Vehiculos Simulink PDF

LABORATORIO DE
TECNOLOGAS IV

INGENIERA TCNICA INDUSTRIAL
MECNICA

PRCTICA 2

CALCULO DE LAS
PRESTACIONES DE UN VEHCULO
AUTOMVIL

DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA
Febrero de 2005
Laboratorio de Tecnologas IV
Prctica 2

Departamento de Ingeniera Mecnica
JAC
1 de 1

CLCULO DE LAS PRESTACIONES DE UN AUTOMVIL
MEDIANTE SIMULACIN POR ORDENADOR
CON SIMULINK.

Prctica 2

JAC
2 de 2

NDICE
0.- INTRODUCCIN.
1.- SIMULACIN DEL COMPORTAMIENTO DEL VEHCULO.
1.1.- Ecuaciones de la dinmica del sistema.
1.1.1) Par motor.
1.1.2) Esfuerzo de traccin. Lmite de adherencia.
1.1.3) Esfuerzos resistentes.
1.1.4) Equilibrio de fuerzas.
1.1.5) Velocidad y espacio recorrido.
1.1.6) Obtencin de la velocidad de giro del motor.
1.1.7) Implementacin de los cambios de marcha.
1.1.8) Esquema general.
2.- VALORES NUMRICOS EMPLEADOS.
2.1.- Motor y transmisin.
2.2.- Radios de rueda.
2.2.1) Radio nominal.
2.2.2) Radio bajo carga.
2.2.3) Radio efectivo.
2.3.- Lmite de adherencia.
2.3.1) Distancias de los ejes al CDG.
2.3.2) Valor del lmite de adherencia.
2.4.- Fuerzas resistentes.
2.4.1) Fuerza de rodadura.
2.4.2) Fuerza aerodinmica.
2.5.- Resto de parmetros.

Prctica 2

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3.- RESULTADOS DE LA SIMULACIN.
3.1.- Simulacin con cambios de marcha perfectos.
3.2.- Simulacin con cambios de marcha realistas.
Velocidad mxima y aceleraciones.
3.3.- Curvas de fuerza resistente en funcin de la velocidad.
3.4.- Curvas de esfuerzo motor en llanta en funcin de velocidad y
relacin de transmisin.
3.5.- Pendiente mxima.
3.5.1) Pendiente mxima de arranque.
3.5.2) Pendiente mxima absoluta.
3.6.- Escalones de velocidad.
Velocidades mxima y de circulacin en cada marcha.
4.- COMPARACIN DE LOS RESULTADOS CON LAS OFRECIDAS POR EL
FABRICANTE.
4.1.- Velocidad mxima.
4.2.- Aceleracin.
5.- RESUMEN DE PRESTACIONES.

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JAC
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0.- INTRODUCCIN.
El objetivo de esta prctica es aplicar la teora de dinmica longitudinal de vehculos para
predecir el comportamiento longitudinal del mismo, en lo que se refiere a prestaciones. Se
entiende usualmente por prestaciones las siguientes caractersticas de un vehculo:
-Velocidad mxima en llano.
-Aceleracin de 0 al 100 Km/h y de 0 al 100 y 1000 m.
-Subida por rampas. Pendiente mxima.

Se ha seleccionado como ejemplo para la prctica un Hiunday Accent G.1. Se trata de
un utilitario con una potencia nominal de 100 CV, y un motor de 1500 cc y 16 vlvulas. Se
sita dentro del grupo de los 4 metros, y est orientado a compradores que desean un
coche con talante deportivo, una aceptable habitabilidad y buenas prestaciones, al tiempo
que a un precio accesible. La mayora de los datos necesitados se han obtenido de la
revista Autopista, n 1923. Para los datos que no eran disponibles se ha tomado un valor
estimado, indicando cundo se ha hecho esto y el por qu del valor elegido.

La estimacin de prestaciones se va a realizar mediante simulacin por ordenador. Se
resuelven las ecuaciones del movimiento longitudinal con ayuda del programa Simulink.
Se incorporan ciertas restricciones a estas ecuaciones, as como los parmetros motrices
correspondientes al Accent. La simulacin permite obtener no slo valores mximos de
los parmetros, sino tambin la evolucin temporal de los mismos.
Tras obtener los resultados, los compararemos con los resultados publicados en
Autopista.
Asimismo, aprovechando la simulacin, se obtendrn tambin las curvas de resistencia al
movimiento en funcin de la velocidad, las curvas de esfuerzo motriz y los escalones de
velocidad (rpm del motor en funcin de la velocidad) para el Accent.
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1.- SIMULACIN DEL COMPORTAMIENTO DEL VEHCULO.
Para realizar una simulacin de cualquier sistema fsico, el primer paso es el modelizado
del mismo. A continuacin, hay que fijar el valor numrico de los parmetros
caractersticos del sistema en cuestin. El paso siguiente es implementar el modelo en
algn programa de simulacin (en este caso Simulink) y resolverlo. Finalmente, deben
interpretarse los resultados.
Seguiremos este proceso paso a paso.
1.1) Ecuaciones de la dinmica del sistema.
1.1.1) Par motor.
El punto de partida es la curva par/velocidad del motor del automvil, que es el parmetro
de mayor influencia sobre las prestaciones. La curva par/velocidad del motor del Accent
se ofrece a continuacin:

Figura 1: curva par/velocidad del motor.

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A partir de ella se obtiene la siguiente tabla de parejas de valores par/velocidad; esta tabla
es la que se introduce en el modelo. Para valores de velocidad situados entre dos puntos
de la tabla, Simulink interpola el valor de par correspondiente.

Tabla 1: Curva par/velocidad

En el caso del Accent es necesario tomar un buen nmero de puntos para reproducir la
curva par/velocidad del motor con suficiente exactitud, ya que (como puede verse en la
figura) esta no es plana en la zona de trabajo, sino que presenta irregularidades. En la
prctica, esto se traduce en que, para sacar el mximo partido al motor, el conductor
deber emplear ms a menudo los cambios de marcha que en un automvil con la curva
par/velocidad plana, lo que hace la conduccin menos cmoda (o ms deportiva, segn
por donde se mire).

1.1.2) Esfuerzo de traccin. Lmite de adherencia.

Ya tenemos el par que nos da el motor en funcin de la velocidad a la que ste gire.
Ahora podemos relacionar este par motor con el par motriz en la rueda, a travs del
rendimiento de la transmisin y de la relacin total de transmisin entre el motor y las
ruedas.
n
m
(rpm) 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Mm (m.Kg) 9.75 10.5 11.375 11.75 12 11.8 12.75 13
Mm (N.m) 95.65 103 111.59 115.27 117.72 115.76 125.08 127.53
n
m
(rpm) 3000 3250 3500 3750 4000 4250 4500 4750
Mm (m.Kg) 13.25 12.9 12.75 12.6 13.25 13.25 13.1 13.2
Mm (N.m) 129.98 126.55 125.08 123.61 129.98 129.98 128.51 129.49
n
m
(rpm) 5000 5250 5500 5750 6000 6250 6500
Mm (m.Kg) 13 12.6 12.2 11.8 11.25 10 9.5
Mm (N.m) 127.53 123.61 119.68 115.76 110.36 98.1 93.19
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Esta relacin de transmisin es el producto de dos, E
c
.E
i
, donde E
c
es la relacin de
transmisin al final del grupo cnico y E
i
la relacin de transmisin de la marcha psima
(cinco en el Accent ). Siendo M
r
el par en la rueda y M
m
el par motor, se tiene que

M
r
= M
m
E
c
E
i

El esfuerzo tractor en rueda ser entonces
M
r
M
m
E
c
E
i
(ec. 1)
El esfuerzo tractor en rueda est limitado por la adherencia suelo/neumtico. Si
superamos el lmite de adherencia, la rueda patina y todo el esfuerzo en exceso se ir en
destrozar el neumtico. El lmite de adherencia puede estimarse por la siguiente ecuacin:

donde L es la batalla del coche (esto es, la distancia entre ejes), el coeficiente de
rozamiento neumtico/suelo, h la altura del centro de gravedad (CDG) del automvil, l
2
la
distancia del eje trasero a la vertical del CDG y f
0
el coeficiente esttico de rozamiento por
rodadura (del que se hablar al introducir las fuerzas resistentes ). P es el peso del
vehculo y el ngulo de inclinacin de la superficie de rodadura (nulo en llano).
Las ecuaciones 1 y 2 pueden ya ser implementadas en Simulink, lo que se ofrece en la
siguiente figura:

Figura 2: modelo para la fuerza motriz.

F =
r
c
r
c

F
mx
=
P cos () (l
2
+ h f
0
)
L + h
(ec. 2)
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El significado del esquema de Simulink es el siguiente: al bloque que contiene los valores
del par en funcin de la velocidad (con etiqueta Mm(n) se le hace llegar el valor de la
velocidad del motor en rpm, n
m
, que luego obtendremos. A su salida se obtiene el valor
correspondiente de par, M
m
. Este par se multiplica por el rendimiento de la transmisin
(bloque de ganancia, triangular, con etiqueta Rend. Transm.) y se introduce en una caja
de multiplicacin; a esta caja llega tambin la relacin de transmisin total (posteriormente
se explicar como se modeliza), y la inversa del radio bajo carga r
c
; el radio bajo carga se
calcula multiplicando el radio nominal r (bloque con etiqueta Ro) por una constante que
representa el aplastamiento del neumtico bajo carga; en este caso se ha tomado r
c
=
0.9r. A la salida del bloque de multiplicacin se obtiene ya F (se ha implementado la ec.l );
esta salida se lleva a un bloque de saturacin que limita los valores de la entrada; en este
caso se emplea para limitar la fuerza F al lmite de adherencia F
mx
dado por la ecuacin
2; el valor obtenido para F
mx
se introduce dentro del bloque limitador.
1.1.3) Esfuerzos resistentes.
Una vez que tenemos el esfuerzo de traccin en rueda, necesitamos estimar los
esfuerzos resistentes que se oponen al avance del vehculo, con el fin de obtener el
esfuerzo de traccin neto disponible y as la aceleracin del vehculo. Se consideran tres
esfuerzos resistentes: debido a la gravedad (en pendientes), debido al rozamiento con el
suelo y prdidas mecnicas (rozamiento por rodadura) y debido a la capa lmite de aire
que el vehculo arrastra al desplazarse (rozamiento aerodinmico).
a) Fuerza gravitatoria.
La fuerza resistente gravitatoria no es otra cosa que la proyeccin del peso del vehculo,
esto es,
F
grav
= P sin( ) = m g sin( ) (ec.3)
donde m es la masa del vehculo.

b) Fuerza de rozamiento por rodadura.
El esfuerzo resistente por rodadura depende de infinidad de parmetros: estado del
neumtico y del firme, presin de inflado de los neumticos, velocidad, peso del vehculo,
etc. Las mejores estimaciones al respecto son empricas. Una relacin de este tipo para
utilitarios es:
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1
2
F
rod
= (fo + fv V
2
)(m g cos()) (ec.4)

Donde f
o
es el coeficiente esttico de friccin por rodadura y f
v
el coeficiente dinmico. V
es la velocidad del vehculo. No se considera sustentacin aerodinmica (esto es, se
asume Cz = 0 ).
c) Fuerza de rozamiento aerodinmico.
El esfuerzo resistente aerodinmico est muy estudiado, ya que tiene enorme importancia
a velocidades altas. Depende de la densidad del aire , de la superficie frontal del
vehculo Af, de la forma ms o menos aerodinmica del mismo (reflejado mediante el
coeficiente aerodinmico de avance Cx) y del cuadrado de la velocidad.
Esto es,

F
aer
= A
f
C
x
V
2
(ec.5)

El clculo de estas fuerzas se hace dentro de un bloque, agrupando elementos para dar
sencillez al diagrama, que puede verse en el esquema de la figura 4 con la etiqueta
fuerzas, y que se ofrece expandido a continuacin:

Figura 3: modelado de las fuerzas resistentes.
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El bloque recibe como entradas la masa del vehculo, la inclinacin del suelo y el
cuadrado de la velocidad, y tiene como salidas los tres esfuerzos. En su interior se
implementan las ecuaciones 3, 4 y 5, de forma similar a como se implement la ecuacin
1. Aparecen elementos de programacin nuevos, que son el bloque sumador (su salida es
la suma de las entradas) y el bloque de funcin f(u), donde la salida es una funcin
matemtica de la entrada - se emplean para calcular sen() y cos() -.
1.1.4) Equilibrio de fuerzas.
Una vez que tenemos los esfuerzos que aparecen, su resultante debe coincidir con la
inercia del sistema, esto es, la masa del vehculo por su aceleracin, lo que nos permite
estimar la aceleracin. Para tener en cuenta las inercias de las masas giratorias (ruedas y
ejes) se multiplica la masa del vehculo por un factor
m,
llamado factor de masa
equivalente, y que puede ser estimado por la relacin experimental

m
= 1.04 + 0.002(Ec Ei)
2
(ec.6)
Entonces, el equilibrio de fuerzas es
F - F
grav
-F
rod
-F
aer
= m
m
a
de donde puede despejarse la aceleracin longitudinal del vehculo como
(ec. 7)
La ecuacin 6 se implementar dentro del bloque que simula los cambios de marcha, que
ofrece
m
como una salida. La implementacin de la ecuacin 7 es la siguiente:

Figura 4: equilibrio de fuerzas

F - F
grav
-F
rod
-F
aer

a =
m
m
a
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El bloque con la etiqueta fuerzas es el mostrado anteriormente, y aqu pueden verse las
entradas y salidas del mismo.
1.1.5) Velocidad y espacio recorrido.
La velocidad es la integral temporal de la aceleracin del vehculo, esto es,
V(t) = a(t)dt
y el espacio recorrido es la integral de la velocidad del vehculo en cada instante:
S(t) = V(t)dt
Simulink, internamente, trabaja con las transformadas de Laplace (o transformadas en s)
de las variables del modelo. La transformada de Laplace de la integral de una funcin es
1/s veces la transformada en s de la funcin que se integraba. De este modo, las
integrales temporales se realizan mediante bloques 1/s, en los que la salida es la integral
instantnea de la entrada. Por tanto, las dos ecuaciones anteriores pueden implementarse
en Simulink como sigue:

Figura 5: velocidad y espacio recorrido.

Trabajamos todo el tiempo empleando el Sistema Internacional de unidades, por lo que se
incluye un bloque de ganancia (multiplicar por una constante) para pasar la velocidad de
m/s a Km/h y otro para pasar el espacio recorrido de m a Km. Tambin se aprecia el
elemento empleado para obtener una salida grfica, un osciloscopio, cuyas salidas son
las que se adjuntan en los resultados de la simulacin.
1
0
1
0
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1.1.6) Obtencin de la velocidad de giro del motor.

Necesitamos estimar la velocidad de giro del motor para poder obtener el par motor
correspondiente. Esta estimacin puede hacerse a partir de la velocidad del vehculo, de
la forma siguiente. La velocidad angular de una rueda
r
viene dada por
r
= V / r
e

donde r
e
es el radio efectivo de la rueda ( esto es, contando con el deslizamiento entre la
rueda y el suelo ). El radio efectivo se puede estimar como
r
e
=r(1 - )
donde es el deslizamiento entre rueda y suelo; un valor tpico es el 3%.
Ahora podemos relacionar la velocidad angular del motor
m
con la de la rueda a travs
de la relacin de transmisin total:
m
=
r
(E
c
E
i
)

y podemos expresar la velocidad de giro del motor en rpm (n
m
) multiplicando
m
por 30/.
Si despejamos n
m
en funcin de la velocidad del coche, queda
(ec.8)
que se implementa fcilmente:

Figura 6: velocidades de giro.
n
m
=
V
r
e

E
c
E
i
30

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N marcha 1 2 3 4 5
Rel. Transm. (Ei) 3.46:1 2.05:1 1.37:1 0.03:1 0.88:1
La seal de velocidad viene del clculo anterior y la salida n se enva a la curva de
par/velocidad del motor. La relacin total de transmisin se obtiene del bloque que falta
por describir.

1.1.7) Implementacin de los cambios de marcha.

Finalmente, queda por simular los cambios de marcha, ya que hay que tener en cuenta
que la relacin de transmisin vara y con ella la velocidad de giro del motor y el esfuerzo
tractor para una misma velocidad del vehculo. Las relaciones de transmisin para cada
marcha en el Accent son las siguientes:

Tabla 2: relaciones de transmisin.

Adems, hay que tener en cuenta que el cambio de marcha no es instantneo: desde que
el embrague desacopla la transmisin hasta que esta vuelve a acoplarse pasa un cierto
tiempo durante el cual el esfuerzo tractor es nulo.

Esto hace que las nicas fuerzas presentes sean las resistentes, por lo que el coche
disminuir su velocidad durante este tiempo. Para un coche con cambio automtico, el
tiempo de cambio oscila entre 0.5 y 1 s.

Para cambio de marchas manual, como es lo normal en Europa y es del que dispone el
Accent, el tiempo vara entre 1 y 2 s, dependiendo de la habilidad y forma de conducir del
conductor. Tambin simularemos estos tiempos sin esfuerzo tractor, modificando el
diagrama anterior como se muestra a continuacin:

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Figura 7: Simulacin del retraso en el cambio de marcha.

En lugar de introducir directamente la fuerza tractora en el sumador, interponemos un
bloque interruptor, que funciona de la siguiente manera: el interruptor tiene 3 entradas y
una salida. La entrada central es la de seleccin; si el valor en esta entrada es mayor o
igual a cero, entonces la salida vale lo que haya en la entrada superior. En cambio, si el
valor en la entrada de seleccin es menor que cero, la salida vale lo que la entrada
inferior. En este caso, en la entrada superior ponemos el esfuerzo de traccin y en la
entrada inferior inyectamos un valor constante nulo (bloque con un cero ). Por tanto,
necesitamos una seal de seleccin que valga cero o mayor cuando hemos acabado de
cambiar, y menor que cero durante el tiempo que dure el cambio, de forma que se
introduzca as un valor F = 0 en el sumador durante el cambio de marchas.
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Esta seal se obtiene, igual que la relacin de transmisin total y el factor
m
, en el bloque
que aparece en la figura 7 con la etiqueta de cambio, que es tambin un conjunto de
bloques agrupado para simplificar el esquema, como era el caso del bloque empleado
para calcular los esfuerzos resistentes. Veremos ahora como est implementado este
bloque:

Figura 8: modelizacin del cambio de marchas.

Vemos que este bloque tiene una entrada y tres salidas. La entrada es n
m
, la velocidad de
giro del motor en rpm. En primer lugar, a n
m
se le resta el valor de las revoluciones a las
que queremos cambiar de marcha, en este caso 6250 vueltas; el resultado de esta resta
se mete en el terminal de seleccin de un interruptor. Las entradas de este interruptor son
un 1 y un 0. La salida del interruptor va aun bloque de incremento.

Este bloque es un contador digital, y su salida en cada iteracin vale lo que vala la
iteracin anterior ms la entrada presente en ese momento. Al igual que con seales
analgicas Simulink trabaja en s, con seales discretas emplea la transformada en z, por
lo que el bloque en cuestin se representa por su transformada, l/(z-l).

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Este bloque comienza teniendo el valor cero. Mientras que la velocidad del motor sea
menor que la velocidad de cambio fijada, la seal de seleccin del interruptor (que es la
resta de ambas velocidades) es menor que cero, por lo que a la entrada del
incrementador se pone un cero. En consecuencia, el valor de este no cambia mientras no
haya que cambiar. Suponemos que, para lograr la mejor actuacin, el conductor ya tiene
la primera velocidad metida y se limita a acelerar y soltar el embrague cuando el tiempo
empieza a contar, por lo que el valor de la marcha es 1 desde el principio (de ah que se
sume 1 a la salida del incrementador). Cuando la velocidad del motor alcanza la sealada
para cambiar, la entrada al interruptor deja de ser negativa, y ste pone el valor 1 en la
entrada del incrementador: de este modo, la salida se incrementa en uno (y as ya
tenemos el nmero de marcha que llevamos en cada momento).
Dado que no disponemos de ms de 5 marchas, limitamos a 5 este valor con un bloque
de saturacin como el empleado para imponer el lmite de adherencia. A continuacin, se
mete el valor numrico de la marcha en una tabla (bloque con la etiqueta Rel. de
marchas) donde se guardan los valores de la tabla 2. As, para cada valor de la marcha
tenemos el correspondiente valor E
i
. A continuacin se multiplica E
i
por la relacin a la
salida del grupo cnico E
c
(guardada en un bloque de ganancia), que para el Accent es
4.04:1, obtenindose as la relacin total de transmisin en cada instante, que es una de
las salidas y se enva a los puntos del esquema general en los que se necesita. Por otro
lado, se calcula
m
implementando la ecuacin 6, que es otra salida. Finalmente queda por
construir la seal mencionada para hacer 0 la fuerza motriz durante el cambio. Esto se
consigue aprovechando el incremento de la marcha. El valor de la marcha se introduce en
un bloque que limita la variacin temporal de la seal de entrada (permite elegir el slew-
rate) , esto es, la pendiente de subida del valor de la seal. Este bloque lleva la etiqueta
1/Tcambio.
Cuando la marcha se incrementa, aumenta inmediatamente en una unidad, pero la salida
de este bloque tarda Tcambio segundos en completar ese incremento (valor que podemos
elegir), esto es, crece con -, pendiente constante e igual a 1/Tcambio .Si ahora derivamos
esta seal ( en el bloque du/dt), su derivada valdr cero mientras que no cambiemos de
marcha (ya que esta seal ser constante e igual al valor de la marcha), pero valdr >0
(concretamente, el valor de la pendiente de la seal, 1/Tcambio) durante el tiempo en que
esta seal est variando, y que coincide con Tcambio ya que el aumento es unitario.
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Finalmente, basta con restar esta derivada a una constante prxima a cero pero un poco
mayor (0.01 en el ejemplo) y mandar el resultado a la tercera salida para tener una seal
positiva cuando no cambiamos (la derivada es cero) y negativa durante Tcambio
segundos tras cambiar (la derivada es > que 0.01), que es la que seal de seleccin que
buscbamos para el interruptor de fuerza motriz.
Durante la simulacin, hemos tomado Tcambio = ls, ya que suponemos que el conductor
intentar hacerlo lo mejor posible para obtener las mejores prestaciones.

1.1.8) Esquema general.
Ya disponemos del modelo completo. El diagrama general del mismo puede verse en la
figura siguiente, donde los bloques denotados como Fuerzas y Cambio se ofrecieron
desagrupados en las figuras 3 y 8, respectivamente.

Figura 9: Esquema general del modelo.

Pueden verse de una vez todas las conexiones y los clculos, as como los valores de las
constantes empleados (definidos bien aqu, bien dentro de los grupos Fuerzas y Cambio.
A continuacin haremos una enumeracin de los valores numricos necesitados y cmo
se han obtenido los que no son directos.
Prctica 2

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2.- VALORES NUMRICOS EMPLEADOS.

2.1.- Motor v transmisin.
Los valores de par en funcin de la velocidad y de relaciones de transmisin empleados
ya se han ofrecido en las tablas 1 y 2, respectivamente. Los valores de par se midieron de
la grfica disponible, y los de relaciones de transmisin se ofrecen como tales en
Autopista. Tambin es dada la relacin de transmisin a la salida del grupo cnico, E
c
=
4.04:1. El rendimiento de la transmisin, , se ha tomado como 0.85, que es un valor muy
normal.

2.2.- Radios de rueda.
Se emplean tres radios caractersticos para la rueda: el radio nominal o sin carga (r, o Ro
en el modelo), el radio bajo carga (r
c
) y el radio efectivo (r
e
). Veamos cada uno de ellos.

2.2.1) Radio nominal
Puede obtenerse de la denominacin de los neumticos empleados, que segn Autopista
son de tipo 175/65 R 1482 H. Esto significa lo siguiente:
- anchura nominal de la seccin b
n
=175 mm.
- relacin nominal de aspecto =100(h
n
/b
n
)=65, de donde puede obtenerse la altura
nominal h
n
:
hn = 0.65b
n
= 113.75 mm
- los neumticos son de estructura radial.
- el dimetro de llanta es D
LL
=14 "=355.6 mm.
Con estos datos, es posible calcular el radio del neumtico sin carga, que ser:
r=h
n
+ = 113.75 + 177.8 = 291.55 mm
Este valor puede verse en el bloque Ro del diagrama de bloques.

D
LL

2
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Pcos()(l
2
+ hf
0
)
L + h
F
mx
=
2.2.2) Radio bajo carga.
Al aplicar carga al neumtico, ste se deforma aplastndose ligeramente, por lo que a la
hora de transformar el par en el eje a esfuerzo de traccin sobre el suelo no debe
considerarse el radio nominal, sino el radio deformado.

Este valor suele ser del orden del 90% del radio en vaco, por lo que se calcula r
c
= 0.9r.
Este valor se calcula en el modelo, y puede ser modificado fcilmente.

2.2.3) Radio efectivo.

A la hora de relacionar la velocidad de avance del coche con la velocidad de giro de la
rueda no es vlido el radio bajo carga, ya que hay que tener en cuenta los
microdeslizamientos producidos en la huella del neumtico, que causan que el mismo no
de justamente las vueltas que debera dar en rodadura perfecta, sino que en realidad de
alguna ms.

Al porcentaje de vueltas de ms que dan las ruedas se le denomina deslizamiento y se
suele denotar por . El radio efectivo es entonces r
e
= r(l-), que se calcula en la
simulacin. Se ha empleado un valor tpico de =0.03 (3%).

2.3.- Lmite de adherencia.

El lmite de adherencia viene dado por la ecuacin 2, que se reproduce aqu para mayor
comodidad:
(ec. 2)

Los valores empleados para calcular este valor son:

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- Coeficiente de rozamiento = 0.8, que es un valor tpico con firme seco y en
buen estado.
- Peso del vehculo P=1020 Kgf (Kg-fuerza), segn Autopista.
- Batalla L=2410 mm, dato suministrado por Autopista.
- Altura del CDG h=50 cm, valor no disponible y estimado por comparacin con
modelos de coche similares.
- Coeficiente de friccin por rodadura f
o
= 0.014 (valor tpico para turismos).
- El valor de la distancia de la vertical al CDG hasta el eje trasero, I
2
, se estima a
continuacin.

2.3.1) Distancias de los ejes al CDG.
Las distancias I
1
y I
2
(ejes delantero y trasero, respectivamente) se calculan mediante
equilibrio de momentos a partir del reparto de peso por ejes que, segn las mediciones de
Autopista, son 61.2% en eje delantero y 38.8% en eje trasero. Como el peso P del
vehculo acta sobre el CDG, tomando momentos en el eje trasero, debe cumplirse que:

P
P
L l l P L P
d
d
= =
2 2

Pl / P = 61.2L = 1475 mm
donde P
d
es el peso sobre el eje delantero. Por tanto, se emplea l
2
=1475 mm.
De aqu, l
1
= L-1
2
= 935 mm.

2.3.2) Valor del mite de adherencia.
Sustituyendo los valores obtenidos, se tiene que, en funcin de , el lmite de adherencia
vale para = 0.8:
F
mx
= 4222 cos() N
expresada en Newtons. Para llano, al estimar velocidades y aceleraciones, el lmite de
adherencia es 4.22 kN.
Prctica 2

JAC
21 de 21

2.4.- Fuerzas resistentes.
La fuerza gravitatoria no aporta nada nuevo, ya se estableci m = 1020 kg.

2.4.1) Fuerza de rodadura.
Ya se establecieron los parmetros de la relacin emprica empleada para su clculo
(ec.4), y que se reproducen aqu: f
o
=0.014, f
v
=5e-6 (s/m)
2
.

2.4.2) Fuerza aerodinmica.
Se estima mediante la ecuacin 5. Los datos necesarios son:
- densidad del aire: se toma un valor tpico =1.225 Kg/m3.
- rea frontal. Puede calcularse multiplicando la altura y la anchura del coche, que
segn Autopista son 1.39 y 1.62 m, respectivamente, obtenindose A
f
= 2.252 m
2
.
- Cx. No se ofrece este dato, por lo que se estima como Cx 0.33 por comparacin
con modelos de coches parecidos.
2.5.- Resto de parmetros.
Otros parmetros empleados son:
- las rpm a las que se cambia de marcha. Tras probar con varios valores, el
aprovechamiento del motor parece ptimo cambiando a 6500 rpm.
-el tiempo empleado en cambiar de marcha. Se ha tomado Tcambio=l s.

Una vez fijados todos los parmetros, pasamos a efectuar la simulacin, obtenindose los
siguientes resultados en lo que a prestaciones se refiere.

Prctica 2

JAC
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3.- RESULTADOS DE LA SIMULACIN.
3.1.- Simulacin con cambios de marcha perfectos.

Con el fin de apreciar la influencia del tiempo de cambio de marcha, primeramente se
hace una simulacin con cambio instantneo (Tcambio = 0), obtenindose la siguiente
evolucin temporal de la velocidad:

Figura 10: Velocidad/tiempo. Cambio instantneo.
Se observa lo siguiente. La evolucin de la velocidad es tpica, teniendo en cuenta el
aumento cuadrtico de las fuerzas resistentes a altas velocidades.
Se alcanzan los 100 Km/h al cabo de unos 8 segundos (10 que da idea de que simular sin
considerar el tiempo de cambio es demasiado simplificado), y la curva tiende hacia los
180 km/h de velocidad mxima, alcanzando 175 Km/h en el primer minuto.
Si se contina la simulacin, se puede ver que la velocidad no supera los 180 km/h.
Otro detalle importante es la pendiente casi constante de la velocidad en el primer tramo,
hasta los 40 km/h.
Prctica 2

JAC
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Esto es debido a que se rebasa el lmite de adherencia, (tener en cuenta que la
simulacin se hace a plena admisin, ya que emplea las curvas de par obtenidas en estas
condiciones), por lo que la fuerza de traccin se mantiene constante en l; como la
velocidad es an pequea, el efecto de las variaciones cuadrticas de las fuerzas
resistentes es pequeo y estas permanecen tambin aproximadamente constantes. Hasta
que no se cambia de marcha, el factor equivalente de masa tampoco vara, por lo que se
acelera con aceleracin constante, como se refleja en la grfica.
Veamos ahora la evolucin de la distancia recorrida. Se ofrece a continuacin.

Figura 11: Espacio/tiempo con cambios perfectos.

En cuanto al espacio recorrido, el primer kilmetro se recorre en 31 segundos, y en los
primeros l0 segundos se recorren unos 200 m. Estos valores tampoco son fiables debido
a la consideracin efectuada de cambio instantneo.
A continuacin veremos los resultados para un tiempo de cambio de 1 segundo, y los
estudiaremos ms a fondo.

Prctica 2

JAC
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3.2- Simulacin con cambios realistas.
La curva velocidad/tiempo obtenida puede verse en la figura 12 de la pgina siguiente,
desde 0 hasta los 80 segundos. Se aprecia claramente el efecto de los cambios de
marcha reales, en los que se pierde velocidad durante el tiempo que dura el cambio. Se
parte con la primera velocidad, acelerando con esfuerzo mximo (recordemos el lmite de
adherencia) hasta casi los 50 km/h. Se cambia a segunda y se mantiene hasta los 80
km/h. En tercera se llega a los 120 km/h, y con cuarta se aguanta hasta los 160 km/h (hay
que tener en cuenta que se est forzando el motor hasta 6250 vueltas).

Figura 12: Velocidad/tiempo con cambio real.

Se aprecia que la velocidad mxima no llega a los 180 km/h especificados por el
fabricante (con los parmetros establecidos; modificando rozamientos o el Cx asumidos
podemos modificar este mximo) aunque se aproxima bastante (se queda en unos 175
km/h). Por tanto, podemos quedarnos con un valor aproximado de velocidad mxima

Prctica 2

JAC
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V
mx
175 km/h.
Para ver las prestaciones en cuanto a aceleracin emplearemos el primer tramo de la
curva, que se ofrece a continuacin con mayor resolucin.

Figura 13: Curva velocidad/tiempo con cambio real.

Podemos ver que se alcanzan los 100 km/h antes de los 11 segundos. Midiendo el punto
de corte y escalando, se obtiene con ms precisin el valor que tomaremos como
estimacin:
Aceleracin de 0 a 100 km/h 10.7 segundos.

Prctica 2

JAC
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En cuanto al espacio recorrido, la evolucin temporal es la siguiente:

Figura 14: Espacio/tiempo con cambio no real.
Suelen considerarse los datos de aceleracin de 0 a 400 m y de 0 a 1 km. Los valores
obtenidos son
Aceleracin de 0 a 400 m 17.7 segundos
y
Aceleracin de 0 a 1 km 33.1 segundos.

valores que sitan al Accent en buen lugar, para tratarse de un 1500 cc.

Prctica 2

JAC
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3.3.- Curvas de fuerza resistente en funcin de la velocidad.
Para estimar estas curvas empleamos el bloque de clculo de fuerzas ( que se muestra
en la figura 3), emplendolo de forma aislada para acelerar el proceso: en la entrada de V
se le introduce una rampa de cero a la velocidad mxima de estudio ( en este caso 180
km/h), y las tres fuerzas resistentes de salida se suman para formar la fuerza resistente
total. Haciendo esto para varios valores de la pendiente, J, por ejemplo 0, 5%,
10%,20%,30%,40% y 50% (ya por encima de la pendiente mxima) se obtienen las
curvas de la figura 15:

Figura 15: esfuerzo resistente en funcin de la velocidad.

Puede verse la dependencia cuadrtica con la velocidad ( debida principalmente a las
fuerzas de rozamiento aerodinmico), as como el aumento en el origen de las curvas al
aumentar la componente gravitatoria. Notar que para pendientes por encima del 30% los
esfuerzos son ya muy importantes incluso para bajas velocidades.

Prctica 2

JAC
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(rad)
- J (%) -
0
0
0.1
10
0.197
20
0.291
30
0.38
40
Fmx (N), =0.8 4222 4200 4140 4044 3920
Fmx (N), =0.4 2111 2100 2070 2022 1960
3.4.- Curvas de esfuerzo motor en funcin de la velocidad y relacin de
transmisin.
Si llevamos el motor desde ralent hasta el mximo de vueltas (6500) para cada relacin
de transmisin y representamos el esfuerzo motor en llanta frente ala velocidad del
Accent, obtenemos la curva que aparece en la figura 16. En ella representamos tambin
el lmite de adherencia para varias pendientes (calculado por la ecuacin 2, y que
sustituyendo los parmetros del vehculo es F
mx
= 4222 cos, con =0.8, y F
mx
= 2111
cos para =0.4 (firme mojado y resbaladizo); su valor se ofrece en la tabla 3.

Tabla 3: lmites de adherencia

Prctica 2

JAC
29 de 29
Puede comprobarse como para los valores tomados en el clculo del lmite de
adherencia, para =0.8 todo el recorrido a plena admisin en primera se realiza
derrapando, ya que se supera el lmite de adherencia. Al cambiar a segunda se recupera
la adherencia, puesto que el esfuerzo motriz en llanta cae por debajo del lmite. Esto se
coment al hablar de la evolucin temporal de la velocidad. Para =0.4 (firme mojado y
resbaladizo) se supera el lmite de adherencia hasta para los valores de par mayores en
3 velocidad (siempre a plena admisin, claro).

3.5.- Pendiente mxima.

Para estimar la pendiente mxima superable podemos superponer las curvas de fuerza
motriz lmite de adherencia y fuerzas resistentes) con el fin de tener una idea de entorno a
qu valores de la pendiente estar este valor. En la figura 17 pueden verse estas fuerzas:

Figura 17: Esfuerzos motores, resistentes y lmite de adherencia.
Prctica 2

JAC
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Puede apreciarse que lo que va a limitar la pendiente mxima va a ser la adherencia, no
la fuerza motriz disponible ya que una vez se ha alcanzado un rgimen de vueltas
aceptable el esfuerzo motor supera ampliamente las fuerzas resistentes (en primera
velocidad). En cambio, el lmite de adherencia ms alto (para =0.8) no supera una
determinada pendiente (en tomo al 40 % ).
Una vez que tenemos una idea del valor mximo de la pendiente procederemos a estimar
ste con mayor exactitud.
Caben dos situaciones muy distintas: encontrar una pendiente circulando o tener que
arrancar desde cero en una pendiente. El comportamiento del vehculo es muy distinto.

3.5.1) Pendiente mxima de arranque.
A continuacin pasamos a estimar la pendiente mxima que puede superar el Accent,
partiendo desde parado estando ya en la rampa. El problema que surge aqu es que el
par motor a pocas revoluciones (precisamente las condiciones que encuentra el coche en
el arranque) es muy bajo (puede verse extrapolando las curvas de esfuerzo en llanta en
primera velocidad hacia los 2 o 3 Km/h, o bien extrapolando la de par motor hacia las 500
vueltas ), y es insuficiente para comenzar a hacer avanzar el vehculo a partir de cierta
pendiente. Para ello es indiferente que el cambio sea realista o no, puesto que en el lmite
no debe pasar de la primera velocidad. La forma de estimar esta pendiente es repetir los
primeros segundos de varias simulaciones, cada vez a ngulos mayores, hasta que se
aprecie que la velocidad no aumente de cero; en ese momento, se llegar a la pendiente
mxima.
Comenzamos a aumentar los valores de la pendiente, (ya corregir los valores de la
adherencia mxima, aunque no se va a llegar a superarla). Se observa que el Accent va
tardando ms en acelerar, hasta que empieza a "quedarse" en las marchas ms altas. Por
ejemplo, para una pendiente del 20% aproximadamente (=0.2 rad), el Accent se ahoga
tras cambiar a tercera, como puede verse en la figura siguiente:

Prctica 2

JAC
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Figura 18: Velocidad/tiempo y fuerza/tiempo. =0.2

Podemos tomar entonces la pendiente mxima en tercera como el 20%. En la figura 17
puede comprobarse que, efectivamente, para pendientes de este tipo el motor no puede
recuperar en tercera si se encuentra a bajas vueltas (nada ms cambiar).

Se ve claramente la disminucin de velocidad: para 10 s, la velocidad es ya de slo 60
Km/h. Tambin empiezan a aparecer problemas de arranque: a bajas vueltas ( en tomo a
1000 / 1500 rpm), el par es pequeo y cuesta arrancar. En la segunda curva (la pequea)
de la figura 18 puede verse tambin la fuerza motriz; el lmite de adherencia ( que ahora
es 4137 N) se ve como un aplanamiento de la curva de fuerza, y vemos que no se
alcanza hasta que el motor se recupera y comienza a dar valores de par altos (hacia las
2250 vueltas, viendo la curva de par del motor); entonces, comienza a derrapar.

Prctica 2

JAC
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Cuando se cambia a tercera, el esfuerzo motriz en rueda cae por debajo de los esfuerzos
resistentes, y la velocidad ya no puede aumentar ms. La velocidad mxima a la que el
Accent podra subir esta cuesta sera de 80 km/h, en segunda (y con el motor al lmite: a
esta moderada velocidad, la ventilacin es pobre).
Si seguimos aumentando la pendiente, vemos que en seguida comienzan a agravarse los
problemas de arranque, de forma que el motor tarda cada vez ms tiempo en recuperarse
y rebasar las 2500 vueltas. A partir de una pendiente del 29%, variaciones en la tercera
cifra decimal de causan ya muy grandes variaciones en el tiempo de recuperacin. Para
= 0.291, el motor no es capaz de vencer la fuerza gravitatoria y el coche comienza a
avanzar hacia atrs ( en la simulacin; lo que ocurrira en realidad es similar: el motor se
calara y si no se frena el coche desciende). Por ejemplo, para = 0.2905, ya muy en el
lmite, la evolucin de la velocidad y del esfuerzo de traccin es la siguiente:

Figura 19: velocidad y fuerza vs. tiempo para = 0.2905
Puede verse que el Accent tarda ya casi 6 segundos en comenzar a levantar
aceptablemente su velocidad: el motor aumenta muy lentamente de vueltas. De hecho,
para = 0.2907 ya no es capaz de recuperarse. Tambin es mucho ms patente esta
situacin lmite en la curva de fuerza, donde se aprecia que la recuperacin no ocurre
Prctica 2

JAC
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hasta por encima de los 5 segundos; una vez que recupera, tambin se supera el lmite
de adherencia hasta cambiar a segunda. Por tanto, podemos situar la pendiente mxima
arrancable para un ngulo =0.2905, lo que corresponde aun pendiente porcentual
mxima 100tan() = 29.89. Esto es:

Pendiente mxima en arranque 29.9%

3.5.2) Pendiente mxima con el motor a rgimen ptimo de vueltas (pendiente
mxima absoluta).

Por supuesto que el vehculo puede subir pendientes superiores al 30%, pero para ello la
pendiente debe comenzar cuando el coche ya se halla en movimiento ( de forma que al
comenzar la pendiente las rpm del motor puedan situarse en la zona media, donde el par
es aceptable).
Para simular esto, dejamos acelerar al coche con pendiente nula hasta que se alcanzan
unos 30 Km/h (lo que sita al motor por encima de las 4000 rpm, cerca del par mximo,
en primera velocidad); entonces se pausa la simulacin y se modifica el valor del ngulo
de inclinacin (y del lmite de adherencia, que influye decisivamente en este caso),
reanudndose de nuevo la simulacin con la pendiente deseada. El efecto es el
equivalente a entrar de repente en una pendiente. Ajustando como antes el valor de
hasta que veamos que la velocidad no puede aumentar ms, tendremos el valor buscado
de la pendiente.
Si hacemos esto, vemos el marcado efecto sobre el aumento de la velocidad que tiene el
entrar en la rampa. Por ejemplo, en la figura siguiente puede apreciarse, para = 0.321 -
esto es, una pendiente del 33%- en la que se entra circulando en primera a 45 km/h que,
aunque sobrado en primera velocidad, cuando el Accent cambia a segunda ya se ha
Prctica 2

JAC
34 de 34
alcanzado el lmite de esta velocidad y se tarda mucho en recuperar; con un ngulo muy
ligeramente mayor, ni siquiera recupera ya en segunda:

Figura 20: pendiente mxima en segunda velocidad.

Por tanto, podemos decir que la pendiente mxima en segunda velocidad es del 33%.
Esto puede comprobarse en la figura 17, donde para una velocidad de unos 33 km/h
(donde entra la segunda) la curva de esfuerzo, aunque por debajo del lmite de
adherencia, quedara tambin por debajo de la curva de esfuerzo resistente
correspondiente al 34% por ejemplo.
Si continuamos aumentando la pendiente, la curva de esfuerzo resistente de la figura 17
va aumentando sus valores hasta que corta (a la velocidad en la que entramos en la
pendiente) con el lmite de adherencia.
Tendremos el coche derrapando, porque hay fuerza motriz disponible en llanta pero el
lmite de adherencia impone la fuerza motriz disponible para el movimiento, y esta se
iguala con las fuerzas resistentes. Ajustando los valores de la pendiente, se llega al lmite
buscado para 0.394, momento en el cual el aumento de la velocidad es ya
despreciable, como se ve en la figura 21:

Prctica 2

JAC
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Figura 21: pendiente mxima.
En el momento en que encontramos la pendiente, a una velocidad de 36 km/h, la fuerza
motriz til (igual al lmite de adherencia) se iguala con la fuerza resistente, por lo que la
aceleracin se hace prcticamente nula y la velocidad deja de aumentar. Podemos tomar
entonces la pendiente mxima como 100 tan(0.394)=41.57%:

Pendiente mxima 41.57%.

que es bastante mayor que la pendiente arrancable.

Si dispusiramos de adherencia sin lmite y la nica limitacin fuese el esfuerzo motriz, la
pendiente superable (si entramos en ella a una velocidad de unos 35 km/h en primera,
donde disponemos del par mximo) sera bastante mayor, del orden del 60% si
atendemos a la grfica 17 y olvidamos el lmite de adherencia. El Accent anda, pues,
sobrado de fuerza en primera velocidad. En cualquier caso, incluso para un coeficiente de
rozamiento ptimo =1, la adherencia disponible es de a lo ms 5277 N, por lo que la
pendiente superable en este caso sera superior al 50%.

Prctica 2

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30

r
c
Una manera de conseguir superar, en condiciones normales de adherencia, pendientes
superiores al 41% , es aumentar el peso del vehculo metindole carga. Al aumentar el
peso, el lmite de adherencia tambin aumentar (aunque tambin lo harn las fuerzas
resistentes gravitatoria y por rodadura), alcanzndose un nuevo punto de equilibrio por
encima del anterior. Esta pendiente mxima del 41% es, pues, con el peso nominal (slo
carburante y conductor).

3.6.- Escalones de velocidad.
Para terminar con la evaluacin de prestaciones, podemos representar la evolucin de las
vueltas del motor con la velocidad del vehculo, lo que da una recta para cada marcha
cuya pendiente es proporcional al valor de la relacin de la relacin de transmisin (
concretamente, despejando de la ec. 8)
pend=E
c
E
i

Adems, esta grfica nos sirve para calcular a qu vueltas est girando el motor para
cada velocidad y marcha del coche. Se ofrece en la figura 22 .

Figura 22: escalones de velocidad.
Prctica 2

JAC
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Por ejemplo, para circular a 100 km/h podemos hacerlo en tercera (a 5200 rpm), en cuarta
(a 3900 rpm) o en quinta (a 3300 rpm). El punto ptimo de consumo es circulando a 90
km/h en quinta (a 3000 rpm ). Se puede apreciar que el Accent tiene carcter deportivo en
que las relaciones totales de transmisin son bastante cortas (el motor trabaja a vueltas
ms altas para una misma velocidad que en un coche con carcter tranquilo, que lleva
relaciones de marchas ms largas ).
Las velocidades mximas en cada velocidad son 47 km/h en primera, 81 km/h en
segunda, 120 km/h en tercera, 160km/h en cuarta y la velocidad mxima de 175 km/h en
quinta (llegando hasta 6250 rpm).
En cuanto a velocidades de crucero o de circulacin, sin forzar el motor (a unas 3000
vueltas) son 23 km/h en primera, 39 en segunda, 58 en tercera, 76 en cuarta y 90 km/h en
quinta.

Prctica 2

JAC
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4.- COMPARACIN DE LAS PRESTACIONES OFRECIDAS POR EL FABRICANTE

Para finalizar, resumiremos las prestaciones obtenidas y las compararemos con las que el
fabricante ha declarado como oficiales y las obtenidas por Autopista.
4.1.- Veloci4ad mxima.

En el apartado 3.2 obtuvimos que la velocidad mxima tenda asintticamente hacia poco
ms de 175 km/h, pero que no llegaba a los 180 km/h.

La velocidad mxima que declara el fabricante son 180 km/h. La diferencia puede deberse
a los siguientes factores:

- en primer lugar, la cifra 180 suena a muy redonda, es muy posible que el
fabricante la haya redondeado siendo en realidad 177 o de ese orden.

- en segundo lugar, la estimacin de los esfuerzos aerodinmicos que priman a
alta velocidad se ha hecho suponiendo un valor de Cx=0.33. Es posible que el
Cx real del Accent sea algo ms bajo (del orden de 0.31 o 0.32), lo que
permitira alcanzar velocidades mximas algo mayores.

4.2.- Aceleracin.
Se ha obtenido que el tiempo necesario para pasar de 0 al 100 km/h ( con un tiempo de
cambio de marcha de 1 segundo) era de 10.7 segundos. El fabricante dice que son 10.5
segundos. La diferencia es pequea y puede deberse a los siguientes aspectos: -el
conductor cambia algo ms rpido que en 1 segundo.

Prctica 2

JAC
39 de 39
- El lmite de adherencia real es algo superior a los 4222 N obtenidos (bien
porque es algo mayor de 0.8, bien porque la altura del centro de gravedad es
superior a los 50 cm supuestos, bien por el error cometido al emplear la ec.2 -
que es una aproximacin - para calcularla), lo que permita disponer de una
mayor aceleracin inicial (limitada como vimos por el lmite de adherencia, ya
que a plena admisin este se supera ampliamente en primera velocidad).

- La estimacin de las fuerzas resistentes por rodadura a bajas velocidades no es
exacta, sino que tambin es una aproximacin, y estas pueden ser algo
menores que las calculadas.

En cuanto a las aceleraciones entre 0 y 400 m y entre 0 y 1 km, se obtuvo que eran
respectivamente 17.7 y 33.1 segundos; Autopista declara 17.86 y 33.31 segundos. Los
valores son muy aproximados, y las diferencias pueden deberse a los factores
anteriormente expuestos.
En cuanto a los valores de mxima pendiente, ni el fabricante ni Autopista ofrecen ningn
dato, por lo que tendremos que creemos estos.

5.- RESUMEN DE PRESTACIONES.
Como resumen final, los valores obtenidos son:
- Velocidad mxima: 175 km/h.
- Aceleraciones:
- 0 a 100 kmlh: 10.5 seg.
- 0 a 400 m: 17.7seg.
- 0 a 1000 m: 33.1 seg.
-Pendientes mximas:
- Arrancable: 29.9%
- Recuperable en tercera: 20%
- Recuperable en segunda: 33%
- Mxima: 41.57%
Prctica 2

JAC
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- Velocidades mximas (6250 rpm):
- En primera: 47 kmlh
- En segunda: 81 kmlh
- En tercera: 120 kmlh
- En cuarta: 160 kmlh
- En quinta: 175 kmlh
- Velocidades de crucero (3000 rpm):
- En primera: 23 kmlh
- En segunda: 39 kmlh
- En tercera: 58 kmlh
- En cuarta: 76 kmlh
- En quinta: 90 kmlh

Prctica 2

JAC
41 de 41
CALCULO DE LAS PRESTACIONES DE UN AUTOMVIL MEDIANTE SIMULACIN
POR ORDENADOR

Para la realizacin de la prctica se necesita el siguiente material:

Un disquete de 3 formateado.
Seleccionar un vehculo de cualquier revista sobre automviles ( Autopista, Solo-
auto, etc...) y determinar los siguientes datos del mismo :

Curva: par motor / revoluciones (hacer una tabla como la que se
indica a continuacin con el mximo nmero de puntos posibles.)

Rgimen de motor (rpm) 1000 1500 2000 2500
Par motor (Nm) 12 14 18 20

Peso del vehculo y reparto de pesos por eje
Caractersticas del neumtico (las necesarias para obtener el radio
del mismo)
Relacin de transmisin de cada una de las velocidades de la caja y
relacin final
Coeficiente aerodinmico
rea frontal del vehculo (se puede obtener multiplicando el alto por
el ancho del mismo mediante el factor de correccin adecuado)
Rgimen de potencia mxima.
Rgimen de par mximo

Si se tiene problemas para conseguir alguno de los datos, se intentar arreglar el
da de la prctica.
Con estos datos se determinaran las prestaciones del vehculo elegido y se
compararan con los resultados obtenidos en la prueba de la revista.
El alumno deber presentar una memoria de la prctica donde aparezcan los datos
del vehculo analizado, completar la tabla adjunta, comentar los resultados e intentar
justificar las diferencias con la prueba realizada en la revista. Si la diferencia es mayor del
5 %, intentar minimizar el error actuando en los parmetros que se crean conveniente y
justificando los cambios realizados.

Prctica 2

JAC
42 de 42
MEMORIA RESUMEN DE LA PRCTICA DE
PRESTACIONES

Apellidos y Nombre:_________________________________

Grupo de Prcticas: _________________________________

PARMETRO Datos Obtenidos Datos Fabricante ERROR %
VELOCIDAD
MXIMA (km/h)

MXIMA
PENDIENTE EN
EL ARRANQUE

MXIMA
PENDIENTE EN
MARCHA

La velocidad mxima se calcula al rgimen de potencia mxima.

Datos Obtenidos Datos Fabricante
PARMETRO Tiempo (s) Espacio (m) Tiempo (s) Espacio (m)
ACELERACIN DE
0 A 60 km/h

ACELERACIN DE
0 A 80 km/h

ACELERACIN DE
0 A 100 km/h

ACELERACIN DE
0 A 120 km/h

ACELERACIN DE
0 A 140 km/h

ACELERACIN DE
0 A 160 km/h

Datos Obtenidos Datos Fabricante
PARMETRO Tiempo (s) Velocidad Salida
(km/h)
Tiempo
(s)
Velocidad Salida
(km/h)
ESPACIO DE 0 A
400 m

ESPACIO DE 0 A
1000 m

Nota: Esta hoja deber ser entregada al profesor al final de la prctica
debidamente cumplimentada de forma individual

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