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56 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2007

Los sistemas de control de trenes


La circulacin de trenes debe realizarse de
modo seguro evitando en todo momento si-
tuaciones de peligro y, en caso necesario, de-
teniendo el tren con antelacin suficiente pa-
ra evitar alcances o descarrilamientos y
mantenindolo parado hasta que el peligro
haya sido eliminado.
Para conseguir este objetivo es necesario,
en primer lugar, tener localizados los trenes
con exactitud y seguridad conociendo en to-
do momento su posicin en la va y, para los
sistemas modernos, su sentido de marcha y
su velocidad. Con esos datos se establecern
sus itinerarios de forma segura y se controla-
r su circulacin evitando colisiones. En los
sistemas clsicos este control se realiza fun-
damentalmente con semforos, mientras que
en los trenes de alta velocidad se aporta in-
formacin directamente al tren para que el
conductor pueda leer los datos en cabina y
los sistemas automticos puedan actuar en
caso necesario.
En el corazn del sistema se encuentra un
elemento denominado enclavamiento que
asume la responsabilidad de autorizar el mo-
vimiento de los trenes y supervisar sus des-
plazamientos de modo que, en todo mo-
mento, se mantenga una situacin segura y
se eviten colisiones o alcances.
Los sistemas de Control y Proteccin de
Trenes Automticos ATC (Automatic Train
Control) y ATP (Automatic Train Protec-
tion), respectivamente, permiten la opera-
cin segura de los mismos, as como la auto-
matizacin y la optimizacin de su
operacin.
La proteccin de los trenes se realiza a
travs de las siguientes acciones:
1- Previniendo que el tren se salte un sem-
foro en rojo.
2- Controlando la velocidad del tren.
La interoperabilidad de los sistemas de sealizacin ferroviaria es un aspecto clave
para la evolucin del ferrocarril y la mejora de los servicios a los viajeros en el m-
bito europeo. Tras una descripcin somera de los sistemas de control de la circula-
cin de trenes se presenta el concepto de Interoperabilidad y su implicacin en el
sector ferroviario. A continuacin se identifican y caracterizan los diferentes niveles
de operacin ERTMS as como su aplicacin prctica. Las siguientes secciones des-
criben en detalle los distintos componentes del sistema ERTMS y el modo en el que
se integran para formar un sistema completo. Finalmente, se incluye informacin so-
bre el estado de despliegue del sistema en Europa y, ms detalladamente, en Espaa.
Jos Ignacio De Santiago Cid
Ingeniero Industrial. Director de la
Unidad de Negocio de Sealizacin
de la Divisin de Transporte Ferrovia-
rio de Siemens Espaa.
Juan Carlos Lorenzo Villanueva
Ingeniero del ICAI. Director General
de la Divisin de Transporte Ferrovia-
rio de Siemens Espaa.
Comentarios a:
comentarios@icai.es
El sistema ERTMS: el primer
estndar paneuropeo para
sealizacin ferroviaria
orientado a la Interoperabilidad
El sistema ERTMS: el primer
estndar paneuropeo para
sealizacin ferroviaria
orientado a la Interoperabilidad
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3- Avisando con suficiente antelacin al ma-
quinista.
4- Activando los frenos de emergencia en
caso de peligro.
Para realizar esta funcin el sistema de
Control de Trenes utiliza un equipamiento
tcnico en la va para transmitir informacin
al tren (imanes, balizas, circuitos de va), as
como equipamiento tcnico embarcado que
lee la informacin transmitida desde la va,
procesa los datos, proporciona informacin
al maquinista y, en el caso de los sistemas
automticos, puede llegar a ordenar el frena-
do del tren en funcin de las condiciones del
mismo y las rdenes recibidas.
La evolucin histrica de las distintas redes
ferroviarias nacionales ha provocado que, en
la actualidad, exista una gran heterogeneidad
en los sistemas de sealizacin y ATP instala-
dos en los distintos pases europeos. En el
mapa mostrado en este ar tculo se puede
comprobar que, existen prcticamente tantos
sistemas como pases y, al ser estos incompati-
bles entre s, resulta complicada la circulacin
de trenes con itinerarios transnacionales. Con
esta constelacin de sistemas distintos, para
que una composicin pueda circular en itine-
rarios que recorren varios pases, es impres-
cindible que el tren lleve instalados tantos sis-
temas como sean de aplicacin en las redes
de todos los pases que se atraviesen, lo que
se traduce en un incremento de costes y una
complejidad elevada en la operacin. Esta si-
tuacin mejorara sustancialmente si existiera
un sistema paneuropeo interoperable que
fuera adoptado por todos los pases de la
Unin y, con ese fin, naci el ERTMS/ETCS.
Interoperabilidad
Interoperabilidad es la capacidad de dos o
ms sistemas de diferente origen para coo-
perar dentro de unos lmites definidos.
La Interoperabilidad aporta flexibilidad a la
hora de adquirir equipos de distintos fabri-
cantes ya que garantiza que, sea cual sea su
origen, los elementos podrn trabajar con-
juntamente proporcionando a los usuarios
las funciones deseadas sin importar el origen
de los distintos subsistemas.
Existen mltiples ejemplos de Interopera-
bilidad que nos resultan muy familiares:
1- En comunicaciones mviles: el GSM (Glo-
bal System for Mobile Comms).
2- En aviacin: el ILS (Instrument Landing
System).
3- En Informtica: las Tarjetas PCMCIA o PC-
Card para PCs.
La Interoperabilidad no implica que los ele-
mentos sean totalmente intercambiables. En
sistemas interoperables, como por ejemplo el
GSM, es posible llamar desde el telfono de un
fabricante al de otro, intercambiar entre dos
terminales la tarjeta SIM incluyendo el directo-
rio de telfonos, o llamar entre diferentes re-
des. Sin embargo, aunque los equipos sean in-
teroperables no est garantizado el que se
puedan compartir accesorios como cargado-
res de bateras o manos libres. Tampoco est
garantizado el que se puedan usar las mismas
secuencias de teclas para activar una funcin
(los mens y los displays son diferentes) ni tam-
poco el que se puedan realizar llamadas entre
redes que no tengan un acuerdo de roaming.
En el mundo ferroviario la Interoperabili-
dad, inexistente antes del ERTMS, se traduce
en que ya no es necesario parar en las fron-
teras porque ya no hay que cambiar ni de
tren ni de conductor debido a que los siste-
mas de diferentes fabricantes trabajan juntos
y el equipamiento de sealizacin embarca-
do y el equipamiento instalado en la va pue-
den ser de diferentes fabricantes.
El ERTMS/ETCS
El ETCS (European Train Control System)
es un sistema de control de trenes com-
puesto por dos subsistemas: el subsistema
del tren o equipo embarcado, y el subsistema
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Sistemas de sealizacin en Europa
Interoperabilidad ferroviaria
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de la va o equipo de suelo. Estos subsiste-
mas emplean componentes estndar para
comunicarse a travs de interfases estandari-
zadas usando para ello funciones normaliza-
das (Ver dibujo: Interoperabilidad ferroviaria).
La Directiva Europea 96/48/CE estableci en
1996 la base para la introduccin del sistema
ETCS y defini las especificaciones que todo
sistema debe cumplir para garantizar la Inte-
roperabilidad.
El ETCS, junto con el sistema de radio m-
vil GSM-R y los sistemas estndar europeos
de gestin de trfico (ETMS - European Train
Management System), conforman el sistema
de gestin europeo de trfico ferroviario
ERTMS (European Rail Traffic Management
System).
Sealizacin vertical vs.
Sealizacin en cabina
Los sistemas tradicionales de sealizacin
en el ferrocarril han sido los llamados verti-
cales o laterales. Estos sistemas se basan en
el empleo de seales a los lados de la va o
sobre ella que contienen la informacin
que se quiere transmitir al conductor. Los
elementos fundamentales de este sistema
son los semforos, las seales (escritas, picto-
gramas o luminosas), los cartelones, etc.. Por
ejemplo: los semforos informan al maquinis-
ta sobre la autorizacin o no de paso y las
seales sobre los lmites de velocidad o so-
bre detalles especficos de la va. Las seales
verticales deben poder ser ledas por el con-
ductor a medida que el tren se acerca a las
mismas para que pueda actuar en funcin de
la informacin recibida.
La lectura de la sealizacin vertical es po-
sible siempre que nos movamos a velocida-
des medias o bajas, pero a medida que ele-
vamos la velocidad, comienza a ser ms difcil
su lectura. Para velocidades superiores a 250
km/h, no es posible garantizar que el maqui-
nista sea capaz de leer de forma correcta to-
das las seales que va a ir alcanzando dado
el poco tiempo del que dispone para su de-
teccin, identificacin y lectura, por lo que se
hace necesario evolucionar la sealizacin
vertical a lo que se denomina sealizacin en
cabina.
La sealizacin en cabina traslada de la va
a la cabina de conduccin la representacin
de la informacin que se desea transmitir al
conductor. De este modo, en vez de estar
obligado a leer las seales como puntos fijos
en la va, que slo pueden leerse en el preci-
so instante en el que el tren pasa por los
mismos, se consigue mostrar la informacin
en el pupitre de conduccin del tren (el
equivalente al salpicadero de los coches)
ofrecindosela al conductor ya a bordo y sin
restriccin alguna para su lectura. En la prc-
tica, sera como si se trasladaran las seales
de la va (semforos, lmites de velocidad,
pendientes,) a la cabina de conduccin a
medida que esta informacin se convier te
en relevante.
Para conseguir la sealizacin en cabina es
obviamente necesario contar con un sistema
de transmisin que traslade la informacin de
las seales al tren y permita su representa-
cin en el display del pupitre de conduccin.
Esta transmisin puede hacerse de manera
discontinua para lo que cada seal cuenta
con un dispositivo cercano a la misma, nor-
malmente, balizas o imanes, que transmite la
informacin al tren cuando este se acerca a
su zona de influencia. Tambin es posible es-
tablecer una solucin con una transmisin
continua en cuyo caso se debe contar con
un sistema de radio que permita la transfe-
rencia de datos de manera continua al e in-
cluso del tren.
El sistema ERTMS cuenta con un estndar
que define tanto la forma en la que se debe
realizar la representacin de la sealizacin
en cabina como el modo en el que el con-
ductor debe interactuar con los sistemas de
supervisin y control del tren. Esta norma
especifica de forma detallada la llamada DMI
(Driver Machine Interface) y permite que
cualquier conductor interacte siempre de la
misma forma con el tren independientemen-
te del modelo, tipo o fabricante del mismo.
Ocupacin de va
La forma clsica de detectar la ocupacin
de un tramo determinado de va por un tren
es mediante el empleo de los llamados cir-
cuitos de va. Las ruedas y ejes metlicos de
un tren son conductores elctricos lo que
permite que mientras un tren est apoyado
sobre un determinado tramo se cierre un
circuito elctrico entre los dos carriles de
ese tramo. Aprovechando este efecto es po-
sible detectar la presencia de un tren as co-
mo el momento en el que abandona una
determinada seccin de la va.
Una forma alternativa a los circuitos de va
como sistema de deteccin de ocupacin o
liberacin de tramos de va por parte de los
trenes, la constituyen los llamados contado-
res de ejes. Estos sistemas se instalan en los
extremos de la seccin de va a supervisar y
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cuentan los ejes que entran y salen de la
misma, pudindose conocer as si un tren ha
abandonado o no determinada seccin sim-
plemente comparando el nmero de ejes
que han entrado de los que han salido de
la misma.
La longitud de los cantones (tramos de va
protegidos por un circuito de va o un siste-
ma de contadores de ejes determinado) va-
ra de un pas a otro, siendo tpicos valores
comprendidos entre 800 y 2.000 m.
Niveles ERTMS
El sistema ERTMS define varios niveles de
funcionamiento en funcin del grado de im-
plantacin del mismo y de las funciones que
pueden ser utilizadas.
El nivel 1 especifica el empleo de sealiza-
cin vertical (semforos, seales, etc.) y siste-
mas de deteccin de ocupacin de va para
detectar la posicin de los trenes. Los siste-
mas de control en tierra bloquean cada sec-
cin de va a medida que un tren la ocupa e
impiden que otros trenes entren en la mis-
ma hasta que el tren que la ocupa no la haya
abandonado. Se utilizan Eurobalizas para
transmitir al tren informacin de forma dis-
continua y se realiza un proceso de datos a
bordo. Esto permite que tambin pueda em-
plearse para realizar sealizacin en cabina si
se desea como es necesario en las circula-
ciones a alta velocidad representando en el
pupitre la informacin recibida de las balizas
a medida que stas van siendo ledas por el
tren.
El nivel 2 permite la eliminacin de la se-
alizacin vertical y slo se emplea ya seali-
zacin en cabina porque se cuenta con un
sistema de transmisin continua de datos. Se
emplea el sistema GSM-R (GSM Railways),
que amplia la funcionalidad del sistema GSM
para permitir su uso en aplicaciones ferrovia-
rias. Se siguen empleando sistemas de detec-
cin de ocupacin de va por lo que se blo-
quean secciones hasta que el tren sale de las
mismas. Las Eurobalizas se emplean nica-
mente como hitos kilomtricos permitiendo
a los sistemas de odometra del tren corregir
la posicin de este cada vez que se lee un hi-
to cuya posicin exacta en la va se conoce.
El nivel 3 tambin permite la eliminacin
de la sealizacin lateral y emplea sealiza-
cin en cabina. Se emplea de nuevo un siste-
ma de comunicacin continua basado en
GSM-R. Las Eurobalizas como en el nivel 2
sirven nicamente como puntos de referen-
cia fijos para el ajuste exacto de la posicin
del tren. Al realizar el posicionamiento del
tren de manera exacta con el equipo embar-
cado, es posible la eliminacin de los sistemas
de deteccin de ocupacin de va. El conoci-
miento exacto de la posicin del tren y el
contacto continuo por radio con los sistemas
de control en tierra permite que el bloqueo de
la va no se haga como en los niveles 1 y 2
por cantones fijos asociados a los circuitos de
va o a los contadores de ejes instalados sino
asociado a la ocupacin real del tren sobre la
lnea. Este sistema denominado de cantn
mvil- permite que la zona bloqueada por
cada tren se vaya moviendo junto con el pro-
pio tren a lo largo de la va.
El cantn mvil permite un incremento muy
significativo de la capacidad de una lnea al per-
mitir que los trenes circulen de forma segura
con intervalos menores. Con un sistema de
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Seal principal
LEU LEU
Seal avanzada
Vista general del sistema
Vista general del sistema
Baliza de datos
transparentes Baliza de datos fijos
Baliza de
datos fijos
Baliza de
datos fijos
Euroloop
(opcional)
Odmetro
generador
de pulsos
Radar
Radar
Antena de
Eurobaliza/
de Eurolool
Antena de
Eurobaliza/
de Eurolool
Antena de
Eurobaliza/
de Eurolool
ECV
JRU
DM
ECV
DM
RCB ESTW
Deteccin de
va libre 1
Identificacin de la posicin
Autorizacin de movimiento
(Movement authority)
Deteccin de
va libre 2
Odmetro
generador
de pulsos
ERTMS nivel 1
ERTMS nivel 2
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cantn fijo, el cantn n permanece bloquea-
do hasta que el ltimo vagn del tren que lo
ocupa sale del n y entra en el n+1. As, un
tren perseguidor deber parar a la entrada
del cantn n y no podr entrar en el mismo
hasta que todo el tren perseguido lo haya
abandonado. En un sistema de cantn mvil,
por el contrario, el tren perseguidor no nece-
sita esperar a que el tren perseguido salga de
ningn cantn ya que le basta con mantener
con respecto al mismo, la distancia que ga-
rantiza un frenado seguro en caso de emer-
gencia, lo que puede conseguirse al saber los
dos trenes en todo momento su posicin
exacta sobre la lnea y mantener informado
de la misma a los sistemas de control en tie-
rra que les permitirn moverse en el preciso
instante en que ese movimiento pueda reali-
zarse de manera segura.
El incremento de la capacidad de una lnea
que se consigue con el nivel 3, es especial-
mente atractivo para lneas cercanas a la sa-
turacin, independientemente de que sean o
no de alta velocidad. El aumento de la capa-
cidad de transporte sin necesidad de invertir
en nuevos carriles, sino simplemente sustitu-
yendo un sistema de sealizacin por otro,
es una alternativa muy interesante para las l-
neas de cercanas de las grandes ciudades
donde las nuevas infraestructuras son extre-
madamente costosas y difciles de construir
por lo que es imperativa la maximizacin del
aprovechamiento de lo ya existente.
Se ha definido un ltimo nivel denominado
nivel STM que no es un nivel propio de
ERTMS, sino una solucin para facilitar la co-
existencia del sistema ERTMS con los anti-
guos sistemas de sealizacin. Las siglas STM
(Specific Transmission Module) se refieren a
la posibilidad de construir un adaptador es-
pecfico que permita el empleo de la misma
interfase de usuario (DMI) para la conduc-
cin de un tren ERTMS por una va que no
tenga an instalados los equipos de va
ERTMS y emplee un sistema de sealizacin
antiguo. El STM se encargar de recibir la in-
formacin del sistema existente en la va
interactuando con los captadores y actuado-
res necesarios y adaptar la informacin reci-
bida de estos para su representacin en la
DMI ERTMS. Con esta solucin se podrn
emplear trenes ERTMS sobre lneas antiguas
que an no incorporen el nuevo sistema de
sealizacin.
En Espaa es especialmente importante el
mdulo STM-LZB (Specific Transmission Mo-
dule - Linienfrmige ZugBeeinflussung) ya
que es el que permitir que los trenes
ERTMS que prestan servicio en la lnea Ma-
drid-Lrida-Barcelona puedan circular tam-
bin a alta velocidad por la lnea Madrid-Se-
villa que cuenta con el sistema LZB para la
sealizacin de la circulacin a alta velocidad.
Componentes del sistema: equipos
embarcados
El sistema ERTMS se construye con un
conjunto de equipos embarcados en el tren
y un conjunto de equipos fijos instalados en
la va.
Los principales componentes embarcados
son los siguientes:
1- EVC (European Vital Computer).
2- Odmetro Tacogenerador.
3- Odmetro con sensor radar.
4- DMI (Driver Machine Interface).
5- Registrador Jurdico o JRU (Juridical Re-
corder Unit).
6- Antena de lectura de Eurobalizas.
7- Sistema de Euroradio (GSM-R).
El EVC u ordenador vital es el corazn del
sistema. Es un conjunto a prueba de fallos (ni-
vel SIL 4) con arquitectura redundante 2-de-2
o 2-de-3, que recibe toda la informacin del
exterior, as como los datos que proporcionan
los sensores del tren para procesarlos, repre-
sentar la informacin relevante en la DMI, ge-
nerar las alarmas y avisos necesarios y, en caso
necesario, ordenar el frenado del tren llegan-
do incluso a su total detencin. El EVC se en-
carga de calcular las curvas de frenado y los
perfiles de velocidad, controlar la velocidad
permitida, recibir los telegramas de datos des-
de las Eurobalizas/Euroloops, considerar en
los clculos los datos especficos del vehculo,
as como las caractersticas de frenado del
tren (deceleraciones garantizadas en cualquier
circunstancia) y controlar las funciones de fre-
nado, accionando el freno de servicio y, en ca-
so necesario, el freno de emergencia
El odmetro tacogenerador es un capta-
dor que se instala en los ejes del tren, prefe-
rentemente en los ejes de traccin. En esen-
cia es una rueda con dientes u orificios junto
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El EVC (European Vital Computer): corazn del sistema
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con un conjunto detector del paso de los
mismos que permite contar pulsos por vuel-
ta a medida que la rueda gira. El captador re-
mite al EVC los siguientes datos: distancia re-
corrida, rotacin y direccin de marcha,
velocidad y aceleracin.
Los tacogeneradores, al girar solidariamen-
te con los ejes tractores, pueden generar lec-
turas errneas en caso de que existan desli-
zamientos entre la rueda y el carril. Si las
ruedas patinan sobre los carriles, bien por
aplicacin de un par de traccin elevado o
bien por un excesivo esfuerzo de frenado, se
pierde la correspondencia entre giro de rue-
da y traslacin del vehculo y la seal del ta-
cogenerador puede llegar a incluir un error
significativo. Para evitar estos efectos, se em-
plean un segundo tipo de odmetros con
captadores basados en un sistema de radar.
Estos odmetros permiten la medicin con
alta precisin de la velocidad y la distancia y
no se ven afectados en caso de deslizamien-
to o patinaje
La DMI (Driver Machine Interface o MMI
en algunos documentos) es la forma estan-
darizada de interaccin entre el maquinista y
el vehculo. En ella se especifican de manera
detallada la norma que debe seguirse para
representar en el display la informacin que
se debe proporcionar al conductor, as como
el modo en el que ste debe emitir sus r-
denes al sistema ERTMS. A travs de la DMI
se introducen en el sistema los datos de
control del tren; tambin se emplea para co-
municar al maquinista los mensajes de texto
y para mostrar la informacin de estado (ve-
locidad, mensajes del EVC, etc.). Adems en
la DMI se representa la informacin grfica
para el conductor (gradientes de la va, lmi-
tes de velocidad, etc.).
El Registrador Jurdico o JRU (Juridical Re-
corder Unit) registra asociando a cada dato
fecha y hora la informacin relevante sobre
el movimiento del tren: los telegramas trans-
mitidos por las Eurobalizas y recibidos a bor-
do, las acciones de operador tomadas por el
maquinista (botones pulsados, o datos intro-
ducidos, etc.). La JRU proporciona pruebas
objetivas sobre causas de accidentes o inci-
dencias de operacin.
La antena de Eurobaliza/Euroloop se en-
carga de la activacin de las balizas, as como
de la lectura de los datos que stas o los
Euroloops emiten. La antena emite perma-
nentemente una seal de activacin de 27
MHz que se emplea para proporcionar ener-
ga a las Eurobalizas y stas puedan activarse
por acoplamiento inductivo. La antena sirve
tanto para Eurobalizas como para Euroloops.
El Sistema de Radio o RBS (Radio Base
System) emplea el estndar Euroradio, que
es un sistema de comunicacin segura por
radio basado en el estndar GSM de telefo-
na mvil. A travs de este sistema se puede
conseguir un modo de trabajo con trans-
misin continua, a diferencia de los siste-
mas con transmisin discontinua basados
en Eurobalizas y Euroloops.
Componentes del sistema:
equipos de va
Los principales componentes del sistema
ERTMS que se instalan sobre la va en posi-
ciones fijas son los siguientes:
1- Eurobaliza.
2- Unidad Electrnica de Va (LEU - Lineside
Equipment Unit).
El sistema ERTMS: el primer estndar paneuropeo para sealizacin ferroviaria orientado a la Interoperabilidad 61
Sensores: tacogenerador y radar
La boca y oidos del sistema: la DMI (Driver Machine
Interface)
Antena de Eurobalizas/Euroloop
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3- Euroloop.
4- Mdulo de Interfaz modular de elemen-
tos descentralizados (MSTT).
5- Radio Block Center (RBC).
Las Eurobalizas son elementos que se ins-
talan en el eje de la va entre los dos rales.
Estn diseadas y construidas para soportar
las condiciones ambientales extremas que se
dan a la intemperie (grandes variaciones de
temperatura, humedad, etc.) sin necesitar
mantenimiento. Permiten la transmisin dis-
continua de datos (cuando un tren las activa
al pasar por encima de ellas). No requieren
suministro de energa al ser energizadas me-
diante la seal de 27 MHz emitida por las
antenas de los trenes, extrayendo de esa se-
al energa suficiente para alimentar la circui-
tera electrnica que incorporan y emitir una
seal de respuesta al tren. Se programan me-
diante un sistema sin contactos que emplea
un acoplamiento inductivo. Permiten la trans-
misin fiable de datos hasta velocidades del
tren de 500 Km/h.
Existen dos tipos de Eurobalizas:
1- Balizas de datos fijos.
2- Balizas de datos variables.
Las balizas de datos fijos transmiten, por
ejemplo, especificaciones sobre la topografa
de la ruta como los gradientes. Las balizas de
datos variables, tambin llamadas balizas
de datos transparentes, transmiten informa-
cin dependiente de la situacin de la va y
de las rdenes de los sistemas de control de
la misma como, por ejemplo, el aspecto de
una seal (rojo, verde,). Los telegramas
que emiten estas balizas se generan por una
unidad electrnica de va (LEU o Lineside
Electronic Unit).
La LEU recibe la informacin de los encla-
vamientos que controlan la va y emite las
rdenes necesarias a la baliza para que esta
emita la informacin adecuada en cada mo-
mento. El aspecto de la seal es extrado di-
rectamente del circuito de la lmpara. Los
aspectos de seal extrados se emplean para
generar el cdigo de seal correspondiente
y generar as el telegrama. Son sistemas de
alta disponibilidad con gran facilidad de man-
tenimiento y comodidad de servicio y estn
construidos conforme a la especificacin de
sistemas a prueba de fallos (SIL 4).
Los Euroloops son un complemento lineal
para las Eurobalizas. Permiten extender el
rea de influencia de una Eurobaliza hasta
800 m. Se basan en el empleo de un hilo ra-
diante que emite de forma continua a lo lar-
go de la longitud del Euroloop los telegra-
mas correspondientes a la de la Eurobaliza a
la que estn asociados. De este modo se
puede avanzar informacin al tren antes de
que este alcance fsicamente la baliza y se
mejora la operabilidad de los sistemas basa-
dos en transmisin discontinua. El montaje
de los Euroloops es una operacin de bajo
coste requiriendo el uso nicamente de gra-
pas a la va.
El Mdulo de Interfaz Modular de Elemen-
tos Descentralizados o MSTT (Modular De-
centralized Element Interface Module) es un
sistema modular y compacto para el control
descentralizado (incorporando la lgica de
control en local y no en el enclavamiento)
de seales y sistemas de control de trenes.
Es un sistema a prueba de fallos (SIL 4). Ne-
cesita un mnimo cableado y est diseado
para un mnimo mantenimiento.
El RBC (Radio Block Center) permite la in-
tegracin del ERTMS con los sistemas de
control de trfico de la va y de la gestin del
intercambio de informacin con los vehcu-
los a travs de la radio. El RBC recibe la in-
formacin necesaria desde el enclavamien-
to (general mente el ectrni co) que se
encarga de la proteccin y monitorizacin
de la ruta y recibe de los vehculos los datos
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Eurobalizas
El control de balizas: el LEU (Lineside Electronic Unit)
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de posicionamiento de los mismos para sa-
ber en todo momento su ubicacin en la va.
Con los datos anteriores genera las autoriza-
ciones de movimiento (MA - Movement Au-
horities) para los trenes controlados por
ETCS y monitoriza los movimientos de los
trenes protegidos dentro de los tramos ser-
vidos por el RBC.
El sistema ERTMS en Espaa
Tras un proceso auspiciado por la Unin
Europea que se inici con una decisin pol-
tica de la Comisara de Transportes en 1989,
el 25 de abril de 2000 se public la especifi-
cacin oficial y se inici el despliegue del sis-
tema en toda Europa.
El arranque de las primeras instalaciones
de ERTMS en Europa ocurri de forma in-
mediata: tras las pruebas realizadas en la l-
nea Viena Budapest y en el proyecto EMSET
liderado por el CEDEX (M de Fomento)
se comenz la instalacin de las primeras l-
neas comerciales equipadas con el sistema
en nuestro pas, as como en Alemania, Italia,
Holanda y Suiza.
Espaa asumi un papel de liderazgo en la
implantacin del sistema adoptndolo para
todas las nuevas lneas de alta velocidad. En
la actualidad, se encuentran equipadas con el
sistema ERTMS nivel 1 las siguientes lneas:
Madrid-Zaragoza-Lrida-Roda de Bar (Ta-
rragona), La Sagra-Toledo y Zaragoza-Hues-
ca. En los prximos meses la red de alta ve-
locidad se ampliar con la puesta en servicio
de nuevas lneas de las que las primeras se-
rn: Crdoba-Mlaga, Madrid-Valladolid y la
extensin desde Roda a Barcelona. Todas
ellas incorporarn el ERTMS como sistema
de sealizacin, inicialmente, en nivel 1. Algu-
nas tienen previsto su puesta en servicio con
nivel 2 y se encuentran en la actualidad en
proceso de homologacin.
El sistema ERTMS no slo se emplear en l-
neas de alta velocidad, sino que el Ministerio
de Fomento ha anunciado su inters en insta-
lar este sistema en el nuevo tnel ferroviario
en Madrid que unir Atocha y Chamartn. En
este proyecto el inters por el sistema ERTMS
reside en la posibilidad de emplearlo en el fu-
turo en nivel 3 y aprovechar as el significativo
incremento de capacidad que se consigue con
el funcionamiento en modo cantn mvil.
Espaa ha sido pionera en la implantacin
de este sistema y est contribuyendo de ma-
nera muy significativa en el despliegue y con-
solidacin del mismo como sistema paneu-
ropeo.
Nuestro pas es el nico hasta el momen-
to en el que se ofrece servicio comercial de
alta velocidad con trenes equipados con
equipos de a bordo de un fabricante, circu-
lando sobre una infraestructura cuyos equi-
pos de va han sido suministrados por otro.
En el resto de los pases europeos con siste-
mas actualmente en explotacin comercial,
los equipos de va y los sistemas embarcados
han sido suministrados por un nico fabri-
cante. Espaa ha dado un paso ms all sien-
do el nico pas europeo hasta la fecha en el
que se ha demostrado y aprovechado la In-
teroperabilidad que ofrece el sistema, y sir-
viendo de referencia para los futuros usua-
rios del sistema.
A lo largo de los prximos aos asistire-
mos al despliegue del sistema en la mayora
de los pases de la Unin Europea y en un
futuro cercano miraremos con curiosidad a
las extraas configuraciones de los trenes
de principios del siglo XXI que necesitaban
llevar instaladas mltiples antenas y siste-
mas de control. Esa solucin tan costosa e
incmoda resultar ya innecesaria al haber-
se estandari zado en todos l os pa ses el
ERTMS como el nico sistema de sealiza-
cin comn y en funcionamiento en todos
los pases.
El sistema ERTMS: el primer estndar paneuropeo para sealizacin ferroviaria orientado a la Interoperabilidad 63
El adaptador para GSMR y enclavamientos: el RBC (Radio
Block Center)
Un segmento de Euroloop
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