La clave para entender cualquier cosa siempre recae en la definicin

de las palabras bsicas del tema. Naturalmente es aqu por donde

nosotros tenemos que empezar. "Dinammetro" est compuesto por
dos palabras bsicas. La primera parte, "dinamo" viene de una
palabra griega que significa "potencia en movimiento". La segunda
parte de la palabra, "metro" tambin viene de una palabra griega
quiere decir "medir." !ara nuestros propsitos un dinammetro
puede describirse me"or como "una mquina que mide la potencia
durante el movimiento".
#a dos tipos bsicos de dinammetros a saber$ el dinammetro de
motor el dinammetro de c%asis. !ara probar un motor en un
dinammetro de motor, ste tiene que ser e&trado del ve%culo. 'e
acopla entonces con gran esfuerzo al dinammetro directamente al
fl(%eel. )ste mtodo requiere de adaptadores especiales, una torre
refrescante, muc%o tiempo, etctera. )s claro que este mtodo no es
prctico para %acer una afinacin rpida adecuada a un motor. )s
principalmente utilizado por los fabricantes de automviles en el
desarrollo de motores. *ambin es el +nico mtodo
internacionalmente reconocido para determinar el rendimiento de
potencia de un motor. ,asi nadie encontrara que este mtodo es
costo-eficiente para afinar un auto de uso normal. !or esta razn nos
concentraremos en el otro tipo de dinammetro.
Los dinammetros de c%asis, por otro lado, se dise.aron para medir
la potencia en las ruedas. /n motor genera la potencia en el fl(%eel
que se transfiere a la ca"a de velocidades a travs de un clutc%
plato de presin 0pressure plate1. La ca"a de velocidades transfiere el
poder a su vez al diferencial que de nuevo impulsa los drive-s%afts
que se acoplan a las ruedas. *odos estos dispositivos absorben parte
de la potencia , como resultado, el poder que llega a las ruedas es
substancialmente menor del que llega al fl(%eel. La potencia en las
ruedas es lo que determinar el desempe.o del ve%culo. )l
problema principal es que todos los fabricantes %ablan de las
especificaciones de potencia en fl(%eel no en las ruedas. 2uc%os
fabricantes de dinammetros intentan determinar la potencia en
fl(%eel mientras la miden en las ruedas. 3ste es entonces tambin
el punto de maor controversia.
La cantidad de prdidas en todos estos sistemas variar de automvil
en automvil. 2uc%o depende del tipo de transmisin, la anc%ura
tama.o de las llantas, la temperatura de la ca"a de velocidades,
(%eel bearings, etctera. )sto puede observarse claramente tomando
dos ve%culos similares donde uno tiene una ca"a de velocidades
automtica el otro con una transmisin manual. )l automtico ser
ms lento debido a las prdidas adicionales a travs de la
transmisin.
45u mide un dinammetro6
,ualquier dinammetro mide torque velocidad a partir de all se
calcula la potencia. 78qu es donde surge la maor confusin en la
mente del p+blico, afinadores fabricantes de dinammetros9
)&plicar todo esto en trminos simples no es fcil pero %ar mi me"or
esfuerzo.
8sumamos que queremos empu"ar un automvil por un campo de
soccer. 'i empu"amos el automvil podemos aseme"ar el torque que
se e"erce en las ruedas. 'i el automvil es demasiado pesado para
que nosotros lo movamos , a pesar de ello, seguimos empu"ando
estamos e"erciendo una fuerza 0el torque1, aunque no %emos %ec%o
ning+n traba"o 0el automvil est todava en la misma posicin.1
!odemos decir que slo cuando logramos mover el automvil %emos
%ec%o realmente un traba"o. )l tiempo en que lo movemos a travs
del campo de soccer determina cunta potencia tenemos.
!ara demostrar el concepto asumamos que el automvil no tiene
resistencia al roda"e o resistencia aerodinmica. Nosotros slo
empu"aremos contra el peso del ve%culo. 'i tomamos a un
levantador de pesas conseguimos que empu"e el automvil
empezar de : ;m<% acelerar el ve%culo %asta que logre su
velocidad m&ima. )n este punto l a no estara e"erciendo torque
sino meramente corriendo con el automvil 0recuerda que nuestro
automvil perfecto no tiene resistencia al roda"e o resistencia
aerodinmica1. =o supondra que un levantador de pesas empezara
a valve bounce a apro&imadamente >: ;m<%. 3l probablemente
alcanzar su velocidad m&ima antes de la lnea media del campo. 'i
consiguiramos que un atleta corredor de los ?:: metros empu"ara el
automvil por el campo de soccer, posiblemente slo alcanzara los ?@
;m<% en la lnea media del campo, pero continuara acelerando el
automvil a lo largo de todo el campo. 7,uando l alcanza los >:
;m<% todava podra e"ercer torque continuar acelerando el ve%culo
a apro&imadamente A: ;m<% donde podra empezar a valve bounce9
Binalmente, ambos atletas podran empu"ar el ve%culo por el campo
en la misma cantidad de tiempo lo que significa que tienen la misma
cantidad de poder. 'i conseguimos a un tipo realmente grande con el
mismo torque que el levantador de pesas, que tambin tiene la
velocidad del corredor de ?:: metros probablemente podr acelerar
el ve%culo incluso en la misma proporcin que el levantador de pesas
cuando consigue los >: ;m<%. 3ste es el tipo de persona que no
parece tener valve bounce. 7'lo ocasionalmente de"an caer una
vlvula 0a valve1 cuando alguien los %ace tropezar9
!odemos probablemente comparar a nuestro levantador de pesas con
un ,%ev, al corredor de ?:: metros con un *oota >:C al tipo
grande a !orsc%e turbo. La clave aqu es que un automvil de mu
alta potencia podr acelerar incluso desde una velocidad alta. De
todo esto podemos deducir que la potencia es simplemente "torque
multiplicado con la velocidad."
)l torque puede medirse en pie-libra o metros Ne(ton. 'i tomamos
un tubera de un pie de largo, la atamos %orizontalmente al centro de
la rueda, asumimos que el trozo de tubera no pesa ponemos una
pesa de una libra en un e&tremo tendremos un torque de un pie-
libra. 3sta es la unidad Dmperial de torque. 'i tomamos un trozo de
tubera de un metro de largo 0que tampoco pesa1 ponemos
?:?.EF?G gramos en un e&tremo de la ca.era tendremos un metro
Ne(ton de torque. Los ?:?.EF?G gramos mgicos son
supuestamente el peso de una manzana promedio, con la que el
'e.or Ne(ton estaba obsesionado.
'i nosotros medimos el torque en el disco multiplicaremos el
resultado por las H!2. )n un dinammetro de c%asis apropiado
medimos el torque en los rodillos 0del dinammetro1 lo
multiplicamos por la velocidad en la calle de las ruedas. Dado que
este torque no es una indicacin del torque que el motor genera o
prefiero usar el trmino "tractive effort". *ericamente no es
importante qu velocidad utilicemos para medir la potencia en las
ruedas. )n trminos de velocidades, si usamos tercera el "tractive
effort" 0el torque1 ser maor que si usamos cuarta pero la velocidad
ser ms ba"a. 'i utilizamos cuarta la velocidad ser maor pero el
"tractive effort" ser ms ba"o. *ericamente la potencia debe ser la
misma.
Desgraciadamente esto es slo teora. Dado que la velocidad de las
ruedas, del diferencial, etctera es substancialmente ms alta en
cuarta que en tercera las prdidas son maores. )n la maora de los
casos tercera dar un buen balance entre velocidad torque. 'lo
usamos cuarta en automviles de mu alto potencia donde tenemos
problemas con las ruedas que giran sobre los rodillos.
,aballo de fuerza, bra;e %orsepo(er ;ilovatio
/na vez que %emos medido el torque 0o "tractive effort"1 lo
multiplicamos por la velocidad obtenemos la potencia. La potencia se
e&presa en caballos de fuerza o ;ilovatios. 8ntigIamente, los caballos
de fuerza eran calculados slo mirando el desplazamiento del motor.
)sta informacin era utilizada para determinar la cantidad de
impuesto que los due.os del ve%culo tenan que pagar. )ste sistema
probablemente funcion %asta que alg+n tipo listo lleg a la escena
se las arregl para e&primirle muc%o ms potencia a un motor dos
litros. ,uando los motores empezaron a producir ms potencia por
c.c. que antes, se acu. un nuevo trmino "bra;e %orsepo(er". )sto
significa que la potencia se mide realmente %aciendo traba"ar al
motor contra un freno. 'e mide a travs de la determinacin de qu
tan fuertemente traba"a el freno para mantener el motor en una H!2
en especfico. )sto determina el torque, que se multiplica entonces
por la H!2 obteniendo as la potencia. )l ;ilovatio es la unidad
mtrica para el brea; %orsepo(er. /n bra;e %orsepo(er es igual a
:.FJG ;ilovatio. )sta es otra regla$ 7Dado que la potencia es el
torque en trminos de velocidad, si un ve%culo genera maor
potencia a una velocidad especfica, debe por lo tanto generar maor
torque en mismo punto9 =o %e visto lecturas impresas de un
dinammetro donde la potencia subi supuestamente a cierto punto
de H!2 pero el torque permaneci igual. 7)sto es imposible9
*orque en las ruedas no quiere decir muc%o porque una diferencia
ligera en el perfil de la llanta se presentar como una diferencia
maor en el torque en las ruedas 0la potencia en las ruedas
permanecer ms o menos igual1. 'i nosotros tomamos dos
automviles similares con llantas de perfil ligeramente distinto se
montan sobre un dinammetro de c%asis debemos poder ver que la
potencia es mu similar mientras que el torque ser sumamente
diferentes. 'i nosotros probamos estos automviles en la calle
encontraremos que la potencia ser una indicacin de cmo act+an
en trminos de potencia no de torque 0es importante notar que el
torque en el fl(%eel no depende del radio de las velocidades, el
perfil de las llantas, etc tiene significado en s mismo.1
)&isten bsicamente dos tipos diferentes de dinammetro de c%asis.
/n de ellos se llama "dinammetro de carga" el otro "dinammetro
de inercia". )l dinammetro de carga tiene un freno ligado a un
rodillo que mantiene al ve%culo a una velocidad especfica. ,on este
estilo de dinammetro el ve%culo puede mane"arse puede afinarse
a velocidades constantes ba"o varias condiciones de carga. 3sta es
la +nica manera de afinar un ve%culo adecuadamente, sobre todo
para condiciones de carga parcial normales. /n ve%culo slo puede
"mapearse" adecuadamente en un buen dinammetro de carga.
Desgraciadamente este tipo de dinammetro es muc%o ms caro que
el otro.
Los dinammetros de inercia traban sobre la base de que el ve%culo
se mane"a con el acelerador a fondo en cuarta desde una velocidad
ba"a. )ntonces se mide qu tan rpido el ve%culo acelera los rodillos
a partir de all se determina la potencia. 'e le quita entonces la
velocidad al ve%culo 0o se desembraga el clutc%1 se mide la
desaceleracin permitiendo a los rodillos las ruedas parar por s
solos. 3ste es un mtodo bastante bueno para determinar la potencia
en el fl(%eel pero no para determinar la potencia real en las ruedas.
)ste mtodo para determinar la potencia en las ruedas es mu
susceptible, por e"emplo, al cambio ms ligero en la alineacin de
llantas. =o %e realizado pruebas con ve%culos donde la potencia en
las ruedas era mu similar sobre un dinammetro de carga. 7)n un
dinammetro de inercia la potencia del fl(%eel era similar pero la
potencia en las ruedas difera por casi el ?> por ciento9 8l probar
estos automviles en la calle mostraron un desempe.o casi idntico.
Los dinammetros sirven para dos propsitos bsicos. !ueden
utilizarse como una forma de medir la potencia de un ve%culo o bien
como una %erramienta de afinacin. /n ve%culo slo puede afinarse
adecuadamente en un dinammetro de carga. 'i se utiliza
adecuadamente un dinammetro de inercia puede utilizarse
solamente como un indicador de potencia con el acelerador a fondo.
Desgraciadamente las caractersticas de un motor tambin cambian
cuando se acelera rpidamente a travs del rango de H!2. /n
dinammetro de inercia probablemente guiar al afinador a a"ustes
no ptimos para la mezcla de combustible el tiempo de ignicin
debido a las diferencias en las temperaturas de cmara de
combustin entre cargado funcionamiento de inercia. /n automvil
con un problema de detonacin podra incluso no presentarse sobre
un dinammetro de inercia, mientras que ser mu evidente sobre un
dinammetro de carga.
La afinacin normal contra la afinacin sobre dinammetro:
,uando un automvil se afina de manera normal todos los a"ustes se
%acen a travs del idling 0en ralenti1 del motor. 'i todo va de acuerdo
al plan el automvil debe idle adecuadamente. )n un dinammetro
cargado pueden simularse distintas condiciones del camino si el
traba"o est bien %ec%o el automvil debe mane"arse adecuada
econmicamente. Kbviamente un buen operador tambin %ar los
a"ustes de idling.
D automotora ynamometers, exactitud y capacidad de repeticin.
stas son dos cosas totalmente diversas as que los dejan separado!
Capacidad de repeticin
Su enteramente posible tener un dinammetro que est calibrado incorrecto, pero puede
dar repetible muy exacto de nuevo a uncionamientos traseros! ! ste es con recuencia
el caso. "ealmente no importa si las i#uras reales de la ener#a y del esuer$o de
torsin son %&' (acia uera, si todos lo que usted est) buscando son aumentos en
uncionamiento, o intentar de planc(ar uera de un problema que aprovisiona de
combustible por ejemplo. * condicin de que el dyno da resultados verdaderamente
repetibles entonces no (ay problema. +sto requiere ,-"C.-/+S de la circulacin de
aire, y condiciones muy controladas y as que se puede ayudar por una buena 0
disposicin 0 y el operador experimentado que sabe estas cosas.
! en la mayora de los casos un buen dinammetro de inercia dise1ado bien da en #ran
medida los resultados m)s repetibles aqu. +sto es porque son simplemente una masa
constante que se acelerar). +sta masa no puede cambiar a partir de una semana al
si#uiente, y su ndice de la aceleracin se mide el tiempo en cada revolucin
directamente y di#ital. 2n dinammetro renado tiene #eneralmente al#unas cosas
contra l aqu. ,ara un comien$o utili$an una cierta clase del reno 3a#ua, +45 elctrico
o electro6motivo6re#eneracin, reno del disco, etc7 para llevar a cabo los revs
constantes o levant)ndose lentamente.
+stos renos est)n conorme a la variacin debido a la riccin, a los cambios de la
resistencia debido a la temperatura, al etc. ! la medida del esuer$o de torsin es
medida #eneralmente por una 0 clula de car#a 0 que alternadamente se pueda calibrar
incorrecto, y est) conorme a un #rado de 8ysterisis, y o de una salida levemente 0 no
proporcional o linear 0. *dem)s esta salida an)lo#a del voltaje de C.C. entonces es
convertida a di#ital por un convertidor di#ital an)lo#o que introduce otros errores
peque1os. De esta lectura del esuer$o de torsin se calcula el caballo de uer$a
mientras que ener#a 9 el esuer$o de torsin x ",4 3o velocidad del camino del
esuer$o de torsin x 9 los caballos de uer$a puede ser tra$ado y ser utili$ado pero
a(ora no tenemos nin#una escala de la ",4 para el #r)ico, o lectura del esuer$o de
torsin del motor.

+xactitud
:as i#uras a veces realmente exactas de la ener#a son importantes. ,or ejemplo
cuando era trabajaba para los compartimientos de la bici como las bicis del
uncionamiento, desearon ver que la dierencia entre los a1os pasados modele
exactamente, y de el m)s inales de. +sto qui$) una dierencia de ;b(p o de ; por ciento.
<eneralmente solamente los tipos de inercia pueden ser verdad este exactos,
especialmente en un cierto pla$o. *qu 3tipo de la inercia7 (ay y no puede ser 0
calibracin 0 o cambios de la masa del tambor, mientras que (ay voltajes de C.C. de los
sensores, y muc(as otras variables en la mayora de las disposiciones renadas del dyno.
stos en (ec(o (an recomendado c(eques de la calibracin por la mayora de los
abricantes #randes. ,ero el mismo (ec(o de que ,2+D+/ ser calibrados desemejante
de buenos dynos de inercia da lu#ar al #ran excedente de la preocupacin cualquier
i#ura coti$ada! <ente 0 como 0 n=meros #randes.

/./<>/ 0 motor 0 o las i#uras de la rueda volante puede siempre ser totalmente
exactas para una variedad de ra$ones, discutida aqu tan todo el esto se relaciona con la
"2+D* ,-S?+".-" medida, ener#a corre#ida.
Conclusin
Si usted desea realmente verdaderamente exacto, las i#uras de la ener#a que pueden
ser coniadas sobre, un dinammetro de la inercia ser)n siempre superiores conorme a
l que es de un buen abricante tal como el equipo basado los +.+.2.2. de Dyno6@et, o a
mi oAn3!7 3para una variedad de ra$ones7 y usted tambin necesita leer la mayora del
resto de este sitio! /o son todas crearon i#ual...
*qu est) un ejemplo de una bici 3mi propia bici y dyno mientras que sucede7 que
unciona en un dinammetro de inercia. :a lnea a$ul est) con al$a nitrosa a partir de
BC&& ",4 (acia adelante. ,ero cu)l es interesante es cmo est) cercano las dos curvas
est)n antes de este punto. +specialmente como uno unciona ue (ec(o en el Cto
en#ranaje, y el uncionamiento nitroso (ec(o en el Dto en#ranaje para evitar que el
nitroso cause vuelta de la rueda. +l resultado 3ener#a en el (p tra$ada contra el motor
",47 demuestra que los dos rastros para la ener#a v ",4 del motor son casi idnticos
(asta que el nitroso asume el control repentinamente. +stos uncionamientos eran
semanas aparte, con diversas presiones y temperaturas y (umedad ! en diversos
en#ranajes y en Dynos enteramente diverso! 2no estaba en mi dinammetro de los
clientes 3uno mis el propio 0 (ace07 que el otro estaba en mi dinammetro mvil en
Eruntin#t(orpe.
Dudo que usted podra conse#uir esta clase de consistencia y de capacidad de repeticin
de cualquier dos sistemas renados del dyno. +sto es necesario ver los resultados
F+"D*D+"-S de cambios min=sculos en diversos das y o dinammetros.



F+/?*@*S ! :*S D+SF+/?*@*S F+"D*D+"*S D+ C*D* 0 ?.,- 0 D+
S.S?+4* D+: D./*4G4+?"-H
De inercia o renadoH
4ientras que (ay muc(os diversos tipos de dinammetro (acia uera all, por lo que nos
reerimos, mantener cosas simples, slo dos son relevantes.
:a mayora de esta p)#ina lo aplica a ambo t el 4-?-" D!/- y tambin el C8*S.S
D./*4G4+?"- como ambos sea un tipo 0 renado 0 de dinammetro o un
dinammetro del 0 inercia 0 o 0 de inercia 0.
+n al#unos casos pueden ser ambos en el mismo tiempo!


Dvanta#es y desventajas de un sistema renado automati$ado moderno del
dinammetroI
+llos J el operador pueden variar la car#a para poder sostener el motor a las velocidades
constantes mientras que las cosas tales como la i#nicin y aprovisionar de combustible
se pueden ajustar a los valores ptimos en las diversas aberturas de la v)lvula
re#uladora del estado constante y ",4 6 extremadamente =til! 4)s )cil ijar
completamente para arriba un nuevo sistema de la #erencia o del carb del motor
r)pidamente y exactamente. ,or esta ra$n solamente estos tipos de dinammetros son
preeribles para la creacin y los coc(es del camino que templan y los ve(culos
moderado templados donde usted no est) 0 =ltima 0 ener#a que busca justa.
Desaortunadamente la mayora de los dinammetros renados se parecen utili$ar los
rodillos duales en cada rueda. stos 0 atrapan 0 el neum)tico, resbalamiento de la causa,
calor, las prdidas del 8, que varan, y pueden causar problemas del neum)tico. 2n
solo tambor por la rueda del di)metro de ;K pul#adas o un mayor es lejos superior,
como en el cuadro arriba.

,ueden ser peli#rosos a cierto rendimiento muy alto, a (aber inyectado al$ado, nitroso,
o a (aber templado dos motores del tipo del movimiento mientras que est)n ya en el
borde de la detonacin y del da1o por calor. +sto depende sobre todo de la experiencia
del operador. +l intentar sostener un CD&b(p turboc(ar#ed la bici inyectada nitrosa en
los plenos poderes constantes es una receta para una usin del motor! +n el mundo
verdadero su no un problema porque iban en la opinin ;B&mp( en L se#undos y
entonces apa#ar! :a sincroni$acin de i#nicin y la me$cla correctas del combustible
para estos tipos de ve(culos no es #eneralmente convenientes para el estado constante
continuo no que acelera condiciones.
Debido a el (ec(o de que ella ,2+D+ ser calibrada, y en necesidad del (ec(o de ser
calibrado a partir de tiempo al tiempo, si#niica que ella puede nunca ser totalmente
exacta. ! que una lata 0 a(em 0 del due1o o del operador la vuelve a calibrar ellos
mismos! /unca cone en un sintoni$ador para darle i#uras coniables! :a mayora son
(onestos pero al#unos no son! Sus solamente demasiado )ciles (acer los resultados 0
parecen buenos 0 si usted ve lo que si#niico...
Debido a el (ec(o que, los rodillos son 0 incorrectos 0 en la disposicin, y el tama1o en
la mayora de stos, y porque utili$an una se1al del voltaje de C.C. de una clula de
car#a conectada con el 0 reno 0 para determinar el esuer$o de torsin del rodillo 3el
esuer$o de torsin x ",4 o velocidad les da el E8,7 que en s mismo tiene un nivel de
8ysterisis, y porque esta salida de la C.C. del nivel bajo est) conorme al ruido elctrico
y a la resistencia variable debido a las temperaturas, errores del el proceso a di#ital etc
de la conversin an)lo#a, de l puede /2/C* ser totalmente exacto. - en el (ec(o
muy repetible 3a menos que el proceso entero se (ace di#ital, que ten#o todava ver.7
Fentajas y desventajas de un sistema de inercia o de la inercia automati$ado moderno
del dinammetro
;r una palabra de la advertencia... ,orque es el principal de un dyno de la inercia as que
simple (ay al#o muc(os de sistemas realmente #ravemente (acia uera dise1ados all.
Sus duros saber que son buenos sistemas bien dise1ados, y que son pr)cticamente
in=tiles. ,ara al#unas pistas c(asque *M2N
/o (ay calibracin requerida siempre o posible en un bueno dise1ado correctamente 3no
todo es!7 sistema de inercia del dinammetro. 4is propios sistemas por ejemplo
utili$aron un tambor dado vuelta acero slido corriente libre de C&%m m en el di)metro
x DK%m m anc(os. ?odos los dynos que produje utili$aron este exacto el mismo tambor.
:os valores de inercia eran calculados matem)ticamente de la densidad del acero y de
los dibujos tcnicos, e inte#rados directamente en el sotAare. /o (ay simplemente
par)metros externos del usuario que se podran cambiar para alterar la 0 calibracin 0.
/o (ay simplemente necesidad. ?an no puede (aber errores, o requisitos de la
calibracin. Si un coc(e J una bici sanos lee DKb(p en un dyno, entonces leer) este
exacto la misma i#ura en todos los otros! Su matem)ticas justa. Desemejante de
sistemas renados no (ay voltajes de C.C. de no, nada puede cambiar, nin#unas
variaciones debido a 8ysterisis etc. :as compa1as tales como Dyno@et (acen la misma
cosa. +n (ec(o llev mi propia motocicleta die$ diversos dinammetros de Dyno@et en
el "eino 2nido durante un par de semanas, y l J ellas ley entre ;OD y ;OK E8, en
todos, as como en mis propios sistemas del dinammetro. /i$a para saber su
matem)ticas es i#ual que los t(eres son! 2sted no puede (acer simplemente esto con
nin#una sistemas renada normal del dinammetro, pues varan absolutamente
violentamente debido cosas antedic(as y a las una o dos otras de menor importancia
como todos requieren la calibracin!
Son dinammetros de prueba din)micos solamente! +sto si#niica que cuando usted
abre la v)lvula re#uladora el tambor acelera siempre. /o es posible sostener un
constante 0 bajo car#a 0 ",4 as que reali$ar cambios a los mapas del combustible y de
la i#nicin es muc(o m)s dicil. +s menos bueno en esta clase de cosa que es un
dinammetro renado. Si su trabajo principal es instalar sistemas de carburante a travs
de la #ama, para e.#., m)s bien que exactitud y la capacidad de repeticin absolutas
usted es mejor de usar un dinammetro renado.
,ara exacto mortal de nuevo a ener#a trasera unciona al probar cosas ten#a #usto de
diversos lubricantes, boquete del enc(ue cambia, diversa i#nicin arrolla, el ec(ar en
c(orro min=sculo o los cambios que aprovisionan de combustible, entonces son
ma#nicos! Sus posibles uniormes a )cilmente y repetibles ven el eecto de dar vuelta
a las luces encendido durante un uncionamiento! .ntente eso en un dyno renado y la
dierencia peque1a se pierde en el 0 ruido 0 del sistema. ?an para el =ltimo
uncionamiento que templa, las bicis, riccin que compite con, etc son preeribles.
,or ejemplo...
+n esta bici abajo! +ra la ma, pero no tiene #usto de dynos renados 3o al#o del (acer
su ",4 llevar a cabo a una velocidad constante7 debido a la cantidad escarpada de
nitroso que es utili$ado en dos etapas. Detona poco despus de ser sostenido en una
constante K.&&& ",4 por un perodo corto. .ntent)bamos conse#uir un arre#lo en la
me$cla a este punto, pero sta toma a un bueno pocos se#undos estabili$arse. +n vida
verdadera no ve los K&&&rpm para m)s que un se#undo en la tira. ?an la acumulacin
del calor en los enc(ues J las v)lvulas etc no consi#ue (ora de comen$arla a detonar!
Despus de los K&&&rpm 6 nin#=n problema. Sabemos esto porque un sensor de los
#olpes y un maderero de datos me dice tan... "etardando la i#nicin m)s a este punto, o
a#re#ando un tacto m)s combustible para este suceso. ,ero la bici es entonces
mensurable m)s lenta! ?an para al#unas situaciones al uncionamiento din)mico el subir
con el ",4Ps es muy importante. 4ientras que al#unos los dynos renados pueden
tambin (acer uncionamientos 0 que suben 0 de la ",4, derrotan el objeto de usar uno
porque entonces usted puede tambin utili$ar un dyno de inercia nominal m)s exacto
pues usted no puede comprobar la me$cla en nin#una ",4 dada m)s!