TRANSMISIN Y CHASIS

El Bastidor.
El bastidor del vehculo es
el soporte al cual estn
fijados todos los
elementos necesarios para
moverlo y transportarlo.
El bastidor mas comn
utilizado es el de
travesao en X el cual
suele usar diferentes tipos
de perfiles I, T, O.
El Bastidor.
La forma del Bastidor
de acuerdo a sus
perfiles utilizados,
depender para que
tipo de vehculo es
utilizado, en este caso
para un vehculo
utilitario ligero se
utiliza un Bastidor con
Block-tubes.
El Bastidor.
El bastidor con
plataforma, sirve
igualmente de piso
para la carrocera, es
este caso el motor est
fijado en la extremidad
bifurcada.
El Bastidor.
En ciertos casos, el
bastidor est soldado a la
carrocera. Esta clase de
construccin presenta la
ventaja de ser
perfectamente silenciosa,
pero las reparaciones de la
estructura en caso de
colisin son muy difciles.
El Bastidor.
El bastidor muchas
veces es inexistente.
En estos casos la
carrocera est
constituida con la
suficiente solidez para
que su estructura
cumpla la misin del
bastidor
El Bastidor.
Tal construccin es
denominada autoportante y
se clasifican en:
Carrocera monocasco.-
Enteramente soldada.
Carroceras monocasco
soldadas con elementos
mviles, relacionados y
unidos mediante bulones.
Carroceras con o sin
elementos desmontables,
fijadas sobre una
plataforma.


El Bastidor.
Los camiones suelen
utilizar bastidores
del tipo travesao
con perfiles en doble
T , los cuales son
muy resistentes pero
tambin muy
elsticos.
Identificacin de medidas de
camiones
WD Distancia entre ejes o Batalla
BBC: De la defensa a la parte trasera de la cabina o voladizo delantero
CA: De la Cabina a la parte central del eje
AF: Del eje al extremo del bastidor o voladizo trasero
OAL Longitud total del vehculo
Clasificacin por Peso
Clase GVW* Peso Clasificacin
Clase 1 2721.6 Kg. Trabajo ligero
Clase 2 2.722 4.536 Kg. Trabajo ligero
Clase 3 4.536 6.350 Kg. Trabajo Mediano
Clase 4 6.350 7.257 Kg. Trabajo Mediano
Clase 5 7.258 8.845 Kg. Trabajo Mediano
Clase 6 8.845 11.793 Kg. Trabajo Mediano
Clase 7 11.794 14.968 Kg. Trabajo pesado
Clase 8 14.969 y mas Kg. Trabajo pesado
* = Peso bruto del vehculo
Clasificacin de remolques
Semi Remolque
Remolque
Semi remolque de perfil bajo
Sistema de Traccin.
Objetivos
Facilitar la marcha.
Variar el par dirigido y las revoluciones del motor.
Posibilitar distintos tipos de giro (marcha atrs).
Transmitir la fuerza del motor a las ruedas.
Permitir distintos tipo de velocidades de las ruedas (en
curvas).
Ayudar a una menor contaminacin.
Poder separar el movimiento del motor con la
transmisin.

Disposicin
Con motor lineal.
Con motor transversal.
Disposicin del Motor
Existen 5 tipos de disposicin
del motor en un vehculo:
Motor adelante lineal.
Motor adelante transversal.
(transaxo).
Motor atrs lineal.
Motor atrs transversal.
Motor al medio lineal.


Ruedas

Motor


Carter de Embrague

Caja de Velocidades


rboles de Transmisin


Diferencial
Disposicin lineal.



Ruedas

Motor

Diferencial delantero
Carter de Embrague

Caja de Velocidades


Caja de Transferencia
(algunos modelos traen
un diferencial central)

Diferencial Trasero
Disposicin lineal para
vehculos 4WD.












Caja de velocidades
con diferencial

Semi ejes

Embrague

Motor
Disposicin con motor atrs montado linealmente.


Ruedas

Motor


Carter de Embrague

Caja de Velocidades


rboles de Transmisin


Diferencial
Disposicin lineal motor central.
Motor Transversal
La caja de velocidades puede estar incluida
en el motor o puede ser externa.
Cuando la caja va incluida en el motor, va
instalada por debajo del eje cigeal y se le
conoce como Caja Integrada.
Cuando va en un costado se le conoce como
caja externa.
A ambas disposiciones se le conoce como
Caja Puente.

Motor

Caja de velocidades

Carter de embrague

Diferencial


Semi ejes








Disposicin con motor Transversal.

Motor.

Caja de Velocidades.

Carter de Embrague.

Transferencia y diferencial


Semi ejes.


rbol cardan.
Diferencial Trasero.




Disposicin Transversal para 4WD.














Diferencial
Semi Ejes

Caja de Velocidades
Embrague

Motor
Disposicin con motor atrs dispuesto transversalmente.
Traccin trasera.
El eje motriz tiende a empujar el vehculo
en lnea recta. En una curva al tren trasero
describe un ngulo tendiente a abrirse, a
este fenmeno, se le conoce como Sub
Viradores Cuando el vehculo enfrenta una
curva, durante sta el vehculo tiende a
desacelerar, es decir tiende a disminuir la
velocidad, puesto que la traccin trasera
empuja el vehculo, abriendolo en la
curva.
Traccin delantera.
El vehculo es tirado por el eje motriz
delantero, cerrndose en las curvas a gran
velocidad, a este fenmeno se le conoce
como Sobre viradores. En este proceso el
vehculo en una curva tiende a acelerarse,
puesto que la traccin tira del vehculo y lo
acerca mas hacia el centro de la
circunferencia.
El mecanismo de Embrague.
Disposicin:
Va instalado, entre el motor y la caja de
velocidades, segn sentido de flujo de
potencia.


El mecanismo de Embrague.
Misin:
Cortar o transmitir el movimiento desde el motor a la caja de
velocidades a voluntad del conductor.
Proporcionar un movimiento suave y progresivo cuando el
vehculo se pone en movimiento.
Amortiguar las variaciones de velocidad del conjunto de la
transmisin.


Elementos que constituyen un
mecanismo de embrague.
Prensa de embrague.
Disco de embrague.
Volante.
Rodamiento de empuje.
Elementos del mecanismo de
Embrague.
El volante gira a la
misma velocidad del
motor, y sobre este
volante va apernada la
prensa de embrague.
Entre la prensa y el
volante va instalado el
disco de embrague.
Prensa de Embrague.
Es el elemento encargado de presionar al disco de
embrague contra el volante motor.

Est constituido por los siguientes elementos:

Carcasa.
Plato de presin.
Muelles de diafragma o helicoidales.
Muelles laminares.
Disco de Embrague.
Es el elemento encargado de absorber las
variaciones de velocidad en el momento del acople
del sistema.
Est constituido por:

Ferodo.
Resortes.
Cuerpo estriado.
Disco circular.
Cuerpo del disco.

Material del ferodo o guarnicin.
Actualmente se fabrica de un material cermico metal, formado
por aleacin de cobre, teniendo como base lubricante a grafito,
aadindose un agente para dispersar el rozamiento, que
puede ser almina o slice.
Antiguamente el material de friccin estaba hecho de un
material fibroso que estaba constituido por lana mineral o
amianto, con rellenos de lana metlica o Kieselguhhr y con
un aglutinante conformado a presin en forma deseada
Prensa de embrague con muelle
de diafragma.
Es la mas utilizada en vehculos livianos.
Su fuerza sobre el disco de embrague es
mas homognea.
De fcil mantenimiento.
Ocupa menos espacio y de menor masa.

Doble Mecanismo de Embrague.
Existen diferentes mecanismos, siendo algunos de ellos de
utilizacin especial, como los embragues dobles, en los
cuales uno de ellos trabaja para la traccin del vehculo
y el otro para un a toma de fuerza.
Funcionamiento del mecanismo de
Embrague.
El rodamiento de empuje es
accionado por una horquilla
de mando, este rodamiento
presiona las patas del
diafragma provocando un
retraimiento del plato de
presin de la prensa, con esto
el disco de embrague queda
libre o desembragado
interrumpiendo la
comunicacin con la caja de
velocidades.
rea del disco.
Considerando un disco plano, la
superficie total del rea es:

S = 3.1415 (R
2
2
R
2
1
)

La fuerza Total Ejercida


F = S * p


Siendo p la presin unitaria
medida en kg./cm
2
La fuerza total de rozamiento.


Fr = S * p * u
El par que puede ser
transmitido.


C = S * p * u *r
m
Considerando las dos caras del
disco de embrague.

C = 2S * p * u * r
m


Clculo del par a transmitir
Muelles.
F = 1.3 * p * S



P (KG.)


P1 D


D1

P2 A


P3 A1



U C carrera en milmetros
Grafico de esfuerzo de los muelles
versus desgaste del disco de embrague.
Muelle de diafragma.
El comportamiento del
diafragma est determinado por
la relacin existente entre su
espesor (e) y la flecha (h). Para
una relacin h/e menor de 1.4, se
obtiene una curva caracterstica
1 parecida a la de un muelle
convencional.
Si la relacin h/e es mayor de 2.8,
se tiene un comportamiento como
la curva 2, en donde tenemos
dos zonas de reposo en la que el
cono no vuelve a su posicin
inicial.
Por ultimo, la relacin h/e, tiene
que ser mayor que 1.4 y menor
que 2.8 de tal forma que siempre
el cono vuelve a su posicin
inicial, caracterizada por la
curva 3.
Muelle de Diafragma.
En el grfico se puede
apreciar que instalada la
prensa, y al hacer fuerza
con el pedal, el esfuerzo
debe disminuir, por las
caractersticas del cono.
Por lo tanto si un pedal en
su accionar comienza a
ponerse rgido, es un claro
sntoma que el disco de
embrague est mas
delgado o desgastado.
Accionamiento del mecanismo
de embrague.
El sistema puede ser accionado de cuatro maneras diferentes:


En forma mecnica.
En forma hidrulica (con control electrnico).
En forma neumtica.

Accionamiento servo controlado.
Anomalas en el Mecanismo de Embrague.




Irregularidad
en el
funcionamiento
El Embrague patina
Forros de disco conducido gastados o quemados
Aceite o grasa en el disco conducido
Plato de presin deteriorado Insuficiente carrera libre del pedal
Insuficiente retorno del pedal
Desgaste anormal de los forros
del disco conducido
El conductor mantiene el pie apoyado en el pedal durante la marcha
Montaje incorrecto de los forros
Ruido al soltar el pedal
Falta de alineacin entre volante y disco
Muelles del disco deteriorados
Insuficiente juego libre del pedal de embrague
Retorno incorrecto de la Horquilla
Embrague no corta
Excesiva carrera del pedal
Disco descentrado
Aceite en el disco
Diafragma en mal estado
Ruido al apretar el pedal
Rodamiento de empuje desgastado
Poco juego libre del pedal
Horquilla deteriorada
El embrague da tirones
Grasa en el disco de embrague
Forros deteriorados
Desalineacin
Defectos en el sistema de mando

Sistema Patina
Asentamiento irregular
del forro, lado volante

No se cambio el volante
El volante no fue rectificado
El volante fue mal rectificado
Forro Contaminado con
Aceite.

Reten del motor o transmisin en mal estado
Forro Contaminado con Grasa

Mucha grasa en el eje de mando
Sistema Patina
Diafragma Desgastado
Rodamiento trancado
Horquilla o bujes en mal estado
Plato de presin rayado

Forros gastados
Rodamiento trancado
Rectificacin del volante excesivo
Plato de presin sobrecalentado

Forro con grasa o aceite
Rodamiento trancado
Pie sobre el pedal al conducir
Sistema Patina
Forro Totalmente Desgastado

Mecanismo de embrague defectuoso
Manejar con el pie sobre el pedal de embrague
El sistema trepida o vibra
Piola o Funda Defectuoso

Piola o funda rotos o desgastado
(Falla difcilmente visible)
Forro Rayado Lado Volante

No se reemplazo el volante
El volante no fue rectificado
El volante fue mal rectificado
Marcas de Vibracin en el Plato

Forro contaminado con grasa
Forro contaminado con aceite
Cable del acelerador o del embrague malos
Soportes de motor o transmisin malos
Flechas homocinticas o tren motriz con juego
Mala puesta a punto del motor o r.p.m. inestables
El sistema trepida o vibra
Diafragma Deformado

Falla de montaje
Mala introduccin de eje de caja
Transmisin colg del motor
Gua de Rodamiento Roto o Desgastado

Horquilla desgastada o rota
Horquilla desalineada
Puntas del Diafragma Desgastadas

Rodamiento de empuje descentrado
Gua de rodamiento desgastado
El sistema trepida o vibra
Forro Totalmente Desgastado

Mecanismo de embrague ya cumpli su vida til
Manejar con pie apoyado en pedal de embrague
El Sistema No Corta
Muelle Laminar Deformado

Eje homocintica o tren delantero con juego
Velocidad incorrecta de marcha.
Almacenamiento o manejo inadecuado
Se maltrat el elemento en almacenamiento
Disco Alabeado

Mal almacenamiento
Manejo del material inadecuado
Se maltrato el elemento
Brida desgastada en el exterior

Montaje invertido del disco
Disco incorrecto
El Sistema No Corta
Forro desprendido

Abuso del embrague
Velocidad errnea de uso
Dao por golpes
Disco incorrecto
Brida daada

Disco no centrado en el montaje
Se introdujo a la fuerza el eje primario
Brida Oxidada

Eje primario sin lubricacin
Vehculo estacionado por largo tiempo
El Sistema No Corta
Brida con desgaste cnico y
resortes del amortiguador
destruidos

Rodamiento de empuje desgastado
Rodamiento de empuje roto
Desalineamiento entre motor y transmisin

Forro quemado

Forro con aceite
Reten de motor o caja daado
Volante mal rectificado
Excesivo rectificado del volante
Segmentos del disco rotos

Rodamiento de empuje desgastado
Rodamiento de empuje roto
Desalineamiento entre motor y caja
Motor colgando de la transmisin
Sistema Ruidoso
Rodamiento trabajo
con baja presin
(debe ser de 80 100 Nm.)

Resorte tensor vencido
Rodamiento destruido

Horquilla descentrada
Falta presin al rodamiento
Tapa de rodamiento destruido

Rodamiento trancado
Horquilla y bujes desgastados o rotos
Sistema Ruidoso
Muelles de diafragma desgastado

Rodamiento trancado o desgastado
Brida destruida

Desalineamiento entre motor y transmisin
Estriado del eje primario en mal estado
Rodamiento de empuje desgastado o roto
Buje piloto desgastado o roto
Amortiguador roto

Sistema de desembrague defectuoso
Desajustes del motor en r.p.m.
Desajustes en tiempo de encendido
Sistema Ruidoso
Resortes del amortiguador roto

Sistema de desembrague defectuoso
Desajustes del motor en r.p.m. y tiempo de encendido
Resortes desgastados por interferencia

Falla de montaje
Disco invertido
Disco y plato incorrecto
Excesivo rectificado del volante
Prxima Clase Prueba de todo lo Anterior
Caja de velocidades.
Ubicacin.
La caja de velocidades, va montada detrs del
mecanismo de embrague y antes del mecanismo
diferencial (en algunos casos antes de los rboles de
transmisin).


Objetivos.
Otorgar un par variado.
Otorgar diferente velocidad de desplazamiento a
revoluciones del motor constantes.
Invertir el sentido de desplazamiento del vehculo.
Conectar sistemas auxiliares (bombas hidrulicas etc.
(solo en algunos vehculos)).
Proporcionar una neutralidad en su funcionamiento,
mientras el motor est funcionado.
Retener el vehculo en una bajada, utilizando solo la
diferencial de velocidad.

Clasificacin.
De engranajes desplazables.
De toma constante.
De engranajes desplazables.
De toma constante.
Engranajes desplazables.
Caja de engranajes con toma constante.
Caja de velocidades Transaxo.
Nomenclatura de los dientes.
Paso.- Es el hueco
entre dientes y el
espesor de los mismos
se mide sobre el
circulo primitivo.

Modulo.- Es el paso de
una rueda dentada, es
siempre un mltiplo de
un nmero PI. Este
nmero que multiplica
a PI es el que se
denomina MODULO.
Ej. Modulo 2 = 2 * 3.14
= 6.28 Mm. = paso.


Notaciones.
d01 Dimetro primitivo rueda
motriz.
d02 Dimetro primitivo rueda
conducida.
Z1 Numero de dientes rueda
motriz.
Z2 Numero de dientes rueda
conducida.
Vt1 Velocidad Tangencial rueda
motriz.
Vt2 Velocidad tangencial rueda
conducida.
i Relacin de transmisin.
m Mdulo de la rueda dentada.
n1 Revoluciones de la rueda
motriz.
n2 Revoluciones de la rueda
conducida.
Formula fundamental para la transmisin
por rueda dentada.
N de dientes rueda motriz * Rev rueda motriz = N dientes rueda conducida * Rev rueda conducida




Z
1
* n
1
= Z
2
* n
2
De ac mismo se puede sacar las revoluciones de cada engranaje
Formula general.
Rt = i = n1
n2
Eje primario
Engranaje del eje primario
Contraeje
Engranajes del Contraeje
Eje secundario
Engranaje de tercera
Engranaje de Segunda
Engranaje de primera
Engranaje de Marcha atrs
Pin loco
Engranaje de quinta
Disposicin de los elementos en una caja de velocidades clsica.
Z
1
= 20
Z
3
=26
Z
5
=35
Z
7
=50
Z
9
=47
Z
11
=13
Relacin de transmisin en una caja de velocidades
Z
2
=40
Z
4
=35 Z
6
=30 Z
8
=25
Z
10
=23
Calculo Rt
Disposicin de los elementos en una caja de velocidades clsica,
con grupo reductor a la entrada.
Eje primario o de entrada
del grupo reductor
Engranaje de alta
del grupo reductor
Engranaje de baja del grupo reductor
Disposicin de los elementos en una caja de velocidades clsica,
con grupo reductor a la entrada y la salida.
Eje primario o de entrada
del grupo reductor
Engranaje de alta
del grupo reductor
Engranaje de baja del grupo reductor
Caja de Velocidades.
Una caja de velocidades,
puede parecer muy compleja,
pero bsicamente se trata de
comunicar los engranajes de
toma constantes, con el eje
secundario o eje de salida.
Recordemos que en la primera
velocidad es la de mayor
fuerza, pero de menor
velocidad, la cuarta es la
directa y la quinta es una sobre
marcha.
Conjunto Sincronizador.
Est constituido por:
Un cubo (el cual esta en contacto con el eje secundario).
Un manguito (el cual desliza sobre el cubo).
Un freno sincronizador (ubicado entre el cubo y el
engranaje de marcha).
Chavetas enclavadoras (encargadas de retener el pin
de marcha).
Sincronizador Estndar.
Sincronizador Borg Wagner.
Sincronizador New Process.
Sincronizador PORSCHE.
Sincronizador RENAULT.
Selectores de Marcha.
Selectores de Marcha.
Funcionamiento.
Al seleccionar la marcha, el
manguito es movido por la
horquilla; luego el manguito
presiona hacia adentro las
chavetas pre frenando el
engranaje de marcha, para
posteriormente presionar al
freno contra el cono del
engranaje y montarse entre
el cubo y el engranaje de
marcha.
Caja de Transferencia.
Objetivo.
Proporcionar traccin en las cuatro ruedas.
Mejor adherencia al piso.
Facilitar la conduccin en caminos rugosos.
Proporcionar un aumento del par en el eje
de salida.
Disposicin.
A la salida de la caja de velocidades y antes
de los diferenciales.

Seleccin de marchas.
4L = Traccin en las
cuatro ruedas a baja
velocidad.
N = Neutral.
4H = Traccin en las 4
ruedas a alta velocidad.
2H = Traccin en la 2
ruedas a alta velocidad.
Caja de transferencia.
1. Eje primario (de entrada).
2. Pin del eje primario.
3. Engranaje de alta del contraeje.
4. Contraeje.
5. Engranaje impulsado de alta.
6. Eje secundario de salida a puente
trasero.
7. Cono del selector de alta-baja.
8. Manguito de alta-baja.
9. Eje secundario.
10. Cono de embrague delantero.
11. Eje de salida delantero.
12. Engranaje de toma delantero.
13. Manguito de embrague delantero.
14. Engranaje de baja.
15. Engranaje de baja del contraeje.


Caja de transferencia en 2H.

El movimiento, proveniente de
la caja de velocidades, entra al
eje primario (1) y llega al
pin del eje primario (2);
ste lo traspasa al engranaje
del contraeje de alta (3), que a
su vez lo traspasa al engranaje
impulsado de alta (5). Como el
manguito (8) est conectado
con este engranaje, el
movimiento es traspasado al
cubo (7) y de ah al eje de
salida (9). Luego el
movimiento es traspasado al
cardan trasero a travs de las
estras (6).
Caja de transferencia en 4H.
El movimiento, proveniente de la
caja de velocidades, entra al eje
primario (1) y llega al pin del
eje primario (2); ste lo traspasa
al engranaje del contraeje de alta
(3), que a su vez lo traspasa al
engranaje impulsado de alta (5).
Como el manguito (8) est
conectado con este engranaje, el
movimiento es traspasado al cubo
(7) y de ah al eje de salida (9).
Luego el movimiento es
traspasado al cardan trasero a
travs de las estras (6).
Como ahora est accionado el
manguito (13), el movimiento
tambin sale hacia el eje
delantero (11).

Caja de transferencia en 4L.

El movimiento, proveniente de la
caja de velocidades, entra al eje
primario (1) y llega al pin del
eje primario (2); ste lo traspasa
al engranaje del contraeje de alta
(3), que a su vez lo traspasa al
contraje (4) y al engranaje del
contraeje de baja (15); ste lo
traspasa al engranaje impulsado
de baja (14). Como el manguito
(8) est conectado con este
engranaje, el movimiento es
traspasado al cubo (7) y de ah al
eje de salida (9). Luego el
movimiento es traspasado al
cardan trasero a travs de las
estras (6).
Como ahora est accionado el
manguito (13), el movimiento
tambin sale hacia el eje
delantero (11).

rboles de transmisin.
Objetivos.
Transmitir el movimiento al mecanismo
diferencial o a las ruedas.
Absorber las variaciones del mecanismo de
suspensin y direccin, transmitiendo
torque.
Ubicacin.
Entre la caja de velocidades y el
mecanismo diferencial.
o
Entre el mecanismo diferencial y las
ruedas.
Clasificacin.
1. Eje cardan.
2. Semi ejes.
3. Junta Homocintica.
Eje cardan.
El eje cardan.
Este eje est sometido a
esfuerzos de torsin y flexin,
estos ltimos consecuencia de
la velocidad de giro del rbol,
que al aumentar su velocidad
de rotacin, aumenta su
flexin hacia la mitad del eje.
A este fenmeno se le conoce
como Huso.

Este problema se soluciona
poniendo descansos a una
distancia mxima de 1.5 MT.
y ensanchando la parte
central del eje.
Juntas Elsticas.
Permite el Ballesteo del puente
trasero, sin dejar de transmitir el
movimiento torcional.

El modelo mas sencillo est
constituido por un disco flexible de
caucho intercalado entre dos
mangones de acoplamiento,
generalmente va dispuesto a la
salida de la caja de velocidades.

Su desviacin mxima en
funcionamiento, transmitiendo
torsin es de 10, y solo puede
trasmitir esfuerzos torcionales
pequeos.
Juntas Cardnicas.
Es la mas utilizada en la
actualidad. Est constituida
por una cruceta a cuyos
brazos se unen dos horquillas
con la interposicin de
cojinetes de agujas.

Su principal ventaja es que
pueden transmitir elevados
pares, pero tienen que estar
alineadas las horquillas, ya
que presentan variaciones en
la velocidad cuando giran en
posicin angular.
El funcionamiento de una junta cardan presenta las
siguientes caractersticas.
Cualquiera que sea la posicin angular de los
rboles unidos por ella, sus ejes se cortan en el
punto 0, que es el centro de la cruceta.

Las trayectorias seguidas por las extremidades
de las horquillas son siempre circulares.

Cuando los rboles estn alineados, los dos
planos definidos por la trayectoria angulares, se
confunden, es decir, el rbol de salida sigue
fielmente la trayectoria del rbol de entrada.

Por el contrario, cuando los rboles presentan
una desviacin angular, los dos planos de la
trayectoria circulares ya no se confunden, es
decir, si el rbol A da revoluciones constantes, el
rbol B da revoluciones a velocidades
irregulares. Esta irregularidad en su giro ser
mayor mientras mayor sea el ngulo de trabajo
de la junta.
Juntas Cardnicas.
Esta variacin en funcin
de la velocidad que toma
la junta cardnica, no
podr exceder de los 15,
pero tampoco menos de 1.
Juntas cardnicas.
Para compensar las variaciones
peridicas de la velocidad angular,
debidas a la presencia de la junta
cardnica, se dispone de dos de
stas, una a cada extremo del
rbol, de manera que sean
compensados los adelantos y los
retrasos del rbol conducido en la
segunda junta cardnica.

Es de suma importancia que las
dos juntas cardnicas estn
perfectamente alineadas entre si, y
que formen el mismo ngulo de
inclinacin.


Juntas cardnicas.
Las dos juntas estn
montadas, de tal
forma que las
horquillas del rbol
intermediario estn
en el mismo plano.
Junta Oldham
Usada preferentemente
en acoples lineales, no
soporta ngulo de
trabajo. Est diseada
para suplir
desalineaciones
lineales entre ejes.
Juntas Homocinticas.
Generalmente se instalan entre la caja
de velocidades y el tren delantero,
aunque hoy en da, varios vehculos lo
traen tambin atrs y tambin
aquellos con traccin en las cuatro
ruedas.
Estas articulaciones estn constituidas
por un cuerpo llamado copa, que es
solidaria a la punta del eje, el cual
engrana con la masa a travz de unas
estras.
Dentro de la copa, hay otro elemento
llamado canastillo, el cual contiene
unas bolas deslizantes.
Existen dos tipos de homocinticas:
RZEPPA (que contiene 6 bolas)
WEISS-BENDIX (que contiene 4
bolas)
Su ngulo de trabajo puede llegar
hasta los 38.
Tipos de juntas de velocidad constante
BJ = Junta Birfield
RJ = Junta Rzeppa
TJ = Junta Tripoide
DOJ = Junta de desplazamiento doble
Juntas de velocidad constante
Junta Triceta
En el otro extremo existe una
articulacin menos compleja
llamada TRICETA
Ambas articulaciones van
tapadas con fuelles y en su
interior llevan grasa
grafitada. Algunas tricetas
van lubricadas con aceite de
la caja de velocidades.

Metodologa para extraer las copas
de las Homocinticas
Es fundamental no
golpear las copas, pues
sufren deformaciones
con la consecuente
falla posterior
Ejes rgidos.
Son ejes rgidos cilndricos, que van en el
interior de un tubo, lo utilizan ejes traseros
rgidos, es decir, al eje va incorporado el
mecanismo diferencial
Existen tres formas bsicas en su instalacin:

1. rbol semi flotante.- El rbol soporta el
peso y esfuerzos laterales.
2. rbol flotante .- El rbol no soporta
peso, pero si esfuerzos
laterales.
3. rbol flotante.- El rbol no soporta peso
ni esfuerzos laterales.
El grupo cnico y el mecanismo
diferencial.
Objetivos.
Dividir el par motor hacia las dos ruedas
motrices.
Compensar las variaciones de velocidad de
las ruedas motrices, provocadas por las
variaciones del sistema de suspensin.
Transmitir un par a cada ruedas motriz, an
con diferencia en la velocidad de stas.
El grupo cnico y el mecanismo
diferencial.
La necesidad del
mecanismo diferencial
se da principalmente
en las curvas, puesto
que cada rueda no
describe la misma
trayectoria
El mecanismo diferencial.
Al enfrentar una
curva, las ruedas no
giran a la misma
velocidad ni describen
la misma trayectoria,
es por este motivo que
se necesita un
mecanismo que pueda
diferenciar la
velocidad de las ruedas
an en las curvas.
El grupo cnico y el mecanismo
diferencial.
El grupo cnico, lo
comprende la corona y el
pin de ataque, mientras
que el mecanismo
diferencial, lo comprende
dos satlites y dos
planetarios, estos ltimos
van unidos a los semi ejes,
los cuales transmiten el
movimiento hacia las
ruedas.
Disposicin.
Una de las maneras es
disponer el mecanismo
sujeto al bastidor; en esta
disposicin no se usan
palieres sino que suelen
usarse homocinticas y
otorga que la suspensin
pueda ser del tipo
independiente.
Esta disposicin suele
usarse en vehculos todo
terreno o de turismo.
Disposicin.
Otro sistema es la
disposicin rgida, en
la cual el mecanismo
est cubierto por unas
mangas en donde van
los semi-ejes. Esta
disposicin suele
usarse en servicio semi
pesado y pesado.
Tipos de grupos cnicos.
Tanto el pin de ataque como
la corona tienen dientes del
tipo helicoidal

Existen tres tipos de
disposiciones:

1. Centrado o lineal.
2. Hipoidal.
3. Tornillo sin fin.

Funcionamiento.
La finalidad principal del
grupo cnico es transmitir
movimiento a las ruedas,
an si estas van a diferente
velocidad (curva), por otra
parte desmultiplica la
velocidad del eje cardan,
separar el movimiento el
ngulo recto hacia las dos
ruedas y aumentar el
torque hacia las ruedas.
Funcionamiento.
El movimiento, proveniente de
la caja de velocidades, llega al
pin de ataque (B), que lo
traspasa a la corona (G); este
a su vez lo traspasa a la
carcaza (C ) y llega a los
satlites (D), y estos a los
planetarios (F) que lo
entregan a los palieres (H).
Cuando se enfrenta una
curva, la rueda que va hacia el
interior gira mas lento, esto
hace que los satlites
comiencen a girar y entregar
el movimiento al eje que est
girando mas rpido.
Funcionamiento del diferencial
Tipos de grupos cnicos.

Suplementario.
Parcialmente suplementario.
No suplementario.
Suplementario.

Es aquel en el cual los dientes del
pin de ataque, tocan sumndose de a uno con los
dientes de la corona, es decir, si en la primera vuelta
toca con el diente nmero uno de la corona, a la
segunda vuelta toca con el diente nmero dos de la
corona.
Parcialmente suplementario.

Es aquel en el cual los dientes del pin
de ataque, tocan con el primer diente en la primera
vuelta de la corona, pero en la segunda vuelta toca con
el tercero, a la tercera vuelta toca con el diente numero
dos de la corona y as sucesivamente.
No suplementario.

Es aquel en el cual los dientes del
pin de ataque, tocan con cualquier diente de la
corona.
Servicio del grupo cnico y
mecanismo diferencial
1.- Montar el vehculo en
un elevador
2.- Verificar el juego axial, mx.
0.05 [mm.]
3.- Cargar hacia abajo el eje cardan, y marcar la
carcaza respecto al eje cardan.
Posteriormente empujar hacia arriba y ver el
desplazamiento radial del eje. Max. 0.01 [mm.]
4.- Revisar el juego del tren,
no debe presentar movimiento.
5.- Revisar el desplazamiento
axial del eje trasero, mx.. 0.1 [mm]
Instalacin del pin de ataque.
1. Como primer paso se ha de
montar el pin de ataque con
la precarga correspondiente y
luego ajustar la altura o
posicin del pin de ataque;
esto se hace con una
herramienta especial
controlando su posicin con
respecto a la carcaza.

Instalacin de la corona.
2. Posteriormente se
instala todo el
mecanismo diferencial y
las tuercas laterales, las
cuales se roscan y
pueden desplazar
lateralmente este
mecanismo.
Ajustes.
Una vez montado el sistema se ha de
ajustar.
1. Pintar con un verificador (azul
de Prusia) los dientes de la
corona.
2. Mover el sistema y ver donde
quedaron las marcas de
contactos entre los dientes.

Las marcas deben estar segn
la ilustracin (A).
Ajustes.
Si las marcas estn, como la
ilustracin (B), significa una
aproximacin escasa por parte
del pin de ataque.
Si las marcas estn como la
ilustracin (C ), significa una
aproximacin excesiva del
pin de ataque.
Si las marcas, estn como la
ilustracin (D), significa una
aproximacin escasa de la
corona.
Si las marcas, estn como la
ilustracin (E), significa una
aproximacin excesiva de la
corona.
Medicin de los satlites
Con un dial
comparador, medir el
juego entre engranajes
de los planetarios y
satlites, como valor
referencial se dejara
entre 0.010 0.076
[mm]
Ajustes.
Hay que tener en cuenta que
las tuercas laterales deben ir
apretadas al torque que dice
el fabricante y dejando un
juego axial de 0.05 [mm.]
como mximo
Las correcciones, se harn
desde las tuercas laterales, si
hay que soltar una 90 (por
ejemplo) la otra habr que
apretarla 90.
Ajustes.
El contragolpe del sistema, es
decir el juego entre pin y
corona, no debe ser superior
de los 0.11 a 0.20 mm.
Posteriormente verificar el
sistema y no olvidarse de
poner aceite al nivel
especificado, este aceite tiene
que ser el dictado por el
fabricante o un SAE 85W/90 o
SAE 90.
FIN.