Diseño de Caja

2010
Proyectos de Fabricacin Mecnica

Titulacin: Tcnico Superior en Programacin de la Produccin.
Tutor: Manuel Bolaos Collado
IES Antonio Jos Cavanilles, ALICANTE
PROYECTO MODELO:
REDUCTORA DE VELOCIDAD
PROYECTOS DE FABRICACIN MECNICA: EJEMPLO - REDUCTORA DE VELOCIDAD

| I.E.S. Antonio Jos Cavanilles, ALICANTE

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INDICE

1. MEMORIA....................................................................................... 5

1.1. Memoria descriptiva. ................................................................ 5
1.1.1. Finalidad y utilizacin del proyecto. ...................................... 5
1.1.2. Lugar y situacin. ................................................................. 5
1.1.3. Datos y suposiciones de partida. .......................................... 6
1.1.4. Descripcin del mecanismo. ................................................. 6
1.1.5. Soluciones propuestas. ........................................................ 6
1.1.6. Materiales. ............................................................................ 9
1.1.7. Tratamientos trmicos. ....................................................... 11
1.1.8. Elementos mecnicos. ....................................................... 13
1.1.9. Ajuste y tolerancias ............................................................ 18

1.2. Memoria de la carcasa. .......................................................... 19
1.2.1. Consideraciones para la carcasa. ...................................... 19
1.2.2. Anlisis de la carcasa. ........................................................ 20
1.2.3. Estudio FEM de la carcasa. ................................................ 22

1.3. Dimensionado de engranajes. ................................................ 24
1.3.1. Primer par de engranes ...................................................... 29
1.3.2. Segundo par de engranes .................................................. 29

1.4. Anlisis de fuerzas tangenciales. ........................................... 30
1.4.1. Primer par de engranajes. .................................................. 30
1.4.2. Segundo par de engranajes. .............................................. 31
1.4.3. Clculo a flexin. ................................................................ 31
1.4.4. Clculo a desgaste. ............................................................ 37

1.5. Clculo de los ejes. ................................................................ 42
1.5.1. Clculos estticos............................................................... 42
1.5.2. Clculos dinmicos............................................................. 46
1.5.3. Clculos dimensionales de los ejes. ................................... 46



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1.6. Rodamientos. ......................................................................... 48
1.6.1. Eje de entrada. ................................................................... 50
1.6.2. Eje intermedio..................................................................... 51
1.6.3. Eje de salida. ...................................................................... 52

1.7. Clculo de chavetas. .............................................................. 52
1.8. Seleccin de retenes. ............................................................. 55
1.9. Seleccin de circlips. .............................................................. 57

2. PLIEGO DE CONDICIONES. ....................................................... 58

2.1. Introduccin. ........................................................................... 58
2.2. Descripcin y operaciones a realizar. .................................... 58
2.3. Operaciones accesorias. ........................................................ 59
2.4. Procedimiento de acabado de las ruedas dentadas. ............. 59
2.4.1. Rectificado por generacin. ................................................ 59

2.5. Condiciones de los materiales. .............................................. 59
2.5.1. Lmites y condiciones de uso. ............................................ 59
2.5.2. Informaciones sobre la seguridad....................................... 60
2.5.3. Instalacin del reductor. ..................................................... 62
2.5.4. Inspeccin del reductor y arranque. ................................... 62
2.5.5. Mantenimiento. ................................................................... 64
2.5.6. Lubricante. .......................................................................... 67
2.5.7. Sustitucin del aceite. ......................................................... 67
2.5.8. Retenes. ............................................................................. 68
2.5.9. Verificacin del estado de eficiencia................................... 69

2.6. Verificacin del nivel de aceite. .............................................. 69
2.7. Averas y soluciones .............................................................. 70
2.8. Normativa ............................................................................... 71

3. PLANOS ....................................................................................... 74



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4. PRESUPUESTO ........................................................................... 82

4.1. Mediciones ............................................................................. 82
4.1.1. Mecanismos ....................................................................... 82
4.1.2. Carcasas y tapas de axialidad ............................................ 82
4.1.3. Tornillera ........................................................................... 82
4.1.4. Varios ................................................................................. 82
4.1.5. Rodamientos ...................................................................... 83

4.2. Cubicaciones .......................................................................... 83
4.2.1. Ejes .................................................................................... 83
4.2.2. Engranajes ......................................................................... 84
4.2.3. Tapa de axialidad ............................................................... 86

4.3. Presupuesto ........................................................................... 87
4.3.1. Precios unitarios ................................................................. 87
4.3.2. Presupuesto total................................................................ 90

5. CONCLUSIONES FINALES. ................................................................. 91

6. ANEXO. ........................................................................................ 92

6.1. Lista de figuras. ...................................................................... 92
6.2. Lista de tablas. ....................................................................... 94

7. BIBLIOGRAFIA. ............................................................................ 97



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1. MEMORIA.

1.1. Memoria descriptiva.

Este apartado de la memoria del proyecto est destinado a aclarar
conceptos y definir, en todos los aspectos, la reductora.

De esa forma se puede acometer los clculos sobre una base bien
fundamentada y argumentada.

1.1.1. Finalidad y utilizacin del proyecto.

Este proyecto, tiene como finalidad llevar a cabo una reduccin de
velocidad de un motor y as cubrir las necesidades del peticionario del mismo.

El cliente necesita interponer entre una cinta transportadora y un motor,
una reductora para que la velocidad de giro del motor se vea reducida a la
salida. Adems, necesitan un determinado ngulo en el eje de salida respecto
al de entrada y que dimensionemos la reductora al tipo de motor que usan en
su empresa y el espacio del que disponen. Todos estos requerimientos son las
condiciones de diseo de las que se parte (apartado 1.1.3.)

La empresa que solicita el proyecto es una fbrica de botellas de vidrio y
solicitan el proyecto detallado de diseo y presupuesto estimativo para poder
determinar si les resulta rentable invertir en reductora, para usar los motores de
los que disponen.

1.1.2. Lugar y situacin.

La fbrica de vidrio se encuentra en XXXXXXXXXXXXX y ms
concretamente en la barriada de XXXXXXXXX.

La reductora va a estar a la salida de arca. Zona muy propensa a la
acumulacin de polvo (dato que se tendr en cuenta al disear la estanqueidad
de la reductora) y limitada en espacio.



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1.1.3. Datos y suposiciones de partida.

Para el estudio y ejecucin del proyecto, solo disponemos de unos datos
tcnicos proporcionados por la empresa, a saber:

Relacin de transmisin total: 8
Orientacin en ejes de entrada y salida: 80
Potencia mxima a transmitir: 15 Cv

Puede parecer a priori, que partimos de pocos datos para hacer un buen
desarrollo del proyecto. Pero nada ms lejos de la realidad. Del anlisis del
cliente sacamos muchos ms datos, como pueden ser;

Es importarte cuidar el tamao final del producto porque en la
salida del arca no se dispone de mucho espacio.
Hay que destinar especial atencin al estudio de los retenes
puesto que va a estar situado en una zona de acumulacin de
suciedad.
No podemos excedernos en el sobredimensionado de la
reductora puesto que eso conllevara un incremento del coste final
del producto.

Tambin sabemos el fabricante de motores que les suministran sus
equipos. De sta informacin podemos obtener el tipo de anclaje a utilizar
motor/reductora y las mximas revoluciones por minuto que nos vamos a
encontrar en el eje de entrada.

1.1.4. Descripcin del mecanismo.

Las reductoras de velocidad mecnicas estn compuesta por una serie
de engranajes situados en ejes que a su vez estn colocados en cajas
estancas pues estn normalmente sumergidos en lubricante.

Dichos engranes, logran una reduccin de velocidad gracias a la
variacin entre sus grupos de engranes. Dependiendo del nmero de dientes
de los que estn compuesto y de la cantidad de grupos de engranes (con sus
respectivos ejes), se consigue un determinado factor de reduccin.

1.1.5. Soluciones propuestas.

Bsicamente, las posibilidades de las que disponemos para dar solucin
a la empresa que nos ocupa, consiste en elegir si el diseo final va a llevar uno,
dos o tres grupos de engrane (cuatro grupo de engranes, sera claramente
excesivo).



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Teniendo en cuenta que el diseo de los dientes del engrane van a ser
rectos (para transmitir 15Cv no es necesario emplear dientes helicoidales) y
para la salida de 80 se emplearan dos engranes cnicos.

Para determinar el n de dientes ms bajo que podemos darle a cada
una de las opciones que barajamos (uno, dos o tres grupos de engranes)
vamos a considerar la siguiente frmula;

(1.1)
Donde:

2

De la ecuacin deducimos que si queremos obtener la relacin de
transmisin promedio utilizamos
donde k es el nmero de grupos de

engranes y i es el factor de reduccin.

Dicho esto, con la ecuacin (1.1) y considerando que para no tener
interferencias en los dientes del grupo de engranes el nmero mnimo de
dientes debe estar entres 16 y 18 dientes. Podemos decir, que para cada caso,
nos quedara la siguiente configuracin de engranes:

Un solo grupo de engranes;

16 8

128

Dos grupos de engranes;

18
54 8

18
48



8
Tres grupos de engranes;

16
32
16 8

32
16
32

1.1.5.1. Valoraciones; primera opcin.

Para sta primera opcin, nos encontramos con dos engranajes muy
dispares en nmero de dientes.

Como ventaja podemos apreciar, que es el menor nmero de engranajes
para una reductora. Adems el diseo tanto de ejes como de caja es mucho
ms simple. Y posiblemente sea el modelo constructivo ms econmico.

Pero tiene la desventaja de que el dimetro de
puede ser demasiado

elevado para que ste pueda soportar la carga de trabajo. Incluso podemos
encontrarnos con el problema de que no sea capaz de soportar la carga
resistencia y a desgaste.

1.1.5.2. Valoraciones; segunda opcin.

En esta segunda opcin, nos encontramos una distribucin de dientes
algo ms compensadas tanto en nmero de engranes como en nmero de
dientes de stos.

Son solo dos grupos de engranes por lo que contina teniendo la ventaja
de la optimizacin del espacio y aunque complica algo ms los clculos, no
seran demasiado copiosos. Adems, tiene dos engranajes del mismo nmero
de diente, lo que simplifica un poco la preparacin en el taller en su tallado
puesto que con una misma fresa, elaboras dos (siempre y cuando los dos
tengan el mismo mdulo).

1.1.5.3. Valoraciones; tercera opcin.

En sta ltima opcin, nos encontramos que el tamao de los engranes
sera el ms reducido, pero pasan a ser tres grupos de engranes, y cuatro ejes
lo que se tiene que disear y fabricar.

Tiene tambin la ventaja de ser tan solo dos nmeros de dientes en las
seis engranes, por lo que se pueden reducir los tiempos en la fabricacin.


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1.1.5.4. Conclusiones y eleccin final.

Para la eleccin final de una de las tres opciones, se va a llevar a cabo
un proceso iterativo. ste procedimiento, consiste en probar con diferentes
mdulos y distintos anchos de engranes las tres configuraciones para ir
chequeando si pasan los lmites de resistencia y desgaste a 15Cv y 3000rpm.
Clculos que se detallas desde el apartado 1.2. hasta el 1.9.

Despus de muchos anlisis y consideraciones se ha optado por
desarrollar la opcin dos por la posibilidad de acometer los requerimientos de
una forma ms equilibrada respecto a dimensionamiento de los engranes
(anchos y dimetros ms normalizados).

1.1.6. Materiales.

A continuacin se detallaran los distintos materiales que se han
empleado en la construccin de los ejes y engranajes que componen el
reductor de velocidad, as como la carcasa, adems de mencionar los
tratamientos trmicos a los que sern sometidos estos elementos para mejorar
su resistencia mecnica.

1.1.6.1. En los ejes y engranajes.

Para estos elementos vamos a emplear el mismo tipo de acero: AISI
4140. Este acero es de gran resistencia, siendo una aleacin al Cromo-
Molibdeno. Se trata de un acero muy resistente a la torsin, al desgaste y al
impacto. Puede trabajar en temperaturas de hasta 450C.

Es empleado en la industria para la construccin de vehculos,
engranajes y repuestos de maquinaria tales como rboles de transmisin,
brazos de ejes y cigeales.

Su denominacin segn DIN es 41CrMo4 - 42CrMo4.

Es muy apropiado para su templado superficial, gracias a su alto
contenido en carbono (Tabla1.1).



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1.1.6.2. En la carcasa.

Para la carcasa se ha elegido un Aluminio A380, el cual ofrece muy
buena moldeabilidad y adecuadas propiedades mecnicas y trmicas (tabla
1.3). Adems, su resistencia a la corrosin es muy buena, as como su
maquinabilidad, a pesar de que resulta un tanto abrasivo (tabla 1.2) debido al
alto contenido en silicio (6,5 %).

Este aluminio se emplea comnmente en una amplia gama de productos
industriales, como soportes para motores, bastidores de equipos electrnicos y
carcasas de reductoras de velocidad, como es nuestro caso.



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1.1.7. Tratamientos trmicos.

1.1.7.1. Ejes.

Los ejes sern sometidos a un templado. Esto produce un aumento de la
dureza de la pieza, pero por el contrario conseguiremos que el material se
vuelva frgil.

El temple se producir a temperaturas comprendidas entre 830 y 850C,
con enfriamiento en aceite sin agitacin.

Adems, los distintos rboles, tras el templado sern sometidos a un
proceso de revenido para disminuir de sta forma la fragilidad que el temple
provoca.

Este proceso no ocasiona disminucin alguna en la dureza superficial
alcanzada previamente, pues este proceso se lleva a cabo por debajo de la
temperatura de austerizacin, la cual se encuentra entre los 500 y 600C.

1.1.7.2. Engranajes.

Para prolongar la vida til de las ruedas dentadas, debe aumentarse la
dureza superficial en los anchos del diente. A continuacin se detallan los
diferentes mtodos que existen para conseguir tal aumento de la dureza:

Carburizado. Es uno de los mtodos ms usados para el
endurecimiento superficial de los dientes de engranajes. La pieza
en cuestin se coloca en un medio carburizante y se calienta.
Esto provoca que la capa superficial de los dientes absorban el
carbono y tras unas horas estando sometido a altas temperaturas,
el carbono ha penetrado la profundidad suficiente para dotar a los
dientes de la dureza requerida.

Nitrurado. Es un procedimiento de endurecimiento superficial que
se aplica a los engranajes de acero aleado. El nitrurado se
efecta mediante un gas de amoniaco que se descompone en
nitrgeno atmico e hidrogeno sobre la superficie del acero, tras
introducir la pieza en un horno especial. El nitrgeno atmico
penetra paulatinamente en la superficie del acero y se combina
con los otros compuestos de la aleacin para formar nitreras de
una gran dureza.

Endurecimiento por induccin. El engrane es endurecido
superficialmente por medio de corrientes alternas de alta
frecuencia.


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El proceso consiste en enrollar una bobina de induccin alrededor
de la pieza, permitiendo que _esta gire en su seno. Tras unos
pocos segundos, el metal supera la altura crtica y posteriormente
es sometido a un temple mediante un rociador anular o un bao
agitado.

Endurecido con flama. Proporciona un endurecimiento poco
profundo por medio de una llama oxciacetilnica, empleando
quemadores especiales. Para obtener un calentamiento uniforme
generalmente se hace girar el engranaje en la ama. El engranaje
es parcialmente endurecido, por lo cual los dientes deben ser
rebajados y tener el acabado superficial final antes de someterlos
a este proceso.

En nuestro caso, nos hemos decantado por un proceso de nitrurado de
los dientes.

En el caso de los piones, tallados como hemos mencionado sobre los
ejes, deberemos cubrir las partes que no deben ser nitruradas con cobre, para
no sufrir este proceso.

El nitrurado no debe penetrar excesivamente en el alma del diente, ya
que si el ncleo se endurece demasiado, se corre el riesgo de rotura.



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1.1.8. Elementos mecnicos.

1.1.8.1. Rodamientos.

Los rodamientos, o cojinetes, son los elementos sobre los cuales se
apoyan los ejes o rboles de transmisin con el fin de reducir el rozamiento con
el alojamiento en la carcasa. Son elementos giratorios y soportan, por lo tanto,
los esfuerzos provenientes de la accin de los engranajes. En este caso, al
tratarse de engranajes helicoidales, nuestros cojinetes se enfrentaran a
esfuerzos axiales y radiales.

Para disear una disposicin de rodamientos es necesario seleccionar
un tipo de rodamiento adecuado y determinar un tamao del mismo que sea
ptimo. Pero adems, se deben tener en cuenta otros aspectos, como:

A. Que la forma y el diseo de los dems componentes de la
disposicin sean adecuados.

B. Que los ajustes y el juego interno o la precarga del rodamiento
sean apropiados.

C. Los mecanismos de fijacin.

D. Las obturaciones apropiadas.

E. El tipo y la cantidad de lubricante.

F. Los mtodos de montaje y de desmontajes utilizados, etc.

Cada decisin individual afecta el rendimiento, la habilidad y la
rentabilidad de la disposicin de rodamientos.

Los distintos tipos de rodamientos presentan propiedades y
caractersticas que dependen de su diseo y que lo hacen ms o menos
adecuado para una aplicacin determinada. Por ejemplo, los rodamientos
rgidos de bolas pueden soportar cargas radiales, as como cargas axiales
moderadas. Tienen una baja friccin y pueden ser fabricados con una gran
precisin y con un diseo de funcionamiento silencioso. Los cnicos, por
ejemplo son capaces de soportar cargas combinadas de mayor magnitud.

Una carga combinada consta de una carga radial y una carga axial que
actan simultneamente. La capacidad que tiene un rodamiento para soportar
una carga axial est determinada por su ngulo de contacto .a"; cuanto mayor
es dicho ngulo, ms adecuado es el rodamiento para soportar cargas axiales.

Por lo tanto, como se ha mencionado, para las cargas combinadas, se
usan principalmente los rodamientos de una hilera de rodillos cnicos, los
rodamientos de una y de dos hileras de bolas con contacto angular tambin


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son adecuados. Asimismo, los rodamientos de bolas a rotula y los rodamientos
de rodillos cilndricos, as como los rodamientos de rodillos cilndricos tambin
se pueden utilizar para las cargas combinadas con una componente axial
relativamente pequea.

Los rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular, los
rodamientos de rodillos cnicos, algunos tipos de rodamientos de rodillos
cilndricos y los rodamientos axiales de rodillos a rotula, solo pueden soportar
cargas axiales en un sentido.

Para las cargas axiales alternativas, estos rodamientos se deben
combinar con un segundo rodamiento.

Finalmente, destacar los factores ms importantes a considerar a la hora
de seleccionar el tipo de rodamiento:

Espacio disponible.
Tipo de carga.
Desalineacin.
Precisin.
Velocidad.
Funcionamiento silencioso.
Rigidez.
Desplazamiento axial.
Montaje y desmontaje.
Obturaciones integradas.

1.1.8.2. Pernos.

Los pernos se componen de un tornillo y de una tuerca del mismo
dimetro nominal y paso. El ensamblaje se efecta por la presin de unas
piezas con otras debido al apriete ejercido por la unin roscada tuerca-tornillo.
La cabeza de tornillo tiene formas variadas en cuanto a la forma, con el fin de
satisfacer las mltiples necesidades.



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Adems de unin de piezas, sirven tambin para transformar el
movimiento rotatorio en lineal, tratndose de los denominados Tornillos de
potencia. No obstante, los pernos utilizados en este reductor son tornillos de
unin, que se van a utilizar para fijar las partes dos partes que componen la
carcasa del reductor.

1.1.8.3. Tuercas.

Son los elementos complementarios a los tornillos o pernos. Consiste en
piezas metlicas con un taladro roscado a travs del cual se pasa el vstago
del tornillo de igual paso.

1.1.8.4. Arandelas.

Las arandelas son piezas cilndricas con un taladro que las atraviesa. Se
sitan entre la cabeza del tornillo o la tuerca, y la pieza a unir. Existen dos tipos
de arandelas segn su funcin:

Normales. Su funcin es la de evitar que las tuercas y cabezas
de los tornillos entren en contacto con la superficie de las piezas a
unir. As se evita el desgaste de sta al ejecutar el apriete,
adems de que se incrementa la superficie de contacto de la
tuerca y de esta forma se produce un correcto reparto de la
presin.

De seguridad. Evitan que las tuercas se aflojen, inmovilizndolas.
Existen varios tipos, como las arandelas de estrella, Grower y en
forma de anillo alabeado.

1.1.8.5. Juntas.

Son elementos que se sitan entre las partes que componen la carcasa
para evitar el lubricante de engrase de los mecanismos internos se pierda a
travs de esta unin. En este proyecto se van a emplear juntas de papel
hechas a medida, asentadas sobre superficies con un acabado superficial fino.

1.1.8.6. Retenes.

Son los encargados de hacer estanco el reductor de velocidad en la
salida de los ejes o rboles a este, impidiendo la fuga del lubricante.



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1.1.8.7. Chavetas.

Las chavetas son rganos mecnicos destinados a la unin de piezas
que deben girar solidarias con un rbol, para as transmitir un par motriz
mediante volantes de inercia, poleas o ruedas dentadas, como en el caso que
nos ocupa. La gran ventaja en el uso de estos elementos es que permiten un
fcil montaje y desmontaje de las piezas.

1.1.8.8. Circlips.

Los circlips o tambin conocidos como anillos elsticos de seguridad,
son elementos que se instalan para impedir el desplazamiento axial.

En nuestro caso, emplearemos circlips exteriores en los ejes para evitar
que las ruedas dentadas se desplacen a lo largo de los ejes sobre los que
estn apoyadas.

1.1.8.9. Silentblock.

Estos elementos son unos antivibratorios fabricados en un material
flexible o elastmero; habitualmente se trata de un tipo de caucho para
absorber los choques y las vibraciones entre los componentes mecnicos y la
estructura en la que se apoya. Como consecuencia de absorber los choques y
las vibraciones, se eliminan tambin ruidos.

El silentblock est fabricado por una masa de elastmero o caucho,
confinado entre dos armaduras cilndricas metlicas. stas tienen como
objetivo sustituir una articulacin engrasada.

Se consigue as un aislamiento vibratorio de las altas frecuencias, que
por ser las de mayor energa, son las que producen los mayores daos en las
maquinas. Tambin se consigue reducir el ruido en las instalaciones y ayudan
a cumplir con la legislacin vigente de seguridad e higiene en el trabajo, en lo
relativo al ruido y vibraciones.

En automocin se utilizan en ambos extremos de los amortiguadores,
apoyo de motores de explosin, en vehculos industriales, mesas vibrantes,
maquinaria de obras pblicas, telares, cribas, tamices, canteras, graveras,
industria de alimentacin, conserveras, vehculos militares, y en general se
utilizas para todo tipo de montaje que deban soportar esfuerzos axiales,
radiales, de torsin o cnicos, reemplazando ventajosamente a las
articulaciones mecnicas.



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1.1.8.10. Lubricacin.

El gran inters e importancia de la lubricacin, se pone de manifest, si
consideramos que todas las partes mviles de las maquinas y equipos en
general estn sujetas a frotamiento y desgaste, y su control y reduccin es uno
de los principales problemas con los que se enfrentan los tcnicos
responsables de su diseo.

En este tipo de mecanismos, la lubricacin de engranajes y cojinetes se
produce por salpicadura de aceite. Esto se produce debido a que el recipiente
estanco que conforma la carcasa del reductor, contiene un nivel determinado
de aceite. As, los engranajes de mayor dimetro estn parcialmente
sumergidos en el lubricante y debido al movimiento giratorio al que estn
sometidos, el lquido es proyectado en todas direcciones. De esta manera se
forma una neblina de aceite que moja todos los elementos expuestos a ella y
se produce el fenmeno de la lubricacin en todo el mecanismo.

Para garantizar la eficacia de este elemento, el aceite debe ser bastante
fluido, lo que se traduce en una viscosidad tal que le permita circular libremente
sin perder la capacidad para soportar la elevada carga del engranaje. En
especial, es preciso prestar atencin a las siguientes condiciones:

Puesta en marcha del reductor con temperaturas ambiente
inferiores a 0oC o superiores a 90oC.
Puesta en funcionamiento en situaciones en las que la
temperatura ambiente mnima al menos no es 10oC ms alta que
la temperatura de fluidez crtica del aceite.

En el sector de la automocin y transmisiones industriales, es muy
comn el uso de aceites con un grado de viscosidad SAE80 o SAE90. Se
tratan de aceites minerales, formulados con bases altamente refinadas y
aditivos que le confieren un alto grado de calidad.

Para este proyecto se ha elegido el SAE80, que concretamente nos
ofrece una serie de caractersticas que se detallan a continuacin:

1. Excelentes caractersticas de lubricacin y untuosidad, que
garantizan la permanencia de una pelcula lubricante sobre los
dientes de los engranajes, impidiendo as su contacto directo.
2. Elevada estabilidad trmica.
3. Conserva sus propiedades trabajando en presiones extremas.
4. Resistencia a la corrosin y formacin de herrumbe.
5. Buenas propiedades emulsionantes.
6. Baja formacin de espuma.



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La norma que regula las caractersticas de los lubricantes es la DIN
51412.

1.1.9. Ajuste y tolerancias

El intercambio de piezas exige la normalizacin de ajustes con lo que
conseguimos las siguientes ventajas:

Se pueden tener pieza de recambio en grandes cantidades con el
ahorro que esto supone, sobretodo en el caso de avera.
Se montan y desmontan las piezas fcilmente.
Se evitan trabajos posteriores de ajustes.
El control de las medidas se reduce a una verificacin con calibre.

Sistemas ISO de ajuste

Los sistemas de ajuste se utilizan para reducir y simplificar la enorme
variedad de ajustes posibles. Se denomina sistema de ajuste a una serie
sistemtica de ajustes que es el resultado de la combinacin de determinadas
zonas de tolerancia para ejes y agujeros.

ISO utiliza dos sistemas de ajuste, llamados de agujero nico y de eje
nico.

Sistemas de agujero nico

Es un sistema de ajuste en el que las diferencias fundamentales de
todos los agujeros son iguales.

El sistema ISO elige un agujero cuya diferencia inferior es nula es decir
estamos en la zona de tolerancia H. De esta forma los diferentes ajustes se
obtienen a partir de un agujero en la posicin H y un eje con posicin variable
en funcin del tipo de ajuste.



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Sistemas de eje nico

Es un sistema de ajuste en el que las diferencias fundamentales de
todos los ejes son iguales. El sistema ISO elige un eje cuya diferencia superior
es nula es decir estamos en la zona de tolerancia h. De esta forma los
diferentes ajustes se obtienen a partir de un eje en la posicin h y un agujero
con posicin variable en funcin del tipo de ajuste. En el primero la cota mnima
de todos los taladros coincide con la cota nominal independientemente de
ajuste.

Las industrias que utilizan este sistema son las de maquinas,
herramientas, autmatas, locomotora y ferrocarriles.

Todo ello reduce considerablemente la fase de mecanizado y
verificacin de agujeros, ya que les basta una mnima broca, escariador o
calibre para todos los agujeros de cota nominal. Las desviaciones se producen
en los ejes y por lo general es ms fcil medicar las tolerancias de un eje que
de un agujero.

Por lo tanto y despus de lo dicho anteriormente nosotros elegimos el
sistema de agujero por ser el de mayor aplicacin en el caso que nos ocupa.
Por otro lado, un factor esencial a la hora de conseguir un determinado ajuste
es el econmico.

Las tolerancias pequeas exigen tiempo considerable de acabado, as
como un gran nmero de pieza de desechos de control, es decir, las
tolerancias pequeas son caras de conseguir.

Por ello no puede fijarse arbitrariamente atendiendo nicamente a la
precisin, se han de elegir de modo que alcanzndose la exigencia estipulada
en el ajuste sea econmicamente viables.

1.2. Memoria de la carcasa.

1.2.1. Consideraciones para la carcasa.

Para el diseo de la carcasa, se ha tenido en cuenta el resultado final de
tren de engranes, a partir del cual, se ha dispuesto la carcasa.

El dimensionado de un elemento de estas caractersticas, se basa en la
experiencia y requerimientos del cliente. Por lo que en su diseo se ha
valorado la expresa peticin del comprador en optimizar al mximo el espacio
para no tener problemas en su colocacin a la salida de arca.



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Por lo que se ha considerado llevar a cabo un diseo que acompaa la
disposicin del tren de engranajes acompaando el perfil que describen y
separando se a escasos 5 mm de las paredes del los engranajes.

De ese modo, el aspecto final de la carcasa, resulta un poco abstracto,
fuera de lo cuadricular que suelen ser estos productos. Pero no vamos a tener
ningn tipo de problema en su fabricacin porque se llevara a cabo inyectando
el material en un molde cermico.

1.2.2. Anlisis de la carcasa.

Generalmente, la carcasa es tambin el soporte de los elementos
mecanizados, apoyados sobre los rodamientos. Tales alojamientos son los
puntos ms crticos, pues es donde se transmiten los esfuerzos. Estos puntos,
normalmente estn reforzados mediante nervaduras, las cuales no se han
desarrollado en la carcasa de ste proyecto por ser innecesarias para los
esfuerzos soportados y la distribucin de los mismos.

Con objeto de comprobar que partes se van a ver afectadas de las
mayores solicitaciones, se pueden seguir diferentes mtodos como son:

Fotoelasticidad.

Es una tcnica experimental para la medicin de esfuerzos y
deformaciones. Se basa en el uso de luz para dibujar figuras sobre piezas que
estn siendo sometidas a esfuerzos. Las figuras que se dibujan son
semejantes a las mostradas al realizar un anlisis de elementos finitos ya que
se pueden observar contornos y colores.

La medicin se logra al evaluar el cambio del ndice de refraccin de la
pieza al someterse a una carga (piezas trasparentes). En el caso de una pieza
no transparente, se cubre la pieza con una resina birrefringente.

Mtodo extensiomtricos.

Es una tcnica experimental para la medicin de esfuerzos y
deformaciones basndose en el cambio de la conductividad elctrica de un
material al aplicarse una fuerza a travs del mismo. No obstante, debido a la
introduccin de mtodos de clculo por elementos finitos, esta tcnica es cada
vez menos utilizada.



21

Elementos finitos.

El mtodo se basa en dividir el cuerpo o la estructura en una serie de
subdominios que no intersectan entre s, denominados <<elementos finitos>>.
Dentro de cada elemento se distinguen una serie de puntos representativos
llamados <<nodos>>. Dos nodos son adyacentes si pertenecen al mismo
elemento finito; adems, un nodo sobre la frontera de un elemento finito puede
pertenecer a varios elementos. El conjunto de nodos considerando sus
relaciones de adyacencia se llama <<malla>>.

Tpicamente el mtodo de los elementos finitos se programa
computacionalmente para calcular el campo de desplazamientos y,
posteriormente, a travs de relaciones cinemticas y constitutivas las
deformaciones y tensiones respectivamente, cuando se trata de un problema
de mecnica de slidos deformables o ms generalmente un problema de
mecnica de medios continuos.

Es un mtodo muy usado debido a su generalidad y a la facilidad de
introducir dominios de clculo complejos (en dos o tres dimensiones).

Los materiales ms comunes para la fabricacin de carcasas son:

Acero

Aluminio

Hierro fundido

Generalmente las carcasas tienen nervaduras en las zonas en las que
esta se debilita o en las zonas de mayor tensin y en nuestro caso son
innecesarias como se puede comprobar en el apartado siguiente (estudio
FEM).

En el presente proyecto, emplearemos una carcasa elaborada en
fundicin de aluminio (A380). El diseo ha sido elaborado completamente
desde cero, empleando un sistema de dos mitades que conforman el recipiente
estanco.

Los ejes han sido dispuestos en lnea, apoyados en unos salientes
diseados para alojar los rodamientos. Tambin se dispone de un alojamiento
interior para uno de los rodamientos del eje intermedio.

Para determinar la validez del modelo final, se ha realizado un anlisis
mediante elementos finitos con el software de diseo CAD Catia en su versin
V5 R16.



22
1.2.3. Estudio FEM de la carcasa.

Mediante el modelado 3D de la carcasa se ha tenido la oportunidad de
someterla a una comprobacin por el mtodo de elementos finitos.

El estudio aqu explicado abarca la unin de las dos mitades que
componen la carcasa.

Gracias a los clculos que posteriormente son detallados y que se en el
apartado 1.7., conocemos las cargas y esfuerzos que el mecanismo ejerce
sobre el chasis, su soporte.

Se ha considerado la magnitud y
direccin de los esfuerzos en cada uno de
los puntos de apoyos. Se puede observar
en la imagen la direccin de los esfuerzos
en la zona de apoyo de los rodamientos
del eje de entrada, la zona donde se
proyecta (ejerce presin) y en la tabla
sitiada a la derecha de la ilustracin la
fuerza expresada en N que desarrolla.

Adems, en la configuracin del anlisis, se han tenido en cuenta las
zonas fijas de la carcasa. stas son aquellas de definen la parte de la reductora
que no se movera bajo ninguna circunstancia aun sometidas a esfuerzos
desproporcionados. Estas zonas se precian en la ilustracin y pueden ser
puntos como la base de la carcasa que al estar apoyada sobre el suelo, resulta
inamovible.

Una fijado estos parmetros, procedemos a dotar a la carcasa del
material deseado y de sus propiedades mecnicas. El programa de clculo
trabaja sobre la hiptesis de que el modelo de material es isotrpico elstico
lineal, definido por un coeficiente de Poisson = 0,33 y un mdulo de Young E
= 7,1 x 10
10
N/m2. Este es el modelo generalmente empleado para pequeas
deformaciones en medios que presentan un comportamiento uniforme a lo
largo de las tres direcciones principales.



23
Tras los clculos por parte del programa, nos dar como resultado una
imagen con una escala cromtica en la que se observa la cantidad de
deformacin presenta en cada una de las secciones definidas como elemento
finito. Dando como resultado una imagen como la mostrada a continuacin de
donde se puede deducir la zona ms crtica:

Para el anlisis de las deformaciones mximas, se emplea un factor de
escala que aumenta el nmero de veces que se desea superar los esfuerzos
reales que soporta. Esto se hace debido a que la pieza sometida a los
esfuerzos normales de trabajo, no presenta deformacin alguna (sistema bien
dimensionado) ya que de no ser as, hay que replantear el diseo y los
clculos.

Es las ilustraciones siguientes, se pueden apreciar las deformacin en la
zona ms crtica de la caja a diferentes escalas de esfuerzos.

A escala real (factor 1): A escala 5.000

En el CD adjunto al proyecto se puede ver un vdeo el que se ve el
anlisis de FEM. Al igual que se pude consultar dicho vdeo en la Web youtube
mediante ste enlace:

http://www.youtube.com/watch?v=9x73q4s2JYM



24
1.3. Dimensionado de engranajes.

Para el dimensionado de engranajes, tendremos en cuenta la sustancial
diferencia que existe entre los dos juegos de engranes que tenemos, ya que el
primer engrane es recto y el segundo en cnico.

De los engranajes rectos, nos centraremos en calcular los datos
necesarios para su diseo. stos se indican en la siguiente ilustracin y se
detallan ms abajo:

Circulo de paso

Tambin llamado circunferencia primitiva, es un crculo terico sobre el
que se basan, por lo general, todos los clculos de un par de engranajes.

Los crculos de paso de dos engranajes conjugados son tangentes entre
s y es el resultado de multiplicar el mdulo por el nmero de dientes.

Mdulo, m

Es la relacin entre el dimetro primitivo y el nmero de dientes de un
engranaje. Puede considerarse un ndice del tamao del diente: nos dice cun
robusto es. Su valor se establece en funcin de la vida del engranaje, su
resistencia y las limitaciones de espacio; debe elegirse uno normalizado. Para
elegir el mdulo se ha utilizado un mtodo iterativo y se ha tenido como
referencia la tabla 1.5 del apartado 6.2 (tablas), la cual indica que para 15Cv
hay que utilizar un mdulo 3 o 4.

Adems, para que dos dientes engranen, deben tener el mismo mdulo.



25
Ancho de cara, F

Es el espesor del engranaje y tiene como valor, generalmente, entre 8 y
16 veces el valor del mdulo del engranaje. En nuestro caso hemos escogido el
valor 10 tambin por iteracin.

Addendum, a

Distancia radial entre la circunferencia primitiva y el borde superior del
diente. Equivale al valor del mdulo. a = m

Dedendum, b

Es la distancia radial medida desde el borde inferior hasta la
circunferencia primitiva. b = 1,25 * m

Circunferencia base

Es una circunferencia que no existe fsicamente en el engranaje y es
tangente al segmento de engrane. Adems, es la circunferencia que se emplea
para generar la involuta que define el perfil del diente. Su valor viene dado por:

cos 20

Donde:

d
b
= circunferencia base
d = circunferencia de paso

Circunferencia de cabeza

Es aquella cuyo radio es igual al radio primitivo ms la altura de cabeza
o addendum.

Circunferencia raz

Es la circunferencia cuyo radio es igual al de la circunferencia primitiva
menos la profundidad del diente o dedendum.



26
De los engranajes cnicos, tambin nos centraremos en calcular los
datos necesarios para su diseo. stos se indican en la siguiente ilustracin y
se detallan ms abajo:

Radio primitivo,

Es el radio mayor de cono primitivo y es el resultado de multiplicar el
nmero de dientes por el mdulo, dividido entre dos.

Radio de cabeza,

En el radio de la mayor circunferencia del engrane. Se obtiene con la
siguiente ecuacin:

Radio de pie,

En el radio de la circunferencia posterior del engrane. Se obtiene con la
siguiente ecuacin:

1,25



27
Radio de desarrollo,

Es el radio resultante de la proyeccin del cono en el que se encuentran
los dientes del engranaje.

Radio medio,

Es el radio obtenido justo en el centro de la circunferencia que cruza el
centro de la zona de dientes del engranaje.

ngulo primitivo,

Es simplemente el ngulo del cono primitivo. Se obtiene de la siguiente
ecuacin:

Donde:

.
.

ngulo inferior,

Es el ngulo en la base del diente. Por lo tanto, el resultado de la resta
entre el ngulo primitivo menos el ngulo de pie.

ngulo exterior,

Es el ngulo en la cabeza del diente. Por lo tanto, el resultado de la
suma entre el ngulo primitivo y el ngulo de cabeza.

ngulo de cabeza,

Corresponde al adendum de un engranaje recto pero en forma angular y
se obtiene con la siguiente ecuacin:



28

ngulo de pie,

Corresponde al dedendum de un engranaje recto pero en forma angular
y se obtiene con la siguiente ecuacin:

1,25

Longitud de la generatriz de contacto, I

Corresponde como se menciona a la longitud total del cono utilizado en
la generacin del engrane. Es el resultado de dividir el nmero de dientes entre
el coseno del dimetro primitivo.

Profundidad del diente, b

Corresponde con el ancho del diente y es el resultado de dividir la
longitud del cono entre cuatro.

Por ltimo pero no menos importante se detalla
que corresponde con

el valor de los dientes del engranaje cnico si utilizramos uno equivalente pero
recto. Obtenido con;

ste valor sirve tanto para clculos de esfuerzo, como para obtener un
valor que determina si existe penetracin entre los engranajes cnico
diseados (slo tendamos penetracin si nos diera un resultado menos a 14).
Si
fuera menor a 14, el desplazamiento existente se puede hallar con la

siguiente ecuacin:

14
17



29
1.3.1. Primer par de engranes

La geometra de los engranajes conjugados en este par se detalla en la
siguiente tabla:

PION RUEDA
Mdulo, m 3 3
Nmero de dientes, Z 18 54
ngulo de presin, 20 20
Dimetro primitivo, dp 54 mm 162 mm
Dimetro base, db 50,74 mm 152,23 mm
Dimetro de raz 50,25 mm 158,25 mm
Dimetro de cabeza 57 mm 165 mm
Addendum, a 3 mm 3 mm
Dedendum, b 3,75 mm 3,75 mm
Ancho de cara (10 * m) 30 mm 30 mm
Distancia entre ejes 108 mm

Para obtener los valores se ha empleado toda la informacin y
ecuaciones presentadas en el apartado 1.5

1.3.2. Segundo par de engranes

La geometra de los engranajes conjugados en este par se detalla en la
siguiente tabla:

PION RUEDA
Mdulo, m 3 3
Nmero de dientes, Z 18 48
Nmero de dientes promedio, Zt 19,05 98,63
Radio primitivo, R 27 mm 72 mm
Radio medio, Rm 23,63 mm 63 mm
Radio de pie, Rp 23,46 mm 70,18 mm
Radio de cabeza, Rc 29,83 mm 73,46 mm
ngulo primitivo, d 19,12 60,88
ngulo interior, Di 16,52 58,28
ngulo exterior, De 21,20 62,96
ngulo de cabeza (Addendum) 2,084 2,084
ngulo de pie (Dedendum) 2,605 2,605
Longitud de la generatriz, l 82,43 mm 82,43 mm
Profundidad de diente, b 20,6 mm 20,6 mm
Distancia entre ejes 80


30

Para obtener los valores se ha empleado toda la informacin e
ecuaciones presentadas en el apartado 1.5

1.4. Anlisis de fuerzas tangenciales.

En cada par de engranes, nos encontramos con una fuerzas
tangenciales que se proyectan sobre sus dientes. Dicha fuerza viene
determinada por la siguiente ecuacin (hay que tener presente que en la
transmisin, se desprecian las prdidas de potencia);

60

(1.2)
Donde:

Para obtener las revoluciones por minuto en los diferentes ejes, se
empleara la siguiente ecuacin:

(1.3)
Donde:

2

1.4.1. Primer par de engranajes.

En el primer par de engranes tenemos dos engranajes rectos de 18 y 54
dientes respectivamente. Y utilizando las ecuaciones 1.2 y 1.3, obtenemos que
la fuerza tangencial presente en entre dicho grupo es:

1.301,5

Fuerza que se empleara en clculos posteriores.



31
1.4.2. Segundo par de engranajes.

En el segundo par de engranes tenemos dos engranajes rectos de 18 y
48 dientes respectivamente. Y utilizando las ecuaciones 1.2 y 1.3, obtenemos
que la fuerza tangencial presente en entre dicho grupo es:

3.699

Se ha tenido en cuenta que el nmero de dientes del engranaje cnico
no son 18, sino 19 (apartado 1.3.2.), que es el equivalente en engrane recto.

1.4.3. Clculo a flexin.

Se van a llevar a cabo clculos de tensin a flexin, para determinar si
los clculos cinemticos cumplen con los lmites de seguridad.

La tensin producida por la flexin en el diente viene dada por:

(1.4)

Donde:

Wt = es la componente tangencial de la fuerza W.
Ko = es el factor de sobrecarga.
Kv = es el factor dinmico.
Ks = es el factor de tamao.
Km = es el factor de distribucin de la carga.
KB = es el factor de espesor del aro.
m = es el mdulo normal del engranaje.
F = es el ancho de cara.
J = es el factor que depende de la geometra del diente.

La tensin admisibles viene dada por;

(1.5)

Donde:

St = lmite de resistencia a la tensin.
SF = el coeficiente de seguridad.
YN = factor de ciclos de esfuerzo de flexin.
KT = factor de temperatura.


32
KR = factor de confiabilidad.

Factor de sobrecarga Ko

Este factor tiene como finalidad tomar en cuenta todas las cargas que se
aplican de manera externa en exceso de la carga tangencial nominal Wt, como
por ejemplo la variacin en el valor medio del par torsor, debido probablemente
al encendido de los cilindros en un motor de combustin interna.

En nuestro caso, el par lo provee un motor elctrico que tiene un
funcionamiento mucho ms regular y homogneo. En la tabla 1.11
encontramos los valores de Ko en funcin de la fuente motriz y la maquina a
impulsar.

Para el clculo de los engranajes de este proyecto, se ha elegido un
Ko = 1.

Factor dinmico Kv

El factor dinmico es introducido para tener en cuenta las imprecisiones
en la fabricacin y acoplamiento de los dientes de los engranajes cuando estn
en movimiento.

Se obtiene de la grafica 5.11 (apartado 6.1) y se entra por la velocidad
en lnea de paso determinado en la ecuacin 1.6 y corta una constante Qv, la
cual es el nmero de control de calidad (definido por la AGMA). Estos nmeros
definen las tolerancias para engranes de diversos tamaos fabricados con una
clase de calidad especfica. Para el uso de nuestra mquina, consideramos que
los engranajes deben tener una calidad de precisin, definida en el intervalo de
8 - 12. Elegimos un Qv = 10.

(1.6)
Donde:



33
Factor de tamao Ks

Refleja la falta de uniformidad de las propiedades del material debida al
tamao. Depende de diversos factores, entre los que cabe mencionar: tamao
del diente, dimetro de la pieza, ancho de la cara o los tratamientos trmicos
que haya recibido la pieza.

No obstante, actualmente no se han establecido los factores estndar de
tamao de dientes de engranes para los casos donde haya un efecto
perjudicial de tamao.

La AGMA, pues, recomienda que el valor del factor sea Kv = 1, siempre
que no exista un evidente efecto perjudicial de tamao.

Factor de distribucin de carga Km

Con este factor se modifica la ecuacin de la tensin normal (1.4) para
reflejar la distribucin no uniforme de la carga a lo largo de la lnea de contacto.
Su valor se obtiene de la tabla 5.2 apartado 6.2 (tablas).

Factor de espesor de aro Kb

La naturaleza de este factor es la existencia de engranajes que no tienen
alma maciza, sino que estn conformados con radios (engranajes de grandes
dimensiones). En tales casos, cabe la posibilidad que el espesor del aro de
material bajo los dientes del engrane, no sea un soporte suficiente para que la
raz del diente sufra una falla por fatiga.

En este proyecto, tal factor no entraa importancia alguna, pues aunque
se realizan unos rebajes en las caras de los engranajes para aligerar el
conjunto, esta prctica no supone ningn riesgo. As pues, Kb = 1.

Factor geomtrico J

Este factor tiene como objetivo introducir el efecto de la forma del diente
en la ecuacin de la tensin.

Es un factor especialmente destinado a los clculos con engranes
helicoidales, pero como en nuestro caso son engranes rectos, J = 1.

Ancho de la cara F

El ancho de la cara del engranaje es el resultado de multiplicar un valor
por el mdulo. Dicho valor oscila entre los 8 y 16. Se elije uno u otro en funcin
de las estimaciones de cargas que vaya a soportar el engranaje.



34
En nuestro caso, utilizaremos el valor 10 ya que al elegir mdulo 3 para
no hacer demasiado grande el dimetro primitivo, tenemos que reforzar por
otro lado para que pase los lmites de seguridad tanto a degaste como a
flexin.

Factor de seguridad S
F

Protege contra la falla por fatiga por flexin. Le asignaremos el valor de
la unidad: SF = 1.

Factor de ciclos Y
N
y Z
N

Cuando trabajamos con vidas distintas de 107 ciclos, se emplea este
factor para corregir la resistencia AGMA. Este no es el caso de nuestro clculo,
as que tomamos Y
N
= 1.

Factor de temperatura K
T

Cuando la temperatura del aceite o del disco del engrane tienen
temperaturas de hasta 120C, se emplea K
T
= 1. Para mayores temperaturas,
el factor debe ser mayor que la unidad.

Factor de confiabilidad K
R

Toma en cuenta el efecto de las distribuciones estadsticas de las fallas
por fatiga del material. Las variaciones de la carga no se abordan aqu. La
resistencia calculada segn la AGMA, se basa en una confiabilidad del 99%
(K
R
= 1).

Para otros valores de confiabilidad, ver la siguiente tabla.

S
t
es el lmite del esfuerzo por flexin que el diente puede soportar. Para
determinar su valor, debemos recurrir a las grficas 5.8 y 5.9, para obtener,
respectivamente, el valor en el caso de un engranaje endurecido
completamente, o un engranaje nitrurado adems de endurecido.



35
En nuestro caso, los engranajes estn nitrurados, as que S
t
viene dado
por,
S
t
= 0,749 * H
B
+ 110

Siendo H
B
= 510, St = 491,99 MPa.

As pues, sustituyendo S
t
y los factores en la ecuacin (1.5), tenemos
que la tensin admisible es de:

St 491,99 MPa

1.4.3.1. Primer par de engranajes.

Entre estos dos engranajes, se transmite una fuerza tangencial;

1.301,5

Los factores que afectan a la tensin son los siguientes:

Ko = 1 pues el motor elctrico proporciona un funcionamiento uniforme
(ver tabla 1.11 del apartado 6.2)

Kv = 1,18 y para obtenerlo, primero se obtiene la velocidad en lnea de
paso de la ecuacin (1.6) y despus se consulta la grfica (5.11) con los
datos analizados en el factor dinmico del apartado 1.4.3

Ks = 1

Km = 1,3 (de la tabla 5.2 del apartado 6.2).

KB = 1

m = 3

F = 10 * 3 = 30 mm

J = 1

Sustituyendo en la ecuacin 1.4, obtenemos:

22,18



36
Calculamos el factor de seguridad, sabiendo que
491,99 MPa

491,99
22,18
22,18 , ,

1.4.3.2. Segundo par de engranajes.

Entre estos dos engranajes, se transmite una fuerza tangencial;

3.699

Los factores que afectan a la tensin son los siguientes:


datos analizados en el factor dinmico del apartado 1.4.3.
Tambin se ha tenido en cuenta para el clculo de la velocidad, la
equivalencia de engrane cnico en uno recto, ya que los dientes vara,
(ver apartado 1.3).

Ks = 1

Km = 1,6 (de la tabla 5.2 apartado 6.2).

KB = 1

m = 3

F = 10 * 3 = 30 mm

J = 1

Sustituyendo en la ecuacin 1.4, obtenemos:

75,62

Calculamos el factor de seguridad, sabiendo que
491,99 MPa

491,99
75,62
6,5



37

1.4.4. Clculo a desgaste.

Se van a llevar a cabo clculos de desgaste, para determinar si los
clculos cinemticos cumplen con los lmites de seguridad.

El desgaste producido en los dientes, viene dada por:

(1.10)

Donde:

Wt = es la componente tangencial de la fuerza W.
Ko = es el factor de sobrecarga.
Kv = es el factor dinmico.
Ks = es el factor de tamao.
Km = es el factor de distribucin de la carga.
I = es el factor geomtrico de resistencia a la picadura.
Cp = es el coeficiente elstico.
Cf = es el factor de condicin superficial.
dp = es el dimetro primitivo del engranaje (el ms pequeo del juego).
F = es el ancho de cara.

La tensin admisible es:

(1.11)

Siendo:

S
C
= lmite de resistencia a la picadura.
S
H
= el coeficiente de seguridad.
Z
N
= factor de ciclos de esfuerzo de flexin.
C
H
= el factor que relaciona la dureza con la resistencia a picadura.
K
T
= factor de temperatura.
K
R
= factor de confiabilidad.



38
A continuacin se detallarn los distintos factores que intervienen en el
clculo de desgaste.

Coeficiente elstico, Cp

Este factor es introducido por la AGMA como un medio de cuantificar
cmo se comportan las distintas combinaciones de materiales del pin y
rueda. Su unidad de medida es
, lo que equivale a .

Su valor se obtiene de la tabla 1.13. Al ser nuestros engranajes de
acero, el factor es el siguiente:

191

Factor de condicin superficial, Cf

Como su nombre indica, este factor de pende del acabado superficial del
diente, ya que se ve afectado por corte, cepillado, lapeado, etc. No obstante,
an no estn establecidas unas condiciones estndar de dientes de engranes.
Sin embargo la AGMA sugiere el empleo de valores mayores a la unidad para
este factor, cuando se tenga conocimiento de que existe un efecto perjudicial
en el acabado superficial. En nuestro caso, Cf = 1.

Lmite de resistencia a la picadura, S
C

El valor de este lmite se obtiene de la grfica 5.10 (Resistencia a la
fatiga por contacto); empleando la frmula para Grado 2 con una dureza HB =
510, obtenemos:

S
C
= 2,41H
B
+ 237 = 1.466,1 MPa



39
Coeficiente de seguridad, S
H

Es el factor de seguridad que resguarda contra la falla por picadura. Se
define como la relacin existente entre la resistencia al contacto corregida y el
esfuerzo de contacto.

En nuestros clculos emplearemos un valor de SH = 1.

Factor de relacin de la dureza, C
H

Generalmente, el pin tiene un menor nmero de dientes que la rueda
o la corona y en consecuencia, est sometido a ms ciclos de esfuerzo de
contacto. Si ambos se endurecen completamente, se obtiene una resistencia
superficial uniforme si se hace el pin ms duro que la rueda.

La naturaleza de este factor se basa en su aplicacin al clculo de las
ruedas, pues su objetivo consiste en ajustar las resistencias superficiales. En
nuestros clculos vamos a tratar slo los piones, pues como ya se ha dicho,
operan durante ms ciclos y adems por su tamao presentan las condiciones
ms desfavorables. Tomamos C
H
= 1.

Factor geomtrico de resistencia superficial, I

Se le conoce tambin como factor geomtrico de resistencia a la
picadura. Viene dado por una expresin llena de variables y factores cuyo
anlisis acarreara una copiosa tarea. Pero como el valor siempre oscila entre
0,05 y 0,2 nosotros para nuestros clculos usaremos la opcin ms
desfavorable. Por lo tanto I = 0,2

Por lo tanto, determinamos el valor de la tensin de contacto admisible,
sustituyendo los distintos factores y el nmero de esfuerzo por contacto, en la
expresin1.5:

1.466,1

Los clculos se van a centrar en los piones de cada par de engranajes,
pues representan el caso ms desfavorable de cada pareja.



40

1.4.4.1. Primer par de engranajes.

Se mantienen algunos factores del clculo a flexin, adems del
esfuerzo tangencial transmitido:

Wt = 1.301,5 N

(ver tabla 1.11 apartado 6.2).


Ks = 1

Km = 1,3 (de la tabla 5.2 del apartado 6.2).

m = 3

F = 10 * 3 = 30 mm

Incluimos tambin los siguientes valores:

El coeficiente elstico
191

dp = 0,054 m.

Y sustituimos todo en la ecuacin de la tensin de contacto 1.10:

432,8

Hallamos el factor de seguridad, segn el valor determinado para la
tensin de contacto admisible
,
1.466,1

,

1.466,1
432,8
3,38 1



41
1.4.4.2. Segundo par de engranajes.

Se mantienen algunos factores del clculo a flexin, adems del
esfuerzo tangencial transmitido:

Wt = 3.699 N



Ks = 1

Km = 1,6 (de la tabla 5.2).

m = 3

F = 10 * 3 = 30 mm

Incluimos tambin los siguientes valores:

El coeficiente elstico
191

dp = 0,057 m.

Y sustituimos todo en la ecuacin de la tensin de contacto 1.10:

810,3

Hallamos el factor de seguridad, segn el valor determinado para la
tensin de contacto admisible
,
1.466,1

,

1.466,1
810,3
1,81 1



42
1.5. Clculo de los ejes.

Para dos juegos de engranajes, es necesaria la colocacin de tres ejes
de transmisin y en este apartado se detallan los clculos que definen sus
dimensiones.

1.5.1. Clculos estticos.

En el clculo esttico, se consideran los esfuerzos y momentos que
intervienen en el eje. Para ellos de usan las frmulas de conservacin, las
cuales, determinan que tanto la suma de esfuerzos, como la de momentos,
deben ser igual a cero.

0 0

Para la representacin y clculo de los valores, se ha empleado el
software MDSolids 3.1 que al insertarle los valores ya ajustados, nos ofrece
automticamente un estudio detallado de las fuerzas y momento intervinientes.

Aunque se presupone que el software hace de forma adecuada los
clculos, se han hecho por separado para contrastar los ofrecidos por el
programa.

1.5.1.1. Eje de entrada.

Esfuerzos en los apoyos. Donde irn situados los rodamientos:



43

Esfuerzos en todo el eje:

Anlisis del momento mximo; M
max
= 17,57 Nm



44
1.5.1.2. Eje intermedio.



max
= 96,17 Nm



45
1.5.1.3. Eje de salida.



max
= 49,94 Nm



46

1.5.2. Clculos dinmicos.

En los clculos dinmicos, analizaremos las torsiones mximas de cada
eje para utilizarla en la ecuacin que determina el dimetro crtico que debe
tener. El momento torsor de cada eje viene determinado por la siguiente
ecuacin:

(1.12)
Donde:

R = radio de la circunferencia primitiva del engrane (m).
F = es la fuerza tangencial que proyecta sobre el eje (en N).

Des ese modo, y utilizando la frmula (1.12), y los radios y esfuerzos
calculados en el captulo 1.3 obtenemos los siguientes momentos torsores en
los diferentes ejes:

Eje de entrada; 35.14 Nm
Eje intermedio; 105,43 Nm
Eje de salida; 266,32 Nm

1.5.3. Clculos dimensionales de los ejes.

Las pretensiones en sta reductora, pasan por crear unos ejes lo ms
parecidos en dimetro para as optimizar el presupuesto de fabricacin. Y a fin
de utilizar rodamientos y dems elementos bajo un estndar, se le va a dar a
los ejes un dimensionado previo deseado (25 mm en su seccin menor) y
fundamentado en la experiencia a falta de comprobar los dimetros crticos que
obtendremos de los ejes.

Teniendo los datos tanto estticos como dinmicos de cada eje,
podemos obtener el dimetro crtico. Para determinarlo, se utiliza la siguiente
ecuacin.

32

3
4

(1.13)
Donde:

ns = factor de seguridad
Sy = es lmite de fluencia
M = es el momento torsor mximo
T = es la mximo torsin.



47
Para el clculo de los ejes, sern comunes tanto el factor de seguridad
(en nuestro caso se ha elegido 4) como el lmite de fluencia que es 1.641 MPa
(expresado en la tabla 1.4).

En el rodamiento tambin existirn ranurados para situar los clips,
rebajes en la zona de rodamientos, hendiduras para las chaves pero todos
estos parmetros se mencionaran en su apartado correspondiente. En ste
solo se pretende observar si el dimetro menor seleccionado para los tres ejes
(25mm) cumple con los requisitos crticos.

1.5.3.1. Eje de entrada.

En el eje de entrada nos encontramos con que sobre l, gira un solo
engranaje e ira sostenido por dos rodamientos.

Recordamos que su momento mximo es 17,57 Nm y su torsin mxima
35,14 Nm. De modo que si empleamos la frmula (1.13) obtenemos que el
dimetro crtico es:

9,55

Dato que nos sire para comprobar est muy por debajo de dimetro
seleccionado para el eje (25mm), por lo tanto, nos sirve nuestra pretensiones
dimensionales para el eje de entrada.

1.5.3.2. Eje intermedio.

En el eje intermedio nos encontramos con que sobre l, giran dos
engranajes e ira sostenido por dos rodamientos.

dimetro crtico es:

14,87

dimensionales para el eje intermedio.



48
1.5.3.3. Eje de salida.

En el eje de salida nos encontramos con que sobre l, gira un solo
engranaje e ira sostenido por dos rodamientos.

dimetro crtico es:

18,02

dimensionales para el eje de salida.

1.5.3.4. Conclusiones sobre la seccin.

Tras llevar a cabo los clculos correspondientes y basndonos en
nuestras pretensiones iniciales, podemos decir que una seccin de 25mm de
dimetro mnima en cada eje puede ser excesiva en algn momento de la
transmisin. Por lo que vamos a bajar esas pretensiones a 20mm de dimetro
mnimo en cada eje sabiendo que an as, en ningn momento se sobrepasa el
dimetro crtico calculado.

Adems, en los ejes tanto de entrada como de salida, donde van
situados los dos piones (engranes ms pequeos) se va a optar por generar
el engranaje tallado en el propio eje, puesto que ya conocemos los dimetros
primitivos (captulo1.3) y sabemos que estn prximos a nuestro dimetro
elegido para los ejes.

Esta decisin, va a aportar al conjunto (eje-engranaje) robustez, aliviar
tensiones, rebajar fricciones y esfuerzos de cizalladura a la par que se reduce
el nmero de elementos acoplados al eje como circlips o chavetas. Tambin se
ha tenido en cuenta en esta decisin el posible incremento de precio, pero se a
sopesado y contina compensando.

1.6. Rodamientos.

En el presente proyecto se van a emplear rodamientos de rodillos
cnicos de una hilera, fabricados por la casa SKF
TM
. A continuacin se explican
las caractersticas que hacen a estos rodamientos tan adecuados para nuestro
propsito.



49
Los cojinetes de este tipo tienen los rodillos dispuestos entre unos
caminos de rodadura cnicos en los aros interior y exterior. Al prolongar las
superficies cnicas de ambos caminos de rodadura, convergen sobre un mismo
punto en el eje del rodamiento.

Su particular diseo hace que los rodamientos de rodillos cnicos sean
especialmente adecuados para soportar cargas combinadas (radiales y
axiales). Su capacidad de carga axial viene determinada en gran medida por el
ngulo de contacto: cuanto mayor sea este ngulo, mayor ser la capacidad de
carga axial.

Estos rodamientos suelen ser de diseo desarmable, es decir, el cono
que consta de aro interior, rodillos y jaula, forman una unidad que puede
montarse por separado del aro exterior.

Los rodamientos de rodillos cnicos SKF tienen un perfil de contacto
logartmico que permite una distribucin ptima de la tensin en los contactos
entre el rodillo y camino de rodadura. El diseo especial de las superficies de
deslizamiento de la pestaa gua y el extremo grande de los rodillos, favorecen
considerablemente la formacin de una pelcula de lubricante en los contactos
del extremo del rodillo/pestaa. Las ventajas obtenidas incluyen una mayor
fiabilidad de funcionamiento y una menor sensibilidad a la desalineacin.

Caractersticas estas que lo hacen especialmente interesante en nuestro
diseo ya que cohesionamos el funcionamiento de dos engranes rectos con
dos cnicos, lo que nos provoca grandes desplazamientos axiales que
quedaran anuladas gracias a estos rodamientos.

Para una correcta eleccin del rodamiento ptimo en cada extremo de
cada engranaje, se deben calcular tanto la vida nominal como la carga bsica
existente en cada rodamiento puesto que son los valores por los que se entra
en las tablas de fabricante para seleccionar el rodamiento.

Adems, para hallar la vida nominal, debeos conocer la vida til, cuyo
valor lo encontramos en la tabla 1.7 que dice debe estar entre 10.000 y 15.000
horas. Nosotros utilizaremos 15.000 por ser el caso ms desfavorable.

Cabe destacar que en los clculos previos a la seleccin de cada
rodamiento, vamos a considerar que la fuerza axial es absorbida por ambos
cojinetes, cuando realmente slo uno de los dos la soporta. Esto es debido a
que deseamos que nuestro reductor admita el movimiento de rotacin en
ambos sentidos, en cuyo caso la componente axial cambia de sentido.


50
Las frmulas utilizadas sern, para la vida til;

60

(1.14)
Donde:

Lh = vida til (en horas)
L = vida nominal (en 10
rev)
N = revoluciones por minuto (rpm)

Y para la carga bsica;

10

(1.15)
Donde:

C = carga bsica (N)
L = vida nominal (en 10
rev)
F = fuerza radial soportada en N (se desprecia la axial)

1.6.1. Eje de entrada.

En el eje de entrada, tanto el rodamiento de la parte derecha como el de
la izquierda sern exactamente iguales.

Recopilando datos, tenemos que en el rodamiento; n = 3.000 rpm, Lh =
15.000 horas y la fuerza = 650,75 N.

Por lo tanto, y aplicando las ecuaciones (1.14) y (1.15) tenemos que;

585,675 10
rev
7,22 KN

Con estos datos, buscamos en el catlogo interactivo (www.skf.com)
encontramos un rodamiento cnico con un dimetro interior d = 20 mm, que
satisface la capacidad de carga bsica y cuya designacin es:

32004 X/Q



51

1.6.2. Eje intermedio.

En ste eje, nos encontramos con dos fuerzas diferentes segn el
rodamiento izquierdo o derecho, por lo que llevaremos a cabo un estudio
independiente para cada uno.

1.6.2.1. Extremo izquierdo.

Recopilando datos, tenemos que en el rodamiento izquierdo; n = 1.000
rpm, Lh = 15.000 horas y la fuerza = 2.600,09 N.


900 10
rev
13,27 KN

Con estos datos, buscamos en el catlogo interactivo (www.skf.com) y
encontramos que el rodamiento usado en el eje de entrada nos sirve para este
apoyo (por no superar 24,2 KN).

1.6.2.2. Extremo derecho.

Recopilando datos, tenemos que en el rodamiento izquierdo; n = 1.000
rpm, Lh = 15.000 horas y la fuerza = 3.699 N.


900 10
rev
14,93 KN


52

encontramos que al no superar la carga bsica del rodamiento de apoyo
izquierdo (24,2 KN) aun nos sirve el mismo rodamiento.

1.6.3. Eje de salida.

En el eje de entrada, tanto el rodamiento de la parte derecha como el de
la izquierda sern exactamente iguales.

Recopilando datos, tenemos que en el rodamiento; n = 375 rpm, Lh =
15.000 horas y la fuerza = 1.849,5 N.


337,5 10
rev
8,55 KN

encontramos contina sirvindonos el mismo modelo.

De modo que concluir, que para todos los apoyos podemos contar con el
rodamiento, el 32004 X/Q.

1.7. Clculo de chavetas.

Las chavetas se emplean para asegurar que los engranajes se
mantienen solidarios a sus respectivos ejes, de modo que los momentos se
puedan transferir.

La eleccin de las chavetas se ha realizado desde un catlogo de Opac
S.L., con una amplia variedad de chavetas fabricadas en acero AISI 1045 y
segn la norma DIN 6885.

Para determinar la resistencia de la chaveta, se establece la hiptesis de
clculo de que las fuerzas se distribuyen unifrmente a lo largo del elemento.
Dicho esto, se basa el clculo de la resistencia de una chaveta en el fallo por
aplastamiento o cizalladura.



53

Las chavetas empleadas en este proyecto sern de seccin cuadrada o
rectangular, llamadas de tipo A. Las dimensiones de la seccin transversal las
obtenemos directamente de la tabla del catlogo, mientras que la longitud la
determinamos en funcin de una comprobacin tensional del material, teniendo
en cuenta la dimensin del eje, el momento de torsin y el lmite de fluencia del
material (para AISI 1040, Sy = 490 MPa).

Se procurar hacer un clculo que sea admisible para los tres ejes, por
lo que se tomara para la obtencin de la misma, el caso ms desfavorable.

Adems, se establecer un factor de seguridad para la chaveta y
emplear la siguiente expresin para obtener una longitud mnima y orientativa
para la chaveta en cuestin.

4

(1.16)
Donde:

T, es la torsin mxima del eje. Para ste valor utilizaremos el caso ms
desfavorable de los tres ejes (clculos dimensionales 1.5.2). Por lo que T =
266,32 Nm.

n, es el factor de seguridad, que para la chaveta utilizaremos 1,5 por ser
ms que suficiente este factor para dicho elemento.

h, es la altura de la chaveta la cual se obtiene en el catlogo del
fabricante. Para hallar este valor se utiliza un proceso iterativo. En nuestro caso
h = 6 mm y b = 6 mm.



54

D, es el dimetro del eje que en nuestro caso en la zona de la chaveta
tiene 22 mm de dimetro.

S
y
, es el lmite de fluencia y en el acero AISI 1045 es de 490 MPa.

Por lo que la longitud mnima de la chaveta ha de ser:

4

24,7

Le asignamos una longitud de 25 mm para que sea una cifra ms
normalizada. Pero una vez obtenida la longitud, procedemos a realizar los
clculos de resistencias pertinentes mediante estas ecuaciones:

2

163,4

2,99

4

326,7

1,49

El cociente del lmite de fluencia entre la tensin calculada, nos revela el
factor de seguridad especfico de la chaveta, el cual debe ser siempre superior
a la unidad.

Esta geometra cumple completamente. As pues, la designacin
completa de la chaveta a emplear es:

Chaveta Tipo A 6 x 6 x 25 DIN 6885



55

1.8. Seleccin de retenes.

En el mecanismo que se pretende disear en este proyecto, se van a
emplear dos retenes radiales de eje: uno para el eje de entrada y otro para el
de salida, con el fin de preservar la estanqueidad de la carcasa y evitar as
fugas de lubricante.

Los retenes se componen de una cubierta exterior cilndrica de
elastmero, se obtura estticamente en el agujero del alojamiento. Poseen un
labio de elastmero en el interior que proporciona estanqueidad dinmica y
esttica en el eje. El labio tiene un borde rectificado que presiona al eje con una
fuerza radial producida por un muelle toroidal. Tambin tienen un labio exterior
para proteger contra el polvo y otros contaminantes que pudieran penetrar en el
interior.

Es importante respetar las tolerancias del alojamiento del reten para que
exista suficiente presin en el montaje. Aunque, por otro lado, una interferencia
excesiva puede distorsionar la caja del reten durante el montaje.

Para asegurar el buen funcionamiento del reten y protegerlo de daos, el
eje debe tener un acabado fino y un chafln en su extremo. Adems de estar
correctamente centrado. El alojamiento tambin requiere una entrada
achaflanada y un escaln de apoyo con una redondez muy precisa.

A la hora de seleccionar un retn, deben tenerse en cuenta diversos
factores:

- Presin.
- Dureza del eje.
- Desalineamiento entre el eje y alojamiento.
- Excentricidad del eje.

Adems, contamos con una serie de materiales comnmente usados
para la fabricacin de estos elementos:

Nitrilo, S.


56
Esta formulacin es la ms popular en la fabricacin de retenes y se
emplea en aplicaciones donde la temperatura, velocidad de giro, excentricidad
y lubricacin se consideran como normales. Con temperaturas de servicio de
entre 120C y -45C.

Poli-Acrlico, N.
Se emplean en aplicaciones donde las temperaturas de servicio son
mayores y particularmente donde existe la presencia de aditivos EP3 en el
lubricante. Temperaturas de servicio entre 150C y -30C.

Silicona, H.
Especialmente recomendado para las altas temperaturas. Su aplicacin
principal es en motores de alto rendimiento. No se recomienda con lubricantes
para engranajes tipo EP. Temperaturas de servicio de 178C y -62C.

Elastmeros Fluorados, V.
Muy resistentes a los ataques qumicos y a las altas temperaturas, entre
205C y -40C

La casa Federal-Mogul, tiene una marca dedicada a la distribucin de
retenes y juntas torticas llamada National, de donde obtendremos los retenes
para el reductor de velocidad.

As pues, se emplearn dos retenes espiroidales bidireccionales (EB) de
tipo 32 (DIN 3760 AS) de Elastmero Fluorado con las siguientes dimensiones:

National 32EB V 20 x 40 x 8



57
1.9. Seleccin de circlips.

Los anillos de retencin, o circlips, que emplearemos para fijar
axialmente la posicin de las ruedas dentadas en el eje, han sido
seleccionados de un catlogo (ver en CD adjunto). Son fabricados segn la
norma DIN 471.

Atendiendo al dimetro del eje, el catlogo nos proporciona las
dimensiones del anillo, el ranurado y las tolerancias correspondientes.

Dimensiones del circlips;

t = 1,2
,
,
mm

D = 20,5
,
,
mm

Cs = 30,8 mm

b = 2,8 mm

L = 4,2 mm

h = 2 mm

Fuerza radial soportada = 16.900 N

Dimensiones del ranurado:

G = 21
,
,
mm

W = 1,3 mm

n = 1,5 mm

Fuerza axial soportada = 5.650 N


58

2. PLIEGO DE CONDICIONES.

2.1. Introduccin.

El presente pliego de condiciones tcnicas tiene por objeto servir como
documento recopilatorio de las prescripciones tcnicas de todos los elementos
materiales que componen el mecanismo reductor de velocidad. No se han
incluido las condiciones de ndole econmica o legal. As como tampoco se
exponen la evaluacin de la viabilidad econmica del mecanismo.

2.2. Descripcin y operaciones a realizar.

La relacin del mecanismo proyectado se har de acuerdo con lo
establecido en los planos del mismo y los materiales y diversa operaciones a
realizar hasta su acabado reunirn las condiciones expuestas en los siguientes
artculos.

Las operaciones a efectuar sern las siguientes:

Forjado, para obtener los preformados de algunas piezas para facilitar
su mecanizado con las siguientes economa.

Mecanizado, en las especialidades de torneado, fresado, taladrado y
rectificado.

Tratamientos trmicos, con las operaciones de temple, revenido,
cementacin.

En la actualidad se emplea el procedimiento de tallado por generacin
en fabricacin en serie de las industrias.

Para el proyecto que nos ocupa, los engranajes han sido construidos
mediante tallado por generacin de fresa madre. Como herramienta de corte,
se emplear una fresa madre de forma helicoidal y aspecto similar al de un
tornillo sin fin. Las aristas cortantes, se obtienen tallando en la periferia una
serie de ranuras horizontales a la hlice.

Para tallar ruedas dentadas helicoidales, el eje de la fresa madre debe
formar con el plano medio de la rueda un ngulo igual a la inclinacin del diente
del mismo, aumentando o disminuyendo con el complemento del ngulo que
forma la hlice de la fresa con su propio eje de giro.



59
La fresa madre est dotada de movimiento de rotacin vertical de
ascenso y descenso.

La pieza gira entre tanto sobre su eje y puede aproximarse a la fresa
para conseguir la profundidad del diente deseado.

2.3. Operaciones accesorias.

Se entiende por tales en este proyecto las operaciones que aunque no
entran directamente en el marco de la produccin material son imprescindibles
para su perfecto acabado. Tales son las operaciones de control de calidad y
verificacin de maquinas; as como lo referente al control del tiempo y costo de
produccin, aunque para la elaboracin de este proyecto no la vamos a tener
en cuenta.

2.4. Procedimiento de acabado de las ruedas dentadas.

Para conseguir un perfil exacto y un acabado superficial de mxima
calidad es preciso someter a las ruedas dentadas a operaciones posteriores de
acabado.

2.4.1. Rectificado por generacin.

Este sistema utiliza muelas que producen exactamente el perfil
evolvente y en consecuencia acta de corrector de las imperfecciones del
diente. Estas muelas, normalmente dos, son ruedas planas en forma de disco.

2.5. Condiciones de los materiales.

2.5.1. Lmites y condiciones de uso.

2.5.1.1. Condiciones ambientales.

El reductor no debe quedar expuesto a la accin nociva de, entre otros,
productos qumicos o agentes atmosfricos contaminantes, ni a temperaturas
ambientales inferiores a -20C o por encima de +40C.
Est prohibido utilizar el reductor, si no est explcitamente previsto en el
suministro, en atmsferas potencialmente explosivas o donde sea obligatorio el
uso de componentes antidegrantes.

Es imprescindible que est cubierto por algn elemento (chapa o
polmero) para cubrirlo del polvo generado en la fabricacin del vidrio.



60
2.5.1.2. Iluminacin.

En el caso de intervenciones de mantenimiento efectuadas en reas
escasamente iluminadas, utilizar lmparas protegidas garantizando que el
mantenimiento se haga en condiciones de seguridad segn las previsiones de
las disposiciones legislativas vigentes.

2.5.1.3. Ruidos.

La presin acstica, durante la prueba de funcionamiento efectuada por
el constructor, medida a plena carga a 1 m de distancia, a 1,6 m del suelo y en
ausencia de reverberaciones, el resultado debe ser inferior al valor de 85
dB(A). Nivel que no es superado en ningn lugar de la cadena de produccin
de la fbrica.

2.5.1.4. Vibraciones.

Las vibraciones producidas por el reductor no son peligrosas para la
salud del personal. Una vibracin excesiva puede ser causada por algn
defecto que debe ser detectado inmediatamente y eliminado.

2.5.2. Informaciones sobre la seguridad.

2.5.2.1. Normas sobre la seguridad.

1. El personal que efecta cualquier tipo de intervencin en todo el arco
de vida del reductor, debe poseer competencias tcnicas precisas, estar
particularmente capacitado y con experiencia adquirida y reconocida en el
sector especfico donde debe ser instalado y saber utilizar los instrumentos de
trabajo y las apropiadas protecciones de seguridad DPI (segn D.Lgs 626/94).
La falta de estos requisitos puede causar daos a la seguridad y a la salud de
las personas.

2. Utilizar el reductor solamente para los usos previstos por el fabricante.
El empleo para usos inapropiados puede reportar riesgos para la seguridad y la
salud de las personas y daos econmicos. Los usos previstos por el fabricante
son los industriales, para el cual se ha desarrollado el reductor.

3. Mantener el reductor en condiciones de mxima eficiencia efectuando
las operaciones de mantenimiento programadas previstas. Un buen
mantenimiento permitir obtener las mejores prestaciones, una ms larga
duracin de funcionamiento y un buen mantenimiento constante de los
requisitos de seguridad.



61
4. Para efectuar intervenciones de mantenimiento en zonas de difcil
acceso o peligrosas, corresponde adecuar las condiciones de seguridad por s
mismas y por las correspondientes a las leyes vigentes en materia de
seguridad del trabajo.

5. La ejecucin de la actividad de mantenimiento, inspeccin y
reparacin puede ser realizada solamente por un operario experto, consciente
de las condiciones de peligro. Por tanto, es necesario prever el procedimiento
operativo correspondiente a la mquina completa adecuado para gestionar las
situaciones de peligro que pudieran presentarse y los mtodos para
prevenirlas. El operario experto debe trabajar siempre con extrema prudencia
prestando la mxima atencin y respetando escrupulosamente las normas de
seguridad.

6. En fase de trabajo utilizar solamente indumentarias y/o los dispositivos
de proteccin individuales indicados en las instrucciones de uso recomendadas
por el fabricante y aquellas otras previstas por las leyes vigentes en materia de
seguridad en el trabajo.

7. Sustituir los componentes desgastados, utilizando los recambios
originales. Utilizar los aceites y grasas aconsejadas por el fabricante.

8. No derramar productos contaminantes en el ambiente. Desecharlos
respetando las leyes vigentes en la materia.

9. No se permite utilizar equipos de alta presin para limpiar.

10. Los trabajos siempre deben realizarse con el reductor parado.
Adems, el motor elctrico se debe bloquear para impedir su activacin de
forma accidental.

11. La realizacin de trabajos en el reductor de velocidad se debe
sealizar mediante la colocacin de un cartel en el componente motor.

12. Se prohbe efectuar soldaduras en el reductor. El reductor no se
puede utilizar como punto de masa para las operaciones de soldadura ya que
se podrn daar o destruir parte de los dientes o cojinetes.

13. El motor elctrico se debe desconectar de inmediato si durante el
funcionamiento se detectan anomalas en el reductor, como un aumento de la
temperatura de funcionamiento o ruidos extraos. El fabricante de la unidad en
la que se vaya a integrar el reductor ser responsable de proteger las piezas
giratorias del mismo.

14. Ser necesario instalar dispositivos de seguridad adecuados, como
eslingas, cadenas de seguridad y sistemas de anclaje, cuando se utilice en
aplicaciones que supongan un peligro especial para la seguridad de las
personas, como en los siguientes casos:



62
Instalaciones suspendidas.
Motores con el reductor como nico soporte.
Aplicaciones que puedan provocar importantes daos econmicos
o presentar cargas inerciales elevadas, vibraciones, etc.

15. El empleo de accesorios, como bridas de conexin, o motores
elctricos con el reductor puede modificar la posicin del baricentro y
comprometer la estabilidad del reductor.

2.5.2.2. Peligros especiales.

Segn las condiciones de funcionamiento, las superficies externas del
reductor pueden alcanzar temperaturas elevadas, con el consiguiente riesgo
elevado de quemaduras.

Cuando vace el aceite usado para cambiarlo, recuerde que se
encuentra a alta temperatura y puede provocar quemaduras.

Preste atencin a la salida de posibles chorros de aceite durante las
fases de transporte, elevacin, instalacin, ajuste, funcionamiento, limpieza,
mantenimiento, reparacin, desmontaje y demolicin.

Espere a que el reductor se enfre antes de inspeccionarlo.

2.5.3. Instalacin del reductor.

En la fase de planificacin se tendr que determinar el espacio necesario
alrededor del reductor para realizar las tareas de instalacin y mantenimiento.

El montaje deber efectuarse con mucha atencin por personal con
experiencia. Durante el montaje ser preciso evitar cualquier impacto o exceso
de fuerza que pueda daar las piezas internas del reductor.

Cualquiera que est autorizado a ejecutar estas operaciones deber
realizar, si es necesario, un plan de seguridad para salvaguardar la integridad
de las personas directamente involucradas y aplicar de modo riguroso todas las
leyes existentes en la materia.

2.5.4. Inspeccin del reductor y arranque.

Antes de la puesta en marcha, verificar:

a) Que la mquina a la que se incorpora el reductor est conforme con la
Directiva Mquina 98/37/CE y otras, eventuales, normativas de seguridad
vigentes y especficamente aplicables.



63
b) Que la posicin de montaje del reductor es la correcta.

c) La idoneidad y el correcto funcionamiento de las instalaciones
elctricas de alimentacin y accionamiento sigan la norma EN 60204-1,
adems de la toma de tierra, segn la norma EN 50014.

d) Que la tensin de alimentacin del motor corresponda a la indicada en
la placa y que su valor est dentro de los lmites de 5%
respecto a la tensin
nominal.

e) Que el nivel de lubricante sea correcto y que no se presenten fugas
de lubricante a travs de tapones, juntas o retenes.

Para que el reductor funcione correctamente es imprescindible atenerse
estrictamente a las indicaciones que aqu se dan en lo referente al
almacenamiento, uso y mantenimiento.

Despus de conectar las piezas y los accesorios que se hayan
desmontado para transportar el equipo, ser necesario verificar que el reductor
y los accesorios que se van a instalar, y que as lo requieran, contienen el nivel
de aceite adecuado.

Cuando el reductor se ponga por primera vez en marcha, tendr que
funcionar en vaco durante al menos 8 horas. Si no se detectan anomalas de
funcionamiento, la carga se podr aumentar gradualmente durante un periodo
de tiempo razonable hasta que se den las condiciones previstas. Durante este
periodo, el reductor se someter a vigilancia.

Si el aumento de la carga aplicada, la velocidad de rotacin, la
temperatura ambiente o cualquier otro factor no explican el aumento de la
temperatura en condiciones de funcionamiento normales, habr que parar de
inmediato el reductor e identificar la causa del problema.

Es importante tener en cuenta varios aspectos de la utilizacin del
reductor en entornos con temperatura elevada o donde existan fuentes de
calor. En estos casos es aconsejable consultar en especial sobre el tipo de
lubricante que se debe emplear.

Si el reductor permanece inactivo durante un largo periodo de tiempo
despus de instalarlo y de efectuar el rodaje, har que ponerlo en marcha al
menos una vez al mes, ya sea en vaco o con carga. Cuando no sea posible,
habr que protegerlo de la corrosin con un producto adecuado o llenndolo
por completo de aceite limpio del tipo que se utiliza normalmente para su
funcionamiento.

Antes de poner en funcionamiento el reductor, es necesario verificar que
en la instalacin en la que debe montarse, est conforme a todas las directivas
vigentes, en particular aquellas relativas a la seguridad y salud de las personas
en el puesto de trabajo.


64

El reductor no debe emplearse en los ambientes y zonas descritos a
continuacin:

a) Atmsferas abrasivas y/o corrosivas.

b) Ambientes en contacto directo con productos alimentarios.

La zona peligrosa del reductor es el eje de salida donde eventuales
personas cercanas pueden estar sujetas a riesgos mecnicos por contacto
directo (aplastamientos, cortes, roces, etc.). En particular en zonas accesibles a
las personas, es obligatorio revestir el eje con una proteccin adecuada.

2.5.5. Mantenimiento.

Las operaciones de mantenimiento o sustitucin, deben ser efectuadas
por operarios expertos en el respeto de las leyes vigentes en materia de
seguridad en el puesto de trabajo y de la problemtica ambiental de la
instalacin especfica.

Antes de cualquier operacin, es imprescindible que el personal
encargado realice lo siguiente:

Desactive los elementos motrices del reductor dejndolos "fuera
de servicio".

Evite cualquier situacin en la que el reductor pueda reactivarse
accidentalmente o sus componentes puedan moverse (a causa de
masas suspendidas o similares), seale de forma adecuada las
zonas limtrofes e impida el acceso a todos los dispositivos que, al
activarse, podran suponer un peligro para la seguridad y la salud
de las personas.

Aplique toda medida de seguridad ambiental que resulte
necesaria (por ejemplo, control de emisiones de gas o de polvo
residual, etc.)

Adems, cuando se realicen operaciones de mantenimiento en el
reductor, respete las siguientes indicaciones:

Sustituir los componentes muy gastados utilizando solamente
recambios originales.

Usar los aceites y grasas aconsejados por el fabricante.



65
Cuando se intervenga en el reductor sustituir siempre, adems, las
juntas y retenes con componentes originales nuevos.

Si un rodamiento precisa ser sustituido, es aconsejable la sustitucin
tambin del otro rodamiento que soporta el mismo eje.

Despus de una intervencin de mantenimiento es aconsejable la
sustitucin del aceite lubricante.

No contamine el ambiente con lquidos contaminantes, piezas usadas y
restos de las tareas de mantenimiento. Estos componentes se deben eliminar
de conformidad con las leyes vigentes.

El estricto cumplimiento de estos podra asegurar la funcionalidad del
reductor con el nivel de seguridad previsto.

Se declina toda responsabilidad por daos a personas o componentes
derivados del empleo de recambios que no sean originales e intervenciones
extraordinarias que pueden modificar las exigencias de seguridad, sin la
autorizacin del fabricante.

2.5.5.1. Mantenimiento programado.

Conservar el reductor en condiciones de mxima eficacia efectuando
sistemticamente las operaciones de mantenimiento programado por el
fabricante.
Un buen mantenimiento permitira obtener las mejores prestaciones, una
vida de trabajo ms prolongada y el mantenimiento constante de los requisitos
de seguridad.

a) Lista de controles que deben efectuarse:

b) Se aconseja establecer un protocolo de inspeccin de manera
que sea posible identificar fcilmente los cambios efectuados en
los parmetros de control en el menor tiempo posible.

Los tiempos indicados en la tabla 3.1 estn sujetos a las condiciones de
uso del reductor y se consideraran vlidos siempre que no se detecten
problemas de ningn tipo.



66

2.5.5.2. Mantenimiento predictivo.

Para conseguir un aumento del rendimiento de la mquina, se
recomienda la utilizacin de un sistema de monitorizacin constante de
vibraciones, para el posterior estudio y anlisis de las mismas. De esta forma
se puede determinar con gran precisin el estado en el que se encuentran los
engranajes y, principalmente, los rodamientos.

Esto comporta una serie de ventajas, entre las cuales destacamos las
siguientes:

Evitar paradas imprevistas e innecesarias.

Ahorro en recambios, pues se evita la sustitucin de componentes
que estn en buen estado.

Ahorro en costes a largo plazo.

Sin embargo, se necesita una gran inversin inicial, pues adems del
coste de adquisicin del equipo, se requiere de personal cualificado para el
estudio e interpretacin de los espectros extrados del estudio de las
vibraciones.

Los equipos ms empleados en este campo estn basados en
demodulacin o en PeakVue, encontrando en el mercado Detector III - Fag y
CSI, respectivamente.



67
2.5.6. Lubricante.

Antes de la puesta en marcha del reductor, verificar el nivel de aceite
lubricante mediante la varilla destinada a tal efecto (lmina 6 de los planos).
Esta operacin se efecta con el reductor situado en la posicin de
montaje en que ser realmente instalado.

El lubricante, que debe ser nuevo y no estar contaminado, se puede
introducir por el orificio de llenado.

Luego se debe montar de nuevo la guarnicin, prestando atencin para
no daarla, o reponer el sellador para garantizar la estanqueidad.

El nivel de aceite nunca debe descender por debajo del mnimo y se
debe comprobar peridicamente con el reductor parado, despus de dejar que
se enfre.

No mezclar aceites de marca o caractersticas diversas y verificar que el
aceite en uso tenga elevadas caractersticas antiespumantes y EP.

Si no se dispone del tipo idntico de lubricante, vaciar completamente el
reductor de aceite y proceder a un lavado interno con un disolvente de tipo
ligero antes del rellenado correspondiente.

2.5.7. Sustitucin del aceite.

Consulte cada cunto tiempo debe cambiarse el lubricante en la seccin
de mantenimiento.

Colocar un recipiente con la capacidad adecuada debajo del tapn de
vaciado.

Sacar el tapn de vaciado y dejar fluir el aceite. Para agilizar la
operacin de vaciado es mejor hacerlo con el aceite caliente. Evite el contacto
con las piezas calientes, pues existe el riesgo de sufrir quemaduras.

Espere varios minutos hasta que el aceite haya salido. Vuelva a
enroscar el tapn de vaciado una vez que haya cambiado la guarnicin
correspondiente.

Introducir el aceite nuevo, solamente despus de haber instalado el
reductor en su posicin definitiva y limpiado el recipiente.

Atornillar el tapn de carga despus de haber sustituido su junta.



68
Los lubricantes, disolventes y detergentes son productos txicos y
nocivos para la salud:

Si se pone en contacto directo con la piel puede generar
irritaciones.
Si se inhala puede provocar graves intoxicaciones.
Si se ingiere, puede comportar la muerte.

Deben ser manipulados con cuidado, utilizando dispositivos de
proteccin individual adecuados. No dispersarlos en el ambiente y proceder a
su eliminacin en conformidad con las disposiciones legislativas vigentes.

Si se producen prdidas de lubricante, adopte las medidas oportunas
para desecharlo de conformidad con la legislacin vigente.

Cuando se detecte una prdida habr que identificar con exactitud la
causa del problema antes de reponer el lubricante y de volver a poner el
reductor en funcionamiento.

2.5.7.1. Aceites recomendados.

En la tabla 3.2 se detalla una serie de aceites recomendados cuyos
valores de HDP (grado de viscosidad) oscilan entre 60 y 90. Asimismo podr
utilizarse otros tipos de aceites que sern consentidos aunque es aconsejable
utilizar los recomendados.

En este proyecto se ha elegido el aceite recomendado Tivela S 220 de la
marca SHELL.

2.5.8. Retenes.

La fiabilidad y duracin de un retn en una aplicacin determinada,
depender de que los distintos componentes que afectan al retn estn
debidamente diseados y manufacturados.

2.5.8.1. Preparacin para la instalacin.

Para velar por el buen funcionamiento de un retn, hay que realizar una
preparacin antes de su instalacin.

En el eje debemos comprobar que no existan marcas o rayas, as como
rugosidades, poros, etc. Se deben evitar los bordes agudos. Deben asegurarse
un acabado fino y redondez adecuados. El extremo del eje debe estar
achaflanado y su geometra bien centrada.



69
Anlogamente, el alojamiento debe tener un escaln de apoyo para el
retn, con redondez y acabado fino. Evitando la existencia de rayas, marcas y
rugosidades en su superficie de contacto.

2.5.8.2. Normas de instalacin.

a) Engrasar el labio del retn.

b) Colocar el retn en su posicin correcta.

c) Proteger el labio del retn contra cualquier posible dao producido
por chaveteros, resaltes, cortantes, prisioneros, etc.

d) Emplear herramientas adecuadas, de forma que la presin
necesaria para el montaje se aplique solo en la circunferencia
exterior del retn.

2.5.9. Verificacin del estado de eficiencia.

Limpiar la superficie del reductor eliminando el polvo eventualmente
depositado en la carcasa. Controlar que a carga constante la rumorosidad no
presenta variaciones de intensidad. Vibraciones o una rumorosidad excesiva,
pueden evidenciar desgastes o la avera de un rodamiento. Verificar que no
existan prdidas de lubricante por las juntas, los tapones, y la caja del reductor.
Controlar las uniones atornilladas, verificando que no estn gastadas,
deformadas u oxidadas, y proceder al apriete de las mismas sin sobrepasar el
par nominal previsto.

2.6. Verificacin del nivel de aceite.

Para comprobar el nivel de lubricante, utilice la varilla de verificacin
dispuesta para ste cometido (lmina 6 de los planos).



70
Para comprobar si el nivel es correcto, hay que observar si el nivel de
aceite est comprendido entre las lneas de mnimo y de mximo indicadas en
la varilla.

Si el nivel ha descendido por debajo de la parte inferior de la mirilla,
reponga la cantidad de lubricante necesaria e investigue la causa del descenso
de nivel.

2.7. Averas y soluciones.

Las informaciones siguientes tienen como fin ayudar a la identificacin y
a la correccin de las eventuales anomalas y disfunciones. En ciertos casos, el
inconveniente puede depender de la maquinaria donde el reductor est
montado.

Temperatura elevada de los rodamientos.

Puede deberse a un bajo nivel de aceite, por lo tanto debera
restablecerse aadiendo el volumen de ste que sea pertinente.

Otra posible causa es que el aceite sea demasiado antiguo, por lo
que se debera sustituir por uno de los lubricantes recomendados.

Cabe la posibilidad de que los rodamientos estn defectuosos. En
tal caso, se recomienda acudir a un taller autorizado.

Temperatura elevada de trabajo.

Comprobar el nivel de aceite, pues un exceso de lubricante puede
tener efectos negativos en el correcto funcionamiento del
reductor.

De nuevo, un aceite demasiado viejo puede ser la causa del
problema. Reemplazar el antiguo lubricante por uno nuevo.

Si al observar el aceite, se perciben una serie de impurezas, stas
podran ser la causa del mal funcionamiento de la mquina.
Debera procederse a la sustitucin del lubricante.

Ruidos anmalos en fase de trabajo.

Los ruidos pueden estar provocados por un excesivo desgaste en
los rodamientos o incluso puede que estn defectuosos. Acudir a
un taller autorizado.



71
Puede deberse tambin a un elevado juego axial en el asiento de
los rodamientos. Acudir a un taller autorizado.

La presencia de engranajes daados es otra posible causa, para
lo que tambin se recomienda intervenir el reductor en un taller
autorizado.

Una sobrecarga externa tambin puede ser causa del mal
funcionamiento. El reductor est diseado para unas condiciones
de carga externa determinadas, as que en tal caso la solucin
sera disminuir el valor de la carga.

La presencia de impurezas en el aceite tambin puede provocar
esta anomala. Para solucionarlo bastara con sustituir el aceite.

Perdidas de aceite.

Un exceso de aceite puede provocar fugas al aumentar la presin en el
interior. Comprobar que el nivel de aceite no sea muy alto.

Las perdidas pueden deberse a que la carcasa no conforma un
recipiente estanco, en cuyo caso habra que acudir a un taller autorizado.

Las juntas defectuosas tambin producen prdidas, por lo tanto hay que
dirigirse a un taller autorizado para realizar la sustitucin de tales juntas.

El reductor no funciona o lo hace con dificultad.

Viscosidad del aceite demasiado elevada. Sustituir el aceite (ver tabla de
lubricantes autorizados)

Nivel de aceite demasiado alto. Verificar el nivel de aceite

Carga exterior demasiado elevada. Equilibrar la transmisin al uso a la
que est destinada

2.8. Normativa

En los anexos se han incluido las normas que se utilizando en los
distintos elementos para el diseo del mecanismo. La normativa ha sido
aplicada en las siguientes partes del proyecto:

Aplicaciones y tratamientos trmicos.

Se han empleado la norma UNE 360/2 para aceros de gran resistencia.


72

Lubricantes.

Los lubricantes empleados se han elegido atendiendo a las normas
europeas DIN 51512 y normas SAE.

Acotacin.

Norma UNE 1 039 94: Dibujos tcnicos: Acotacin. Principios generales,
definiciones, mtodos de ejecucin e indicaciones especiales. (ISO 129: 1985)

Estados Superficiales.

Norma UNE 1 037 83. Indicaciones de los estados superficiales en los
dibujos (equivalente a ISO 1302 78).

Uniones Roscadas y elementos accesorios.

Norma UNE - EN ISO 6410: 1996, Dibujos tcnicos: Roscas y piezas
roscadas.

Normas utilizadas:

UNE 17 001 63 2R. Roscas: Definiciones.
UNE 17 050 78 3R. Tornillos y esprragos: Longitudes nominales y
longitudes roscadas.
UNE 17 076 69. Extremos de tornillos. Medidas mtricas.
UNE 17 077 80 1R. Tornillos y esprragos: Salidas de roscas.
UNE 17 078 65. Arandelas elsticas de retencin para ejes.
UNE 17 108 81. Tornillos y tuercas de acero: Momentos de apriete.
UNE 17 701 79 2R. Rosca Mtrica ISO: Perfil de base.
UNE 17 702 78 2R. Rosca mtrica ISO: Serie general de dimetro y
pasos.
UNE 17 704 78 2R. Rosca mtrica ISO de empleo general Medidas
bsicas.
UNE 17 707 78 1R. Rosca mtrica ISO para usos generales:
Tolerancias principales y datos bsicos.
UNE 17 709 78 1R. Rosca mtrica ISO para usos generales:
Tolerancias. Lmites de dimensiones para roscas de tornillos y
tuercas comerciales (Calidad media).
UNE 17 709 78 1R. Rosca mtrica ISO para uso general:
Tolerancias. Diferencias para perfiles de roscas.



73
Chavetas.

a) DIN 6886. Chavetas: Ranuras - Dimensiones y aplicaciones.

b) UNE 17 102 67/1. Chavetas paralelas: Serie Normal.

Rodamientos.

UNE 18 035 80 2R. Rodamientos. Accesorios: tuercas de fijacin.
UNE 18 042 81 1R. Rodamientos con anillo de sujecin: Medidas
principales. Plan general.
UNE 18 088 84 1R. Rodamientos, Rodamientos de rodillos cnicos
mtricos: Medidas principales y designacin de las series.
UNE 18 097 83 1R. Rodamientos: Capacidad de carga esttica.
UNE 18 105 85 3R. Rodamientos: Tolerancias. Definiciones.
UNE 18 113 83 1R. Rodamientos: Capacidad de carga dinmica y
vida til. Mtodo de clculo.

Engranajes.

UNE 18 005 84 5R. Engranajes cilndricos para mecnica general y
mecnica pesada. Mdulos y pasos diametrales.
UNE 18 008 59 1R. Engranajes: Principios fundamentales.
UNE 18 016 84 2R. Engranajes cilndricos para mecnica general y
mecnica pesada: Cremallera de referencia.
UNE 18 029 78 2R. Engranajes: tiles para el tallado. Fresas madre
de un filete de mdulo 1 a 20 (Medidas).
UNE 18 033 84 3R. Notacin internacional de los engranajes.
Smbolos de datos geomtricos.
UNE 18 040 65 1R. Engranajes. Nomenclatura de los desgastes y
rotura de los dientes.
UNE 18 048 83. Sistema ISO de precisin de ruedas dentadas y
engranajes cilndricos-rectos con dientes de perfil envolvente.
UNE 18 060 78 1R. Engranajes: tiles para el tallado. Fresas madre
de cuchillas de un filete. Calidad B
UNE 18 066 61. Engranajes: Rectos y helicoidales.
UNE 18 068 78 1R. Engranajes cilndricos: Datos que deben figurar
en los planos.
UNE - EN ISO 2203. Signos convencionales para engranajes.



74
3. PLANOS.



75



76



77



78



79



80



81



82
4. PRESUPUESTO.

4.1. Mediciones

4.1.1. Mecanismos

Elementos
Unidades
Eje de entrada: Acero AISI 4140 1
Eje intermedio: Acero AISI 4140 1
Eje de salida: Acero AISI 4140 1
Engranaje recto: Z18 M3, Acero AISI 4140 1
Engranaje recto: Z54 M3, Acero AISI 4140 1
Engranaje cnico: Z18 M3, Acero AISI 4140 1
Engranaje cnico: Z48 M3, Acero AISI 4140 1

4.1.2. Carcasas y tapas de axialidad

Elemento Unidades
Carcasa aluminio inyectado 1
Tapa ciega de axialidad 5

4.1.3. Tornillera

Elemento Unidades
Tornillos M4 x 15 20
Tornillos M4 x 10 36
Tuerca M4 20
Arandela M4 20

4.1.4. Varios

Elemento Unidades
Chaveta Tipo A: DIM 6885 2
Circlips: DIM 471 5
Varilla nivel de aceite 1
Tapn de aceite roscado: M8 x 15 1
Gancho roscado de sujecin: M8 x 15 1
Junta: tapa/caja 1
Retn 20 x 40 x 8: DIM 3760 6



83
4.1.5. Rodamientos

Elemento Unidades
Rodamientos cnicos de rodillos: SFK 32005 X/Q 6

4.2. Cubicaciones

4.2.1. Ejes

En esta seccin se va a determinar el volumen bruto de acero que se
requiere para la fabricacin de cada eje, para posteriormente calcular la masa
de cada uno y poder cuantificar su valor monetario.

4.2.1.1. Eje de entrada

Necesitamos un cilindro de acero bruto de las siguientes dimensiones:

Dimetro: d = 0,022 m.
Longitud: L = 0,13 m.

El volumen del cilindro de acero viene dado por:

0,022
2

0.13 4,94 10

Siendo lo densidad de acero AISI 4140; p = 7.650 Kg/m
3
, la masa del
bruto es la siguiente:

0,38



84
4.2.1.2. Eje intermedio




0,022
2

0.1 3,8 10

3
, la masa del

0,29

4.2.1.3. Eje de salida




0,022
2

0.13 4,94 10

3
, la masa del

0,38

4.2.2. Engranajes

Los piones, como se explic en apartados anteriores, estn tallados
sobre los ejes. De manera que ambos constituyen un slo slido. No obstante,
la cubicacin de estos elementos ser requerida en el caso de los tratamientos
superficiales, pues, concretamente el nitrurado, slo se aplica al engranaje y
necesitamos saber la masa del elemento para calcular el coste del tratamiento.



85
4.2.2.1. Engranaje recto 18 dientes

Se parte de una pieza cilndrica de las siguientes dimensiones:


El volumen bruto viene dado por:

0,057
2

0.03 7,66 10

Por lo tanto, su masa es:

0,59

4.2.2.2. Engranaje recto 54 dientes




0,165
2

0.03 6,4 10


4,91

4.2.2.3. Engranaje cnico 18 dientes




0,06
2

0.03 8,48 10


0,65


86

4.2.2.4. Engranaje cnico 48 dientes




0,147
2

0.03 5,09 10


3,89

4.2.3. Tapa de axialidad

Concluimos las cubicaciones con la tapa de axialidad, fabricada en
Aluminio A380 cuya densidad es p
A380
= 2.710 Kg/m3. Para el mecanizado de
esta pieza, se necesita un cilindro bruto de las dimensiones indicadas a
continuacin:


Calculamos su volumen:

0,06
2

0.011 3,11 10


0,24



87
4.3. Presupuesto

4.3.1. Precios unitarios

4.3.1.1. Eje de entrada

Cantidad Precio Precio unitario
Eje
Torneado 2 horas 40 /hora 80,00
Fresa 1 Hora 48 /hora 48,00
Rectificado 1 Hora 80 /hora 80,00
Templado 0,38 Kg 2 /Kg 0,76
Revenido 0,38 Kg 1,8 /Kg 0,69
Acero AISI 4140 0,38 Kg 1,6 /Kg 0,61

Engrane recto Z18 M3
Fresado 3 horas 48 /hora 144,00
Nitrurado 0,59 Kg 2,17 /Kg 1,28
TOTAL 355,34

4.3.1.2. Eje intermedio

Eje
Acero AISI 4140 0,29 Kg 1,6 /Kg 0,47

Engrane conico Z18 M3
Fresado 3,5 horas 48 /hora 168,00
TOTAL 378,98



88

4.3.1.3. Eje de salida

Eje
Acero AISI 4140 0,38 Kg 1,6 /Kg 0,61
TOTAL 210,06

4.3.1.4. Engranaje recto Z54 M3

Acero AISI 4140 4,91 Kg 1,6 /Kg 7,86

TOTAL 226,52

4.3.1.5. Engranaje cnico Z48 M3

Torneado 1,5 horas 40 /hora 60,00
Acero AISI 4140 3,89 Kg 1,6 /Kg 6,23
TOTAL 242,67



89
4.3.1.6. Carcasa y tapa de axialidad

Caracasa Caja y Tapa
Fabricacin molde cermico 260,00
Inyectado y coste aluminio A380 220,00

Tapa de axialidad
Aluminio A380 0,24 Kg 1,03 /Kg 0,25
Taladrado 1 horas 40 /hora 40,00
6 unidades 81,03 486,18
TOTAL 966,18

4.3.1.7. Rodamientos

SKF 32005 X/Q 6 29,80 178,80
TOTAL 178,80

4.3.1.8. Tornillera

Tornillos M4 x 15 20 0,13 2,60
Tornillos M4 x 10 36 0,12 4,32
Tuerca M4 20 0,22 4,40
Arandela M4 20 0,07 1,40
TOTAL 12,72

4.3.1.9. Varios

Chaveta Tipo A: DIM 6885 2 2,85 5,70
Circlips: DIM 471 5 0,31 1,55
Varilla nivel de aceite 1 40,00 40,00
Tapn de aceite roscado: M8 x 15 1 8,54 8,54
Gancho roscado de sujecin: M8 x
15
1
9,85 9,85
Junta: tapa/caja 1 5,87 5,87
Retn 20 x 40 x 8: DIM 3760 6 13,17 79,02
TOTAL 94,74


90

4.3.2. Presupuesto total

Concepto Precio
Eje entrada 355,39
Eje intermedio

378,98
Eje salida

210,06
Engranaje recto 54

226,52
Engranaje cnico 48

242,67
Caja y tapa de axialidad

966,18
Rodamientos

178,80
Tornillera

12,72
Varios 94,00
TOTAL 2.665,32
Beneficio industrial (+8%) 213,23
IVA (+16%) 426,45
TOTAL CONJUNTO 3.305,00

Por consiguiente, el precio del grupo reductor de velocidad asciende a
un total de:

# 3.305

Tres mil trescientos cinco euros.

xxxxxxx, 10 de diciembre de xxxx.

Fdo.: XXXXXX XXXXXX XXXXX



91
5. CONCLUSIONES FINALES.

Despus del anlisis detallado de la memoria, pliego de condiciones,
diseo (planos) y del presupuesto, podemos extraer algunas conclusiones del
proyecto.

Una de ellas es que los costes de la carcasa son en su mayor parte
gastos de construccin del molde cermico por lo que deducimos que si
construimos ms de una reductora, el coste total se puede ver sustancialmente
reducido.

De igual forma, somos conscientes de que los preparativos en el taller
para el conformado de engranajes y ejes son una parte importante del tiempo
empleado en la construccin de los mismo, por lo que de la misma forma que
con la carcasa, tambin existe una posibilidad de ahorro en esta parte de la
fabricacin.

Tambin es un hecho que las restricciones impuestas para el diseo de
esta reductora de velocidad, ejercen una influencia directa su diseo.
Provocando situaciones dimensionales algo abstractas y costosas de construir
(vase el caso de la caja). Por lo que concluimos que en situaciones menos
restrictivas y ms normalizadas, el producto final presentara un aspecto muy
diferente al actual.

En el CD adjunto al proyecto, disponen de multitud de datos, vdeos y
documentacin para ampliar la informacin ofrecida en este proyecto, adems
del mismo en formato digital.

Sin ms, el equipo de diseo est a disposicin para aclarar cualquier
duda que pueda surgir tanto en la fabricacin como en el uso cotidiano de la
reductora.

Saludos.



92
6. ANEXO.

6.1. Lista de figuras.



93



94

6.2. Lista de tablas.



95



96



97

7. BIBLIOGRAFIA.

[1] Jos M. Auria Apilluelo, Pedro Ibez Carabantes, and Pedro
Ubieto Artur. Dibujo industrial: conjuntos y despieces. 2005.

[2] Osman Asi. Fatigue failure of a helical gear in a gearbox.
Engineering Failure Analysis, October 2006.

[3] Luis Ortiz Berrocal. Resistencia de Materiales.

[4] Antonio Daz Carrillo. Cinemtica y dinmica de maquinas.

[5] Diseo de Mquinas Teora y Prctica - A. Deutschman & amp;
W. Michels & amp; C. Wilson (1Ed - Ed. Continental) 1987

[6] Darle W. Dudley. Manual de engranajes.

[7] Jess Felez and M Luisa Martnez. Dibujo industrial.

[8] Jos Benlloch Mara. Los Lubricantes. Ediciones CEAC, 1990.

[9] Robert L. Mott. Diseo de elementos de Maquinas.

[10] Joseph Edward Shigley. Diseo de maquinaria. 5 edicin.
McGraw Hill, 1999.

[11] Elementos de maquinas y vibraciones - P. Borobia () U. Pb.
de Navarra.

[12] Ingeniera de Diseo I - P. Orlov (MIR - RUSIA) - (1974)

[13] Ingeniera de Diseo II - P. Orlov (MIR - RUSIA) - (1974)

[14] Ingeniera de Diseo III - P. Orlov (MIR - RUSIA) - (1974)

[15] Mquinas. Clculos de Taller - A. L. Casillas

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