1.

MANTENIMIENTO DE CARRETERA
El mantenimiento de una carretera consiste en prever y solucionar los problemas
que se presentan, a causa de su uso, y as brindar al usuario el nivel de servicio
para el que la carretera fue diseada. La vida de un camino est en funcin de una
adecuada respuesta al mantenimiento para prolongar su vida til.
Como punto relevante de la conservacin vial esta la identificacin de los
diferentes factores involucrados en un convenio tripartito:

COVIAL (unidad de conservacin vial - Gobierno Central)
MUNICIPALIDAD (Gobierno Local)
COMUNIDAD (Comunitarios involucrados al proyecto)

Esta visin surge de la necesidad de ordenar el proceso de inversiones en
caminos de acceso ya que estas inversiones representan un gran potencial para
las tierras con vocacin agrcola, se incorporan reas productivas, se benefician
otros centros, se fortalecen las relaciones internas de una micro-regin.
Mantener una red de carreteras eficiente no slo comprende la adecuada
construccin de los caminos sino tambin el mantenimiento de los ya construidos,
puesto que representan un patrimonio invaluable. No conservar o conservar a
medias ser motivo de prdidas importantes de este patrimonio.
Las carreteras se deterioran pasando por una fase B de un deterioro lento con
fallas poco perceptibles a una fase C en donde el deterioro se acelera y se
presenta un colapso de las estructuras para que finalmente en una fase D se
presente la destruccin total. Es por esta razn que requerimos de polticas de
mantenimiento en las que a travs de una planeacin podamos seleccionar los
tiempos y procedimientos para las mismas.
Se muestra los gastos de mantenimiento en funcin del deterioro de una carretera.
Podemos observar que cuando la carretera se encuentra en una situacin regular,
es el momento de proceder con los trabajos de rehabilitacin. Despus de este
tiempo el incremento en los costos ser varias veces mayor, conducindonos a
una reconstruccin.

2. CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS SEGN CONAVIAL Y SUS
CARACTERSTICAS


TRONCALES

Socioeconmico: Integracin nacional y desarrollo econmico del pas.

Longitud: Interconexin regional y comunicacin internacional

Caractersticas: Altos volmenes de trnsito entre centros poblados de
mayor importancia del Pas.


LOCALES

Socioeconmico: Inters regional.

Longitud: Comunicacin entre centros poblados y vas de mayor
importancia.

Caractersticas: rene trnsito de ramales y sub-ramales.


RAMALES

Socioeconmico: Complementa otros medios de comunicacin, como:
carreteras principales, ferrocarriles y aviones.

Longitud: Comunica centros de menor importancia y provee acceso a
carreteras principales

Caractersticas: recolecta trnsito de fundos, sitios aislados, centros de
produccin y los drena hacia el sistema primario. Son de inters local.


SUB-RAMALES

Socioeconmico: Incorpora al pas regiones completamente aisladas.

Longitud: Provee acceso a fundos, centros de produccin y otras
explotaciones
Caractersticas: rene trnsito de ramales y sub-ramales.


3. MTODO DE EVALUACIN OPERACIONAL DE CARRETERA

ESTUDIO DE VELOCIDAD

La velocidad en un tramo de carretera vara mucho de unos vehculos a
otros. Cuando se estudia la velocidad de un solo vehculo, se ve que esta
no permanece constante an cuando el conductor procure mantener una
velocidad fija.

Ser ms interesante estudiar valores medios de la velocidad que seguir la
evolucin de los distintos vehculos que circulan por un tramo.

Estos valores medios pueden obtenerse de distintas formas, con resultados
diferentes y para ello tenemos diferentes definiciones de velocidad.

Velocidad instantnea de un vehculo: es la velocidad de un vehculo
en un momento determinado.

Velocidad de recorrido: es la velocidad media conseguida por el
vehculo a recorrer un tramo determinado de carretera.

Velocidad media temporal: es la velocidad media de todos los
vehculos que pasan por un perfil fijo de la carretera en un cierto
periodo de tiempo.

Velocidad media espacial: es la velocidad media de todos los
vehculos que en un instante determinado estn en un tramo de
carretera dado.

Velocidad media de recorrido: es la media de las velocidades de
recorrido de todos los vehculos en un tramo de carretera.




ESTUDIO DE DENSIDAD

Se denomina densidad de trfico al nmero de vehculos que existen por
unidad de longitud de carretera. Esta magnitud es posible calcularla a parir
de medidas de velocidad e intensidad.

Evidentemente existe un valor mximo de la densidad de trfico, que es
cuando todos los coches estn en fila, sin huecos entre ellos. En estas
condiciones los vehculos estarn parados, ya que les resultara imposible
moverse incluso a una pequea velocidad sin golpearse unos a otros.


ESTUDIO DE NIVEL DE SERVICIO

Cuando la intensidad del trfico llega a igualar la capacidad de una
carretera o calle cualquiera las condiciones de operacin en la misma se
tornan deficientes con velocidades de circulacin pequeas y frecuentes
paradas y demoras considerables en el viaje, aun cuando las condiciones
de trazado y de trfico sean ideales.

La intensidad mxima de vehculos que puede soportar un tramo de
carretera para un nivel de servicio seleccionado, es lo que se ha definido
como intensidad de servicio.

Se han seleccionado seis niveles de servicio para cualquier tipo de
carretera o calle, en los que se identifican las condiciones existentes bajo
ciertos requerimientos previos de intensidad y velocidad, que se designan
de A a F.

Nivel de servicio A: Representa las caractersticas de la circulacin
libre, fluida, slo posible cuando la intensidad de servicio es pequea
y la velocidad del trayecto elevada, donde los conductores pueden
desarrollar la velocidad, por ellos mismos elegida con gran libertad
de maniobra.

Nivel de servicio B: Indica la zona donde la circulacin es libre pero
la velocidad comienza a sentirse restringida por algunas condiciones



del trfico. Sin embargo, los conductores an poseen una libertad
razonable para seleccionar su propia velocidad y carril de circulacin.

Nivel de Servicio C: Este nivel representa an las caractersticas de
circulacin estable, fluida aunque la velocidad posible a desarrollar y
la libertad de maniobra de los conductores estn ya ms ligadas a
las condiciones impuestas por el trfico que por la propia voluntad de
aquellos. La mayor parte de los usuarios encuentran dificultades
para seleccionar su propia velocidad, cambiar de carril y adelantar a
otros vehculos.

Nivel de Servicio D: Dentro de esta zona las condiciones de
operacin se aproximan a la inestabilidad, con velocidad real
notable, aunque difcil de mantener constante a travs de un trayecto
largo. Los conductores encuentran poca libertad de maniobra y
comodidad.

Nivel de servicio E: Determina las caractersticas de una circulacin
inestable con velocidad variable y paradas de breve duracin; la
velocidad oscila normalmente alrededor de los 50 km/h y las
intensidades de servicio se acercan mucho ms a la capacidad de la
va.

Nivel de servicio F: Representa las condiciones de trfico de
circulacin forzada con pequea velocidad y paradas frecuentes de
menor o mayor duracin, debidas a la congestin del trfico, en
casos extremos la velocidad y la intensidad de servicio pueden
descender a 0.


ESTUDIOS DE DEMORA

Los estudios de demora se efectan para evaluar el comportamiento de una
interseccin, es decir, para evaluar la efectividad de los elementos
controladores del flujo vehicular. Este estudio evala el tiempo de demora
en una interseccin.

Los estudios de demora se efectan en aquellas intersecciones donde hay
problemas de congestin. El momento ms adecuado para efectuarlas es
en las horas de mayor demora. Cuando se efecta este estudio en horas de
demora relativa, es posible determinar el grado de problema por
comparacin. Al igual que en todo tipo de estudio, las condiciones
atmosfricas deben ser adecuadas y la situacin del flujo vehicular debe ser
normal.


ESTUDIO DE CAPACIDAD

Se define capacidad de una seccin de carretera como el mximo nmero
de vehculos que tienen una probabilidad razonable de atravesar dicha
seccin durante un determinado periodo de tiempo para unas condiciones
particulares de la va y del trfico, es decir es la mxima intensidad capaz
de albergar una va sin colapsarse.


4. METODOLOGAS DE EVALUACIN ESTRUCTURAL DE CARRETERAS

Las capas constitutivas del pavimento presentan poros intercomunicados
que, idealmente, estn llenos de aire. El aire es altamente compresible y en
consecuencia no se opone al libre movimiento de las partculas minerales,
permitiendo la deformacin requerida para el desarrollo de las fuerzas de
contacto entre las partculas y conduciendo a la adecuada distribucin de
las presiones aplicadas sobre la capa.

Si los poros y sus interconexiones estn llenos de agua, la capa se
transforma en un conjunto de dos materiales, a saber: el material granular,
que debe deformarse para distribuir las presiones, y el agua, que por ser
incompresible o mejor, de muy alto mdulo elstico a la compresin,
prcticamente no se deforma ante las cargas.

Bajo condiciones de saturacin, como las cargas viajan sobre el pavimento
a una velocidad muy superior a la que puede alcanzar el agua dentro de la
estructura (que se encuentra saturada), es imposible que el agua fluya
libremente, y as las cargas del trnsito se trasforman en un aumento de la
presin de poros que se trasmite sin ningn alivio y en todas las
direcciones. La consecuencia de la transmisin constante de presiones
inestabiliza las capas produciendo el desvanecimiento de la cohesin entre
los materiales de los elementos, originando de esta forma la falla
estructural.


Dicho de otra manera, para que dos materiales puedan trabajar en
conjunto, ayudndose entre s, es necesario que presenten una curva de
esfuerzo-deformacin similar, es decir que tengan comportamientos
elsticos similares.

De lo contrario, cada material trabaja independientemente, y el primero en
hacerlo es aqul que sea menos deformable. Como consecuencia de las
diferencias elsticas de los materiales, cuando el agua llena los espacios
vacos entre las partculas minerales, las presiones ejercidas por el trnsito,
como ya se dijo, viajan a travs de ella y se trasmiten sin ningn alivio hasta
llegar al suelo de sub-rasante, hecho que impide a las capas de base y sub-
base cumplir con su funcin estructural de diseo.

Para realizar la evaluacin de la capacidad de soporte estructural de una
carretera se han desarrollado mtodos basados en el conocimiento
emprico y estadstico del comportamiento del pavimento.

Los datos que se requieren para el clculo de la evaluacin estructural de
pavimentos son los siguientes:

Espesores de las diferentes capas de construccin de la carretera.
Trfico, caracterizado por el Trfico Promedio Diario Anual (TPDA) y el
nmero de Ejes equivalentes de 8.2 Ton.
Deflexin de la capa de rodadura sometida a una carga conocida.
Temperatura del pavimento y superficial.
Contenido de humedad.
Ancho de calzada

Por medio de la interpretacin del cuenco de deflexiones generado por el
Deflectmetro, y utilizando la tcnica conocida con el nombre de Clculo
Inverso, Retroclculo o Backcalculation se puede conocer el estado
estructural del firme y determinar el estado actual y tomar las medidas
efectivas o correctoras correspondientes.








5. MTODO DE LAS DEFLEXIONES

VIGA BENKELMAN

El deflectmetro Benkelman funciona segn el principio de la palanca. Es
un instrumento completamente mecnico y de diseo simple. Segn se
esquematiza, la viga consta esencialmente de dos partes: (1) Un cuerpo de
sostn que se sita directamente sobre el terreno mediante tres apoyos
(dos delanteros fijos y uno trasero regulable) y (2) Un brazo mvil acoplado
al cuerpo fijo mediante una articulacin de giro o pivote, uno de cuyos
extremos apoya sobre el terreno y el otro se encuentra en contacto sensible
con el vstago de un extensmetro de movimiento vertical. Adicionalmente
el equipo posee un vibrador incorporado que al ser accionado, durante la
realizacin de los ensayos, evita que el indicador del dial se trabe y/o que
cualquier interferencia exterior afecte las lecturas.

El extremo o punta de la viga es de espesor tal que puede ser colocado
entre una de las llantas dobles del eje trasero de un camin cargado. Por el
peso aplicado se produce una deformacin del pavimento, consecuencia de
lo cual la punta baja una cierta cantidad, con respecto al nivel descargado
de la superficie. Como efecto de dicha accin el brazo gira en torno al punto
fijo, con respecto al cuerpo, determinando que el extremo produzca un
movimiento vertical en el vstago del extensmetro apoyado en l,
generando as una lectura en el dial indicador. Si se retiran luego las llantas
cargadas, se recupera en lo que a deformacin elstica se refiere y por el
mismo mecanismo anterior se genera otra lectura en el dial del
extensmetro. La operacin expuesta representa el "principio de medicin"
con la Viga Benkelman. Lo que se hace despus son slo clculos en base
a los datos recogidos. As, con las dos lecturas obtenidas es posible
determinar cunto deflect el pavimento en el lugar subyacente al de la
viga. Es de anotar que en realidad lo que se mide es la recuperacin al
remover la carga (rebote elstico) y no la deformacin al colocar sta. Para
calcular la deflexin deber considerarse la geometra de la viga, toda vez
que los valores dados por el extensmetro no estn en escala real sino que
dependen de la relacin de brazos existentes


6. MTODO DE NDICE DE CONDICIN DE PAVIMENTO (PCI)

El ndice de Condicin del Pavimento (PCI por sus siglas en ingls) se
constituye en la metodologa ms completa para la evaluacin y calificacin
objetiva de pavimentos, flexibles y rgidos, dentro de los modelos de
Gestin Vial disponibles en la actualidad.

La metodologa es de fcil implementacin y no requiere de herramientas
especializadas: el procedimiento es enteramente manual y suministra
informacin confiable sobre las fallas que presenta el pavimento, su
severidad y el rea afectada. El procedimiento ofrece buena repetitividad y
confiabilidad estadstica de los resultados y el mismo fue originalmente
desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados
Unidos y presentado en el ao 1978 por los Ingenieros M.Y. Shahin y S.D
Khon en el Reporte N M-268. Dicha metodologa fue revisada, traducida y
adaptada para Venezuela por el Ing. Augusto Jugo B. en el ao 1987. Del
mismo modo, el Ingeniero Luis Vsquez de Colombia present su versin
en el ao 2002.

En lneas generales el procedimiento consiste en dividir la va en estudio en
secciones o unidades de muestreo, cuyas dimensiones varan de acuerdo
con los tipos de va y de capa de rodamiento, as por ejemplo en el caso de
carreteras con capa de rodamiento asfltica y ancho menor de 7.30 m. se
tiene que el rea de la unidad de muestreo debe estar en el rango entre
230.0 93.0 m.


LONGITUDES DE UNIDADES DE MUESTREO ASFLTICAS

Ancho de calzada (m) Longitud de la unidad de muestreo (m)
5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3 (mximo) 31.5


En la Evaluacin de un Proyecto se debe inspeccionar todo el tramo en
estudio; sin embargo, de no ser posible, el nmero mnimo de secciones de
muestreo que deben evaluarse se obtiene mediante la siguiente ecuacin,
derivada para una confiabilidad del 95%:

n = (N * 2) / ((e2/4) (1) + 2))


Donde:
n = nmero mnimo de secciones a muestrear
N = nmero total de secciones en el tramo en estudio (rea total/rea de
seccin)
e = error admisible en la estimacin del PCI, normalmente 5%
s = desviacin estndar del PCI entre las secciones medidas, normalmente
se asume un valor de 10%, cuando no se conoce. Evaluacin deterioros
(PCI)

































ESQUEMA




1. MANTENIMIENTO DE CARRETERA


2. CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS SEGN CONAVIAL Y
SUS CARACTERSTICAS


3. MTODO DE EVALUACIN OPERACIONAL DE CARRETERA


4. MTODO DE EVALUACIN ESTRUCTURAL DE CARRETERAS


5. MTODO DE LAS DEFLEXIONES


6. MTODO DE NDICE DE CONDICIN DE PAVIMENTO (PCI)























REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACION
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO
SANTIAGO MARIO- MARACAIBO
CARRERA: INGENIERIA CIVIL
CATEDRA: MANTENIMIENTO
PROFESOR: RAMON RAMOS









MANTENIMIENTO DE CARRETERAS













ELABORADO POR:
ROSA TAPIA C.I.: 21.229.619
DIEGO OSORIO C.I.: 19.017.949
JOSE A. BARRETO C.I.: 20.147.179


Maracaibo, MAYO de 2014