Protección ambiental y transporte sostenible

1
CAPTULO I

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1. INTRODUCCIN

La preocupacin por el tema de la proteccin y conservacin del medio
ambiente surgi, a nivel internacional, en la dcada de 1970; esto debido a la
preocupacin por el gran incremento de la poblacin mundial y el consecuente
incremento de los niveles de contaminacin.
1

Por ello, podemos sostener, tal como lo hace Demetro Loperena,
2
que la
necesidad de proteccin del medio ambiente humano como asunto de inters
pblico y poltico es de reciente data, pues se produce a causa de la enorme
preocupacin suscitada por la contaminacin en los pases industrializados. Es
recin con este cambio de perspectiva que se piensa que el modelo de desarrollo,
el cual deja como consecuencia un envenenamiento del aire, del agua y de la
tierra, no es deseable; por lo que debe procurarse un desarrollo que tenga en
cuenta la preservacin de los recursos naturales vitales para el ser humano, no
slo como autoproteccin de la actual generacin, sino como un deber de sta
hacia las futuras.

Son dos los datos principales que deben tenerse en cuenta para poder
hablar del medio ambiente: La historicidad de su nocin, y su transversalidad.
Esto equivale a decir que, de una parte, posee un componente temporal ligado al
cambio de las circunstancias que afecten el ciclo de vida; de otro lado, podemos

1
OSTERLING PARODI, Felipe y Mario CASTILLO FREYRE. Tratado de las obligaciones. Tomo
XIII, pp. 1700-1710.

2
LOPERENA, Demetrio. Los principios del Derecho Ambiental. Madrid: Civitas, 1998, p. 23.

2
afirmar que el medio ambiente es susceptible de manifestarse como un valor a
proteger en cualquier actividad que desarrolle el ser humano. As, a grandes
rasgos, podemos describir al medio ambiente como un concepto jurdico de
contenido esencialmente histrico y variable.

En un intento por alcanzar mayor especificidad, podemos, asimismo,
entender que el medio ambiente posee una triple dimensin; a saber: la primera,
ligada al concepto del paisaje, donde se incluye tanto el entorno natural como el
patrimonio histrico artstico; la segunda, relativa a la defensa del suelo, del aire y
del agua; y, una tercera, que subyace en la normativa urbanstica.
3

Y es que hoy en da se intenta definir el concepto de medio ambiente
desde distintos ngulos: uno de ellos considera el medio ambiente como la vida
animal y vegetal y otros componentes de la naturaleza, as como las relaciones
entre los mismos. Desde otra perspectiva se incluye junto a estos elementos
biticos y abiticos, tambin a objetos de origen humano y aspectos
caractersticos del paisaje.

Actualmente, la relacin entre medio ambiente y economa es clara: el
crecimiento econmico provoca el aumento del consumo de energa y adems
residuos, emisiones, vertidos contaminantes. Tambin se incrementa el uso del
suelo, el transporte y el turismo. Se multiplican, as, los problemas de
infraestructura y contaminacin. La misma estructura y tecnologa de la
produccin est mayormente organizada sin tener en cuenta el impacto ambiental
negativo que puede provocar.

Es en este complejo contexto donde surge la necesidad de conocer todo el
trasfondo econmico de lo que muchas veces de manera simplista llamamos

3
ORTEGA LVAREZ, Luis. Lecciones de Derecho del Medio Ambiente. Valladolid: Lex Nova,
2002, p. 47.

3
desarrollo, pero que en el mbito medioambiental constituye un claro retroceso. La
ausencia de informacin prctica sobre las relaciones entre medio ambiente y
economa es el resultado de la escasa experiencia econmica en poltica
ambiental.
4

El verdadero desarrollo implica crecimiento, un crecimiento que no puede
agotarse en la realidad tangible e inmediata, sino que necesita proyectarse para el
futuro traspasando la simple perspectiva de la productividad. Por ello, no es
suficiente ocuparse slo de las condiciones en que se desenvuelve la actividad
industrial y tecnolgica, ya que tiene que existir tambin preocupacin por los
lmites de la productividad, de modo tal que la calidad de vida y el desarrollo
puedan ser compatibilizados.

En la actualidad, la interaccin de la sociedad humana con el medio es
cada vez mayor, y el deterioro de ste, ms patente; llegando, en muchos casos, a
ser irreversible. El desafo de nuestro tiempo consiste, pues, en reconocer que no
resulta posible tener una economa y una sociedad sana en un mundo con tanta
pobreza y degradacin ambiental.

Por ello, para tratar de paliar las terribles consecuencias de la
contaminacin, a causa del desarrollo econmico-industrial, debemos tener
presente la idea de desarrollo sostenible o desarrollo sustentable; pues ste es
aqul que satisface las necesidades de la generacin presente sin comprometer la
capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las suyas, es aquel desarrollo
basado en tres dimensiones equivalentes e interactuantes; a saber: 1) crecimiento
econmico, 2) bienestar social, y 3) proteccin ambiental.
5
As, al tener presente
la idea de desarrollo sostenible, nos convenceremos de que s es posible que haya

4
VZQUEZ REYNOSO, Eulogio y Manuel PREZ PINTOS. Valoraciones econmicas de
daos en el medio ambiente. Vase: http://espanol.geocities.com/loiololo/inicioE.htm

5
Vase: http://www.oei.es/decada/accion000.htm

4
una relacin armnica entre la conservacin del medio ambiente y el desarrollo
de la economa.

Los seres humanos estn en el centro de las preocupaciones por el
desarrollo sustentable, pues son stos los que tienen derecho a una vida sana y
productiva en armona con la naturaleza. Por ello, la proteccin ambiental
constituir una parte integral del proceso de desarrollo y no podr ser
considerada en forma aislada. Todo ello para poder lograr vivir en un ambiente
propicio para la salud, es decir, un ambiente que est libre de peligros imperantes,
un ambiente que cubra las necesidades bsicas para una vida saludable, y que, por
ende, facilite una interaccin social equitativa.
6

En este contexto y como veremos a lo largo de los tres captulos que
conforman este trabajo, hoy se ha advertido que es necesario un cambio drstico
en los patrones de conducta a nivel mundial.

El transporte, al ser uno de los ejes sobre los que se funda toda ciudad, es
uno de los aspectos en que dichos cambios deben producirse. No basta con que
el transporte logre el objetivo de la movilidad, ahora es imprescindible que esa
movilidad genere los menores costos posibles, esto es, dae menos el ambiente,
al ciudadano y a la ciudad.

Hoy se impone, entonces, la nocin de transporte sostenible lo que, a su
vez, implica la necesidad de reestructurar nuestro sistema de transporte y darle
prioridad a las modalidades que son ms acordes con la promocin del desarrollo
sostenible y con la mejora de la calidad de vida. En esas moddalidades destaca el
uso de la bicicleta.

6
Vase: http://www.ceas.org.pe/PUBLICACIONES/FDERECHO.doc

5

2. CONTAMINACIN

La contaminacin se produce por la presencia de materia o energa cuya
naturaleza, ubicacin o cantidad genera efectos ambientales indeseables; es la
alteracin hecha por el hombre o inducida por el hombre a la integridad fsica,
biolgica y radiolgica del medio ambiente.
7
Es decir, la contaminacin consiste,
bsicamente, en la generacin de residuos en un medio, muy por encima de la
capacidad de ste para eliminarlos. Por ello, ms importante que saber la clase de
productos contaminantes que se introducen en el medio, es saber su cantidad. La
proliferacin de estos residuos supone un desequilibrio grave en el biosistema,
hasta el punto de llegar a imposibilitar la vida de las especies existentes.
8
No cabe
duda de que la contaminacin del medio ambiente, hoy en da, constituye uno de
los problemas ms crticos en el mundo y es por ello que ha surgido la necesidad
de la toma de conciencia en la bsqueda de alternativas para su solucin.

2.1. CONTAMINACIN DEL AIRE

Como sabemos, los cambios en la composicin natural del aire producen
transformaciones nada convenientes en la atmsfera. Los principales problemas
debido a las altas concentraciones contaminantes en sta son tres; a saber: 1) el
dao de la capa de ozono; 2) el cambio en el clima mundial por el efecto
invernadero; y 3) la lluvia cida.
9

7
Vase: http://www.contraportada.com.mx/epo06/reportajes/index.htm

8
Vase: http://club.telepolis.com/geografo/general/contaminacion.htm

9
Vase:
http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/libros/Mambiente/gest_cal/pdf/t_completo.pdf

6
La capa de ozono acta como un filtro que absorbe entre el 97 y 99% de
la luz ultravioleta que proviene de la radiacin solar. Una disminucin en este
porcentaje trae efectos perjudiciales en los seres vivos, debido a que la radicacin
ultravioleta interfiere en el buen desarrollo de las clulas del ADN. Los
principales productos que destruyen la capa de ozono son los fertilizantes
compuestos por nitrgeno, los gases liberados por aviones supersnicos, el
carbn, la lea, y el excremento animal, y, en especial, el petrleo y sus derivados.

Asimismo, en la atmsfera existe una serie de gases que mantienen la
temperatura de la tierra dentro de los niveles favorables para la vida; cuando
alguno se altera se produce uno de los efectos ms nocivos de la contaminacin
ambiental: el denominado efecto invernadero. En el efecto invernadero, las
radiaciones solares traspasan la atmsfera y se reflejan en forma de calor y rayos
infrarrojos que los gases invernaderos absorben impidiendo su salida al espacio.

Por otro lado, la lluvia cida es producida por la oxidacin en la atmsfera
del dixido de azufre y el xido de nitrgeno, producidos por la combustin del
carbn, petrleo, combustibles pesados, entre otros. Sus principales efectos son
el ocasionar daos a los mares, los bosques, las selvas y las tierras de cultivos;
asimismo, en la ciudad se deposita sobre los edificios, casas y monumentos.

2.2. CONTAMINACIN SONORA

La contaminacin sonora, o acstica, es aquella contaminacin producida
por el conjunto de sonidos ambientales nocivos que recibe el odo.
10
A pesar de
lo que muchos puedan creer, es la forma de contaminacin ms frecuente y
subestimada.
11

10
Vase: http://www.fices.unsl.edu.ar/cga/problemasabm.pdf

11
Vase: http://www.conam.gob.pe/educamb/cont_ruido.htm

7

Lo cierto es que la mayora de ciudades no disponen de normas que
regulen metdica y estrictamente el grado permisible de contaminacin acstica,
sobre todo en aquellas con marcado incremento poblacional y vehicular.
12

Un ejemplo a seguir es el vecino pas de Ecuador, quien desde noviembre
de 1990, cuenta con un Reglamento Nacional de Control de Ruido y con un
Manual Operativo del Reglamento. Este ltimo constituye una gua para el
cumplimiento del Reglamento, pues establece los lmites mximos permisibles de
exposicin y emisin de ruidos, adems de normar los mtodos de medicin,
anlisis y control del ruido. Su caracterstica fundamental es ser bastante
completo, pues considera todos los mbitos urbanos, rurales, interiores y
exteriores, desde donde se produce ruido.
13

Otra plausible iniciativa es la del Instituto Regulador de Transporte del
Municipio de Managua, en Nicaragua, el cual acord suspender la recepcin de
solicitud de licencias de funcionamiento para la prestacin de servicios de
transporte pblico, debido a que fue masiva la protesta de la ciudadana que
rechaza la conducta de conductores de buses quienes, adems de martirizarlos
con sus vulgares bocinas, conducen con la radio a todo volumen, tratan a los
usuarios peor que animales, se detienen donde se les antoja y obstruyen la va
durante el tiempo que se les ocurre.
14

12
Vase:
http://intranet.upsq.edu.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=201&Itemid=2

13
Vase:
http://intranet.upsq.edu.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=201&Ite
mid=2

14
Vase: http://archivo.elnuevodiario.com.ni/2000/enero/10-enero-
2000/opinion/opinion1.html

8
Es evidente que en nuestro pas el transporte pblico tambin amenaza
con convertirse, si es que an no lo ha logrado, en uno de los ms graves
problemas ecolgicos del presente siglo, y
nuestra ciudad capital ya lo est viviendo de cerca. En el ltimo estudio realizado
por la Direccin de Polica de Turismo y Ecologa, en la avenida Abancay, en
slo dos horas de trfico se encontr 200 microgramos por metro cbico de
material particulado.
15
Si consideramos que las normas ambientales de los
Estados Unidos de Amrica consideran como nivel permisible de contaminacin,
para todo un da, slo 150 microgramos por metro cbico; entonces, podemos
apreciar que nuestra capital en slo dos horas supera en un 25% la norma
establecida, para todo un da, de un pas industrializado, lo cual es realmente
alarmante.

Todo esto sucede a pesar de que las leyes peruanas prohben la circulacin
de vehculos que emitan gases, humos, o cualquier otra sustancia contaminante
que provoque la alteracin de la calidad del medio ambiente. Tal como lo
establece el Reglamento Nacional de Trnsito, los vehculos automotores cuyas
emisiones superan los lmites mximos permisibles deberan ser sancionados. Sin
embargo, como muchas otras normas de similar carcter, ste es uno de los
artculos que se incumple a vista y paciencia de las autoridades.
16

Lamentablemente la gente no conoce todos los peligros que puede causar
la contaminacin. El monxido de carbono que es emitido por los motores de
los automviles, al ser aspirado por los pulmones sustituye el oxgeno en los
glbulos rojos de la sangre, disminuyendo as la oxigenacin de los tejidos. A
pesar de esta grave realidad, la gran mayora de las personas no toma conciencia

15
Vase: http://www.pucp.edu.pe/fac/comunic/perdigital/trab2002-

16
Vase: http://www.pucp.edu.pe/fac/comunic/perdigital/trab2002-

9
de la importancia que significa respirar aire limpio, sobre todo aquellos
automovilistas que manejan sus unidades vehiculares en psimas condiciones.
17

Quiz el problema ms grave consiste en que la legislacin no es conocida
por el pblico, sino slo por unos cuantos expertos. La poblacin no tiene
conciencia de que estas conductas se hallan penalizadas, pues las sanciones se
encuentran diseminadas en leyes y reglamentos especiales, sin un criterio
adecuado de sistematicidad; y, asimismo, los delitos ecolgicos no causan el
estigma que s logran los delitos convencionales, pues el monto de las sanciones
no guarda adecuada relacin con los daos ocasionados a la salud y a la vida.
18

Por otro lado, la efectividad de las campaas para crear una conciencia en
la ciudadana de lo importante y necesario que es lograr un desarrollo sostenible
es cuestionada por el pblico y los expertos, quienes las definen como
superficiales y poco realistas, al no hacerse en forma permanente y a nivel
nacional.

Por ello, es realmente necesario un cambio de mentalidad, con el fin de
contrarrestar el actual proceso de contaminacin y destruccin de los recursos
existentes. Para que podamos tomar conciencia del problema, debemos conocer y
estar informados sobre las acciones contaminantes que provienen de nuestra
actividad habitual; asimismo, cada uno de nosotros, desde nuestro lugar en la
sociedad, debe contribuir, al menos con pequeas acciones en la vida cotidiana, a
disminuir este deterioro ambiental. Slo as se podr lograr el respeto y la
preservacin de la diversidad biolgica y llegar a un desarrollo sustentable y
equitativo.
19

17
Vase: http://www.contraportada.com.mx/epo06/reportajes/index.htm

18
Vase: http://www.tuobra.unam.mx/publicadas/030115172514.html

19
Vase: http://www.barrameda.com.ar/ecologia/cotidian.htm

10

Es evidente que hay que solucionar el problema del trnsito vehicular con
un criterio muy humano, pues tambin se debe tener en cuenta a los miles de
transportistas, ya que en nuestro parque automotor existen cerca de 60 mil
unidades de transporte pblico y 200 mil taxis. Lima requiere con suma urgencia
un sistema de transporte que descongestione el trnsito, adems de racionalizarlo;
pues la sobreoferta del 50 por ciento que existe en el mercado de transporte
causada por la necesidad de trabajo, la baja capacidad econmica de los
pobladores, crea mayor contaminacin, mayor gasto y mayor congestionamiento
de vehculos de segunda mano que a cada minuto de funcionamiento
contaminan el medio ambiente en el que vivimos.
20

El petrleo, el carbn y el gas; es decir, las principales fuentes de energa
utilizadas hasta ahora, proceden de la tierra, y no son recursos renovables,
adems de provocar un alto grado de contaminacin. Por esto, el compromiso de
cada uno de nosotros puede empezar con el uso de bicicletas, las cuales son un
medio de transporte no contaminante, sino, muy por el contrario, constituye una
gran arma para combatir enfermedades cardiovasculares.
21

3. DESARROLLO SOSTENIBLE

Ahora bien, la preocupacin por el medio ambiente y por las graves
consecuencias que su degradacin conlleva ha dado lugar a un nuevo concepto
de desarrollo, esto es, a la nocin de desarrollo sostenible.

Para llegar a un concepto como ste, sin embargo, ha sido necesario un
largo proceso que consideramos conveniente resear, habida cuenta de que los

20
Vase: http://ecoperu.blogspot.com/2006/08/contaminacin-vehicular-en-lima-un-mal.html

21
Vase: http://www.barrameda.com.ar/ecologia/cotidian.htm

11
gobiernos suelen justificar sus polticas y acciones en la finalidad de lograr,
justamente, el desarrollo del pas.

3.1. HACIA UN CONCEPTO DE DESARROLLO

En primer lugar, debemos subrayar que uno de los rasgos principales del
desarrollo es que sus nociones se encuentran profundamente entretejidas con
nuestra inteligencia de la palabra.
22

Desde el significado del trmino se puede apreciar con nitidez lo complejo
de esta problemtica tan de moda en las ltimas dcadas. En tal sentido, tenemos
que advertir que la palabra desarrollo es bastante amplia al punto que puede
aseverarse que representa el centro de una constelacin semntica bastante
poderosa.

En lenguaje coloquial el desarrollo es definido como un proceso mediante
el cual se liberan las potencialidades de un objeto u organismo hasta que aqul
alcanza su forma natural completa y deviene en un ser hecho.
23

De esta primera aproximacin podemos identificar tres ideas claves a las
cuales se vincula la nocin de desarrollo; esto es, la idea de crecimiento, la de
evolucin y la de maduracin.

Dichas ideas han llevado a que la utilizacin del trmino desarrollo sea
entendido siempre en sentido positivo, implicando un avance de lo menos a lo
ms, de lo peor a lo mejor.

22
GARDNER, Katy y David LEWIS. Antropologa, desarrollo y el reto postmoderno.
Chicago, 1996. Pgina 1.

23
ESTEVA, Gustavo. Desarrollo. En: Antropologa del desarrollo. Teoras y estudios
etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola (compilador). Barcelona: Buenos Aires:
Mxico: PAIDS, 2000. Pgina 71.

12

A partir de esta nocin Haeckel, hace ya un siglo, esboz un pensamiento
que a pesar del tiempo todava mantiene su vigencia. El citado autor calific al
desarrollo como una palabra mgica con la cual, afirman muchos, son resueltos
todos los misterios que nos rodean o, al menos, sirve de gua hacia sus
soluciones.
24

Una revisin histrica de la definicin que evoca este trmino tan popular
en el lenguaje de los estudiosos, especialmente aquellos dedicados a la economa,
nos muestra que su evolucin se ha dado en el marco de luchas sociales.

El desarrollo puede considerarse, desde esta perspectiva, como el
resultado de la pugna entre el capitalismo y el socialismo, entre la clase obrera y
el capital y el pensamiento humano y las fuerzas de la naturaleza.

Esto ha supuesto que, entre los aos treinta y los finales de los noventa
del pasado siglo, el concepto de desarrollo se haya expandido y enriquecido, al
mismo tiempo que se ha fragmentado.

Intentando no remontarnos tanto en el tiempo, remitmonos a la dcada
de los sesentas. En tal perodo, y para ser ms exactos, hacia el ao de 1962, se
estableca en las Propuestas de accin de la Primera Dcada de Desarrollo de
Naciones Unidas que El problema de los pases subdesarrollados no es
simplemente el crecimiento, sino el desarrollo...El desarrollo es crecimiento ms
cambio (aadan). El cambio, a su vez, es social y cultural al tiempo que
econmico, y cualitativo tanto como cuantitativo...El concepto clave debe ser la
mejora de la cualidad de vida.

24
etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola (compilador). Op. cit., Pgina 75.
13
Diez aos ms tarde, esto es, en la dcada de los setentas, el objetivo se
centraliz en el intento de mezclar el aspecto social y el aspecto econmico del
desarrollo, los cuales, hasta ese momento se haban considerado por separado.

A partir de este punto se formul un nuevo paradigma: el de la
integracin, reconocindose con ello la necesaria interaccin de recursos fsicos,
procesos tcnicos, aspectos econmicos y cambios sociales. La inclusin de estos
componentes deba asegurar:
25

Que ningn sector quedase fuera de alcance del cambio y del desarrollo.
Que se efectuase el cambio estructural que favorecera al desarrollo
nacional, y se activasen todos los sectores de la poblacin para participar
en el proceso desarrollista.
Que se fijase la equidad social como objetivo explcito, incluyendo el
logro de una distribucin equitativa de los ingresos y de la riqueza de la
nacin.
Que se concediese alta prioridad al desarrollo de los potenciales
humanos la provisin de oportunidades de empleo y la solucin de las
necesidades de los nios.

Los ochentas, por su parte, fueron una poca en la que el desarrollo no
tuvo una gran evolucin, si bien el ao de 1986, como veremos luego, constituye
un hito importante en su planteamiento actual.

En los aos noventa los pases desarrollados reclaman lo que se ha venido
a llamar el redesarrollo, esto es, desarrollar de nuevo lo que se haba desarrollado
mal o lo que haba quedado obsoleto. Los pases en vas de desarrollo, en cambio,

25
etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola (compilador). Op. cit., Pginas 81 y 82.

14
tratan de alcanzar el tan ansiado desarrollo.

Este nuevo milenio llega aparejado con un nuevo orden mundial
intensificado a partir del 11 de septiembre, en el que si bien se maneja el
concepto de desarrollo sostenible, el mismo no termina de asentarse.

3.2. TEORAS DEL DESARROLLO

Como la mayora de conceptos o ideas, la del desarrollo ha ido
evolucionando conforme han sido construidas distintas teoras que intentan
explicar su contenido o alcance. Las principales teoras son:

3.2.1. TEORA DEL CRECIMIENTO

Las tesis sobre las cuales se sustento durante mucho tiempo el desarrollo,
e incluso aun hoy algunos parecen no querer abandonar, eran las teoras
econmicas clsicas que centran su atencin en el crecimiento econmico.

Quienes se adhieren a esta forma de pensar el desarrollo, lo convierten en
sinnimo de crecimiento.

El desarrollo significa crecimiento que no puede agotarse en la realidad
tangible, necesita proyectarse para el futuro traspasando la perspectiva de la
produccin y del rdito.

En esta poca no basta ocuparse de las condiciones en que se desenvuelve
la actividad tecnolgica e industrial, debe haber preocupacin por los lmites de la
productividad y compatibilizar el parmetro de calidad de vida con los niveles de
desarrollo.
15

Poner el acento slo en el crecimiento econmico, que a veces se realiza
en forma irracional y puramente cuantitativa, ha generad consecuencias negativas
en la calidad de vida. La disparidad en el crecimiento de los pases ha potenciado
los efectos deteriorantes, dado que los pases centrales, cuyo nmero es menor,
han llevado a cabo la mayor parte de la actividad industrial y tecnolgica
mundial.
26

Dentro de esta lnea de pensamiento, los socilogos del desarrollo no
dudan en afirmar que el desarrollo no consiste nicamente en una operacin
tcnica que deba ser medida exclusivamente por el aumento fsico de la cantidad
de bienes producidos o por la renovacin de los patrones tecnolgicos de la
produccin. Esto, cuando mucho sostiene Luiz Costa Pinto ser crecimiento,
pero no desarrollo. As las cosas, al hablar de desarrollo y no de desarrollo
econmico, disminuyendo el trmino, en realidad ampliamos la dimensin de su
sentido sociolgico que verdaderamente posee el concepto.
27

Como primera conclusin, entonces, podemos postular o, mejor an,
afirmar que el crecimiento si bien puede considerarse como condicin necesaria
para el desarrollo, no constituye, de modo alguno, condicin suficiente.

3.2.2. TEORA DE LA MODERNIZACIN

26
FLAH, Lily R. y Miriam SMAYEVSKY. Ecologa: Desarrollo sostenido y desarrollo
sostenible. En: Responsabilidad por daos en el tercer milenio. Homenaje a Alterini.
Directores: Bueres y Kemelmajer. Buenos Aires: Abeledo-Perrot. Pgina 351.

27
COSTA PINTO, Luiz A. Desarrollo econmico y transicin social. Traduccin del
portugus por Antonio Escohotado. Revisin por Carlos Moya. Madrid: Ediciones de la
Revista de Occidente, 1969, Pgina 27.

16
Esta teora tuvo una gran trascendencia en el pensamiento de los aos
50s y 60`s. A grandes rasgos, podemos decir que esta teora encontraba su
fundamento en el pensamiento econmico del britnico J.M. Keynes, as como
en la sociologa norteamericana inmediata a la post guerra, conocida como el
Funcionalismo Estructural.

Esta confluencia de perspectivas dio lugar a este enfoque modernista cuya
finalidad era combinar el crecimiento econmico con las transformaciones
sociales.

Se suele identificar con las posiciones Neo evolucionistas de las ciencias
sociales, en tanto, al igual que ellas, parte de la idea de que las sociedades
humanas pasan por un lento proceso de evolucin durante el cual las
instituciones sociales se hacen ms y ms complejas, adquieren ms conocimiento
de s mismas y del ambiente mundial y son capaces de satisfacer mayores
demandas de bienes para la produccin y reproduccin de s mismas, asumiendo,
asimismo, que las razones por las que unas avanzan ms rpido que otras son
simplemente histricas.

Con estas ideas como sustrato, esta tesis supone que para que las
sociedades menos avanzadas, esto es, menos desarrolladas, lleguen a ser iguales a
las desarrolladas, deben pasar en forma acelerada, consciente y por voluntad de
sus gobernantes, por una transicin igual de etapas de desarrollo, que las etapas
vividas por los pases ms desarrollados.

De esta forma se establecen dos categoras de sectores sociales, los
modernos y los tradicionales. En el sector moderno est el desarrollo econmico,
social y cultural; en el sector tradicional est el folclor, la tradicin y los medios de
produccin antiguos (o tradicionales) y las valorizaciones y costumbres del
pasado, que al subsistir dan un cuadro de subdesarrollo. No slo hay pases
17
tradicionales y otros modernos (o desarrollados) sino que para esta teora,
tambin dentro de un pas es comn encontrar esos dos sectores coexistiendo
dentro de un mismo territorio nacional, diferencindose claramente uno del otro.
En el medio de ellos, adems, encontraremos a los sectores sociales que estn en
trnsito desde el sector tradicional, usualmente agrario, hacia o a punto de
instalarse en el sector moderno, como se sitan en los mrgenes de las ciudades
en vas al modernismo y tambin en los mrgenes del sector tradicional se les
llam sectores marginales. A estas sociedades en que coexisten sectores
modernos y tradicionales, ricos y pobres, se les llama en la teora de la
modernizacin, sociedades o economas duales (o dualistas).
28

La propuesta de esta teora, por consiguiente, asume que la manera en que
los sectores pobres o tradicionales alancen el tan ansiado desarrollo, es el transitar
por el mismo camino que transitaron ya los sectores desarrollados. La reiteracin
de ese proceso evolutivo, segn los defensores de esta tesis, se llevar a cabo
aceleradamente y en un proceso voluntario y planificado en el que se promover
el desarrollo de industrias, servicios sociales y culturales a partir de sus propios
recursos humanos y materiales. Para ello se proponen distintas medidas, las
mismas que se centran, entre otros aspectos, en la redistribucin del ingreso, en
programas de reformas agrarias, en programas de desarrollo educacional y,
esencialmente, en la promocin del desarrollo industrial.

La modernizacin ve a la industrializacin como la gran respuesta a los
problemas que plantea el subdesarrollo, representando, adems, una visin en
exceso optimista que asume como premisa que todos los pases experimentarn
eventualmente el crecimiento econmico.

28
Vase: http://www.geocities.com/tomaustin_cl/soc/teordesuno.htm
18
Esta perspectiva sesgada ha representado y, an representa, un obstculo
al desarrollo armnico y estructural de la sociedad, al representar a todos los
pases en el mismo camino linear, dejando de lado los factores histricos y
polticos que han situado el campo de juego muy lejos de la igualdad.
29

De aqu que la crtica ms importante respecto de las teoras de la
modernizacin, es que falla en la inteligencia de las causas reales del subdesarrollo
y la pobreza.

Muchas de las polticas de planificacin del desarrollo que se pusieron en
prctica en Amrica Latina en los aos 60 siguieron los parmetros establecidos
por la Teora de la Modernizacin sin alcanzar el xito esperado y recibiendo,
como contrapartida, crticas y cuestionamientos.

3.2.3. TEORA DE LA DEPENDENCIA

Esta teora pone nfasis en la estructura del subdesarrollo y, ms
precisamente, en las relaciones desiguales, especialmente en trminos de
comercio, entre el Norte y el Sur, el proteccionismo de muchas economas
norteas y la dependencia en los mercados de exportacin de muchos pases
latinoamericanos.
30

Esta teora se sustenta, por consiguiente, en el reconocimiento de lazos de
dependencia econmica, tecnolgica y cultural de los pases pobres hacia los ms
desarrollados.

29
GARDNER, Katy y David LEWIS. Antropologa, desarrollo y el reto postmoderno.
Chicago, 1996, Pgina 12.
30
GARDNER, Katy y David LEWIS. Antropologa, desarrollo y el reto postmoderno. Op.
cit., Pgina 13.
19
Gardner y Lewis destacan como uno de los puntos problemticos de esta
teora el que tiende a tratar a los Estados perifricos y a las poblaciones como
pasivas, permaneciendo ciegos a todo salvo a su explotacin. Si bien, afirman,
ello es relevante para analizar las estructuras que permanecen subdesarrolladas,
empero, es necesario reconocer las maneras en que los individuos y las
sociedades se disponen estratgicamente para maximizar sus oportunidades, la
forma en que rechazan las estructuras que los subordinan y en algunos casos, la
manera como abrazan exitosamente el desarrollo capitalista.
31

A diferencia de la teora de la modernizacin que posee naturaleza liberal,
sta se presenta como una posicin radical. Esta marcada diferencia entre ambas
tesis admite, sin embargo, una coincidencia. Ambas son esencialmente
evolucionistas, asumiendo, por lo tanto, que el progreso se da de un modo linear
teniendo al capitalismo como impulsor en una u otra direccin.

3.3. MOMENTO ACTUAL DEL DESARROLLO: DESARROLLO SOSTENIBLE

Esta breve revisin nos permite advertir las transformaciones que se han
producido respecto de la concepcin del desarrollo. Aunque su acepcin
econmica no ha desaparecido, ahora es acompaada por una visin ms integral
que entiende al crecimiento como uno de los varios factores que conforman la
idea de desarrollo humano.

El desarrollo es percibido como multidimensional, abarcando lo social, lo
econmico, lo cultural, y en general, todas las esferas que permiten al individuo
constituirse en un verdadero ser humano.

31
GARDNER, Katy y David LEWIS. Antropologa, desarrollo y el reto postmoderno. Op.
cit., Pgina 15.

20
La intensificacin de la produccin industrial fue el motor que permiti
mejorar las condiciones de vida de la humanidad, poniendo al alcance de amplios
sectores de la comunidad, artculos manufacturados a precios accesibles,
produciendo en forma acelerada mayor cantidad de productos y a menores
costos, aumentando simultneamente el consumo.
32

No obstante, los pases con mayor nivel de industrializacin no lograron
alcanzar la convivencia equilibrada del ambiente econmico con el social, el
cultural y el natural. Lo que lograron, en cambio fue en palabras de Flah y
Smayevsky saturar el primero, postergar el segundo e ignorar el tercero.
33

Como corolario de la perspectiva economicista del desarrollo las
aspiraciones de una sociedad de bienestar fueron frustradas al no tutelar como
valor la calidad de vida, preocupndose ms por servir tributos y plegarias a la
industria y al consumo.

El desarrollo, entonces, es un proceso que no se limita o restringe a sus
fases o aspectos con los que no debe ser confundido.
34

As, es necesario alcanzar un equilibrio dinmico entre todas las formas de
capital o patrimonio: humano, fsico, financiero, institucional y cultural.

32
FLAH, Lily R. y Miriam SMAYEVSKY. Ecologa: Desarrollo sostenido y desarrollo
Directores: Bueres y Kemelmajer. Op. cit., Pgina 349.

33
FLAH, Lily R. Y Miriam SMAYEVSKY. Ecologa: Desarrollo sostenido y desarrollo
Directores: Bueres y Kemelmajer. Op. cit., Pgina 350.

34
Al plantearnos la cuestin del Desarrollo Humano, debemos distinguir tres conceptos
importantes, interrelacionados y dependientes entre s: el Desarrollo econmico, que se
limita a la dimensin econmica; el Desarrollo social, que se proyecta en ciertos aspectos
como salud, educacin, seguridad social, ingresos, etc.; y, el Desarrollo humano, que
representa toda una visin macro y micro del desarrollo.

21
En este orden de ideas, la Era Postindustrial conlleva el crecimiento de las
expectativas respecto de la calidad de vida. De aqu que, en los tiempos actuales,
tanto conceptual como polticamente, la idea que se maneja de desarrollo ha
tomado la forma de lo que se denomina como desarrollo sostenible.

As las cosas, las Naciones Unidas han replanteado la concepcin de
desarrollo, sustentndola en una serie de puntos entre los que debemos destacar
su carcter global. De igual manera, destaca como sujeto principal dentro de esta
concepcin al ser humano, lo cual lleva a sostener que su finalidad es la plena
realizacin de ste en todos sus aspectos (fsicos, morales, intelectuales y
culturales).

Esta nueva visin del desarrollo exige la participacin activa y consciente
de todas las personas para la adopcin de decisiones. Cabe subrayar que la
nocin de persona incluye a la misma considerada tanto como individuos, como
integrante de una colectividad.

A partir de estas premisas, un sector mayoritario ha optado por definir al
desarrollo como un proceso global econmico, cultural y poltico que tiene por
fin el bienestar de todas las personas, tanto individual como colectivamente
consideradas.

Tal definicin es compatible con el concepto, hoy predominante, de
desarrollo sostenible.

El desarrollo sostenible, siguiendo la definicin empleada por primera vez
en 1987 en la Comisin Mundial del Medio Ambiente de la ONU, es aquel
desarrollo que satisface las necesidades del presente sin poner en peligro la
capacidad de las generaciones futuras para atender sus propias necesidades.

22
As, el desarrollo sostenible implica mejorar la calidad de la vida sin
degradar el medio ambiente, en tanto se entiende que aqul constituye tambin
un presupuesto imprescindible de esa mejora.

3.3.1. DESARROLLO SOSTENIBLE: MITO, REALIDAD O IDEAL

Lo expuesto nos permite inferir que, pese a que hoy impera un concepto
de desarrollo pluridimensional y que el derecho al desarrollo ha ido asentando sus
bases conceptuales, lo cierto es que ambas nociones son cuestionadas e
identificadas como simples mitos, o en el mejor de los casos como metas que,
no obstante, son calificadas de utpicas.

Antonio Pinilla Snchez Concha, tras realizar un estudio histrico-
comparativo entre diversos pases llega a cuatro importantes conclusiones:
35

No hay sistema ideolgico-poltico constante que anteceda al
desarrollo.
No hay sistema social constante que anteceda al desarrollo.
No hay sistema econmico constante que anteceda al desarrollo
No hay sistema jurdico constante que anteceda al desarrollo

Estas conclusiones resultan ms que lgicas si partimos de una premisa
que ya establecimos, esto es, que las caractersticas del proceso de globalizacin
se desenvuelven siguiendo sus propias lgicas, forjando un mundo fracturado.

Aunque en los pases desarrollados las polticas sociales hayan alcanzado
resultados favorables, ello no ha sido as en los pases en va de desarrollo que

35
PINILLA, Antonio. Educacin para el desarrollo nacional. Lima: Publicacin de la
Universidad de Lima, 1967, Pgina 149.

23
han intentado aplicar esas mismas polticas, sin sopesar las diferencias que existen
entre las realidades de ambos grupos de pases.

En tal sentido, coincidimos en este tema con Costa Pinto quien pone de
relieve la existencia de distintos factores que objetivamente intervienen para
diversificar, en su enfoque y estilo, los diferentes modelos concretos de transicin
que podemos encontraren el mundo en desarrollo.
36

El primero se refiere a los datos o condiciones de naturaleza histrica,
geogrfica u otra cualquiera que influyen directamente sobre el desarrollo y que
poco o nada pueden ser modificados por ste. El desarrollo de cualquier pas
debe ser promovido a partir de estos factores, con ellos, a pesar de ellos, o hasta
contra ellos.

En este punto conviene tener presente que existen tres niveles de cultura
en el desarrollo. El primer nivel es el nivel local. El segundo es la cultura
nacional, el cual consiste en las tradiciones, polticas, objetivos y procedimientos
caractersticos de cada nacin. El tercer nivel es el de la cultura de los
planificadores.
37

El segundo tipo de factores incluye a aquellos que pueden ser, y lo son,
objeto de decisiones, de polticas, de proyectos, de programas de desarrollo, que
significan, en cada caso, elecciones hechas entre muchas alternativas posibles,
elecciones que, a su vez, pueden ser intentadas, experimentadas, aprobadas o
modificadas.

36
portugus por Antonio Escohotado. Op. cit., Pginas 31 y siguientes.

37
KOTTAK, Conrad Phillip. La cultura y <<el desarrollo econmico>>.En: Antropologa
del desarrollo. Teoras y estudios etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola
(compilador). Barcelona: Buenos Aires: Mxico: PAIDS. Pgina 119.
24
Debido a la existencia de estos factores y niveles, no es posible elaborar
una estrategia global de desarrollo; a lo sumo es posible formular generalizaciones
y recomendaciones concernientes a la dimensin cultural, alguna de nivel medio y
otras de mayor alcance. Cada proyecto requiere sus propios anlisis, seguimiento
y evaluacin socioculturales. Para asegurar la adecuacin cultural y para evitar la
falacia de la infradiferenciacin, las estrategias de desarrollo especficas se deben
basar en los rasgos distintivos de cada uno de los sistemas culturales afectados.
38

Dicho esto podemos afirmar tambin que, para iniciar procesos de avance
social, econmico y, en general, avance en todos los aspectos que incluye el
desarrollo desde su visin integral, el mbito local es el ms idneo, en especial
para pueblo y reas deprimidas. Sin embargo, lejos de unanimidad, este
desarrollo presenta diferentes facetas segn los objetivos que se le exijan y el
lugar en que se le observe, tales como combatir el desmpleo o conseguir la
subsistencia. Tampoco existen metodologas y recetas universales para plantear
iniciativas de desarrollo local, y ello viene originando cierta desorientacin en los
propios agentes del desarrollo.
39

De esta forma, la direccin tcnica y poltica del desarrollo consiste,
entonces, en la manipulacin tcnica de estos dos tipos de factores,
conducindolos a un objetivo claro de cambio estructural.

Con estos postulados como base, debemos enfatizar que el desarrollo, en
todos los niveles de la estructura social, no es un proceso espontneo y gradual
de cambio en la direccin de patrones de modernidad de las naciones ms

38
KOTTAK, Conrad Phillip. La cultura y <<el desarrollo econmico>>.En: Antropologa
del desarrollo. Teoras y estudios etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola
(compilador). Op. cit., Pgina 121.

39
MRQUEZ DOMNGUEZ, Juan y Adriano ROVIRA PINTO. El desarrollo local. Una
propuesta social y econmica con fuerte base territorial. En: Espacio y Desarrollo,
nmero 14, 2002. Pgina 50.
25
adelantadas. En verdad, para no fracasar, ha sido y necesita ser un conjunto de
saltos y de cambios inducidos, provocados e intencionados, una accin o impulso
deliberado por medio del cual la sociedad acepta un cambio estructural como un
valor deseable y como un objeto a perseguir, promoviendo la transicin casi
como un acto de fe. Puede haber divergencias en cuanto al ritmo, la direccin y el
modelo a seguir en el proceso de desarrollo, pero todos lo desean, porque nadie
est o parece estar de acuerdo con el statu quo.
40

Asimismo, debemos reiterar que no basta con desear sino que es necesario
hacer algo para alcanzar lo deseado.

Cabe advertir que, tal cual se consagra en la Carta de las Naciones Unidas,
el Estado tiene el deber (y el derecho) de formular sus polticas nacionales de
desarrollo, basado en el derecho a la autodeterminacin y en el principio de
igualdad soberana entre los mismos, ambos consagrados en la carta de la
Naciones Unidas y en los principales instrumentos de derechos humanos.

4. A MODO DE CONCLUSIN : CMO ALCANZAR EL DESARROLLO
SOSTENIBLE

Antes de concluir, consideramos oportuno enfatizar que a fin de alcanzar
ese tan ansiado desarrollo sostenible, es imprescidible un cambio de actitud de los
ciudadanos en general y, principalmente, de las autoridades.

Por supuesto y reiterando lo ya sealado, el desarrollo sostenible implica
lograr un equilibrio que involucre las diversas dimensiones que intervienen en la
vida del hombre en su relacin con el ambiente, tanto natural como social.

40
portugus por Antonio Escohotado. Op. cit., Pginas 41 y 42.

26

En esa bsqueda de equilibrio, resulta primordial modificar la nocin de
ciudad y, principalmente, la percepcin que el ciudadano tiene de ella. Como
veremos en el captulo que sigue, no puede haber desarrollo sostenible si no se
maneja tambin un concepto de ciudad sostenible, lo que, a su vez, impone la
necesidad de un sistema de transporte sostenible.

En tal sentido, debe como desarrollaremos ms adelante establecerse
una verdadera poltica nacional de transporte que en la que se institucionalice el
uso de la bicicleta como medio de transporte.

Conviene subrayar que el Derecho, como instrumento de orden social, se
encuentra obligado a brindar soluciones a los problemas que entorpecen o
perjudican el desarrollo de la sociedad y, por ende, es tambin a partir del
Derecho aunque no slo a travs de aqul que se deben crear las condiciones
propicias para que se incentive el uso de la bicicleta como medio de transporte.

27
CAPTULO II

LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE
SOSTENIBLE

1. CONSTRUYENDO UNA CIUDAD SOSTENIBLE

A nivel mundial existe una verdadera y justificada preocupacin por la
manera en que se ha desarrollado el crecimiento de las ciudades. Si hay algo claro
es que hoy es difcil, sino imposible, definir a la ciudad como un espacio de
convivencia armnica. Por el contrario, el trmino ciudad evoca riesgos y peligros
tanto para sus habitantes, como para el ambiente con el que interacta.

El crecimiento urbano de los ltimos aos se ha caracterizado por su
carencia de orientacin, por la falta de una planificacin conveniente y oportuna.
Es as que hoy en las ciudades de Lima y Callao predomina el caos, lo que se
refleja, entre otras cosas, en la falta de espacios pblicos adecuados y en la
indiferencia de sus ciudadanos que no terminan de sentirse como parte de una
verdadera comunidad.

En este contexto, el planeamiento urbano sostenible es el nico medio
viable de acomodar las actividades humanas en un entorno cada vez ms
amenazado y deteriorado; por tanto, el diseo y el planeamiento deben incluir,
como componentes estructurales y desde el inicio mismo del proceso de diseo,
las nuevas tecnologas de la informacin y las telecomunicaciones, as como
tambin las preocupaciones ecolgicas, dentro de una estrategia global de
sostenibilidad en la cual el transporte, como veremos, constituye un factor de
vital trascendencia.
41

41
GNZALEZ GNZALEZ, Mara Jess. La ciudad sostenible. Planificacin y teora
28

La ciudad sostenible es aquella capaz de integrar en su funcionamiento
elementos que provoquen el mnimo impacto sobre su entorno, promoviendo,
como consecuencia de lo primero, la integracin social.

Ahora bien, no hay integracin social y, en consecuencia, tampoco ciudad
sostenible, sin un espacio pblico que lo propicie. Las relaciones comunitarias se
establecen mayoritariamente fuera del espacio privado, por lo que desarrollar la
comunidad y configurar su espacio barrial son tareas indivisibles.
42

Es imprescindible que se adopten una serie de medidas que tengan por
objetivo el lograr que el ciudadano se identifique verdaderamente con su ciudad,
que en efecto desarrolle un vnculo de pertenencia con ella, pues slo de esa
manera se podr siquiera aspirar a ese ideal de ciudad sostenible y hacerlo
realidad.

Para que los ciudadanos quieran vivir en la ciudad, las condiciones de
habitabilidad y calidad de vida tienen que satisfacer sus expectativas y deseos. El
problema es que las ideas dominantes, los propsitos conscientes que conforman
la calidad de vida de los individuos estn basados en la competitividad, en el
poder, en la individualidad y en la cultura del objeto, relegando cada vez ms
aquellas ideas basadas en la cooperacin, en la dependencia y en la solidaridad.
43

Las autoridades deben orientar sus polticas a fin de que esa ciudad
sostenible logre materializarse, lo que implica, en definitiva, fomentar el que todo

de sistemas. Vase: http://www.ieg.csic.es/Age/boletin/33/3306.pdf

42
Vase: http://www.arquitectura.com/gep/notas/idh2004/idh_04.htm

43
NAREDO, Jos Manuel y Salvador RUEDA. La "ciudad sostenible": Resumen y
Conclusiones. Vase: http://habitat.aq.upm.es/cs/p2/a010.html

29
ciudadano entre en contacto con sus semejantes y con su entorno en sentido
amplio: fsico y sensible, pero tambin social, econmico, cultural.

Resolver los problemas en el seno de la ciudad supone mejorar la
habitabilidad y con ella, la calidad de vida. La calidad de vida de los ciudadanos
depende de factores sociales y econmicos y tambin de las condiciones
ambientales y fsico-espaciales. El trazado de las ciudades y su esttica, las pautas
en el uso de la tierra, la densidad de la poblacin y de la edificacin, la existencia
de los equipamientos bsicos y un acceso fcil a los servicios pblicos y al resto
de actividades propias de los sistemas urbanos tienen una importancia capital
para la habitabilidad de los asentamientos urbanos. Por lo tanto, para que se
cubran las necesidades y aspiraciones de los ciudadanos respecto a la
habitabilidad de los barrios y la ciudad entera es aconsejable que se oriente el
diseo, la gestin y el mantenimiento de los sistemas urbanos, de modo que se
proteja la salud pblica, se fomente el contacto, el intercambio y la comunicacin,
se fomente la seguridad, se promueva la estabilidad y la cohesin social, se
promueva la diversidad y las identidades culturales, y se preserven adecuadamente
los barrios, los espacios pblicos y edificios con significado histrico y cultural.
44

Para que ello sea posible es esencial recuperar los espacios pblicos, recuperar
los lugares de encuentro de los ciudadadanos, aquellos lugares donde stos
interactan ya sea practicando deporte o simplemente donde convergen a fin de
pasar un momento de esparcimiento.

La construccin de una ciudad sostenible presupone, entre otras, las
siguientes exigencias:

Mejorar las condiciones de acceso a esos espacios pblicos.

44
NAREDO, Jos Manuel y Salvador RUEDA. La "ciudad sostenible": Resumen y
Conclusiones. Vase: http://habitat.aq.upm.es/cs/p2/a010.html

30

Procurar la existencia de reas verdes, de modo que el concepto de lo
urbano no evoque simplemente la nocin de cemento o edificios.

Lo anterior supone, adems, promover el uso de los recursos de manera
sostenible y, en tal sentido, procurar que en esos espacios pblicos a los que
nos hemos referido, los elementos del medio natural estn coordinados
positivamente con los elementos estructurantes del medio construido.

Incluir a los ciudadanos como parte de todo proyecto, fomentando
participacin y orientando los programas de desarrollo de acuerdo a sus
necesidades. Esto implica que esos espacios pblicos deben ser funcionales y,
en consecuencia, tener diseos apropiados, de igual manera, implica que
debe promoverse la participacin, la capacitacin y la reinsercin social de
todos los ciudadanos.

La calidad de vida como un concepto dinmico, que debe evolucionar con
el tiempo hacia nuevos y mejores objetivos; ello significa que la oferta de
espacios pblicos debe evolucionar tanto como los modos de transporte
que permitan acceder a dichos espacios.

Debe evitarse el derroche de recursos y, principalmente, deben
coordinarse acciones que tengan verdaderos efectos a travs del tiempo.
Los planes y proyectos no deben buscar resultados nica y exclusivamente
en el corto plazo, son necesarias tambin polticas a mediano y largo plazo
que trasciendan a los gobiernos de turno.

Uno de los factores de mayor importancia es, sin duda, una voluntad
poltica sostenida que sea simultneamente democrtica, culta y austera.
Slo con una verdadera voluntad poltica dirigida a construir un modelo
31
de ciudad sostenible ser posible lograr avances. Tengamos presente que
son las autoridades las primeras llamadas a planificar las acciones y
proyectos pertinentes, a planificar la manera en que deben ser llevados a
cabo y, en definitiva, ponerlos en prctica, evaluando los resultados de
manera tal que se puedan corregir los errores.

Debemos advertir que una ciudad sostenible slo ser tal si cuenta con un
buen sistema de transporte que permita que la movilidad a travs de ella se
desarrolle adecuadamente, sin daar el ambiente y a los propios ciudadanos.

As, la movilidad o, para ser ms exactos, las redes y los medios de
transporte, tienen, dentro del cuadro que hemos delineado, un lugar de vital
importancia. Sin un sistema de transporte sostenible que, por tanto, se caracterice
por su eficiencia, esto es, por maximizar los beneficios y minimizar los costos; no
ser posible alcanzar que la ciudad se desarrolle.

El transporte sostenible constituye, de este modo, un presupuesto
indispensable de ese modelo de ciudad, en tanto permite la sociabilizacin. La
movilidad a partir de un sistema de transporte sostenible puede describirse
entonces como un valor, ya que facilita el acceso a los espacios pblicos,
permitiendo la interrelacin entre los ciudadanos y, adems, entre stos y su
ambiente.

Por oposicin, la carencia de un sistema de transporte sostenible impide
que los ciudadanos tengan una buena calidad de vida al constituir una traba
econmica, social y ambiental.

La necesidad de satisfacer esa demanda de movilidad (tanto para las
personas como para los negocios) y de reconocer, al mismo tiempo, la limitacin
de los recursos y el impacto medioambiental de las operaciones de transporte, ha
32
hecho que la nocin de transporte sostenible se convierta en el elemento central
de la poltica comn de transportes a nivel mundial.
45

As, por ejemplo, la poltica europea de transportes ha hecho del concepto
de movilidad sostenible un elemento central. Con l se ha querido significar el
equilibrio entre las consideraciones econmicas, sociales y medioambientales a la
hora de definir los objetivos de la poltica de transportes, siguiendo as un
paralelo con el concepto ms global de desarrollo sostenible.
46

Nuestro pas, sin embargo, no forma an parte de esa tendencia, en tanto
una de las serias deficiencias de las que adolece nuestro sistema es, justamente, el
carecer de una verdadera poltica nacional de transporte que parta del concepto
de desarrollo sostenible.

2. EL TRANSPORTE SOSTENIBLE

Es imposible siquiera imaginar una ciudad en la que falte el elemento
movilidad, el cual constituye una necesidad colectiva.

Una ciudad sin personas en movimiento es una ciudad muerta; no
obstante, una ciudad con miles y miles de vehculos que contaminan la atmsfera,
que generan ruidos terribles y causan grandes congestiones de trfico, termina
siendo un lugar inhabitable o altamente peligroso para la salud, as como un freno
para el desarrollo sostenible.

45
Vase: http://habitat.aq.upm.es/hpuue/a003.html

46
APARICIO, ngel Carlos. Desarrollo sostenible y transporte. Revista Fuentes
Estadsticas. Vase: http://www.ine.es/revistas/fuentes/Numero64/paginas/20-
21.htm
33
El desarrollo sostenible en los transportes es, reiteramos, presupuesto
imprescindible de la calidad de vida de los ciudadanos

Es un sistema de movilidad que permite el transporte de personas y
mercancas a unos costos sociales y ambientales menores a los actuales,
reduciendo el peso del vehculo privado como medio de transporte y del petrleo
como fuente de energa. La movilidad sostenible implica profundos cambios en el
comportamiento humano, a fin de garantizar la calidad de vida actual y de las
generaciones futuras. No es un simple cambio de fuente de energa, sino que
tambin implica cambios de medios de transporte.
47

Ahora bien, la movilidad sostenible se sustenta en estas premisas
fundamentales e inseparables:

La racionalizacin y restriccin del uso del vehculo privado.

La promocin de medios de transporte que causen un menor
impacto negativo en el ambiente y permitan, adicionalmente,
descongestionar la ciudad.

La convivencia armnica de las diferentes modalidades de
transporte, de manera que se logre un sistema integrado.

Una planificacin territorial adecuada.

El transporte sostenible atiende al equilibrio entre las consideraciones
econmicas, sociales y medioambientales para definir los objetivos de la poltica

47
Vase: http://portalsostenibilidad.upc.edu/detall_01.php?numapartat=6&id=77

34
de transportes. Nuestro pas, y ms especficamente las ciudades de Lima y
Callao, actualmente se encuentran muy alejados de ese modelo de transporte.

Incluso una mirada superficial de las citadas ciudades deja al descubierto la
catica situacin que impera en materia de transporte.

Si acudimos a las estadsticas encontramos que en Lima se concentra el
68.5% (alrededor de 800,000 vehculos) del Parque Automotor Nacional.

Como es lgico, tal cantidad de vehculos ocasiona que la ciudad se vea
afectada por problemas de trfico y congestin. En las horas punta la velocidad
promedio de los vehculos apenas llega a los 15 kilmetros por hora.

En este cuadro el transporte pblico es el que ocasiona mayores
perjuicios.

La Provincia de Lima tiene autorizado un total de 418 rutas de transporte
Pblico (337 rutas urbanas y 81 rutas de interconexin con el Callao). La
Provincia del Callao y Huarochir han autorizado, por su parte, un estimado de
320 rutas para el desplazamiento de 14,000 vehculos.

A ello hay que sumar el gran nmero de vehculos que dan servicio de
transporte pblico de manera informal. En Lima slo alrededor del 43%
corresponde a unidades autorizadas.

Se estima que en Lima la sobreoferta del transporte pblico alcanza el 60
% del mismo, lo que, como es evidente, afecta negativamente al sistema de
Transporte.

35
Por si ello no fuera suficiente, de acuerdo a lo publicado por la Gerencia
Urbana de Transporte de la Municipalidad de Lima, la edad promedio de esos
vehculos es de 20 aos:
48

rea y Poblacin:
Vehculos Autorizados
Lima: 28,163
vehculos
Callao: 7,803
vehculos
Parque Automotriz 61,332 vehculos
Extensin Geogrfica 348,002 Km2
Conformado por:
mnibus 12,149 unidades
Microbuses 18,393 unidades
Camionetas 30,790 unidades
Edad Promedio de Antigedad 20 aos
Tasa de vehculos por Transporte
Pblico
82 por cada 10,000 hab.
Rutas Autorizadas
Provincia de Lima
337 rutas urbanas y 83
interconectadas al Callao
Callao y Huarochir 320 rutas, 14, 000 vehculos
Vehculos Autorizados 23,700 unidades

48
Fuente: GTU - Diciembre 2004. Vase:
http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica1.htm

36
Vehculos No Autorizados 33,169 unidades

Por otro lado y como resaltramos oportunamente, el transporte en el
Per es el principal responsable de la contaminacin ambiental en las ciudades:

Estadstica: Promedios Lima Metropolitana
Concentracin Media Anual en Microgramos por Metro Cbico (ug/3)
49

Dixido de Azufre SO2
AO SO2 OMS 50 EPA 55 ECA 88
1997 95.85 50 55 88
1998 119.81 50 55 88
1999 125.96 50 55 88
2000 126.75 50 55 88
2001 75.83 50 55 88
2003 85.778 50 55 88

49
FUENTE: Direccin General de Salud Ambiental
Direccin Ejecutiva de Ecologa y Proteccin del Ambiente
Oficio N 4667-2003/DG-DIGESA
Estacin : CONACO
Elaborado: Oficina de Estudios y Proyectos
Nota: Respecto al ao 2003, se cuenta con informacin de Enero a Mayo, por lo que para
el promedio anual se ha proyectado los valores de los dems meses.
Vase: http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica2.htm
37

Dixido de Nitrgeno NO2
AO NO2 OMS 40 EPA 100 ECA 100
1997 189.26 40 100 100
1998 246.44 40 100 100
1999 146.95 40 100 100
2000 254.94 40 100 100
2001 75.95 40 100 100
2003 53.5226 40 100 100

38

Partculas Totales en Suspensin PTS
AO SO2 EPA 75
1997 235.84 75
1998 255.08 75
1999 250.41 75
2000 210.16 75
2001 203.61 75
2003 181.7546 75

Estadstica: Promedios Lima - Callao
Concentracin Media Anual en Microgramos por Metro Cbico (ug/3)
50

50
FUENTE: Direccin General de Salud Ambiental
Direccin Ejecutiva de Ecologia y Proteccin del Ambiente. Vase:
http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica3.htm
39

Lima Ciudad - Perodo 1997 / 2001
AO SO2 NO2 PM 2.5 PTS Pb
1997 95.85 189.26 - 235.84 0.688
1998 119.81 246.44 - 255.08 0.719
1999 125.96 146.95 - 250.41 0.457
2000 126.75 254.94 - 210.16 0.271
2001 75.83 50 55 88 88

Callao - Perodo 1999 / 2001
1999 - - - 113.58 0.193
2000 19.81 42.81 - 88.74 0.089
2001 13.25 21.89 25.44 69.76 0.072
40

Lima Norte - Perodo 1999 / 2002
1999 - - - 276.45 0.427
2000 24.88 107.87 - 249.56 0.29
2001 27.35 29.88 60.74 216.65 0.279
2002 20.89 24.59 49.13 219.08 0.192

Lima Sur - Perodo 1999 / 2002
41
1999 - - - 195.94 0.191
2000 22.67 60.81 - 173.19 0.1
2001 15.55 34.31 37.16 166.15 0.116
2002 10.49 17.75 40.99 150.19 0.087

Lima Este- Perodo 1999 / 2002
1999 - - - 243.8 0.4
2000 32.22 95.05 - 173.81 0.187
2001 25.85 41.12 43.67 140.35 0.17
2002 29.03 68.09 43.67 185.99 0.253
42

Plomo Pb
AO Pb OMS 0.5
1997 0.688 0.5
1998 0.719 0.5
1999 0.457 0.5
2000 0.271 0.5
2001 0.324 0.5
2003 0.1736 0.5

43

Con cifras como las proporcionadas por la Gerencia de Transporte
Urbano no es de extraar que en 1999 el Centro de Informacin, control
Toxicolgico y Apoyo a la Gestin Ambiental CICOTOX determinara que de
cada 10 mil nios menores de 5 aos de edad, ms de 9 mil tuvieron afecciones
respiratorias.

Juzgamos conveniente recordar que la contaminacin causada por los
vehculos no se restringe al aire. As, la errada poltica de transporte urbano que
hoy impera, determina que las ciudades de Lima y Callao tambin se vean
afectadas por la contaminacin acstica o de ruido y por la contaminacin visual.

La contaminacin por ruido, por ejemplo, ocasiona todo tipo de
malestares. De esta forma, es comn que muchos ciudadanos que se encuentren
sometidos a este terrible mal social padezcan de dolores de cabeza, irritacin,
mareos, nuseas, estrs, cansancio fsico, sordera temporal o, en los casos ms
graves, permanente.

Otra de las manifestaciones ms graves de nuestro deficiente sistema de
transporte es el elevado nmero de accidentes de trnsito.

En el 2002 se registraron 36,800 accidentes de trnsito en la Ciudad de
Lima, de los cuales el 35% fue ocasionado por el Transporte Pblico. En el ao
2005 esa cifra se acrecent a 51,744.

Segn cifras proporcionadas por la Gerencia de Transporte Urbano de la
Municipalidad de Lima, ese nmero alarmante de accidentes de trsitos se traduce
en una prdida econmica enorme:
51

51
Vase: http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica4.htm
44
Seguridad Vial en Cifras
El Per pierde 1200 millones de dlares al ao por muertes y lesiones graves
ocasionadas por accidentes de trnsito. El promedio de muertes en el Per es
de 11 personas por da.
En Lima Metropolitana para el ao 2001 la cifra de mortalidad fue de 2
personas diarias (Fuente PNP-2001).
En Lima Metropolitana para el ao 2002 la cifra de mortalidad fue de 2
personas diarias (Fuente PNP-2002).
Para la ciudad de Lima el impacto econmico de muertos y lesionados en
promedio estimado es de 500 millones de dlares al ao.

Cabe advertir que, segn indica tambin la Gerencia de Transporte
Urbano, a pesar de que la cantidad de vehculos que posee el Transporte Pblico
representa slo el 5% del total que posee la Metrpoli, ocasiona el 35% del total
de accidentes que se generan en Lima.

Un plan nacional de transporte que pretenda ser serio debe prestar, por
ello, especial atencin al tema de la seguridad vial.

3. HUMANIZANDO EL TRANSPORTE: LA BICICLETA

Dados los desequilibrios existentes en el sistema urbano y en las zonas
metropolitanas, la poltica de transportes debe configurarse de modo que
contribuya a solucionar los problemas de congestin y, asimismo, los problemas
medioambientales que se derivan de aquel. Adems, esta poltica debe mitigar los
problemas de las zonas perifricas, conectndolas no slo con el ncleo de la
comunidad sino tambin entre ellas, dotndolas de una mejor infraestructura y
estableciendo un marco material y normativo que les garantice el suministro de
45
unos servicios de transporte eficaces y de alta calidad que privilegien la
ecomovilidad.
52

La ecomovilidad es aquel conjunto de medios de transporte con bajo
impacto que, combinados o en solitario, permiten el derecho a la movilidad sin
degradar la salud de los seres humanos ni los recursos de futuras generaciones.
Forman parte de este conjunto los desplazamientos a pie, en bicicleta, en
transporte pblico, en coche compartido o en carsharing (flotas multiusuario).
53

La instauracin del uso de la bicicleta como medio de transporte,
representa, en un cuadro como el descrito, una opcin ms que deseable.

3.1. VENTAJAS DE LAS BICICLETAS COMO MEDIO DE TRANSPORTE

El uso de las bicicletas como medio de transporte es una alternativa que
conlleva mltiples beneficios, tanto para la salud fsica y mental de los
ciudadanos, como para la economa personal y social.

3.1.1. BENEFICIOS FSICOS
El hacer ciclismo es una actividad fsica muy completa que produce
efectos benficos para la salud corporal y mental de quienes lo practican, pues al
pedalear se trabaja en forma simtrica y complementaria buena parte de la
musculatura del cuerpo, reforzando principalmente las piernas y los brazos. Esto
facilita adems la oxigenacin de los pulmones, ya que cuando se colocan las
manos en el manubrio de la bicicleta, los msculos de la espalda brindan a la caja

52
Vase: http://habitat.aq.upm.es/hpuue/a003.html

53
Vase: http://portalsostenibilidad.upc.edu/detall_01.php?numapartat=6&id=77

46
torxica una mayor extensin.
54
Por ello, podemos afirmar que el uso de la
bicicleta resulta saludable para quienes se desplacen en ella, debido a que el
pedalear implica un ejercicio fsico saludable, que proporciona una gran
proteccin no slo ante las enfermedades cardiovasculares, sino tambin ante las
enfermedades del aparato respiratorio y otras asociadas a la obesidad.
3.1.2. BENEFICIOS PSICOLGICOS
Asimismo, el transportarse en bicicletas no provoca estrs ni agresividad;
sino, muy por el contrario, favorece la sociabilidad y hace que cada
desplazamiento sea un paseo del que se puede disfrutar de sensaciones
agradables.
55

Es por esto que, con gran frecuencia, los mdicos suelen recomendar la
prctica del ciclismo con fines teraputicos, tanto al aire libre como a travs del
uso de bicicletas fijas. Ya sea en forma exclusiva, o a manera de complemento de
otras actividades, numerosos estudios cientficos sealan la efectividad de este
ejercicio en el tratamiento o prevencin de enfermedades tan diversas como la
diabetes, la osteoporosis, el asma, la ansiedad, la obesidad, la hipertensin,
problemas articulares y trastornos cardiovasculares.
Otro importante papel del ciclismo en relacin a la salud es su recurrente
utilizacin en los programas de rehabilitacin. Diferentes investigaciones
demuestran que el pedaleo en bicicleta puede contribuir a mejorar la salud de
personas que han sufrido traumatismos severos, y tambin ayudar a la
recuperacin posterior de ciertas intervenciones quirrgicas como, por ejemplo,
en el caso de reemplazo de vlvulas articas.
56

54
Vase: http://www.fcen.uba.ar/publicac/revexact/exacta6/panorama.htm

55
Vase: http://www.platabicicordoba.org/310_automovil_vs_bicicleta.htm

56

47
3.1.3. BENEFICIOS ECONMICOS
La bicicleta es el medio de transporte ms econmico, tanto en lo que se
refiere a los costos de su adquisicin como a los de su mantenimiento, pues no
necesita combustible para ser puesta en funcionamiento. Es decir, el coste del uso
para el caso de la bicicleta no es comparable con el de ningn otro modo de
transporte motorizado, puesto que el ciclista no necesita de ningn combustible
comercial. Asimismo, la infraestructura necesaria para su uso es menor en
comparacin con otros modos de transporte.
57

Desde el punto de vista de la economa personal o familiar las ventajas de
la bicicleta frente al automvil son evidentes, pues el costo promedio de una
bicicleta es 30 veces inferior al de un auto de la gama media. El uso de la bicicleta
implica, de este modo, una disminucin en la parte del presupuesto familiar
dedicada al trasporte urbano.
La utilizacin diaria de la bicicleta supone, asimismo, la disminucin de
horas de desplazamiento perdidas en embotellamientos. Es bastante barata, pues
no hay que gastar dinero en pasajes; y, por ltimo, tambin implica la reduccin
de los gastos en medicinas por la mejora de la salud particular gracias al ejercicio
fsico. Al mejorar la salud de los particulares se beneficia directamente a la salud
pblica. Su uso por grandes sectores de la poblacin hara disminuir los gastos
sanitarios.

3.1.4. BENEFICIOS EN CUANTO A VELOCIDAD Y EFICIENCIA
A pesar de estos saltantes beneficios, las personas se resisten a creer que la
bicicleta es uno de los medios de transporte sin motor ms eficientes que hay. La
eficacia, en cuanto a la velocidad real de desplazamiento de la bicicleta no est

57
Vase: http://www.munlima.gob.pe/programas/tnm/documento.htm

48
siendo lo suficientemente valorada; pues, aunque no lo parezca, este medio de
transporte es ms rpido que el auto, en las distancias cortas y medias, muy
usuales en la ciudad. As, hasta los 8 kilmetros de recorrido, la diferencia entre el
tiempo empleado para trasladarse de un lugar a otro, con una bicicleta y con una
auto, es tan corta que, aunada con las otras ventajas antes referidas, hacen
preferible el uso de la bicicleta.
58

As pues, stas no slo nos permiten desplazarnos de un lugar a otro
rpidamente y por nuestros propios medios; sino que adems, nos brindan
mayores posibilidades de decidir frente a otros medios de transporte, debido a
que uno se sube a su bicicleta en el momento en que quiera, va por la ruta que
ms le convenga, al ritmo que uno decida, y se detiene cuantas veces lo desee.
59

3.1.5. BENEFICIOS AMBIENTALES: MEJOR IMAGEN URBANA
Por otro lado, las bicicletas necesitan poco espacio. El lugar que ocupa
una de ellas estacionada es aproximadamente un metro cuadrado; es decir, menos
del ocho por ciento del espacio que se requiere para estacionar un automvil,
pues slo en una plaza de aparcamiento de un auto, ms los espacios accesorios
correspondientes, caben una docena de bicicletas. Por ello, a diferencia de los
automviles, con las bicicletas no se presentaran problemas de aparcamiento.
Ahora bien, desde el punto de vista del trfico y de la seguridad vial, una
disminucin del nmero de coches que circulan por la ciudad, y un consiguiente
aumento del uso de la bicicleta, mejorara notablemente la fluidez del trfico, y se
podran solucionar muchos problemas de atascos.
Adems, la bicicleta es un modo de transporte de fcil manejo y factible de
ser utilizado de forma autnoma por un vasto sector de la poblacin, que puede
estar comprendido entre los 3 y 80 aos de edad; ya que, en cuanto al manejo, se

58

59
49
estima que tan slo un 10% de la poblacin, bien por edad, bien por condiciones
fsicas, no es capaz de utilizarla con las adecuadas garantas de seguridad.
Asimismo, las bicicletas son un medio de transporte no contaminante, pues no
producen gases txicos, ni emisiones de ningn tipo, ni contaminacin acstica.
Por todo ello, no causa ningn dao al aire de las ciudades. Segn datos
procedentes del Informe UPI, Heidelberg, 1989, citado por el Ministerio Alemn
de Transportes, si tomamos un ndice de contaminacin 100 para el automvil, la
bicicleta tendra como ndice 0.
60

coche
coche con
catalizador
autobs bicicleta avin tren
consumo de
espacio
100 100 10 8 1 6
consumo de
energa
primaria
100 100 30 0 405 34
CO2 100 100 29 0 420 30
Monxidos de
nitrgeno
100 15 9 0 290 4
Hidrocarburos 100 15 8 0 140 2
CO 100 15 2 0 93 1
Contaminacin
atmosfrica
total
100 15 9 0 250 3
Riesgo
inducido de
100 100 9 2 12 3

60

50
accidente

En cuanto al riesgo a que un ciclista sufra un accidente, debemos destacar
que, puesto que en caso de colisin la energa de choque depende de la energa
cintica del vehculo es decir de su masa y la velocidad al cuadrado, la bicicleta,
dadas su masa y las bajas velocidades que suele desarrollar de forma general, se
presenta como un medio de transporte escasamente peligroso.
Esta ventaja del escaso peligro incide, sin lugar a dudas, tanto en el ciclista
o usuario, como en la colectividad. Este comentario es verdadero en relacin con
el otro es decir, con el peatn, otro ciclista o automvil que tiene interaccin con
el ciclista. Sin embargo, el ciclista si est expuesto a lesiones graves por, a
diferencia del automovilista, carecer de un chasis que lo proteja. Inclusive ms
que un peatn porque, a diferencia de este, normalmente se desplaza por la
calzada.
De igual forma, hay que destacar que el uso mayoritario de las bicicletas
mejora la imagen de una ciudad; algo que en el caso de la ciudad de Lima, con
tanta proyeccin turstica, podra ser muy rentable. En todo caso, cabe resaltar
que nuestra capital es una ciudad plana y en la que no llueve con tanta
regularidad; ambas son caractersticas ideales para desplazarse en bicicleta.
61

En conclusin, las motivaciones para promover el uso de las bicicletas son
muchas y variadas; entremezclndose todas, desde las puramente individuales
(como los beneficios a la salud, economa, autonoma y rapidez de los usuarios),
hasta las de conciencia social (como la proteccin al medio ambiente, y la
contribucin a una mejor imagen urbana).

61

51

3.2. UNA ALTERNATIVA VIABLE: OBSTCULOS SUPERABLES

Tras haber revisado cules son las ventajas de lograr la efectiva
institucionalizacin de este medio de transporte, consideramos necesario sealar
que existen diversos elementos que constituyen obstculos para que esa
institucionalizacin pueda lograrse.

En estricto, podemos identificar cuatro como los principales obstculos:
Los prejuicios ideolgicos de los propios ciudadanos, la falta de voluntad poltica
de las autoridades, los costos de su implementacin y la deficiencia de la
normativa vigente. Los usuarios normalmente describen como obstculos la
seguridad vial y la seguridad ciudadana dnde se ubicaran estos aspectos?

3.2.1 LA CULTURA Y LOS PREJUICIOS SOCIALES

Resulta frecuente en nuestra sociedad que se vea con cierto recelo a
quienes, sin ser deportistas, se transportan en bicicleta. Este problema se
encuentra ntimamente ligado con la cultura de nuestro pas. Lo que sucede en el
Per, es que existe an entre la mayora de nosotros una tendencia a denigrar
ciertas actitudes que aparentemente son simples, poco lujosas o poco sofisticadas.

Es en este sentido, que quienes circulan en bicicleta como nico medio de
transporte, muchas veces son calificados de pobres o de personas que carecen de
clase. Y es que, como resulta obvio, estas apreciaciones son ajenas a
consideraciones ms razonables como aquellas referidas al hecho de que las
bicicletas son mucho ms sanas como medios de circulacin que los autos, tanto
para la salud de las personas, como para el medio ambiente.

52
En un pas donde todos compiten, primero, por tener autos y, luego, por
conseguir el mejor de ellos, la tarea consiste en hacer llegar el mensaje a la
poblacin de que, en primer lugar, debemos optar por lo ms saludable, por lo
ms sano y lo ms adecuado; y, en segundo lugar, debemos tomar en cuenta lo
menos costoso que resultara el empleo de las bicicletas como el medio de
transporte en la ciudad.

En conclusin, tenemos que resulta de importancia capital el hecho de que
el Estado promueva un cambio cultural que permita lograr la aceptacin del
transporte no motorizado para la ciudadana, lo que implica esfuerzos tanto en el
sector educacin como en el de seguridad vial, entre otros. Este mensaje a los
ciudadanos puede canalizarse por diversos medios, como la prensa, campaas
publicitarias, entre otros; en tal sentido, resulta claro que el tema de los prejuicios
que se enmarcan en torno al uso de las bicicletas, es un obstculo totalmente
superable, resta slo canalizar el mensaje positivo a la poblacin.

3.2.2. LA FALTA DE VOLUNTAD POLTICA

En torno a este tema cabe sealar que el hecho de tener una participacin
multisectorial en cuanto al tema que nos ocupa es de importancia capital. No slo
el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y, en general, el Gobierno
Central debe trabajar en el proyecto de un Plan Nacional de Trnsito, sino que
resulta trascendental, adems, que los Municipios se avoquen a resolver los
problemas de corto plazo, para as, con un trabajo conjunto, poder lograr los
objetivos planteados de manera ms rpida y con mejor proyeccin.

Como ya se ha sealado, el problema que tenemos es que la
institucionalidad en el transporte terrestre en el pas est estructurada en torno al
transporte motorizado. Esta institucionalidad es visible a nivel municipal;
53
entonces, ante la carencia de un marco general de carcter nacional y la escasez de
recursos, los municipios deben destinar sus esfuerzos a intentar gestionar de la
mejor posible el transporte no motorizado.

El problema de la falta de iniciativa en cuanto a este tipo de trabajo por
parte del Gobierno Local y del aparato estatal en su conjunto, es uno que rodea
toda la realidad peruana y que incumbe a todos los mbitos de la Administracin;
sin embargo, se trata de un tema de fcil solucin. Slo se requiere por parte de
los funcionarios un orden y un planteamiento razonable del trabajo a realizar,
para luego de definir los objetivos y metas que se pretenden alcanzar, poder llegar
a la aplicacin del plan inicial y el desarrollo de las polticas que lleven a instalar
de manera definitiva el proyecto.

Como ya se ha anotado, es indispensable que se fomente el uso de transporte
no motorizado a nivel de todo el pas. Para empezar a cumplir con este objetivo
debemos recurrir a la asignacin de competencias y responsabilidades a la
autoridad y a la determinacin de los derechos y obligaciones a los usuarios; de
manera tal que se logre convertir al transporte no motorizado en una verdadera y
posible alternativa de movilidad.

3.2.3. COSTOS

Una objecin que se podra plantear frente a la idea de implementar el
proyecto de las bicicletas como medio principal de transporte en las ciudades es
el hecho de que se tendran que asumir costos elevados para poder por ejemplo,
construir las ciclovas necesarias para la circulacin de estos medios de transporte.

Cabe resaltar al respecto que este tipo de temas son totalmente
subsanables, pues el financiamiento para los diferentes proyectos que pueden
54
presentarse dentro de un Estado se obtienen de diferentes medios. En este caso
es el Banco Mundial el que financiara la propuesta, de la misma manera que lo
hizo en Chile, Bogot, Mxico, entre otros. Adems, a manera de ejemplo es
importante citar la labor conjunta que realiz el Gobierno de Chile con el GEF
(Global Environment Facility), Organizacin independiente, que desde el ao
1991 apoya a programas y proyectos relacionados con la proteccin al medio
ambiente, en cuanto al desarrollo del proyecto Calidad de aire y transporte
sustentable para la ciudad de Santiago de Chile. Esta propuesta cuenta tambin
con el apoyo del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo.

Por su parte, en Colombia, especficamente en la ciudad de Bogot, vemos
como el Banco Mundial presta apoyo al proyecto Jvenes sobre Ruedas,
orientado a desarrollar un proceso de formacin con jvenes del Distrito Capital
como gestores juveniles e integrarlos a espacios productivos y redes laborales
relacionadas con las bicicletas.

En el caso de Quito podemos citar el Seminario Taller llamado Ciclovas
para Quito, el cual cont con la participacin de entidades extranjeras como el
Institute for Transportation and Development Policies ITDP- de Estados
Unidos, y la Fundacin Ciudad Humana de Bogot, y tuvo como temas centrales
el transporte, la contaminacin, la salud y la planificacin.

Frente a los ejemplos citados podemos concluir en que la aplicacin del
proyecto bajo anlisis, en lo que se refiere al tema econmico, puede
tranquilamente quedar cubierta con el apoyo de diferentes organizaciones
internacionales como ha sucedido en los dems pases, si es que determinados
aspectos no pudieran ser solventados por el Estado peruano,

3.2.4. DEFICIENCIA DE LA NORMATIVIDAD VIGENTE
55

En cuanto a la normativa que se aplica en el Per en el tema de
transportes, especficamente con relacin a las bicicletas, podemos citar como
antecedentes el Plan Maestro de ciclovas para Lima y Callao propuesto por el
Consorcio conformado por CIDATT, TARYET SL, FUNDACIN CIUDAD
HUMANA y por el FONDO NACIONAL DEL AMBIENTE; y el Proyecto de
Ley de Promocin del Transporte No Motorizado. Ambos documentos tienen
como objetivo plantear estrategias de desarrollo sostenible, orientadas a satisfacer
a los ciudadanos, empleando frmulas alternativas a las tradicionales, con el fin
de disminuir el gasto pblico y mejorar la calidad de vida de la poblacin.

Sin embargo, estamos hablando de propuestas, de iniciativas, de
proyectos; esto implica tomar conciencia de lo importante que es dar solucin a
la crisis energtica, a la contaminacin y de la trascendencia de acrecentar la
conciencia ambiental de la ciudadana. En este sentido, el Estado y la sociedad
deben apuntar a materializar este tipo de propuestas con el nimo de superar las
deficiencias ya anotadas que existen en este mbito.

Por otro lado, el actual Reglamento Nacional de Vehculos, que es una
norma derivada de la Ley de Transporte y Trnsito Terrestre, Ley n 27181; tiene
por objeto definir las caractersticas tcnicas de los vehculos en circulacin en el
pas. Adems, esta norma seala que:

El objeto del presente Reglamento es establecer los requisitos y caractersticas tcnicas
que deben cumplir los vehculos para que ingresen, se registren, transiten, operen y se
retiren del Sistema Nacional de Transporte Terrestre.
Los requisitos y caractersticas tcnicas establecidas en el presente Reglamento estn
orientados a la proteccin y la seguridad de las personas, los usuarios del transporte y
del trnsito terrestre, as como a la proteccin del medio ambiente y el resguardo de la
infraestructura vial.

56
Como se desprende del texto citado, la norma debera referirse no slo a
los vehculos motorizados, sino tambin a los no motorizados; sin embargo, no
lo hace. No existe, norma alguna que establezca los elementos de seguridad que
debe emplear el ciclista, los requisitos que debe cumplir y las restricciones que
debe observar para su circulacin. En este sentido, dado que este segundo
captulo est orientado a sealar que las bicicletas son un medio ideal y viable
para ser utilizado como transporte en las ciudades, ser en el tercer captulo
donde realizaremos in extenso el anlisis jurdico correspondiente.

Como podemos observar, resulta de suma relevancia que el Estado dicte
lineamientos bsicos que permitan introducir cambios en la normatividad y
reglamentacin vigente que, obviamente, hoy en da privilegia el transporte
motorizado.

Lo tratado se requiere de impulso y de decisiones firmes al respecto. Es
necesario, entonces, no slo que el Estado plantee y aplique las polticas
adecuadas, sino que la sociedad tambin participe. Todos desde el lugar que
ocupamos dentro de la comunidad podemos contribuir a que se eliminen
problemas sociales tan serios como la contaminacin, la crisis energtica y los
problemas de salud que cada vez son ms frecuentes entre las personas. Una de
las formas de hacerlo est presente en la propuesta de implementar el uso de las
bicicletas como medio de transporte principal dentro de las ciudades. Como
vemos, la posibilidad est presente, slo falta poner en prctica los
planteamientos.

Finalmente, tenemos que tomar como referencia de suma importancia el
ejemplo de los diferentes pases, no slo de Amrica Latina sino tambin del
resto del mundo, en el intento de implementar el uso de las bicicletas como
principal medio de transporte principal en las ciudades. Importantes logros se
57
han alcanzado en pases como Mxico, Argentina, Ecuador, Colombia,
Venezuela, Guatemala, Brasil, Inglaterra, Holanda y Dinamarca, entre otros.

Todos los obstculos son superables, ninguno de ellos constituye, en
definitiva, un impedimento que no pueda vencerse.

4. EL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE:
APLICACIN PRCTICA

El transporte urbano es considerado como un servicio a favor de toda la
comunidad, con la finalidad de facilitar el desplazamiento a los distintos lugares
donde los habitantes realicen sus actividades, especialmente desde el lugar de
residencia hasta los sitios de empleo, que en ndices generales, son
desplazamientos masivos y condicionan gran parte de la economa de mercado.
Tomando en cuenta esto ltimo se considera que adems contribuye al
crecimiento y expansin del comercio, componente necesario para el desarrollo
de una ciudad, y que por lo tanto es un medio para mejorar las condiciones de
vida en una ciudad.

Mediante la creacin de polticas de transporte no slo se busca desplazar
mas cmodamente a los ciudadanos, sino tambin se busca aumentar, de manera
global, el bienestar de los habitantes y as mejorar la calidad de vida
62
de sus
habitantes, entendindose, dentro de este concepto, a la salud como uno de sus
componentes esenciales, toda vez que define el bienestar y el funcionalismo de
una persona en un momento dado, pues abarca los aspectos biolgico,
psicolgicos y sociales del individuo. En ese sentido, el estrs, la contaminacin, y

62
Se trata de un concepto muy amplio que est influido de modo complejo por la salud
fsica del sujeto, su estado psicolgico, su nivel de independencia, sus relaciones
sociales, as como su relacin con los elementos esenciales de su entorno, entre ellos el
transporte.
58
el sedentarismo, entre otros, constituyen los pilares sobre los que se apoya el
sistema de vida de los ciudadanos modernos que, a la larga les produce un forma
tpica de enfermedad y muerte, por lo que la actividad fsica adquiere una gran
relevancia en la salud, en la prevencin y en la calidad de vida.

Como necesidad primaria bsica y elemento integrador del Bienestar
General y la calidad de vida, los Gobiernos desarrollan programas o proyectos
orientados a desarrollar y mejorar este servicio como un medio que coadyuve a la
concrecin del Bien comn, objetivo que orienta la poltica de todo Estado.

En este orden de ideas, varios pases han desarrollado una poltica pblica
de transporte urbano orientada no slo a reordenar el trnsito de los habitantes,
sino tambin a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, mediante proyectos
que incentivan el uso de las bicicletas como medio de transporte saludable,
ecolgico, eficaz, econmico y flexible, ya que el usar una bicicleta implica un
ejercicio que mejora el estado de salud y reduce sustancialmente el riesgo de
padecer enfermedades relacionadas con la vida sedentaria. Como no emite
contaminantes ni ruidos a la atmsfera, mejora la calidad del ambiente, permite
traslados en tiempos competitivos en especial para desplazamientos cortos,
tiene bajos costos de mantenimiento y favorece la fluidez del trnsito en la
ciudad.

A decir verdad, la conveniencia y, especialmente, la viabilidad de lograr la
institucionalizacin del uso de la bicicleta como medio de transporte ya ha sido
comprobado, en menor o mayor grado, en muchos pases.

La poltica de transporte que impera en Europa promueve y facilita
aqullo, las autoridades adoptan medidas que tienen por fin que ese medio de
transporte que se enmarca dentro del concepto de desarrollo sostenible sea
interiorizado por lo usuarios.
59

El ejemplo ms notable de ese proceso de interiorizacin que hoy empieza
a extenderse a nivel mundial es probablemente Holanda.

En dicho pas, en la dcada del 70 del siglo pasado, debido al alza abrupta
del precio del petrleo, se empezaron a considerar medidas realmente favorables
para el uso de la bicicleta y el transporte pblico: un servicio de trenes con
facilidades para usar en combinacin con la bicicleta y una poltica de
planificacin urbana que deriv en que hoy mucha gente vive y trabaja a una
distancia razonable de pedaleo de estas estaciones de tren. Tambin restringieron
el estacionamiento de automviles, bajaron los lmites de velocidad mxima e
implementaron una ley por la que cualquier motorista que choca con un ciclista
es automticamente declarado responsable sin importar las circunstancias de la
colisin.

En 1994 se realiz una evaluacin a largo plazo de la red de rutas ciclistas
establecida en Delft desde 1982 a 1987. El uso de la bicicleta aument un poco al
comienzo, mientras se estableca la infraestructura, pero se constat que el efecto
no volvi a ocurrir a largo plazo. La seguridad vial s mejor en el corto y largo
plazo, en general y para los ciclistas en particular. Sin embargo, la misma mejora
se experiment en otras ciudades.

Desde 1990, la longitud total de vas para bicicletas se increment a casi
19.000 kms., prcticamente doblando la cantidad que haba en 1980 (Holanda
tiene alrededor de 108 mil kms. de vas pavimentadas y asfaltadas, incluyendo
2,200 kms. de autopistas). Aparte de las vas para bicicletas, tambin hubo
inversiones en rotondas, reconstruccin de intersecciones y de cruces para
peatones y ciclistas, tneles, puentes y estacionamientos para ciclistas; totalizando
un estimado de US$945.00 millones. Los costos se repartieron en
60
aproximadamente un 50% por parte de los municipios, 15% por las provincias y
el resto por el gobierno nacional.

En 1994, la distancia total viajada en bicicleta fue de 12,900 millones de
kms., comparados con los 12,800 millones en 1990.
63

La capital de Dinamarca, Copenhague, es otra de las ciudades en las que el
uso de las bicicletas como medio de transporte ha alcanzado un alto grado de
aceptacin por los usuarios, al punto de que la mitad de la poblacin lo ha
elegido. Cabe advertir que en esta ciudad europea, considerada por muchos como
un pequeo edn para la bicicleta, esa aceptacin masiva se ha logrado gracias a
que las autoridades no han dudado en construir una completa red de ciclovas,
adems de parqueaderos especiales que representan ventajas y, a su vez,
incentivos para los ciclistas.

Aunque todava sin lograr el nivel de interiorizacin alcanzado en
Copenhague, Estocolmo es otra de las ciudades en las que el desarrollo del uso
de la bicicleta como medio de transporte es evidente.

En los ltimos cinco aos, la capital sueca pas de 30 mil a 100 mil
ciclistas, nuevamente gracias al apoyo brindado por las autoridades que, adems
de construir alrededor de 350 kilmetros de ciclovas, adoptaron una serie de
medidas destinadas a promover e incentivar su uso, entre las que podemos citar:
Las facilidades para combinar su uso con sistemas de transporte colectivo o
masivo; medidas de seguridad; campaas permanentes para la promocin de este
medio de transporte; bicicletas pblicas gratuitas y medidas para desestimular el
uso del carro particular.

63
Vase: http://ricardo-stuven.blogspot.com/2005/12/citas-traducidas.html

61
Inglaterra se inserta tambin dentro de esta tendencia. As, actualmente
sus autoridades estn realizando importantes esfuerzos para mejorar la situacin,
como, por ejemplo, la introduccin de ms carriles bici. La entidad dedicada al
fomento del uso de la bicicleta en la capital, denominada London Cycling
Campaign, ha elaborado un mapa con todas las rutas para andar en bicicleta por
el centro.

En este pas, las bicicletas slo se pueden transportar en las lneas de
metro de District, Circle, Hammersmith & City y Metropolitan, siempre fuera de
horas punta (de 10:00 h. a 16:00 h. y a partir de las 19:00 h., de lunes a viernes).
Tambin se permiten las bicicletas en las zonas no subterrneas de algunas lneas
de metro y de la lnea de trenes Silverlink. Sin embargo, se prohbe el uso de
bicicletas en toda la red de trenes de Docklands Light Railway.
64

Cabe destacar que desde hace algunos aos, varios pases de Amrica
Latina han empezado a dar sus primeros pasos hacia la cultura de la bicicleta. Tal
es el caso de Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Argentina, Guatemala, Mxico y
Venezuela.

Colombia es uno de los pases pioneros en el uso de la bicicleta como
alternativa de transporte ms sana y ms barata, logrando convertir a Bogot en
un verdadero ejemplo no slo a nivel latinoamericano sino tambin mundial.

Este pas cuenta con 297 kilmetros de ciclova en vas principales y
secundarias, que la convierten en la red ms grande de Latinoamrica.
65

64
Vase: http://eu.visitlondon.com/fl/es/travel/bicycle.html

65
Vase: http://www.transitobogota.gov.co/categoria.asp?cat_id=216

62
En Colombia y especialmente en Bogot las ciclovas reciben el nombre
de ciclorrutas.
66
En cambio se le da el nombre de ciclova a una prctica
introducida en la dcada de 1980, que consiste en el cierre temporal de carriles en
las avenidas principales de la ciudad durante los fines de semana, para
proporcionar a la gente espacios recreativos y deportivos que son usados
principalmente para el transporte en bicicleta. A lo largo de la ciclova, tambin se
lleva a cabo otro tipo de eventos recreativos y de entretenimiento como son
clases y campeonatos de ejercicios aerbicos, yoga y eventos musicales y
artsticos, etc.
67

Todos los domingos y das festivos, la capital colombiana sufre una
transformacin por arte y magia de la bicicleta: 120 kilmetros de sus principales
avenidas y calles se convierten en ciclovas, por las que circulan 2.2 millones de
personas, la tercera parte de los habitantes de esta urbe.

El programa, creado oficialmente en 1976, es ejemplo mundial y en
Amrica Latina es el de mayor alcance, junto con el proyecto "Ciclovas cariocas",
implementado en Ro de Janeiro desde 1993.

Se calcula que quien la usa puede ahorrar hasta US$ 30.00 (Treinta y
00/100 Dlares Americanos) mensuales y adems contribuye a la lucha contra la
contaminacin atmosfrica, un problema ambiental que acecha a todas las
ciudades.

Jvenes sobre Ruedas es un proyecto de la Fundacin Ciudad Humana
(en adelante FCH) que busca desarrollar un proceso de formacin con jvenes

66
Es el trmino utilizado en Bogot y en Colombia para referirse a la red urbana de caminos
para bicicleta, separada de la red vial urbana.
67
Vase:
www.wikipedia.org/wiki/Ciclov%C3%ADa_(Carril_bici)#Ciclov.C3.ADa_en_Bogot.C
3.A1

63
del Distrito Capital (en Bogot), como gestores juveniles e integrarlos a espacios
productivos y redes laborales relacionadas con la bicicleta en la ciudad mediante
su desarrollo humano, social y econmico, el fomento de la participacin
ciudadana, el liderazgo y cooperativismo. Nace por medio de la FCH quien fue
Ganadora entre ms de 900 proyectos postulados para el concurso Jvenes,
Desarrollo y Paz de la Feria del Desarrollo, organizada por el Banco Mundial y
sus socios principales, con una iniciativa de inclusin urbana de jvenes a travs
de oficios relacionados con la bicicleta en Bogot.

El proyecto promueve el uso creativo y mltiple de la bicicleta como
herramienta para generar desarrollo personal, social y econmico en jvenes que
se encuentren en una situacin de exclusin en la ciudad, adems de que permite
acceso a distintos mbitos sociales educativo, laboral, recreativo y deportivo,
posibilitando la inclusin del individuo en los espacios productivos de la vida
urbana.

Para incentivar el trabajo de los jvenes en la ciudad, se exponen diferentes
oficios relacionados con el uso de la bicicleta, entre ellos:

Oficios tcnicos relacionados con el vehculo: reparacin y mantenimiento del
vehculo, fabricacin y diseo, comercializacin y distribucin.
Oficios relacionados con el uso laboral del vehculo: mensajera, domicilios,
distribucin de peridicos, conduccin de triciclos, bicitaxis, distribucin de
carga y productos.
Oficios relacionados con el uso educativo y de servicio a la comunidad:
monitor de Rutas Escolares en Bicicleta, guardin de ciclovas, coordinador
programas de reciclaje de bicicletas.
Oficios relacionados con el uso recreativo del vehculo: recreador, gua
turstico, instructor gimnasio, guardin de ciclova.
64
Oficios relacionados con el uso ecolgico del vehculo: ecogua, jardinera,
guardianes de parques y espacios pblicos.

Los beneficiarios de este proyecto son hombres y mujeres lderes
comunitarios entre 16 y 25 aos de edad interesados en insertarse social y
laboralmente a la vida urbana por medio de la bicicleta. Al mismo tiempo, ellos
deben estar interesados en participar activamente en su barrio, comunidad y
ciudad. Entre los beneficios que ofrece la capacitacin se encuentran:

Capacitacin en habilidades relacionadas con los mltiples usos de la bicicleta.
Adquisicin de hbitos de movilidad que proporcionan libertad y
accesibilidad a bajo costo.
Mantenimiento fsico, mental y prevencin de enfermedades, reduciendo la
necesidad de tratamientos mdicos.
Inclusin en redes sociales, laborales, recreativas, culturales o deportivas.
Inclusin urbana mediante conciencia ambiental y sentido de pertenencia
ciudadana a travs del uso de la bicicleta.
Inclusin urbana mediante la participacin, cooperativismo, liderazgo y
convivencia en la ciudad.
Incursin en el mundo laboral mediante la prctica de las actividades
seleccionadas.
68

Por otro lado el Departamento Administrativo de Accin Comunal
Distrital, DAACD, financi en el 2005 la segunda versin del programa,
mediante un convenio de cooperacin y apoyo. En esta segunda versin se
desarrolla un proceso de formacin con jvenes del Distrito Capital como
gestores juveniles e integrarlos a espacios productivos y redes laborales
relacionadas con la bicicleta en la ciudad mediante su desarrollo humano, social y

68
Vase: www.ciudadhumana.org/jovenessobreruedas/index.htm

65
econmico, el fomento de la participacin ciudadana, el liderazgo y
cooperativismo. De esta forma, los jvenes capacitados podrn servir de
multiplicadores dentro de sus comunidades, atrayendo la mayora de jvenes
posible para convertir a la bicicleta en un instrumento para la inclusin, valorar lo
pblico, apropiarse del territorio de la ciudad y asumir su responsabilidad como
constructores de la misma.

En el ao 2006, esta misma entidad financi la tercera versin del
programa. Esta vez se ofrece una capacitacin a un grupo de jvenes del Distrito
Capital con el fin de facilitar su vinculacin a espacios productivos, fortaleciendo
los niveles de reconocimiento e interaccin humana, as como los niveles
asociativos, empresariales y productivos con que cuenta cada uno. El proceso de
capacitacin integral est dirigido a jvenes interesados en actividades
relacionadas con la bicicleta como medio de generacin de iniciativas
productivas, ingresos o empleo. Dentro de la formacin, los jvenes aprenden
sobre: fabricacin, ensamblaje, mantenimiento y reparacin de bicicletas, servicio
al cliente y distribucin de mercancas y servicios; adems de preparacin fsica en
ciclismo y animacin turstica.

Asimismo, la Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot cuenta con un
Plan Maestro de Movilidad,
69
que es un instrumento de planificacin fundamental
en el marco de la estrategia de ordenamientos de la ciudad-regin. Permite definir
las necesidades de generacin de suelo urbanizado de acuerdo con las previsiones
de crecimiento poblacional y de localizacin de la actividad econmica, para as
programar los proyectos de inversin sectorial en el corto, mediano y largo plazo.
Entre los objetivos del mencionado plan tenemos:

69
Vase: http://www.transitobogota.gov.co/categoria.asp?cat_id=239

66
Concretar polticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados
con la movilidad.
Establecer normas generales que permitan una movilidad segura,
equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio ambiente,
institucionalmente coordinada y financiera y econmicamente sostenible
para Bogot y la regin.

Asimismo, cuenta con tres subsistemas: Vial y Peatonal, de Transporte y
de Regulacin y Control. El primer subsistema incluye criterios de usos del suelo,
de diseo geomtrico y de normas de trnsito mediante una inversin destinada a
la construccin de transporte pblico y la inversin destinada al mantenimiento.
Dentro del segundo subsistema se desarrolla una poltica de incentivo para el uso
de la bicicleta mediante la implementacin de redes peatonales y la optimizacin
de la Red de Ciclorutas. Y el ltimo subsistema busca el control del trfico por
medios tecnolgicos y as disminuir los accidentes que ocasionan graves daos y
lesiones a los ciudadanos.

En la misma lnea, desde hace seis aos, ms exactamente desde el 24 de
febrero de 2000 Bogot organiza el tan famoso Da sin carro. Durante una
jornada de 13 horas (de 6:30 de la maana a 7:30 de la noche) se restringe la
circulacin de vehculos particulares, dejando as las calles a buses, taxis, carros de
polica, de bomberos, de diplomticos, ambulancias, bicicletas, motocicletas,
patines y pies. Para disminuir la contaminacin de la manera ms efectiva que un
solo da sin carro particular Bogot restringi el uso del carro particular en horas
pico (el famoso Pico y Placa, segn el cual entre las 6h00 y 9h00 de la maana y
4h00 y 7h00 de la tarde, dos veces a la semana, los carros con las placas sealadas
no pueden salir a las calles). Los pases que han realizado la jornada sin carro son:
Francia (66 ciudades en 1999, junto con Pars), Reino Unido (incluyendo
Londres), Italia (92 ciudades, incluyendo Roma), Blgica (incluyendo Bruselas),
67
Pases Bajos (incluyendo msterdam), Alemania (incluyendo Munich), Islandia
(incluyendo Reykiavik), Canad (incluyendo Ottawa).
70

Al igual que el Gobierno colombiano, el de Chile ha comprendido que es
necesario combatir la contaminacin acstica, el exceso de trfico y el fuerte
crecimiento vehicular que representan graves problemas para los habitantes de
sus principales ciudades.

Es as que el Gobierno de Chile adopt como uno de sus principales
desafos el elaborar y poner en prctica una poltica que permitiera vencer esa
problemtica, que lo coloca entre uno de los pases con ms alto grado de
contaminacin de Amrica Latina.

Sin embargo, pese a que desde hace varios aos se realizan esfuerzos por
disminuir la ocurrencia y los graves efectos de este fenmeno, hasta el momento
tales iniciativas no han conseguido disminuir significativamente las consecuencias
que dicha contaminacin tiene sobre la salud de la poblacin chilena,
transformndose en un inquietante y complejo problema de salud pblica.

En ese sentido, el Gobierno de Chile preocupado por estas condiciones
ambientales decidi, durante el ao 2001, postular al financiamiento del Global
Environment Facility
71
(en adelante GEF) a travs del Banco Mundial, para un
proyecto que implantara las bases de una red ciclova para el Gran Santiago y as

70
Vase:
www.ewakulak.com/colombia/asi_es_colombia/dia_sin_carro_octava_edicion_en_bog
ota.html

71
Organizacin financiera independiente que desde el ao 1991 apoya a programas y
proyectos de medioambiente, en especial los referidos a la biodiversidad, cambio
climtico, agua, entre otros. Vase:
http://www.gefweb.org/What_is_the_GEF/what_is_the_gef.html

68
promover en forma integral el uso de la bicicleta como medio de transporte no
contaminante.

De esa manera, el Gobierno de Chile, con la colaboracin del GEF y el
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo
72
(en adelante PNUD) viene
desarrollando el proyecto Calidad de aire y transporte sustentable para la ciudad
de Santiago de Chile, proyecto que est siendo implementado por Transantiago

Transantiago es un programa impulsado por el Gobierno de Chile que
tiene como misin implementar un nuevo sistema de transporte pblico,
moderno, eficiente, integrado y con alto nivel de servicio para los usuarios de
Santiago. Es el nuevo plan de modernizacin del transporte pblico que
modificar completamente la forma de viajar por la ciudad de Santiago,
mejorando en forma significativa la calidad de vida de sus usuarios y habitantes.
73

El proyecto es ejecutado desde abril del ao 2004 por la Unidad de
Gestin de Estudios de Transantiago en colaboracin con diversas instituciones
del Estado, como la Secretara Interministerial de Planificacin de Transporte
(SECTRA), el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU), el Ministerio
Transportes y Telecomunicaciones (MTT), el Ministerio de Vivienda y
Urbanismo, el Ministerio de Obras Pblicas (MOP), la Intendencia de la Regin
Metropolitana de Santiago y la Comisin Nacional del Medio Ambiente
(CONAMA).

Dentro de este proyecto se destaca el estudio Promocin del uso de la
bicicleta, que tiene los siguientes objetivos especficos:

72
El PNUD es, entre otras cosas, receptor financiero y de gastos, agente de compras de la
donacin GEF, contrata consultoras para estudios y ejecuta algunos programas.
73
Vase: http://www.transantiagoinforma.cl/indexQueEs.do

69
Definir un programa de acciones que tengan como fin, promover el uso
de la bicicleta, sobre todo para viajes con motivo de trabajo, estudios y compras.
Este programa deber enfocarse principalmente hacia los desplazamientos que
actualmente se hacen por auto particular en el rea del estudio (comunas de
uoa, Providencia y Santiago).

Inculcar el uso de la bicicleta como medio de transporte en jvenes de
edad escolar y superior, y de esta manera reducir el uso del auto particular para
viajes entre la casa y el establecimiento educacional, en el rea del estudio.

Aumentar el nmero de pasajeros que acceden al Metro en bicicleta,
especialmente aquellos que actualmente usan el transporte motorizado privado
para desplazarse.
74

El proyecto tiene como finalidad crear una cultura ciudadana que
considere positivamente al ciclismo como un medio ms saludable para
desplazarse por la ciudad y as evitar la generacin de contaminantes. Por tal
motivo, incluye una campaa para promover el uso de la bicicleta, la cual no slo
busca aumentar el nmero de personas que usan ese medio de transporte, sino
lograr que, por ejemplo, las empresas den facilidades para que sus trabajadores se
movilicen en bicicleta, que haya estacionamientos seguros en lugares pblicos.

Cabe destacar que el proyecto Transporte Sustentable y Aire Limpio para
Santiago tambin apoyar a Transantiago en la modernizacin del sistema de
buses mediante la realizacin de un estudio para evaluar tcnica y
econmicamente diversas tecnologas de buses de manera de generar informacin
local que apoye la continua renovacin de la flota de buses por otros menos
contaminantes; y el desarrollo de una metodologa de evaluacin ambiental
estratgica que podr aplicarse a todos los procesos de diseo de polticas,

74
Vase: www.transantiago.cl/gef/2ciclovias.htm
70
programas y planes no slo relativos al Transantiago. Y aunque el proyecto
Transporte Sustentable y Aire Limpio para Santiago termina a fines del 2007, en
2005 se ejecut ms del 60% de ste y se hicieron muchas de las grandes
inversiones, como las ciclovas y la compra del dinammetro de chasis.
75

Tambin hay que mencionar que en Santiago de Chile existen
organizaciones que promueven el uso de la bicicleta tales como Arriba e la
Cancha,
76
y Movimiento Furiosos Ciclistas (MFC),
77
los mismos que propician
que el gobierno Chileno inculque una poltica de cultura hacia la bicicleta, con la
concepcin del uso de la bicicleta como medio de transporte que no sustituye
todos los desplazamientos realizados en auto, sino nicamente a la mayora de
desplazamientos entre puntos cercanos, precisamente aquellos que cubiertos con
automvil generan ms contaminacin.

Por otro lado, peridicamente, el Gobierno Chileno realiza encuestas en
las ciclovas para conocer el nimo de los ciudadanos chilenos respecto del uso de
la bicicleta como medio de transportes. Asmismo, el Diario Publimetro,
78
diario
gratuito de distribucin masiva en Chile, tiene entre sus noticias que durante el
ao pasado, 93,000 personas se bajaron del auto para subirse a la bicicleta. Esto
es equivalente 255 personas al da que prefirieron dejar el auto en la casa e ir a su
lugar de trabajo y si siguen as para el 2010 cerca de 500.000 personas se movern
en bicicleta. Del mismo modo, la municipalidad de Providencia
79
entreg los
resultados de la consulta digital 2006 y estos son bastantes positivos para los
ciclistas, ya que se construirn ciclovas por Pedro de Valdivia, una a travs del
Parque Tobalaba, otra por la avenida Los Conquistadores y por el Parque
Bustamante.

75
Vase: www.atinachile.cl/node/4219
76
Vase: www.arribaelacancha.cl
77
Vase: www.furiosos.cl/
78
Vase: www.publimetro.cl/publimetro/f_chile.html

79
Vase: www.providencia.cl/prontus_providencia/site/edic/base/port/inicio.html
71

Hay que destacar que el uso de la bicicleta en Santiago de Chile como
medio de transporte no contaminante ha trado muchos beneficios, ya que aos
atrs figuraba junto con Ro de Janeiro, Mxico y Buenos Aires, entre los 21
pases ms contaminados del mundo y en la ltima estadstica realizada por el
Instituto Blacksmith
80
, una organizacin conservacionista con sede en Nueva
York, respecto de las 10 ciudades ms contaminadas del mundo, Santiago de
Chile ya no figura entre ellas, lo cual demuestra que su poltica ambiental est
funcionando y como tal es digna de imitar.

Finalmente, es de mencionar que a partir del ao 2004, en la comuna de
Santiago, la alcalda ha dispuesto reas especiales en la Alameda Bernardo
O'Higgins para realizar un paseo turstico entre la Estacin Central y el Palacio de
la Moneda. Este recorrido se realiza en su mayora por el bandejn central (o
separador) de la avenida.

En las distintas regiones, existen variados proyectos viales en los que se
incluye la construccin de vas para ciclistas, de las cuales sobresale la
construccin de la carretera Costanera en Antofagasta, que poseer la ciclova
ms extensa con 13 km de extensin.

Por otra parte, en Ecuador, y ms especificamente en la ciudad de Quito,
da a da el uso de bicicletas est aumentando. Desde el primer Ciclopaseo
Integrado, la presencia de este medio transporte alternativo ha ido
acrecentndose.

Biciaccin es una organizacin conformada por jvenes ciclistas urbanos
que pretende generar una cultura de respeto por otras formas de movilizacin en

80
Vase: www.blacksmithinstitute.org/ten.php
72
la ciudad, promover el uso de transportes alternativos como la bicicleta y
recuperar los espacios pblicos urbanos como lugares para la convivencia, la
solidaridad y el respeto.

Dicha institucin ha consolidado desde el ao 2002 varios proyectos,
como los Ciclopaseos de Quito, Ecopaseos, Viernes de pedales, la Escuela de la
bicicleta, entre otros, en los cuales los protagonistas son las bicicletas y los
ciudadanos. A travs de estas iniciativas se han recorrido hermosos lugares y se
ha trabajado en la reivindicacin de la ciudad como lugar de todos:
81

El Ciclopaseo de Quito: En febrero del 2003 algunas organizaciones de la
sociedad, entre ellas la Fundacin Biciaccin, propusieron al Municipio de
Quito la realizacin de un Seminario Taller llamado Ciclovas para Quito.
Con la participacin de entidades extranjeras como el Institute for
Transportation and Development Policies ITDP de Estados Unidos, y la
Fundacin Ciudad Humana de Bogot se llev a cabo este evento al que
asistieron funcionarios de la municipalidad de Bogot directamente
involucrados con el tema del transporte, la contaminacin, la salud y la
planificacin, as como miembros de la sociedad interesados en el tema.

Al final de esta jornada de dos das en la que se trataron temas como la
contaminacin vehicular en Quito, la planificacin urbana, la participacin de
la sociedad civil y la bicicleta como medio de transporte alternativo para la
ciudad, se lleg a la conclusin de que era necesario tomar acciones concretas
e impostergables. Fue as como se decidi realizar el primer Ciclopaseo
Integrado el domingo 27 de abril del ao 2003 como una prueba piloto de lo
que podra convertirse en un proyecto de promocin de la bicicleta como
transporte para Quito. Esta primera salida se realiz en una ruta de 10 km;

81
Vase:http://www.biciaccion.org/index.php?option=com_content&task=view&id=110&Ite
mid=47

73
cuyos extremos eran la Cruz del Papa, en el norte y la Tribuna del Sur, en el
sur. Despus de esta primera experiencia llevada a cabo con la participacin
de alrededor de 5,000 personas, el Ciclopaseo se convirti en una de las
actividades recreativas favoritas de los ciudadanos, y ms all de quedarse en
el solo hecho del deporte y la recreacin, ha desarrollado una capacidad de
expresar muchos sentidos que antes no eran percibidos en la ciudad.

Actualmente, la ruta cuenta con casi 30 km. que atraviesan toda la ciudad,
entre Quitumbe en el extremo sur, y el Parque de los Recuerdos, en el norte.
El Ciclopaseo se realiza un domingo cada 15 das y cuenta con una asistencia
masiva de alrededor de 40 000 personas por vez.

Ecopaseos: Desde mayo del ao 2004, la Fundacin Biciaccin lleva a cabo
este proyecto mediante el cual se busca promocionar la bicicleta como un
medio ideal para viajar, conocer, compartir y hacer deporte.

La Escuela de la Bicicleta: La Fundacin Biciaccin lleva a cabo el proyecto
La Escuela de la Bicicleta desde inicios del 2005, una iniciativa que
responde a la demanda cada vez ms creciente de un parque ciclstico en
Quito y que busca capacitar al pblico en general sobre el uso ms apropiado
de este vehculo. En el parque Itchimba, se realizan estos talleres de
capacitacin. Dicho parque cuenta con su propia ciclova en donde nios,
jvenes, adultos, hombres y mujeres pueden aprender sobre mecnica,
tcnicas de manejo urbano, ciclismo seguro, ciclismo de montaa y hasta los
mejores trucos y maniobras de la bicicleta. Adems, para motivar el uso de la
bicicleta como medio de transporte alternativo, se ofrecen talleres de
formacin laboral para mecnicos especializados en bicicletas, monitores de
ruta para los Ciclopaseos, y, finalmente, capacitacin para guas de
cicloturismo. Tambin se organizan campamentos ciclsticos vacacionales y
talleres especficos para instituciones educativas, pblicas o privadas.
74

Ciclopaseos Patrimoniales: El 18 de septiembre de 1978 los centros histricos
de Quito y Cracovia fueron declarados por UNESCO los primeros
Patrimonios Culturales de la Humanidad. El Centro Histrico de Quito
atesora uno de los conjuntos de arquitectura colonial ms importantes de
Hispanoamrica, alberga ms de cuarenta iglesias y capillas, 16 conventos y
monasterios, decenas de plazas, plazoletas y museos. Biciaccin, con el apoyo
del FONSAL, (Fondo de Salvamento del Patrimonio Cultural) lleva a cabo
este proyecto para conocer el Centro Histrico de Quito en bicicleta. Todos
los domingos de Ciclopaseo (un domingo cada quince das), las personas
pueden acercarse a la carpa de Biciaccin ubicada en la Jorge Washington y
Av. Amazonas o en la Tribuna del Sur a partir de las 10h30, y escoger la ruta a
realizar. Estos paseos son completamente gratuitos, slo se necesita tener una
bicicleta, y si no se tiene una, la alquilan en el mismo punto. Los circuitos que
se ejecutan son aptos para todo pblico y son guiados por jvenes estudiantes
de ecoturismo y ciclistas urbanos.

Otro proyecto interesante es el que se desarrolla en la ciudad de
Guatemala, donde el Municipio ejecuta hace cuatro aos el proyecto Pasos y
pedales, destinado para que el vecino de la Ciudad de Guatemala tenga espacios
seguros y de relajamiento para la conviviencia, sana distraccin y ejercicios que, a
diferencia de otras ciudades, se realizan en tres sectores de la urbe cada domingo
con una participacin de 10, 000 usuarios en 20 km. de extensin. Segn Enrique
Godoy, vicealcalde de la ciudad, el paso siguiente es unir estos tres tramos y hacer
un gran ciclopaseo. Queremos unir a siete barrios ms y totalizar 35 km. de vas
exclusivas para ciclistas y peatones. Para promover la participacin ciudadana, el
Municipio organiza actividades atractivas como danza, aerbicos, taich, taeb,
escalada, espacios de lectura infantil y de arte, entre otros.
82

82
Vase: http://web.muniguate.com/especiales/gpyp/?origen=pyp%20target=

75

El programa Pasos y Pedales, coordinado por la Oficina de Jvenes de la
Direccin de Desarrollo Social de la Municipalidad de Guatemala, es un espacio
creado en la ciudad, dirigido a nios, adolescentes, jvenes, adultos y adultos
mayores, donde se puede pasear y convivir en un rea recreativa, y participar de
una variedad de actividades que se organizan all. La comuna capitalina est
consciente del valor que representan las reas destinadas a la sana diversin de los
ciudadanos, donde puedan disfrutar de un paseo estimulante en compaa de sus
familias e incluso de sus mascotas.

El Gobierno de la Repblica de Venezuela, tambin es consciente de la
necesidad de implementar un conjunto de estrategias en materia de transporte
urbano orientados no slo a revisar las implicancias que han tenido las
inversiones y gastos realizados hasta entonces respecto del transporte urbano
nacional sino tambin dirigidos a mejorar la calidad de vida de sus habitantes. As,
en el ao de 1991, dise por primera vez una poltica expresa de transporte
urbano: Programa Nacional de Transporte Urbano (en adelante PNTU) que
persegua reorientar el transporte pblico hacia su recuperacin definitiva y
modernizacin permanente.

El objetivo de esta poltica se orienta a devolver la competitividad a un
sector largamente intervenido, proteger a los grupos sociales ms desasistidos a
travs de una asistencia directa a los usuarios y abrir al pblico los beneficios de
un servicio que creciera y se diversificara, tanto en capacidad como en calidad y
seguridad.

Para la implantacin de la mencionada poltica se cre la Fundacin
Fondo Nacional de Transporte Urbano, FONPUR organismo responsable del
desarrollo y ejecucin del PNTU.

76
Esta poltica integral tuvo como base cuatro planes: sistema dinmico de
tarifas, plan de subsidio social de transporte, plan de reduccin de costos
operativos y reforma institucional de transporte.

La necesidad de producir a nivel nacional una propuesta de reorientacin
en materia de poltica de transporte urbano llev al Gobierno Venezolano a
revisar la poltica instrumentada en 1991. En tales circunstancias consider
procedente una reformulacin de la mencionada Poltica Nacional de Transporte
en el ao 2001, para s potenciar los objetivos que no pudieron ser logrados y
atender a los problemas actuales del sector y al mismo tiempo de ajustarla a la
organizacin y funcionamiento del Estado definidos por la Constitucin Poltica
de 1999.

El proceso de formulacin e instrumentacin de la Poltica de 2001 fue
desarrollado a nivel de lineamientos, objetivos, acciones especficas y metas.
Dentro de los lineamientos, forma parte fundamental el potenciar la capacitacin
del recurso humano como elemento que garantice el mejoramiento del sector,
tanto desde el punto de vista de su regulacin como el de operacin. En virtud a
ello se han diseado cinco lineamientos: Organizacin de los poderes pblicos,
asistencia financiera del sector, aumento de la calidad de transporte urbano,
capacitacin y modernizacin del sector y la adecuacin de la infraestructura al
transporte urbano. Respecto de los objetivos, stos se encuentran asociados a
cada lineamiento:

Organizacin de los poderes pblicos: Definicin de responsabilidades del
Estado. Integracin y coordinacin intergubernamental e implantacin del
Sistema Nacional de Informacin de Transporte urbano.
Asistencia Financiera del sector: Generacin de recursos y coordinacin del
financiamiento del sector transporte urbano a escala nacional, estatal y local.
77
Aumento de la calidad de transporte urbano: Planificacin, calidad de gestin
y operacin del transporte urbano, garanta de accesibilidad de grupos sociales
menos favorecidos e incentivar el transporte no motorizado.
Capacitacin y modernizacin del sector: Educacin vial para los ciudadanos,
fortalecimiento de las organizaciones y empresas operadoras de transporte
pblico y el desarrollo de tecnologas aplicadas al transporte urbano.
Adecuacin de la infraestructura al transporte urbano: Implantacin y
mantenimiento de la infraestructura vial y de apoyo al transporte urbano, con
nfasis en el transporte pblico y la compatibilidad entre el transporte
regional y el urbano.

Cabe mencionar que FONPUR cont con aportes anuales del Ejecutivo
Nacional (fuente ms importante) y con financiamiento externo del Banco
Mundial (BM), del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y Corporacin
Andina de Fomento (CAF), adems de recursos provenientes de convenios de
cooperacin internacional.

Por ltimo, Venezuela implement sus primeros 14 kilmetros de ciclova
en el municipio caraqueo del Chacao a mediados del ao 2004, con el objetivo
de mejorar las condiciones sociales, ambientales y econmicas de los habitantes
del municipio y sus transentes, y desarrollar un sistema de transporte ms
eficiente, econmico, no contaminante y saludable para el usuario, siguiendo las
exitosas experiencias en otras ciudades de Europa y Amrica.

En Argentina, con el fin de desarrollar una variante que ayude a solucionar
los problemas que genera el trnsito en la ciudad de Buenos Aires, la Secretara de
Extensin Universitaria y la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la
Universidad de Buenos Aires han lanzado un proyecto para la creacin de
ciclovas urbanas.

78
El objetivo del proyecto es el de promover el uso de la bicicleta en la
Capital Federal como un medio de transporte alternativo, prctico, seguro,
econmico y no contaminante, que no slo contribuye a la salud de quienes lo
emplean, sino tambin a la del resto de la poblacin.

El proyecto de las ciclovas de la ciudad de Buenos Aires consiste en la
transformacin de una serie de calzadas de poca circulacin vehicular en una red
de calles destinadas al trnsito exclusivo de bicicletas. De prosperar, la iniciativa
permitir integrar el ejercicio fsico con la rutina cotidiana y podr ayudar a aliviar
al menos en parte el problema del trnsito porteo y la consecuente polucin
ambiental.
83

Sin embargo, debido a que no se construyeron carriles especiales para
bicicletas en un inicio, y a la posterior falta de mantenimiento en la pintura azul
que demarcaba las ciclovas sobre las calles, las vas para bicicletas desaparecieron
totalmente.
84
.

Por ltimo, el gobierno de la capital de Mxico D.F. inici el 24 de marzo
del ao 2006 la construccin de una ciclopista de 90 kilmetros, demandada
desde hace ms de una dcada por los promotores del uso de la bicicleta, pero
que llega sin satisfacer sus expectativas.

Sin embargo, la ciclopista no forma parte de un plan global para incentivar
el uso de la bicicleta y castigar al contaminante automvil. La nueva va slo ser
una zona recreativa para el fin de semana.
85

83
84
Vase:
www.wikipedia.org/wiki/Ciclov%C3%ADa_(Carril_bici)#Ciclov.C3.ADa_en_Bogot.C
3.A1
85
Vase: http://www.tierramerica.net/2003/0323/ecobreves.shtml

79

En esta ciudad, una de las ms contaminadas del mundo, no existe un
programa integral que aliente el uso de bicicletas con infraestructura especial y
educacin vial. Los ciclistas sostienen que se juegan la vida al salir a las calles. La
ciclopista, que recorrer zonas cntricas de la ciudad, ser construida por
empresas privadas a un costo de unos 10 millones de dlares.

5. PARA FINALIZAR

La bicicleta es un medio de transporte no contaminante, silencioso, que
no genera congestin y que trae beneficios a la salud (tanto fsica como
psicolgica) de quien la usa. Es lgico, entonces, que una ciudad que pretenda
tener un sistema de transporte sostenible deba promover el uso de este medio de
transporte.

En efecto, el uso de las bicicletas como medio de transporte no slo
constituye un importante instrumento para disminuir la contaminacin
atmosfrica, en tanto la misma supone adems una serie de beneficios
adicionales. Entre dichos beneficios podemos mencionar el ahorro en gastos de
transporte, la disminucin de la contaminacin acstica, la menor congestin
vehicular, y la nocin de una vida ms sana, la cual acompaa a la idea misma del
uso de la bicicleta.

Andar en bicicleta es una buena forma de ahorrarse el costo del transporte
y hacer ejercicio al mismo tiempo, circunstancias que tambin han motivado a
diferentes pases a incentivar su uso como modalidad de transporte.

Si bien no podemos negar que existen diferentes factores o elementos que
constituyen serios obstaculos para la institucionalizacin del uso de la bicicleta
como medio de transporte, entre los que destcan la cultura (prejuicios), la falta de
80
voluntad poltica, los costos y la deficiencia de la normatividad vigente; lo cierto
es que esos obstculos son superables.

Estamos convencidos de que los prejuicios ideolgicos que suelen
acompaar a este medio de transporte y que lo encasillan como un mero
instrumento de recreacin o como un simple medio para ejercitarse, pueden
vencerse, como de hecho se han vencido y se siguen venciendo en muchos
pases.

Ahora bien, como desarrollaremos en el siguiente captulo, para que la
bicicleta se use mayoritariamente, requiere de determinadas facilidades, entre
ellas, una serie de incentivos que permitan que su empleo resulte atractivo para el
usuario. En tal sentido, resulta indispensable una voluntad poltica encaminada a
ello, lo que debe ir acompaado de una reestructuracin de nuestra normativa.
Esa reestructuracin debe enmarcarse dentro de una poltica nacional de
transporte sostenible.

Estamos seguros de que si las personas tuvieran la opcin de usar la
bicicleta con una infraestructura mnima que protegiera a los ciclistas del peligro
de los vehculos, aunado a una estructura normativa eficiente, se incrementara su
uso, no nicamente como una actividad recreativa, sino como un medio de
transporte alternativo, econmico, rpido y no contaminante, cuyo requerimiento
de obra pblica es insignificante.

Para concluir esta parte, juzgamos conveniente destacar el papel que
deben desempear, en este sentido, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones y los Gobiernos Locales. De esta manera, debemos enfatizar
que si existe una verdadera voluntad poltica encaminada a lograr cambios
significativos, y si esa voluntad va acompaada de una buena organizacin, el
transporte urbano puede mejorar notablemente.
81
CAPTULO III

POLTICA NACIONAL DE TRANSPORTE

1. INTRODUCCIN

Como proceso, el desarrollo supone cambios estructucturales,
interdependientes e interrelacionados, que, iniciados en cualquier punto de la
estructura social, repercuten tarde o temprano en los dems y se manifiestan
unidos, como gestalt, en cambios cualitativos profundos de la sociedad como un
todo.
86

El proceso de desarrollo afecta, por consiguiente, la estructura de las
sociedades que se desarrollan, y produce alteraciones en la estructura de la
sociedad internacional.

Recordemos que debemos atender al desarrollo como un proceso
integral, y que su concepcin requiere interdisciplinariedad con una visin
global. Ello nos deja como saldo la tesis de que el crecimiento es condicin
necesaria para el desarrollo, pero no suficiente.

Las ideas de cmo pensar el desarrollo, de cmo promoverlo, han
variado significativamente en las ltimas dcadas. La concepcin de ste ya no se
reduce a la necesidad de fuertes inversiones de capital. El aspecto econmico ya
no es el nico comprendido en la idea de desarrollo, sino que se maneja una
concepcin multidimensional.

86
COSTA PINTO, Luiz A. Desarrollo econmico y transicin social. Traduccin del portugus por
Antonio Escohotado. Op. cit., Pgina 27.

82
Es ms, en los ltimos veinte aos, el nfasis se ha trasladado a los
aspectos institucionales y sociales, lo que incluye la reduccin de la pobreza, la
eficiencia del Estado, la gobernabilidad democrtica y la prevencin y resolucin
de conflictos.

Como consecuencia de esta nueva visin del desarrollo, en la que se
otorga mayor peso a los aspectos institucionales y de valores, stos se convierten
en factores de gran importancia para el diseo y la ejecucin de polticas sociales,
especialmente en un contexto de pobreza generalizada y de persistentes
desigualdades como el que prevalece, lamentablemente, en nuestro pas.

El desarrollo no puede, entonces, reducirse a crecimiento econmico,
sino que implica tambin cambios estructurales, econmicos, tecnolgicos,
polticos y ecolgicos, que deben colocar en su esencia al hombre como sujeto y
objeto histrico de transformacin de su entorno, en una dimensin espacial y
temporal que incluya interrelaciones de carcter global, regional, territorial y
local.

No obstante, tenemos que admitir que A pesar de la evolucin de la
concepcin del desarrollo durante los ltimos decenios, un enfoque netamente
economicista del tema ha prevalecido en las polticas de los gobiernos
latinoamericanos. En la prctica se dejaron de lado las dimensiones del
desarrollo que no estuvieran relacionadas con el crecimiento econmico y, sin
exagerar demasiado, podra decirse que se consider a la poblacin
fundamentalmente como recursos humanos, cuyas necesidades deberan ser
atendidas para maximizar su contribucin al crecimiento. Esto implic tratar a
las personas como medios para el progreso, ms que como sus beneficiarios y
como fines del mismo.
87

87
SAGASTI, Francisco, IGUIZ, Javier y Jrgen SCHULDT. Con la colaboracin de Gonzalo
Alcalde. Equidad, integracin social y desarrollo: Hacia un nuevo enfoque para la poltica social en
Amrica Latina. Op. cit., Pgina 49.
83

En tal sentido, debemos crear conciencia de la necesidad de llevar a cabo
anlisis interdisciplinarios que tiendan a contemplar la multifacialidad de los
fenmenos sociales y que se comprometan no slo con la prctica de la
descripcin/observacin, sino con la crtica, la reflexin y la accin.

Tal cual resalta Carbonell, no debemos confundir realismo con
conformismo. El segundo nicamente sirve para legitimar lo ilegitimable, para
apoyar como algo inevitable lo que es obra de las personas, sobre el cual tienen
una buena parte de responsabilidad los poderes polticos y econmicos que son,
hoy por hoy, hegemnicos.
88

En este contexto, la nocin de desarrollo sostenible se impone, y con ello
se impone tambin la necesidad de que todos los actores sociales acten en pro
de su consecucin, especialmente el Estado que, como hemos advertido, se
encuentra obligado a adoptar medidas que creen las condiciones necesarias para
que ello sea posible.

Si bien son muchos los aspectos que involucra el concepto de desarrollo
sostenible, en este captulo vamos a enfocarnos en el transporte sostenible que,
tal cual hemos resaltado en ms de una oportunidad, constituye uno de los temas
de mayor relevancia en cualquier pas. De esta manera, pensamos, en primer
trmino, delinear algunas de las ideas, pautas y premisas sobre las cuales debe
construirse la poltica de transporte terrestre del Per, poniendo especial enfsis
en la promocin e institucionalizacin del uso de la bicicleta como medio de
transporte.

88
CARBONELL, Miguel. Globalizacin y Derecho: siete tesis. En: Derecho PUCP, nmero 56
(diciembre 2003). Pgina 170.
84
En la segunda parte de este captulo nos centraremos en una las barreras
que impiden, actualmente, que nuestro pas pueda siquiera aspirar a tener un
sistema de transporte sostenible en el que el uso de la bicicleta se acreciente y
disminuya, como contrapartida, el empleo de los vehculos a motor, esto es, la
barrera legal. Con este objetivo consideramos conveniente revisar algunas de las
normas que tratan el tema en pases en los que ya se ha implementado ese medio
de transporte como parte de su sistema o, al menos, se encuentra en proceso de
ser implementado.

Para finalizar este captulo, propondremos modificaciones legislativas a
nuestro ordenamiento jurdico. Todas las propuestas tendrn por finalidad el
promover, facilitar e incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte
sostenible.

2. PAUTAS PARA LA CONSTRUCCIN DE UNA NECESARIA POLTICA
NACIONAL DE TRANSPORTE

Una de las conclusiones a las que arribamos en nuestros dos primeros
captulos y que constituye la premisa sobre la que se sostiene este trabajo, es que
el transporte urbano debe ser una prioridad nacional.

Para que las reas urbanas sean capaces de soportar el nivel de la actividad
econmica, las autoridades deben proveer mecanismos sostenibles de transporte.

El tiempo que las personas se demoran en llegar a sus centros de trabajo,
educacin, recreacin, y de actividades similares, se est extendiendo cada vez
ms. La razn primordial de esta situacin es el explosivo incremento del parque
automotor.
85

El costo de los pasajes, especialmente el de los taxis, ha aumentado
considerablemente debido al incremento del precio del petrleo, y la escasez de
proveedores de gas natural.

El viajar por las zonas urbanas se ha vuelto muy peligroso, pues el nmero
de accidentes de trnsito y de sus vctimas, se incrementa da a da.

A menos que estos problemas sean resueltos lo ms pronto posible, la
deplorable calidad de los medios de transporte se convertir en el mayor
obstculo para el crecimiento econmico y en la principal causa del detrimento
de la calidad de vida de las personas. Por ello, es necesario implementar una
poltica que est orientada a remediar estos problemas, as como a trazar
claramente la direccin que se seguir con las futuras acciones.

2.1. VISIN Y OBJETIVOS

En principio, como cualquier plan estratgico de gobernabilidad, la
Poltica Nacional de Transporte debe reconocer que las personas ocupan el nivel
central en nuestras ciudades y en todas las polticas que se quieran implementar y,
adems, debe asumir que el gobierno tiene el compromiso de lograr convertir
nuestras ciudades en las ms habitables del mundo.

A partir de esas dos ideas que orientan su visin, el objetivo principal de la
Poltica de Transporte de cualquier Estado debe consistir en alcanzar el desarrollo
sostenible pues, reiteramos, el transporte sostenible es esencial dentro de ese
concepto.

86
Sin perjuicio de lo anterior y como podr darse cuenta el lector, este
objetivo es bastante general y, en definitiva, slo podr alcanzarse si
identificamos primero los varios sub-objetivos que engloba y que una Poltica
Nacional de Transporte que pretenda ser seria no puede ignorar.

As, la Poltica Nacional de Transporte teniendo presente en todo
momento la nocin de desarrollo sostenible debe partir del reconocimiento del
derecho que tiene todo ciudadano a movilizarse, subrayando que el Estado tiene
la obligacin de asegurar las condiciones propicias para que ese derecho pueda
ser ejercitado adecuadamente, lo que implica, entre muchas otras cosas, acciones
tendentes a integrar los planes sobre transporte, sobre desarrollo urbano y los
relativos a la proteccin del medio ambiente, pues todos ellos se encuentran
interrelacionados.

Cabe advertir que, en tanto el transporte es un medio y no un fin en s
mismo, la visin que oriente su planificacin y gestin no puede ni debe ser
restringida a un solo mbito. No basta con modificar normas, como tampoco
basta con acrecentar la educacin vial, pues todas esas son medidas que se
complementan perfectamente y que, por ende, deben convivir. La Poltica
Nacional de Transporte, en tal sentido, debe ser intersectorial, debe contemplar
una visin integral. Tengamos presente que el problema del transporte constituye
una amenaza grave, tanto desde el punto de vista de econmico como desde el
punto de vista social y desde el ambiental.

Ahora bien, si queremos ser un poco ms especficos podemos resaltar
que son tres los objetivos que debe perseguir la Poltica Nacional de Transporte:

Fomentar el uso de los transportes pblicos y de los medios de transporte
no motorizados, ofreciendo el financiamiento necesario para esto.
87
Determinar los estndares de calidad del sistema de transporte,
enfocndose en una poltica multimodal que integre armnicamente los
diversos medios de transporte.
Reducir los niveles de contaminacin, cambiando las prcticas de
transporte, legislando de manera ms estricta, e implementado mejoras
tecnolgicas.

Toda Poltica de Transporte que pretenda implementarse debe fundarse
en el principio de la eficiencia econmica, pues de lo contrario jams se podra
alcanzar el desarrollo sostenible que, en trminos econmicos, supone
ciertamente un sistema de transporte eficiente.

2.1.1. Un sistema de transporte sostenible es un sistema de transporte
eficiente

Actualmente es imposible pensar en las bondades de un sistema sin
detenernos primero en un anlisis econmico del mismo.

Nos explicamos.

El Anlisis Econmico encuentra sus argumentos en las leyes vinculadas
al mercado, de modo que toda institucin se identifica con la promocin de la
eficiencia econmica.

Un sistema de transporte, desde esta visin interpretativa, se sostiene,
entonces, en el fin de la eficiencia, es decir, en procurar que el beneficio que
produzca una actividad sea superior a su costo social. Ello sustentado, a su vez,
en el presupuesto de que los daos o costos que se producen en una sociedad no
88
constituyen nicamente un problema distributivo privado, sino que tienen
repercuciones en la riqueza total de la comunidad.

El Anlisis Econmico, al tomar como base los postulados econmicos,
puede describirse como un anlisis de las elecciones humanas que define al
hombre como un racional maximizador de su propio inters. Asume, entonces,
que los individuos responden a intereses, de modo que si se cambian los
incentivos se pueden cambiar las conductas.

En efecto, el anlisis costo-beneficio aplicado al Derecho en el marco de
un mundo signado por el comportamento maximizador, el equilibrio del mercado
y las preferencias estables, tiene por fin la eficiencia social de la que, a su vez, la
eficiencia de las decisiones jurdicas forma parte. As, pues, la eficiencia social
sera el objeto central del Anlisis Econmico del Derecho.
89

A fin de entender mejor la necesidad de un cambio en nuestro sistema de
transporte actual desde la perspeectiva econmica, juzgamos conveniente
subrayar que, conforme lo demostr Ronald Coase en su ensayo The problem of the
social cost
90
, el examen de toda institucun no puede excluir los problemas
vinculados a las externalidades, los costos de transaccin y la alternatividad de las
decisiones sobre la distribucin de los recursos.

89
CASTILLO FREYRE, Mario y Ricardo VSQUEZ KUNZE. Analizando el anlisis. Autopsia del
anlisis econmico del Derecho por el Derecho Civil. Lima: Fondo Editorial de la Pontificia Universidad
Catlica del Per y Estudio Mario Castillo Freyre, 2004, p. 44.

90
ALPA, Guido. La interpretacin econmica del derecho (Economic analysis of law). En: Estudios
sobre la responsabilidad civil. Traduccin y edicin al cuidado de Leysser L. Len. Lima: ARA
Editores, 2001, p. 81.

89
En aquel ensayo se encuentra el famoso Teorema de Coase que como
subraya Bullard
91
no slo nos ayuda a entender la estructura institucional de la
economa, sino la propia estructura de las instituciones dentro de un sistema
jurdico.

Este teorema puede ser formulado desde dos perspectivas que, en esencia,
expresan exactamente lo mismo:
92

Si los costos de transaccin son iguales a cero, no importa la solucin
legal que se adopte, pues siempre las partes involucradas, a travs de
transacciones en el mercado, llegarn a la solucin ms eficiente [...] Si los costos
de transaccin son significativamente superiores a cero, s importa la solucin
legal que se adopte para llegar a la solucin ms eficiente.

As las cosas, es evidente que la lgica econmica se encuentra
encaminada a la eficiencia, lo que se traduce en la reduccin de costos y la
maximizacin de beneficios.

Siguiendo a la escuela del Anlisis Econmico del Derecho, tenemos que
el ordenamiento jurdico debe inspirarse en reglas de eficiencia econmica y, por
consiguiente, tiene que tender a la maximizacin de las satisfacciones
individuales. En un marco como el descrito se justificara como legtimo un
sistema construido en razn de las directivas del mercado.

La eficiencia econmica del mercado de transporte implica maximizar los
beneficios de los usuarios del sistema de transporte, evaluando los costos de
provisin y funcionamiento. El principal costo del transporte, desde una ptica

91
BULLARD GONZLEZ, Alfredo. Derecho y Economa. El anlisis econmico de las instituciones legales.
Lima: Palestra Editores, 2003, p. 101.

92
Ibid., pp. 102 y 103.
90
social, son los costos de congestin; los ahorros de tiempo justifican buena parte
de las inversiones para mejorar el sistema de transporte,
93
ms an, la mejora de
la calidad de vida de los ciudadanos, objetivo de todo Estado, justifica un cambio
de visin y el compromiso con una Poltica de Transporte acorde con ello.

Conviene sealar que la visin econmica nos permite llegar a la
realizacin de que un sistema de transporte o, incluso, cualquier sistema jurdico,
no solamente debe ser visto por lo que incluye sino tambin por lo que excluye,
que es su aspecto positivo: es el consentimiento social para que puedan realizarse
actividades tiles para sus autores, dentro de los lmites que el Derecho califica en
trminos de razonabilidad y la economa de eficiencia.
94

La necesidad de permitir la interaccin social, reconociendo la utilidad y el
costo de toda actividad humana, torna indispensable encontrar un punto
intermedio que sea eficiente en trminos econmicos, y razonable en trminos
jurdicos. Este punto en un sistema de transporte no es otro que el denominado

Ahora bien, tal cual hemos concluido, el estndar que nosotros adoptemos
va a determinar el incremento o no de ciertos bienes o servicios. Los estndares
de conducta tambin se encuentran determinados por los niveles de ingresos. As,
las personas en los pases en vas de desarrollo no pueden tomar las mismas
precauciones que toman las que viven en pases desarrollados, por lo cual es
necesario, como veremos ms adelante, crear incentivos para los usuarios y,
adems, pensar en formas de financiacin realistas.

93
MONZN, Andrs. Gestin del transporte metropolitano. Vase:
http://www2.iadb.org/sds/doc/Cap7Monzon.doc

94
SEGU, Adela. Aspectos relevantes de la responsabilidad civil moderna. Vase:
http://www.alterini.org/fr_tonline.htm

91
Una Poltica de Transporte ser eficiente si incentiva o facilita, entre otras
cosas, las siguientes:
95

Integrar el transporte urbano como elemento fundamental de la
planeacin urbana.
Modernizar el transporte pblico en las ciudades.
Reducir el nmero de automviles en circulacin.
Proveer de sistemas de transporte pblico de alta capacidad,
eficientes, poco contaminantes, seguros, cmodos y accesibles.
Promover el uso de transporte no motorizado como caminar y
andar en bicicleta.
Mejorar las tecnologas vehiculares y la calidad de los combustibles.
Reordenar los sistemas actuales.
Incorporar nuevas formas de planeacin y gestin de los
transportes en un contexto de desarrollo urbano integral.
Hacer un esfuerzo compartido y participativo con todos los actores
para establecer una estrategia unificada de movilidad y transporte
de largo plazo.

2.2.2. Venciendo las barreras que impiden la consecucin de un sistema
de transporte sostenible. Especial referencia al uso de la bicicleta

En las principales ciudades de nuestro pas, tal cual hemos advertido en el
segundo captulo de este trabajo, el sistema de transporte es catico,
desequilibrado, ineficiente y promotor de la congestin y de la contaminacin

95
IRACHETA, Alfonso. La necesidad de una poltica nacional de transporte sustentable para las
ciudades de Mxico. Ponencia del 2 Congreso Internacional de Transporte sustentable. Vase:
http://www.cts-
ceiba.org/congreso2/piezas/ponencias/161006_sistema_de_transporte_btr/Alfonso%20Iracheta
%20Conecorta.pdf

92
ambiental. El Per carece de una estrategia poltica proporcional de crecimiento
vial y de transporte pblico masivo.

Para lograr que el sistema sea soporte de un crecimiento sostenible, es
necesario que se proporcione una buena accesibilidad a bienes y servicios, sin
producir impactos ambientales significativos, y sin hipotecar las condiciones de
vida de las generaciones futuras.
96

El fomento del uso de medios de transporte sustentable es necesario y
urgente, de donde se sigue que en la Poltica Nacional de Transporte se debera
institucionalizar dichos medios, entre los que destaca el uso de la bicicleta. Tal
institucionalizacin facilitara que a nivel nacional, regional y local, las autoridades
competentes adopten las medias propicias para ello.

Entre las recomendaciones para favorecer la organizacin de sistemas de
transporte sostenibles se encuentran aquellas que optimizan la distribucin
modal. Se trata de que el triple objetivo de sostenibilidad econmica, ambiental y
social, se asegure en lo que se refiere al transporte, a travs de estructuras de toma
de decisiones y de potenciacin de los modos ms sostenibles: transporte pblico
y modos no motorizados. No slo los costes sociales y ambientales son
claramente favorables, sino que los costos econmicos para el conjunto de la
sociedad se reducen cuando las cuotas de estos modos en la distribucin modal
aumentan. Si se revisan los datos de distribucin modal de diferentes ciudades del
mundo, puede comprobarse que la promocin de estos modos no es una utopa
inalcanzable, y que el costo total se reduce cuando la proporcin de transporte
pblico se eleva.
97

96

97

93

Un sistema eficiente y sostenible de transporte debe orientarse, entonces,
a la integracin progresiva de las diferentes modalidades de transporte mediante
la coordinacin de las inversiones, los incentivos financieros, la promocin de
asociaciones entre el sector pblico y el sector privado, la aproximacin tcnica y
la implementacin de la infraestructura adecuada.

2.2.2.1. Sobre las barreras tcnicas y de infraestructura

El Estado debe procurar la mejora de la calidad del trasporte, para lo cual
debe vencer las barreras tcnicas y de infraestructura que hoy lo impiden. La
consecucin de este objetivo debe fundarse en la introduccin de sistemas
integrados, pues son ellos los que permiten aprovechar al mximo las nuevas
tecnologas y, al mismo tiempo, contribuyen a la proteccin del medio ambiente y
a la seguridad.

En lo que concierne al aspecto tcnico, consideramos que debe apuntarse
a la modernizacin del sistema, lo cual implica, a grandes rasgos, encaminar los
esfuerzos a adoptar dos tipos de medidas.

Por un lado, medidas tendentes a eliminar del parque automotor a los
vehculos que por su antigedad o por su falta de conservacin no se encuentran
en condiciones adecuadas para circular. Por otro lado, medidas que permitan que
ese sistema integrado de transporte al que se aspira sea lo ms eficiente posible, lo
que significa que es preciso lograr la integracin de todas las etapas de un viaje,
pues de lo contrario no sera una opcin atractiva para los usuarios.

El nmero de transbordos penaliza la eleccin del viaje, generalmente a
favor del automvil. Por tanto, la integracin fsica debe aproximarse al ideal de
94
lograr una movilidad sin rupturas (seamless mobility) Esto se consigue mediante el
trasbordo (menor distancia y sin cambios de nivel) y disminucin de los tiempos
de espera (coordinacin de horarios y aumento de frecuencias). La integracin
fsica puede darse a diversos niveles:
98

La simple localizacin unida de paradas de diversas lneas de
servicios con rutas coincidentes, con coordinacin de horarios.
Considerar las estaciones de autobuses como puntos de
concentracin y trasbordo entre lneas.
Estaciones intermodales, cuando el intercambio se produce entre
varios modos.

En cuanto a la infraestructura, lo primero que se debe considerar es que
las ciudades del Per varan considerablemente en cuanto a su poblacin, rea,
forma urbana, topografa, actividades econmicas, niveles de ingresos, cultura de
vida, etc. Por esto, una Poltica Nacional de Transporte debe internalizar estos
factores para lograr un sistema de transporte sostenible.

Teniendo un contexto como ste, resulta evidente que es imprescindible
que los planes de transporte y los de crecimiento urbano se desarrollen de manera
coordinada. Ambos aspectos se encuentran intrnsecamente vinculados, de modo
que el transporte debe ser contemplado y tenido como un tema de inters
nacional dentro de la distribucin y administracin de los usos del suelo. Las
municipalidades cumplen aqu un importante rol que debera coordinarse con el
plan de transporte nacional y el de planificacin urbana.

98

95
Se deben construir vas exclusivas para el transporte pblico, y vas
exclusivas para los vehculos no motorizados, lo que presupone una adecuada
coordinacin entre los municipios. As se conseguir una mejor y ms justa
distribucin del espacio pblico, y se tendr a la comodidad de las personas como
el principal objetivo.

En lo referente a la infraestructura necesaria para los ciclistas, son dos los
objetivos principales que deben perseguirse y a lo que se debe obligar, por
consiguiente, a las autoridades.

En primer lugar, debe mejorarse la infraestructura ya existente puesto que
la misma se caracteriza por no ofrecer seguridad alguna a los ciclistas.

En general, debe mejorarse el diseo y mantenimiento de las
infraestructuras viarias existentes y, adems, debe eliminarse los puntos de alto
riesgo y obstculos para los ciclistas en la carretera, como son:
99

Tramos con pavimento deficiente.
Entradas y salidas a la va de alto riesgo para los ciclistas.
Modificacin de los protectores laterales con perfil metlico.
Eliminacin de los reflectores colocados en el pavimento dentro de la
berma o sobre la lnea blanca lateral.
Limpieza y mantenimiento de las bermas.

En segundo lugar, es preciso crear infraestructuras viarias que permitan
reducir los riesgos de los ciclistas.

99
Bicicleta y seguridad vial. Informe para la Subcomisin sobre seguridad vial y prevencin de
accidentes de trfico en el seno del Congreso de los Diputados. Vase:
http://amicsdelabici.org/documents/bsv.pdf

96

De esta manera, para brindar una mayor seguridad a los ciclistas y a los
peatones se deben construir vas destinadas especialmente para stos. Esa red de
ciclovas debe ser segura, coherente, conectada a los diferentes puntos de las
ciudades y, adems, debe fundarse en criterios comunes en los que se tome en
cuenta de forma apropiada los diferentes usos de la bicicleta.

La mejora de la infraestructura es un mecanismo que no slo har que los
ciclistas y peatones se encuentren ms protegidos, sino que, adems, permitir la
segregacin de los vehculos que se mueven a diferentes velocidades, permitiendo
una mejor fluidez del trfico, el incremento del nivel promedio de velocidad de
aqul, y, asimismo, ayudar a disminuir la emisin de gases que resultan de un
nivel sub-ptimo de velocidad.

Todos los esfuerzos encaminados a vencer los obstculos propios de la
infraestructura deben partir de criterios tcnicos comunes y deben encaminarse al
establecimiento de un entramado o una red nacional de vas ciclistas. Esta red ha
de ser segura, coherente, conectada a las poblaciones, y tener en cuenta
adecuadamente los diferentes usos de la bicicleta.

A ello hay que agregar, en el plano de la infraestructura, la construccin de
paraderos apropiados para el transporte pblico y de estacionamientos adecuados
para las bicicletas. Debera exigirse a los centros comerciales tener tales
estacionamientos, as como rampas que faciliten el ingreso a los mismos.

2.2.2.2. Sobre las barreras financieras

No es posible llevar a cabo proyectos y planes orientados a lograr un
sistema de transporte sostenible sin contar con los recursos econmicos que lo
97
permitan. En tal sentido, el tema de la financiacin tiene gran importancia y suele
condicionar la toma de decisiones.

A decir verdad, la falta de presupuesto es muchas veces la excusa perfecta
de la administracin con competencias, del propio Estado o de los servidores de
transporte pblico que justifican la mala calidad del serivicio con la escasez de
recursos.

En principio conviene advertir que, en realidad, el problema de la
financiacin no se limita a la falta de recursos econmicos, sino que abarca
tambin la deficiente administracin de aqullos o la falta de una cultura de
movilidad por parte de las personas encargadas de emplear esos recursos.

Lamentablemente las autoridades suelen identificar transporte con
vehculos a motor, de donde se sigue que las inversiones que realizan a fin de
mejorar la calidad y eficiencia del transporte se centra en la construccin o mejora
de las vas para dichos vehculos.

En general, podemos advertir que las limitaciones presupuestarias se
deben en gran parte a la mala gestin de las administraciones que tienen
competencia, que ni siquiera invierten en el suministro de informacin a los
usuarios.

Ante una situacin como la descrita, pensamos que sera preciso que
normativamente se estableciera la obligacin de que un porcentaje del
presupuesto que se otorga a los gobiernos locales o municipalidades sea
destinado a programas o medidas concretas en pro del transporte sostenible, y
ms especficamente, al uso de la bicicleta. As, por ejemplo, debera establecerse
como una obligacin, la construccin y el mantenimiento de ciclovas.

98
Por todo lo expresado, debe combinarse la adecuada tutela de las
administraciones con la eficiencia de la gestin econmica. Generalmente este
difcil equilibrio se puede lograr mediante una buena cooperacin entre la
administracin responsable y el concurso de operadores privados. Es doctrina ya
ampliamente probada que no existe una contradiccin entre servicio pblico y
operador privado: se trata de buscar el operador idneo para atender las
necesidades del servicio pblico con fiabilidad. La intervencin de la
administracin asegurar que los servicios de transporte se presten en las
condiciones adecuadas (regularidad, tarifas, frecuencias) y con calidad suficiente
(higiene, seguridad). Para ello es una buena prctica introducir competencia entre
los diversos operadores, haciendo que funcionen las reglas de mercado, con las
imperfecciones inherentes al transporte de viajeros. Para lograrlo, conviene
establecer claramente frmulas de relacin entre la administracin y el operador.
Se debe liberalizar el transporte, pero a travs de una competencia controlada que
asegure la calidad de aqul.
100

Los impuestos tambin podran ser una fuente de financiacin; en todo
caso, lo importante es que todas las acciones que se adopten deben ser
sostenibles econmicamente, esto es, no deben atentar contra el equilibrio
econmico.

2.2.2.3. Sobre las barreras culturales

Uno de los mayores obstculos a los que tiene que hacer frente el
gobierno a fin de lograr la implementacin de un sistema de transporte sostenible

100

99
y, de manera ms especfica, institucionalizar el uso de la bicicleta, se encuentra
determinado por la falta de una verdadera cultura sobre el tema.

Si bien en principio dicho obstculo se entiende como propio de los
ciudadanos, en realidad se extiende a la Administracin.

Como mencionamos en el segundo captulo, uno de los graves problemas
de nuestro sistema es la falta de voluntad poltica, as como la falta de objetivos
claros a corto, mediano y largo plazo, lo que como ha sido expresado va
acompaado de una identificacin artificiosa entre transporte y vehculo a motor.

Los ciudadanos, al percibir la apata de sus autoridades, han perdido la
confianza, la misma que es necesario recuperar, pues de lo contrario toda poltica
que se pretenda implementar podra fracasar.

Las polticas urbanas de transporte no pueden ser exitosas sin la
cooperacin integral de todos los ciudadanos Esta cooperacin estar asegurada
si se pone a conocimiento de stos, de la manera ms clara posible, el objetivo de
cualquier iniciativa. Por ello es necesario llevar a cabo campaas que informen a
las personas de las terribles consecuencias que acarrea el incremento del parque
vehicular en las reas urbanas, especialmente en su salud y bienestar. Estas
campaas deben estar dirigidas a incentivar el uso del transporte pblico y de los
vehculos no motorizados, el adecuado mantenimiento de los vehculos en
general, y las prcticas seguras de manejo. Asimismo, alentarn a las familias y a la
comunidad a adoptar hbitos de transporte ms saludables, que harn que el nivel
de contaminacin disminuya. Finalmente hay que poner especial atencin en la
educacin de los ms pequeos, implementando la enseanza de las polticas
relativas al sistema de transporte sostenible, en los planes curriculares de las
escuelas.

100
La Poltica Nacional de Transporte, entonces, debe fomentar no slo la
educacin vial en los ciudadanos, sino que debe promover la interiorizacin del
concepto de transporte sostenible.

En lo que concierne directamente al uso de la bicicleta como medio de
transporte, es imprescindible que las campaas fomenten conductas responsables
a todos los niveles y del respeto a los ciclistas en particular. Estas campaas, para
ser efectivas, deben ser enfocadas de manera especfica, de acuerdo al pblico al
que vayan dirigidas:
101

Nios y jvenes: En las escuelas y los institutos, deben enfocar la educacin
vial hacia una educacin para una movilidad sostenible y segura,
incluyendo prcticas en bicicleta en entornos reales (no limitarse a los
parques infantiles de trfico).

Conductores de automviles: Campaas de respeto hacia los ciclistas,
recordando la obligacin de mantener la distancia de seguridad en los
adelantamientos y giros, y recomendando reducir la velocidad en presencia
de ciclistas. Reforzar, desde las autoescuelas, la enseanza del
comportamiento correcto hacia los ciclistas.

Ciclistas: Formacin en la conduccin segura por ciudad y carretera.
Difusin de consejos de seguridad. Informacin de cmo evitar los
puntos negros o peligrosos.

Retomando la visin econmica que ha acompaado el desarrollo de este
captulo, debemos considerar que toda persona, como maximizador de su propio

101

101
inters, va a determinar su conducta de acuerdo a los incentivos y estmulos que
reciba. Ms all de incentivos financieros o fiscales que puedan otorgarse a los
actores sociales, lo cierto es que si los ciudadanos con conscientes de los
beneficios que conlleva el cambiar la manera en que ejercitan su derecho a la
movilidad, es ms probable que efectivamente lo cambien.

As, por ejemplo, debe informarse a los usuarios que el incremento del uso
de la bicicleta como medio de transporte tendr efectos ms que positivos en su
calidad de vida. Entre dichos efectos podemos mencionar:
102

Mejora sustancial en la movilidad urbana y en la competitividad de
las ciudades.
Reduccin de las emisiones contaminantes y mayor eficiencia en
consumo de energa.
Mejoramiento de la imagen urbana y posibilidad de ordenamiento
de centros urbanos.
Mejora en la utilizacin del espacio pblico urbano (vialidades).
Reduccin de la desigualdad social en el acceso a los servicios
pblicos de transporte, generando un bono poltico y social.
Mayor seguridad.

En definitiva, se debe tratar de concientizar a los ciudadanos de que el
sistema de transporte es condicin necesaria para alcanzar el desarrollo, y que un
sistema de transporte sostenible, por tanto, favorece a todos. Esto no ser posible

102
http://www.cts-
ceiba.org/congreso2/piezas/ponencias/161006_sistema_de_transporte_btr/Alfonso%20Iracheta%20Co
necorta.pdf

102
si no se exige a las autoridades el cumplir con sus obligaciones, lo que presupone
el establecimiento de un marco adecuado de control, fiscalizacin y sancin

2.2.2.4. Sobre las barreras legales e institucionales

Tenemos en la actualidad un sistema jurdico bastante desordenado en
materia de transporte. Ese caos se puede observar, por ejemplo, en lo que
concierne a la distribucin de competencias. Lo cual en vez de facilitar la
coordinacin de los entes encargados, termina por desfigurarla, limitando la
actuacin de algunos o complicando injustificadamente la adopcin de medidas
en beneficio de todos.

Adicionalmente, se observa serios vacos y deficiencias legislativas. Las
normas estn pensadas en funcin de los vehculos a motor, ignorando e, incluso,
desincentivando el uso de modelos de transporte sostenible.

Es urgente realizar modificaciones en nuestra legislacin, ya que slo con
un marco jurdico y tcnico apropiado ser posible lograr avances en nuestro
sistema de transporte, hacindolo eficiente y seguro. As, en el marco jurdico
deben establecerse con claridad las reglas y normas tcnicas que permitan la
operatividad del sistema de transporte.

Por supuesto, no bastar con la dacin de una ley en la que se establezcan
lineamientos generales, sino que adems ser necesario un marco reglamentario
que garantice la proteccin jurdica de los usuarios del transporte y su aplicacin
efectiva, para prevenir las prcticas que puedan afectar a la distribucin de los
servicios de transporte o impedir la institucionalizacin del uso de la bicicleta
como medio de transporte sostenible.

103
Cabe resaltar que el marco jurdico en su conjunto debe orientarse a
incentivar el uso de las bicicletas y no a poner trabas a los potenciales usuarios. Se
debe legislar pensando en la seguridad de stos, de modo que efectivamente los
ciudadanos interioricen su importancia, su viabilidad y su utilidad.

Pese a que actualmente carecemos de una verdadera cultura en materia de
movilidad, no podemos ser fatalistas y rendirnos ante esa situacin, ms bien
debemos tomar medidas a fin de modificarla. Una de esas medidas supone
advertir que la infraestructura vial y el transporte urbano en general no pueden
centrarse, como de hecho se centran, en los vehculos de motor.

Se debe aspirar a un verdadero sistema integrado de transporte en el que
las diferentes modalidades de aqul convivan en armona, descongestionando de
esa manera el trfico y ocasionando mucho menos perjuicios al ambiente y a la
salud fsica y emocional de los propios ciudadanos.

Al centrar el enfoque en la mejora de la calidad de vida de las personas, los
lineamientos y las directrices de la Poltica Nacional de Transporte deben dar
mayor importancia a los peatones y ciclistas, reconociendo que el transporte a pie
y el trasporte en bicicleta deben ser una prioridad por ajustarse al modelo de
desarrollo sostenible al que se aspira.

La circulacin de bicicletas, tanto en zona urbana como fuera de ella,
debera ser considerada preferible a la circulacin de automviles. En la Poltica
de Transporte, los desplazamientos y la seguridad vial de los ciclistas deberan
tener prioridad sobre las consideraciones centradas en la velocidad y fluidez del
trfico motorizado.
103

103

104

Ahora bien, antes de introducirnos directamente en el anlisis de las
normas de transporte y, ms especficamente, proponer modificaciones que
derrumben los obstculos legales que impiden la institucionalizacin del uso de la
bicicleta como medio de transporte, debemos reiterar que nuestra Poltica
Nacional de Transporte debe orientarse a la consecucin del desarrollo
sostenible. Tal Poltica debe construirse tratando de encontrar un punto de
equilibrio en el cual se mejore la infraestructura, los servicios y se disminuya la
congestin, fomentando, asimismo, el empleo de la bicicleta como medio de
transporte sustentable.

As, entre los puntos claves que, como tales, no deberan ser ignorados en
la Poltica Nacional de Transporte se encuentran las obligaciones propias del
gobierno, entre las que podemos mencionar:
104

Desarrollar una poltica pblica integral de transporte pblico
urbano con las orientaciones normativas acordes a peculiaridades
regionales y urbanas.
Facilitar, premiar e incentivar el asociacionismo entre mbitos de
gobierno y actores sociales para conformar sistemas integrados de
transporte pblico.
Co-financiar y ofrecer incentivos para estudios, sistemas de
informacin y capacitacin.
Desarrollar programas de cooperacin para estructurar tcnica y
financieramente los sistemas.

104
http://www.cts-
ceiba.org/congreso2/piezas/ponencias/161006_sistema_de_transporte_btr/Alfonso%20Irachet
a%20Conecorta.pdf

105
Garantizar el vnculo entre polticas de movilidad y desarrollo
urbano
Crear condiciones para la inversin social y privada en sistemas
integrados de transporte pblico y no motorizado.
Asegurar que la concesin sea un instrumento de planeamiento y
control del servicio pblico de transporte, otorgndola solo con
garantas de cumplimiento de obligaciones pactadas y con absoluta
transparencia y rendicin de cuentas.
Desarrollar los marcos regulatorios para garantizar competencia y
eficiencia social y econmica.
Participar en financiamiento de estudios y diseos de
infraestructuras, sistemas de informacin, evaluaciones.
Promover la capacitacin y profesionalizacin de operadores y
organizacin de empresas eficientes y con clara responsabilidad
pblica.
Hacer de los Sistemas Integrales de Transporte instrumentos de
integracin y ordenacin urbana, mayor equidad social y
mejoramiento ambiental, identificando corredores de alta demanda
y estableciendo la Red de Transporte Pblico.
Enfatizar y apoyar los modos colectivos de movilidad.
Promover la movilidad de las personas no motorizadas, creando
vas peatonales y ciclistas adecuadas y protegidas.
Supervisar la operacin de las concesiones de servicio pblico de
transporte.

Adems, sera conveniente que se redefinieran las competencias y se
procure la coordinacin entre los diferentes rganos encargados de que los
objetivos y lineamientos establecidos en la Poltica Nacional de Transporte se
logren materializar. As, a partir de ese marco general podran elaborarse las
106
normas jurdicas que efectivamente permitan que nuestro pas tenga un sistema
de transporte sostenible.

3. ANLISIS DE LA NORMATIVA EXTRAJERA

En este punto analizaremos la situacin jurdica normativa de los
principales pases en los que se ha reglamentado el uso de las bicicletas como
medio de transporte.

3.1. COLOMBIA

Las bicicletas en Colombia son consideradas como el medio de transporte
alternativo ms sano y ms econmico. Por ejemplo, en Bogot se calcula que los
ciclistas pueden ahorrar hasta unos 30 dlares mensuales usndolas.
105

Esta misma ciudad cuenta con una extensa red de ciclorrutas y, de esta
manera, se lucha contra uno de los problemas ms graves que acecha las grandes
ciudades, es decir, la contaminacin atmosfrica.

Por otro lado, frente a la difcil situacin socio-econmica por la que
atraviesan muchos colombianos, los pobladores han ideado distintas formas de
trabajo, como por ejemplo los llamados bicitaxis. Sin embargo, las autoridades con
la intencin de proteger otros derechos constitucionales como el Espacio
pblico, interfieren en el desarrollo de las actividades sealadas, lo que resulta
contraproducente, pues es una manera de que los pobladores ms pobres puedan
obtener ingresos para subsistir. En este mbito se requiere de una reglamentacin
que tenga en cuenta por un lado las normas de seguridad tanto para los

105
Vase: http://www.ecoestrategia.com/articulos/trlimpio/trlimpio.html

107
conductores de este novedoso transporte, como para pasajeros y transentes; y,
por otro lado, deben tambin considerarse las necesidades de un alto porcentaje
de colombianos que requieren de un medio para poder sostener a sus familias.

Sin embargo, en contradiccin a lo sealado, en el ao 2004 el
Superintendente Delegado de Trnsito envi una Circular a los Alcaldes
Municipales, Distritales, Metropolitanos y Organismos de Trnsito, solicitndoles
adelantar de inmediato las acciones correspondientes de inspeccin, vigilancia y
control en su jurisdiccin, destinadas a erradicar este servicio ilegal.
106

Es evidente entonces, que si bien Colombia es uno de los pases pioneros
en el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo, hay aspectos en los
que deben realizarse reformas, como es el caso de los bicitaxis.

Adems, en cuanto al tema del transporte existe un problema de
facultades, pues el artculo 41 del Decreto n. 2741 del ao 2001 establece que la
denominada Supertransporte ejerce las funciones de inspeccin, vigilancia y
control que le corresponden al Presidente de la Repblica y que el objeto de la
delegacin hecha a la Supertransporte es vigilar la prestacin del servicio de
transporte, salvo el servicio pblico de transporte terrestre automotor colectivo
metropolitano, distrital y municipal de pasajeros; del servicio pblico de
transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehculos taxis y de la
prestacin del servicio escolar en vehculos particulares, cuya vigilancia
continuar a cargo de las autoridades territoriales correspondientes, es decir, del
Ministerio de Transporte, los Gobernadores y Alcaldes y de los organismos de
trnsito.

3.2. CHILE

106
Vase: http://www.segobdis.gov.co/documentos/relaciones_concejo/proyectos/064.doc

108

En este pas la Ley que regula el uso de las bicicletas como medio de
transporte es la Ley de Trnsito (Ley n. 18.290). sta, en su artculo 2 define a la
ciclova o ciclopista como el espacio destinado al uso exclusivo de bicicletas y
triciclos. La utilizacin de la palabra exclusivo suena tajante, mas no se seala cul
es la sancin si, por ejemplo, un peatn transita en este espacio exclusivo.

El artculo 110 de la citada Ley prev la existencia de semforos
destinados exclusivamente a los peatones y a los ciclistas, los cuales se
distinguirn por tener dibujado sobre su lente la figura de un peatn o la de una
bicicleta.

Es el artculo 134 el que prohbe el trnsito de grupos de ms de dos
ciclistas en las vas no exclusivas para stos; y es el artculo 136 el cual prohbe
que los ciclistas transporten una carga de una magnitud tal que le impida
mantener ambas manos sobre el manubrio y el debido control o estabilidad
necesaria del vehculo.

Por otro lado, es en el artculo 199, inciso 15, donde se califica como
infraccin o contravencin menos grave el conducir bicicletas infringiendo la
norma sobre el uso obligatorio del casco protector y dems elementos de
seguridad, mas no se seala cules son esos otros elementos de seguridad.

En la actualizacin de octubre de 2005 de la Ley de Trnsito, se hace por
primera vez obligatorio para los ciclistas el uso de casco, pero slo en zonas
urbanas.
107
Asimismo, se hace obligatorio el uso de los reflectores en las
bicicletas.
108
Y, finalmente, se indica que el ciclista debe sealizar el viraje a la
derecha con el brazo derecho extendido horizontalmente.
109

107
Disposicin que actualmente se encuentra sealada en el artculo 84 de la Ley de Trnsito.
108
Disposicin que actualmente se encuentra sealada en el artculo 72 de la Ley de Trnsito.
109
Disposicin que actualmente se encuentra sealada en el ltimo prrafo del artculo 142 de la Ley de
109

La Ley de Trnsito chilena fue publicada el 7 de febrero de 1984 y ha sido
objeto de varias modificaciones. Una de ellas fue la introducida por la Ley n.
20.068, Ley que introduce diversas modificaciones a la Ley n. 18.290, en materia
de trnsito terrestre. Parece que la principal preocupacin de esta Ley, publicada
el 10 de diciembre de 2005, fue conseguir que la Ley de Trnsito se encuentre
mejor redactada y use palabras ms tcnicas, pues no hace ms que modificar los
signos de puntuacin y cambiar las antiguas definiciones por otras, que
podramos llamar, ms elaboradas.

Un ejemplo de lo mencionado es el artculo 1, inciso 1, el cual ordena
intercalar, respetando el orden alfabtico, las definiciones de ciclova o ciclopista,
pista de uso exclusivo y va exclusiva. Quiz la mayor modificacin, en materia
cclica, que introduce esta Ley se encuentra en el inciso 73,b) por el que se
remplaza en el inciso tercero del artculo 181, las palabras peatn o pasajero, por las
palabras peatn, pasajero o ciclista.

Es recin con la modificacin a la Ley de Trnsito, publicada en El
Mercurio el 20 de mayo de 2006, que la Subsecretara de Transportes del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile fija las caractersticas
las caractersticas del casco para ciclistas y seala las luces obligatorias con las
cuales deben contar los vehculos no motorizados. Es as que en su artculo 18
seala que el casco protector exigible a los conductores de bicicletas y a sus
acompaantes, que transiten en zonas urbanas, debe cubrir al menos la parte
superior de la cabeza y permanecer fijo a ella mediante una cinta o correa que lo
sujete por debajo de la barbilla, asegurado mediante hebillas, trabas u otro
dispositivo similar. Asimismo, en el artculo 5 se indica que los triciclos y las
bicicletas deben poseer en la parte delantera un foco que permita proyectar una
luz frontal, y en la parte trasera una luz roja fija.

Trnsito.
110

3.3. BRASIL

En este pas se cuenta con gran experiencia en cuanto a bicicletas. En Ro
de Janeiro hay 100 kilmetros de ciclovas y otros 150 kilmetros proyectados. Se
ha pensado en muchos de los aspectos que involucra contar con la bicicleta como
uno de los medios de trasporte ms importantes; por ejemplo, se cuenta con
3600 locales para estacionamiento de bicicletas. Sin embargo, el uso de este
medio de transporte tiene ms fines tursticos y de salud que de mero transporte;
as, la mayora de ciclovas se hallan en zonas tursticas, a lo largo de las playas.
En Ro circulan 3 millones de bicicletas, es decir, ms del doble de automviles.
Adems, se tienen cuidados al respecto como, por ejemplo, el hecho de que los
municipios prohban el paso de motocicletas, animales y peatones por las
ciclovas. Sin embargo, est permitido que circulen por ah usuarios de patines y
de monopatines, sillas de ruedas y vehculos policiales, aquellos que pertenecen a
los bomberos y ambulancias, en supuestos de emergencia.
110

El Municipio de Sao Paulo ha elaborado un Sistema Cicloviario, buscando
incentivar el uso de las bicicletas en esa ciudad, como medio de transporte para
actividades cotidianas, de recreacin y deporte. El sistema en cuestin implica la
construccin de ciclovas en la ciudad; adems, se busca que se articule el
trasporte en bicicleta como un Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros y
que se implemente toda la infraestructura necesaria para estos fines.
111

La normativa brasilea busca agregar a los terminales de transporte
colectivo infraestructura adecuada para el uso de las bicicletas, permitir el acceso

110
Vase: http://www.ecoestrategia.com/articulos/trlimpio/trlimpio.html

111
Vase: http://www.soninha.com.br/pivot/entry.php?id=1149

111
a los ciclistas, en especial, a los lugares donde hay paso de trenes y asegurar que
los edificios pblicos, edificios industriales, las escuelas, centros comerciales,
condominios, parques y dems lugares donde haya mucha cantidad de personas,
cuenten con estacionamientos para bicicletas y vas para la circulacin de las
mismas.

Se ha planteado como objetivo que el Poder Ejecutivo fomente y
desarrolle actividades educativas para promover el ciclismo y hacer de la ciudad
un espacio seguro para los usuarios de las bicicletas, teniendo como un fin
fundamental el tema ecolgico.

Pese a las propuestas sealadas y a los esfuerzos que acerca del tema que
nos ocupa se viene realizando en ciudades como Sao Paulo, Brasil requiere que se
atienda de mejor manera el incentivo del uso de las bicicletas como medio de
transporte sostenible. As, adems de poner en prctica las propuestas que han
sido anteriormente reseadas y de aplicar la normativa correspondiente, se debe
extender esta iniciativa a otras ciudades distintas a Sao Paulo, para que el logro
ecolgico y social que se pretende alcanzar no se agote slo en las ciudades ms
grandes o importantes del pas, sino en todo el territorio brasileo.

3.4. PUERTO RICO

La normativa con respecto al tema de las bicicletas en este Estado lobre
asociado de los Estados Unidos de Amrica es excesivamente reglamentarista. Si
bien la ley establece requisitos bsicos como el hecho de que si existen vas o
pistas especiales para ciclistas, slo ellos pueden y deben usarlas; seala tambin
requisitos sumamente especficos como, por ejemplo, el hecho de que las
personas que las conduzcan no deben transitar en grupos de ms de dos, excepto
en sus vas exclusivas. Existen muchos ms casos de este tipo de exigencias,
como el hecho de que durante la noche y cuando falte visibilidad, los ciclistas
112
deben transitar uno de tras de otro, lo mismo en los tneles, puentes y pasos bajo
o sobre nivel. Los ciclistas tampoco pueden transitar carga que les impida
mantener el control de la bicicleta.

Adicionalmente, quienes manejen una bicicleta deben contar, por lo
menos, con un sistema de frenos, un foco en la parte delantera (blanco o
amarillo), que permita proyectar luz frontal y, otro atrs, que permita proyectar
luz roja fija, cuando circulen por las calzadas de las vas pblicas. Adems, toda
bicicleta debe poseer placas plsticas o huinchas reflectantes en los bordes
anteriores y posteriores de cada pedal. stas deben colocarse en las horquillas
delantera y trasera o, en forma de arco circular, en los rayos de cada rueda. Esto
aparte de que desde media hora despus de la puesta de sol, hasta media hora
antes de su salida y cada vez que las condiciones del tiempo lo requieran, debern
portar un chaleco reflectante.

Sin embargo, aun cuando existen este tipo de normas que reglamentan
quiz hasta el detalle menos relevante, existen ciclistas que incumplen con ellas,
poniendo en riesgo su vida y la de los dems. Es por esta razn que, segn
informacin de la Comisin Nacional de Educacin de Trnsito, se est
revisando una propuesta de decreto, que agregara algunas situaciones no
contempladas, como la cantidad de personas que pueden ir en la bicicleta, el uso
de espejos, de aparato sonoro, y de casco.
112

La Ley de Vehculos y Trnsito de Puerto Rico, Ley n. 22 del 7 de enero
de 2000 establece, entre otras cosas, que sern ilegales los siguientes actos:

112
Vase: http://www.paritarios.cl/actualidad_bicicletas.htm

113
Llevar en una bicicleta ms pasajeros que asientos tenga la misma.

Llevar paquetes u objetos que sobresalgan de los extremos de los
manubrios o de los extremos delanteros y traseros de la misma, y
que le impidan al conductor mantener por lo menos una mano en
el manubrio de la bicicleta.

Correr alejado del borde del encintado u orilla derecha de la va
pblica, siendo obligacin de toda persona que conduzca una
bicicleta por una zona de rodaje, mantenerse lo ms cerca de la
orilla derecha de la va pblica que le sea posible, y ejercer la debida
precaucin al pasar a un vehculo que se hallare detenido o a uno
que transite en su misma direccin, excepto en caminos o sectores
de la zona de rodaje que hubieren sido reservados para el uso
exclusivo de bicicletas.

Que una persona que transite en una bicicleta, vehculo similar o
vehculo de juguete se agarre o una dicho vehculo a otro en una
va pblica.

Transitar en bicicleta en una va pblica sin que la misma est
provista de un timbre u otro dispositivo capaz de emitir una seal
audible a una distancia de cien (100) pies, excepto que ninguna
bicicleta podr ser equipada con una sirena, ni ninguna persona
usar una bicicleta que hubiere sido equipada con dicha clase de
dispositivos.

Usar innecesariamente el timbre u otro dispositivo que requiere el
inciso (e) de este artculo en la zona urbana.

114
Correr por las aceras o por estructuras elevadas destinadas
exclusivamente para el paso de peatones.

No llevar, durante horas de la noche, una luz blanca en la parte
delantera capaz de emitir una luz blanca visible desde una distancia
no menor de quinientos (500) pies por el frente y una luz o
reflector rojo en la parte posterior, el cual deber ser visible desde
cualquier punto comprendido a una distancia de cien (100) pies a
seiscientos (600) pies de la parte trasera de la bicicleta, cuando sta
sea alumbrada directamente por las luces bajas de los faroles
delanteros de un vehculo de motor. Podr usarse un farol que
emita una luz roja visible desde una distancia de quinientos (500)
pies de la parte trasera de la bicicleta, adems del reflector rojo.

Conducir una bicicleta con frenos defectuosos incapaces de hacer
detener las ruedas de frenaje sobre el pavimento seco, llano y
limpio.

Conducir una bicicleta si no se est sentado en un asiento
permanente y regular que se hubiere unido a la misma.

Conducir una bicicleta por vas pblicas o centros recreativos sin
estar provisto de un casco protector que cumpla con los requisitos
establecidos mediante reglamento por el Secretario, a tono con las
normas de la American Standards Association para cascos protectores.

Como podemos observar, y como ya se ha mencionado con anterioridad,
la regulacin legal de las bicicletas como medio de transporte en Puerto Rico peca
de ser muy reglamentarista, lo que resulta negativo, pues no se logra el objetivo
115
de brindar la proteccin y seguridad que una regulacin de este tipo debe
perseguir.

Se establecen tambin en la misma norma los derechos y obligaciones de
los ciclistas, as como las obligaciones de los conductores con respecto a quienes
manejan las bicicletas, todo en pos de conseguir una mayor proteccin para el
ciclista y los peatones.

3.5. ESPAA

En Espaa se busca ante todo proteger a los ciclistas antes que
culpabilizarlos; es por esta razn que se han esbozado propuestas como, por
ejemplo, eliminar los peligros que existen para el ciclista en la legislacin vigente.
As, se pretende prohibir que el ciclista se adelante a los vehculos de dos ruedas
en los pasos de peatones y pasos a nivel, en las intersecciones y en las
proximidades de ellos. Se busca tambin autorizar la utilizacin adecuada del
espacio del carril, especialmente en las zonas urbanas. Pero el reto ms
importante consiste en la eliminacin de los contrasentidos que presenta la
legislacin que se encuentra vigente en la actualidad. En esta lnea lo que se
pretende es conseguir que las bicicletas se vendan como vehculos
completamente equipados, modernizar la normativa sobre luces y reflectantes de
la bicicleta, volver a convertir el casco en un elemento opcional de seguridad
pasiva para los ciclistas, adems de crear una buena legislacin al respecto.

Como propuestas adicionales se han considerado iniciativas tales como la
prohibicin del uso de luz diurna por parte de los conductores de autos; esto en
funcin de que ello puede en algn momento alterar la visin de los usuarios de
las bicicletas y, en consecuencia, ocasionar accidentes.
113

113
Vase: http://amicsdelabici.org/documents/bsv.pdf

116

La Ley espaola que tiene mayor importancia en cuanto al uso de las
bicicletas es la Ley n. 43/1999, sobre Ciclismo-Circulacin Urbana e
Interurbana- Adaptacin de las normas de circulacin a la prctica del ciclismo,
junto con las modificaciones introducidas por la Ley n.19/2001, Ley de Reforma
del Texto Articulado de la Ley sobre Trfico, Circulacin de Vehculos a Motor y
Seguridad Vial.
114

Dentro de los defectos de la norma en mencin, podemos sealar el
hecho de que no regula ningn aspecto referente a la planificacin, proyeccin,
rgimen y gestin de las infraestructuras destinadas al uso de las bicicletas. Existe,
pues, una suerte de vaco legal en cuanto al tema, que debera ser atendido a la
brevedad. Adems, esta norma no ha sido acogida de la mejor manera por la
mayora de los ciclistas. Lo que sucede es que la citada Ley establece
determinados cambios en la regulacin que afectan a los ciclistas.

Por su parte, la Ley n. 19/2001 intenta suplir determinadas carencias de la
Ley n. 43/1999. As, con respecto a la competencia municipal, la norma
establece una mayor autonoma de los municipios en cuanto a la regulacin,
mediante Ordenanzas, del uso de las vas urbanas y, por ende, de las ciclovas.

Admite, adems, la posibilidad de que los conductores de bicicletas
puedan circular por la parte imprescindible de la calzada, en el caso de que la
ciclova no fuera transitable y/o suficiente. Se permite tambin que las bicicletas
puedan superar la velocidad mxima, en aquellos tramos en que las circunstancias
de la va aconsejen desarrollar una velocidad superior.

114
Vase: https://cmisapp.ayto-zaragoza.es/contenidos/movilidad/pdf/bicicletas3.pdf

117
Otro aspecto que atiende la Ley n. 19/2001 es el de las denominaciones
de las diferentes estructuras por las que pasan las bicicletas. De esta manera,
establece, por ejemplo, denominaciones como la de va ciclista, nombre que
corresponde a la va especficamente acondicionada para el trfico de ciclos, con
la sealizacin horizontal y vertical correspondiente, y cuyo ancho permite el
paso seguro de estos vehculos.
115

As, como podemos observar, la normativa espaola, en cuanto a lo que a
bicicletas se refiere, muestra una especial preocupacin por regular de la mejor y
ms completa forma el uso de estos medios de transporte. Sin embargo, como ya
se ha sealado, existen varios aspectos que deben ser modificados para poder
alcanzar as, una reglamentacin adecuada respecto del tema que nos ocupa.

3.6. BLGICA

En el artculo 43 de la Ley de Transporte de este pas se seala que est
prohibido que los ciclistas manejen:

Sin sostener el manubrio.
Sin tener los pies sobre el pedal.
Permitiendo que los remolquen.
Paseando a un animal.

Asimismo se seala que los ciclistas s pueden manejar en zonas
reservadas al transporte pblico, siempre y cuando lo hagan uno detrs del otro.

Un artculo interesante es el 43 bis, en el que se regula cmo deben
manejar los grandes grupos de ciclistas. Esta norma es aplicable para los grupos
de 15 a 150 participantes. Los grupos que cuenten con ms de 50 ciclistas deben

115
Ibdem.
118
estar acompaados de por lo menos dos capitanes de grupo; para los grupos de
15 a 50 participantes, el contar con capitanes de grupo es facultativo.

Asimismo, en el artculo 43 bis 2.2. se seala que estos grupos pueden
estar precedidos o seguidos, a una distancia de 30 metros, de un vehculo
automvil de escolta. Si es que slo es acompaado de un vehculo, ste debe
seguir al grupo. Otro artculo que hace mencin a los vehculos de escolta es el 43
bis 5, donde se indica que stos deben portar un panel de fondo azul que
contenga en color blanco la figura de una bicicleta. Este panel debe colocarse,
para los casos en que circulen en sentido inverso, en un lugar visible sobre el
vehculo que preceda al grupo; y para los dems casos, en el vehculo que los
sigue.

En el artculo 43 bis 3.3.1. se menciona a la figura de los capitanes de ruta,
quienes son aqullos que velan por el buen desempeo del grupo. Estos capitanes
deben tener por lo menos 21 aos (mayora de edad en el referido pas). Adems,
deben portar, en el brazo izquierdo, un brazalete con los colores de la bandera de
Blgica, dispuestos de manera horizontal, y que seale en letras negras capitn de
ruta.

3.7. INGLATERRA

En Inglaterra son bastante difundidos los derechos y obligaciones de los
ciclistas. Entre sus derechos podemos encontrar los siguientes:

Usar todas las vas que no estn expresamente restringidas.
Usar las ciclovas y las facilidades que stas les brinden.
Usar las vas a salvo, lo cual implica que pueden reportar cualquier va que
consideren peligrosa por encontrarse en mal estado. La autoridad local
deber encargarse de repararla en la brevedad de lo posible.
119
Poder subir a casi todos los trenes y algunos buses, con sus bicicletas y
accesorios.

Por otro lado, sus deberes son los que a continuacin se sealan:

Usar casco de seguridad.
Usar ropa apropiada para ciclistas, es decir, evitar prendas que puedan
engancharse con la cadena o con la rueda, o que tapen las luces.
De preferencia, cuando haya poca luz, usar ropa fluorescente.
Usar accesorios reflectantes.
Contar con luces frontales y con una luz roja por detrs. Asimismo, contar
con luces color mbar en los pedales.
Tener cuidado con los peatones, especialmente con los nios, ancianos y
discapacitados.
Respetar las seales de trnsito.
Mantener los dos brazos en el manubrio, excepto cuando se quiera
sealizar el viraje.
Mantener los dos pies en los pedales.
Manejar en una sola fila en vas angostas o llenas.
No manejar muy cerca de los vehculos motorizados.
Ser considerado con los otros usuarios de las vas. Hacerles saber que
ests cerca de ellos, por ejemplo, tocando la campana.
No llevar pasajeros, al menos que la bicicleta haya sido construida o
adaptada para ello.
No hacerse remolcar por otro vehculo.
No manejar de forma peligrosa o desconsiderada.
No manejar bajo la influencia de drogas o bebidas alcohlicas.
No cruzar cuando el semforo se encuentre en rojo.
120
Si manejas en zonas no exclusivas para bicicletas, tener especial cuidado
con las personas que estn esperando los buses.
No manejar en las veredas.

Es esta ltima prohibicin la que ha sido ms cuestionada, pues la legislacin
no hace ninguna excepcin, ni siquiera para los nios, quienes estn
acostumbrados a manejar en las veredas aledaas a sus hogares y en las de los
parques, pues las pistas les resultan muy peligrosas. Si bien algunos dicen que
como son menores de edad, al ser inimputables, no se les podra imponer sancin
alguna, lo cierto es que sus padres o tutores s podran ser pasibles de alguna
responsabilidad: la in vigilando, por ejemplo.

Por otro lado, la tabla de multas por infracciones de trnsito contempla una
sancin pecuniaria ascendente a 2500 libras, como mximo, si uno maneja
bicicleta de una manera temeraria. Asimismo, manejar de una forma descuidada
podra acarrear una penalidad de hasta 1000 libras; y manejar en las veredas, 500
libras. Si bien es loable que se haya previsto una sancin real para estas faltas,
habra que definir qu se considera manejar temerariamente y qu manejar
descuidadamente; esto, para evitar arbitrariedades por parte de las autoridades
policiales al momento de calificar la infraccin y graduar la multa, situacin no
poco comn en nuestro pas.

Asimismo, existen normas dirigidas a los comerciantes de bicicletas que
establecen las condiciones mnimas de seguridad con que deben contar stas para
poder ser vendidas. Sin embargo, se menciona que luego de comprar las
bicicletas, los ciclistas son libres de hacerles las modificaciones que deseen.

121
4. PROYECTO DE MODIFICACIN A LA LEGISLACIN PERUANA

En el presente captulo pasaremos a detallar las modificaciones que,
consideramos, es necesario introducir a nuestra actual legislacin para as, desde
el mbito normativo, no slo promover y proteger el ciclismo como medio de
transporte, sino tambin reglamentarlo, con el fin de que su prctica no entre en
conflicto con el uso de los dems medios de transporte, sino que, por el
contrario, se logre obtener en nuestro pas un sistema integrado de transporte.

4.1. DIAGNSTICO DE LA ACTUAL NORMATIVIDAD PERUANA

Antes de pasar a presentar las distintas modificaciones que proponemos,
conviene revisar la situacin normativa actual de nuestro pas en materia de
transporte. Para ello nos remitimos al siguiente grfico:
116

Eje
Temtic
o

Escal
a
Normatividad
Nacional
Normativid
ad
Regional
Normatividad
Municipal
Provincial (Lima-
Callao)
Normatividad
Municipal
Distrital
1. Movilidad

Vehculos

Tipo

Accesorios

Matrcula

TIPO:
Se reconocen
dos tipos de
vehculo no
motorizado: la
bicicleta y el
tricitaxi
La normativa
nacional no
tiene una
definicin del
trmino
bicicleta.
Solo existe
definicin del
tricitaxi en la

No existe

La RS Municipal
N 061-94-
MLM/SMTU
define la bicicleta
como un vehculo
de dos ruedas
propulsado por
fuerza humana

No existe
regulacin
especfica
para el
vehculo de
dos ruedas.

S existe en
el caso del
vehculo de
tres ruedas

116
Vase: Plan Maestro de Ciclovas para Lima y Callao. Consorcio CIDDAT, TARYET SL.,
Fundacin Ciudad Humana, Fondo Nacional del Ambiente.
122
Ley N 27189
de servicio de
transporte
pblico especial
en vehculos
menores.

ACCESORIOS:
El Reglamento
Nacional de
Vehculos no
regula los
requisitos y
accesorios de
los vehculos de
transporte no
motorizado.
El Reglamento
Nacional de
Trnsito fija los
requisitos
tcnicos de
seguridad con
que debe contar
la bicicleta.
La Ley N
27189 y su
reglamento
establecen los
requisitos y
accesorios que
deben reunir los
vehculos no
motorizados
que realizan
transporte
pblico especial

No existe

La RS Municipal
N 061-94-
MLM/SMTU
define los
accesorios con
que debe contar
la bicicleta.

En el Callao no
se cuenta con
norma similar

No existe
regulacin
especfica
para el
vehculo de
dos ruedas.

S existe en
el caso del
vehculo de
tres ruedas

MATRICULA:
Los vehculos
de dos ruedas
no requieren
contar con
placa de
circulacin ni
registro en
ningn tipo de
padrn

No existe

No se exige
matrcula ni
inscripcin para
el transporte de
dos ruedas

No existe
regulacin
especfica
para el
vehculo de
dos ruedas.

S existe en
el caso del
vehculo de
123
Los vehculos
no motorizados
de tres ruedas
tampoco tienen
obligacin de
contar con
placa de
circulacin pero
deben
inscribirse en
un registro
especial que
deben llevar las
municipalidades
distritales

tres ruedas

1.2 Personas

a) Edad

b) Licencia

c) Accesorios

EDAD
No aparece
establecida
ninguna edad
mnima para
conducir
vehculos de
dos ruedas
El caso de los
vehculos de
tres ruedas que
realizan
transporte la
edad mnima es
18 aos

No existe

La RS Municipal
N 061-94-
MLM/SMTU
precisa que la
edad mnima
para conducir
una bicicleta por
la red urbana es
de 12 aos, la
excepcin son
las vas de poco
trfico, parques,
plazas, etc.

No se requiere
licencia para
conducir
vehculos de dos
ruedas, s para
los de tres
ruedas.

No existe
exigencia del uso
de accesorios
para el conductor

No existe
regulacin
especfica
para el
vehculo de
dos ruedas.

S existe en
el caso del
vehculo de
tres ruedas

LICENCIA
No se requiere
licencia para
conducir
vehculos de
dos ruedas.
Los
conductores de
vehculos de
tres ruedas s
requieren
licencia

ACCESORIOS
La normatividad
nacional de
124
trnsito no
seala la
obligacin del
conductor de
emplear
accesorios de
seguridad, ni
los mismos se
encuentran
definidos o
regulados.

1.3 Trnsito

Lugares
autorizados

Lugares
prohibidos

Se establece la
facultad
municipal de
regular las vas
de circulacin
de los vehculos
menores de
transporte
pblico.

No existen
lugares
autorizados
restricciones
para el trnsito
de bicicletas en
las normas
nacionales

No existe

Las normas
municipales que
regulan el Plan
Vial Provincial
determinan la
clasificacin de
las vas y como
inferencia de ello
las vas en las
que no es posible
el uso de la
bicicleta. En el
caso de los
vehculos de tres
ruedas mediante
normas
especficas se
han fijado
prohibiciones. En
general se
asume que no
pueden circular
vehculos
menores de
transporte por
vas arteriales y
colectoras.

No existe
regulacin
especfica
para el
vehculo de
dos ruedas.

S existe en
el caso del
vehculo de
tres ruedas
2. Infraestructura

2.1 Ciclovias
a) Anchos

b) Materiales

c) Acabados

No existe en la
normatividad de
construccin
disposiciones
relacionadas a
las
caractersticas

La RS Municipal
N 061-94-
MLM/SMTU
define las
caractersticas de
ancho,
materiales y

No existe
regulacin
especfica
para el
vehculo de
dos ruedas.

125
fsicas que
deben tener las
ciclovas en
cuanto a
anchos,
acabados y
entorno urbano
alrededor de las
mismas.
acabado de las
ciclovas

2.2 Sealizacin
a) Semaforizacin

b) Se. Horizontal

El Manual de
Dispositivos de
sealizacin y
control de
transito seala
que solo es
aplicable a los
vehculos
motorizados.

No existe
normatividad de
semaforizacin
y sealizacin
relacionada a
las ciclovas

No existe

La RS Municipal
N 061-94-
MLM/SMTU
define los
elementos de
sealizacin y el
manejo de
intersecciones
para la
circulacin de
vehculos de dos
ruedas

No existe
regulacin
especfica
para el
vehculo de
dos ruedas.

2.3
Estacionamiento

a) Mobiliario

Los
reglamentos de
construccin y
habilitacin
otorgan a las
municipalidades
la facultad de
regular este
tema, por tanto
no hay
dispositivos
nacionales
sobre la materia

No existe

En el caso de
Lima la
Ordenanza N
612 establece la
obligacin de los
lugares pblicos
y privados de
contar con
estacionamientos
para bicicletas.

No existe
regulacin
especfica
para el
vehculo de
dos ruedas.

S existe en
el caso del
vehculo de
tres ruedas
3.- Institucional

3.1 Competencia

a) Normatividad y
Planeamiento

b) Gestin

La
Normatividad,
planeamiento,
gestin, control
y fiscalizacin
se reconoce
como una

No existe

En el caso de la
provincia de Lima
el PETNM tiene
la calidad de
Proyecto
Especial
Municipal

No existe
regulacin
especfica
para el
vehculo de
dos ruedas.

126
c) Control y
fiscalizacin
competencia
municipal.

dependiente de
la Direccin
Municipal.
En el caso del
Callao, la accin
est dentro de
una Gerencia de
Proteccin del
Medio Ambiente.
Existe la
necesidad de
precisar la
relacin entre la
institucionalidad
del transporte no
motorizado de
dos ruedas con
la
reglamentacin
existente sobre el
transporte de tres
ruedas
S existe en
el caso del
vehculo de
tres ruedas

3.3
Financiamiento

No existe una
poltica al
respecto,
incluso el
proyecto de ley
dictaminado en
la Comisin de
Transportes del
Congreso de la
Repblica es
declarativo en
este aspecto,
creando una
comisin entre
cuyos fines
estar la
promocin y
obtencin de
financiamiento

No existe

El PETNM ha
venido
trabajando en el
esfuerzo
promocional del
uso de la
bicicleta.
No existen
presupuestos
especficos para
un programa de
promocin que
permita el
financiamiento de
bicicletas.
El proyecto de
ley en trmite en
el Congreso
apunta a la
creacin de un
ente que sea
receptor de
donaciones para
tal fin.

No existe
una poltica
al respecto

127
4.2. Ley Marco de Promocin y Apoyo al uso de la Bicicleta como medio
de Transporte Sostenible

CAPTULO I:
DISPOSICIONES GENERALES

Artculo 1.- Objetivo
La presente Ley tiene como principal objetivo promover e institucionalizar el
uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible.

Exposicin de motivos

El tiempo que las personas se demoran en llegar a sus centros de trabajo,
educacin, recreacin, y de actividades similares, se est extendiendo cada vez
ms (segn los estudios del JICA para el Plan Maestro de Transporte Urbano
para Lima y Callao, el tiempo promedio de viaje en Lima es de 44.9 minutos y
para el 2,025 ser de 64.8. minutos, la velocidad promedio de viaje es de 16.8
Km/h y para el 2,025 ser de 7.5 .Km/h). La razn primordial de esta situacin
es el explosivo incremento del parque automotor y el continuo crecimiento
geogrfico expansivo de las ciudades.

La eficiencia econmica del mercado de transporte implica maximizar los
beneficios de los usuarios del sistema de transporte, evaluando los costos de
provisin y funcionamiento. El principal costo del transporte, desde una ptica
social, son los costos de congestin; los ahorros de tiempo justifican buena parte
de las inversiones para mejorar el sistema de transporte, ms an, la mejora de la
calidad de vida de los ciudadanos, objetivo de todo Estado, justifica un cambio de
visin y el compromiso con una Poltica de Transporte acorde con ello, de
acuerdo a las estimaciones del Banco Mundial se estima que existe una prdida de
US 500 millones de dlares al ao en horas hombre que se pierden por las
congestiones vehiculares.

128
La circulacin de bicicletas, tanto en zona urbana como fuera de ella,
resulta ser una alternativa vlida, que debe ser impulsada por el Estado, a la
circulacin de automviles, principalmente por factores econmicos y de salud, y
por su caracterstica no contaminante, de aqu que los desplazamientos y la
seguridad vial de los ciclistas deberan tener prioridad sobre las consideraciones
centradas en la, velocidad y fluidez del trfico motorizado.

Considerando, entonces, que el objetivo principal de la Poltica de
Transporte de cualquier Estado debe consistir en alcanzar el desarrollo sostenible
y transporte sostenible es esencial dentro de ese concepto, con esta Ley se
persigue la institucionalizacin del uso de la bicicleta como medio de transporte
sostenible.

Artculo 2.- Declaracin de Inters Nacional
El Estado tiene la obligacin de proteger los intereses de los usuarios, la
economa, el cuidado de la salud y seguridad de las personas y el resguardo del
medio ambiente.

Los medios de transporte sostenible, como es el caso de las bicicletas, en tanto
muestran mayor eficiencia en el uso de la capacidad vial y en la preservacin del
ambiente, son materia de un trato preferencial por parte del Estado.

Por lo tanto, declarase de preferente inters nacional la promocin y desarrollo el
uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible.


Considerando que actualmente la nocin de desarrollo sostenible se
impone, y con ello se impone tambin la necesidad de que todos los actores
sociales acten en pro de su consecucin, especialmente el Estado se encuentra
obligado a adoptar medidas que creen las condiciones necesarias para que ello sea
posible.

Como cualquier plan estratgico de gobernabilidad, esta Ley que se inserta
dentro de lo que debe ser la Poltica Nacional de Transporte, debe reconocer que
129
las personas ocupan el nivel central en nuestras ciudades y en todas las polticas
que se quieran implementar y, adems, debe asumir que el gobierno tiene el
compromiso de lograr convertir nuestras ciudades en las ms habitables del
mundo.

Al centrar el enfoque en la mejora de la calidad de vida de las personas, los
lineamientos y las directrices que se encuentran en esta Ley, imponen que se le
otorgue dar mayor importancia a los peatones y ciclistas. En esta Ley, por ende,
se reconoce que el transporte en bicicleta es una prioridad por ajustarse al modelo
de desarrollo sostenible al que se aspira.

Artculo 3.- Declaracin del Da de Nacional sin auto
Instaurase el tercer domingo de marzo como el da nacional sin auto.


A partir de la promulgacin del Da Nacional sin auto, se busca incentivar
a los ciudadanos al uso de medios de transporte alternativo, especialmente de la
bicicleta.

El estado debe promover mecanismos para que la poblacin encuentre
espacios donde converjan los diferentes sectores socioeconmicos, siendo este
espacio la va pblica, donde se encuentran en igual condicin toda la poblacin,
la implementacin de un da sin auto, contribuir en la lucha para superar la
polarizacin de nuestra sociedad.

De esta manera, la medida que se adopta en esta norma tiene por finalidad
la promocin del uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible, habida
cuenta de que su institucionalizacin es el objetivo principal de esta Ley.

Artculo 4.- Objetivo de la Accin Estatal
130
El Estado instar a los organismos competentes a elaborar y aprobar medidas
legislativas que garanticen la adaptacin de las vas pblicas de las ciudades al
trfico ciclista, de modo que se pueda ejercer con comodidad y seguridad el
derecho a circular en bicicleta por ellas.

El sistema de planificacin y desarrollo urbano deber priorizar la
institucionalizacin del uso de la bicicleta y la consecucin de un sistema de
transporte integrado.


La Poltica Nacional de Transporte teniendo presente en todo momento
la nocin de desarrollo sostenible parte del reconocimiento del derecho que
tiene todo ciudadano a movilizarse, subrayando que el Estado tiene la obligacin
de asegurar las condiciones propicias para que ese derecho pueda ser ejercitado
adecuadamente, lo que implica, entre muchas otras cosas, acciones tendentes a
integrar los planes sobre transporte, sobre desarrollo urbano y los relativos a la
proteccin del medio ambiente, pues todos ellos se encuentran interrelacionados.

La norma establece que tambin en materia de planificacin y desarrollo
urbano, los medios de transporte sostenible son una prioridad, y que, por lo
mismo, se debe aspirar a un sistema de transporte integrado que permita el
intercambio modal, fundamentalmente entre el transporte urbano masivo y el
transporte no motorizado.

Artculo 5.- Campaas de promocin y educacin
El Estado, a travs de sus diferentes organismos, deber realizar campaas que
tengan por objetivo educar a los ciudadanos sobre la nocin de transporte
sostenible y del uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible.


Uno de los mayores obstculos a los que tiene que hacer frente el
gobierno a fin de lograr la implementacin de un sistema de transporte sostenible
y, de manera ms especfica, institucionalizar el uso de la bicicleta, se encuentra
determinado por la falta de una verdadera cultura sobre el tema.
131

Las polticas urbanas de transporte no pueden ser exitosas sin la
cooperacin integral de todos los ciudadanos. Esta cooperacin estar asegurada
si se pone a conocimiento de stos, de la manera ms clara posible, el objetivo de
cualquier iniciativa. Por ello es necesario llevar a cabo campaas que informen, al
pblico en general, las terribles consecuencias que acarrea el incremento del
parque vehicular en las reas urbanas, especialmente en su salud y bienestar, y en
el medio ambiente. Estas campaas deben estar dirigidas a incentivar el uso del
transporte pblico y de los vehculos no motorizados, el adecuado
mantenimiento de los vehculos en general, y las prcticas seguras de manejo.
Asimismo, alentarn a las familias y a la comunidad a adoptar hbitos de
transporte ms saludables, que harn que el nivel de contaminacin disminuya.
Finalmente, hay que poner especial atencin en la educacin de los ms
pequeos, implementando la enseanza de las polticas relativas al sistema de
transporte sostenible, en los planes curriculares de los centros educativos. .

La Poltica Nacional de Transporte, entonces, debe fomentar no slo la
educacin vial en los ciudadanos, sino que debe promover la interiorizacin del
concepto de transporte sostenible.

En lo que concierne directamente al uso de la bicicleta como medio de
transporte, es imprescindible que las campaas fomenten conductas responsables
a todos los niveles y del respeto a los ciclistas en particular. Estas campaas, para
ser efectivas, deben ser enfocadas de manera especfica, de acuerdo al pblico al
que vayan dirigidas.

Retomando la visin econmica que ha acompaado el desarrollo de este
captulo, debemos considerar que toda persona, como maximizador de su propio
inters, va a determinar su conducta de acuerdo a los incentivos y estmulos que
reciba. Ms all de incentivos financieros o fiscales que puedan otorgarse a los
132
actores sociales, lo cierto es que si los ciudadanos son conscientes de los
beneficios que conlleva el cambiar la manera en que ejercitan su derecho a la
movilidad, es ms probable que efectivamente lo cambien.

En definitiva, se debe tratar de concientizar a los ciudadanos de que el
sistema de transporte es condicin necesaria para alcanzar el desarrollo, y que un
sistema de transporte sostenible, por tanto, favorece a todos. Esto no ser posible
si no se exige a las autoridades el cumplir con sus obligaciones, lo que presupone
el establecimiento de un marco adecuado de control, fiscalizacin y sancin.

CAPTULO II:
PROMOCIN DEL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE
SOSTENIBLE

TTULO I: DEL ROL DEL PODER EJECUTIVO

Artculo 6.- Rol promotor del Poder Ejecutivo
El Poder Ejecutivo deber promover en los Gobiernos Locales el desarrollo de
Planes Directores que incorporen la promocin del uso de la bicicleta como
medio de transporte sostenible, en los Planes Intermodales de Transporte y en
los Planes de Ordenamiento Territorial de las grandes reas Metropolitanas. Los
referidos planes debern considerar la creacin ciclovias adecuadas, impulsar el
desarrollo de campaas para la promocin del uso de la bicicleta como medio de
transporte sostenible, y la creacin de infraestructuras para fomentar la
intermodalidad bicicleta-transporte pblico.


La promocin del uso de las bicicletas como medio de transporte
sostenible debe darse en todos los niveles. Resulta evidente que, en tanto es el
Poder del Estado que tiene entre sus funciones y potestades el establecimiento de
planes de desarrollo en materia de transporte y de crecimiento urbano, el Poder
Ejecutivo debe cumplir una labor de promocin incuestionable.

Artculo 7.- Rol del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
133
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el ente encargado de realizar la
labor de coordinacin necesaria para que se logre institucionalizar el uso de la
bicicleta como medio de transporte sostenible. Tiene a su cargo la resolucin de
los conflictos de competencia que puedan presentarse en concordancia con el
artculo 4 de la Ley de Organizacin y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.

Como rgano coordinador y responsable de la poltica de promocin y desarrollo
del transporte, es el encargado de elaborar y emitir el reglamento de la presente
Ley.


La perspectiva integral requiere de un organismo que tenga un rol de
coordinador de esas medidas de modo que esa visin integral logre materializarse,
el Ministerio de Transporte y Comunicaciones es el organismo idneo para
cumplir tal tarea. As, al ser el encargado de disear, normar y ejecutar la poltica
de promocin y desarrollo del transporte a nivel nacional, debera ser el facultado
y obligado a realizar dichas funciones de coordinacin y resolucin de conflictos
en este mbito.

TTULO III: DEL ROL DE LOS GOBIERNOS LOCALES

Artculo 8.- De los Gobiernos Locales
Todos los Gobiernos Locales de las ciudades que tengan una poblacin mayor a
100,000 habitantes, debern contar con sistemas de redes cicloviarias integrados a
los sistemas de transporte masivos de las ciudades. Asimismo, son competentes
para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se
encuentre bajo su jurisdiccin, procurando que dicha infraestructura permita el
desarrollo de los medios de transporte sostenible.

Todos los Gobiernos Locales, sin importar el nmero de sus habitantes, velarn
por la instalacin, mantenimiento, viabilidad y renovacin de los sistemas de
sealizacin de trnsito en su jurisdiccin, conforme al reglamento nacional
respectivo.

El presupuesto que las Municipalidades reservan para la planificacin y
promocin del transporte debe contemplar un rubro destinado al financiamiento
de proyectos que favorezcan el uso de la bicicleta como medio sostenible de
134
transporte. Este rubro no podr ser menor al 5% del total del presupuesto
reservado a la construccin de infraestructura vial, planificacin y promocin del
transporte.

Los Gobiernos Locales debern desarrollar su propia Ordenanza, adecuada a este
marco normativo en un plazo perentorio no mayor a 6 meses


Tanto a nivel de normas como de infraestructura, las Municipalidades
deben ejercer sus competencias de manera tal que se promueva y facilite el uso
de los medios de transporte sostenible, especficamente el de las bicicletas.

Es imprescindible que los planes de transporte y los de crecimiento
urbano se desarrollen de manera coordinada. Ambos aspectos se encuentran
intrnsecamente vinculados, de modo que el transporte debe ser contemplado y
tenido como un tema de inters nacional dentro de la distribucin y
administracin de los usos del suelo. Las municipalidades cumplen aqu un
importante rol que debera coordinarse con el plan de transporte nacional y el de
planificacin urbana.

Se deben construir vas exclusivas para el transporte pblico, y vas
exclusivas para los vehculos no motorizados, lo que presupone una adecuada
coordinacin entre los municipios. As se conseguir una mejor y ms justa
distribucin del espacio pblico, y se tendr a la comodidad de las personas como
el principal objetivo.

En lo referente a la infraestructura necesaria para los ciclistas, son dos los
objetivos principales que deben perseguirse y a lo que se debe obligar, por
consiguiente, a las autoridades.

En primer lugar, debe mejorarse la infraestructura ya existente puesto que
la misma se caracteriza por no ofrecer seguridad alguna a los ciclistas. En general,
135
debe mejorarse el diseo y mantenimiento de las infraestructuras viarias
existentes y, adems, debe eliminarse los puntos de alto riesgo y obstculos para
los ciclistas en la carretera.

En segundo lugar, es preciso crear infraestructura para el desplazamiento
en bicicleta que permitan reducir los riesgos de los ciclistas. Esa red de ciclovas
debe ser segura, coherente, conectada a los diferentes puntos de las ciudades y,
adems, debe fundarse en criterios comunes en los que se tome en cuenta de
forma apropiada los diferentes usos de la bicicleta.

La mejora de la infraestructura es un mecanismo que no slo har que los
ciclistas y peatones se encuentren ms protegidos, sino que, adems, permitir la
segregacin, de ser necesario, de los vehculos que se mueven a diferentes
velocidades, permitiendo una mejor fluidez del trfico, el incremento del nivel
promedio de velocidad de aqul, y, asimismo, ayudar a disminuir la emisin de
gases que resultan de un nivel sub-ptimo de velocidad.

Por otro lado, no es posible llevar a cabo proyectos y planes orientados a
lograr un sistema de transporte sostenible sin contar con los recursos econmicos
que lo permitan. En tal sentido, el tema de la financiacin tiene gran importancia
y suele condicionar la toma de decisiones.

A decir verdad, la falta de presupuesto es muchas veces la excusa perfecta
de la administracin con competencias, del propio Estado o de los servidores de
transporte pblico que justifican la mala calidad del servicio con la escasez de
recursos.

En general, podemos advertir que las limitaciones presupuestarias se
deben en gran parte a la mala gestin de las administraciones que tienen
136
competencia, que ni siquiera invierten en el suministro de informacin a los
usuarios.

Ante una situacin como la descrita, consideramos que sera preciso que
normativamente se estableciera la obligacin de asignar un porcentaje del
presupuesto que se otorga a los gobiernos locales o municipalidades, a programas
o medidas concretas a favor del transporte sostenible y, ms especficamente, a
facilitar el uso de la bicicleta en zonas urbanas.

Artculo 9.- Del rgimen de gestin comn
Cuando dos ciudades o reas urbanas, pertenecientes a provincias contiguas,
conforman un rea urbana continua que requiere una gestin conjunta del
transporte y trnsito terrestre, las Municipalidades correspondientes deben
establecer un rgimen de gestin comn.

Dicha gestin debe tener en cuenta que todos los esfuerzos puestos en el
desarrollo de la infraestructura deben partir de criterios tcnicos comunes y
deben encaminarse al establecimiento de un entramado o una red nacional de vas
ciclsticas. Esta red ha de ser segura y coherente.


Es indispensable que se procure la coordinacin entre los diferentes
rganos encargados de que los objetivos y lineamientos establecidos en la Poltica
Nacional de Transporte se logren materializar, lo que supone irremediablemente
que la gestin de los organismos sea conjunta.

Cabe advertir que a partir de ese marco general podran elaborarse las
normas jurdicas que efectivamente permitan que nuestro pas tenga un sistema

Artculo 10.- De la solucin de las controversias
En caso de que las Municipalidades no lleguen a un acuerdo para establecer el
rgimen de gestin comn al que se hace referencia en el artculo precedente,
ser el Ministerio de Transportes y Comunicaciones el encargado de establecer
dicho rgimen.

137

En este artculo, se propone dejar a cargo del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones la solucin de controversias de competencia entre las distintas
autoridades de transporte o de trnsito terrestre, al ser esta entidad la ms
capacitada para hacerlo.

As, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones debera encargarse de
establecer un rgimen de gestin comn, en materia de transporte, para las
Municipalidades y Gobiernos Regionales, en caso de que stas no lleguen a un
acuerdo.

TTULO IV: DEL ROL DE LAS DISTINTAS INSTITUCIONES

Artculo 11.- Estacionamiento y facilidades de acceso
Las instituciones y establecimientos pblicos y privados, otorgarn las facilidades
necesarias a sus trabajadores y visitantes, disponiendo la reserva de espacios
dentro de sus instalaciones, para el acceso y estacionamiento de bicicletas.

Los colegios, los institutos y las universidades, pblicos y privados, proveern las
facilidades para el acceso y estacionamiento de bicicletas en sus instalaciones.

Los gobiernos regionales y locales del pas proveern las facilidades de acceso y
estacionamiento para bicicletas en plazas, parques, paraderos y estaciones de
transporte pblico.

El reglamento de la presente Ley establecer los requisitos correspondientes a fin
de cumplir lo dispuesto por este artculo.

En el plano de la infraestructura, la construccin de paraderos apropiados
para el transporte pblico y de estacionamientos adecuados para las bicicletas es
fundamental, pero ello no es una labor exclusiva de los organismos pblicos o
estatales, sino un trabajo conjunto.

138
Slo con estacionamientos adecuados y facilidades de acceso se lograr
institucionalizar el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible, en tal
sentido es indispensable crear las condiciones propicias para que los usuarios
puedan, en efecto, considerar a la bicicleta como una opcin viable.

Artculo 12.- Seguridad vial
Las autoridades de trnsito proveern las condiciones de seguridad vial para el
uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible, velarn por su
cumplimiento y aplicarn las sanciones que correspondan.

Sera imposible lograr la institucionalizacin del uso de las bicicletas como
medio de transporte si no se ofrece seguridad a los usuarios, lo que implica no
slo inversin en infraestructura y educacin, sino tambin un sistema de normas
y sanciones que tengan por finalidad proteger al ciclista.

Artculo 13.- Seguridad ciudadana
El Ministerio del Interior, como rgano encargado de proteger el libre ejercicio
de los derechos y libertades fundamentales de las personas, as como mantener y
restablecer el orden interno democrtico y el orden pblico y la seguridad interna
del pas; deber adoptar las medidas que efectivamente permitan que el ciclista
urbano pueda desplazarse sin ser despojado de su medio de transporte.

Los Gobiernos Municipales, mediante su Gerencia de Seguridad Ciudadana,
tambin se encuentran obligados a desarrollar polticas y prcticas destinadas a
proteger a los ciclistas de robos y asaltos.

La seguridad de los ciclistas es uno de los temas de mayor relevancia. La
institucionalizacin del uso de las bicicletas como medio de transporte no ser
viable si no se otorgan las garantas adecuadas al usuario de modo que no tema
ser asaltado. El Ministerio del Interior, por tanto, deber incluir dentro de sus
planes y polticas, medidas orientadas a proteger a los ciclistas. De igual manera,
las Municipalidades deben brindan apoyo incondicional en materia de seguridad.

139
Disposiciones Complementarias, Transitorias y Finales

Primera.- Otrguese el plazo de 180 das naturales para que, de conformidad
con el artculo 7, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones emita el
reglamento de la presente Ley.

Segunda.- Otrguese el plazo de 180 das naturales para que, de conformidad
con el artculo 13, el Ministerio del Interior emita las directivas y los planes de
ejecucin pertinentes.

Tercera.- Otrguese el plazo de 180 das naturales para que los Gobiernos
Locales emitan la ordenanza a la que se refiere el artculo 8 y emita los decretos
de alcalda necesarios para que se cumpla con lo establecido en el artculo 13.

4.3. MODIFICACIONES A LA LEY GENERAL DE TRANSPORTE

Tomando en cuenta la situacin descrita, las modificaciones que
proponemos son las siguientes:

Texto actual

Artculo 2.- De las definiciones
Para efectos de la aplicacin de la presente Ley, entindase por:
a) Transporte Terrestre: desplazamiento en vas terrestres de personas y
mercancas.
b) Servicio de Transporte: actividad econmica que provee los medios para
realizar el Transporte Terrestre. No incluye la explotacin de infraestructura de
transporte de uso pblico.
c) Trnsito Terrestre: conjunto de desplazamientos de personas y vehculos en
las vas terrestres que obedecen a las reglas determinadas en la presente Ley y
sus reglamentos que lo orientan y lo ordenan.
d) Vas Terrestres: infraestructura terrestre que sirve al transporte de vehculos,
ferrocarriles y personas.

Texto modificado

Artculo 2.- De las definiciones
Para efectos de la aplicacin de la presente Ley, entindase por:
a) Transporte Terrestre: desplazamiento en vas terrestres de personas y
mercancas.
140
b) Servicio de Transporte: actividad econmica que provee los medios para
realizar el Transporte Terrestre. No incluye la explotacin de infraestructura de
transporte de uso pblico.
c) Trnsito Terrestre: conjunto de desplazamientos de personas y vehculos
motorizados y no motorizados en las vas terrestres que obedecen a las
reglas determinadas en la presente Ley y sus reglamentos que lo orientan y lo
ordenan.
d) Vas Terrestres: infraestructura terrestre que sirve al transporte de vehculos
motorizados y no motorizados, ferrocarriles y personas.


Hemos considerado necesario advertir en la norma que dentro del trnsito
terrestre tambin se encuentran incluidos los desplazamientos de vehculos no
motorizados; esto debido a que, lamentablemente, existe una marcada
tendencia, tanto de las autoridades como de los ciudadanos, de restringir el
significado del trmino vehculo a aquellos medios de transporte motorizados.

Texto actual

Artculo 3.- Del objetivo de la accin estatal
La accin estatal en materia de transporte y trnsito terrestre se orienta a la
satisfaccin de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus
condiciones de seguridad y salud, as como a la proteccin del ambiente y la
comunidad en su conjunto.

Texto modificado

Artculo 3.- Del objetivo de la accin estatal
La accin estatal en materia de transporte y trnsito terrestre se orienta a la
satisfaccin de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus
condiciones de seguridad y salud, as como a la proteccin del ambiente y la
comunidad en su conjunto.
Tiene por objeto la promocin del transporte sostenible, fomentando el
uso de los medios de transporte destinados a tal fin, entre los que
destaca la bicicleta.

Si bien el artculo en vigencia se inspira en la nocin de transporte
sostenible, juzgamos conveniente establecer este objetivo de manera explcita;
141
asimismo, se debe enfatizar que se otorga prioridad al fomento del uso de la
bicicleta como medio de transporte.

Texto actual

Artculo 4.- De la libre competencia y rol del Estado
4.1 El rol estatal en materia de transporte y trnsito terrestre proviene de las
definiciones nacionales de poltica econmica y social. El Estado incentiva la
libre y leal competencia en el transporte, cumpliendo funciones que, siendo
importantes para la comunidad, no pueden ser desarrolladas por el sector
privado.
4.2 El Estado focaliza su accin en aquellos mercados de transporte que
presentan distorsiones o limitaciones a la libre competencia. En particular
dirige su atencin a los mercados que se desarrollan en reas de baja demanda
de transporte a fin de mejorar la competitividad en los mismos y a los
existentes en reas urbanas de alta densidad de actividades a fin de corregir las
distorsiones generadas por la congestin vehicular y la contaminacin.
4.3 El Estado procura la proteccin de los intereses de los usuarios, el cuidado
de la salud y seguridad de las personas y el resguardo del medio ambiente.
4.4 El Poder Ejecutivo podr establecer medidas temporales que promuevan la
renovacin del parque automotor.

Texto modificado

Artculo 4.- De la libre competencia y rol del Estado
4.1 El rol estatal en materia de transporte y trnsito terrestre proviene de las
definiciones nacionales de poltica econmica y social. El Estado incentiva la
libre y leal competencia en el transporte, cumpliendo funciones que, siendo
importantes para la comunidad, no pueden ser desarrolladas por el sector
privado.
4.2 El Estado focaliza su accin en aquellos mercados de transporte que
presentan distorsiones o limitaciones a la libre competencia. En particular
dirige su atencin a los mercados que se desarrollan en reas de baja demanda
de transporte a fin de mejorar la competitividad en los mismos y a los
existentes en reas urbanas de alta densidad de actividades a fin de corregir las
distorsiones generadas por la congestin vehicular y la contaminacin.
4.3 El Estado tiene la obligacin de proteger los intereses de los
usuarios, el cuidado de la salud y seguridad de las personas y el resguardo del
medio ambiente.
4.4 El Poder Ejecutivo podr establecer medidas temporales que promuevan la
renovacin del parque automotor, eviten el crecimiento desequilibrado de
ste y fomenten el uso de medios alternativos de transporte sostenible.

142

Son slo dos los cambios que pensamos deberan realizarse en este
artculo, para favorecer la utilizacin de los medios de transporte sostenible.

En primer lugar, debera enfatizarse que el Estado tiene la obligacin de
proteger los intereses de los usuarios, pues tal como hoy se encuentra
redactado el numeral 4.3, pareciese que la Ley slo hace referencia a una
aspiracin del Estado, y no a un deber.

En segundo lugar, es imprescindible agregar en el numeral 4.4 que la
accin estatal debe orientarse a evitar que aumente indiscriminadamente el
parque automotor, dado que ello genera consecuencias negativas para el medio
ambiente y para la calidad de vida de las personas. Adems, siguiendo lo
dispuesto en el artculo 2 de la Ley, resulta conveniente reiterar que el Estado
debe promover el uso de los medios de transporte sostenible.

Texto actual

Artculo 7.- De la racionalizacin del uso de la infraestructura
7.1 El Estado promueve la utilizacin de tcnicas modernas de gestin de
trnsito con el fin de optimizar el uso de la infraestructura existente. Para tal
efecto impulsa la definicin de estndares mediante reglamentos y normas
tcnicas nacionales que garanticen el desarrollo coherente de sistemas de
control de trnsito.
7.2 Con el fin de inducir racionalidad en las decisiones de uso de la
infraestructura vial, el Estado procura que los costos asociados a la escasez de
espacio vial se transfieran mediante el cobro de tasas a quienes generan la
congestin vehicular.
7.3 Los medios de transporte que muestren mayor eficiencia en el uso de la
capacidad vial o en la preservacin del ambiente son materia de un trato
preferencial de parte del Estado.
7.4 El Estado procura que las actividades que constituyan centros de
generacin o atraccin de viajes contemplen espacio suficiente para que la
demanda por estacionamiento que ellas generen se satisfaga en reas fuera de
la va pblica. Asimismo, procura que la entrada o salida de vehculos a tales
recintos no ocasione interferencias o impactos en las vas aledaas. Para tal
143
efecto, el Estado est facultado a obligar al causante de las interferencias o
impactos a la implementacin de elementos y dispositivos viales y de control
de trnsito que eliminen dichos impactos.
7.5 El Estado procura que las personas naturales o jurdicas, pblicas o
privadas, que con motivo de obras o trabajos en las vas interfieran el normal
funcionamiento del trnsito asuman un costo equivalente al que generan sobre
el conjunto de la comunidad afectada, durante la realizacin de tales trabajos, a
travs del pago de tasas calculadas en funcin de las reas y tiempos
comprometidos.
7.6 La determinacin de cobros, forma de clculo y medidas a adoptar
referidas en este artculo, la efecta la autoridad competente de conformidad a
lo que establecen los correspondientes reglamentos nacionales.

Texto Modificado

Artculo 7.- De la racionalizacin del uso de la infraestructura
7.1 El Estado promueve la utilizacin de tcnicas modernas de gestin de
trnsito con el fin de optimizar el uso de la infraestructura existente. Para tal
efecto impulsa la definicin de estndares mediante reglamentos y normas
tcnicas nacionales que garanticen el desarrollo coherente de sistemas de
control de trnsito.
7.2 Con el fin de inducir racionalidad en las decisiones de uso de la
infraestructura vial, el Estado procura que los costos asociados a la escasez de
espacio vial se transfieran mediante el cobro de tasas a quienes generan la
congestin vehicular.
7.3 Los medios de transporte sostenible, en tanto muestran mayor eficiencia
en el uso de la capacidad vial o en la preservacin del ambiente, como es el
caso de las bicicletas, son materia de un trato preferencial por parte del
Estado.
7.4 El Estado procura que las actividades que constituyan centros de
generacin o atraccin de viajes contemplen espacio suficiente para que la
demanda por estacionamiento que ellas generen se satisfaga en reas fuera de
la va pblica. Asimismo, procura que la entrada o salida de vehculos a tales
recintos no ocasione interferencias o impactos en las vas aledaas. Para tal
efecto, el Estado est facultado a obligar al causante de las interferencias o
impactos a la implementacin de elementos y dispositivos viales y de control
de trnsito que eliminen dichos impactos.
7.5 El Estado procura que las personas naturales o jurdicas, pblicas o
privadas, que con motivo de obras o trabajos en las vas interfieran el normal
funcionamiento del trnsito asuman un costo equivalente al que generan sobre
el conjunto de la comunidad afectada, durante la realizacin de tales trabajos, a
travs del pago de tasas calculadas en funcin de las reas y tiempos
comprometidos.
7.6 La determinacin de cobros, forma de clculo y medidas a adoptar
referidas en este artculo, la efecta la autoridad competente de conformidad a
144
lo que establecen los correspondientes reglamentos nacionales.


El cambio que proponemos en este artculo tiene por finalidad resaltar
que los medios de transporte sostenible cumplen un rol importantsimo en la
racionalizacin del uso de la infraestructura. Tal como puede apreciarse,
nuestro principal inters es que las autoridades tomen conocimiento de que el
trnsito terrestre no consiste nicamente en el desplazamiento de vehculos
motorizados, y que sean conscientes de que es su obligacin fomentar el uso
de los medios de transporte sostenible, lo cual implica adecuar y construir
infraestructura que lo permita.
Texto actual

Artculo 17.- De las competencias de las Municipalidades Provinciales
17.1 Las Municipalidades Provinciales, en su respectiva jurisdiccin y de
conformidad con las leyes y los reglamentos nacionales, tienen las siguientes
competencias en materia de transporte y trnsito terrestre:

Competencias normativas:
a) Emitir normas y disposiciones, as como realizar los actos necesarios para la
aplicacin de los reglamentos nacionales dentro de su respectivo mbito
territorial.
b) Jerarquizar la red vial de su jurisdiccin y administrar los procesos que de
ellos deriven, en concordancia con los reglamentos nacionales
correspondientes.
c) Declarar, en el mbito de su jurisdiccin, las reas o vas saturadas por
concepto de congestin vehicular o contaminacin, en el marco de los criterios
que determine el reglamento nacional correspondiente.

Competencias de gestin:
d) Implementar y administrar los registros que los reglamentos nacionales
establezcan.
e) Dar en concesin, en el mbito de su jurisdiccin, los servicios de transporte
terrestre en reas o vas que declaren saturadas; as como otorgar permisos o
autorizaciones en reas o vas no saturadas, de conformidad con los
reglamentos nacionales respectivos.
f) Dar en concesin la infraestructura vial nueva y existente, dentro de su
jurisdiccin, en el marco de lo establecido por la normatividad sobre la
materia.
145
g) Regular las tasas por el otorgamiento de permisos o autorizaciones de uso
de infraestructura en reas o vas no saturadas, de acuerdo a las normas
previstas en el reglamento nacional respectivo.
h) Cobrar a las personas naturales o jurdicas, pblicas o privadas, que con
motivo de la realizacin de obras interfieran la normal operacin del trnsito,
segn lo dispuesto en el correspondiente reglamento nacional.
i) Recaudar y administrar los recursos provenientes del pago de multas por
infracciones de trnsito.
j) Instalar, mantener y renovar los sistemas de sealizacin de trnsito en su
jurisdiccin, conforme al reglamento nacional respectivo.
k) Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se
encuentre bajo su jurisdiccin.

Competencias de fiscalizacin:
l) Supervisar, detectar infracciones e imponer sanciones por incumplimiento de
los dispositivos legales vinculados al transporte y al trnsito terrestre.
m) Fiscalizar las concesiones de infraestructura vial que otorgue la
municipalidad provincial en su respectiva jurisdiccin, en concordancia con los
reglamentos nacionales.

17.2 Cuando dos ciudades o reas urbanas pertenecientes a provincias
contiguas conforman un rea urbana continua que requiere una gestin
conjunta del transporte y trnsito terrestre, las municipalidades
correspondientes deben establecer un rgimen de gestin comn. De no
establecerse dicho rgimen, cualquiera de las municipalidades puede solicitar
una solucin arbitral. Si ninguna de las municipalidades solicita el arbitraje o
alguna de ellas se niega a someterse a este procedimiento, corresponde al
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin
establecer el rgimen de gestin comn.

17.3 La inexistencia del rgimen comn a que se refiere el prrafo precedente
no faculta a la municipalidad a otorgar permisos, autorizaciones o concesiones
en mbitos territoriales fuera de su jurisdiccin.

Texto modificado

Artculo 17.- De las competencias de las Municipalidades Provinciales
17.1 Las Municipalidades Provinciales, en su respectiva jurisdiccin y de
conformidad con las leyes y los reglamentos nacionales, tienen las siguientes
competencias en materia de transporte y trnsito terrestre:

Competencias normativas:
a) Emitir normas y disposiciones, as como realizar los actos necesarios para la
aplicacin de los reglamentos nacionales dentro de su respectivo mbito
territorial.
146
b) Jerarquizar la red vial de su jurisdiccin y administrar los procesos que de
ellos deriven, en concordancia con los reglamentos nacionales
correspondientes.
c) Declarar, en el mbito de su jurisdiccin, las reas o vas saturadas por
concepto de congestin vehicular o contaminacin, en el marco de los criterios
que determine el reglamento nacional correspondiente.

Competencias de gestin:
d) Implementar y administrar los registros que los reglamentos nacionales
establezcan.
e) Dar en concesin, en el mbito de su jurisdiccin, los servicios de transporte
terrestre en reas o vas que declaren saturadas; as como otorgar permisos o
autorizaciones en reas o vas no saturadas, de conformidad con los
reglamentos nacionales respectivos.
f) Dar en concesin la infraestructura vial nueva y existente, dentro de su
jurisdiccin, en el marco de lo establecido por la normatividad sobre la
materia.
g) Regular las tasas por el otorgamiento de permisos o autorizaciones de uso
de infraestructura en reas o vas no saturadas, de acuerdo a las normas
previstas en el reglamento nacional respectivo.
h) Cobrar a las personas naturales o jurdicas, pblicas o privadas, que con
motivo de la realizacin de obras interfieran la normal operacin del trnsito,
segn lo dispuesto en el correspondiente reglamento nacional.
i) Recaudar y administrar los recursos provenientes del pago de multas por
infracciones de trnsito.
j) Instalar, mantener y renovar los sistemas de sealizacin de trnsito en su
jurisdiccin, conforme al reglamento nacional respectivo.
k) Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se
encuentre bajo su jurisdiccin.

Competencias de fiscalizacin:
l) Supervisar, detectar infracciones e imponer sanciones por incumplimiento de
los dispositivos legales vinculados al transporte y al trnsito terrestre.
m) Fiscalizar las concesiones de infraestructura vial que otorgue la
municipalidad provincial en su respectiva jurisdiccin, en concordancia con los
reglamentos nacionales.

17.2 Cuando dos ciudades o reas urbanas pertenecientes a provincias
contiguas conforman un rea urbana continua que requiere una gestin
conjunta del transporte y trnsito terrestre, las municipalidades
correspondientes deben establecer un rgimen de gestin comn. En caso de
que stas no lleguen a un acuerdo, ser el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones el encargado de establecer dicho rgimen.

147


En el presente artculo hemos considerado conveniente eliminar la va
arbitral como medio de solucin del conflicto que surja cuando las
Municipalidades no lleguen a concertar un rgimen de gestin conjunta en
materia de transporte y trnsito terrestre, dejando esta funcin en manos del
Ministerio de Transportes, quien por el mayor conocimiento que tiene del
tema ser el ente ms indicado para hacerlo. Adems, con este mecanismo de
solucin de controversias se ahorrarn recursos econmicos que podrn ser
destinados para la promocin del uso de las bicicletas como medio de

Texto actual

Artculo 18.- De las competencias de las Municipalidades Distritales
18.1 Las Municipalidades Distritales ejercen las siguientes competencias:
a) En materia de transporte: en general, las que los reglamentos nacionales y las
normas emitidas por la Municipalidad Provincial respectiva les sealen y en
particular, la regulacin del transporte menor (mototaxis y similares).
b) En materia de trnsito: la gestin y fiscalizacin, dentro de su jurisdiccin,
en concordancia con las disposiciones que emita la municipalidad provincial
respectiva y los reglamentos nacionales pertinentes.
c) En materia de vialidad: la instalacin, mantenimiento y renovacin de los
sistemas de sealizacin de trnsito en su jurisdiccin, conforme al reglamento
nacional respectivo. Asimismo, son competentes para construir, rehabilitar,
mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su
jurisdiccin.
18.2 En el caso en que dos distritos contiguos requieran una gestin conjunta
de transporte y trnsito terrestre, las municipalidades correspondientes deben
establecer un rgimen de gestin comn. En caso de no establecerse dicho
rgimen corresponde a la municipalidad provincial fijar los trminos de gestin
comn.

Texto modificado
148

Artculo 18.- De las competencias de las Municipalidades Distritales
18.1 Las Municipalidades Distritales ejercen las siguientes competencias:
a) En materia de transporte: en general, las que los reglamentos nacionales y las
normas emitidas por la Municipalidad Provincial respectiva les sealen y en
particular, la regulacin del transporte menor (mototaxis y similares),
fomentando el uso de las bicicletas como medio de transporte
sostenible.
b) En materia de trnsito: la gestin y fiscalizacin, dentro de su jurisdiccin,
en concordancia con las disposiciones que emita la municipalidad provincial
respectiva y los reglamentos nacionales pertinentes.
c) En materia de vialidad: la instalacin, mantenimiento y renovacin de los
sistemas de sealizacin de trnsito en su jurisdiccin, conforme al reglamento
nacional respectivo. Asimismo, son competentes para construir, rehabilitar,
mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdiccin,
procurando que dicha infraestructura permita el desarrollo de los medios
18.2 En el caso en que dos distritos contiguos requieran una gestin conjunta
de transporte y trnsito terrestre, las municipalidades correspondientes deben
establecer un rgimen de gestin comn. En caso de no establecerse dicho
rgimen corresponde a la municipalidad provincial fijar los trminos de gestin
comn.


En el artculo 18 los cambios propuestos, al igual que en los anteriores
preceptos, tienen por finalidad establecer que, tanto a nivel de normas como
de infraestructura, las Municipalidades deben ejercer sus competencias de
manera tal que se promueva y facilite el uso de los medios de transporte
sostenible, especficamente el de las bicicletas.

Texto actual

Artculo 22.- De los conflictos de competencia
En los casos que existan conflictos de competencia entre distintas autoridades
de transporte o de trnsito terrestre, la controversia ser dirimida por el
Tribunal Constitucional, de acuerdo a su Ley Orgnica, salvo que las partes en
149
conflicto acuerden someterse a un arbitraje.

Texto modificado

Artculo 22.- De los conflictos de competencia
En los casos que existan conflictos de competencia entre distintas autoridades
de transporte o de trnsito terrestre, la controversia ser dirimida por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.


Al igual que en artculo 17, en ste se propone dejar a cargo del
Ministerio de Transportes la solucin de controversias de competencia entre
las distintas autoridades de transporte o de trnsito terrestre, al ser esta entidad
la ms capacitada para hacerlo.

4.3. MODIFICACIONES AL REGLAMENTO NACIONAL DE TRNSITO

Texto actual

Artculo 2.- Para los fines del presente Reglamento se entender por:
Accidente: Evento que cause dao a personas o cosas, que se produce como
consecuencia directa de la circulacin de vehculos.
Acera: Parte de la va, destinada al uso de peatones (Vereda).
Adelantar: Maniobra mediante la cual un vehculo se sita delante de otro que
lo antecede, utilizando el carril de la izquierda a su posicin, salvo excepciones.
Alcoholemia: Examen o prueba para detectar presencia de alcohol en la sangre
de una persona (Dosaje etlico).
rea de estacionamiento: Lugar destinado para el estacionamiento de
vehculos.
Autopista: Carretera de trnsito rpido sin intersecciones y con control total de
accesos.
Berma: Parte de una carretera o camino contigua a la calzada, no habilitada
para la circulacin de vehculos y destinada eventualmente a la detencin de
vehculos en emergencia y circulacin de peatones (Banquina).
Calzada: Parte de la va destinada a la circulacin de vehculos y eventualmente
al cruce de peatones y animales.
Camino: Va rural destinada a la circulacin de vehculos, peatones, y animales.
Caravana: Conjunto de vehculos que circulan en fila por la calzada (Convoy).
Carretera: Va fuera del mbito urbano, destinada a la circulacin de vehculos
150
y eventualmente de peatones y animales.
Carril: Parte de la calzada destinada al trnsito de una fila de vehculos.
Ciclomotor: Vehculo de dos ruedas que tiene motor y traccin propia.
Conductor: Persona habilitada para conducir un vehculo por una va.
Cruce a nivel: rea comn de interseccin entre una va y una lnea de
ferrocarril (Paso a nivel).
Cuneta: Zanja al lado del camino o carretera destinada a recibir aguas pluviales.
Demarcacin: Smbolo, palabra o marca, de preferencia longitudinal o
transversal, sobre la calzada, para gua del trnsito de vehculos y peatones.
Depsito Municipal de Vehculos (DMV): Local autorizado para el
internamiento de vehculos, provisto de equipamiento y seguridad de acuerdo
con las normas legales vigentes.
Derecho de paso: Prerrogativa de un peatn o conductor de un vehculo para
proseguir su marcha en precedencia a otro peatn o vehculo.
Detencin: Inmovilizacin del vehculo por emergencia, por impedimento de
circulacin o para cumplir una disposicin reglamentaria.
Detenerse: Paralizacin breve de un vehculo para ascender o descender
pasajeros o alzar o bajar cosas, slo mientras dure la maniobra.
Estacionar: Paralizar un vehculo en la va pblica con o sin el conductor, por
un perodo mayor que el necesario para dejar o recibir pasajeros o cosas.
Internamiento: Ingreso de un vehculo al DMV, dispuesto por la Autoridad
competente.
Interseccin: rea comn de calzadas que se cruzan o convergen.
Isla: rea de seguridad situada entre carriles destinada a encauzar el
movimiento de vehculos o como refugio de peatones.
Licencia de conducir: Documento otorgado por la Autoridad competente a
una persona autorizndola para conducir un tipo de vehculo.
Lnea de parada: Lnea transversal marcada en la calzada antes de la
interseccin que indica al conductor el lmite para detener el vehculo acatando
la seal correspondiente (Lnea de detencin).
Maquinaria especial: Vehculo automotor cuya finalidad no es el transporte de
personas o carga y que utiliza ocasionalmente la va pblica.
Marca: Seal colocada o pintada sobre el pavimento o en elementos adyacentes
al mismo, consistente en lneas, dibujos, colores, palabras o smbolos (Seal
horizontal).
Motocicleta: Vehculo de dos ruedas, con o sin sidecar, provisto de un motor
de propulsin.
Paso a nivel: rea comn de interseccin entre una va y una lnea de
ferrocarril (Cruce a nivel).
Paso peatonal: Parte de la calzada destinada para el cruce de peatones (Crucero
peatonal).
Peatn: Persona que circula caminando por una va pblica.
Peso Bruto: Peso propio del vehculo ms la carga y ocupantes.
Preferencia de paso: Prerrogativa de un peatn o conductor de vehculo para
proseguir su marcha.
151
Remocin: Cambio de ubicacin de un vehculo, dispuesto por la Autoridad
competente.
Remolcador: Vehculo automotor diseado para remolcar un semirremolque
mediante un sistema de acople, no transportando carga por s, a excepcin del
peso transmitido por el semirremolque (Tracto camin).
Remolque: Vehculo sin motor diseado para ser halado por un camin u otro
vehculo motorizado, de tal forma que ninguna parte de su peso descanse
sobre el vehculo remolcador.
Retencin de la Licencia de Conducir: Incautacin del documento, dispuesta
por la Autoridad competente.
Retencin: Inmovilizacin de un vehculo, dispuesto por la Autoridad
competente.
Semforo: Dispositivo operado elctricamente mediante el cual se regula la
circulacin de vehculos y peatones por medio de luces de color rojo, mbar o
amarilla y verde.
Semirremolque: Vehculo sin motor y sin eje delantero, que se apoya en el
remolcador transmitindole parte de su peso.
Seal de Trnsito: Dispositivo, signo o demarcacin colocado por la Autoridad
competente con el objeto de regular, advertir o encauzar el trnsito.
Sobrepasar: Maniobra mediante la cual un vehculo adelanta a otro que transita
por distinto carril.
Trnsito: Conjunto de desplazamientos de personas, vehculos y animales por
las vas terrestres de uso pblico (Circulacin).
Vehculo: Artefacto de libre operacin que sirve para transportar personas o
bienes por una va.
Vehculo automotor: Vehculo de ms de dos ruedas que tiene motor y
traccin propia.
Vehculo automotor menor: Vehculo de dos o tres ruedas, provisto de
montura o asiento para el uso de su conductor y pasajeros, segn sea el caso
(bicimoto, motoneta, motocicleta, mototaxi, triciclo motorizado y similares).
Vehculo combinado: Combinacin de dos o ms vehculos, siendo el primero
un vehculo automotor y los dems remolcados.
Vehculo de Bomberos: Vehculo de emergencia perteneciente al Cuerpo
General de Bomberos Voluntarios del Per.
Vehculo especial: Vehculo utilizado para el transporte de personas o de carga
que excede el peso y medidas permisibles previstos en la reglamentacin
vigente.
Vehculo de emergencia: Vehculo utilizado para prestar servicio de auxilio en
forma inmediata conforme a ley.
Vehculo oficial: Vehculo asignado a autoridades, los de su comitiva y los
encargados de su proteccin y seguridad, conforme a Ley.
Vehculo Policial: Vehculo de emergencia perteneciente a la Polica Nacional
del Per.
Vehculo no motorizado: Vehculo montado sobre ruedas que permite el
transporte de personas, de un punto a otro por va terrestre pblica o privada
152
abierta al pblico.
Va: Carretera, va urbana o camino rural abierto a la circulacin pblica de
vehculos y/o peatones, y tambin de animales.
Va de acceso restringido: Va en que los vehculos y las personas slo tienen
oportunidad a ingresar o salir de ella, por los lugares y bajo las condiciones
fijadas por la Autoridad competente.
Va Privada: Va destinada al uso particular.
Va Pblica: Va de uso pblico, sobre la cual la Autoridad competente impone
restricciones y otorga concesiones, permisos y autorizaciones.
Va urbana: Va dentro del mbito urbano, destinada a la circulacin de
vehculos y peatones y eventualmente de animales (Calle).
Zona comercial: Parte de la ciudad calificada por Autoridad municipal
competente, destinada para la ubicacin de inmuebles para fines comerciales.
Zona de hospital: Zona situada frente a un Centro de Salud, que se extiende
cincuenta (50) metros a los lados de los lugares de acceso al local.
Zona de seguridad: rea dentro de la va, especialmente sealizada para
refugio exclusivo de los peatones (Isla de refugio).
Zona escolar: Zona situada frente a un Centro Educacional, que se extiende
Zona residencial: Parte de la ciudad calificada por Autoridad municipal
competente destinada para la ubicacin de viviendas o residencias.
Zona rgida: rea de la va en la que se prohbe el estacionamiento de
vehculos las 24 horas del da.

Texto modificado

Artculo 2.- Para los fines del presente Reglamento se entender por:
Accidente: Evento que cause dao a personas o cosas, que se produce como
consecuencia directa de la circulacin de vehculos.
Acera: Parte de la va, destinada al uso de peatones (Vereda).
Adelantar: Maniobra mediante la cual un vehculo se sita delante de otro que
lo antecede, utilizando el carril de la izquierda a su posicin, salvo excepciones.
Alcoholemia: Examen o prueba para detectar presencia de alcohol en la sangre
de una persona (Dosaje etlico).
rea de estacionamiento: Lugar destinado para el estacionamiento de
vehculos.
Autopista: Carretera de trnsito rpido sin intersecciones y con control total de
accesos.
Berma: Parte de una carretera o camino contigua a la calzada, no habilitada
para la circulacin de vehculos y destinada eventualmente a la detencin de
vehculos en emergencia y circulacin de peatones (Banquina).
Calzada: Parte de la va destinada a la circulacin de vehculos y eventualmente
al cruce de peatones y animales.
Camino: Va rural destinada a la circulacin de vehculos, peatones, y animales.
Caravana: Conjunto de vehculos que circulan en fila por la calzada (Convoy).
153
Carretera: Va fuera del mbito urbano, destinada a la circulacin de vehculos
y eventualmente de peatones y animales.
Carril: Parte de la calzada destinada al trnsito de una fila de vehculos.
Ciclista: Persona que conduce una bicicleta.
Ciclocarril: Carril acondicionado para la circulacin exclusiva de
bicicletas, separado del trfico vehicular mediante sealizacin.
Ciclomdulo: Equipamiento que tiene como finalidad principal el
brindar servicios a los ciclistas y sus vehculos, tales como
estacionamiento seguro, guardiana de objetos, bombas de aire. Puede
brindar tambin otros servicios complementarios, como: venta de
peridicos y revistas, cybercaf, cabinas telefnicas, venta de bebidas
gaseosas, etc.
Ciclomotor: Vehculo de dos ruedas que tiene motor y traccin propia.
Ciclova: Va construida exprofesamente para la circulacin exclusiva de
bicicletas y que est separada fsicamente tanto del trfico motorizado
como del peatonal.
Conductor: Persona habilitada para conducir un vehculo por una va.
Cruce a nivel: rea comn de interseccin entre una va y una lnea de
ferrocarril (Paso a nivel).
Cuneta: Zanja al lado del camino o carretera destinada a recibir aguas pluviales.
Demarcacin: Smbolo, palabra o marca, de preferencia longitudinal o
transversal, sobre la calzada, para gua del trnsito de vehculos y peatones.
Depsito Municipal de Vehculos (DMV): Local autorizado para el
internamiento de vehculos, provisto de equipamiento y seguridad de acuerdo
con las normas legales vigentes.
Derecho de paso: Prerrogativa de un peatn o conductor de un vehculo para
proseguir su marcha en precedencia a otro peatn o vehculo.
Detencin: Inmovilizacin del vehculo por emergencia, por impedimento de
circulacin o para cumplir una disposicin reglamentaria.
Detenerse: Paralizacin breve de un vehculo para ascender o descender
pasajeros o alzar o bajar cosas, slo mientras dure la maniobra.
Estacionar: Paralizar un vehculo en la va pblica con o sin el conductor, por
un perodo mayor que el necesario para dejar o recibir pasajeros o cosas.
Internamiento: Ingreso de un vehculo al DMV, dispuesto por la Autoridad
competente.
Interseccin: rea comn de calzadas que se cruzan o convergen.
Isla: rea de seguridad situada entre carriles destinada a encauzar el
movimiento de vehculos o como refugio de peatones.
Licencia de conducir: Documento otorgado por la Autoridad competente a
una persona autorizndola para conducir un tipo de vehculo.
Lnea de parada: Lnea transversal marcada en la calzada antes de la
interseccin que indica al conductor el lmite para detener el vehculo acatando
la seal correspondiente (Lnea de detencin).
Maquinaria especial: Vehculo automotor cuya finalidad no es el transporte de
personas o carga y que utiliza ocasionalmente la va pblica.
154
Marca: Seal colocada o pintada sobre el pavimento o en elementos adyacentes
al mismo, consistente en lneas, dibujos, colores, palabras o smbolos (Seal
horizontal).
Motocicleta: Vehculo de dos ruedas, con o sin sidecar, provisto de un motor
de propulsin.
Paso a nivel: rea comn de interseccin entre una va y una lnea de
ferrocarril (Cruce a nivel).
Paso peatonal: Parte de la calzada destinada para el cruce de peatones (Crucero
peatonal).
Peatn: Persona que circula caminando por una va pblica.
Peso Bruto: Peso propio del vehculo ms la carga y ocupantes.
Preferencia de paso: Prerrogativa de un peatn o conductor de vehculo para
proseguir su marcha.
Red de ciclovas: Conjunto de ciclovas, conectadas entre s de manera
estructurada y jerarquizada para la modalidad del transporte en bicicleta.
Remocin: Cambio de ubicacin de un vehculo, dispuesto por la Autoridad
competente.
Remolcador: Vehculo automotor diseado para remolcar un semirremolque
mediante un sistema de acople, no transportando carga por s, a excepcin del
peso transmitido por el semirremolque (Tracto camin).
Remolque: Vehculo sin motor diseado para ser halado por un camin u otro
vehculo motorizado, de tal forma que ninguna parte de su peso descanse
sobre el vehculo remolcador.
Retencin de la Licencia de Conducir: Incautacin del documento, dispuesta
por la Autoridad competente.
Retencin: Inmovilizacin de un vehculo, dispuesto por la Autoridad
competente.
Semforo: Dispositivo operado elctricamente mediante el cual se regula la
circulacin de vehculos y peatones por medio de luces de color rojo, mbar o
amarilla y verde.
Semirremolque: Vehculo sin motor y sin eje delantero, que se apoya en el
remolcador transmitindole parte de su peso.
Seal de Trnsito: Dispositivo, signo o demarcacin colocado por la Autoridad
competente con el objeto de regular, advertir o encauzar el trnsito.
Sobrepasar: Maniobra mediante la cual un vehculo adelanta a otro que transita
por distinto carril.
Trnsito: Conjunto de desplazamientos de personas, vehculos y animales por
las vas terrestres de uso pblico (Circulacin).
Vehculo: Artefacto de libre operacin que sirve para transportar personas o
bienes por una va.
Vehculo automotor: Vehculo de ms de dos ruedas que tiene motor y
traccin propia.
Vehculo automotor menor: Vehculo de dos o tres ruedas, provisto de
montura o asiento para el uso de su conductor y pasajeros, segn sea el caso
(bicimoto, motoneta, motocicleta, mototaxi, triciclo motorizado y similares).
155
Vehculo combinado: Combinacin de dos o ms vehculos, siendo el primero
un vehculo automotor y los dems remolcados.
Vehculo de Bomberos: Vehculo de emergencia perteneciente al Cuerpo
General de Bomberos Voluntarios del Per.
Vehculo especial: Vehculo utilizado para el transporte de personas o de carga
que excede el peso y medidas permisibles previstos en la reglamentacin
vigente.
Vehculo de emergencia: Vehculo utilizado para prestar servicio de auxilio en
forma inmediata conforme a ley.
Vehculo oficial: Vehculo asignado a autoridades, los de su comitiva y los
encargados de su proteccin y seguridad, conforme a Ley.
Vehculo Policial: Vehculo de emergencia perteneciente a la Polica Nacional
del Per.
Vehculo no motorizado: Vehculo de dos ruedas que permite el transporte de
personas de un punto a otro por va terrestre pblica o privada abierta al
pblico.

Va: Carretera, va urbana o camino rural abierto a la circulacin pblica de
vehculos y/o peatones, y tambin de animales.
Va de acceso restringido: Va en que los vehculos y las personas slo tienen
oportunidad a ingresar o salir de ella, por los lugares y bajo las condiciones
fijadas por la Autoridad competente.
Va Privada: Va destinada al uso particular.
Va Pblica: Va de uso pblico, sobre la cual la Autoridad competente impone
restricciones y otorga concesiones, permisos y autorizaciones.
Va urbana: Va dentro del mbito urbano, destinada a la circulacin de
vehculos y peatones y eventualmente de animales (Calle).
Zona comercial: Parte de la ciudad calificada por Autoridad municipal
competente, destinada para la ubicacin de inmuebles para fines comerciales.
Zona de hospital: Zona situada frente a un Centro de Salud, que se extiende
Zona de seguridad: rea dentro de la va, especialmente sealizada para
refugio exclusivo de los peatones (Isla de refugio).
Zona escolar: Zona situada frente a un Centro Educacional, que se extiende
Zona residencial: Parte de la ciudad calificada por Autoridad municipal
competente destinada para la ubicacin de viviendas o residencias.
Zona rgida: rea de la va en la que se prohbe el estacionamiento de
vehculos las 24 horas del da.

La norma vigente opta por obviar cualquier referencia o definicin de los
trminos ciclista, ciclocarril, ciclomdulo, ciclova y red de ciclovas. Conscientes de que
156
lo que se desea es promover el uso de los medios de transporte sostenible y,
especficamente, el uso de la bicicleta, juzgamos imprescindible introducir en
este artculo las definiciones de estos trminos.

Texto actual

Artculo 4.- En materia de trnsito terrestre, el Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construccin es el rgano rector a nivel nacional
y tiene las siguientes competencias:
()
2) Competencias de gestin
a) Disear sistemas de prevencin de accidentes de trnsito;
b) Mantener un sistema estndar de emisin de Licencias de Conducir;
c) Mantener actualizado el Registro Nacional de Sanciones por Infracciones al
Trnsito Terrestre;
d) Promover el fortalecimiento de las capacidades tcnicas e institucionales en
todos los niveles de la organizacin nacional para una mejor aplicacin del
presente Reglamento.
e) Recaudar y administrar los recursos provenientes del pago de multas por
infracciones de trnsito en la red vial nacional y en la red vial departamental.

Texto modificado

Artculo 4.- En materia de trnsito terrestre, el Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construccin es el rgano rector a nivel nacional
y tiene las siguientes competencias:
()
2) Competencias de gestin
a) Disear sistemas de prevencin de accidentes de trnsito;
b) Mantener un sistema estndar de emisin de Licencias de Conducir;
c) Mantener actualizado el Registro Nacional de Sanciones por Infracciones al
Trnsito Terrestre;
d) Promover el fortalecimiento de las capacidades tcnicas e institucionales en
todos los niveles de la organizacin nacional para una mejor aplicacin del
presente Reglamento.
e) Recaudar y administrar los recursos provenientes del pago de multas por
infracciones de trnsito en la red vial nacional y en la red vial departamental;
f) Coordinar la gestin de las entidades competentes en materia de
transporte;
g) Dirimir los conflictos de competencia que puedan surgir entre los
rganos competentes en materia de transporte.

157
Las modificaciones que proponemos en esta norma guardan coherencia
con los cambios que pensamos deben realizarse respecto de los artculos 17 y
22 de la Ley General de Transporte. Como comentamos en la exposicin de
motivos de tales preceptos, el Ministerio de Transporte es la autoridad estatal
ms idnea para coordinar la gestin en materia de transporte y, por lo mismo,
la que debera resolver las controversias que puedan surgir entre las entidades
competentes.

Texto actual

Artculo 30.- La Autoridad competente podr fijar en zona urbana:
a) Vas o carriles para la circulacin exclusiva de vehculos del servicio pblico
de transporte de pasajeros.
b) Sentidos de trnsito variables para un tramo de va o una va determinada,
en horarios que la demanda lo justifique.

Texto modificado

Artculo 30.- La Autoridad competente podr fijar en zona urbana:
a) Vas o carriles para la circulacin exclusiva de vehculos del servicio pblico
de transporte de pasajeros.
b) Sentidos de trnsito variables para un tramo de va o una va determinada,
en horarios que la demanda lo justifique.
c) Ciclovas, ciclocarriles y ciclomdulos para uso exclusivo de los
ciclistas.

A fin de que todas las normas de la Ley General de Transporte y del
Reglamento Nacional de Trnsito guarden coherencia entre s, consideramos
pertinente agregar el literal c, el cual responde al objetivo de promover el uso
de la bicicleta como medio de transporte sostenible y, asimismo, se
corresponde con la terminologa que hemos propuesto en el artculo 2 del
citado Reglamento.

158

Texto actual

Artculo 47.- Para controlar los flujos vehiculares en sus diferentes
movimientos y servir como refugio para los peatones, debe estudiarse para
cada caso especfico, la necesidad de dotar a la va de islas que permitan
minimizar la dificultad y el peligro que puedan tener los peatones para su
cruce.

Texto modificado

Artculo 47.- Para controlar los flujos vehiculares en sus diferentes
movimientos y servir como refugio para los peatones y los ciclistas, debe
estudiarse para cada caso especfico, la necesidad de dotar a la va de islas que
permitan minimizar la dificultad y el peligro que puedan tener stos para su
cruce.

La intencin del cambio que proponemos no es otra que otorgar mayor
seguridad al ciclista.

Texto actual

Artculo 53.- Todo vehculo automotor, antes de atravesar un cruce a nivel
con la va frrea, debe detenerse a una distancia no menor de cinco (5) metros
del riel ms cercano de la va frrea, reiniciando la marcha slo despus de
comprobar que no se aproxima tren o vehculo ferroviario.

Texto modificado

Artculo 53.- Todo vehculo, antes de atravesar un cruce a nivel con la va
frrea, debe detenerse a una distancia no menor de cinco (5) metros del riel
ms cercano de la va frrea, reiniciando la marcha slo despus de comprobar
que no se aproxima tren o vehculo ferroviario.

Entendemos que no se justifica que el texto de la norma actual haga
referencia expresa a los vehculos automotores, cuando el supuesto que regula
puede configurarse y aplicarse tambin respecto de los vehculos no
motorizados.
159

Texto actual

Artculo 67.- El peatn debe circular por las aceras, bermas o franjas
laterales, segn el caso, sin utilizar la calzada ni provocar molestias o trastornos
a los dems usuarios, excepto cuando deba cruzar la calzada o encuentre un
obstculo que est bloqueando el paso, y en tal caso, debe tomar las
precauciones respectivas para evitar accidentes. Debe evitar transitar cerca al
sardinel o al borde de la calzada.

Texto modificado

Artculo 67.- El peatn debe circular por las aceras, bermas o franjas laterales,
segn el caso, sin utilizar la calzada o las vas destinadas para uso exclusivo
de los ciclistas, ni provocar molestias o trastornos a los dems usuarios,
excepto cuando deba cruzar la calzada o encuentre un obstculo que est
bloqueando el paso, y en tal caso, debe tomar las precauciones respectivas para
evitar accidentes. Debe evitar transitar cerca al sardinel o al borde de la calzada.

Nuevamente, la modificacin que sugerimos tiene como objetivo dar
prioridad al ciclista. En tal sentido, creemos que debe establecerse de manera
expresa la prohibicin de que los peatones utilicen las vas destinadas al trnsito
exclusivo de las bicicletas.

Texto actual

Artculo 83.- El conductor de cualquier vehculo debe tener cuidado y
consideracin con los peatones y con los vehculos que transiten a su
alrededor. Debe tomar las debidas precauciones con los peatones que despejen
la interseccin en el momento que el semforo ya no los autoriza a cruzar la
calzada, debiendo detener su marcha abstenindose de usar la bocina de forma
que pudiera causar sobresalto o confusin al peatn. Debe tener especial
consideracin con los minusvlidos, nios y ancianos.

Texto modificado

Artculo 83.- El conductor de cualquier vehculo debe tener cuidado y
consideracin con los peatones, ciclistas y con los dems vehculos que
transiten a su alrededor. Debe tomar las debidas precauciones con los peatones
y ciclistas, para que despejen la interseccin en el momento que el semforo
160
ya no los autoriza a cruzar la calzada, debiendo detener su marcha
abstenindose de usar la bocina de forma que pudiera causar sobresalto o
confusin al peatn o al ciclista. Debe tener especial consideracin con los
minusvlidos, nios y ancianos.

Esta modificacin tambin pretende otorgar mayor seguridad al ciclista,
enfatizando el respeto que los conductores de cualquier tipo de vehculo le
deben demostrar, y que en la actualidad no se encuentra ni siquiera sugerido en
el Reglamento.

Texto actual

Artculo 98.- El conductor slo debe utilizar la bocina del vehculo que
conduce para evitar situaciones peligrosas y no para llamar la atencin de
forma innecesaria. El conductor no debe causar molestias o inconvenientes a
otras personas con el ruido de la bocina o del motor con aceleraciones
repetidas al vaco.

Texto modificado

Artculo 98.- El conductor slo debe utilizar la bocina del vehculo que
conduce para evitar situaciones peligrosas y no para llamar la atencin de
forma innecesaria. El conductor no debe causar molestias o inconvenientes a
otras personas con el ruido de la bocina o del motor con aceleraciones
repetidas al vaco.
Todo conductor de vehculo evitar tocar sbitamente su bocina al
aproximarse a un ciclista. En las carreteras estrechas y en casos de
emergencia y a una distancia prudente, deber alertar de su proximidad
con un breve toque de bocina.

En este caso, el prrafo que juzgamos conveniente agregar tambin tiene
por objetivo brindar mayor seguridad a los ciclistas, imponiendo a los
conductores de cualquier tipo de vehculo el deber de tener extremo cuidado al
momento de hacer uso de su bocina, especialmente cuando estn cerca de un
ciclista.

161

Texto actual

Artculo 121.- La Autoridad competente a fin de preservar la seguridad vial,
el medio ambiente y la fluidez de la circulacin, puede fijar en zona urbana,
dando preferencia al transporte pblico de pasajeros y procurando su
desarrollo; lo siguiente:
a) Vas o carriles para circulacin exclusiva u obligatoria.
b) Sentidos de trnsito diferenciados o exclusivos para una va determinada en
diferentes horarios o fechas y producir los desvos pertinentes.
c) Estacionamiento alternado u otra modalidad, segn lugar, forma o
fiscalizacin.

Texto modificado

Artculo 121.- La Autoridad competente, a fin de preservar la seguridad vial, el
medio ambiente y la fluidez de la circulacin, puede fijar en zona urbana, dando
preferencia al transporte pblico de pasajeros y a los ciclistas, procurando su
desarrollo, lo siguiente:
a) Vas o carriles para circulacin exclusiva u obligatoria.
b) Sentidos de trnsito diferenciados o exclusivos para una va determinada en
diferentes horarios o fechas y producir los desvos pertinentes.
c) Estacionamiento alternado u otra modalidad, segn lugar, forma o
fiscalizacin.

El artculo 121 del Reglamento, siguiendo la tendencia que predomina
actualmente en nuestro ordenamiento jurdico, ignora al ciclista y no le otorga
la prioridad que en efecto le corresponde. Siendo ello as y siguiendo las
modificaciones propuestas para la Ley General de Transporte, en donde se
destaca la importancia del uso de las bicicletas como medio de transporte
sostenible, resulta imprescindible realizar la modificacin planteada.

Texto actual

Artculo 138.- Est prohibido transitar y estacionarse con cualquier tipo de
vehculo sobre las aceras, pasajes, reas verdes, pasos peatonales y dems
lugares donde se indique la prohibicin.

162
Texto modificado

Artculo 138.- Est prohibido transitar y estacionarse con cualquier tipo de
vehculo sobre las aceras, pasajes, reas verdes, pasos peatonales y dems
lugares donde se indique la prohibicin. La presente prohibicin no se
aplica para el caso de los usuarios de bicicletas, salvo que existan
estacionamientos adecuados para stas o se configure alguno de los
supuestos previstos en el artculo 159-A.

Como es evidente, la norma vigente del artculo 138 fue pensada por el
legislador en funcin de los vehculos motorizados, mas su aplicacin no se
justifica en el caso de las bicicletas, cuando no existan estacionamientos
adecuados.

Texto actual

Artculo 156.- Si se destinan o sealan vas o pistas especiales exclusivas para
el trnsito de bicicletas, sus conductores deben transitar por ellas estando
prohibido a otros vehculos utilizarlas.

Texto modificado

Artculo 156.- Si se destinan o sealan vas o pistas especiales exclusivas para
el trnsito de bicicletas o peatones, los ciclistas o peatones deben transitar
por ellas, estando prohibido a otros vehculos utilizarlas.

El cambio aqu, como en la mayora de las modificaciones propuestas,
refuerza el rol del ciclista dentro del sistema de transporte, destacando sus
derechos y estableciendo prohibiciones al resto de los usuarios.

Artculo incorporado

Artculo 159-A.- Todo ciclista tiene derecho a transitar en cualquier va
pblica, salvo que exista una prohibicin expresa.
163
Los ciclistas utilizarn la va exclusiva para bicicletas siempre que haya
una disponible y la misma se encuentre en condiciones transitables. De
no ser as:

a) Todo ciclista tendr derecho a utilizar la orilla derecha de la zona de
rodaje de la va pblica y ser obligacin de todo conductor de un
vehculo automotor ejercer la debida precaucin al pasarle. No obstante,
todo ciclista tendr la opcin de utilizar la berma en aquellas vas
pblicas en que la misma se encuentre en condiciones transitables.
b) Todo ciclista tendr derecho a utilizar el ancho del carril, siempre que
aqul se encuentre transitando en una va pblica por la zona urbana a
igual velocidad que un vehculo automotor.
c) Todo ciclista tendr derecho a hacer cualquier tipo de viraje o cambio
de direccin en una va pblica, siempre que realice las debidas seales
de mano.
d) Cualquier grupo de dos (2) o ms ciclistas tiene el derecho a utilizar el
carril designado para vehculos lentos, emparejndose de dos (2) en dos
(2). No obstante, este grupo de ciclistas tiene que conducir por lo menos
a la velocidad mnima permitida a los vehculos automotor que transiten
en esa va pblica, de manera que no obstaculice el libre flujo del
trnsito. Ser obligacin de todo conductor de un vehculo automotor
ejercer la debida precaucin al pasarle.

Este artculo est destinado a establecer derechos para los ciclistas,
velando ante todo por su seguridad.

Artculo incorporado

Artculo 159-B.- Todo ciclista tiene el derecho a conducir la bicicleta por
la acera derecha o por la porcin de la va pblica destinada a peatones,
en cualquiera de las siguientes circunstancias:
a) Para detenerse, parar o estacionarse.
b) Para acelerar antes de entrar a una va pblica transitada.
c) Para evadir un vehculo automotor detenido en el lado derecho o que
fuese a hacer un viraje a la derecha.
d) Para permitir que otro vehculo que transita ms rpido le pase.
e) Cuando se lo permita un funcionario del orden pblico.
f) Para evitar un accidente.

164
La norma propuesta, al igual que la anterior, tiene por objeto que el ciclista
pueda transitar con seguridad.

Artculo incorporado

Artculo 175-A.- Todo conductor de un vehculo automotor tiene que
dejar un espacio de un metro entre el lado derecho de su vehculo y el
ciclista cuando tenga que pasarlo. No pasar al ciclista cuando se
aproximen vehculos por el carril izquierdo en direccin contraria.
Todo conductor de un vehculo que vaya a pasar a un ciclista por su lado
derecho, tiene que verificar que le haya dado por lo menos tres metros,
entre la parte posterior de su vehculo y el ciclista antes de retomar el
carril. No debe pasar a un ciclista si va a realizar un doblaje a la derecha
inmediatamente luego de pasarlo. Siempre debe asumir que el ciclista
continuar transitando en lnea recta, a menos que ste presente seales
de lo contrario. Cuando vaya a realizar un viraje a la izquierda, todo
conductor de un vehculo tiene que ceder el paso al ciclista que est en
trnsito, al igual que lo hara con otros vehculos.

Actualmente el reglamento no prev una norma en la que se seale las
medidas de seguridad que debe adoptar el conductor de todo vehculo al pasar
a un ciclista, por lo que juzgamos imprescindible que ella sea introducida. Es
necesario establecer obligaciones a los conductores, que permitan que el uso de
la bicicleta como medio de transporte pueda desarrollarse efectivamente.

Artculo incorporado

Artculo 176-A.- Todo conductor de un vehculo tiene la obligacin de
ceder el paso a todo ciclista que estuviera cruzando la interseccin en un
punto donde no haya semforos instalados o stos no funcionaran,
reduciendo la velocidad o parando si fuere necesario.

165
Tampoco existe en el reglamento alguna norma que establezca el derecho
de paso de los ciclistas, por lo que consideramos necesario incorporarla. Tal
como sealamos en la exposicin de motivos del artculo 175-A, es necesario
imponer a los conductores deberes y obligaciones que tengan como fin otorgar
a los ciclistas mayor seguridad.

Texto actual

Artculo 199.- Para girar o cambiar de carril el conductor debe utilizar
obligatoriamente las luces direccionales que correspondan, del vehculo que
conduce, y en casos de fuerza mayor, debe utilizar seales manuales de la
siguiente forma:
1) Hacia la izquierda: Brazo y antebrazo izquierdo y mano extendidos
horizontalmente fuera del vehculo; y,
2) Hacia la derecha: Antebrazo izquierdo y mano extendidos hacia arriba fuera
del vehculo, haciendo ngulo recto con el brazo.

Texto modificado

Artculo 199.- Para girar o cambiar de carril el conductor debe utilizar
obligatoriamente las luces direccionales que correspondan, del vehculo que
conduce, y en casos de fuerza mayor, debe utilizar seales manuales de la
siguiente forma:
1) Hacia la izquierda: Brazo y antebrazo izquierdo y mano extendidos
horizontalmente fuera del vehculo; y,
2) Hacia la derecha: Antebrazo izquierdo y mano extendidos hacia arriba fuera
del vehculo, haciendo ngulo recto con el brazo.

Todas las seales de advertencia con el brazo debern hacerse por el
conductor solamente por el lado izquierdo. Tratndose de bicimotos,
triciclos, bicicletas y similares, la sealizacin de maniobra de viraje a la
derecha podr ser advertida con el brazo derecho extendido
horizontalmente.

Como es una constante en el reglamento, la norma se encuentra diseada
en funcin a los vehculos automotores, o, para ser ms exactos, en funcin a
los automviles. La materia regulada en ella, sin embargo, no debera ser
166
privativa de stos, por lo que, atendiendo a las particularidades de los vehculos
no motorizados, entre los que se encuentra las bicicletas, consideramos
necesario agregar este prrafo.

Artculo incorporado

Artculo 205-A.- Todo conductor y todo ocupante de un vehculo
automotor deber adoptar todas las precauciones necesarias antes de
abrir las puertas de su vehculo para no causar accidentes

En este artculo se impone un deber de cuidado y precaucin, no slo a
los conductores, sino a todos los ocupantes de algn vehculo. Como es
evidente, esta norma se inspira en el respeto que merece todo aquel que transita
por la calzada.

Texto actual

Artculo 276.- El peatn goza del beneficio de la duda y de presunciones a
su favor, en tanto no incurra en graves violaciones a las normas del trnsito,
como cruzar la calzada en lugar prohibido, pasar por delante de un vehculo
detenido, parado o estacionado habiendo trnsito libre en la va respectiva,
transitar bajo la influencia del alcohol, drogas o estupefacientes, cruzar
intempestivamente o temerariamente la calzada, bajar o ingresar
repentinamente a la calzada para intentar detener un vehculo, o subir o bajar
de un vehculo en movimiento o por el lado izquierdo.

Texto modificado

Artculo 276.- El peatn goza del beneficio de la duda y de presunciones a su
favor, en tanto no incurra en graves violaciones a las normas del trnsito,
como cruzar la calzada en lugar prohibido, pasar por delante de un vehculo
detenido, parado o estacionado habiendo trnsito libre en la va respectiva,
transitar bajo la influencia del alcohol, drogas o estupefacientes, cruzar
intempestiva o temerariamente la calzada, bajar o ingresar repentinamente a la
calzada para intentar detener un vehculo, o subir o bajar de un vehculo en
movimiento o por el lado izquierdo. El ciclista goza de los mismos
beneficios que la presente norma establece para el peatn.
167

El cambio propuesto sigue la misma lnea que los anteriores; esto es,
establecer que el ciclista tiene derechos y beneficios que deben ser respetados.
Esta norma se inspira en el principio de proteccin del ms dbil.

4.4. LEY GENERAL DE HABILITACIONES URBANAS

Texto actual

Artculo 2.- Compete a las Municipalidades Provinciales la aprobacin de los
planes de desarrollo local que son: el Plan Integral de Desarrollo Provincial, el
de Acondicionamiento Territorial y el Plan Urbano, que a su vez comprende: el
Plan de Desarrollo Metropolitano, el Plan Director, el Plan de Ordenamiento y
el Plan de Expansin Urbana. Asimismo corresponde a las Municipalidades
Provinciales desarrollar el Sistema Vial en el mbito de su circunscripcin
territorial.

Texto modificado

Artculo 2.- Compete a las Municipalidades Provinciales la aprobacin de los
planes de desarrollo local que son: el Plan Integral de Desarrollo Provincial, el
de Acondicionamiento Territorial y el Plan Urbano, que a su vez comprende: el
Plan de Desarrollo Metropolitano, el Plan Director, el Plan de Ordenamiento y
el Plan de Expansin Urbana. Asimismo, corresponde a las Municipalidades
Provinciales desarrollar el Sistema Vial en el mbito de su circunscripcin
territorial, teniendo como principal objetivo la consecucin de un sistema
integrado de transporte, en el cual se priorice el transporte no
motorizado.

Este cambio tiene por finalidad resaltar que, tambin en materia de
planificacin y desarrollo urbano, los medios de transporte sostenible son una
prioridad, y que, por lo mismo, se debe aspirar a un sistema de transporte
integrado.

168
4.5. LEY DE ORGANIZACIN Y FUNCIONES DEL MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Texto actual

Artculo 2.- Competencia
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones integra interna y externamente
al pas, para lograr un racional ordenamiento territorial vinculando las reas de
recursos, produccin, mercados y centros poblados, a travs de la formulacin,
aprobacin, ejecucin y supervisin de la infraestructura de transportes y
comunicaciones. A tal efecto, dicta normas de alcance nacional y supervisa su
cumplimiento.

Texto modificado

Artculo 2.- Competencia
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones integra interna y externamente
al pas, para lograr un racional ordenamiento territorial vinculando las reas de
recursos, produccin, mercados y centros poblados, a travs de la formulacin,
aprobacin, ejecucin y supervisin de la infraestructura de transportes y
comunicaciones. A tal efecto, dicta normas de alcance nacional y supervisa su
cumplimiento. Asimismo, se encarga de establecer un rgimen de gestin
comn, en materia de transporte, para las Municipalidades, en caso de
que stas no lleguen a un acuerdo.

En nuestra opinin, al ser el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
el encargado de disear, normar y ejecutar la poltica de promocin y desarrollo
del transporte a nivel nacional, debera ser el facultado y obligado a realizar las
funciones de coordinacin y resolucin de conflictos en este mbito.

Texto actual

Artculo 4.- Funciones
Son funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones:
a) Disear, normar y ejecutar la poltica de promocin y desarrollo en materia
de Transportes y Comunicaciones.
b) Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo.
c) Fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado con
su mbito de competencia.
d) Otorgar y reconocer derechos a travs de autorizaciones, permisos, licencias
y concesiones.
169
e) Orientar en el mbito de su competencia el funcionamiento de los
Organismos Pblicos Descentralizados, Comisiones Sectoriales, Multisectoriales
y Proyectos.
f) Planificar, promover y administrar la provisin y prestacin de servicios
pblicos, de acuerdo a las leyes de la materia.
g) El Ministerio podr cumplir funciones ejecutivas en cualquier lugar del pas
directamente mediante oficinas descentralizadas o proyectos, respecto a las
actividades que se seale expresamente por el Reglamento de Organizacin y
Funciones (ROF).

Texto modificado

Artculo 4.- Funciones
Son funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones:
a) Disear, normar y ejecutar la poltica de promocin y desarrollo en materia
de Transportes y Comunicaciones.
b) Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo.
c) Fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado con
su mbito de competencia.
d) Otorgar y reconocer derechos a travs de autorizaciones, permisos, licencias
y concesiones.
e) Orientar en el mbito de su competencia el funcionamiento de los
Organismos Pblicos Descentralizados, Comisiones Sectoriales, Multisectoriales
y Proyectos.
f) Planificar, promover y administrar la provisin y prestacin de servicios
pblicos, de acuerdo a las leyes de la materia.
g) El Ministerio podr cumplir funciones ejecutivas en cualquier lugar del pas
directamente mediante oficinas descentralizadas o proyectos, respecto a las
actividades que se seale expresamente por el Reglamento de Organizacin y
Funciones (ROF).
h) Coordinar la gestin de las entidades competentes en materia de
transporte.
i) Dirimir los conflictos de competencia que puedan surgir entre los
rganos competentes en materia de transporte.

Los literales h e i que se propone agregar siguen el mismo razonamiento
que ha orientado las propuestas de modificacin del artculo 2 de esta Ley, as
como los cambios sugeridos respecto de los artculos 17 y 22 de la Ley General
de Transporte.

170
4.6. LEY ORGNICA DE MUNICIPALIDADES

Texto actual

Artculo 127.- Conflictos de las municipalidades
Los conflictos de competencia que surjan entre las municipalidades, sean
distritales o provinciales, y entre ellas y los gobiernos regionales o con
organismos del gobierno nacional con rango constitucional son resueltos por el
Tribunal Constitucional de acuerdo a su ley orgnica.
Los conflictos no comprendidos en el primer prrafo son resueltos en la va
judicial.

Texto modificado

Artculo 127.- Conflictos de las municipalidades
Los conflictos de competencia que surjan entre las municipalidades, sean
distritales o provinciales, y entre ellas y los gobiernos regionales o con
organismos del gobierno nacional con rango constitucional son resueltos por el
Tribunal Constitucional de acuerdo a su ley orgnica.
Los conflictos no comprendidos en el primer prrafo son resueltos en la va
judicial.
Lo prescrito en el presente artculo no es de aplicacin para el caso de los
conflictos cuya materia sea transporte, pues stos sern resueltos por el
Ministerio de Transportes.

Esta modificacin tambin tiene la misma orientacin de los cambios
propuestos en los artculos 17 y 22 de la Ley General de Transporte los cuales,
reiteramos, tienen por finalidad evitar que las controversias que puedan
presentarse entre las autoridades competentes en materia de transporte se
extiendan indefinidamente o, en su defecto, no se resuelvan en funcin de lo
que resulta ms conveniente para alcanzar un sistema integrado de transporte.

Consideramos, por ello, que el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones debera ser quien se encargue de dirimir tales conflictos.

171
Artculo incorporado

VIGSIMO QUINTA.- La parte del proyecto de presupuesto que las
Municipalidades reservan para la planificacin y promocin del
transporte debe contemplar un rubro destinado al financiamiento de
proyectos que favorezcan el uso de la bicicleta como medio sostenible de
transporte. Este rubro no podr ser menor al 30% del total del
presupuesto reservado a la planificacin y promocin del transporte.


Consideramos necesaria la incorporacin de esta Disposicin
Complementaria, a fin de que el objeto de la Ley General de Transporte, esto
es, la promocin de los medios de transporte sostenible, logre materializarse.
Las Municipalidades tienden, como la mayora de autoridades estatales, a
centrar o, ms bien, restringir su planificacin en materia de transporte a la
mejora de la infraestructura de los vehculos motorizados, ignorando por
completo el fomento del uso de la bicicleta como medio de transporte. Al
establecerse esta obligacin en una disposicin complementaria se evitara que
esta deficiencia en la poltica y gestin del transporte contine.

Texto actual

VIGSIMO QUINTA.- Dergase la Ley N 23853 que aprueba la Ley
Orgnica de Municipalidades, sus normas legales complementarias y toda
disposicin legal que se oponga a la presente ley, en lo que corresponda.

Texto modificado

VIGSIMO SEXTA.- Dergase la Ley N 23853 que aprueba la Ley
Orgnica de Municipalidades, sus normas legales complementarias y toda
disposicin legal que se oponga a la presente ley, en lo que corresponda.

172
Esta modificacin se ha realizado con el nico fin de que todas las disposiciones
complementarias, incluyendo la introducida, se encuentren ordenadas
correlativamente.

4.7 DISEO Y DISTRIBUCIN DE LOS ESTACIONAMIENTOS PARA LAS
BICICLETAS EN LIMA METROPOLITANA

ORDENANZA N. XXX

CAPTULO I:
DISPOSICIONES GENERALES

Artculo 1.- Objetivo
La presente Ordenanza tiene como principal objetivo establecer los parmetros
mnimos para el diseo y la distribucin de los estacionamientos de bicicletas, en
Lima Metropolitana.

Artculo 2.- De la implementacin obligatoria de estacionamientos de
bicicletas
Todas las personas jurdicas, sean de derecho pblico o privado, que brinden
atencin al pblico se encuentran obligadas a implementar estacionamientos de
bicicletas, conforme a lo establecido en la presente Ordenanza.

Artculo 3.- Criterios a tener en cuenta al elegir y disear un
estacionamiento de bicicletas
Los criterios que se deben tener en cuenta al elegir y disear un estacionamiento
de bicicletas son:

173
a) Seguridad: la prevencin ante los robos o actos de vandalismo debe
garantizarse a travs de dispositivos de amarre y, tambin, de la
localizacin del estacionamiento. Los dispositivos de amarre, que pueden
estar incorporados al estacionamiento o ser portados por el ciclista, deben
fijar y asegurar el conjunto de la bicicleta, pero sobre todo el cuadro y las
ruedas.

b) Funcionalidad: deben ser capaces de albergar todo tipo de bicicletas y
tamaos, as como servir para todo tipo de seguros (candados) y cadenas
en caso de ser necesario.

c) Accesibilidad: deben estar situados cerca del destino de los ciclistas, pues
stos son ms sensibles a la distancia que otros conductores de vehculos.

d) Estabilidad: el estacionamiento o parqueadero debe garantizar la sujecin
sin deterioro de la bicicleta ante el viento o pequeos empujones
involuntarios por parte de otros ciclistas.

e) Comodidad del ciclista: el estacionamiento debe prever un rea que facilite
y agilice las operaciones de amarre y desamarre de la bicicleta.

f) Proteccin climtica: se debe de considerar la habilitacin de la
infraestructura necesaria para la proteccin del sol y las distintas
condiciones climticas.

Artculo 4.- Categoras de estacionamientos
Los estacionamientos o parqueos pueden ser de dos categoras:

a) Para periodos largos: Para usuarios que asisten a jornadas de trabajo y/o
estudios; ubicados en las cercanas de los centros laborales, paraderos,
174
estacionamientos o terminales de transporte pblico. En tal sentido estos
estacionamientos debern ser de un mayor nmero por la poca rotacin
de las bicicletas

b) Para periodos cortos: Para usuarios de recreacin o servicios; ubicados en
las cercanas de centros comerciales, reas recreativas (parques zonales),
instituciones pblicas o instituciones educativas.

Artculo 5.- Ubicacin de los estacionamientos
Los estacionamientos o parqueos deben estar ubicados en zonas visibles,
habilitados con reas de separacin entre bicicletas y con un espacio libre (pasillo)
para realizar maniobras, que no interfiera con el flujo peatonal.

Artculo 6.- Clases de estacionamiento
2.1. Estacionamientos de tipo horizontal:

a) Perpendicular:
Se deber adicionar 0.25 m a la longitud de la bicicleta (1.75 m. ms 0.25
m adicionales = 2.00 m)
El espacio entre bicicleta y bicicleta debe permitir el paso de una persona
(aproximadamente entre 0.60 m y 0.70 m)
De lo que resulta un rea de estacionamiento efectiva entre 1.2 m
2
a 1.4
m
2
por bicicleta, considerando un pasillo de manobras de 1.50 m.

b) Oblicuo:
En lugares donde los mrgenes de estacionamiento no permitan el
estacionamiento en paralelo con seguridad (distancias menores de 2.00 m),
se recomienda el estacionamiento oblicuo.
175
Las dimensiones entre bicicletas sern de 0.75 m en la proyeccin paralela
a la vereda y 1.5 m en proyeccin perpendicular a las mismas.
El rea efectiva de estacionamiento en oblicuo es de 0.75 x 1.5 = 1.125 m
2

por bicicleta; considerando un pasillo de manobras de 1.50 m

c) Encadenado:
Formado por estructuras que permiten sujetar la bicicleta, mediante
candados o cadenas de propiedad del ciclista; ofreciendo estabilidad y
seguridad para estacionamientos de larga duracin.

2.2. Estacionamientos de tipo vertical:
Estn formados por estructuras verticales, en las que se cuelgan las
bicicletas, con la capacidad de soportar todo su peso. Este tipo de
estacionamiento permite el ahorro del espacio, sin embargo presentan
incomodidad en aquellas bicicletas que portan bultos.

Disposiciones Complementarias, Transitorias y Finales

Primera.- Otrguese el plazo de 180 das naturales para que las personas
jurdicas a las que hace referencia el artculo 2 de la presente Ordenanza y que
vienen funcionando antes de la entrada en vigencia de la misma, se adecuen a lo
establecido en la presente norma.

Segunda.- Modificar el inciso 9.6 literal a) del artculo 1 de la Ordenanza N 336,
el cual quedar redactado de la siguiente manera:

Artculo 1.-
()
8.6. Playas de Estacionamiento.
176
No disponer, alterar, eliminar o usar indebidamente la zona especial para el
parqueo exclusivo de bicicletas.

Tercera.- Modificar la Infraccin con cdigo 08-0601 del Cuadro de Sanciones y
Escalas de Multas en el mbito Metropolitano de Lima, aprobado por la
Ordenanza N. 337, el cual quedar redactado de la siguiente manera:

CDIGO INFRACCIN TIPO DE
INFRACCIN
MEDIDA
COMPLEMEN-
TARIA
()
URBANISMO
PLAYAS DE ESTACIONAMIENTO (600)
08-0601 No disponer, alterar, eliminar o
usar indebidamente la zona especial
para el parqueo exclusivo de
bicicletas.
L

Cuarta.- La presente Ordenanza entrar en vigencia a partir del da siguiente de
su publicacin.

4.8. EMITIR LA RESOLUCIN MINISTERIAL QUE APRUEBA EL MANUAL
DE DISEO DE LA INFRAESTRUCTURA DE CICLOVAS Y DE LOS
DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRNSITO DE LAS BICICLETAS

Artculo nico.- Aprobar el Manual de Diseo de la Infraestructura de
Ciclovas y de los Dispositivos de Control de Trnsito de las Bicicletas, que
forman parte integrante de la presente Resolucin. Regstrese, comunquese y
publquese.

177
El manual que se anexar a la presente Resolucin ser el Manual de Diseo para
Infraestructura de Ciclovas que Ustedes nos hicieron llegar, con algunas
modificaciones que consideramos pertinente introducir, para que el mismo
tenga un carcter ms tcnico. Asimismote iagual forma, cabe mencionar, que
no hemos considerado apropiado elaborar una Gua para la Circulacin de Ciclistas
que seale las obligaciones y la serie de requerimientos tcnicos que stos
deben observar antes de conducir una bicicleta, pues esto desincentivara el uso
de las bicicletas como medio de transporte.

Las modificaciones propuestas son las siguientes:

Eliminar, del punto 6 del manual, el siguiente prrafo:

Si bien el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para
Calles y Carreteras, no contempla ningn tipo de semforos para la circulacin
de bicicletas y dado que muchos de los accidentes ciclistas se producen en las
intersecciones, es que se recomienda la instalacin de semforos en ciclovas
que se intersecten con vas de flujo vehicular elevado o cuando el volumen de
ciclistas sea considerable.

Eliminar, del punto 8 del manual, los siguientes prrafos:

En la actualidad, los ciclistas hacen uso de las paredes, postes y veredas para
apoyar la bicicleta; en algunos casos compartiendo el espacio de los peatones y
de los estacionamientos de autos, con el riesgo de ser impactados por vehculos
mayores.

Por ello se requiere la creacin de estacionamientos en lugares especficos que
brinden la seguridad contra robos, choques o golpes por parte de vehculos
motorizados.

Los estacionamientos o parqueaderos de bicicletas en lugares pblicos y
privados incrementa el nmero de usuarios habituales; a la vez que atrae a
nuevos usuarios, los cuales probablemente no lo hacan por el temor al robo de
su bicicleta.

178
Remplazar el punto 7 del manual por el siguiente texto:

7 Ciclomdulos e Iluminacin

7.1 Ciclomdulos

Los ciclomdulos se definen como pequeos equipamientos distribuidos en
puntos estratgicos de la red de ciclovas donde los ciclistas puedan dejar sus
vehculos, bajo una guardiana segura y en los que existan adems otros servicios
que se debern definir de acuerdo a cada caso, tales como mdulo para
serenazgo, reparacin de bicicletas, servicio de aire, locales de venta de
peridicos y revistas, flores, bebidas gaseosas, cabinas de Internet y de telefona,
si el espacio lo permite y la demanda lo justifica.

Los ciclomdulos se ubicarn donde referencialmente se seala en el Plan
Maestro de Ciclovas de Lima y Callao, sin que ello sea excluyente de otras
alternativas.

La concepcin de los ciclomdulos debe estar enfocada dentro de un sentido
modular, de manera que pueda ir amplindose con facilidad en caso sea
necesario. Dependiendo de su tipo y escala, los ciclomdulos comprendern
pequeos espacios comerciales que sustenten la inversin, ya que stos podrn
ser alquilados o concesionados de manera que puedan autosustentarse y an
probablemente generando recursos al sistema.

Los ciclomdulos debern contribuir a ganar espacios a la modalidad del
transporte en bicicletas, adems de vincular las ciclovas a la vida vecinal local.

Los ciclomdulos se ubicarn en espacios pblicos, probablemente en
intersecciones importantes de la ciudad y pueden llegar a convertirse en hitos o
referentes urbanos importantes, por lo que es necesario cuidar la calidad
arquitectnica de estos equipamientos.

Los ciclomdulos deben contribuir a mejorar la calidad espacial de la ciudad, no
a deteriorarla.

7.2 Iluminacin

La iluminacin es el principal factor de seguridad para que los ciclistas puedan
usar las ciclovas en ausencia de la luz solar.

La iluminacin de las ciclovas es importante, debido a que no todas las
bicicletas disponen un sistema de alumbrado adecuado para observar y ser
observados, es decir, para:
179
- Garantizar la percepcin adecuada de la va, sus lmites
- Posibilitar la visin de obstculos, vehculos y peatones
- Identificar la sealizacin
- Facilitar el reconocimiento de las vas y lugares por donde transitan los
ciclistas.
- Asegurar la percepcin del ciclista por parte del resto de usuarios de la va.
- Proporcionar un adecuado grado de seguridad ciudadana y transmitir esta
sensacin de seguridad.

Es necesario que el ciclista que atraviesa una va sea visible a los conductores de
los vehculos automotores, no slo cuando entran a la interseccin, sino antes
de ella. Es preciso, por tanto, que la presencia del ciclista se destaque, lo cual
puede ser obtenido prolongando la iluminacin de la va ms all de la
interseccin; por lo que se recomienda iluminar la ciclova 50 m. antes del cruce.

En los casos en que la iluminacin prevista para el trfico motorizado o el
peatonal no sea suficiente, ser necesaria iluminacin adicional.

Cuando se prevea la instalacin de iluminacin exclusiva para ciclovas, los
puntos de luz deben situarse a una altura de 4 5 m. y la separacin entre
postes o farolas debe estar comprendida entre los 20 y 40 m., dependiendo de la
localizacin de la ciclova; en zonas de edificaciones consolidadas (zonas
residenciales) la separacin ha de ser de unos 20 m.; mientras que en zonas sin
construir, debe oscilar entre 30 m. en las zonas arboladas y 40 m. en las zonas
abiertas (descampadas).

Para realizar los estudios del diseo de ciclovas debe evaluarse la necesidad de
incorporar el aspecto de iluminacin a fin de que stas sean usadas en horarios
nocturnos, dentro de las condiciones de seguridad que deben tener.

5. SOBRE LOS INCENTIVOS TRIBUTARIOS

Tal cual hemos advertido, para lograr un sistema de transporte sostenible
resultara necesario realizar algunas modificaciones a nuestro ordenamiento
jurdico, las mismas que deben orientarse a crear un ambiente de seguridad para
el ciclista, estableciendo sus derechos e imponiendo obligaciones al resto de
conductores. Adems, y como tambin hemos sealado, es necesario realizar
180
cambios normativos que tengan como propsito establecer que las autoridades
competentes trabajen en la implementacin de una infraestructura adecuada.

En esta parte de nuestro estudio corresponde determinar qu modificaciones
podran realizarse a fin de que, por un lado, se fomente el uso de la bicicleta
como medio de transporte, y, por otro, se obtengan fondos para financiar su
desarrollo.

En cuanto a los incentivos, consideramos que una de las opciones sera la de
crear un beneficio tributario para las empresas que promuevan entre sus
empleados el uso de la bicicleta como medio habitual de transporte para
trasladarse a su centro de labores.

El artculo 37 de la Ley del Impuesto a la Renta, Texto nico Ordenado
aprobado mediante D.S. 179-2004-EF del 6 de diciembre de 2004, establece
cules son los deducibles de las empresas, es decir, cules son los gastos que stas
pueden descontar de su renta bruta y que son restados para determinar la renta
neta sobre la cual se determinar el monto al que asciende el impuesto a la renta
que deben pagar.

Por ello, como incentivo se podra disponer que se considerara como un
deducible expreso los gastos en que incurran las empresas, ya sea por comprar
bicicletas para sus trabajadores o por adecuar su infraestructura para posibilitar
que las bicicletas puedan estacionarse y/o guardarse de manera segura.

Con el objetivo de abaratar los costos de las bicicletas y hacerlas an ms
asequibles a los potenciales usuarios, podra disponerse que las importaciones de
bicicletas se encuentren inafectas al pago de IGV. Debemos sealar que esta
medida, aunque factible, no resulta tcnicamente conveniente, ya que las
181
inafectaciones son difciles de fiscalizar y, adems, porque podra terminar siendo
ineficiente a nivel econmico.

Pese a que las alternativas que hemos mencionado son posibles en el plano
terico, en estricto, lo cierto es que resultan poco viables. As, debemos sealar
que el otorgamiento de beneficios tributarios, como la modificacin de los
alcances de las exoneraciones vigentes, responden a objetivos de poltica
econmica y fiscal trazados por el Poder Ejecutivo.

La Norma VII del Ttulo Preliminar del Cdigo Tributario
117
establece las reglas
que deben observarse a efectos de otorgar un beneficio tributario.

As, el literal a) de la citada norma seala que la Exposicin de Motivos que
sustente el Proyecto de Ley (slo por Ley se puede exonerar) deber contener,
entre otros, el anlisis del costo fiscal estimado de la medida y el beneficio
econmico, sustentado a travs de estudios tcnicos y documentacin que
permita su verificacin.

Por su parte, el literal b) de la citada Norma VII del Ttulo Preliminar del Cdigo
Tributario seala que la dacin de beneficios tributarios deber encontrarse
acorde con los objetivos o propsitos especficos de la poltica fiscal planteada
por el Gobierno, considerados en el Marco Macroeconmico Multianual u otras
disposiciones vinculadas a la gestin de las finanzas pblicas.

Al respecto, podemos sealar que en la poltica fiscal de mediano y largo plazo,
incluida en el Marco Macroeconmico Multianual 2005-2007,
118
se contempla la

117
Cuyo Texto nico Ordenado (TUO) fue aprobado por Decreto Supremo n 135-99-EF,
publicado el 19.08.1999, y normas modificatorias, en adelante, Cdigo Tributario.

118
Separata Especial publicada en el Diario Oficial El Peruano el 29.05.2004.
182
necesidad de eliminar exoneraciones y tratamientos preferenciales, la cual se
mantiene como agenda pendiente de reforma tributaria.

Cabe aadir que tambin el Marco Macroeconmico Multianual 2006-2008
119
y el
2007-2009
120
contemplan la eliminacin gradual de beneficios y exoneraciones
tributarias dentro de las acciones pendientes vinculadas a reducir la informalidad
y la evasin tributaria.

Tcnicamente, el otorgamiento de beneficios tributarios distorsiona el conjunto
del sistema tributario y dificulta el control de las obligaciones tributarias. En
efecto, el establecer exoneraciones o tratamientos particulares ocasiona un alto
costo administrativo y una mayor distraccin de recursos, en tanto obliga a la
Administracin Tributaria a desarrollar mecanismos especiales para administrar y
controlar adecuadamente la utilizacin de los beneficios;
121
ms an, si se
considera que stos incentivan la creacin de modalidades de elusin y evasin
con el fin de favorecer de su aplicacin a cierto sector, con el consecuente
perjuicio econmico para el Estado.

Ahora bien, ya en lo que respecta al tema del financiamiento, pensamos que
podra convenir establecer que el Estado tenga la obligacin de destinar para el
mantenimiento y la construccin de ciclovas un porcentaje de la recaudacin del
Impuesto Selectivo al Consumo a los combustibles.

119
Separata Especial publicada en el Diario Oficial El Peruano el 28.05.2005.

120
Aprobado por Resolucin Ministerial 286-2006-EF/15, publicada el 01.06.2006.

121
Es necesario tener en cuenta que la finalidad primordial de la Administracin Tributaria
consiste en recaudar y administrar tributos para el sostenimiento de las finanzas pblicas, por
lo que no debera insumir gran parte de sus recursos en administrar tratamientos particulares.
183
Otra posibilidad es que se implemente un Impuesto Ambiental que grave los
vehculos viejos que, en principio, son los que ms daan el ambiente. As, por
ejemplo, los propietarios de vehculos que tengan ms de 15 aos de antigedad
seran obligados a pagar dicho impuesto. Al gravar los autos viejos se fomentara
la renovacin del parque automotor, esto es, el ingreso de nuevos autos que, por
obvias razones, son menos contaminantes.

Cabe destacar que con este nuevo impuesto, aunque de forma indirecta, se
motivara a los ciudadanos a movilizarse en bicicleta. La recaudacin obtenida se
utilizara exclusivamente para el desarrollo de este medio de transporte sostenible,
principalmente en lo que concierne a la infraestructura que el mismo requiere.

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