin entre la
cantidaddehabitantesporvehculoyelestratopromediopresentaindicadoresdecorrelacin
15
El estudio del CID concluye que el indicador LP refleja la pobreza en mejor proporcin con respecto a otros
indicadoresdebidoalarelacindirectaquetienenlosingresosconelpoderdecompra.
LOCALIDAD
HABITANTES/
VEHCULO
ESTRATO
PROMEDIO
POBREZA
Chapinero 3 4,3 13,1
Usaqun 4,5 3,9 22,3
Teusaquillo 4,7 3,6 14,4
BarriosUnidos 8,2 3,6 32,7
Suba 9 3,1 34,1
Fontibn 9,5 3,2 44,1
PuenteAranda 10,5 3,5 37,5
Engativ 12,7 3,2 38,2
LosMrtires 14,1 3,4 47,7
Kennedy 16,1 2,7 49,7
AntonioNario 16,9 3,4 45,6
LaCandelaria 17,2 2,3 49
Tunjuelito 19,6 2,2 62
SantaFe 27,8 1,8 52,7
RafaelUribe 30,2 2,3 67,7
SanCristobal 35,4 1,8 76,3
CiudadBolivar 43,5 1,6 76
Bosa 49,8 1,6 70,7
Usme 63,2 1,5 82
43
altos,teniendouncoeficientededeterminacin
16
R2de0,78.Porsuparte,entreelindicador
de motorizacin y la lnea de pobreza existe tambin una buena correlacin, siendo el R
2
de
0.80.Estoindicaqueenefectoshayunadirectarelacinentrelamotorizacinylosingresos,
como puede visualizarse en el Plano 10 donde se muestra la disponibilidad de vehculos por
hogarporUPZ,indicandoademselestratocorrespondienteencadacaso.
Plano10.DisponibilidaddeVehculosporUPZ
El PMM analiz la correlacin entre la motorizacin y los ingresos per cpita, tomando para
ello informacin de 10 aos comprendidos entre 1985 y 1995. Se encontr nuevamente una
alta correlacin entre las variables, aunque la asociacin entre el nivel de motorizacin y los
ingresosseredujohaciael2005segnlosresultadosdelaEncuestadeMovilidad.Estoseala
que aunque el nivel de ingreso es determinante de la posesin de un vehculo particular, ha
perdidoimportanciacomonicofactordebidoenpartealasmayoresfacilidadesparaadquirir
unvehculo,locualseanalizaracontinuacin.
16
ElcoeficientededeterminacinR
2
midelabondaddeajustedeunmodelolineal.Entremscercanoseasuvalor
a1,mejoreslacorrelacinlinealentrelasvariables.
44
El salario mnimo ha ido aumentando a una tasa ms alta que la correspondiente al

incremento del precio de los automviles, como se observa en la Tabla 17. El aumento del
poderadquisitivo,hacindoloequivalentealsalario,hasido2.5vecesmsqueelincremento
enelvalordelosautomotoresdurantelosltimos18aosydehecho,apartirdel2002seha
dado una estabilizacin de este ndice de precios. Esto indica que la compra de vehculo
gradualmentesehahechomsasequible.
Tabla17.Evolucindelsalariomnimoypreciosdelosvehculos
Fuente:ElaboracinpropiaconinformacindelBancodeRepblica.
Seriesestadsticasdeproduccin,salariosyempleo
Estoshechoshantenidorepercusionesenelaumentodevehculosenlaciudad,cuyoparque
automotor de vehculos privados se ha incrementado en 60% entre el ao 2000 y el 2007,
comopuedeverseenlaGrfica9.
Grfica9.EvolucindelparqueautomotordevehculosprivadosenBogot
Fuente:ElaboracinpropiaconinformacindelObservatoriodeMovilidaddeBogotylaRegin
CmaradeComerciodeBogotySDM.
AO
INDICE
SALARIO
MNIMO
INDICEDE
PRECIOSDE
VEHCULOS
1990 1,00 1,00
1991 1,26 1,17
1992 1,59 1,25
1993 1,99 1,49
1994 2,41 1,64
1995 2,90 1,93
1996 3,46 2,17
1997 4,19 2,41
1998 4,97 2,76
1999 5,76 3,21
2000 6,34 3,62
2001 6,97 3,88
2002 7,53 4,50
2003 8,09 4,77
2004 8,73 4,72
2005 9,30 4,60
2006 9,95 4,69
2007 10,57 4,29
2008 11,25 4,36
300.000
350.000
400.000
450.000
500.000
550.000
600.000
1
9
9
0
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
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5
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0
6
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0
0
7
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r
o
d
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s
45
Esimportanteanalizarlarelacinqueexisteentreladisponibilidaddeautomvilysuusopara
realizar los viajes. Para ello se analizaron los resultados de la Encuesta de Movilidad
presentados en la Grfica 10, donde se evidencia que el mayor ingreso familiar est
relacionadoconelincrementoenelnmerodeviajesporpersona,ademsdequetambinse
relacionaconlamaneraenquelagenterealizasusviajes.Amayoringresoseintensificaeluso
del automvil frente a la disminucin de otros modos de transporte, especialmente del
transportepblico.
Grfica10.ndicedemovilidadpormedioyporestrato
Hasta el momento se ha descrito la relacin existente entre el nivel de ingresos y la

motorizacin, as como tambin la correspondencia entre estas variables con la cantidad de
viajesentransportepblicoyprivado.Enestepuntocabeanalizarlaevolucindel costodel
transportepblicoyprivado,conelfindeidentificarlasposiblespreferenciasdelos usuarios
alrespectoenelfuturo.
Para este caso, se analiz la variacin del salario mnimo en comparacin con la tarifa
promedio del transporte pblico. Para el caso del transporte privado, es decir, del automvil
particular, se tom la variacin en los precios de la gasolina dado que este tem representa
cerca del 40% de los costos de operacin por kilmetro17, constituyendo as el elemento de
mayorpesoenlacanastadecostos.
Considerando la informacin de 1997 al 2004, se tiene que el costo del pasaje en transporte
pblicohaaumentadoatasasbastantemenoresalascorrespondientesalagasolina,comose
puedeobservarenlaGrfica11.
17
Clculo realizado con baseen la informacin del estudio Costos de operacinbasede los vehculos
representativosdeltransporteinterurbano.institutoMexicanodelTransporte,2006
46
Grfica11.Variacindeloscostosdelpasajeentransportepblicoydelagasolina
Auncuandoestasituacinesfavorableparaelaumentodeviajesentransportepblico,dado
su relativo bajo crecimiento de su costo, en el periodo analizado no se evidencia un
incremento en este tipo de viajes, que se mantuvo entre 1999 y el 2004 en alrededor de 5
millones de pasajeros diarios con tendencia a la reduccin. Un anlisis de un periodo ms
amplio se presenta en la Grfica 12, que muestra la evolucin de la cantidad de pasajeros al
ao en transporte pblico desde el 2000 al 2007. Durante ese periodo el uso del bus y la
busetasehareducidofrentealusodelSistemaTransMilenioprincipalmente,auncuandopara
eltransportepblicoengeneralsehapresentadounareduccindeusocercanaal10%.
Grfica12.Evolucindelacantidaddepasajerosentransportepblico
Fuente:ElaboracinpropiaconinformacindelObservatoriodeMovilidaddeBogotylaReginCmarade
ComerciodeBogotyEncuestadetransporteurbanoautomotordepasajerosDANE.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
P
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o
s
(
$
)
COSTOGASOLINA ($/galn)
COSTOPASAJE ($)
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
M
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p
a
s
a
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r
o
s
a
l
o
Bus
Buseta
Microbus
TransMilenio
47
Estareduccin,ademsdeestarrelacionadaalaumentodelamotorizacin,puededeberseal
hecho de que la tarifa de transporte pblico ha aumentado a tasas mayores a las del
incrementodelsalariomnimo,locualcausaquecadavezestetipodeviajespesenmsenlos
ingresos familiares. Esto hace que los usuarios (principalmente de ingresos bajos, afectados
porestasituacin)cambienalmodopeatonal,alusodelabicicletaosimplementenorealicen
losviajes.
En resumen, se tiene una tendencia a incrementar el nivel de motorizacin, asociado esto al

incremento en los ingresos de los ciudadanos y al aumento en la capacidad de compra de un
vehculo particular. Aun cuando los costos de operacin de este modo de transporte han
crecidomsaceleradamentequelosnivelesdeingresos,nosehadetenidosuadquisicinysu
uso.Estoshechos,sumadosalosbeneficiosdelautilizacindelvehculoprivadotalescomola
mayorcomodidad,seguridadyaccesibilidadhacenquesemarqueunatendenciaasustituirel
transportepblicoporelviajeenautomvil.
Esto hace relevante fortalecer las polticas tendientes a mejorar la calidad de servicio de
transporte pblico y a racionalizar el uso del vehculo particular, a travs de la definicin de
medidasquepuedancontribuiracambiarlastendenciasdemotorizacinqueactualmentese
presentan. Es importante resaltar el papel que puede pueden jugar medidas de
administracindelademandadetransporteprivado,taleslasrestriccionesalestacionamiento
y la tarificacin por congestin. Adicionalmente se debe fomentar el uso de la tecnologa,
como internet, que ha alterado de manera significativa la manera de trabajar de algunas
personas al poder hacerlo desde sus respectivos hogares, y permite mayor flexibilidad en
trminos de horarios y de localizacin. Estas facilidades podran contribuir a la reduccin de
lasnecesidadesdemovilizacin.
5 ESCENARIOSPROSPECTIVOS.CONSTRUCCINYANLISIS
La formulacin de escenarios permite tener una imagen de futuro de carcter conjetural que
supone una descripcin de lo que pasara si llegase a ocurrir, e involucra el anlisis de de las
dimensionesquelaafectan.Atravsdelentendimientodelpasadoypresenteesposiblecrear
escenarioscoherentes,articuladosyverosmiles,enlamedidaenquelasideasyproyecciones
plasmadasenelescenarioestndentrodelmarcodelalgicadeldesarrollo.
Como instrumentos para la planeacin prospectiva, los escenarios no solo ofrecen diferentes
panoramasdeloquepuedeocurrirenelfuturo,sinoquetambinmuestranlosriesgosquela
ciudadylaregindeben asumir. Estosescenarios seconstruirnapartirde laestimacinde
datos que sea posible proyectar y correlacionar con otras variables relacionadas con la
movilidad,ascomoatravsdelaadopcindealgunossupuestosquepermitan,dentrodelas
restriccionesdeestetipodeejercicios,definirformasalternativasdeciudad.
Enestenumeralsepresentarnenprimerainstancialosresultadosdelejerciciodelocalizacin
depoblacinyempleosegnlossupuestosdedesarrolloterritorial,esdecir,delalocalizacin
de la poblacin y el empleo a nivel del rea de estudio en general y especficamente para el
rea urbana de Bogot. Los escenarios mantienen los mismos niveles de poblacin y empleo
para el total del rea de estudio, pero con una distribucin espacial distinta en cada caso. A
cadacasocorrespondeunaestimacindeladistribucinmodal,ydeacuerdoconlacantidad
deviajesesperadosentransportepblicoylosdeseosdeviajessupuestossegnlalocalizacin
de actividades, se plantean los posibles requerimientos del SITP. Posteriormente se realizar
48
una estimacin de los costos de inversin en infraestructura para cada escenario y la

evaluacin de los posibles impactos ambientales, enfocados en la produccin de emisiones
contaminantesporpartedelosvehculosprivadosydetransportepblicoencadacaso.
5.1 Construccindelaprospectivadedesarrolloterritorialydemotorizacin
En la construccin de los escenarios se mantuvo el nivel estimado a futuro de poblacin y

empleo para el total del rea de estudio, variando la distribucin espacial de acuerdo con los
supuestos planteados. Esto permitir establecer posibilidades de evolucin de la dinmica de
movilidadurbanaylosposiblesefectossobrefactoresambientales,territorialesydeeficiencia
econmicaysocial,constituyendouninstrumentoparaevaluarlasprioridadesdeactuaciny
sus efectos esperables en lo que compete al mbito de la movilidad urbana y regional. De
igual manera permitir identificar las potencialidades e incertidumbres en cuanto a su
desarrolloparafinalmentesercontrastadasycomparadas.
En la Tabla 18 se muestran de manera resumida los supuestos de desarrollo territorial y de

motorizacinydistribucinmodalcorrespondientesacadaescenario.
Tabla18.Resumendesupuestosdelosescenariosprospectivos
ASPECTO
ESCENARIO
TENDENCIAL
ESCENARIO
FORTALECIMIENTO
CORREDORES
ESCENARIOS
FORTALECIMIENTO
CENTRALIDADES
Desarrolloterritorial
Ciudadexpandida
Relocalizacinde
poblacinyempleo
Disminucinde
densidadtotal
Conurbacincon
municipios
circunvecinos
Ciudadconlmites
paralaexpansin.
Usosdelsuelomixtos:
Mezcladeusos
residencialcon
comercioyservicios.
Aumentodedensidad
alrededordeejesde
transportemasivo
Noconurbacin
Ciudadconlmites
paralaexpansin.
Usosdelsuelomixtos:
Mezcladeusos
residencialcon
comercioyservicios
connfasisen
centralidades
Aumentodedensidad
encentralidades.
Noconurbacin
Motorizaciny
distribucinmodal
Crecimiento
aceleradodela
motorizacin
Aumentodela
cantidadydistancia
deviajesmotorizados
Noaplicacinde
polticasde
racionalizacindel
usodelautomvil
Altocambiomodalde
viajesentransporte
pblicoporviajesen
transporteparticular.
Crecimiento
aceleradodela
motorizacin
Lmitealacantidady
distanciadeviajes
motorizados
Aplicacindepolticas
deracionalizacindel
usodelautomvil
Bajocambiomodalde
viajesentransporte
pblicoporviajesen
Crecimiento
aceleradodela
motorizacin
Lmitealacantidady
distanciadeviajes
motorizados
Aplicacindepolticas
deracionalizacindel
usodelautomvil
Bajocambiomodalde
viajesentransporte
pblicoporviajesen
Fuente:Elaboracinpropia.
49
5.1.1 Escenariodedesarrollotendencial
Este escenario parte de dos supuestos fundamentales respecto al desarrollo territorial y a la

motorizacin: Se tendr una ciudad expendida con disminucin de la densidad y se mantiene
el crecimiento acelerado de la tasa de motorizacin y de la cantidad de viajes en vehculo
particular. De esta forma, la densidad de poblacin en Bogot se mantiene mientras que en
losmunicipiosseincrementadebidoaldesplazamientodehabitantesadichoslugares.Ellibre
movimiento de la dinmica del mercado del suelo en este escenario tendencial lleva a un
procesode urbanizacinperifricadebajadensidad yde diferentesestratosdependiendo de
lapoblacinysulocalizacindentrodeella.
5.1.1.1 Escenariotendencial.Construccindelescenariodedesarrolloterritorial.
Elescenariofsicotendencialenelmarcoterritorialsecaracterizapormantenerlastendencias
de crecimiento y empleo que se han venido dando en los ltimos aos y con tendencia a la
polarizacin espacial, adems de una baja densidad promedio y alta ocupacin del territorio.
Por medio del anlisis que permite este escenario es posible identificar posibles los patrones
decrecimientoenBogot,enestepuntoanalizadosaniveldelocalidades,yenlosmunicipios
circundantes. Para su construccin se mantuvieron las tasas de crecimiento tendencial
actualesparalosmunicipiosyparaBogothastael2020,aoapartirdelcualsereducelatasa
de crecimiento de la capital y se incrementa la de los municipios, bajo el supuesto de la
expansindelreaurbana.Lalocalizacindelapoblacinenesteescenariosepresentaenel
Plano11paraelao2010yenelPlano12suprospectivaalao2040.
Plano11.Proyeccionesdepoblacinenelreadeestudio2010.Escenariotendencial
Fuente:Elaboracinpropiaconbaseenproyeccionesdelaconsultora
50
Plano12.Proyeccionesdepoblacinenelreadeestudio2040.Escenariotendencial
La tendencia de relacin de los municipios de influencia con la ciudad en el rea de estudio

est definida por una zona central con un espacio de variable extensin que integra
individualmente los territorios de menor densidad. Se evidencia un desequilibrio entre las
poblaciones por la forma de relacin con el territorio general de estudio. Es as que hay
municipios como Soacha que recibe una alta carga de poblacin, mientras que en
contraposicin existen municipios como es el caso de Cha, Zipaquir y Facatativ donde la
urbanizacin est planteada en algunos sectores con un modelo de suburbios con una baja
densidad y alta ocupacin de territorio. El municipio de Soacha tiene un aumento
significativo en cuanto a su ocupacin, es evidente la realidad de la fusin que tiene con la
ciudad de Bogot, esto sucede por encima de los formalismos legales, en trminos
morfolgicoslacontinuidaddelasviviendasentreBosaySoacha.
La localizacin histrica de la poblacin crea una lnea de desarrollo en el tiempo que genera
las dinmicas de ocupacin, de usos y vocacin de los municipios. La ciudad de Bogot
tendencialmente seguir absorbiendo cada vez ms territorio de la Sabana. Los patrones de
crecimientodelosmunicipiosagrandesrasgossecaracterizanporunaconexindirectaconla
ciudadpormediodeunasolavadeaccesoprincipallacualtieneunaaltavalorizacinydonde
se ubican generalmente el comercio y la industria. Para ilustrar esto a continuacin se
presenta en la Ilustracin 3 a nivel esquemtico la red vial de la ciudad de Bogot y los
municipioscircundantes.
51
Ilustracin3.EsquemadelaredvialdeBogotysusmunicipioscircundantes
Fuente:ElaboracinpropiaconbaseencartografadelPMM.
Detrs de estos desarrollos lineales se ubican por medio del fenmeno de agregacin barrios
dediversostamaoscuyodesarrolloindiscriminadoserigeporlainiciativaindividualyporuna
lgica de distribucin espacial basada en la mxima explotacin del suelo, no ajustada a
criterios de planeamiento urbano ni a consideraciones tcnicas de distribucin espacial e
implantacin de poblacin y equipamientos. Este fenmeno que se presenta en el escenario
en anlisis hace esperar procesos de conurbacin acelerada con la ocupacin de terrenos
rurales, en muchos casos creando conflictos ambientales y en la sostenibilidad. La tendencia
de los municipios que componen el rea de estudio propone un desarrollo individual por
cuenta de los Planes de Ordenamiento Territorial individuales, por lo que las consideraciones
decadamunicipioencuantoalusodelsueloyladensidaddeocupacinhacenquesefomente
un desarrollo fragmentado del territorio en general. Tanto en las poblaciones consolidadas
como en la conformacin de borde de Bogot tendencialmente se identifica una falta de
integracin fsica con crecimientos fragmentados de baja densidad, predio a predio, sin
coherenciaconlaciudadplanificada.Estecrecimientotendencialproducereasincompletase
inconexas con baja o nula dotacin de equipamientos de escala zonal lo que deriva en
sobrecostosurbanosparalaspoblacionesydedesplazamientoparasushabitantes.
Esto tiene relacin con la ausencia de un sistema vial de escala intermedia que articule
efectivamente el tejido de la ciudad y genere alternativas de movilidad jerarquizadas con el
sistemavialgeneral.Altenerundesarrollofragmentadolasredesvialesnotienenlaclaridad
nilajerarquanecesariaparaconsolidarpiezasurbanasclaras.
La tendencia de los municipios que componen el rea de estudio propone un desarrollo

individual por cuenta de sus Planes de Ordenamiento Territorial, las consideraciones de cada
52
municipio en cuanto al uso del suelo y la densidad de ocupacin hacen que se fomente un
desarrollofragmentadodelterritorioengeneral.Losresultadosobtenidosenesteescenario
para el interior del rea urbana de Bogot se muestran en el Plano 13 correspondiente a la
localizacindelapoblacinparael2010yenelPlano14paraelcasodel2040.
Plano13.ProyeccionesdepoblacinenBogot2010.Escenariotendencial
Laciudadpresentaunaumentoenlaubicacindelapoblacinsobretodoenlaperiferia.En
este escenario sigue prevaleciendo tendencia a la ocupacin mxima del territorio, en
localidades como Usme y Ciudad Bolvar se presentan cambios en cuanto a su densidad de
poblacin aunque no tan dramticos como el caso de Soacha, Kennedy o Suba. La parte
centraldelaciudadtienerelativacontinuidaddedensidaddepoblacinporcuantosonreas
dedesarrolloanteriorconsolidado.
Laprospectivadelalocalizacindelosempleosparaelinterior delreaurbanadeBogotse
muestraenelPlano15paraelao2010yenelPlano16paraelcasodel2040.Parafacilitarla
visualizacin de los resultados en el Plano 17 se presenta la densidad de empleos hacia el
2040.

53
Plano14.ProyeccionesdepoblacinenBogot2040.Escenariotendencial
Plano15.ProyeccionesdeempleoenBogot2010.Escenariotendencial

54
Plano16.ProyeccionesdeempleoenBogot2040.Escenariotendencial
Plano17.DensidaddeempleoenBogot2040.Escenariotendencial
55
Loscambiossedanmsenelaumentodeladensidadqueenlaubicacinespacial,puesenla
comparacin de los escenarios 2010 y 2040 solo se ven cambios evidentes de en las
centralidades de Suba, Fontibn Engativ y Bosa, es decir, se refuerza el patrn actual de
localizacindefuentesdetrabajo.
Elaumentodeladensidaddeempleosnoesmsqueunarespuestaurbanaalademandade
serviciosenreasquehanevolucionadoeneltiempo.Alinteractuarconlalocalizacindela
poblacin en periferia genera el cambio de dinmica urbana y econmica, transformando las
necesidadesylosrequerimientosdeofertadeserviciosquesevenincrementados.
5.1.1.2 Escenario tendencial. Estimacin de la distribucin modal y lineamientos sobre el

SITP.
Siguiendoconelcomportamientodelincrementoenlaparticipacindevehculosparticulares,
y sin una poltica de racionalizacin del uso del automvil, es posible esperar una importante
reduccin en los viajes en transporte pblico. Esto es debido a que en la medida en que
mejore el bienestar de las personas en trminos de su nivel de ingresos, stas tendrn ms
acceso al transporte individual y a cambiar de modo, con lo cual, en la participacin modal,
tiende a aumentar la del automvil y a disminuir la del transporte pblico. Esta es una
tendencia normal, y dado que en este escenario no se contemplan polticas urbanas o de
transporteorientadasacambiarla,seesperasucrecimientosostenido.
La Grfica 13 presenta los resultados de la estimacin del crecimiento del parque de

automviles privados en Bogot. De mantenerse las tendencias actuales hacia el 2020 se
puede esperar que se duplique la cantidad de vehculos en el rea metropolitana de Bogot.
La tasa de motorizacin pasar de 70 vehculos por cada 1000 habitantes a cerca de 400
vehculos por cada 1000 habitantes en el 2040, llegando a tener niveles de motorizacin
privada cercanos a los que actualmente se presentan en ciudades como Sao Paulo. Cabe
anotar que en cualquier caso no se llega a tener tasas de motorizacin como las que se
presentan actualmente en Europa, que en el 2004 alcanz los 472 coches por cada 1000
habitantes y se mantiene lejos de los 759 vehculos por cada 1000 habitantes de Estados
Unidos
18
.
Este incremento en la cantidad de vehculos viene acompaado de una mayor realizacin de

viajesporladisponibilidaddeautosyenrespuestaalalocalizacindispersadelasactividades.
El PMM analiz la hiptesis de que a medida que el nivel de motorizacin se incrementa el
nmero de viajes generados en automvil, encontrando que en efecto el aumento en la
disponibilidad de automviles junto a un mayor ingreso familiar tendera a generar una
sustitucin en la manera en que la gente realiza sus viajes, intensificndose el uso del
automvil a costa de una disminucin de otros modos de transporte, especialmente del
transportepblico.

18
InformacinbasadaenreportesdelaOficinadeEstadsticadelaUninEuropea(Eurostat)
56
Grfica13.Crecimientodelapoblacinycantidaddevehculosparticulares
Fuente:ElaboracinpropiaconinformacindelObservatoriodeMovilidaddeBogotylaRegin
CmaradeComerciodeBogotySDM.
Clculosrealizadosparaunescenariodeciudad expandidaenel estudiodelaUniversidad de

los Andes El transporte como soporte al desarrollo del pas van en ese mismo sentido y
cuantificanelcambioenladistribucinmodalcomosemuestraenlaGrfica14yenlaGrfica
15.
Grfica14.Comportamientodelosviajespormodo.Escenariotendencial
Fuente:ElaboracinpropiaconinformacindelestudiodelaUniversidaddelosAndesEltransportecomosoporte
aldesarrollodelpas.2008.
0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
14.000.000
2
0
0
5
2
0
1
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2
0
1
5
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2
5
2
0
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0
2
0
3
5
2
0
4
0
Vehculos
Poblacin
0
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8
10
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2
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2
0
4
0
M
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l
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n
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s
d
e
v
i
a
j
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s
Auto
Moto
Taxi
Nomotorizados
Transportepblico
57
Grfica15.Estimacionesdedistribucinmodal.Escenariotendencial
Ante este comportamiento se acenta la necesidad de destinar recursos a la mejora de la

malla vial para uso del transporte privado. Esto en particular genera un importante
compromiso para las finanzas de la ciudad, dada la necesidad de acondicionar la malla vial
actualqueadiciembrede2007contabaconun19%dekilmetroscarrilenmalestado,40%
encondicionesregularesyelrestante41%enbuenestado,loqueimplicaquecercadelasdos
terceras partes de la infraestructura vial deben ser mejoradas. Diferentes fuentes estiman el
costodeestasadecuacionesentre8.2y9.3billonesdepesos
19,
queencualquiercasoimplican
una importante carga a las finanzas distritales, si bien se pueden considerar otras fuentes de
financiacin paralelas. Esto es especialmente relevante dado que frente al aumento de la
motorizacinesdeesperarademsunincrementoenloscostosdemantenimientoeinversin
delainfraestructuravial.Esimportanteresaltarqueaunciudadesdepasesdesarrolladosno
logranmantenertasasdecrecimientodelamallavialalritmodelaumentodelademandade
losvehculosparticulares.
Retomandoeltemadeintersprincipalparaestaconsultora,esnecesarioreflexionarsobrela
disminucin del transporte pblico en la cantidad de viajes y en la participacin en la
distribucinmodal.Enlamedidaenqueseincrementalaparticipacindelvehculoparticular
disminuye la participacin porcentual del transporte pblico, y ese comportamiento se
presenta de manera permanente a lo largo de los aos de proyeccin. Sin embargo llama
especialmente la atencin que si bien se espera un aumento de los viajes hacia el 2020, en
aos posteriores puede haber una disminucin en su nmero. En ese orden de ideas es
razonablepensarqueafuturoserasuficientemantenerelSistemaTransMilenioactualcomo
eje estructurante del SITP, aumentando su cobertura geogrfica de acuerdo con la nueva
localizacin de la poblacin hacia la periferia y los municipios aledaos. Un cambio de
tecnologahaciaunsistemademayorcapacidadcomoelMetrotendrasentidocomosustituto
de TransMilenio en los corredores de mayor demanda que en este caso se concentran en la
Avenida Caracas, que ante un escenario de desarrollo territorial como el que aqu se plantea
19
SegnestimacionespresentadaseneldocumentoDestinocapital:MovilidadsostenibledelaSDPy
cmputosdecostospresentadosenEltransportecomosoportealdesarrollodelpas.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
2
0
0
8
2
0
1
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%
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s
Auto
Moto
Taxi
Nomotorizados
Transportepblico
58
no tendra una demanda significativamente mayor a la que se presente actualmente en el

Sistema,cercanaalos45.000pasajerosporhorayporsentido.
Por otro lado, analizando el mbito regional, al haber mayor poblacin en los municipios
circundantes a Bogot es de esperarse un incremento en la cantidad de viajes entre estos
mbitos.Elcomportamientodeestosviajesprobablementetienelamismadistribucinmodal
antes considerada, cobrando relevancia la necesidad de mejorar la red vial que conecte a la
ciudad con la regin tanto para transporte privado como pblico, este ltimo bajo la
consideracindemantenerunniveldecoberturaadecuadoparaquienesseausuariosdeeste
modo de transporte. Teniendo en cuenta el nivel de demanda mximo al 2040 de cerca de
14.000 pasajeros por hora y por sentido
20
, podra considerarse hacia los municipios la
extensin del Sistema TransMilenio o la implementacin de corredores exclusivos para buses
intermunicipalesqueseintegrenalsistemaurbanoenestacionesdeintercambiomodal
21
.
Teniendo en cuenta el aumento de la motorizacin y en consecuencia de la congestin, que

seguir concentrndose en la zona del centro expandido de Bogot, es de esperar la
generacinoelfortalecimientodencleosestructuradoresurbanosquepuedencorresponder
alasactualescentralidadesqueconcentrenestablecimientoseconmicosydeempleoconun
reaaferentedecomercioomercado.
Al tener una ciudad ms expandida las distancias y tiempos de viaje se vern en general
incrementados. Se espera que se fortalezca el patrn existente hoy en da en el que las
personasdemenoresingresostienenlasdistanciasytiemposdeviajemslargos,enraznde
lalocalizacindelaviviendaylaimposibilidaddetrasladarlasitiosmscercanosaltrabajo.Sin
embargo, el desplazamiento de personas de mayores ingresos hacia sitios perifricos puede
generaruna disminucin del costoelsueloenel centrodela ciudad,permitiendoapersonas
deingresosmediostrasladarseaesazona.
En este escenario, la expansin de la ciudad obliga a contar con redes de servicios pblicos y
de malla vial cada vez ms extensas. El transporte pblico de igual manera debe extenderse,
hacindose ms costosa su operacin en razn a las mayores longitudes de recorrido y a la
menor densidad de poblacin. En los sitios de ingresos ms altos con elevadas tasas de
motorizacin la accesibilidad limitada debido a la distancia se ve suplida por el automvil
mientrasqueenlossitiosdeingresosbajossondeesperarmayorestiemposdecaminatapara
hacer uso del transporte pblico, o el cambio modal a modos no motorizados, como el
peatonalolabicicleta.Esdeesperartambinfrenteaestasituacinelincrementodelusode
lamotocicleta,enlamedidaenquesucostoencuotasdiariassehacecadavezmscercanoal
delospasajesentransportepblico.
5.1.2 Escenariodefortalecimientodecorredoresdetransportepblico.
En este escenario el gobierno central de la ciudad establece un consenso con los dems
municipiosarmonizandolosdiferentesplanesdedesarrolloparasercapacesdedireccionarel
desarrollo territorial de forma coordinada para evitar que las poblaciones crezcan en forma
desordenada. En este escenario las proyecciones de poblacin y empleos estn en la misma
direccin que el escenario tendencial, teniendo como diferencia fundamental con el caso
20
TomadodelInformedeActualizacindelestudiodedemanda.Estructuracintcnica,legalyfinancieradelTren
deCercanasdelaSabanadeBogotyeldistritocapital,2008.MinisteriodeTransporte.
21
Este tipo de infraestructura se ha utilizado en Madrid y se conoce como carril BusVao. Consiste en la
implementacin de carriles para uso exclusivo de buses y vehculos particulares con alto nivel de ocupacin en
carreterasparapermitirelaccesogilaloshabitantesdelosmunicipiosenlasproximidadesdeMadrid.
59
anteriorlalocalizacindelapoblacinylosempleosconmayoresdensidadesalrededordelos
ejes principales del transporte pblico, considerando las relaciones de usos del suelo dentro
delprocesodedesarrolloeconmicoregional.
5.1.2.1 Escenariodefortalecimientodecorredoresdetransportepblico.Construccindel
escenariodedesarrolloterritorial.
El escenario fsico de fortalecimiento de corredores de transporte pblico en el marco

territorial se caracteriza por fortalecer espacios lineales de desarrollo correspondientes a los
ejesvialesotorgndolesmsaltadensidadyocupacindelterritorio.Conelfortalecimientode
losejesdecirculacinelconceptodelarelacinentrelaciudadyelterritorioconvergeenejes
deasentamientodelapoblacinydedesarrolloeconmicoplanificado.
Losprocesosurbanosfundamentadossobreelfortalecimientodeejesvialesindependientede
la vocacin del territorio la densidad deben reflejar una racionalidad y equilibrio ordenador
delsuelo,laedificacinylasinfraestructuras.Comofenmenourbanoporlogenerallasvas
principales por donde se mueve el transporte pblico generan una dinmica mixta de usos
complementarios que para el caso del presente escenario generarn un cambio de uso del
suelo que busca la mezcla entre localizacin de residencias y de empleos. Para analizar la
evolucinaniveldemunicipiossepresentalalocalizacindelapoblacinparaelao2040en
elPlano18.
La primera tendencia que se evidencia es la reduccin de poblacin en el rea rural y su

asentamiento en los ejes de comunicacin de los ncleos urbanos. Al analizar
comparativamente con el escenario tendencial la localizacin de la poblacin en los
municipios, se evidencia un menor incremento de habitantes cuyas mayores diferencias se
presentan en Soacha, que sin embargo sigue teniendo altos niveles de ocupacin seguida de
Facatativ, Cha y Zipaquir. Se hace evidente que estas aglomeraciones de poblacin y
trabajo localizadas en los ejes que comunican el centro con las poblaciones localizadas en
norte sur y occidente presentan condiciones atractoras de dinmicas urbanas, aunque sus
formasdeasentamientoydensidaddeocupacinnosonhomogneas,loqueengranmedida
puedenatribuirsealpreciodelsuelo.
Losprocesosdeconurbacinquesedabanenelescenariotendencialsepuedenllegaratornar
difusos por cuanto el desarrollo controlado sobre los ejes est acompaado de un proceso
concertado de desarrollo con los municipios. Sin embargo, sigue siendo de resaltar el
comportamientodelmunicipiodeSoacha,quecomoseobserva,desdeelpuntodevistadesu
cantidad de poblacin iguala y supera a varias localidades de Bogot y en ese sentido
prcticamenteestintegradoalaciudad,hechoqueserefuerzaconelpasodeltiempo.
Es evidente el aumento del continuo urbano sobre los ejes por el mejoramiento futuro de la
red y los sistemas de transporte. Este esquema alternativo permite tambin hacer claro un
desarrollopolinuclearalolargodeloscorredoresquesedesprendendelaciudadyconectan
losmunicipiosaledaos,deformaquelascentralidadeslocalizadasenlaciudadserelacionen
conunadinmicaurbanadirectaconlaspoblacionesdeunaformamsefectivaycompetitiva
pormediodelreforzamientodelosejesdetransportepblico.

60
Plano18.Proyeccionesdepoblacinenelreadeestudio2040.Escenariodefortalecimientode
corredores
ElejedelaAutopistaNorteseconstituyeenelementoordenadordelaciudadylareginpara
densificarmaslapoblacinylasactividades,puesenlazaCha,Cajic,yZipaquirdirectamente
con Bogot adems de conectar con el occidente por medio de Cota constituyndose en
importanteejedelocalizacinresidencial.Elcorredorcentrooccidenteseconsolidaparaeste
escenario ms especficamente como un eje de actividad industrial y residencial en la Sabana
estodebidoaqueenlseestableceunodelosconectoresbsicosdelaciudadylaregincon
elrestodelpas.
El ordenamiento sobre este eje sin duda ofrece la oportunidad de racionalizar la movilidad,
aunqueladensidaddeesteejeesmenorqueelcasooccidenteysurdadoquesecaracteriza
principalmente por la localizacin de desarrollos suburbanos de ciudadanos de ingresos altos
tienenmayorconsumodeterritorio.Dadoqueestefenmenosepresentatendencialmentey
se mantiene este escenario, es evidente en todo caso la necesidad de generacin de
equipamientos fuertes y complementarios para reducir la dependencia con la ciudad de
Bogotyreplantearladinmicademovilidad.
Paraelao2040sehaceclaraladensificacinhaciaelinteriordelaciudadconcentrndoseen
las localidades de Suba, Kennedy, Engativ y Usaqun. Para analizar ms detenidamente la
localizacindelapoblacindeBogotcorrespondienteaesteescenarioenel2040sepresenta
elPlano19mientrasquelalocalizacindelosempleossemuestraenelPlano20.
Plan
no19.Proyec
Plano20.Pr
ccionesdepo
Fuente:Elabo
royeccionesde
Fuente:Elabo
blacinenBo
oracinpropia
empleosenBo
oracinpropia
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Escenariode
royeccionesde
scenariodefor
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fortalecimien
laconsultora
rtalecimientod
laconsultora
ntodecorred
decorredores
61
ores
62
Estetipodeescenariodependeenaltogradodelasconcentracionesnodalesylosprogramas
de localizacin del transporte como elemento ordenador, partiendo del supuesto que la
dotacin de infraestructura urbana y de equipamientos que favorece el desarrollo lineal y las
conexiones polinucleares atiende a la oportunidad de fortalecer y racionalizar tanto las redes
urbanasdemovilidadcomolaofertaydemandadeserviciospblicos.
Los ejes norte y occidente presentan un mayor aumento en la densidad de ocupacin del
territorio por su relacin de usos entre la ocupacin residencial y los asentamientos
industriales o comerciales que se generan con el fortalecimiento de los corredores de
transporte pblico. Esto se ve ms claramente alrededor de los ejes de la Calle 80 y la
Autopista Norte y la Avenida Caracas al sur, correspondientes a la Fase I del Sistema
TransMilenio, as como para los sectores atendidos por la Fase II como son Kennedy y Bosa.
Cabe resaltar el incremento de poblacin hacia Usme y Ciudad Bolvar que se ve de manera
reiteradatantoenelescenariotendencialcomoenelqueocupaesteanlisis,locualobligaa
reflexionar sobre las necesidades de movilidad de esta poblacin, tema que se tratar en el
numeral correspondiente a dicho anlisis. Este fenmeno se presenta tambin para el
municipio de Soacha, que muestra que es el asentamiento ms densamente poblado en
relacincon sureaypresentacomocaractersticasunaaltaconcentracindelapoblaciny
bajaofertadeactividadesatractorasdeviajes.
El empleo en la ciudad de Bogot en su mayor parte se localiza en el centro y el centro

expandido, y hacia el 2040 contina focalizado sobre las centralidades donde histricamente
sehadesarrolladoynopresentagrandescambiosalcompararconelescenario2010.
En lo espacial y morfolgico el escenario de fortalecimiento de corredores se constituye en

una alternativa diferente para el desarrollo del territorio coherente, pues ofrece la
oportunidadderelacindirectadecentralidadespormediodelocalizacindeequipamientos
de diferente orden sobre los ejes que los conectan y a pesar de generar una dinmica de
aumentodeviajeshaciaelcentrotienelacapacidadderacionalizarlamovilidadinterurbanay
regional.

Elcambiodeorientacindeltipoydensidaddelalocalizacindeelementosurbanoscomola
vivienda en altura sobre los ejes del transporte pblico ofrece la posibilidad de un nivel de
agregacindeurbanizacionesordenadoqueconsolidasectores.
Laagregacindeurbanizacionesquedensificanlasreassobrelosejesdelserviciopblicose
debeverreflejadaenladisminucindetiemposdemovilidadademsdeladesaceleracinde
consumodesuelosuburbanoyrural.
5.1.2.2 Escenariodefortalecimientodecorredoresdetransportepblico.Estimacindela
distribucinmodalylineamientossobreelSITP.
Aun cuando en este escenario se mantiene el crecimiento acelerado de la tasa de

motorizacin, se busca la racionalizacin de los viajes a travs de medidas que busquen la
internalizacindeloscostosdeusodelautomvil,haciendomscostososuuso.Sepropende
por mantener un nivel mayoritario de participacin del transporte pblico a pesar de la
tendenciaalaumentodelusodelautomvilparticular.Eneseordendeideas,esteescenario
exige una capacidad institucional ms fuerte que en el escenario tendencial, dado que las
autoridades debern estar en capacidad de regular tanto el sistema de transporte como el
desarrolloterritorial.
63
Paraelanlisisdeesteescenariodetomanlosclculosrealizadosparaunescenariodeciudad
densificada realizados en el estudio de la Universidad de los Andes El transporte como
soporte al desarrollo del pas, en el que se estim el modo de transporte pblico debera
participarcomomnimoenel60%delosviajes.Deestaformaelquecuantificanelcambioen
ladistribucinmodalcomosemuestraenlaGrfica16yenlaGrfica17.
Ladensificacinsobrelosejeshacequehayaunincrementoenlacantidaddeviajeshaciael
centro. Considerando esta circunstancia y la necesidad de racionalizar el uso del automvil,
esteescenariosuponeelmejoramientoyfomentodelusodeltransportepblico,deformatal
que los usuarios de transporte privado cuenten con una alternativa atractiva que justifique
dejar de utilizar el vehculo, mientras que los ciudadanos de menores ingresos contaran
tambin con un servicio de mejor calidad. La densificacin hace el servicio de transporte
pblicomssostenibleporelhechodequepermitetenerunamayorcantidaddeusuariospor
unidaddetransporte,loquerepercuteenunastarifasmscompetitivas.
Se debe analizar en este punto el impacto del incremento en la cantidad de viajes en

transportepblico.Conunamayorcantidaddeusuariosesnecesarioconsiderarlapertinencia
de un cambio de tecnologa hacia un sistema de mayor capacidad puede ser el Metro, que
deber integrarse necesariamente al resto del sistema. Probablemente por cuestiones
financieras no sea posible tener una red frrea extensa y una lnea de Metro, si bien tiene
mayorcapacidadentrminosdemovilizacindepasajerosporhorayporsentido,alcanzaraa
mover solo alrededor del 15% de la demanda total de transporte pblico
22
, lo que hace
indispensable pensar en el fortalecimiento del Sistema TransMilenio y en la implementacin
de grandes estaciones que faciliten el transbordo entre los dos modos. Hacia el norte de la
ciudad los ejes correspondientes a la Calle 80, Avenida Suba y Autopista Norte se ven
especialmente densificados, mientras que hacia el sur la densificacin se concentra hacia los
extremosdelosejestroncales.
Grfica16.Comportamientodelosviajespormodo.Escenariodefortalecimientodecorredores
22
Cifra estimada con base en resultados del estudio Actualizacin de la demanda del sistema integrado de
transporte pblico y colectivo de Santa Fe de Bogot. 1999. Instituto de Desarrollo Urbano
ProyectoMetroDepartamentoNacionaldePlaneacin
0
2
4
6
8
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12
14
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M
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v
i
a
j
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s
Auto
Moto
Taxi
Nomotorizados
Transportepblico
64
Grfica17.Estimacionesdedistribucinmodal.Escenariodefortalecimientodecorredores
Teniendo en cuenta la localizacin residencial de la poblacin es este escenario, se podra

esperarquelasdistanciasytiemposdeviajeseveanincrementadosenmenorproporcinque
en el escenario anterior: Los ciudadanos de mayores ingresos en cualquier caso mantienen la
posibilidad de modificar su sitio de vivienda para acercarlo a su trabajo, mientras que la
disponibilidad de vehculo les permite adems realizar su viaje en tiempos relativamente
cortos.Frentealosmayorescostosdeestetipodeviajes,tantoestoshabitantescomolosde
menores ingresos tendra la opcin de utilizar el servicio de transporte pblico, que con una
mejor organizacin posiblemente permita incluso reducir los tiempos de viaje como
consecuenciadelasmayoresvelocidadesdeoperacindelservicio.
Es razonable pensar en este escenario que a futuro el Metro y el Sistema TransMilenio como
medios masivos de transporte actual seran estructurantes del SITP. En cualquier caso, el
impacto que tendr el sistema Metro y TransMilenio sobre algunos tipos de suelos es de dos
formas: La primera se caracterizar por una densificacin en los principales corredores del
MetroyTransMilenio,ylasegundacorrespondeaunaexpansinalolargodeestosejestanto
a nivel urbano como municipal debido a la buena accesibilidad proporcionada por los nuevos
modos de transporte, que traer consigo disminuciones en los tiempos de viaje de los
usuarios. Para este escenario se asume que este fenmeno ser debidamente planificado
desdeloterritorialdeformaqueseeviteunprocesodesordenadodeconurbacin.
Cabe destacar como casos particulares el incremento de poblacin hacia Usme y Ciudad
Bolvar y Soacha que se evidencia tanto en el escenario tendencial como en este caso y que
obliga a considerar la posibilidad de expansin del Sistema TransMilenio. Por las condiciones
topogrficas que en algunos casos impiden extender el sistema troncal, sera pertinente
evaluarlafactibilidaddecontarconotrotipodetecnologacomopuedeserelcable.Porotra
parte, la mayor densidad de poblacin y empleos entre la Avenida 68 y la Avenida Boyac
haciaelfuturohacepertinentelaimplementacindelsistematroncalsobreestosejesviales.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
2
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Auto
Moto
Taxi
Nomotorizados
Transportepblico
65
5.1.3 Escenariodedesarrolloplanificadoconfortalecimientodecentralidades
Este escenario de anlisis conceptual se trabajar bajo el supuesto de la redensificacin de

reasenlaciudadconmirasalfortalecimientodelavocacindelascentralidadestalcomose
hadefinidoenelPOTylaposibleformacindenuevasestructurasurbanasdeestetipoenla
periferia que ofrezcan bienes y servicios que transformen la movilidad en el territorio. Para
enmarcar el desarrollo de este escenario se presenta en el Plano 21 la localizacin de las
centralidadesdentrodelaciudaddeBogot.
Plano21.LocalizacindecentralidadesenBogot
Fuente:PlanMaestrodeMovilidad
5.1.3.1 Escenario de fortalecimiento de centralidades. Construccin del escenario de

desarrolloterritorial.
Elescenariofsicodefortalecimientodecentralidadesenelmarcoterritorialsecaracterizapor
tener espacios que apoyan y fortalecen las centralidades como polos de atraccin de
actividades existentes en la ciudad con una vocacin orientada a la bsqueda de relaciones
espaciales complementarias que modifican la dinmica urbana de movilidad. Esto se
fundamentaenlosealadoenelPlandeOrdenamientoTerritorialPOTqueplanteadentro
desusdeterminantesladistribucinfuncionaldeactividadesylaadecuadadensificacindela
ciudad buscando la correcta asociacin entre los lugares de trabajo y las reas residenciales
66
apoyadas con zonas comerciales y de servicios que ofrezcan la infraestructura necesaria para
apoyarenescalaydemandalapoblacindelreaaferente.
Lascentralidadesdebenestarconectadasclaramenteconlospolosdeatraccinurbanosms
dinmicospuesenestamedidatendrnclarasuvocacinyreadeinfluencia.Lasrelaciones
socioeconmicas de este escenario estarn dadas por el mejoramiento de las condiciones
urbanas en trminos de localizacin y calidad de equipamientos logrando fortalecimiento de
lascentralidades,ademsdeunadensidaddepoblacinmsaltaestossectoresdelaciudad.
Deestaforma,tantoelcrecimientodelapoblacincomodelempleosemantendrnentotal
en la misma magnitud que en los escenarios anteriores, aun cuando su distribucin espacial
ser distinta. Este escenario supone al igual que en el caso anterior la racionalizacin de los
viajes en vehculo particular, aun cuando las medidas debern ser diferentes en razn a las
dismiles necesidades supuestas de la poblacin por la forma de ocupacin del territorio y la
formaderelacinconlaspoblacionesdeinfluenciadelaciudaddeBogot.
El anlisis de este escenario se concentra inicialmente en el mbito regional conformado por

losmunicipioscircundantesaBogot,queparaestecasotienelalocalizacinpoblacionalque
sepresentaenelPlano22.
Plano22.Proyeccionesdepoblacinenelreadeestudio2040.Escenariodefortalecimientode
centralidades
Lalocalizacindelapoblacinenlosmunicipiossemantienecondinmicassimilaresalasque
se presentan para el escenario de densificacin de corredores, por lo que los efectos
esperados a nivel regional pueden ser similares. Se puede incluso considerar que cada
municipiofuncionacomounacentralidadparasureadeinfluenciadentrodelterritorio.
Este
muni
cada
muni
gene
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Plano
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Fuente:Elabo
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blico,
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ercicio
en el
dades
68
Plano24.Proyeccionesdelocalizacindeempleos2040.Escenariodefortalecimientode
centralidades
Lossectoresconvocacinparalalocalizacindelosempleospresentanmayorincrementoen
su concentracin sobre las centralidades que aglomeran las localidades de Suba, Usaqun y
Chapinero, adems presentan mayores densidades hacia su interior como consecuencia de la
mezcladeusoscomplementarios.
LascentralidadesubicadasenlaslocalidadesdePuenteAranda,FontibnyEngativeneleje
occidentalsugieren,aligualqueenlosescenariosanteriores,unaintegracinefectivaconlos
municipios,locualsugiereprocurarunaarticulacinquepermitaelfortalecimientozonal.
Es de resaltar el fenmeno que se presenta en las centralidades correspondientes al centro

expandido, que hacia el 2040 se ve prolongado hasta el sector norte de la centralidad de
UsaqunSantaBrbara.Entodoslosescenariospresentaunaimportanteconcentracinde
empleo,sinembargo,solohaciaelextremonortedelcentroexpandidosevelamezcladeusos
desueloresidencialydeempleos.
Por otra parte, a pesar de que en la construccin de este escenario se busco potenciar la
localizacindelempleoloscambiosnoseevidencianenlascentralidadesdelsur,hechoquese
refuerzaentodoslosescenariosanalizadosyqueindicaporunapartelanecesidaddemejorar
lasopcionesdetransportepblicodadoqueallselocalizanlosusuariospotencialessegnsu
nivel de ingresos. Por otra parte seala que de considerarse deseable generar fuentes de
69
empleo en dichos sectores ser necesario emprender acciones fuertes y decididas que
propendanporalcanzardichofin.
5.1.3.2 Escenariodefortalecimientodecentralidades.Estimacindeladistribucinmodal
ylineamientossobreelSITP.
Teniendoen cuentalalocalizacindel empleoenlaciudadylareginademsdelavocacin

delascentralidadessesugierenjerarquasenelmbitodeltransporteylamovilidad,esdecir,
unefectivoacercamientoalamezcladeusosdelsuelosegnlanecesidaddelacentralidady
larelacinconelreaaferente.
Es de anotar que la localizacin de las actividades generadoras de viajes en este escenario es

similar a la que se presenta al fortalecer los corredores de transporte pblico hacia el 2040.
Esto puede deberse a que en algunos casos las centralidades coinciden con los ejes de
movilidad ya sea a lo largo de su recorrido o corresponden a grandes nodos localizados al
extremo de los corredores de transporte pblico. Es as como centralidades como Bosa y
Delicias Ensueo estn inmersas en zonas de alimentacin de transporte pblico, Kennedy y
Amricas se conectan por la Avenida Primero de Mayo y la Troncal de las Amricas. Las
centralidadesdondesepuedeesperarunmayorincrementoenlamezcladeusosdelsuelose
localizanenelnoroccidente,siendoesteelcasodeSuba,QuiriguayFeriasquecoincidencon
losejesdelaAvenidaSuba,laTroncaldela80ylaAvenida68.ElcasodelCentroExpandido
involucra un eje funcional de movilidad cuyos principales ejes son la Avenida Caracas y la
CarreraSptima,extendindosedesdeLosMrtires,involucralacentralidadCalle72Calle100
yllegandohastalacalle140aproximadamente.
La Troncal de la Calle 26 correspondiente a la fase 3 del Sistema TransMilenio involucra las

centralidades Fontibn Aeropuerto donde recientemente se ha visto un importante
incremento en la construccin de oficinas. Su construccin debe estar acompaada de
polticasquepermitanladensificacinylamezcladeusosalolargodelosdoscostadosdeleje
vial con el fin de potencializar los beneficios de la implementacin de esta nueva
infraestructura.Deigualmanerasepuedeesperarelcrecimientoentrelosejessurnortedela
Carrera 68 y la Avenida Boyac principalmente en los puntos donde coinciden con las
centralidadesdeAmricas,Kennedy,SalitreyFerias.
En cuanto a la distribucin modal para este caso debe mantenerse una poltica de
racionalizacindeltransporteprivado,similaralaqueseadoptaalfortalecerloscorredoresde
transporte pblico. Esto implica buscar que se mantenga una participacin del transporte
pblicodealrededordel60%delosviajesdiarios.Deestaformaesdeesperarunaumentoen
los viajes en transporte pblico que implica el fortalecimiento del SITP con la extensin del
Sistema TransMilenio o incluso con medios de mayor capacidad como conectores entre las
centralidades. En cualquier caso al tener actividades cerca a los sitios de residencia es de
esperar un incremento en los viajes no motorizados, peatonales y en bicicleta. En
consecuencia ser importante mejorar el sistema de redes peatonales y de ciclorrutas en lo
que compete tanto la infraestructura para realizar los recorridos como a las estaciones de
intercambiomodal.
En cuanto a la relacin con la regin es evidente nuevamente la relevancia de mejorar las

condiciones de conexin con el municipio de Soacha en consideracin a la demanda all
localizada. Sin embargo, ante el crecimiento de los municipios al occidente y norte de la
ciudad ser necesario adecuar la infraestructura de acceso a Bogot en transporte pblico y
facilitarelintercambiomodalalosvehculosqueprovengandedichaspoblaciones.
70
El fortalecimiento de las centralidades ofrece la oportunidad de ordenar la ciudad y su

funcionamiento teniendo como punto de partida el entendimiento del territorio y las
dinmicas urbanas traducindose a su vez en calidad de vida para sus habitantes. En la
medida en que este escenario supone una alta intervencin en el desarrollo urbano y en la
motorizacin, exige una elevada capacidad tcnica, institucional y financiera por parte de
Bogotylaregin,quesuperelosfenmenosquehastahoysehandadoyquehanlimitadoel
desarrollodelascentralidadesdentrodeloquefueplaneado.
5.2 Requerimientosdeinversineninfraestructuraenlosescenariosprospectivos
Laevaluacindelosrequerimientosdeinversinenlosescenariosprospectivosseenfocaren
lo relativo a los costos de infraestructura vial y de transporte. Para estimar dichos costos se
parte de la estimacin de la cantidad de vehculos particulares y de transporte pblico
correspondientes a cada escenario. En ese orden de ideas, se enfocar este anlisis en dos
partes: Por un lado se analizar el escenario el tendencial y por otra parte se analizarn
conjuntamente el escenario de fortalecimiento de corredores de transporte pblico y el de
fortalecimiento de centralidades, por cuanto ellos cuentan con las mismas caractersticas en
cuantoaladistribucinmodalycantidaddevehculos.
5.2.1 Requerimientosdeinversineninfraestructura.Escenariotendencial
El supuesto fundamental es que las futuras inversiones buscarn mantener al menos en

iguales condiciones las velocidades de circulacin actuales. En ese sentido, se puede esperar
unfuertecrecimientodelasinversionesnecesariasenmantenimientoynuevainfraestructura
vial para el transporte particular dedo su acelerado crecimiento, mientras que las inversiones
entransportepblicollegaranaunpuntoenelquerequeriransolomantenimiento.
5.2.1.1 Inversionesentransportepblico.Escenariotendencial
EstasinversionesestaranconcentradasenlaimplementacindelSITP,concrecimientohasta
el2020dadoqueparaeseaoseesperalamayorcantidaddeviajesentransportepblico.El
PMM clasifica los corredores viales segn su jerarqua en vas de alta capacidad, que
requeriran infraestructura tipo TransMilenio, mientras que en vas de menor capacidad, que
en dicho documento corresponden a lo que denominan componente flexible
complementario
23
,seranecesariocontarenprincipioconparaderossencillosparaoperarpor
la puerta derecha. El estudio de estructuracin del SITP debe arrojar como resultado la
jerarquizacin vial para toda la ciudad y el cronograma de inversiones. Sin embargo, para
tener una aproximacin, a continuacin se presentan las estimaciones realizadas al respecto
enelPMM.
ElesquemapropuestoporelPMMparaloscorredoresvialesenelmedianoplazosepresenta
enelPlano25.
23
CorrespondealapartedelsistemadetransportepblicoqueactualmentenoesTransMilenio.
71
Plano25.EsquemadelSistemadeTransportePblicoJerarquizadoMedianoPlazo

Fuente: Documento tcnico del PMM. Formulacin del Plan Maestro de Movilidad para Bogot DC. que incluye
ordenamientodeestacionamientos.Volumen8Transportepblico.

Paralaconstruccindeestaciones,terminalesypatiosdeoperacinymantenimientoparala
operacin del sistema integrado de rutas flexibles complementarias se estiman los costos
presentadosenlaTabla19.
Adicionalmente hay que contemplar los costos de construccin de las vas de alta capacidad.
Para este punto se toma como referencia en costo de construccin de las troncales de
TransMilenio,considerandoexclusivamentelasobrasparalaoperacindetransportepblico.
Dadoqueapartirdelao2020lademandadetransportepblicodisminuyenoserequeriran
nuevas inversiones en transporte masivo, teniendo entonces el comportamiento que se
llegara a tener para dicho ao cerca de 150 kilmetros de troncal, lo que representa casi
duplicar los actuales 84 kilmetros actualmente en operacin. Estos 66 Km adicionales de
troncalcuestan1.543.548.387milesdepesos,teniendocomobaseuncostode10millonesde
dlaresporkilmetro(aproximadamente23.500millonesdepesos).Eneseordendeideasel
72
costo total de la infraestructura de transporte pblico en este escenario ascendera a 2.250

millonesdedlares.
Tabla19.EstimacindecostosdeinfraestructuraSITP.Componenteflexiblecomplementario

Fuente:ElaboracinpropiaconbaseendocumentotcnicodelPMM.FormulacindelPlanMaestrodeMovilidad
paraBogotDC.queincluyeordenamientodeestacionamientos.Volumen8Transportepblico.
5.2.1.2 Inversionesentransporteprivado.Escenariotendencial
Con base en el clculo del incremento en el nmero de viajes en automvil particular, que
pasanaduplicarseparael2020yaser5vecesmayorparael2040sepuedeesperarqueeluso
envehculoskmseincrementedelamismamanera.
Este incremento de la demanda obliga a hacer inversiones en el mantenimiento de la

infraestructuraexistenteyenconstruccindenuevainfraestructura.LamallavialdeBogota
diciembrede2007contabacon14.759kmcarrilcorrespondientesalsubsistemavialsincontar
conelsistemadetroncalesparaTransMilenio.Paramantenerlacantidadactualdevehculos
por kilmetrocarril preservando la densidad vial el crecimiento debera ser tal como se
presenta en la Grfica 18. Esto representa un incremento de la malla vial a tasas anuales del
5%,superandoampliamentelosnivelesdeinversinactuales.
Con base en la estimacin de los costos de construccin por kilmetrocarril sealados en el

PMMserealizelclculodeloscostosdeconstruccindelainfraestructuraparaeltransporte
privado al 2040. Los resultados ascienden a cerca de 6.000 millones de dlares como se
muestraenresumenenlaTabla20.
En resumen, para este escenario se requerira una inversin de 8.250 millones de dlares, de
loscualesel73%estaradestinadoalvehculoparticular.

CONCEPTO MILESDEPESOS(2005)
Preinversin(Diseos,Estudios,Evaluaciones,preliminares,
perfiles,etc.)
2.000.000
Ejecucin(Construccin,Implementacin) 2.832.255.409
Recurrencia(OperacinyMantenimiento) 737.023.224
EvaluacinySeguimiento,SupervisineInterventoras 141.612.770
TOTAL 3.712.891.403
73
Grfica18.Incrementodekmcarrilrequeridoportipodemallavial.Escenariotendencial

aldesarrollodelpas,2008yDestinoCapital:MovilidadSostenibledelaSDP,2009.
Tabla20.Estimacindecostosdeinfraestructuraparatransporteprivado.Escenariotendencial
paraBogotDC.queincluyeordenamientodeestacionamientos.Volumen7Infraestructuravial.
5.2.2 Requerimientos de inversin en infraestructura. Escenarios de fortalecimiento de

corredoresdetransportepblicoyfortalecimientodecentralidades
La estimacin de los costos de inversin en infraestructura vial sigue la metodologa utilizada

anteriormente que se basa en la determinacin de la cantidad de vehculos particulares y de
transportepblico,dondesebuscamanteneralmenosenigualescondicioneslasvelocidades
de circulacin actuales para el transporte privado y se atienden los requerimientos que se
presentan en cuanto al transporte pblico generados por el incremento en la cantidad de
viajes.
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
2
0
0
8
2
0
1
0
2
0
1
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2
0
2
0
2
0
3
0
2
0
4
0
K
m
c
a
r
r
i
l
Arterial
Intermedia
Local
perfiles,etc.)
434.086.545
Recurrencia(OperacinyMantenimiento) 2.466.400.823
EvaluacinySeguimiento,SupervisineInterventoras 1.233.200.411
TOTAL 13.999.291.070
74
5.2.2.1 Inversiones en transporte pblico. Escenarios de fortalecimiento de corredores de

transportepblicoyfortalecimientodecentralidades
EstasinversionesestaranconcentradasenlaimplementacindelSITPyenlaconstruccinde
un sistema de mayor capacidad transportadora como puede ser el Metro. Para esta
estimacinsetomarcomobaselaimplementacindelSITPcontempladaenelPMMparael
componente flexible del sistema, y los resultados consignados en el documento de Asesora
paralaEstructuracinTcnica,LegalyFinancieradelaPrimeraLneadeMetroparaSantafde
Bogot
24
.
Los costos de construccin de las vas de alta capacidad correspondientes a las troncales de
TransMilenio son los mismos estimados para el escenario tendencial, es decir, se tendran
cerca de 150 kilmetros de troncal de los cuales 66 Km seran nueva construccin. De esta
forma, el costo total de la infraestructura vial para transporte pblico en este escenario
ascendera a 2.250 millones de dlares. Por otra parte, los costos de la lnea de Metro de
29,34 Kilmetros y 23 estaciones que se muestra en la es de 2.450 millones de dlares en
construcciny600millonesdedlaresporconceptodederechodevayreubicacin,gerencia
de proyecto y ingeniera y contingencias, para un total de 3.100 millones de dlares.
Resumiendo,loscostostotalesdeinfraestructuraparatransportepblicoascenderana5.350
millonesdedlares.
5.2.2.2 Inversiones en transporte privado. Escenarios de fortalecimiento de corredores de

Debidoalapolticademantenerunnivelmayoritariodeparticipacindeltransportepblicoa
pesar de la tendencia al aumento del uso del automvil particular, los requerimientos de
construccin de nueva malla vial para este modo de transporte se reducen en comparacin
conelescenariotendencial.
En estos escenarios de fortalecimiento de corredores y de centralidades se espera hacia el

2020 que se duplique la cantidad de viajes, comportamiento similar al presentado en el
escenario tendencial. Sin embrago, a partir de ese ao y como resultado de la poltica de
racionalizacindeusodeltransporteprivadoyelfomentodeltransportepblico,parael2040
lacantidad deviajesllega asersolo2,75veceslacantidadactual,frentealas 5veces quese
incrementan los viajes en el escenario tendencial. De esta misma manera se espera que el
incremento en el uso en vehculoskm, en consecuencia el crecimiento sera tal como se
presentaenlaGrfica19. Estorepresentaunincremento dela mallavialatasasanualesdel
3%.
Tomando como referencia la estimacin de los costos de construccin por kilmetrocarril

sealados en el PMM se realiz el clculo de los costos de construccin de la infraestructura
para el transporte privado al 2040. Los resultados se resumen en la Tabla 21 y equivalen a
cercade3.280millonesdedlares.
24
GrupoRothschild,LouisBergerInternational,Inc.,Selfinver.1999
75
Grfica19.Incrementodekmcarrilrequeridoportipodemallavial.Escenariodefortalecimiento
decorredoresydefortalecimientodecentralidades

aldesarrollodelpas,2008yDestinoCapital:MovilidadSostenibledelaSDP,2009.
Tabla21.Estimacindecostosdeinfraestructuraparatransporteprivado.Escenariode
fortalecimientodecorredoresydefortalecimientodecentralidades
paraBogotDC.queincluyeordenamientodeestacionamientos.Volumen7Infraestructuravial.
En resumen, para este escenario se requerira una inversin de 8.625 millones de dlares, de
loscualescercadel40%estaradestinadoalvehculoparticularmientrasqueelrestante60%
se orientara al transporte pblico. Esta cifra es cercana a la estimada para la infraestructura
para el escenario tendencial, aun cuando se pueden esperar mayores beneficios al densificar
los corredores de transporte pblico y las centralidades por cuanto esto se orienta hacia la
construccin de un modelo de ciudad inteligente, donde hay un uso eficiente del suelo que
buscaunaciudadcompacta,caminableyconbuentransportecolectivo.
0
5000
10000
15000
20000
25000
2
0
0
8
2
0
1
0
2
0
1
5
2
0
2
0
2
0
3
0
2
0
4
0
K
m
c
a
r
r
i
l
Arterial
Intermedia
Local
perfiles,etc.)
237.577.905
Recurrencia(OperacinyMantenimiento) 1.349.874.462
EvaluacinySeguimiento,SupervisineInterventoras 674.937.231
TOTAL 7.661.887.448
76
5.3 Estimacindelosimpactosambientalesenlosescenariosprospectivos
ElnotabledeteriorodelacalidaddelaireenBogothageneradounacrecientepreocupacin
porpartedeautoridadesambientalesydesaludpblicadelaciudad.Estasituacinseexplica,
en parte, por el acelerado crecimiento econmico que se ha presentado en Bogot y la
reglamentacin flexible que exista anteriormente. Dicho crecimiento se ve manifestado en
una mayor demanda de energa as como en un acelerado consumo de combustibles fsiles
debidoalaumentodelamotorizacin.
La estimacin de los posibles impactos ambientales se fundamenta en la cuantificacin de la

cantidad de vehculos, por cuanto para este estudio dicho impacto se concentra en lo
relacionadoconelconsumodecombustibleylasemisionesdecontaminantes.
En cuanto al consumo de combustible y las emisiones tanto el factor tecnolgico como la

racionalizacin del uso de los modos motorizados tienen un papel primordial por cuanto
influyen directamente en la calidad y cantidad de emisiones que son arrojadas al aire. En los
ltimosaoselprogresotecnolgicoautomotrizhacontribuidoenelaumentodelaeficiencia
del consumo de combustible y el desempeo ambiental de los vehculos, hecho que se
reflejar en las estimaciones presentadas en este captulo que se basan enteramente en el
documentodelaUniversidaddelosAndesEltransportecomosoportealdesarrollodelpas.
Dichoestudioanalizalaeficienciaenelconsumodecombustibleyeldesempeoambientalde
los vehculos que puede obtenerse con base en los avances tecnolgicos de los vehculos y
combustibles, as como tambin analiza la tasa de renovacin de los vehculos con miras a
incorporar estos resultados en la estimacin de aportes en trminos de menor consumo de
combustibleymenorcontaminacin.
5.3.1 Estimacindelosimpactosambientales.Escenariotendencial
5.3.1.1 Consumodecombustible.Escenariotendencial
Elclculodelconsumodecombustibleserealizconbaseenelkilometrajerecorridoporcada
tipodevehculo,partiendodelconsumoespecficoascomoeltipodecombustible.Losniveles
de consumo futuros estn afectados por coeficientes relacionados con las mejoras en
eficiencia. De acuerdo con este anlisis se espera una disminucin cada vez mayor del
consumo de energa para el transporte pblico, siendo menor en 25% en el ao 2020. Al
decrecer de manera acelerada el uso de este modo, para el ao 2040 se tendr un nivel
aproximadode50%delquesetieneenlaactualidad.Paraelcasodelosvehculosprivadosse
estimaqueelaumentoenergticoseharsobreunatasadel20%mientrasqueparaelaode
2040sehabrincrementadoenun50%,proporcionalalaumentoenelnmerodevehculosy
contemplandomejorastecnolgicasquedisminuyenelconsumo porvehculo afuturo.Estos
resultadossepuedenobservarenlaGrfica20.
77
Grfica20.Consumodecombustible.Escenariotendencial
Fuente:Eltransportecomosoportealdesarrollodelpas.UniversidaddelosAndes
5.3.1.2 Emisindegases.Escenariotendencial
Lasmedidasdecontroldelacontaminacinquehansidoimplementadashastaelmomentoen
Bogotsehanvistosuperadasporelincrementoenlasemisionesqueresultandelcrecimiento
del parque automotor en la ciudad. Para este anlisis se considerar el dixido de carbono
CO
2
relacionadosconelefectoinvernadero,ascomolasemisionesdemonxidodecarbono
COyPM
10
,responsablesdemuchasdelasenfermedadesrespiratoriasdelapoblacindela
ciudad.
En cuanto al CO
2
es necesario anotar que est directamente relacionado con el efecto
invernadero,quesibiennoescrticoenColombiasseconsideradeintersenelanlisispor
efecto de la comparacin entre los escenarios. Por medio del anlisis del comportamiento
histricoyprospectivodelosgasesdeefectoinvernaderoenlospasesdelaunineuropease
ha previsto un factor de disminucin de las toneladas emitidas por km por efecto de mejoras
en la tecnologa automotriz. Sin embargo, aunque existe una tendencia a la disminucin de
emisiones de gases en razn al mejoramiento tecnolgico, el aumento de la motorizacin de
automotores particulares sern los responsables del aumento del 60% del total de emisiones
deCO
2
,comopuedeobservarseenlaGrfica21.
Para el clculo de las emisiones diarias el estudio de la Universidad de los Andes tuvo en
cuentalaproyeccindekilmetrosrecorridosaldaporlosdiferentesmodosdetransportey
un factor de emisin por kilometro recorrido por cada uno de ellos, obtenido a partir de los
estudiosefectuadosparaBogotenelao2005(GiraldoyBehrentz,2005).
CaberecordarqueTransMilenioestinscritodentrodeunproyectodebonosdeemisionesde
carbonoyreciberecursosporladisminucindeemisionesdeCO
2
.Losvehculosactualmente
enoperacincuentan conmotoresqueseajustanalanormaeuropeaEuroIIyEuroIIIsobre
emisiones de gases de combustin de los vehculos nuevos que tienen directivas de
implantacinprogresivacadavezmsrestrictivas.
78
Grfica21.EmisionesdeCO
2
.Escenariotendencial
En cuanto a los contaminantes dainos para la salud por emisiones de fuentes mviles, CO y
PM
10
cabeanotarquesolosoencombinacinconotroscontaminantesrepresentanunpeligro
muygraveparalasalud.Lamayoradelaspartculasdetamaosuperiora5micrmetrosson
eficazmente retenidas y eliminadas por el aparato respiratorio superior (cavidad nasal y
trquea),perolasderadioinferioratraviesangeneralmenteelsistemarespiratoriosuperioral
ingresarporlostubosbronquialesalospulmones. Talespartculassonporlogeneraltxicas,
debido a sus caractersticas fsicas y qumicas, ya que pueden interferir con uno o ms de los
mecanismos que despejan usualmente el aparato respiratorio o pueden actuar como
conductoras de sustancias txicas que hayan absorbido. El aparato respiratorio pierde, en
parte, su capacidad funcional, a causa de irritacin de las vas respiratorias. La alteracin el
moco y de las vellosidades que se encuentran en la trquea y los bronquios hacen a las
personas ms sensibles a estos contaminantes produciendo adems de este trastorno puede
producirsereaccionescancergenas.
LaestimacindelincrementodelCOenesteescenarioconsiderahastael2020unaproduccin
deemisionessimilaralaqueseveenlaactualidadyporefectodelcambiotecnolgicoquese
espera a partir del ao 2020, se disminuye su produccin por efecto del cambio tecnolgico,
delareorganizacindelsistemadetransportepblicoylachatarrizacindealgunosvehculos
pesados. En la Grfica 22 se observa a su vez un acelerado crecimiento del total de
contaminantes emitidos al da hasta alcanzar en el ltimo ao un incremento aproximado de
2.3veceselvalortotalemitidoenelprimerao.
En cuanto a la emisin de PM
10
se debe recordar que el problema de contaminacin
atmosfrica en Bogot est altamente relacionado con los niveles de azufre presentes en los
combustibles fsiles que se comercializan hoy en Colombia. El contenido de azufre
especialmente en el diesel se manifiesta en mayores emisiones de PM
10
. Los vehculos de
transporte pblico utilizan en su mayora diesel y el que se comercializa en Bogot tiene un
contenido de azufre de 1200 ppm, el cual es demasiado alto comparado con otras con los
estndares internacionales de 50 partes por milln de azufre. Este es el combustible ms
utilizado por el transporte pblico en Bogot por el diferencial de precios entre este y la
gasolina.
79
Grfica22.EmisionesdeCO.Escenariotendencial
La estimacin realizada en el estudio base para este documento muestra una disminucin
notabledeltotaldetoneladasdiariasdelmaterialparticuladoproducidoaldaporcausatanto
de la disminucin de los kilmetros recorridos por la flota de transporte pblico como de los
avancesentecnologaycombustiblediesel.EsteresultadosemuestraenlaGrfica23.
Grfica23.EmisionesdePM
10
.Escenariotendencial
80
5.3.2 Estimacin de los impactos ambientales. Escenarios de fortalecimiento de

corredoresdetransportepblicoyfortalecimientodecentralidades
Estos escenarios sern analizados conjuntamente por cuanto los supuestos de distribucin
modal y motorizacin son coincidentes, de forma tal que los consumos y emisiones son
equivalentes.
5.3.2.1 Consumo de combustible. Escenarios de fortalecimiento de corredores de

Paraelclculodelconsumodiariodecombustibleenesteescenariosetuvieronencuentalos
mismos supuestos del anlisis anterior en lo que tiene que ver con la evolucin de las
tecnologasylascaractersticasfuturasdelparqueautomotor.Conbaseenlosdatosenestos
escenariossepuedeesperarcrecimientodelconsumodeenergadeltransportepblicohasta
el ao 2010, ao a partir del cual los factores tecnolgicos y de regulacin de la movilidad
permitirn una mayor eficiencia aun cuando haya un incremento sostenido pero leve del
consumo de combustibles para este modo de transporte. En cuanto al consumo del parque
automotorprivadoseprevqueparaelao2020esteaumenteaproximadamenteenun20%
de acuerdo con el aumento de los viajes en este modo. Posteriormente el consumo del
automvilsercontrarrestadoporlasmejorastecnolgicasyporlapolticaderacionalizacin
desuuso.LaestimacincorrespondientesepuedeobservarenlaGrfica24.
En resumen, en el periodo del 2020 al 2040 se presenta una disminucin del consumo de
combustiblequellevaelconsumoanivelessimilaresalosactuales.
Grfica24.Consumodecombustible.EscenarioEscenariosdefortalecimientodecorredoresde
81
5.3.2.2 Emisin de gases. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte

pblicoyfortalecimientodecentralidades
Los totales de emisiones de gases en estos escenarios crecen ms lentamente que en el

escenario tendencial en la medida en que se reduce considerablemente el aporte
contaminante de los vehculos privados. En este sentido se presenta un crecimiento mximo
deltotaldeemisionesdeCO
2
del20%aproximadamente.Apesarqueeltotaldeemisionesde
los automviles crece de manera uniforme hasta el 2025, el valor generado por estos se
mantiene constante como resultado de la racionalizacin de su uso y la evolucin de la
tecnologa de motores y refinamiento de combustible de este tipo de vehculos. Esta
estimacinseobservaenlaGrfica25.
Grfica25.EmisionesdeCO
2
.EscenarioEscenariosdefortalecimientodecorredoresdetransporte
Se evidencia que el aporte de emisiones del parque del servicio pblico disminuye, como
consecuenciadelmejoramientodeflotaporefectodelfuncionamientodelSITPyloscambios
tecnolgicos que se esperan para ese momento, llegando en 2040 a cerca de la mitad de su
valorinicial.
Encuantoalmonxidodecarbonosemuestraunaumentoenlastoneladasproducidasalda
hasta el ao 2025, en los primeros aos se observa un crecimiento en el total de emisiones
similar al observado en el escenario tendencial, y una disminucin en el periodo siguiente
debido a la reorganizacin de los sistemas de transporte pblico y la disminucin de la
demanda del transporte privado. De dicho ao en adelante el total diario de emisiones de
monxidodecarbonosemantieneprcticamenteconstantehastaelao2040,comosepuede
ver en la Grfica 26. Las emisiones de PM
10
presentan una importante reduccin, llegando a
nivelesaun msbajosqueenelescenariotendencial.Lareduccinalcanzaa serdel70%con
respectoalaobase,comosemuestraenlaGrfica27.

82
Grfica26.EmisionesdeCO.EscenarioEscenariosdefortalecimientodecorredoresdetransporte
Grfica27.EmisionesdePM
10
.EscenarioEscenariosdefortalecimientodecorredoresdetransporte

83
6 CONCLUSIONESYRECOMENDACIONES
Esfundamentalenfatizarenlascondicionesquedebendarseparaquelosaspectosdeseables
delosescenariosanalizadosseanpropiciadosmientrasquelosefectosnegativosseminimicen
oseeviten.Paraellosernecesariofortalecerlacapacidaddeplaneacin,gestinycontrolde
las autoridades con el fin de permitir una implementacin exitosa del Sistema Integrado de
Transporte Pblico que responda a las necesidades de la poblacin y que propenda por el
desarrolloarmnicodelmodelodeciudadelegido.
LaimplementacindelSITPparaelreametropolitanadeBogotesclaramenteunafortaleza
yunaoportunidadparalaorganizacindeltransportepblico,ycomotaldebeiracompaada
del fomento de procesos de desarrollo urbano sostenible. En esta medida genera retos
importantes que permitan que las acciones y tareas se encaminen a la construccin de un
sistemaurbanoydetransportequepropendaporuntransporteintegradointermodal.
La atencin de estas necesidades obliga a la Administracin Distrital y de los municipios

circunvecinos a fortalecerse para asumir las nuevas responsabilidades que frente a la
implementacin del SITP. Las entidades a cargo de la planificacin, la regulacin y el control
deberncontarconunmayorconocimientoespecficoentemasdeurbanismoydetransporte
de forma tal que estn en capacidad de gestionar, organizar, planificar y controlar la
implementacindelaspolticasestablecidas.
Lapromocindelacoordinacinintermunicipalenlasreasmetropolitanasylacoordinacin
entreorganismosdentrodelosmunicipiosparasolucionarlaconfusindecompetenciasentre
las diversas autoridades y superar las debilidades de la normatividad existente. El contar con
una autoridad nica facilitar la planificacin integral y coordinada entre la ciudad y los
municipios circundantes que hacen parte de lo que puede denominarse rea metropolitana,
tanto para los aspectos de desarrollo territorial como de transporte. De esta manera ser
posible establecer conjuntamente entre la ciudad y los municipios cercanos el modelo de
desarrolloquesequiereadoptaryenconsecuencia,ejecutarlosproyectosquepromuevanla
consolidacin del modelo deseado. Este hecho tiene importantes implicaciones en la
definicin de las competencias que corresponden a las entidades involucradas, tanto a nivel
nacionalcomodistritalymunicipal.
ElcrecimientoeconmicoylascaractersticasdelamovilidadenBogotylaRegintienenuna
relacindedobleva.Porunladoelcrecimientourbanoejercerunaumentoenlademanda
sobre la infraestructura vial y los sistemas de transporte urbano y por otro lado con la
creacin de sistemas de movilidad de calidad se potenciar el desarrollo econmico en la
Bogot y en su regin de influencia inmediata. Este hecho debe ser tenido en cuenta para
lograrunequilibrioadecuadoentrelaspoblacionesyBogot.
El rea urbana de Bogotpresenta un marcado crecimiento poblacional cuya tendencia hacia

elfuturoesidnticaalaactual,esasquelapresinqueseejercesobreelterritorioencuanto
alreaurbanizableesaltaydifcilmenteestasituacincambiareneltiempoanoserquese
adoptenmedidasquecambienladinmicadeocupacindelterritorio.
LosespaciosurbanosquesehandesarrolladoconlaexpansindeBogotyelcrecimientode
los municipios circunvecinos han venido cambiando las dinmicas de movilidad, lo que ha
causado un incremento en las distancias de viaje y ha fomentado la motorizacin, como se
84
evidencia en el anlisis del escenario tendencial. Esto ha ocasionado que en la actualidad se

est conformando un modelo de ciudad expandida, dispersa, segregada y hasta cierto punto
difuso, en vez del modelo de ciudad compacta planteada desde los instrumentos de
planificacin existentes y que corresponde al escenario de fortalecimiento de corredores de
transportepblicoydecentralidades.
Enunmodelodeciudadexpandidacomoelplanteadoenelescenariotendenciallasdistancias
y tiempos de viaje se ven en general incrementados. Se fortalece el patrn existente hoy en
da en el que las personas de menores ingresos tienen las distancias y tiempos de viaje ms
largos, en razn de la localizacin de la vivienda y la imposibilidad de trasladarla sitios ms
cercanos al trabajo, mientras que el desplazamiento de personas de mayores ingresos hacia
sitios perifricos puede generar elevadas tasas de motorizacin por la necesidad de suplir la
distancia a travs del vehculo particular. Esto trae como consecuencia la necesidad de
mayores inversiones en malla vial destinada a este modo de transporte, adems de que
conlleva tener alto consumo de recursos energticos y un importante nivel de emisiones
contaminantes.
Enlosmodelosdeciudaddensificadaatravsdefortalecimientodecorredoresdetransporte
pblicoydecentralidadessemantieneelcrecimientoaceleradodelatasademotorizacin,sin
embargo se busca la racionalizacin de los viajes a travs de medidas que busquen la
internalizacindeloscostosdeusodelautomvilhaciendomsonerososuuso.Esteproceso
debeiracompaadodeunprocesodedensificacinqueofrezcalaoportunidaddeordenarla
ciudadysufuncionamientoteniendocomopuntodepartidaelentendimientodelterritorioy
las dinmicas urbanas. Al permitirse una mezcla de usos del suelo es posible esperar que las
distanciasytiemposdeviajeseveanincrementadosenmenorproporcinqueenunescenario
de expansin del territorio, ya que en la medida en que se encuentre una oferta adecuada y
articuladadebienesyserviciosconlossistemasdemovilidadenlaciudadsepodrnobtener
resultadossobreelusoracionaldelvehculoparticular.
ElfortalecereltransportepblicollevarunamayorcantidaddeusuariosalSITP,porloquees
necesario considerar la pertinencia de un cambio de tecnologa hacia un sistema de mayor
capacidadpuedeserelMetro,quedeberintegrarsenecesariamentealrestodelsistema.Sin
embargo, esto debe evaluarse paralelamente con la expansin del Sistema TransMilenio y en
la implementacin de estaciones de intercambio modal. En cualquier caso, el impacto que
tendr la implementacin de un sistema de alta capacidad es de dos formas: La primera se
relaciona con la densificacin en los principales corredores y la segunda corresponde a una
expansin a lo largo de estos ejes tanto a nivel urbano como municipal debido a la buena
accesibilidad proporcionada por los nuevos modos de transporte, que traer consigo
disminuciones en los tiempos de viaje de los usuarios. En ese sentido se requiere que este
fenmeno sea debidamente planificado desde lo territorial de forma que se evite un proceso
desordenadodeconurbacin.
Losinstrumentosdeplanificacindenivelnacional,distritalymunicipalsehaestablecidoque
son deseables reas urbanas densificadas, en la medida que esta configuracin estimula la
concentracindeactividades,disminuyelosdesplazamientosentrelasreasresidencialesylos
servicios urbanos y el empleo, favorece la reutilizacin de infraestructuras y estructuras
existentes y promueve la utilizacin del transporte pblico y otros medios alternativos. De
esta forma, medidas de carcter socioeconmico como la mezcla de usos del suelo, la
localizacin deequipamientosdediversasvocaciones,ladensificacinylarenovacinurbana
tiendenalaconstruccindeunmodelodeciudadmssostenible.
85
En ese orden de ideas es fundamental lograr una mayor dinmica de cohesin territorial
fortaleciendo las redes viales y en especial la infraestructura correspondiente al transporte
pblico como eje estructurador del sistema de movilidad. Los escenarios prospectivos de
fortalecimiento de centralidades y corredores de movilidad ofrecen una perspectiva de
desarrollo territorial que va en concordancia con lo que se plantea desde el POT para el
ordenamiento urbano y permite establecer redes coherentes de movilidad que deben estar
relacionadasdirectamenteconlosPlanesMaestros,enespecialconlosdeequipamientosque
estn intrnsecamente ligados con la generacin y atraccin de viajes. La renovacin urbana
como instrumento para el reforzamiento de centralidades y ejes de movilidad debe tener en
cuenta eventual necesidad de actualizacin de redes de servicios pblicos por cuanto estas
puedenserinsuficientesparasoportarlosnuevosusosylasnuevasdensidadesalascualesse
debesometerelterritorio.
Frente a la fuerte carga financiera que representa para Bogot el mantenimiento de la malla
vial existente y ms aun, la construccin de nueva red vial, es fundamental consolidar las
fuentes permanentes de ingresos destinados a este uso, adems de buscar recursos
alternativosmsalldelavalorizacinolaplusvala.ElPMMconsideralaposibilidaddecontar
con nuevas contribuciones que adems representen un pago por las externalidades que
genera la movilidad motorizada, como pueden ser los peajes y el cobro por estacionamiento
enlavapblica.Lospeajesequivalenalospagosporcongestinysepuedenestablecerala
entradadelaciudadoalentrarazonascomoporejemploelcentro.Losrecursosprovenientes
de esta fuente pueden destinar a mantener la infraestructura vial en la cual se ubican y a
financiar la operacin y mantenimiento de los puntos de intercambio modal que estn
asociadosalpeaje.
Adems de los recursos pblicos se deber vincular activamente al sector privado para
construir, operar y administrar varios de los proyectos propuestos. Este es el caso de las
estacionesdetransferenciadelSITP,dondeesaltamenteprobablelaexplotacinde espacios
comerciales dada la alta concentracin de pblico. Por otra parte deben considerarse
opciones tales como los incentivos, descuentos o exenciones tributarias a quienes realicen
actuaciones que favorezcan el crecimiento inteligente y en consecuencia a la movilidad
sostenible, por ejemplo, fomentando la ubicacin de desarrollos multifamiliares en reas
prximas a las centralidades y al centro de la ciudad. En cualquier caso se recomienda
especificar los requerimientos de infraestructura del SITP, as como definir un plan de
inversiones concordante con el proceso gradual de implementacin, acorde con las
posibilidadesdefinanciacinporpartedelDistrito.

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