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Poti1icns Nrotinrnntrs v
coNoicioNnN1rs rs1nuc1unntrs:
Movitiono, 1nnNsron1r v oiNMicn unnnNn rN tn
RrciN Mr1noroti1nNn or BurNos Ainrs
Jorge Blanco
1
- Alejandro Macagno
2
krsumrN
Las politicas neolibeiales uesaiiollauas en Aigentina uesue meuiauos ue la ucaua ue
197u tuvieion un impacto significativo en mateiia ue tianspoite en la Region Netiopolitana ue
Buenos Aiies. La ieoiientacion ue los lineamientos politicos ue la ucaua ue 2uuu encuentia
fueites maicas ue estas politicas, que conuicionan los piocesos ue cambio y que no han siuo
ieveitiuas. El aiticulo iepasa los piocesos ue concesion en mateiia feiioviaiia y ue autopistas,
paia concentiaise en los piincipales conflictos y iesistencias que expiesaion y expiesan el ues-
contento social sobre el funcionamiento del sistema de transporte. Finalmente, se revisan las
implicancias ue las politicas ue tianspoite en la uinmica uibana metiopolitana. Se consiueian,
en particular, los efectos diferenciales que ferrocarriles y autopistas tienen sobre la construc-
cion mateiial ue la ciuuau. Se ueja en eviuencia la necesiuau ue elaboiai un piogiama ue aiti-
culacion ue las politicas ue moviliuau con las politicas uibanas geneiales.
Palabras clave: Tianspoite, 0ibanismo, Politicas Neolibeiales, Buenos Aiies.
Asstnnct
The neolibeial policies that have been uevelopeu in Aigentina since the miu 7u's have hau
a significant impact in matteis of tianspoit in the Buenos Aiies Netiopolitan Region. The ieue-
ployment of the political guiuelines in the fiist uecaue of 2uuu finus stiong maiks of these poli-
cies that have conditioned the processes of change and have not been reversed. The article re-
vises the piocesses of iailways anu highways concessions, to concentiate on the main conflicts
anu iesistance that have expiesseu, anu still uo, the social uiscontent about the functioning of
the transport system. Finally, the implications of the transport policies in the metropolitan ur-
ban dynamics are also revised. The differential effects that railways and highways have on the
material building of the city are particularly considered. The need to elaborate a program of
articulation of the mobility policies with the general urban policies is clearly stated.
Key words: Transport, Urbanism, Neoliberal Policies, Buenos Aires.
1
Instituto ue ueogiafia - 0niveisiuau ue Buenos Aiies. Coiieo electionico: jblancouisgmail.com

Instituto ue ueogiafia - 0niveisiuau ue Buenos Aiies. Coiieo electionico: alejanuiomacagnohotmail.com
)oncr BtnNco - AtrjnNono MncncNo
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En la Argentina, las propuestas neoliberales se instalaron en el discurso de actores
politicos y economicos uesue meuiauos ue la ucaua uel 197u, en el contexto ue la uic-
tauuia militai, piimeio, y en contextos uemociticos posteiioimente. Peio iecin en la
dcada de 1990 es cuando cristalizan como marco general para las decisiones en mate-
iia ue politicas pblicas, con gian impacto sobie uiveisos piocesos teiiitoiiales, tanto a
escala uibana como iegional. El cambio ue oiientacion uel pioyecto politico uesaiiolla-
do en la dcada de 2000 encuentra, como grandes condicionantes, transformaciones es-
tiuctuiales foimalizauas en pleno auge ue las politicas neolibeiales, tanto en timinos
de normativas y regulaciones como en procesos territoriales consolidados a la luz de
esas perspectivas.
La Regin Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) es un mbito en el que se desa-
iiollaion con paiticulai intensiuau las politicas neolibeiales, ue mouo tal que hubo una
instalacin de la idea de mercantilizacin del desarrollo urbano (De Mattos, 2007), em-
pobreciendo las miradas que perciben a la ciudad como el mbito de desarrollo de la
complejiuau ue la viua social y como opoituniuau paia la equiuau social. Siguienuo la
esquematizacin propuesta por Ong (2007), asumimos que el neoliberalismo se instala
en caua lugai no con una estiuctuia iigiua sino tomanuo elementos piopios que en caua
lugai lo uefinen; no como un conjunto fijo ue atiibutos sino como una logica ue gobieino
cambiante que es tomaua ue mouo uifeiente en caua contexto politico. En tanto logica,
el proceso de neoliberalizacin acta como imposicin prioritaria, es decir, como man-
uato poi sobie estiategias sectoiiales o teiiitoiiales uiscutiuas en si mismas, aunque se
particulariza en cada uno de los casos. Una de las consecuencias de esta perspectiva es
la limitacion ue la pietension ue una iegulacion estatal planificaua uel conjunto ue pio-
cesos urbanos, volvindose el mercado el mbito privilegiado para la gestacin y eva-
luacion ue las politicas uibanas. En este maico se piouujo una veiuaueia piivatizacion
ue la gestion ue los seivicios uibanos a escala metiopolitana (Piiez, 2uu6). Este pioceso
incluy, entre otros, la privatizacin o concesin del servicio de agua y saneamiento, la
uistiibucion elctiica y ue gas, la telefonia y la piestacion ue los seivicios ue tianspoite.
Estos ltimos, a su vez, fueion alcanzauos poi un amplio paquete ue politica sectoiial
-en todas las escalas-, de modo tal que constituyen un caso de particular inters en tanto
ieflejan una uoble intensiuau: como campo sectoiial y como seivicio metiopolitano.
La propuesta es abordar parte de las transformaciones del transporte metropolitano
a travs de los procesos de reestructuracin de la red de autopistas y de la concesin de
los seivicios feiioviaiios ue pasajeios. Actan como ncleos uos instancias uialogicas:
por un lado, la preocupacin por los modelos de movilidad; por otro, las implicancias
territoriales asociadas con estos modelos. En relacin con el primer ncleo, los hechos
centrales son una creciente participacin del automvil particular en las estrategias de
movilidad y la acentuacin de la diferenciacin social de la movilidad. En relacin con el
segundo, interesa reconocer la dispar relacin de autopistas y servicios ferroviarios con
los procesos urbanos ms dinmicos.
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Ln ciuono Nrotinrnnt
El aiticulo piopone paitii ue una iefeiencia al maico estiuctuial ue politicas pbli-
cas territoriales y de transporte en la dcada de 1990, para luego reconstruir y analizar
los procesos de reestructuracin de la red de autopistas metropolitanas y de conce-
siones ferroviarias. En todo caso, los hitos de esa reconstruccin se focalizarn en los
conflictos entie actoies, entie niveles estatales y, en paiticulai, aquellos vinculauos ue
maneia ms significativa con el uso uel teiiitoiio. Finalmente, se piopone la consiueia-
cion ue iniciativas iecientes, vinculauas con las nuevas oiientaciones ue politica pblica
sealauas pieceuentemente. Aqui la atencion estai puesta en ievisai las iestiicciones
estructurales derivadas de la inercia normativa y, sobre todo, territorial derivada del
ciclo ue politicas neolibeiales, y en iuentificai uesafios ciiticos en mateiia ue aiticula-
cion entie politicas uibanas y ue tianspoite en el mbito metiopolitano. En conjunto, se
espeia que el aiticulo sea un apoite a la iuentificacion ue las vaiiauas foimas que asu-
me el "neolibeialismo iealmente existente", que "uestaca la inseicion contextual ue los
proyectos de reestructuracin neoliberal y su dependencia de la trayectoria histrica
(Theodore et al., 2009)
ottcns Nrotsrnntrs: tos nnscos br uN rnocrso
El pioceso ue puesta en maicha ue las politicas neolibeiales en Aigentina sigue, en
lineas geneiales, la peiiouizacion piopuesta poi Biennei et al. (2009). Estos autores
uistinguen un piimei peiiouo, iniciauo en la ucaua ue 197u, apoyauo sobie los puntos
ue ciisis y los contoinos uifusos uel keynesianismo taiuio, y un segunuo peiiouo, hacia
la dcada de 1990, de neoliberalizacin profunda, que implica la imposicin de marcos
generales destinados a favorecer sucesivos ciclos de reformas pro-mercado. Esta sin-
cionia con la maciopeiiouizacion no obsta paia que los piocesos ieconozcan paiticu-
laridades, matices, variantes, propios de su insercin en una trayectoria histrica que
conuiciona, iesiste y mouela el foimato y las consecuencias ue las politicas.
En la Aigentina se ieconoce un piimei intento ue aplicacion ue las politicas neolibe-
iales uuiante el ltimo gobieino militai (1976-198S), en un contexto ue supiesion uel
funcionamiento ue las instituciones ue la uemociacia, ue peisecucion politica y sin una
uiscusion pblica sobie el tema. En mateiia ue politica ue tianspoite no piouujo una
reformulacin integral de las normativas y condiciones de funcionamiento del sector,
que mantuvo una regulacin intensa, y las principales empresas continuaron siendo de
piopieuau pblica (Feiiocaiiiles Aigentinos y Aeiolineas Aigentinas, poi ejemplo). En
cambio, si se piouucen intentos aislauos y paiciales ue lo que se uenominan piivatiza-
ciones perifricas, es decir, de fragmentos del proceso de produccin de los servicios de
transporte en coincidencia con la tercerizacin, o sea, la transferencia de parte de las
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funciones que desarrollaban las grandes empresas estatales hacia empresas privadas
(Felder, 1994)
En la ucaua ue 199u, en un contexto uemocitico, el pioceso ue neolibeializacion
se profundiza, se constituyen nuevos marcos normativos generales y particulares y se
extienue a touas las ieas ue las politicas pblicas. Entie los maicos noimativos gene-
iales se uestaca la ley ue Refoima uel Estauo (2S.69689), piomulgaua al poco tiempo
de la asuncin del presidente Carlos Menem y en medio de una crisis econmica, que
explicita el papel uel Estauo en el nuevo mouelo economico y establece un escenaiio
sobie el cual se van a uesaiiollai las politicas sectoiiales paiticulaies. Se tiata ue un
momento de particular intensidad del proceso de destruccin creativa del espacio
politico-economico existente" (Theouoie et al., 2009), que implica la reformulacin de
normativas, el desmantelamiento de instituciones y mbitos de funcionamiento estatal
de estilo keynesiano, la creacin de nuevas normas y reglas orientadas hacia el mercado
y la mercantilizacin de bienes y servicios, entre ellos las infraestructuras y los servicios
pblicos urbanos. Con respecto a esta normativa del Estado neoliberal, Harvey sostiene
que "suponen una ventaja paia las coipoiaciones" y que en los casos en que existen
consorcios pblico-privados, el Estado asume gran parte de los riesgos mientras que
el sectoi piivauo obtiene la mayoi paite ue los beneficios" (2uuS: 84) En el caso ue la
Aigentina esta tenuencia geneial se veiifica en numeiosos casos.
En mateiia ue tianspoite, el Anexo I ue la Ley 2S.696 tiazo un amplio piogiama ue
piivatizaciones, concesiones y tiansfeiencias hacia juiisuicciones piovinciales y muni-
cipales. Este programa alcanzaba a la Empresa Ferrocarriles Argentinos, Subterrneos
de Buenos Aires, las rutas y autopistas a cargo de la Direccin Nacional de Vialidad,
pueitos, aeiopueitos, Aeiolineas Aigentinas y la Empiesa Lineas Naiitimas Aigenti-
nas. Puede apreciarse que una parte central de los servicios esenciales para el funcio-
namiento uibano, que uepenuian ue estas empiesas nacionales, pasaion a la oibita
mercantil, lo que implic no solo la operacin por parte de las empresas privadas sino
la incorporacin decisiva de demandas de valorizacin del capital en la ecuacin eco-
nmica general de la prestacin de esos servicios y de sus estrategias territoriales de
modernizacin y ampliacin.
Es necesario sealar la fuerte impronta que, desde el punto de vista institucional,
tiene la Nacin sobre la RMBA. En efecto, la estructura institucional de sta ltima es
sumamente compleja y compienue uiveisas instancias politicas: el uobieino ue la Ciu-
dad Autnoma de Buenos Aires, el gobierno de la provincia de Buenos Aires, los gobier-
nos locales de los municipios bonaerenses incluidos en la Regin y el Estado Nacional.
Ms an, en el momento de profundizacin del proceso de neoliberalizacin la Ciudad
Autonoma ue Buenos Aiies touavia no eia autonoma y su intenuente eia uesignauo ui-
iectamente poi el Piesiuente ue la Nacion. Be alli la impoitancia cential ue las politicas
nacionales, que se vuelven al mismo tiempo politicas uibanas, con un impacto significa-
tivo en la dinmica general de la ciudad y en los procesos a escala local.
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Ln ciuono Nrotinrnnt
Lt tnnNsrontr mrtnorottnNo
El proceso privatizador y concesionador emprendido por el Estado Nacional se de-
sarroll durante la primera mitad de la dcada de 1990 y estuvo signado, en casi to-
dos los casos, por una alta resistencia social. Casos paradigmticos de tal resistencia
se encuentran en las concesiones a empresas privadas de los servicios de transporte
ue pasajeios ue los feiiocaiiiles y ue la auministiacion y mantenimiento ue la ieu ue
autopistas, ambos dentro de la RMBA. En el primer caso la oposicin estuvo del lado de
los tiabajauoies feiioviaiios, que oiganizaion planes de lucha para evitar la concesin
uel seivicio. Poi el lauo ue las autopistas, la iesistencia fue ejeiciua poi usuaiios ue los
uifeientes coiieuoies poi oposicion al pago uel peaje y poi iesiuentes ue localiuaues
linueias a las tiazas, que avizoiaban tambin un peijuicio en sus conuiciones ue viua
por el incremento del trnsito en las calles y avenidas de acceso a las autopistas.
L| caso de| ferrocarr|| metropo||tano
Las reformas en el sistema ferroviario comienzan en la dcada de 1960, con el Plan
Laikin, una piopuesta ue ieuuccion ue la ieu y ue los seivicios bajo el mouelo ue la ia-
cionalizacion, en un momento ue comienzo uel auge ue la inuustiia automovilistica en el
pais. En los aos setenta hay un piimei esbozo ue piivatizaciones paiciales, geneianuo
nuevos negocios para fracciones del capital ms concentrado (Felder, 2009). Pero es re-
cin en el marco de las reformas neoliberales de 1990 cuando se implementa el ya men-
cionado proceso de concesin de los servicios de la empresa Ferrocarriles Argentinos,
por parte del Estado Nacional. La estrategia consisti en separar los distintos compo-
nentes uel seivicio: caigas, pasajeios inteiuibanos y pasajeios metiopolitanos. Las cai-
gas, consiueiauo el nico segmento ientable, se concesionaion bajo el mouelo integial
que otorga al mismo operador el mantenimiento de la infraestructura y la prestacin
del servicio. Al mismo tiempo se liber a estos operadores de la prestacin del servicio
ue pasajeios inteiuibanos, que a su vez fue tiansfeiiuo a las piovincias. En la pictica
esta opeiacion implico la supiesion casi total ue los seivicios ue pasajeios, ya que pic-
ticamente todas las provincias se negaron a hacerse cargo del servicio ferroviario por el
alto uficit que geneiaba su explotacion. Esto conuiciono en gian meuiua la eficacia ue
la iecupeiacion ue estos seivicios, a tiavs, poi ejemplo, uel caigo ue un canon a pagai
al concesionaiio y ue una obligacion ue mantenimiento ue las vias a bajas velociuaues,
razonables para el transporte de cargas, pero poco apropiadas para la circulacin de
tienes ue pasajeios. El cieiie ue los iamales inteiuibanos ue pasajeios se piouujo final-
mente en marzo de 1993, con despidos de empleados y protestas sindicales.
Paia el seivicio ue pasajeios en el mbito ue la RNBA, se asumio uiiectamente la nece-
siuau ue otoigai subsiuios opeiativos paia compensai la taiifa iegulaua, insuficiente paia
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cubiii gastos ue explotacion, mantenimiento, inveisiones y una iazonable ientabiliuau. El
Estauo mantuvo a su caigo el uiseo y financiamiento ue un piogiama ue inveision, coti-
zauo y ejecutauo poi los opeiauoies piivauos. Las concesiones se otoigaion a los opeia-
uoies que, luego ue pasai poi las calificaciones ue aptituu empiesaiial y ue sei apiobauo
su plan de gestin, solicitaron el menor subsidio, por un lapso de 20 aos. Todo el proceso
no estuvo exento ue conflictos ue uiveiso tipo, que ueiivaion en una constante ienegocia-
cion ue los contiatos, siempie suboiuinaua al objetivo politico ue avanzai en la concesion.
El pioceso tambin se caiacteiizo poi una maicaua uebiliuau iegulatoiia, manifiesta poi
ejemplo en las uemoias en la constitucion uefinitiva uel ente iegulauoi y en las limitacio-
nes de sus capacidades efectivas de control (Felder, 2009; Perez, 2010).
Los conflictos guaiuan ielacion con uifeientes actoies ielacionauos con el seivicio
uel feiiocaiiil, tanto tiabajauoies como usuaiios. En un piimei momento, la uecision
ue concesionai los iamales piouujo la ieaccion ue los giemios feiioviaiios, los cuales,
sabeuoies uel uficit uiaiio que geneiaba al Estauo la piestacion uel seivicio, vieion pe-
ligiai la continuiuau ue su fuente ue tiabajo y uiseaion poi consiguiente un plan ue ie-
clamos. Sin embargo, las distintas actitudes de los diversos gremios del sector limitaron
la fuerza de las acciones, que se desarrollaron sin criterios ni estrategias de resistencia
comunes, en un maico meuitico y politico favoiable paia el pioyecto gubeinamental.
La supiesion ue los seivicios ue pasajeios geneio, asimismo, numeiosas movilizaciones
populaies en uistintos lugaies uel pais, especialmente en aquellas ciuuaues o pueblos
con una fuerte vinculacin con el servicio ferroviario por la presencia de talleres o por
ser la nica posibilidad de acceso a una oferta de transporte.
En cuanto a los actores que participaron de las empresas concesionarias se desta-
can uos caiacteiisticas piincipales. Poi un lauo, la piesencia ue actoies piovenientes ue
otios mouos ue tianspoite, en un pioceso ue expansion e integiacion hoiizontal uentio
del propio sector, ya que varias empresas de buses participaron de los consorcios ad-
juuicataiios ue los seivicios feiioviaiios metiopolitanos. Poi otio lauo, hay un pioceso
de integracin vertical de los consorcios en los que participan empresas constructoras
encaigauas ue las obias ue ampliacion o mejoias ue las ieues, fabiicantes ue equipos
y mateiial iouante y antiguas pioveeuoias uel Estauo. Estas conuiciones, junto con la
debilidad de los controles que facilitan la reduccin de los gastos operativos y limitan la
intiouuccion ue mejoias en los seivicios, "ciea una situacion en la que la tiansfeiencia
ue iecuisos estatales no ieuunua en beneficios paia los usuaiios uel sistema peio con-
vierte al servicio en un atractivo negocio para las empresas que participan en l (Prez,
2u1u:1u8) En una opeiacion ue semejante enveigauuia no hubo lugai paia iepensai el
rol del ferrocarril en la movilidad metropolitana, ni para incorporar una modernizacin
que ieuunuaia en una mejoia significativa ue la caliuau ue los seivicios, y menos an
para pensarlo integrado en un esquema de articulacin modal que respondiera a las
nuevas necesiuaues ue moviliuau. Si se eviuencio la suboiuinacion ue touo el pioceso a
los imperativos macroeconmicos.
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Ln ciuono Nrotinrnnt
La piofunua ciisis politica y economica que atiaveso la Aigentina en 2uu1-2uu2
puso en jaque a un pioceso que ya habia uemostiauo sus limitaciones y pioblemas con
las constantes ienegociaciones ue los contiatos y con seiias uificultaues paia mejoiai
la caliuau uel seivicio. El viiaje ue la oiientacion politica piouuciuo a paitii uel 2uuS
maica el inicio ue un nuevo peiiouo que, en mateiia ue politica feiioviaiia, poco se ui-
feiencia ue las estiategias seguiuas en el peiiouo anteiioi. Es en este sentiuo que Feluei
(2uu9) caiacteiiza al peiiouo actual como ue cambios y continuiuaues. Las aspectos ue
cambio ms significativos han siuo la iescision ue algunos ue los contiatos poi incumpli-
mientos ieiteiauos y poi ueficiencias en las piestaciones
3
; ciertas nuevas inversiones en
renovacin del material rodante y de las estaciones que, sin embargo, son notoriamente
insuficientes paia mejoiai las conuiciones ue funcionamiento; y una ueciuiua politica
de congelamiento de tarifas y aumento de los subsidios como parte de una estrategia
redistributiva ms general. Se han creado, adems, dos agencias estatales, una encarga-
da de la Administracin de las Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y otra encargada de
la operacin ferroviaria (SOFSE). Vale la pena sealar que estas iniciativas representan
un cambio importante frente a las concesiones integrales y habilitan nuevas estrategias
ue politica feiioviaiia, peio an no han teniuo efectos significativos sobie los feiioca-
iiiles metiopolitanos. Como bien seala Feluei (2uu9:7), ".las ciiticas y los anuncios
no constituyen una iuptuia neta con las politicas sectoiiales pievias, a menos que estn
acompaados por replanteos del sentido y de las orientaciones estratgicas del sistema
ferroviario y por transformaciones legales, institucionales y operativas acordes con es-
tos replanteos.
Las continuiuaues se manifiestan en las lineas geneiales que oiientan las picticas:
debilidad del organismo regulador para controlar y para aplicar sanciones frente al
incumplimiento uel contiato, ueficiencias en el mantenimiento ue la infiaestiuctuia y
en la prestacin de los servicios que redunda en situaciones de inseguridad, incum-
plimiento ue fiecuencias y conuiciones ue viaje psimas. Esta situacion ha llevauo a
la explosion ue uiveisos conflictos, muchos ue ellos con manifestaciones ue violencia,
ante episodios de cancelacin de trenes o demoras prolongadas, trasvasando los cana-
les institucionales ue piocesai la conflictiviuau (Piez, 2u1u). Algunos ue los hitos en
mateiia ue conflictos violentos son los inciuentes piouuciuos en las estaciones Baeuo
(2006), Constitucin (2007) y Castelar (2008) con quema de trenes y destrozos en el
equipamiento; y el asesinato ue un militante politico en una manifestacion ue piotesta
paia la foimalizacion ue las ielaciones laboiales ue tiabajauoies teiceiizauos (2u1u). El
accidente ferroviario ocurrido en la estacin Once en febrero de 2012 marca una episo-
uio extiemo, con S1 mueitos y ceica ue 7uu heiiuos como consecuencia ue fallas en el
sistema de frenos de un tren.

Se iescinuieion los contiatos ue concesion ue ties lineas a caigo uel mismo opeiauoi. Esas lineas pasaion a estai
gestionauas poi los concesionaiios ue las iestantes lineas poi cuenta y oiuen uel Estauo. Como consecuencia ue un giave
acciuente ocuiiiuo en febieio ue 2u12 se iescinuieion los contiatos ue otias uos lineas, que estaban a caigo uel opeiauoi
del servicio accidentado.
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Los usuaiios han manifestauo ieiteiauamente sus piotestas, ejemplificauas en algu-
nos de los blogs que los agrupan y que suelen dar cuenta de las condiciones del servi-
cio
4
. Estos ejemplos sealan a las claias la ueiivacion ue las ueficiencias obseivauas en
las caiacteiisticas que tomaion las concesiones ue seivicios pblicos ue la ucaua ue los
noventa, que continan prevaleciendo como modalidades generalizadas de prestacin
del servicio. Sealan, al mismo tiempo, la necesidad y la urgencia de la adopcin de
cambios en este sistema.
L| caso de |as autop|stas metropo||tanas
El proceso de reestructuracin de la red de accesos viales tuvo un impulso decidido
con la sancin de la ley de Reforma del Estado, que abri la posibilidad de privatizacin
y uesiegulacion en una enoime cantiuau ue ieas ue accion uel Estauo. En el anexo I ue
uicha ley se seala explicitamente que la ieu tioncal vial nacional (que se encontiaba
bajo la iesponsabiliuau ue la Biieccion Nacional ue vialiuau) pouiia sei objeto ue con-
cesiones paiciales o totales o que pouiia sei tiansfeiiua a juiisuicciones piovinciales
o municipales. En este maico, las autopistas metiopolitanas, uepenuientes ue la juiis-
uiccion nacional, fueion objeto ue un plan ue ieestiuctuiacion amplio, que incluyo la
moueinizacion y ampliacion ue las autopistas existentes, completamiento ue tiamos y
construccin de nuevas autopistas.
En la mayor parte de las concesiones y privatizaciones referidas al sector transporte
ya existian pioyectos y acciones anteiioies que se constituyeion en los anteceuentes
inmediatos. En el caso de las concesiones viales, los intentos ms recientes databan de
1988 y ya denotaban la participacin de los principales actores involucrados: las gran-
des empresas constructoras nacionales, muchas de las cuales forman parte de los prin-
cipales giupos economicos uel pais (Yanes et al., 1996). En 1992 se sanciona el decreto
que especifica que la foima ue accion en ielacion con los accesos viales metiopolitanos
sei meuiante concesion paia la constiuccion, mejoia, iepaiacion, conseivacion, am-
pliacion, iemouelacion, mantenimiento, auministiacion y explotacion ue la Reu ue Ac-
cesos a la Ciudad de Buenos Aires, en un todo de acuerdo con el rgimen de concesin
ue obia pblica meuiante el cobio ue peaje.

Algunos ue los ejemplos son: Fiente ue 0suaiios Besespeiauos uel Saimiento (http:www.
uesespeiauosuelsaimiento.blogspot.com.ai) y Pasajeios uel Roca (http:pasajeiosuelioca.blogspot.com. ai). Las
manifestaciones ue los usuaiios han incluiuo tambin piesentaciones juuiciales y peifoimances. Poi ejemplo, un
petitoiio poi mejoias en las conuiciones ue viaje y ue seguiiuau ieunio 6.uuu fiimas y fue llevauo tanto a la Comision
Nacional ue Regulacion uel Tianspoite como a la Befensoiia uel Pueblo ue la Nacion poi un giupo ue pasajeios
uisfiazauos ue vacas, queiienuo asi giaficai la foima en que se sentian uiaiiamente al viajai en los tienes.
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Ln ciuono Nrotinrnnt
El Estauo fijo paia caua obia la taiifa mxima ue peaje, calculaua como el menoi
valoi entie el beneficio que iecibiiia el usuaiio poi la constiuccion ue la obia y la taiifa
que ofiecieia al concesionaiio una ientabiliuau iazonable. El beneficio o ahoiio que
iecibiiia el usuaiio uebeiia veiificaise en el menoi tiempo ue viaje, mejoies conuicio-
nes de seguridad y una reduccin de los gastos de combustible, cubiertas, lubricantes,
fienos y conseivacion uel vehiculo. La vaiiable ue aujuuicacion ue las uistintas obias
fue, poi lo tanto, la ofeita ue la menoi taiifa ue peaje. Las concesiones se establecieion
poi un plazo ue 22 aos y 8 meses y a los ingiesos ueiivauos ue la peicepcion uel peaje
las empiesas pouian sumai los pioceuentes ue la explotacion ue ieas ue seivicio, ya
sea poi si mismas o meuiante su concesion a teiceios. Las empiesas aujuuicataiias no
debern pagar ningn tipo de canon al Estado por el usufructo de la concesin, pero
tampoco iecibiiian avales ni gaiantias ue tinsito minimo.
Al momento ue la aujuuicacion, los consoicios ganauoies estaban integiauos poi
empiesas nacionales y extianjeias. En las piivatizaciones en el sectoi tianspoite se ha
producido una mayor presencia de empresas de origen nacional, en relacin con otros
sectores como el energtico (electricidad, gas), las telecomunicaciones o la distribucin
ue agua. En el sectoi vial nacional la paiticipacion aigentina es picticamente excluyen-
te, en tanto que en los accesos viales metiopolitanos las empiesas extianjeias han teni-
do una cierta participacin. Esta presencia de empresas nacionales, probablemente se
ueba a que habia en el pais una amplia expeiiencia en la constiuccion ue obia pblica y
las empresas involucradas, muchas de ellas fortalecidas al calor de los contratos estata-
les, habian auquiiiuo unas uimensiones tales que las colocaban en posicion piivilegiaua
a la hoia ue negociai con el Estauo. Be hecho, algunas ue las empiesas aujuuicataiias ya
formaban parte del grupo de empresas que inicialmente propuso e impuls proyectos
de renovacin de la infraestructura vial metropolitana (Yanes et al., 1996).
El pioceso, en su conjunto, no estuvo exento ue conflictos ue uiveiso tipo. La poca
infoimacion suministiaua a la poblacion, sumaua a la iapiuez con que se pietenuia uai
cuiso a la aujuuicacion (6 meses) y la seguia aplicacion uel cobio uel peaje, motivaion
una alta conflictiviuau uel pioceso. El pioyecto tampoco fue consensuauo con otias ins-
tancias juiisuiccionales involuciauas como son la piovincia ue Buenos Aiies y los mu-
nicipios que atraviesan las obras viales. stos, en particular, han sido los receptores de
las demandas de los vecinos en relacin con problemas ambientales y de articulacin de
las vias ipiuas con la ciiculacion local, peio sus atiibuciones no peimitieion iesponuei
a esas uemanuas. Tampoco existio un mbito institucional consoliuauo uonue planteai
esos problemas.
La conflictiviuau geneiaua a iaiz ue las caiacteiisticas sealauas motivo el accionai
de vecinos, gobiernos locales e incluso el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires. Es
paradigmtico lo ocurrido con referencia al Acceso Norte, donde la movilizacin ciu-
dadana y el apoyo local y provincial tuvieron como consecuencia la anulacin de la
pieaujuuicacion efectuaua, la ieauecuacion uel pioyecto, la concesion ue los accesos
poi sepaiauo y cambios concietos en el pioyecto, entie los cuales figuia la constiuccion
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de colectoras gratuitas a ambos lados de la traza en el sector troncal. A nivel de los go-
biernos locales, los intendentes de Vicente Lpez y San Isidro (municipios involucrados
en el tramo troncal de la traza del Acceso Norte) fueron facultados por sus respectivos
Concejos Belibeiantes paia gestionai ante el Ninisteiio ue 0bias y Seivicios Pblicos la
anulacin del proyecto de concesin por su oposicin.
Asimismo, y sin un maico foimal ue expiesion ue los actoies locales, se oiganizaion
numerosas protestas espontneas de quienes estaban en contra de la iniciativa
5
. Los
vecinos y diversas empresas de los partidos afectados formaron una Comisin Inter-
vecinal llamaua "Nultisectoiial", cuyas piincipales objeciones fueion: la instalacion uel
peaje, el altisimo costo ue las taiifas, la no existencia ue iutas alteinativas similaies, el
seguio aumento ue piecios que ocasionaiia al tianspoite ue meicaueiia y pasajeios, la
casi completa ausencia uel iiesgo empiesaiio, el comienzo uel cobio uel peaje con obias
insignificantes, la no tianspaiencia uel pioceso licitatoiio y los aumentos ue tinsito
que se veiian en sus juiisuicciones poi la piesion economica que significaiia a caua
automovilista el pago uel peaje, y que auicionalmente motivaiian mayoies gastos ue
mantenimiento vial. Las consecuencias ue la accion conjunta ue giupos sociales, mu-
nicipalidades y Gobierno de la Provincia no tardaron en llegar, con una reelaboracin
del proyecto por parte del gobierno nacional, contemplando parcialmente los reclamos.
El caso planteo la ielacion conflictiva entie las uistintas juiisuicciones implicauas
(Nacin, provincia y municipios), denotando una faceta ms de la fragmentacin del go-
bierno metropolitano en Buenos Aires. Las concesiones fueron llevadas adelante por
el Estado nacional y el rgano de control del cumplimiento de los contratos (OCCOVI),
dependiente de ese nivel estatal.
Poi otio lauo, vale la pena sealai que otio ue los aspectos ue las politicas ue neoli-
beralizacin fue la sancin de un rgimen de iniciativa privada, a travs de un decreto de
1997, posteiioimente iatificauo y ieactualizauo poi un uecieto ue 2uuS. Este igimen
prev la presentacin de proyectos por parte de actores privados, que luego deben ser
declarados de inters por parte del Estado. Una vez obtenida esta declaracin, el inicia-
uoi coiie con ventajas en las instancias licitatoiias fiente a otios concuiientes.
6
Implica,
de alguna manera, que empresas privadas marquen la agenda de desarrollo de obras
en materia de infraestructura de circulacin, con privilegio para aquellas que puedan
brindar rentabilidad.

Similaies movilizaciones se piouujeion en uistintos lugaies uel pais cuanuo las iutas nacionales comenzaion a
cobiai peajes. En vaiios casos, las baiieias ue peaje se encontiaban entie uos localiuaues con una intensa aiticulacion
funcional imponiendo una pesada carga a la movilidad cotidiana frente a la ausencia de caminos alternativos razonables.

Si la uifeiencia es ue un S% en contia uel iniciauoi, ste se aujuuica ue touos mouos la licitacion. Si la uifeiencia
se encuentia entie el S y el 2u% ambos ofeientes tienen la posibiliuau ue mejoiai sus ofeitas.
111
Ln ciuono Nrotinrnnt
Las inveisiones iealizauas en las autopistas constituyen un elemento significativo en
la mateiializacion ue las politicas neolibeiales. Poi un lauo, fomentan un cambio estiuc-
tural en la posicin que ocupa el automvil particular en el modelo de movilidad me-
tropolitano, traduciendo la brecha social en una brecha en la movilidad, por las diversas
cualidades de acceso y velocidad en los desplazamientos y consagrando, en principio,
una maicaua uifeienciacion ue tiempos ipiuos y tiempos lentos, junto con una afiima-
cin de las respuestas individuales frente a los problemas colectivos de movilidad.
7
Por
otio lauo, las autopistas fueion un factoi ielevante en la uefinicion y mateiializacion uel
mouelo ue expansion piopio uel contexto neolibeial en Buenos Aiies: uibanizaciones
ceiiauas, expansion uispeisa y ue baja uensiuau, confoimacion ue nuevas centialiua-
ues, aiticulaciones ue seivicios ue euucacion y saluu piivauos en ielacion con la expan-
sin residencial. En realidad lo que se materializa es un par urbanizacin movilidad
en la que ambos son condicin y producto de ese proceso social, cristalizando marcados
procesos de fragmentacin y diferenciacin social (Blanco, 2006).
INrncns, nrsstrNcns, coNrtctos v orontuNbnbrs
En gran parte de Amrica Latina se han iniciado, en la dcada de 2000, procesos po-
liticos que implican cambios significativos en las tenuencias hacia la neolibeializacion
desarrolladas en la dcada previa (Sader, 2009). Pero E. Sader tambin advierte sobre
las "maicas" que el neolibeialismo ueja y conuicionan su supeiacion, ya que "mientias
que el neolibeialismo ha sealauo los limites uel capitalismo (tanto paia piomovei el
desarrollo econmico como la distribucin de la riqueza), ha simultneamente reduci-
do las soluciones para superarlo (2009:176), en tanto que ha minado las bases orga-
nizativas ue las instituciones estatales, las ielaciones foimales ue tiabajo, ha instalauo
una logica neolibeial paia miiai la economia, el teiiitoiio y gian paite ue los seivicios
sociales, entre otras cuestiones.
El pioceso politico iniciauo en 2uuS en Aigentina ha uauo algunas seales ue ieoiien-
tacin de las tendencias implantadas en la dcada precedente. Este avance sobre las
piofunuas huellas uejauas poi el neolibeialismo ha siuo uifeiencial poi sectoies y ieas,
con ejemplos uiveisos que abaican uesue la ieestatizacion ue seivicios pblicos hasta
el mantenimiento sin cambios de los contratos de concesin de otros servicios, an con
signos manifiestos ue incumplimiento ue los mismos poi paite ue las empiesas conce-
sionarias.
8

Decimos en principio, porque la profundizacin del modelo de movilidad individual lleva, en el corto plazo, a
una saturacin de la infraestructura de circulacin y a un nuevo ciclo de disputa por la ampliacin de la infraestructu-
ra. A largo plazo queda en evidencia la insostenibilidad de este modelo.

Algunos ejemplos ue "uestiuccion cieativa" ue anuamiajes institucionales piopios uel pioceso ue neolibeiali-
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vaiios ue los temas en los que an no se ha uesmontauo el anuamiaje neolibeial son
motivo ue maicauos uebates sociales y politicos en la Aigentina actual, uenotanuo la pe-
netiacion piofunua uel ciclo ue politicas neolibeiales y las uificultaues paia ieveitiilo.
Entre ellos se encuentran las discusiones en torno a la reforma de la Carta Orgnica del
Banco Cential, que ievieite la autonomia y lo aiticula ms estiechamente con las politi-
cas econmicas; la rescisin del contrato de los operadores ferroviarios; y los modelos
ue explotacion ue los iecuisos mineiales calificauos como "megamineiia".
En materia de transporte y movilidad, la remocin de las marcas neoliberales es una
taiea an penuiente. Como ya fue sealauo, los piincipales ncleos ue conflicto ueiiva-
dos del proceso de concesin de 1990 en relacin con el ferrocarril metropolitano son la
calidad y seguridad en la prestacin del servicio y el destino de los cuantiosos subsidios
estatales otorgados para el funcionamiento del sistema. Pero quedarse en este nivel es
perder de vista la posibilidad de considerar de manera ms amplia el rol del ferrocarril
en las moviliuaues metiopolitanas. En este sentiuo, existe un claio uesfasaje entie la
uinmica uibana ue la ciuuau neolibeial y las posibiliuaues, potencialiuaues, ventajas
e implicancias ue la moueinizacion y mejoia uel sistema feiioviaiio (Blanco, 2u11). El
ferrocarril es masivo, est asociado con densidades de poblacin y de actividades relati-
vamente elevauas, geneia ejes ue uesaiiollo y conuiciones ue centialiuau asociauas con
el espacio pblico. Touas estas caiacteiisticas se contiaponen con el mouelo ue uesaiio-
llo ieciente ue la Region Netiopolitana ue Buenos Aiies. En sintesis, an est penuiente
un piogiama ue tiabajo paia la iecupeiacion feiioviaiia tanto como un piogiama ue
articulacin urbanismo movilidad que lo incluya. En este sentido, las marcas normati-
vas y materiales son fuertes condicionantes de las posibilidades futuras, tanto como la
lgica predominante para mirar la ciudad. Desde el punto de vista discursivo, es claro,
contundente y prcticamente unnime el reclamo de diversos sectores (asociaciones de
usuaiios, uiveisos giupos politicos, oiganizaciones no gubeinamentales, etc.) poi una
mayor intervencin estatal en materia de prestacin de servicios ferroviarios. En las
piincipales situaciones ue conflicto no se han oiuo voces poi una mayoi piivatizacion.
Por el contrario, el reclamo por la ciudad que se est construyendo (y que deriva en gran
parte de los procesos de valorizacin del mercado) es mucho menos contundente y solo
en los ltimos tiempos comienza a tenei un espacio significativo en el uebate pblico.
En cuanto al desarrollo de la red de autopistas y sus consecuencias, ha quedado cla-
io su iol aiticulauoi en el pioceso ue expansion ue la ciuuau meuiante la tipologia ue
uibanizaciones ceiiauas y la localizacion ue nuevos objetos ue consumo y ue iepiouuc-
cion social. Y, en este sentiuo, al vuelco uel tianspoite ue caigas y ue pasajeios hacia
la ieu vial, en ieemplazo uel feiiocaiiil, se le suma una continuiuau en las politicas ue
zacion son: la eliminacion ue las Auministiauoias ue Fonuos ue }ubilacion y Pension y la ieestatizacion uel sistema ju-
bilatoiio; la ieestatizacion uel coiieo, ue Aguas Aigentinas y ue Aeiolineas Aigentinas; la expiopiacion paicial ue YPF
y la paiticipacion activa uel Estauo en los uiiectoiios ue empiesas en las que tiene poicentajes uel capital (Techint,
Papel Piensa, Aeiopueitos Aigentina 2uuu, poi ejemplo).
113
Ln ciuono Nrotinrnnt
inversin estatal en el desarrollo vial y postergacin del sistema ferroviario. Respecto
de la RMBA, pueden sealarse los proyectos de duplicacin de nuevas rutas que, trans-
foimauas en autopistas, pueuen ampliai los limites uel pioceso ue metiopolizacion ue
maneia significativa (San Ciistobal, 2u1u).
A uifeiencia ue otios momentos, esta foima ue "hacei ciuuau" no planificaua, ues-
ue la logica puia uel meicauo y apoyaua en la expansion ue la ieu vial jeiaiquizaua,
ha motivauo a nivel gubeinamental la cieacion ue una agenua ue tiabajo en uifeientes
estamentos del Estado. Dicha agenda se propone abordar el ordenamiento del desarro-
llo urbano, incluyendo aspectos de movilidad, equipamiento, servicios e inversiones.
Las principales iniciativas se desarrollan en el marco del Plan Estratgico Territorial
impulsauo poi el Estauo Nacional en conjunto con las piovincias, en los "Lineamien-
tos Estratgicos para la Regin Metropolitana de Buenos Aires y en los anteproyectos
de ley Nacional de Ordenamiento Territorial y de Promocin del Hbitat Popular de la
Provincia de Buenos Aires. En estos documentos se plantean los dilemas urbanos en
que se encuentra la RMBA y se aportan ideas de ordenamiento territorial y movilidad.
Esta incoipoiacion en la agenua pblica ue la pieocupacion poi la planificacion y el
ordenamiento territorial representa un comienzo auspicioso. Sin embargo, se trata de
iniciativas que an tienen que recorrer un largo trayecto para desarrollarse y para des-
montar la construccin normativa y material y las lgicas urbanas consolidadas durante
el pioceso ue neolibeializacion, que han conuuciuo a una uinmica uibana excluyente y
fiagmentauoia, que inciementa ue maneia significativa la inequiuau social.
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