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Universidad Nacional de Ingeniería

Facultad de Ingeniería Mecánica
Departamento Académico de Ciencias de Ingeniería
Mecánica de Fluidos MN204 - A
Ciclo: 2014-1

MECÁNICA DE FLUIDOS
Cuarta Práctica Calificada


Vizcarra Salva, Fernando 20111093A




Rímac, 09 de julio de 2014
Mecánica de Fluidos

Cuarta Práctica Calificada I

INDICE

Indice I
I. Análisis Dimensional 1
1. Definición 1
2. Teorema de Pi o Buckingham 1
II. Teoría de Modelos 3
1. Definición 3
2. Similitud y Semejanza 4
III. Principales Grupos Adimensionales en Mecánica de Fluidos 6
IV. Desprendimiento de la Capa Límite 7
V. Fuerzas de Arrastre y Sustentación 9
1. Arrastre 9
2. Sustentación 10
VI. Toberas Sobre-Expansionadas 12
1. Tobera Convergente-Divergente 12
2. Condiciones de una Tobera Sobre-Expansionada 12
VII. Toberas Sub-Expancionadas 15
VIII. Eficiencia de Toberas y Difusores 16
IX. Ondas de Choque 18
X. Dispositivos Hipersustentadores 19
1. Elementos Pasivos 19
2. Elementos Activos 21

Mecánica de Fluidos

Cuarta Práctica Calificada 1

I. ANÁLISIS DIMENSIONAL

1. DEFINICIÓN
Es un conjunto de procedimientos algebraicos orientados a obtener grupos
adimensionales, para luego aplicarlos, tanto a un modelo, como a un prototipo. Permite
reducir el número de complejidad de las variables que intervienen en la descripción de un
fenómeno físico dado con ayuda de una serie de técnicas. Existen dos métodos: el
método de Rayleigh y el método de Buckingham.






2. TEOREMA DE PI O BUCKINGHAM
Este teorema dice lo siguiente:
“Si se sabe que un proceso físico es gobernado por una relación dimensionalmente
homogénea que comprende a n parámetros dimensionales, tales como:

(

)
Donde las “x” son variables dimensionales, existe una relación equivalente que
contiene un número (n - k) de parámetros adimensionales, tales como:

(

()
)
Donde los “” son grupos adimensionales que se construyen a partir de las “x”. La
reducción “k” generalmente es igual al número de dimensiones fundamentales contenidas
en “x”, pero nunca mayor que él”.

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A) Aplicación del Teorema de Pi o Buckingham
El teorema pi, lo único que nos dice es el número mínimo de grupos
adimensionales. Para la construcción completa de un sistema de grupos
adimensionales, se debe seguir con el siguiente método:
- Escribir una relación funcional para la relación dimensional que se investiga,
asegurándose de incluir todos los parámetros dimensionales relevantes. Así
podemos escribir la pérdida de altura por fricción (

) en una tubería
recta de sección circular, que depende de:
( ) c µ µ , , ; , , v D L f H
fricción
=
Donde c es la rugosidad absoluta de la tubería (dimensión longitud).
- Determinar el número de parámetros adimensionales que se requieren
construir. Para ello cada variable la expresamos dimensionalmente:
H
fricción
= L
L = L
D = L
V = L/T
µ = M/L
3

µ = M/(L*T)
c = L
En donde tenemos 7 variables (n) y 3 dimensiones (k). Por tanto el número
de grupos adimensionales que tendremos según el teorema de “pi” es de:
n – k = 7 – 3 = 4 grupos adimensionales.
- Cálculo de los grupos adimensionales. La relación funcional se expresa
dimensionalmente, elevando las variables dependientes a coeficientes:
[L] = f ([L]
a
, [L]
b
, [L*T
-1
]
c
, [M*L
-3
]
d
, [M*L
-1
*T
-1
]
e
, [L]
f
)
Como debe ser una ecuación dimensionalmente homogénea, el lado
izquierdo de la igualdad tiene que tener la misma dimensión que el lado
derecho de la igualdad, por tanto se cumple:
[L]: 1 = a + b + c – 3d – e + f
[T]: 0 = - c – e
[M]: 0 = d + e
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Nos produce un sistema de 3 ecuaciones con 6 incógnitas, por lo que se
escogen tres variables (que queramos que se repitan en los diferentes
grupos adimensionales), y se ponen en función de las demás. En este caso
escogeremos la densidad (d), la velocidad (c) y el diámetro (f):
d = - e
c = - e
1 = a + b – e – 3*(- e) – e + f
1 = a + b + e + f
f = 1 – a – b – e
Sustituyendo en la misma relación:
[L] = f ([L]
a
, [L]
b
, [L*T
-1
]
-e
, [M*L
-3
]
-e
, [M*L
-1
*T
-1
]
e
, [L]
1-a-b-e
)
Finalmente, agrupando las potencias se obtiene:
|
|
.
|

\
|
=
D
L
D v D
f
D
H
fricción
, ,
* *
c
µ
µ

Con lo que hemos obtenido cuatro grupos adimensionales, tales como
habíamos deducido por la aplicación del teorema de pi.

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II. TEORÍA DE MODELOS

1. DEFINICIÓN
Es aquella que nos permite conocer a priori la magnitud de una propiedad presente
en el prototipo, luego de experimentar en el modelo. Para poder evaluar la magnitud de la
propiedad en estudio se debe recordar algunos conceptos básicos:

A) Modelo
Se denomina así a una reproducción a escala adecuada del prototipo; ese modelo
es al que se someterá a condiciones simuladas de trabajo en el laboratorio.
Generalmente de menor tamaño que el prototipo

B) Prototipo
Es una reproducción a una escala 1:1 del objeto o fenómeno que se estudia. El
prototipo es el que estará sometido a condiciones reales de trabajo.

C) Escala:
Es la relación que existe entre la magnitud de una misma propiedad tanto en el
modelo como en el prototipo. Existen escalas de longitud, tiempo, cargas, densidades,
velocidades, áreas, volúmenes, etc. Veamos un ejemplo:

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ì

También se cumple para una superficie:

ì ì ì

Y para un volumen:

ì

2. SIMILITUD Y SEMEJANZA

A) Similitud Geométrica
Es aquella que establece la proporcionalidad entre longitudes, superficies o
volúmenes en el modelo y en el prototipo.

B) Similitud Cinemática
Es aquella que establece la proporcionalidad entre las velocidades y aceleraciones;
del modelo y en el prototipo. Para las velocidades:

ì

Para las aceleraciones:

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C) Similitud Dinámica
Es aquella que establece la proporcionalidad entre las fuerzas que actúan sobre
masas puntuales tanto en el modelo como en el prototipo.

Para que los fenómenos en el modelo y en el prototipo sean comparables no basta
que los modelos de estructuras o máquinas hidráulicas sean geométricamente
semejantes a los prototipos, sino que también los flujos, o sea las líneas de corriente, han
de ser semejantes. Para ello es necesario que las velocidades, aceleraciones, y fuerzas
sean semejantes.
Cuando se cumple la semejanza geométrica y dinámica se dice que el modelo tiene
semejanza cinemática con el prototipo. Por lo tanto para una semejanza completa,
supuesta la intervención de todas las fuerzas señaladas anteriormente, se debería
cumplir:
Eu
p
= Eu
m
; Fr
p
= Fr
m
; Ma
p
= Ma
m
; Re
p
= Re
m
; We
p
= We
m

Esta condición sólo se cumple cuando el modelo y el prototipo tienen el mismo
tamaño.

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III. PRINCIPALES GRUPOS ADIMENSIONALES EN MECÁNICA DE
FLUIDOS

En la mecánica de fluidos los parámetros adimensionales se definen exactamente y
a cada uno de ellos se les da un nombre. Hay grupos adimensionales que se presentan
en casi todos los problemas de flujo fluido y tienen significado físico, por lo que son
ordinariamente estudiados para caracterizar el flujo. Las siguientes variables son
relevantes en los procesos de flujo fluido:

Tomando como base estas variables se forman los siguientes parámetros
adimensionales, importantes en la mecánica de fluidos:

De las cuales están presentes en:
- N. de Reynold: fuerzas de inercia vs. viscosas en fluidos.
- N. de Froude: fuerzas inerciales vs. gravitacionales en fluidos.
- N. de Euler: hidrodinámica (fuerzas de presión vs. fuerzas inerciales)
- N. de Mach: dinámica de los gases (velocidad del gas vs. velocidad del sonido)
- N. de Weber: flujos multifásicos sobre superficies curvas.
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IV. DESPRENDIMIENTO DE LA CAPA LÍMITE

Existe la posibilidad de que el fluido “frenado” por la capa límite pueda ser
transportado a la corriente exterior y arrastrado por ella. Cuando este ocurre se dice que
la capa límite se ha desprendido una estela como la de la figura

Cuando existe una región con presiones crecientes a lo largo de la pared (

ó gradiente adverso de presiones) las partículas fluidas frenadas en la capa límite no
pueden, en general penetrar muy lejos en la zona de gradiente adverso de presión a
causa de su baja energía cinética, y la capa límite es deflectada separándose de la
pared. El punto de separación corresponde a esfuerzo nulo en la pared, lo que equivale a
decir que (

)

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En la figura se muestra la distribución de velocidades cerca del punto de separación
y, si el esfuerzo se anula en la pared, hay un punto de inflexión en el perfil de
velocidades.
Cuando el gradiente de presiones es adverso (

) se tiene
(

)

Pero lejos de la pared se tiene

, de modo que en algún punto del interior
debe tenerse

. Éste es el punto de inflexión del perfil de velocidades en la capa
límite, tal como se muestra en la siguiente figura:

En la región de gradiente adverso de presiones, el perfil de velocidades en la capa
límite siempre presenta un punto de inflexión.

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V. FUERZAS DE ARRASTRE Y SUSTENTACIÓN

Un cuerpo en movimiento sumergido en un fluido, experimenta fuerzas ocasionadas
por la acción de este. A esa fuerza se le denomina arrastre. En forma similar, un fluido en
movimiento que incide en un objeto estacionario o que se mueve con lentitud, ejerce una
fuerza sobre el objeto.
Cuando un cuerpo de forma especial denominado aeroplano surca el aire, el flujo a
su alrededor ocasiona una fuerza neta hacia arriba que recibe el nombre de sustentación.
Esta es la causa fundamental por la que vuela el aeroplano. Igualmente los cuerpos de
forma especial que se mueven por el agua se llaman hidroplanos.

1. ARRASTRE
Es la fuerza sobre un cuerpo ocasionada por el fluido que opone resistencia en la
dirección del movimiento del cuerpo. Las aplicaciones más familiares que requieren el
estudio del arrastre se dan en el campo del transporte. La resistencia al viento es el
término que se emplea con frecuencia para describir los efectos de arrastre sobre las
aeronaves, automóviles, camiones y trenes. La fuerza de arrastre debe contrarrestarse
por medio de una fuerza de propulsiones la dirección puesta, con el fin de mantener o
incrementar la velocidad del vehículo.

El arrastre se considera al diseñar móviles, como aviones.

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2. SUSTENTACIÓN
Es una fuerza ocasionada por el fluido en dirección perpendicular a la dirección del
movimiento del cuerpo. Su aplicación más importante está en el diseño y análisis de las
alas de aeronaves llamadas aeroplanos. La geometría de un aeroplano es tal que se
produce una fuerza de sustentación cuando el aire pasa sobre y bajo el. Por supuesto, la
magnitud de la sustentación debe ser mayor igual al peso de la aeronave para que pueda
volar.

Las fuerzas de arrastre se pueden calcular, y se expresan matemáticamente
mediante la fórmula:

(

)
Dónde:
-

es el coeficiente de arrastre. Es un número adimensional que depende de la
forma del objeto y su posición con respecto al flujo.
- es la densidad del fluido. Se debe considerar que en general las densidades
de los líquidos son mayores que las de los gases, por lo que la magnitud de la
fuerza de arrastre siempre será mayor en un líquido que en un gas. Además, la
compresibilidad del aire afecta un poco su densidad.
- es la velocidad de la corriente de fluido en relación al objeto. En general no
importa si lo que se mueve es el fluido o el objeto.
- es un área característica del cuerpo. Lo más común es considerar al área
transversal como el área característica o área proyectada. Sin embargo, en
cuerpos de diseño muy característico, como vagones de trenes de pasajeros o
dirigibles, se puede utilizar el área de la superficie. Cuando se emplea un área
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transversal, se habla de un arrastre de forma o de presión. Cuando se utiliza el
área de la superficie, se estudia un arrastre de fricción.
-

es la presión dinámica, que se entiende como una energía cinética en forma
de presión. Está definición se obtiene a partir de un análisis por medio de la
ecuación de Bernoulli en el que se relaciona la presión del fluido en el punto s
(P
s
) de una esfera sumergida en un fluido en movimiento con la presión de la
corriente no perturbada P
1
. En este punto s, la corriente de flujo está
estancada. La ecuación Bernoulli relacionando ambas presiones es:

Despejando

:

Pero

, entonces:

P
s
es más grande que la presión P
1
debido a la magnitud de la presión dinámica.
La fuerza de arrastre no sólo se debe a la presión en el punto de estancamiento,
sino también a la presión en el lado trasero del cuerpo. Debido a la complejidad de
predecir la verdadera variación en la presión en el punto trasero, se recurre al uso del
coeficiente de arrastre.
El arrastre total de debe a dos componentes:
1. Arrastre de presión: También llamado arrastre de forma, debida a los disturbios
que causa el paso del objeto, lo que crea una estela turbulenta. Las
características de estos disturbios dependen de la forma del cuerpo e incluso a
veces del número de Reynolds del fluido y el coeficiente de rugosidad de la
superficie de contacto.
2. Arrastre de fricción: Son las fuerzas cortantes que actúan en la capa de fluido que
cubre a la superficie de contacto del cuerpo, la cual recibe el nombre de capa
límite.

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VI. TOBERAS SOBRE-EXPANSIONADAS

1. TOBERA CONVERGENTE-DIVERGENTE
Conociendo las toberas convergente – divergente nos encontramos con la TOBERA
LAVAL, De Laval estudio el flujo supersónico en toberas y resolvió el problema de
aceleración máxima dentro de la tobera llegando al diseño de toberas con sección
convergente – divergente en las que se ogra un flujo sónico M=1, en la garganta para
posteriormente expandir la tobera y lograr flujos supersónicos M>1.

Estas toberas deben tener una expansión adecuada para evitar la generación de
ondas de choque dentro de las mismas. Por lo tanto, una tobera sobre expansionada es
cuando se presenta ondas de choque dentro de ella.

2. CONDICIONES DE UNA TOBERA SOBRE-EXPANSIONADA
Características de una tobera sobre-expansionada cuando se generan ondas de
choque.

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- Punto d: PE = PB y se ha mantenido el flujo isoentrópico.
- Punto f: la presión PE en el plano de salida, no se ve afectada por el aumento
de presión desde el punto d hasta este punto. El aumento de PE a Pb ocurre
fuera de la tobera.
- Punto g: su valor de contra presión es justo el necesario para originar un
choque normal permanente en el plano de salida de la tobera. PE en el plano
de salida (flujo abajo del choque), es igual a la contrapresión PB y M<1 a la
salida de la tobera.
- Punto h: al subir la contrapresión del punto p al punto h, el choque normal se
mueve dentro de la tobera.
Expresiones para las propiedades de estancamiento isoentrópico local de un gas
ideal.

Dónde:
P0: presión de estancamiento
T0: temperatura de estancamiento
0: densidad de estancamiento
Para la condición crítica M=1


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Ecuaciones para onda de choque normal en el flujo de un gas ideal que fluye a
través de una tobera:

Los sub índices x y y se usan para indicar las condiciones flujo arriba y flujo debajo
de la onda de choque respectivamente.







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VII. TOBERAS SUB-EXPANCIONADAS

Se da cuando el M<0.8, no hay ondas de choque en todo el fluido. Se trabaja como
régimen de descarga.

Distintos régimen de descargar a los largo de la tobera sin onda de choque

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VIII. EFICIENCIA DE TOBERAS Y DIFUSORES

Debido a la fricción que ocurre entre el fluido y las paredes de la tobera y entre las
propias capas del fluido, se producen algunas pérdidas que hacen que el proceso de
expansión sea irreversible pero adiabático y por lo tanto, habrá una diferencia entre el
proceso de expansión en condiciones ideales y el proceso en condiciones reales.
En general, se puede decir que para determinar la eficiencia de una tobera se
compara el desempeño real bajo condiciones definidas, con el desempeño que
alcanzaría en condiciones ideales. Una manera de evaluar esta eficiencia es por medio
de la relación que existe entre la ganancia de energía cinética debida a la caída de
entalpía en condiciones reales y la ganancia de energía cinética debida a la caída de
entalpía en condiciones ideales.

Si en un proceso ideal o isoentrópico:


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En un proceso real:

Entonces:

Como la velocidad de entrada a la tobera V
1
es 0 o muy pequeña comparada con la
velocidad a la salida V
2
entonces puede decirse que:


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IX. ONDAS DE CHOQUE

Una onda de choque es una onda de presión abrupta producida por un objeto que
viaja a una velocidad mayor que la velocidad del sonido en dicho medio, que a través de
diversos fenómenos produce diferencias de presión extremas y aumento de la
temperatura. La onda de presión se desplaza como una onda de frente por el medio.
Dado que siempre existen condiciones fijas a la frontera sobre un fluido estable, no
es posible asegurar siempre que las propiedades de dicho fluido varíen en forma
uniforme y continua. Por ejemplo, en un flujo supersónico en un ducto en el cual la
presión de descarga es demasiado alta para permitir que el flujo siga siendo supersónico,
experimentara una discontinuidad que es llamada onda de choque. El fluido
experimentara un cambio en todas sus propiedades físicas a través de la onda de choque
y particularmente la discontinuidad en la presión hace posible que el fluido tenga la
presión de descarga apropiada. Tales variaciones no son isoentrópicas aun en flujos que
podrían, de otra manera, ser isoentrópicos.
La manera de visualizar las ondas de choque es por medio de la fotografía
Schlieren el cual es un proceso óptico utilizado para fotografiar la variación de densidad
de un fluido (ver imagen).

Fotografía Schlieren de las ondas de choque, producidas por el avión T-38 Talon en
vuelo.


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X. DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES

Un dispositivo hipersustentador es un ingenio aerodinámico diseñado para
aumentar la sustentación, en determinadas fases del vuelo de una aeronave. Su fin es
aumentar la cuerda aerodinámica y la curvatura del perfil alar, modificando la geometría
del perfil de tal modo que la velocidad de entrada en pérdida durante fases concretas del
vuelo, como el aterrizaje o el despegue se reduzca de modo significativo, permitiendo un
vuelo más lento que el de crucero, condición necesaria para realizar maniobras como la
de aterrizaje, giros, vuelo turbulento, etc.
Los dispositivos hipersustentadores se pueden clasificar en dos grupos principales:
elementos pasivos y elementos activos.
1. ELEMENTOS PASIVOS
Modifican la geometría del ala aumentando la curvatura o superficie alar o bien,
generando huecos para controlar el flujo del aire. Estos dispositivos se encuentran
integrados en la estructura alar y, al ser accionados, se desplazan hacia atrás o hacia
delante, a medida que bajan, creando un ángulo con respecto a la cuerda alar que se
mide en grados. Dentro de este grupo encontramos dos tipos de dispositivos, instalados
en prácticamente la totalidad de las aeronaves: flaps y slats

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A) Flaps
Dentro de los flaps podemos diferenciar varios tipos:
- Sencillo: Empleado principalmente en aviones ligeros, este flap está formado
por una porción de la parte posterior del ala.
- De intradós: Como el propio nombre indica, está alojado en el intradós del ala,
por lo que tan sólo proporciona mayor curvatura a esta parte del ala, siendo por
tanto menos efectivo.
- Zap: Es muy parecido al de intradós, con la salvedad de que al reflectarse se
desplaza hacia el extremo del ala, ampliando también la superficie de ésta
además de la curvatura.
- Fowler: Semejante al flap zap, proporciona mucha mayor curvatura y superficie
alar al desplazarse totalmente hacia la parte exterior del ala.
- Ranurado: Al ser deflectado aumenta la curvatura del ala, además crea una o
más ranuras entre el intradós y el extradós que facilitan el paso del flujo de aire
y la disminución de la resistencia al avance que generan otros tipos de flap.
- Krueger: Similar al rasurado, salvo que en este caso se encuentran instalados
en el borde de ataque del ala.


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B) Slats
Los slats están situados en la parte delantera del ala (borde de ataque) y son
dispositivos móviles cuya función es proporcionar mayor velocidad al flujo de aire que
circula en la parte superior del ala en situaciones de aumento de ángulo de ataque
(cabeceo). Se crea una ranura entre el slat y el borde de ataque que favorece este
aumento de velocidad del aire, aumentando así el coeficiente de sustentación y
permitiendo velocidades menores sin riesgo de entrar en pérdida.

2. ELEMENTOS ACTIVOS
Dispositivos que requieren una aplicación activa de energía directamente al fluido.
Ejemplos de este tipo de dispositivo son los siguientes:
- Flap soplado: Parte del aire sangrado de los motores se emplea para inyectarlo en
las ranuras de los flaps y aumentar así la velocidad del aire que circula entre ellos.
Este elemento activo aumenta la efectividad de los flaps pero tienen la desventaja
de que al emplear parte de la potencia de los motores, conlleva una pérdida de
prestaciones de la planta motriz.
- Succionadores de capa límite: dispositivos instalados en el extradós del ala que
generan una zona de baja presión mediante la succión del aire que circula por la
parte superior del ala, haciendo que este quede adherido a la superficie alar
- Generadores de torbellinos: Son pequeñas placas dispuestas verticalmente sobre
ciertas partes del ala más susceptibles de desprenderse la capa límite.
- Rodillo de borde de ataque: Consiste en un cilindro que gira sobre su eje en
sentido horario, lo que permite acelerar de forma artificial el aire que va por arriba
y desacelerar el aire que pasa por intradós. Al aumentar la diferencia de
velocidades da como consecuencia un importante aumento en la sustentación
aportada al ala.