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DERECHO AERONAUTICO:

INTRODUCCION
El Derecho Aeronutico regula el transporte areo, el espacio areo, los aeropuertos, la carga
area, etc. Es decir, la actividad aeronutica
Es uno de los derechos que mayor reglamentarismo tiene por el tema de la seguridad. (los
aeropuertos son similares porque cumplen reglamentaciones internacionales).
El Derecho Aeronutico es un conjunto de normas y principios de Derecho Pblico y de
Derecho Privado, de orden interno e internacional, que regula la actividad aeronutica.

AMBITO DE APLICACIN
El Derecho Aeronutico regula el espacio areo. El art. 1 del Cdigo Aeronutico establece:
Este cdigo rige la aeronutica civil en el territorio de la Repblica Argentina, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio areo que los cubre....
En el espacio ultraterrestre se aplica el Derecho Espacial
En el Derecho Aeronutico los Estados ejercen soberana sobre su espacio areo, en cambio,
en el Derecho Espacial, no porque los Estados no pueden hacer ejercicio de soberana sobre la
Luna ni sobre los cuerpos celestes porque eso es patrimonio comn de la humanidad. Entonces,
son dos derechos distintos que rigen dos materias distintas y, por supuesto, las consecuencias
son distintas.
Si bien est determinado jurdicamente que el Derecho Aeronutico rige la actividad
aeronutica y que el Derecho Espacial rige la actividad espacial, lo que no est determinado - y
tampoco hay consenso - , es dnde est la divisin fsica entre el mbito de aplicacin de estos
dos derechos.
El mismo Cdigo trae la definicin de la aeronutica civil en el art. 1: A los efectos de este
cdigo, aeronutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves
privadas y pblicas, excluidas las militares.
La aeronutica militar tiene su reglamentacin exclusiva. Excepcin, el Cdigo Aeronutico
establece en el art. 1 que las normas relativas a circulacin area, responsabilidad, bsqueda,
asistencia y salvamento tambin son aplicadas para las aeronaves militares.
Se aplican tambin a las aeronaves militares las normas relativas a la circulacin area porque
el espacio areo es nico,
Tambin son uniformes las normas referidas a la responsabilidad porque si se produce un
dao, deber repararse, no importando qu aeronave est involucrada.
Y tambin estn unificadas las normas que regulan acerca de la bsqueda, asistencia y
salvamento por razones de solidaridad, y humanitarias. Estas tres figuras constituyen lo que se
denomina socorro aeronutico.

FUENTES DEL DERECHO AERONAUTICO
El Derecho Aeronutico tiene como fuente los Convenios Internacionales y normas de
legislacin interna, la doctrina, la costumbre y la jurisprudencia. La fuente ms importante del
Derecho Aeronutico son los Convenios Internacionales y la legislacin interna de cada Estado.
CONVENIOS INTERNACIONALES:
MULTILATERALES: a su vez pueden ser:
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a) Generales: hay un solo convenio general, la Convencin de Chicago de 1944, que es
multilateral porque son muchas las partes que adhieren al mismo; y tiene como
antecedente al Convenio de Pars de 1919.
b) Especiales: los Convenios especiales regulan un tema especfico del Derecho
Aeronutico.

2- BILATERALES: son los convenios de intercambio de derechos de trfico. Son contratos de
adhesin. Se completan con los nombres de los Estados, la lnea area que interviene, el nmero
de frecuencia y cul es la ruta. El modelo del contrato esta incluido en el Convenio de Chicago.

LEGISLACION INTERNA:
Fuente ms importante, Cdigo Aeronutico (Ley 17.285). Ms decretos, reglamentos, leyes,
circulares de Fuerza Area, etc. Por razones de seguridad y uniformidad se busca reglamentar
todas las situaciones posibles.
COSTUMBRE, DOCTRINA Y JURISPRUDENCIA: Son fuentes subsidiarias.

SISTEMA DE FUENTES Y AUTONOMIA DEL DERECHO AERONAUTICO
El art. 2 del Cdigo Aeronutico cumple una doble funcin: se refiere a las fuentes del Derecho
Aeronutico y, por otro lado, determina la autonoma del Derecho Aeronutico.
El art. 16 del Cdigo Civil establece: Si una cuestin civil no puede resolverse, ni por las
palabras, ni por el espritu de la ley, se atender a los principios de leyes anlogas; y si an la
cuestin fuere dudosa, se resolver por los principios generales del derecho, teniendo en
consideracin las circunstancias del caso.
Por el tecnicismo que caracteriza al Derecho Aeronutico, el Cdigo Aeronutico establece un
sistema de fuentes distinto, no significa que deja sin efecto al art. 16 del Cdigo Civil, sino que
primero nos indica que si una cuestin no estuviese prevista en el Cdigo Aeronutico, se
resolver por los principios generales del Derecho Aeronutico y por los usos y costumbres de la
actividad area, y si as y todo no se puede resolver, recin ah se recurre al Derecho Civil.
El art. 2 del Cdigo Aeronutico establece: Si una cuestin no estuviese prevista en este
cdigo, se resolver por los principios generales del derecho aeronutico y por los usos y
costumbres de la actividad area; y si an la solucin fuese dudosa, por las leyes anlogas o
por los principios generales del derecho comn, teniendo en consideracin las circunstancias del
caso.
Las normas del libro 1 del Cdigo Penal se aplicarn a las faltas y los delitos previstos en
este cdigo, en cuanto sean compatibles.
Entonces, el art. 2 del Cdigo Aeronutico fija primero las fuentes del Derecho
Aeronutico y despus se recurre a las fuentes del Derecho Civil.
La otra funcin que tiene el art. 2 es determinar la autonoma del Derecho Aeronutico
porque fija principios especficos para este derecho.

CARACTERISTICAS DEL DERECHO AERONAUTICO
1- INTERNACIONAL: Porque la legislacin interna recepta todos los principios internacionales que
rigen el Derecho Aeronutico.
3- REGLAMENTARISTA: Por el carcter tcnico de las situaciones que regula.
4- DINAMICO: Por los avances tecnolgicos, y econmicos.
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5- AUTONOMIA:
a) Didctica: hay muy pocos lugares del mundo donde se estudia Derecho Aeronutico como
especializacin.
b) Legislativa: tiene sus propias normas
c) Cientfica: Hay organismos internacionales propios como la OACI o la CLAC (Comisin
Latinoamericana de Aviacin Civil). Organismos Internacionales que se dedican al estudio
especfico del Derecho Aeronutico (por ejemplo: en la Argentina est la sede de la
Asociacin Latinoamericana de Derecho Aeronutico y Espacial, en Madrid est la sede del
Instituto Latinoamericana de Derecho Aeronutico y Espacial). Otro organismo internacional
importante es IATA (Asociacin Internacional de Transportadores Areos) y nuclea a los
transportadores areos. Su labor ms importante es tratar de imponer topes mnimos a los
pasajes para evitar el dao, la competencia desleal.



LIBERTADES DEL AIRE
Los Estados ejercen soberana plena y exclusiva sobre sus espacios areos. Este es un
principio absoluto.
Si los Estados aplicaran este principio taxativamente, no podran volar aviones de un Estado
por sobre el espacio areo de otro. Para evitar esto y fomentar la circulacin area es que se
establecieron las denominadas libertades del aire, 9 en total.
El Convenio de Chicago consagra la soberana completa y exclusiva, a su vez, permite que los
Estados sobrevuelen el territorio de otro Estado, y por ltimo permite que los Estados realicen
escalas sin fines comerciales. Incluye dos acuerdos (Acuerdo de Trnsito, Acuerdo de Transporte)

1- ACUERDO DE TRANSITO:
Este Convenio contiene las libertades de trnsito o libertades no comerciales (porque no se realiza
ningn acto de comercio). Los Estados ratificaron estas libertades del aire, porque no les traa
ningn perjuicio econmico.
Primera libertad: LIBERTAD DE SOBREVUELO O DE PASAJ E INOFENSIVO
Segunda libertad: LIBERTAD DE REALIZAR ESCALAS TECNICAS SIN FINES
COMERCIALES. Ejemplo, la escala tcnica sin fines comerciales ms comn es el
aprovisionamiento de combustible; toda aeronave tiene autonoma de vuelo, la capacidad que
tiene para volar sin reaprovisionamiento de combustible.

2- ACUERDO DE TRANSPORTE:
Repite la 1 y la 2, e incluye 3 libertades ms (3, 4 y 5). Los Estados no ratificaron de
manera general. En consecuencia, estas libertades se negocian mediante tratados bilaterales
Los tratados bilaterales, denominados de intercambio de derecho de trfico, se registran en la
OACI. Se intercambian derechos.
Ejemplo I: se firma un tratado bilateral entre Argentina y Estados Unidos. Argentina negocia
con Estados Unidos que Aerolneas Argentinas como lnea de bandera (la lnea de bandera es la
lnea area, compaa area u operador areo -son trminos indistintos-) va a realizar 5
frecuencias (una frecuencia es la cantidad de vuelos de ida y vuelta) entre Miami - Buenos Aires,
lo que significa que Aerolneas Argentinas va a tener 5 vuelos Buenos Aires - Miami - Buenos
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Aires por semana (generalmente las frecuencias son semanales), y a su vez Estados Unidos
negocia que a travs de sus lneas de bandera va a tener vuelos Buenos Aires - Atlanta con
frecuencia diaria mediante Delta, Miami - Buenos Aires mediante American Airlines y Washington -
Buenos Aires mediante United Airlines. Esto no quiere decir que los aviones de uno y de otro
Estado van a hacer vuelos exactamente iguales, porque por ejemplo Argentina puede decir que no
le conviene hacer vuelos a Washington porque no llenara los aviones, ya que Aerolneas
Argentinas est operando con aviones grandes; entonces Argentina puede elegir fijar la frecuencia
Miami - Buenos Aires porque sabe que es la ruta en la cual llena el avin.
Ejemplo II: Aerolneas Argentinas no tiene ms vuelos directos a Pars, entonces le conviene
que Air France cubra la ruta diaria en vuelo directo. Aerolneas Argentinas tiene que hacer la ruta
Buenos Aires - Madrid y, con Iberia, Madrid - Pars.
Cada Estado negocia lo que ms le conviene; lo que nunca va a hacer un Estado es dar todas
las rutas y no volar con aviones de lnea de ese Estado. Si un Estado tiene una gran flota,
obviamente tendr que negociar ms.
Ejemplo: Lan Chile en este momento es la lnea ms grande de Latinoamrica (a tal punto que
es la nica lnea area latinoamericana que cotiza en la Bolsa de Nueva York), tiene una sola
lnea de carga que es Lan Cargo y por la gran cantidad de aviones que tiene puede decidir tener
ms frecuencias de vuelos.
Por lo tanto, la 3, 4 y 5 libertad no se negocian por acuerdos multilaterales porque
nadie le va a otorgar la plena libertad a una lnea area, no le va a permitir que haga lo que
quiera. La flota de American Airlines supera todas las flotas de todas las lneas areas de
Latinoamrica, con lo cual es imposible competir con las lneas areas americanas en el
tema de flotas, y por eso precisamente es que se negocia y ningn Estado va a otorgar
plena libertad y decidir no volar.
Este es el motivo por el cual el Acuerdo de Transporte no se acord de manera multilateral
como el Acuerdo de Trnsito, pues haba intereses comerciales que haba que renegociar.

Primera libertad: LIBERTAD DE SOBREVUELO O DE PASAJ E INOFENSIVO.
Segunda libertad: LIBERTAD DE REALIZAR ESCALAS TECNICAS SIN FINES
COMERCIALES.

Tercera libertad: LIBERTAD DE EXPORTACION.
La libertad de exportacin es la de desembarcar pasajeros, correo, equipaje o carga tomados en
el Estado de matrcula de la aeronave.
Ejemplo: tiene que ser un avin de Aerolneas Argentinas que desembarque pasajeros, correo
o carga tomados en el Estado de matrcula (Argentina, ya que una aeronave de Aerolneas
Argentinas est matriculada en la Argentina). Esta libertad le permite a la Argentina llevar
pasajeros, correo, equipaje o carga desde la Argentina en un avin argentino a otro pas. O bien le
permite a Lan Chile tomar pasajeros en Santiago de Chile y bajarlos en Miami, o bien a un avin
de Air France tomar pasajeros en Pars y bajarlos en Madrid.
De exportacin porque consiste en que se sacan pasajeros, correo o equipaje del Estado
de matrcula de la aeronave. Tiene que coincidir la matrcula de la nacionalidad de la
aeronave con el Estado del que salieron los pasajeros o el correo o el equipaje.
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No interesa lo que la aeronave trae dentro, o la nacionalidad de los pasajeros que transporte,
sino que lo que se exige es que la matrcula de la aeronave y el pas del que sali la aeronave
coincidan.

Cuarta libertad: LIBERTAD DE IMPORTACION.
La libertad de importacin (inversa de la anterior) consiste en tomar pasajeros, correo,
equipaje o carga destinados al Estado de matrcula de la aeronave. Es necesario negociar la 3
libertad y la 4 libertad en conjunto.
Ejemplo: En nuestro pas sucedi una vez que en un acuerdo bilateral se olvidaron de poner la
4 libertad, con lo cual tendra que volver el avin de uno de los Estados vaco; por ejemplo: si un
avin de Aerolneas Argentinas hace un vuelo Buenos Aires - Madrid y no se negoci la 4
libertad, tiene que volver el avin de Aerolneas vaco para salir de vuelta lleno de Buenos Aires.

Quinta libertad: es la combinacin de la 3 y la 4 libertad, pero SE PERMITE UNA
ESCALA EN UN PUNTO INTERMEDIO DENTRO DE UNA RUTA RAZONABLEMENTE
DIRECTA.
Las rutas areas ya estn fijadas y se fijan en razn de la distancia ms corta a los efectos
de utilizar la menor cantidad de combustible y llegar ms rpido. Esta libertad establece que la
escala slo puede hacerse dentro de una ruta razonablemente directa. En el lugar de escala
pueden subir y bajar pasajeros.
Ejemplo: Si se negoci la 3 y la 4 libertad para la ruta Buenos Aires - Miami, esta libertad me
permite hacer una escala en Ro., lo que significa que en un vuelo Buenos Aires - Miami no se
puede hacer escala en Quito (Buenos Aires - Quito - Miami) porque Quito no es un punto
intermedio de una ruta directa, eso es explotar otra ruta, que de seguro est otorgada a otros
Estados. De igual modo, no se puede hacer una ruta Buenos Aires - Miami con una 5 libertad en
Los Angeles.

Para que sea posible esta libertad debe haber intervencin del tercer Estado al que pertenece
el lugar de escalan tiene que brindar su consentimiento. No es forma parte del tratado, porque el
tratado bilateral se firma entre los dos Estados que tienen el destino final.

Sexta libertad: consiste en IR UN PUNTO MS ALL CERCANO.
Es doctrinaria, no fue incluida en el Convenio de Chicago, pero los Estados igualmente la
negocian.
Ejemplo I: tenemos firmado con Air France un tratado por el cual hace el trayecto Pars - Buenos
Aires con frecuencia diaria. Entonces, el avin de Air France llega a Buenos Aires y sigue hasta lo
que se denomina un punto ms all, a Santiago de Chile, y si alguien toma el avin en Buenos
Aires, ese avin viene de Santiago de Chile. Es decir, si bien el punto terminal es Pars - Buenos
Aires, se le permite a la lnea area, con consentimiento del Estado (en este caso, Chile) hacer lo
que se denomina un punto ms all, pero ese punto ms all tiene que ser cercano, es decir, Air
France no podr tener el punto ms all en Lima, Quito o Bogot. Y por otra parte, existe el punto
ms all en el tramo Pars - Buenos Aires y no existe el punto ms all Buenos Aires - Pars
porque Pars es el punto terminal de Air France; si Air France quiere hacer un punto dentro de su
pas, ya se trata de un cabotaje y, adems, como Francia es parte de la Unin Europea, se
entiende que todos los pases de la Unin Europea tienen un solo espacio areo, con lo cual no
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podr hacer un punto ms all de la Unin Europea porque estara violando regulaciones dentro
de la Unin Europea.
A los efectos de las lneas areas miembros de la Unin Europea, se considera que los vuelos son
de cabotaje. Argentina present una protesta en la OACI cuando se hizo la Conferencia Mundial
de Transporte Areo porque el equipaje permitido en un vuelo internacional es de 30 kilos, y en
cabotaje es de 15 kilos, entonces si un pasajero que no es miembro de la Unin Europea hace un
vuelo Buenos Aires - Madrid y luego Madrid - Pars, le cuentan el vuelo de cabotaje Madrid - Pars
y, en realidad, no tendra porqu pagar los kilos de exceso de equipaje.
Ejemplo II: el vuelo de United Airlines que hace la ruta Washington - Buenos Aires, donde el punto
ms all es Montevideo

CODIFICACIN
Todas las lneas areas estn codificadas, a travs de la OACI (tambin de IATA), por
ejemplo: AA es American Airlines, AR es Aerolneas Argentinas, AF es Air France, etc. Es decir,
existe una codificacin para cualquier operador areo.
A su vez los aeropuertos tambin estn codificados. Por ejemplo: si llega una valija de Buenos
Aires a Oslo, el operador de carga de equipaje va a saber que la valija provino de Ezeiza porque
est codificado EZE; MIA es Miami, MAD es Madrid, etc.
Sin esta codificacin sera imposible hacer transporte areo, especialmente si hay conexiones.
Ejemplo: si uno hace una conexin Buenos Aires - Copenhague y Copenhague - Bangkok y no
estuviera todo codificado, la valija nunca llegara a destino, sin perjuicio que hay prdida de
equipaje pero generalmente debido a robos.
Entonces, si una valija dice AR, se sabe que la valija vino por Aerolneas Argentinas y que
sali del Aeropuerto de Ezeiza.
Existe la codificacin alfabtica de las aeronaves: las aeronaves tienen una marca de
nacionalidad y una marca de matrcula y esas letras corresponden a un alfabeto internacional.
Ejemplo: cuando hablamos del Tango 01, el avin no se llama Tango, sino que est codificada
la T y se lee tango y lo introdujo la Argentina en la codificacin internacional, as como W es
whisky; y la codificacin que caracteriza la marca de nacionalidad argentina es LV (Lima Vctor),
donde la L significa que la aeronave es argentina y la V que es privada.


INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA
Est constituida por aerdromos, servicios meteorolgicos, balizamiento y servicios de control
del trnsito areo.
Ninguna aeronave, puede operar si no tiene una infraestructura aeronutica que se lo permita.
Es decir, si tenemos una aeronave muy moderna y no tenemos un aeropuerto acorde, esa
aeronave no puede operar.
El aeropuerto es el elemento de la infraestructura ms importante, pero no es el nico, pues
deben tenerse en cuenta los hangares, las pistas, las torres de control, etc. que tambin
conforman la infraestructura aeronutica.
El Convenio de Chicago tiene 18 anexos tcnicos. A medida que fue evolucionando la
actividad area, los pases fueron presentndole a la OACI distintas inquietudes o problemas
sobre determinados temas; esto motiv que se reunieran expertos de la OACI y elaboraran
anexos tcnicos sobre determinados temas.
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Anexo 14 referido a los aerdromos, establece una regulacin uniforme, esto explica que todos
los aeropuertos sean parecidos, establece cmo se deben pintar las pistas, con qu material, qu
es lo que mejor se ve, el tamao de las letras, hasta cmo se debe tratar la basura en un
aeropuerto, cmo se combaten las aves, cmo deben ser los desages fluviales, la inclinacin del
terreno y los grados, etc.

AERODROMOS: CONCEPTO Y CLASIFICACION
El trmino aerdromo sera el gnero y el aeropuerto sera una especie.
El Cdigo Aeronutico no define al aerdromo, sino que tiene una clasificacin de los
aerdromos en pblicos y privados, sin importar de quin es la propiedad de un aerdromo, sino a
qu servicio est afectado.
1- AERDROMO PBLICO: es aquel aerdromo afectado al servicio del poder pblico.
2- AERDROMO PRIVADO: es el aerdromo no afectado al servicio del poder pblico.
Se suele asociar que un aerdromo es pblico porque est en poder del Estado, pero esto no
es as porque un aerdromo puede ser propiedad privada y estar afectado al servicio del poder.
Por lo tanto, lo que le da el carcter de pblico o privado a un aerdromo es su afectacin y no la
titularidad.
El art. 25 del Cdigo Aeronutico establece: Los aerdromos son pblicos o privados. Son
aerdromos pblicos los que estn destinados al uso pblico; los dems son privados. La
condicin del propietario del inmueble no califica a un aerdromo como pblico o privado.
Aerdromo es una superficie apta para el despegue y aterrizaje de aeronaves, destinado para
tal fin y habilitado por el Estado, es decir, debe tener un elemento tcnico como ser encontrarse
en una zona apta.
Las dos principales terminales areas de nuestro pas son el Aeropuerto de Ezeiza y el
Aeroparque Jorge Newbery. El Aeropuerto de Ezeiza en su momento fue la terminal ms
importante de Latinoamrica y, antes de que lo reparara Aeropuertos 2000, tuvo su modificacin
ms importante antes del Mundial de 1978. El Aeroparque es anterior a Ezeiza y tiene bastantes
conflictos porque el terreno es de la Ciudad Autnoma y el edificio es nacional. Tiene problemas
con la zona de despeje de obstculos y es un aeropuerto que no se hizo para la cantidad de
frecuencias de vuelo que tiene ahora, pues empez a operar en el ao 1945 con pista de ripio. En
realidad el trmino aeroparque no existe jurdicamente.
El Cdigo Aeronutico define el trmino aeropuerto diciendo que un aeropuerto es todo
aerdromo pblico (no privado) que por la intensidad y la importancia del movimiento justifica tal
denominacin, y seala que un aeropuerto es internacional cuando est destinado a la entrada
y aterrizaje de aeronaves provenientes del exterior y que cuenta, como mnimo, con los servicios
de migraciones, aduana y sanidad.
1- Migraciones: control de la entrada y salida de personas desde y hacia el exterior.
2- Aduana: para combatir el delito de contrabando.
3- Sanidad: para evitar la propagacin de enfermedades.
El Duty Free Shop y las tiendas libres de impuestos pueden funcionar solamente en un
aeropuerto internacional, pero no califica al aeropuerto de internacional.
El art. 26 del Cdigo Aeronutico establece: Son aeropuertos aquellos aerdromos pblicos
que cuentan con servicios o intensidad de movimiento areo que justifique tal denominacin.
Aquellos aerdromos pblicos o aeropuertos destinados a la operacin de aeronaves
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provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana,
migraciones y otros, se denominarn aerdromos o aeropuertos internacionales.
La reglamentacin determinar los requisitos a que debern ajustarse para que sean
considerados como tales.
El Cdigo Aeronutico exige que todo aeropuerto est habilitado para operar como tal, y
dicha habilitacin la realiza la Fuerza Area (Autoridad Aeronutica).
El art. 27 del Cdigo Aeronutico establece: Todo aerdromo deber ser habilitado por la
autoridad aeronutica, a cuyo fin sta se ajustar a las normas generales que al efecto determine
el Poder Ejecutivo.
La autoridad aeronutica fijar el rgimen y las condiciones de funcionamiento, en cada caso.
Ejemplo: el permiso que se le otorga a una lnea area para volar no lo da la Fuerza Area,
sino la Subsecretara de Transporte Aerocomercial, que en ese caso opera como autoridad
aeronutica.
La Subsecretara de Transporte Aerocomercial otorga el permiso a una lnea area para volar,
y la Fuerza Area interviene en ver la capacidad tcnica-operativa de la empresa, por ejemplo,
qu tipos de aviones ofrece, qu tipo de tripulacin. Tambin interviene la Cancillera, pero en
realidad lo que hace es un visado de todo convenio bilateral porque se trata de un contrato de
adhesin.
Todo lo que sea seguridad y habilitacin de personal le corresponde a la Fuerza Area.

Ahora, una cosa es la autorizacin para hacer vuelos temporales, y otra cosa es que se le d a
una lnea area una concesin, ya que cuando hay concesin debe haber un procedimiento de
audiencia pblica porque hay otras lneas volando, de modo que si la Subsecretara otorga un
permiso para volar, no puede afectar los permisos de las compaas que estn operando.
Ejemplo: si American Airlines tiene la ruta Buenos Aires - Miami todos los das, no puede venir
Delta a decir que quiere tambin la misma ruta porque hay una frecuencia ya otorgada a una lnea
area, es decir, no pueden afectarse los derechos adquiridos por otra lnea area. Por eso vamos
a ver que las lneas americanas no tienen todas las mismas rutas, precisamente porque ya hay
permisos otorgados y no se pueden dar nuevos permisos a una lnea afectando los permisos
otorgados a otras.
Pero podra suceder que una lnea area no quiera una frecuencia un da a la semana porque
no llena los aviones, con lo cual se le puede conceder esa frecuencia a otra lnea. Nuestro pas
tiene una ubicacin geogrfica nefasta para el transporte areo, entonces esta competencia por
los permisos de vuelo no se suele dar como en otros pases.
Por otra parte, IATA (Asociacin Internacional de Transportadores Areos) controla las tarifas
y no se puede hacer dumping, es decir, no se puede ofrecer, por ejemplo, un vuelo Buenos Aires -
Miami por U$S 200.- El transporte areo regular es un servicio pblico, y como tal est regulado,
al igual que est regulado el suministro de gas o de agua. No se pueden ofrecer vuelos areos de
modo de captar pasajeros boicoteando el servicio de otras lneas areas. A partir del ao 1973 se
produce la desregulacin del transporte areo en los Estados Unidos y a raz de eso quebraron
casi todas las compaas porque vendan pasajes a precios irrisorios.
Lo que debemos tener en cuenta es que nuestro pas est en una situacin geogrfica nefasta,
pues somos la ltima terminal area ms importante de Amrica, ya que despus de Ezeiza no
hay otra terminal area importante, y todo vuelo lleva horas y horas. En cambio, por ejemplo
desde Miami hay 270 vuelos a todo el resto de Estados Unidos y 70 vuelos al resto de Amrica
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porque es un punto terminal intermedio para el Pacfico, para Europa, para Amrica del Norte,
para Amrica del Sur o para el Caribe. Entonces, si nosotros tuviramos una posicin geogrfica
como Miami no nos interesara que vengan a operar 10 operadores areos que hagan 10 vuelos a
Miami por da, porque los aviones se llenaran y no habra una competencia desleal con un
permiso que ya fue otorgado, pero lo que no se puede es sacarle pasajeros a una lnea area
para que suban a otra. Adems hay un problema operativo.

El transporte areo es un servicio pblico (de modo semejante a las lneas de colectivos) y
est sumamente regulado. Es lgico que en una poca de alta temporada una lnea area ponga
ms aviones en circulacin. Pero, salvo esas excepciones, por ser un servicio pblico, est
sumamente regulada la actividad desde el punto de vista de la competencia y adems tambin por
un problema de seguridad.
Por ejemplo, todo el mundo sabe que ninguna lnea area puede cubrir los costos con un
pasaje de U$S 200.-, entonces podr ocurrir que la aeronave est mal mantenida, o que sea vieja,
o que est subiendo con menos combustible -lo que est prohibido- del necesario segn el peso
de la aeronave y para cubrir el trayecto hasta un aerdromo alternativo, o se est afectando ms
personal y no se est cumpliendo con la reglamentacin de las horas de vuelo permitidas; esa
lnea area algo tiene que tener mal porque no cierran los nmeros.
El transporte areo es un negocio con costos altsimos para la aerolnea. De todos los gastos,
el combustible es lo nico que debe pagarse en el momento, si una lnea area no paga el
combustible no sale.
Una lnea area gana volando, ya que por el solo hecho de salir ya tiene que pagar 200.000
litros de combustible (que representa el 70% del costo), el servicio de atencin en tierra, que
pongan la manga, la limpieza dentro de la cabina, el lavado externo de cabina, la limpieza del
combustible, etc., etc. Entonces, si una lnea area ofrece pasajes a U$S 200.-, no se le podr
otorgar el permiso de vuelo en principio porque hay dumping, y adems porque con esa tarifa ni
siquiera puede cubrirse el costo del transporte.

Respecto de la habilitacin de aerdromos que otorga la Fuerza Area en nuestro pas, vamos
a ver que la misma reglamentacin interna argentina nos remite a la reglamentacin internacional.
Decreto 92/70
Se refiere a la habilitacin, calificacin y clasificacin de los aerdromos:
a) Clasificacin de los aerdromos: este decreto vuelve a reiterar lo que dice el Cdigo
Aeronutico en cuanto a la clasificacin de los aerdromos en pblicos y privados. Dice: los
aerdromos estn clasificados como pblicos o privados segn el uso al que estn detinados.
b) Calificacin o denominacin de los aerdromos: la identificacin de los aeropuertos y
aerdromos se realizar adoptando el nombre del municipio, localidad o accidente geogrfico
ms cercano a stos o bien el de la localidad ms importante a que sirven.
Entonces, todo aerdromo o aeropuerto lleva el nombre del municipio, localidad o accidente
geogrfico ms cercano, y por eso la denominacin de Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
Respecto del Aeroparque, jurdicamente no existe el trmino aeroparque. Aeroparque
comenz a funcionar en 1945 con una pista de ripio, y como era un parque pblico le qued el
nombre de aeroparque, y como Jorge Newbery es el pionero de la aviacin en la Argentina, se le
dio el nombre de Aeroparque Jorge Newbery. En realidad, a raz del Decreto 92/70 se le debera
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haber cambiado el nombre y el nombre jurdico que le correspondera sera el de Aeropuerto de la
Ciudad de Buenos Aires.
c) Habilitacin de los aerdromos: la habilitacin de los aerdromos quedar supeditada al
cumplimiento previo de las normas que, con tal carcter, figuran insertas en el Anexo 14 del
Convenio de Aviacin Civil Internacional, si de las mismas no se han notificado diferencias a la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
Entonces, un aerdromo se podr habilitar en la medida en que cumpla lo que dice el Anexo 14
del Convenio de Chicago. Si no se cumple, Fuerza Area no puede habilitar un aerdromo porque
la Argentina ratific el Anexo 14 y adems lo incorpor mediante este decreto.
El Anexo 14 del Convenio de Chicago esta compuesto por manuales.
Ejemplo, uno de esos manuales se refiere a la planificacin de emergencia en los aeropuertos.
Este manual nos indica hasta cmo son las tarjetas de identificacin de las vctimas en caso de un
accidente areo segn la gravedad, y constituye un standard de tarjeta que permite ser
interpretado en todo el mundo; trata tambin sobre cmo se producen los accidentes en el agua,
cmo deben ser los servicios mdicos en los aeropuertos, cmo deben ser los simulacros de
emergencias en los aeropuertos, etc.

Respecto de la seguridad de los aeropuertos hay tres categoras, donde la categora 3 implica
la menor categora posible de seguridad de un aeropuerto. En un momento la Federal Aviation
calific al Aeropuerto de Ezeiza como inseguro, con categora 3. El mayor ingreso de un
aeropuerto son las tasas, y si hay operadores areos que decidieron no venir ms a la Argentina,
no se recaudaba. Actualmente la Argentina tiene una categora 2 de seguridad.

ZONA DE DESPEJ E DE OBSTACULOS:
El Cdigo Aeronutico habla de la zona de despeje de obstculos. El art. 30 del Cdigo
Aeronutico establece: A los fines de este Cdigo, denomnanse superficies de despeje de
obstculos, a las reas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada
aerdromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstculos a la circulacin
area, y el art. 31 dispone: En las reas cubiertas por la proyeccin vertical de las superficies de
despeje de obstculos de los aerdromos pblicos y sus inmediaciones, las construcciones,
plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrn tener una altura mayor
que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulacin area.
Si nosotros observamos el Aeroparque desde arriba, vemos que lo rodean rejas que
constituyen el permetro del Aeropuerto, pero esa no es la zona de despeje de obstculos, sino el
permetro.
Esto se debe a que salvo un helicptero, cualquier otra aeronave no tiene un ascenso y
descenso vertical, con lo cual las aeronaves para operar necesitan de una zona ms all del
permetro del aerdromo, es decir, requiere de un despeje de obstculos incluso en los
alrededores del aeropuerto.
La zona de despeje de obstculos es un rea imaginaria, ya que no est marcada, pero antes
de habilitar un aeropuerto la Fuerza Area fija cul es la zona de despeje de obstculos de ese
aeropuerto. Esta zona se fija en razn del tamao del aeropuerto -cuanto mayor es el aeropuerto,
mayor es la zona de despeje de obstculos-, cul va a ser la operatoria del aeropuerto y si hay
cerca construcciones o no.
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El art. 32 del Cdigo Aeronutico establece: La autoridad aeronutica determinar las
superficies de despeje de obstculos de cada aerdromo pblico existente o que se construya, as
como de sus modificaciones posteriores.
En Aeroparque es ilegal la zona de despeje de obstculos, ya que todas las edificaciones y las
estaciones de servicio que rodean al Aeroparque estn fuera de la reglamentacin legal. Pero a su
vez, hay que despejar de ciertas construcciones de altura las proyecciones verticales, es decir que
hay determinadas construcciones que no podrn sobrepasar determinada altura y eso tambin lo
exige el Cdigo Aeronutico.
El art. 33 dispone: La habilitacin de todo aerdromo estar supeditada a la eliminacin
previa de las construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a
una altura mayor que la limitada por las superficies de despeje de obstculos determinadas para
dicho aerdromo.
Ahora, si se habilita un aeropuerto y con posterioridad se hace alguna construccin, plantacin
o edificacin que sobrepase la altura que est permitida, la autoridad aeronutica puede exigirle al
propietario que las hizo que las elimine bajo su costo por orden judicial, e incluso la autoridad
aeronutica dentro de los 30 das de haber intimado puede derribarlas.
A su vez el Cdigo indica que puede haber alturas y construcciones en las cercanas de un
aeropuerto, slo que hasta una determinada altura, pero se deben sealizar (para el da) y se
deben balizar (para la noche), lo que implica que deba haber:
a) Sealizacin: para el da se utilizan antenas o torres o tanques de agua rayadas rojas y
blancas para indicar construcciones de altura. La OACI lo determin.
b) Balizamiento: el Anexo 14 determina que un modo de balizamiento es una luz roja sobre
determinadas alturas.
El art. 35 del Cdigo Aeronutico establece: Es obligatorio en todo el territorio de la Repblica
el sealamiento de los obstculos que constituyen peligro para la circulacin area estando a
cargo del propietario los gastos de instalacin y funcionamiento de las marcas, seales o luces
que corresponda. El sealamiento se har de acuerdo con la reglamentacin respectiva.

SERVICIOS DE PROTECCION AL VUELO
Forma parte de la infraestructura aeronutica. Estos servicios implican la ayuda al vuelo,
proteccin al vuelo en ruta, todo lo referido a la torre de control, plan de vuelo, y toda esta
actividad la desarrolla la Fuerza Area.
El art. 13 del Cdigo Aeronutico establece: Los servicios de proteccin al vuelo sern
prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional.
La planificacin, habilitacin, contralor y ejecucin de los servicios, estarn a cargo exclusivo
de la autoridad aeronutica. Sin embargo, sta podr, por razones de utilidad pblica, efectuar
convenios con empresas privadas para la realizacin de aspectos parciales de aqullos.
Los servicios estarn sujetos al pago de tasas que abonarn los usuarios. El Poder Ejecutivo
determinar estos servicios y los importes a satisfacer por su prestacin.
El art. 14 del Cdigo Aeronutico dispone: El Poder Ejecutivo podr acordar la conexin y
coordinacin de los servicios de proteccin al vuelo con otros pases.
En primer lugar, el art. 13 seala que los servicios de proteccin al vuelo sern prestados en
forma exclusiva por el Estado nacional y por eso los servicios de proteccin al vuelo no se
concesionaron y quedaron en manos de la Fuerza Area, ya que no hay ningn particular que
pueda brindar estos servicios.
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Lo que se llama vulgarmente el torrero, que es quien est en la torre de control, es de la
Fuerza Area (lo que no significa que sea militar). Es decir, el servicio lo presta la Fuerza Area, y
la capacitacin y la habilitacin tambin la hace la Fuerza Area, ya que la habilitacin del
personal de tierra (el torrero es personal de tierra) la otorga la Fuerza Area. Para ser habilitado,
el torrero tiene que dar el mismo examen psicofsico que hace un piloto.
Adems el art. 13 establece que cuando el Estado no pueda cumplir determinadas funciones
del servicio de proteccin al vuelo, podr cederlo parcialmente.
Hubo un proyecto muy conocido para privatizar los radares de aproximacin que nunca se
concret; se iban a privatizar los radares porque no hay ningn radar de aproximacin en la
Repblica Argentina y el Estado no tena presupuesto para adquirirlos, pero nunca se privatizaron
ni se solucion el tema. Slo Ezeiza tiene radar y Aeroparque trabaja con el radar de Ezeiza. En
realidad hay dos servicios, de los cuales uno est en el subsuelo de Ezeiza que es el radar que
marca la ubicacin de una aeronave y a qu lnea area pertenece, lo cual permite ver cmo se
van aproximando los aviones y quien est a en el sector de vuelo en ruta empieza a cambiar la
frecuencia de una determinada aeronave si est a una aproximacin menor a lo que se considera
seguro respecto de otra aeronave, pero a su vez el torrero, cuando ya est por aterrizar el avin,
tiene que indicarle a la aeronave en qu cabecera entra, por dnde entra, si tiene que esperar (por
ejemplo, porque se declar en emergencia otro avin).
Entonces, estos servicios de proteccin al vuelo los presta la Fuerza Area, y el Cdigo
Aeronutico dice que el Estado podr ceder estos servicios parcialmente cuando no los pueda
cumplimentar, pero no se puede ceder todo el servicio, slo aquello que el Estado no puede
cumplir.
A su vez, el art. 14 del Cdigo Aeronutico prev que el Estado pueda celebrar convenios con
otros Estados para brindar el servicio de proteccin al vuelo de manera unificada.
Ejemplo: en Europa hay un servicio de control de vuelo nico que se llama Eurocontrol para
Europa Central, porque dado que los pases europeos son de pequea extensin geogrfica
utilizan un solo control de trnsito areo. Lo mismo ocurre en Centroamrica: hay una Oficina
Regional para Amrica Central que opera para todos los pases de Amrica Central que son
pases muy pequeos, con lo cual no les conviene tener un servicio de proteccin al vuelo para
cada pas.

AERONAVES
CONCEPTO DE AERONAVE:
El art. 36 del Cdigo Aeronutico Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que
puedan circular en el espacio areo y que sean aptos para transportar personas o cosas.
Requisitos:
a) Que pueda circular en el espacio areo.
b) Que sea apto para transportar personas o cosas.

CLASIFICACION DE LAS AERONAVES:
Art. 37 del Cdigo Aeronutico dispone: Las aeronaves son pblicas o privadas. Son
aeronaves pblicas las destinadas al servicio del poder pblico. Las dems aeronaves son
privadas, aunque pertenezcan al Estado.
Entonces, las aeronaves se clasifican en:
a) Aeronaves pblicas: son las afectadas al poder pblico.
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b) Aeronaves privadas: las dems que no estn afectadas al poder pblico.
Se suele entender por aeronave privada a un avin particular, y no es ese el criterio de la
clasificacin de las aeronaves en pblicas y privadas.
Ejemplo: Aerolneas Argentinas es una aeronave privada destinada al transporte
aerocomercial; el Tango 01 se ubica dentro de las aeronaves pblicas, y concretamente dentro de
la categora de las aeronaves militares; las aeronaves pblicas son, por ejemplo, una aeronave
sanitaria, una aeronave de Aduana o de Polica Aeronutica.
Hay lneas areas -como las de LADE- que son lneas areas de fomento, y se caracterizan
por tener pasajes baratos para poder cubrir zonas areas que a otras lneas areas no les
interesa. Pero el hecho de que una lnea area sea de fomento no significa que sus aeronaves
sean pblicas.

MARCAS DE NACIONALIDAD Y MARCAS DE MATRICULA:
a) Marcas de nacionalidad: determinan de qu nacionalidad es una aeronave.
La Repblica Argentina tiene la marca de nacionalidad LV (Lima Vctor), donde la L significa
que la aeronave es argentina y la V significa que es una aeronave privada. Las aeronaves
pblicas estn identificadas con la letra Q (Quebec), entonces LQ significa que una aeronave es
argentina y pblica.
Hay un registro internacional de identificacin de marcas, y todas las aeronaves tienen una
identificacin, incluso las militares.
b) Marcas de matrcula: con la matrcula se la identifica.
Para describir una aeronave, despus de la marca de nacionalidad, separado por un guin, se
indica la marca de matrcula. En la Argentina para la marca de matrcula se utilizan 3 letras que se
van rotando para que no se repitan, es decir, no hay dos aeronaves que tengan la misma
matrcula.
Ejemplo: una aeronave puede denominarse LV-YUH y otra podr denominarse LV-UYH, pero
nunca se pueden repetir porque una aeronave tiene una sola matrcula que la identifica.
Entonces, en nuestro pas la identificacin de una aeronave consiste en LV y a continuacin
tres letras, pero hay pases que mezclan nmeros y letras para codificar la matrcula; son distintas
modalidades de codificacin.
Toda matrcula de una aeronave se inscribe en el Registro Nacional de Aeronaves, y si se
inscribe en otro registro de otro pas, automticamente se anula la inscripcin en el Registro
Nacional de Aeronaves porque una aeronave no puede tener dos matrculas, pero en la Argentina
no hay dos aeronaves que tengan la misma marca de nacionalidad y la misma marca de
matrcula.
El art. 38 del Cdigo Aeronutico establece: La inscripcin de una aeronave en el Registro
Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matrcula anterior, sin
perjuicio de la validez de los actos jurdicos realizados con anterioridad.
El art. 39 establece: Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la
nacionalidad argentina al ser inscripta en un Estado extranjero.
Y el art. 40 del Cdigo Aeronutico dispone: A las aeronaves inscriptas en el Registro
Nacional de Aeronaves se les asignarn marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de
matriculacin, conforme con la reglamentacin que se dicte. Dichas marcas debern ostentarse en
el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves pblicas deben tener caractersticas
especiales que faciliten su identificacin.
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Entonces, toda aeronave argentina se inscribe en el Registro Nacional de Aeronaves. El
Registro Nacional de Aeronaves es un registro pblico donde se inscriben las aeronaves, los
contratos de locacin, las hipotecas y todo acto jurdico que haga a la vida de la aeronave.
El art. 45 del Cdigo Aeronutico establece: En el Registro Nacional de Aeronaves se
anotarn:
1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran,
modifiquen o extingan;
2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores;
3) Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o se
decreten contra ellas;
4) Las matrculas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los
certificados de aeronavegabilidad;
5) La cesacin de actividades, la inutilizacin o la prdida de las aeronaves y las modificaciones
sustanciales que se hagan en ellas;
6) Los contratos de locacin de aeronaves;
7) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, as como el nombre y domicilio de los
directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves
argentinas;
8) En general, cualquier hecho o acto jurdico que pueda alterar o se vincule a la situacin jurdica
de la aeronave.
El art. 46 del Cdigo Aeronutico dispone: La reglamentacin de este Cdigo determinar los
requisitos a que deber ajustarse la inscripcin de las aeronaves, as como el procedimiento para
su registro y cancelacin.
La cesacin o prdida de los requisitos exigidos por el artculo 48 de este Cdigo, producir de
oficio la cancelacin de su matrcula. Igualmente se operar la cancelacin cuando la autoridad
aeronutica establezca la prdida de la individualidad de la aeronave.
Y el art. 47 del Cdigo Aeronutico establece: El Registro Nacional de Aeronaves es pblico.
Todo interesado podr obtener copia certificada de las anotaciones de ese Registro
solicitndola a la autoridad encargada del mismo.

NATURALEZA JURIDICA DE LA AERONAVE:
Una aeronave es una cosa mueble registrable.
El art. 49 del Cdigo Aeronutico establece: Las aeronaves son cosas muebles registrables.
Slo podrn inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurdicos realizados por
medio de instrumento pblico o privado debidamente autenticado.


MODOS DE ADQUISICION DE AERONAVES
a) Originario: el mismo que construye la aeronave la adquiere.
b) Derivado: son modos derivados de adquisicin de aeronaves la compraventa o el leasing. El
modo ms comn de adquisicin derivada en el mbito aeronutico es el leasing (alquiler con
opcin de compra) por el alto costo que tiene una aeronave. hay dos tipos de leasing:
1- Leasing operativo: el mismo fabricante da en locacin al usuario (quien adquiere la aeronave)
una aeronave, teniendo la opcin de compra al vencimiento del plazo de la locacin.
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2- Leasing financiero: interviene una empresa financiera, es decir, no es una operacin hecha
directamente entre el fabricante y el adquirente, sino que aparece un intermediario que realiza
la operacin.
Tambin el Cdigo Aeronutico prev como forma de adquisicin de las aeronaves el
abandono de aeronaves. El abandono es una forma de adquisicin de aeronaves slo a favor del
Estado, se puede tratar de aeronaves nacionales o extranjeras que estn accidentadas o
inmovilizadas y que se encuentren dentro del territorio argentino. Si dentro de los 6 meses de la
intimacin al propietario o al explotador de la aeronave para que remueva la aeronave, no lo hace,
se entiende que la aeronave ha sido abandonada a favor del Estado.
Ejemplo: en el ao 1998, cuando quiebra Viasa -que era la lnea de bandera de Venezuela-
queda un DC-10 en Ezeiza y como la compaa no tena siquiera plata como para pagar el
combustible, se le embargan todas las aeronaves porque deban tasas de aeropuerto, e intimada
la compaa para remover la aeronave, como no lo hizo, se entendi que hubo un abandono a
favor del Estado.
El art. 74 del Cdigo Aeronutico establece: Las aeronaves de bandera nacional o extranjera,
accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus
partes o despojos, se reputarn abandonadas a favor del Estado Nacional, cuando su dueo o
explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del trmino de seis meses de
producida la notificacin del accidente o inmovilizacin.
El Poder Ejecutivo reglamentar la forma y procedimiento para efectuar la notificacin del
accidente o inmovilizacin al propietario o explotador y la intimacin para que remueva la
aeronave, sus partes o despojos

HIPOTECA DE AERONAVES
Una aeronave puede ser gravada con una hipoteca y no con una prenda por su alto valor
econmico.
Una aeronave se inscribe en el Registro Nacional de Aeronaves y puede ser inscripta incluso
cuando est en construccin. El art. 41 del Cdigo Aeronutico establece: Los motores de las
aeronaves podrn ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. Tambin podrn
inscribirse en dicho registro las aeronaves en construccin.
Se puede hipotecar la aeronave, la aeronave en construccin y los motores (por el elevado
valor econmico que tienen los motores).
El art. 52 del Cdigo Aeronutico establece: Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o
en sus partes indivisas y aun cuando estn en construccin. Tambin pueden hipotecarse los
motores inscriptos conforme al artculo 41 de este Cdigo.
Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectacin de prenda con registro.
No podr ser hipotecada ni afectada como garanta real de algn crdito, la aeronave inscripta
conforme a los artculos 42 y 43 de este Cdigo, hasta tanto se proceda a su inscripcin y
matriculacin definitivas.
Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deber notificar al acreedor en qu
aeronave sern instalados y el uso que se haga de aqullos. La hipoteca de motores mantiene
sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.
La hipoteca se puede hacer por instrumento pblico o por instrumento privado debidamente
autenticado y se inscribe tambin en el Registro Nacional de Aeronaves. El instrumento debe
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contener el nombre de las partes, la identificacin de la aeronave, el monto del crdito, el origen
del crdito, etc.
El art. 53 del Cdigo Aeronutico establece: La hipoteca deber constituirse por instrumento
pblico o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La
inscripcin confiere al acreedor un derecho de preferencia segn el orden en que se ha efectuado.
En el instrumento deber constar:
1) Nombre y domicilio de las partes contratantes;
2) Matrcula y nmero de serie de las aeronaves y sus partes componentes;
3) Seguros que cubren el bien hipotecado;
4) Monto del crdito garantizado, intereses, plazo de contrato y lugar de pago convenidos;
5) Si la aeronave est en construccin, adems de los recaudos de los incisos 1) y 4), se la
individualizar de acuerdo al contrato de construccin y se indicar la etapa en que la misma se
encuentre;
6) Si se tratase de hipoteca de motores, stos debern estar previamente inscriptos y
debidamente individualizados.
El plazo por el que puede constituirse una hipoteca es de 7 aos y se puede renovar.
El art. 56 del Cdigo Aeronutico establece: La hipoteca se extingue de pleno derecho a los
siete aos de la fecha de su inscripcin, si sta no fuese renovada.
Todo lo que es materia aeronutica corresponde al Fuero Federal, por lo tanto se podr
ejecutar una hipoteca ante el Fuero Federal. El art. 55 del Cdigo Aeronutico seala: En caso
de destruccin o inutilizacin del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrn ejercer su
derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.


PRIVILEGIOS Y EMBARGOS
Adems de la hipoteca, hay otras dos figuras distintas dentro del Cdigo Aeronutico que son
importantes: los privilegios y los embargos, todos los actos referidos a estas figuras deben
inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves.
- Hipoteca: es un derecho real de garanta.
- Embargo: es una medida cautelar.
- Privilegio: implica la preferencia de un acreedor sobre otros.
-
PRIVILEGIOS:
Todos los privilegios que establece la legislacin aeronutica son privilegios especiales.
- Art. 58: Los privilegios establecidos en el presente captulo son preferidos a cualquier otro
privilegio general o especial. El acreedor no podr hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si
no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a
partir de la fecha del trmino de las operaciones, actos o servicios que lo han originado.
- Art. 59: En caso de destruccin o inutilizacin del bien objeto del privilegio, ste ser ejercitado
sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.
- Art. 60: Tendrn privilegio sobre la aeronave:
1) Los crditos por gastos causdicos que beneficien al acreedor hipotecario.
2) Los crditos por derechos de utilizacin de aerdromos o de los servicios accesorios o
complementarios de la navegacin, limitndose al perodo de un ao anterior a la fecha del
reclamo del privilegio.
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3) Los crditos provenientes de la bsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
4) Los crditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para
continuar el viaje.
5) Los emolumentos de la tripulacin por el ltimo mes de trabajo.
- Art. 61: Los crditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se
establece en el artculo anterior.
Cuando se trate de privilegios de igual categora, los crditos se cobrarn a prorrata.
Los crditos privilegiados del ltimo viaje son preferidos a los de los viajes precedentes.
- Art. 62: Los privilegios se ejercen nicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.
La carga y el flete se vern afectados por ellos slo en el caso de que los gastos previstos en
el inciso 3 del artculo 60 los hayan beneficiado directamente.
- Art. 63: Los privilegios se extinguen:
1) Por la extincin de la obligacin principal.
2) Por el vencimiento del plazo de un ao desde su inscripcin si sta no fuese renovada.
3) Por la venta judicial de la aeronave, despus de satisfechos los crditos privilegiados de mejor
grado inscriptos conforme al artculo 58 de este Cdigo.
- Art. 64: Los privilegios sobre la carga se extinguen si la accin no se ejercita dentro de los
quince das siguientes a su descarga. El trmino comienza a correr desde el momento en que las
operaciones estn terminadas. Este privilegio no requiere inscripcin.
EMBARGOS:
El Cdigo Aeronutico establece que no se pueden embargar las aeronaves pblicas.
- Art. 71: Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepcin de las pblicas.
- Art. 72: La anotacin del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la
preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepcin de los de mejor derecho.
- Art. 73: El embargo traer aparejada la inmovilizacin de la aeronave en los siguientes casos:
1) Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecucin de sentencia;
2) Cuando se trate de un crdito acordado para la realizacin del viaje y aun cuando la aeronave
est lista para partir;
3) Cuando se trate de un crdito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de
compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artculos 42 y 43 de este
Cdigo.

PERSONAL AERONAUTICO: HABILITACION
Todo el personal aeronutico debe estar habilitado, tanto el que cumple funciones en tierra
como el que cumple funciones a bordo.
El art. 76 del Cdigo Aeronutico dispone: Las personas que realicen funciones aeronuticas
a bordo de aeronaves de matrcula argentina, as como las que desempeen funciones
aeronuticas en la superficie, deben poseer la certificacin de su idoneidad expedida por la
autoridad aeronutica.
La denominacin de los certificados de idoneidad, las facultades que stos confieren y los
requisitos para su obtencin, sern determinados por la reglamentacin respectiva.
La figura ms importante del personal aeronutico es el comandante. El comandante es el
representante del explotador y es designado por el explotador. El comandante es la mxima
autoridad a bordo, y ejerce dicha autoridad tanto sobre la tripulacin como sobre los pasajeros.
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El art. 79 del Cdigo Aeronutico establece: Toda aeronave debe tener a su bordo un piloto
habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designacin corresponde
al explotador, de quien ser representante.
Cuando no exista persona especficamente designada, se presumir que el piloto al mando es
el comandante de la aeronave.
Y el art. 80 del Cdigo Aeronutico dice: En las aeronaves destinadas al servicio de
transporte areo el nombre de la persona investida de las funciones de comandante y los poderes
especiales que le hayan sido conferidos, deben constar en la documentacin de a bordo. La
reglamentacin establecer los requisitos para desempearse en el cargo.
El comandante tiene funciones disciplinarias y puede actuar como oficial pblico. Es decir, en
caso de muerte puede expedir un certificado de defuncin, o bien puede expedir certificados de
nacimiento si se producen nacimientos a bordo, intervenir en casamientos (slo en caso de
casamientos artculo mortis) y testamentos (en situaciones muy extremas). En caso de que
produzca una muerte a bordo de la aeronave, el comandante debe hacer un inventario de los
bienes del causante y dar intervencin a la autoridad correspondiente en el lugar de aterrizaje.
El art. 85 del Cdigo Aeronutico dispone: El comandante de la aeronave registrar en los
libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos,
celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulacin, deber tomar medidas de
seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregndolos bajo inventario a
la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del
pas dar intervencin al cnsul argentino.
Cuando decimos que el comandante ejerce funciones disciplinarias nos referimos a que puede
reprimir ilcitos. El Convenio de Tokio de 1963 referido a ciertos actos ilcitos cometidos a bordo de
aeronaves, en el Captulo III establece cundo tiene funciones para reprimir ilcitos el comandante,
y seala al efecto que el comandante tiene funciones disciplinarias desde que se cierran las
puertas una vez finalizado el embarque hasta que se abren las puertas para comenzar el
desembarque (y no desde que la aeronave se encuentra en vuelo). Durante ese perodo el
comandante es la persona que se encuentra a cargo de la aeronave y es la mxima autoridad, es
decir, tanto el copiloto como el resto de la tripulacin deben someterse a las instrucciones del
comandante.
El art. 81 del Cdigo Aeronutico establece: El comandante de la aeronave tiene, durante el
viaje, poder de disciplina sobre la tripulacin y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la
seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas
correspondientes para su seguridad.
Entonces, si se entendiera que el comandante slo tiene facultades disciplinarias desde el
despegue del avin, en caso que se produjera un apoderamiento ilcito de la aeronave apenas se
cierran las puertas, no tendra facultades para reprimir el ilcito.
La habilitacin de los comandantes es ms estricta que la del resto del personal aeronutico,
pues debe renovarse cada 6 meses (en cambio, un despachante aeronutico debe renovar la
habilitacin cada 2 aos) porque su actividad es mucho ms riesgosa, salvo que tenga en su
certificado de habilitacin exceso de horas de vuelo, en cuyo caso deber renovar la habilitacin
antes.
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Nadie puede tener habilitaciones provisorias. Ningn personal aeronutico de a bordo
(auxiliares de a bordo -azafatas-, comisarios de a bordo, pilotos) ni de tierra (los despachantes de
aeronaves, los meteorologistas y los que prestan servicios de proteccin al vuelo).
Ejemplo: si un piloto se va a rehabilitar porque est por vencer su habilitacin y en ese
momento tiene una otitis, no se lo habilita provisoriamente, sino que est inhabilitado para volar.
Incluso si un comandante pasa de modelo de aeronave, amn de hacer las horas de vuelo
necesarias en simuladores de vuelo porque cambia cierto instrumental de la aeronave, requiere
ser habilitado nuevamente.
El personal aeronutico no slo debe tener la aptitud tcnica (los conocimientos tcnicos), sino
que tambin debe cumplimentar la aptitud psicofsica (exmenes visuales, fsicos, psquicos,
auditivos). En total la habilitacin implica rendir 14 exmenes psicofsicos y deben cumplimentarse
todos ellos.

EXPLOTADOR
El explotador de una aeronave es quien utiliza legtimamente la aeronave por cuenta propia
an sin fines de lucro. Hay que diferenciar al explotador del tenedor ilegtimo de una aeronave.
El art. 65 del Cdigo Aeronutico dice. Este Cdigo denomina explotador de la aeronave, a la
persona que la utiliza legtimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.

AERONAUTICA COMERCIAL: CONCEPTOS
En la aeronutica comercial hay dos figuras: el transporte areo y el trabajo areo.
El art. 91 del Cdigo Aeronutico establece: El concepto aeronutica comercial comprende
los servicios de transporte areo y los de trabajo areo.
Y el art. 92 del Cdigo Aeronutico dispone: Se considera servicio de transporte areo a toda
serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aerdromo a otro.
El trabajo areo comprende toda actividad comercial area con excepcin del transporte.


1- TRANSPORTE AEREO:
Conforme lo establece el art. 92 del Cdigo Aeronutico, el transporte areo es el traslado de
personas o cosas por medio de una aeronave y a travs del espacio areo.
Ejemplo: si se lleva un hidroavin con una gra o con un guinche hasta Colonia no es
transporte areo, por ms que traslade personas y se trate de una aeronave, precisamente porque
la finalidad de la aeronave es desplazarse en el espacio areo.

2- TRABAJ O AEREO:
El trabajo areo es toda actividad comercial que se realiza con una aeronave que no es
transporte areo.
Ejemplos de trabajo areo: fumigacin, publicidad area, arrastre de carteles, etc.
El Decreto 2836/72 referido al Trabajo Areo dice en su art. 1: El trabajo areo a los fines de
la aplicacin del presente decreto comprende la explotacin comercial de aeronaves en cualquiera
de sus formas, incluyendo el traslado de personas y/o cosas en funcin complementaria de
aqullas, excluidos los servicios de transporte areo...
Cuando este prrafo nos indica que puede haber traslado de personas o cosas en funcin
complementaria, quiere decir que la aeronave, en el caso de una fumigacin, va a llevar al piloto y
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a otra persona, o en el caso de una fotografa area va a llevar al piloto y al fotgrafo areo, pero
eso no convierte la actividad en transporte areo. Incluso si una aeronave trasladara a dos
fotgrafos areos no convierte la actividad de la aeronave en transporte areo porque el traslado
de esas personas hace al fin que es la fotografa, donde el traslado el accesorio.
Entonces, lo cierto es que la aeronave que est habilitada para transporte no est habilitada
para trabajo areo y viceversa, e incluso la aeronave habilitada para un trabajo areo determinado
no puede realizar otro trabajo (ejemplo, una aeronave habilitada para fumigacin no puede hacer
fotografa area)
Por lo tanto, dentro del trabajo areo cada aeronave est habilitada para su especialidad, pero
excepcionalmente una aeronave puede pedir habilitacin para realizar dos o ms actividades.
Contina diciendo el art. 1 del Decreto 2836/72: ...En particular, se consideran actividades de
trabajo, las siguientes:
1- Agroareos: rociado, espolvoreo, siembra, aplicacin de fertilizantes, combate de la erosin,
defoliacin, proteccin contra las heladas, persecucin de animales dainos.
2- Fotografa: aerofotogrametra, prospeccin, magnetometra, deteccin, medicin,
sentillametra, filmacin, relevamientos fototopogrficos, oblicua.
3- Propaganda: sonora, arrastre de cartel y/o manga, pintado de aeronaves, arrojo de volantes,
luminosa, radial, con humo.
4- Inspeccin y vigilancia: combate contra incendios de bosques y campos, control de lneas de
comunicaciones, niveles de agua, sistemas de riego, embalses y vertientes, vigilancia de
oleoductos, gasoductos, bsqueda y salvamento, control y fijacin de lmites.
5- Defensa y proteccin de la fauna: siembra en lagos y ros, sanidad animal, arreo de ganado,
control de alambrados, control de manadas.
6- Pesca: localizacin de cardmenes.
7- Exploraciones petrolferas, yacimientos minerales.
8- Montaje y construccin de cimientos para torres metlicas de perforacin, levantamientos y
trabajos de arqueologa y geologa, construccin de obras hidroelctricas, puentes y
oleoductos.
9- Otras actividades que se realicen mediante el empleo de aeronaves, sin tener como fin
transportar personas o cosas.

Entonces, el fin de las actividades aerocomerciales destinadas al trabajo areo no es el traslado
de personas o cosas, sino que el fin es realizar distintas actividades, por el cual se tendr que
trasladar gente en una aeronave pero donde el transporte no es el objeto principal de la operacin
area, sino que es complementario.

CRITERIOS DE CLASIFICACION DEL TRANSPORTE AEREO
A- De acuerdo al rea geogrfica donde se realiza el transporte:

DE LARGO RECORRIDO
INTERNACIONAL
TRANSPORTE REGIONAL
AEREO
INTERNO, DOMESTICO O DE CABOTAJE

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1- Transporte areo internacional: el transporte areo es internacional cuando el punto de
partida y el punto de destino se encuentran en dos Estados diferentes.
Y tambin el transporte areo es internacional cuando el punto de partida y el punto de destino
se encuentren en el mismo Estado, pero hay una escala pactada en otro
Estado. Pactada significa que tiene que constar en el billete esa escala.
Ejemplo: es internacional un vuelo Buenos Aires - Santa Fe que tiene una escala en
Montevideo; si llegara a haber un accidente en ese vuelo, se responder por vuelo internacional
porque ese vuelo tena una escala pactada.
A su vez el transporte areo internacional puede ser regional o de largo recorrido:
- Regional: cuando el transporte areo se realiza entre pases limtrofes. Sin embargo, las
lneas areas suelen denominar regionales a vuelos que no lo son; por ejemplo, un vuelo a
Per no es regional desde el punto de vista jurdico, pero para las lneas areas un vuelo es
regional cuando no supera las 4 horas de vuelo, pero este es un concepto interno de la
compaa y no es el concepto jurdico.
En general se trata de darle una mayor preferencia respecto a los vuelos regionales para que
tengan una determinada cantidad de vuelos, ejemplo: con Uruguay tenemos el sistema de puente
areo por el cual, con un ticket de Aerolneas Argentinas se puede subir a un vuelo de Pluna sin
hacer endosos ni ningn trmite, como si fueran la misma lnea area, y eso se debe a que son
dos pases muy cercanos geogrficamente.
- De largo recorrido: cuando el transporte areo no se realiza entre pases limtrofes.

2- Transporte areo interno, domstico o de cabotaje: es aqul en el cual el punto de partida
y el punto de destino se encuentran dentro de un mismo Estado.
El art. 94 del Cdigo Aeronutico establece: Se considera interno el transporte areo
realizado entre dos o ms puntos de la Repblica. Se considera internacional el transporte areo
realizado entre el territorio de la Repblica y el de un Estado extranjero o entre dos puntos de la
Repblica, cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado
extranjero.

B- De acuerdo al contenido de la aeronave:

PERSONAS O DE PASAJEROS (Pax)
TRANSPORTE
AEREO EQUIPAJE: - Registrado
COSAS - No registrado o de mano
CARGA O MERCANCIA
CORREO


1- Transporte de personas: Se identifica con la sigla PAX
2- Transporte de cosas: Comprende

Transporte de equipaje: el equipaje es accesorio al contrato de transporte de pasajeros. Puede
ser: Equipaje registrado, es aquel que el pasajero registra en el check-in, aquel que est
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autorizado a llevar el pasajero por tener un contrato de transporte. Equipaje no registrado o
de mano, es el que puede llevar consigo el pasajero.
Entonces, por haber un contrato de transporte, el transportador le permite al pasajero que
despache equipaje y lleve equipaje de mano, siempre y cuando el pasajero viaje. Ahora, si hay
una demora en el equipaje y llega despus que el pasajero, eso no implica que deje de ser
equipaje y se transforme en carga.
- Transporte de carga o mercanca: se trata de un contrato autnomo (a diferencia del transporte
de equipaje, que es accesorio al contrato de transporte). El hecho de que la carga tenga por
embalaje una valija no la transforma en equipaje.
- Transporte de correo: el transporte de correo no est legislado por el Cdigo Aeronutico ni
por la legislacin internacional, sino que respecto del transporte de carga postal hay acuerdos
especiales, dentro del pas firmados por el Poder Ejecutivo, y en el mbito internacional, con la
Unin Postal Universal. Hay aviones que estn afectados exclusivamente al transporte de
correo, como Fedex. El correo es un servicio pblico, todas las aeronaves que realicen
transporte areo regular deben reservar parte de su bodega para el transporte de carga postal.
Es decir, todas las aeronaves comerciales realizan un transporte mixto porque no transportan
slo pasajeros, sino tambin equipaje (porque es accesorio al transporte de pasajeros), carga
y deben reservar parte de la bodega para el transporte de correo. Pero como una aeronave
tiene un peso mximo de despegue -que debe ser verificado por el despachante de la
aeronave-, si se verifica que la aeronave antes de decolar supera el peso mximo, el
transporte de pasajeros cede al correo, es decir, tendr que bajarse del avin el correo para
que puedan subir pasajeros a la aeronave.

C- De acuerdo a la regularidad del transporte:

REGULAR
TRANSPORTE
AEREO
NO REGULAR

1- Transporte areo regular: cuando est sometido a itinerarios y horarios prefijados.
2- Transporte areo no regular: el Cdigo Aeronutico los define por exclusin y dice que son
aquellos vuelos que no estn sometidos a itinerarios ni horarios programados.
El art. 93 del Cdigo Aeronutico establece: El concepto servicio de transporte areo se
aplica a los servicios de transporte areo regular y no regular.
Se entiende por servicio de transporte areo regular el que se realiza con sujecin a itinerario y
horario prefijados. Se entiende por servicio de transporte areo no regular el que se realiza sin
sujecin a itinerario y horario prefijado.
La diferencia entre el transporte areo regular y el no regular es que el transporte areo
regular es un servicio pblico y, al ser un servicio pblico, se otorga mediante concesin, mientras
que el transporte no regular se otorga mediante autorizacin.
No tiene nada que ver que una aeronave est en locacin, ya que una aeronave puede estar
dada en locacin y realizar vuelos regulares. Es decir, no es necesario que una persona sea
propietaria de una aeronave para que pueda hacer vuelos regulares.
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El art. 95 del Cdigo Aeronutico establece: La explotacin de toda actividad comercial area
requiere concesin o autorizacin previa, conforme a las prescripciones de este Cdigo y su
reglamentacin.
Y el art. 96 del Cdigo Aeronutico dispone: Las concesiones o autorizaciones no podrn ser
cedidas. Excepcionalmente se podr autorizar la cesin despus de comprobar que los servicios
funcionan en debida forma y que el beneficiario de la transferencia rene los requisitos
establecidos por este Cdigo para ser titular de ella.
Las rutas areas ya existen y estn trazadas en todo el mundo, y lo que se le da a un vuelo
para que sea regular es la frecuencia, que es la cantidad de vuelos redondos (ida y vuelta). Los
requisitos para los vuelos regulares son mayores que para los vuelos no regulares porque las
concesiones se otorgan por ms tiempo que las autorizaciones: se debe demostrar la capacidad
tcnico-operativo de una lnea area y se deber celebrar una audiencia pblica a efectos de
otorgar la concesin de un transporte areo regular de modo que puedan presentarse otros
transportadores que tengan algn tipo de inters directo en ese transporte.
Los charters corresponden a una categora especial dentro de los vuelos no regulares: son
vuelos que se venden con paquetes de otra cosa (hotelera o tours, etc.) y muchas veces estn
sujetos a cubrir plazas.

CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO Y SU INSTRUMENTACION
El contrato de transporte es el contrato por el cual una de las partes (el transportador) se
obliga a transportar personas o cosas por medio de una aeronave de un punto a otro a travs del
espacio areo.
INSTRUMENTACION DEL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJ EROS:
El instrumento del contrato de transporte areo de pasajeros es el billete de pasaje.
El art. 113 del Cdigo Aeronutico establece: El contrato de transporte de pasajeros debe ser
probado por escrito. Cuando se trata de transporte efectuado por servicios regulares, dicho
contrato se prueba con el billete de pasaje.
El contrato de transporte areo de pasajeros es un tpico contrato de adhesin porque al
pasajero le podr venir bien el da y el horario de los vuelos ofrecidos, pero no podr modificar las
condiciones del transportador.
Lo que no puede hacer el transportador es variar el modelo de aeronave para un determinado
vuelo, ya que tiene una autorizacin para volar en una determinada aeronave o similar. Cuando a
un transportador se le da la concesin o la autorizacin para volar, ofrece un determinado tipo de
avin, entonces deber volar con esa aeronave o con una similar.
El transportador podr variar el horario de un vuelo o incluso el da de vuelo, ya que puede
salir demorado por condiciones tcnicas o meteorolgicas, pero no podr variar las condiciones de
seguridad de la aeronave.
Hay tres grandes problemas en el transporte areo de pasajeros:
- Overbooking (sobrereserva): la sobrereserva se suele hacer porque las compaas suponen
que hay un 15% de lo que se denomina pasajeros no show, es decir, que no se presentan a
abordar el avin, y el problema es que cuando se presentan esos pasajeros no hay lugar en la
aeronave
- Oversell (sobreventa): se sobrevenden asientos, lo que es peor que el overbooking.
- Consolidacin de vuelo: la compaa area va pasando a la gente en el vuelo que tiene libre,
entonces de ese modo llena todos los vuelos. Eso es una prctica desleal porque el servicio
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areo es pblico, se caracteriza por la velocidad y no es posible que haya un montn de
pasajeros esperando en un aeropuerto para ser puestos en otro vuelo. Es lo mismo a que el
avin no se llene (por ejemplo: va con la mitad de las plazas vacas), lo suspenden y a los
pasajeros de ese vuelo los juntan con los de otro vuelo. Esto est prohibido porque las lneas
areas tienen asignadas una determinada cantidad de frecuencias y si no llenan un avin, es
un riesgo empresario que deben asumir.
En realidad, tanto la sobrereserva como la sobreventa o la consolidacin estn prohibidas y se
deben denunciar a IATA.
El art. 114 del Cdigo Aeronutico establece: La ausencia, irregularidad o prdida del billete
de pasaje, no perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte que quedar sujeto a
las disposiciones de este Cdigo. Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de
pasaje, no podr ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad.

Y el art. 115 del Cdigo Aeronutico seala: El billete de pasaje debe indicar:
1) Nmero de orden;
2) Lugar y fecha de emisin;
3) Punto de partida y de destino;
4) Nombre y domicilio del transportador.
Conforme el art. 115 del Cdigo Aeronutico, los billetes de pasajes deben tener nmero de
orden y lugar y fecha de emisin. Requisitos mnimos. El hecho de que se consigne en el billete el
lugar y fecha de emisin sirve para establecer cul es el plazo de validez de ese billete.
Ejemplo: el ticket ms barato es el que tiene una validez de 30 das, y si el pasajero viaja
menos de 5 das el ticket va a salir lo mismo que si estuviera abierto por un ao porque tiene que
haber un mnimo de 5 das entre un vuelo y otro siempre que hablamos de transporte areo
internacional.
En realidad los pasajes de hoy en da son en su mayora electrnicos. El modelo de ticket
tradicional fue aprobado por IATA y puede ser entendido por cualquier lnea area del mundo;
Un ticket contiene los siguientes datos: nombre del transportador, nombre del pasajero, lugar y
fecha de emisin, cdigo de reserva (codifica a un pasajero determinado y no se repite), punto de
partida, nmero de vuelo, el status (generalmente aparece OK, salvo que los pasajes se hayan
vendido con lista de espera, en cuyo caso, aparecer la sigla WL -waiting list- lo que significa
que al pasajero se le emiti el pasaje sabiendo que estaba en lista de espera), cules son las
conexiones, el valor del ticket, forma de pago del billete (tarjeta de crdito o efectivo), en algunos
casos quin paga el ticket (si lo paga algn organismo internacional) y el cdigo de la tarifa (por
ejemplo: la tarifa M -Mara- es una tarifa muy barata de clase turista e implica que con esa tarifa
no se podr endosar ni cambiar el da; en cambio, si la tarifa es Y -yanqui- que es la ms cara de
clase turista, eso le va a permitir al pasajero cambiar el da o cambiar el vuelo o endosar el ticket).
Respecto del equipaje, para los vuelos internacionales est permitido llevar equipaje hasta los
40 kilos. Pero si un pasajero hace combinaciones de avin, se tomar en cuanto al exceso de
equipaje el ms beneficioso para el pasajero, es decir, el mximo de equipaje permitido en alguno
de los tramos efectuados en un mismo viaje.
Tratndose el contrato de transporte de un contrato de adhesin, el ticket trae impresas
clusulas de limitacin de responsabilidad del transportador.

INSTRUMENTACION DEL TRANSPORTE DE EQUIPAJ E:
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El instrumento del transporte de equipaje para el equipaje registrado es el taln de equipaje.
Cuando se despacha el equipaje se le coloca una cinta a la valija sellada y al pasajero se le da
un ticket; ese ticket es el instrumento que acredita que el pasajero despach equipaje y es el
denominado taln de equipaje.
Los datos del taln de equipaje coinciden con la cinta que se le coloc a la valija, y tanto la
cinta colocada a la valija como el taln de equipaje tienen un cdigo de barras. Si bien en el
Cdigo Aeronutico y en la legislacin internacional no aparece la inclusin del cdigo de barras ni
en el taln de equipaje ni en la cinta que se le coloca a la valija, esto constituye un sistema que
implement IATA para que, en caso que la valija se pierda y quede en un aeropuerto, pasando el
lector por el cdigo de barras, se pueda saber el nombre del pasajero, dnde subi, en qu vuelo
y si tena conexin, y de ese modo hacerle llegar el equipaje extraviado a su dueo.
El art. 116 del Cdigo Aeronutico establece: El transporte de equipajes registrados, se
prueba con el taln de equipaje que el transportador deber expedir en doble ejemplar; uno de
stos ser entregado al pasajero y el otro lo conservar el transportador.
No se incluirn en el taln los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.
En cuanto al contenido del taln de equipaje, el art. 117 del Cdigo Aeronutico dispone: El
taln de equipajes debe indicar:
1) Numeracin del billete de pasaje;
2) Punto de partida y de destino;
3) Peso y cantidad de los bultos;
4) Monto del valor declarado, en su caso.
Entonces, el taln de equipaje contiene el nmero de vuelo, de qu aeropuerto sali, a dnde
se dirige el equipaje, y ahora se agrega adems el nombre del pasajero y el cdigo de barras.
El taln de equipaje es la nica prueba que tiene el pasajero de que despach el equipaje, por
lo tanto, si se pierde el equipaje, habr que reclamarlo con ese taln. De todos modos, si un
pasajero llega a un aeropuerto y el equipaje no lleg, nunca debe salir de la zona que no es de
acceso pblico porque sino pierde el derecho a reclamar el equipaje. Si una valija no llega, el
pasajero debe notificarle a un empleado de la compaa area o a un empleado del aeropuerto, y
hay que llenar un protesto donde se declara qu se perdi, mostrando el taln de equipaje para
acreditar que se despach esa valija, el billete y el boarding pass (o tarjeta de embarque que junto
con el pasaporte debe presentar el pasajero en la zona de preembarque y habilita al pasajero para
subir al avin porque indica que el pasajero ya hizo el check-in y, por lo tanto, que la compaa lo
acept como pasajero, que tiene lugar en la cabina y que se le asign un nmero de asiento).
El art. 118 del Cdigo Aeronutico establece: El transportador no podr ampararse en las
disposiciones del presente Cdigo que limitan su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin
entregar el taln o si ste no contuviese la indicacin del nmero del billete de pasaje y del peso y
cantidad de los bultos, sin perjuicio de la validez del contrato.





INSTRUMENTACION DEL TRANSPORTE DE CARGA, MERCANCIA O MERCADERIAS:
El instrumento del contrato del transporte de carga o de mercaderas se llama carta de porte o
gua area.
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- Art. 119: La carta de porte es el ttulo legal del contrato entre remitente y transportador. Debe
expresar que se trata de transporte areo.
- Art. 120: La carta de porte ser extendida en triple ejemplar: uno para el transportador, con la
firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el
remitente, con la del transportador.
- Art. 121: La carta de porte debe indicar:
1) Lugar y fecha de emisin;
2) Punto de partida y de destino;
3) Nombre y domicilio del remitente;
4) Nombre y domicilio del transportador;
5) Nombre y domicilio del destinatario, en su caso;
6) Clase de embalaje, marcas y numeracin de los bultos;
7) Peso y dimensiones de la mercanca o bultos;
8) Estado aparente de la mercanca y el embalaje;
9) Precio de la mercanca y gastos, si el envo se hace contra reembolso;
10) Importe del valor declarado, en su caso;
11) Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte;
12) Plazo para el transporte e indicacin de ruta, si se hubiese convenido.
- Art. 122: Si el transportador aceptase la mercanca, sin que se hubiese extendido la carta de
porte o si sta no contuviese las indicaciones que expresan los incisos 1) a 7) del artculo
precedente, el transportador no tendr derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su
responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato.
- Art. 123: La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del
contrato, de la recepcin de la mercanca por el transportador y de las condiciones del transporte.
- Art. 124: La carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente.

INSTRUMENTACION DEL TRANSPORTE DE CORREO:
Dijimos que el transporte de correo no est legislado ni por el Cdigo Aeronutico ni por la
legislacin internacional y que, por tratarse el correo de un servicio pblico, las aeronaves
comerciales deben reservar parte de sus bodegas para el transporte del correo.
- Art. 125: Los explotadores de servicios de transporte areo regular estn obligados a transportar
la carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad aeronutica fije para
cada tipo de aeronave.
El transporte de la carga postal ceder nicamente prioridad al transporte de pasajeros.
- Art. 126: Los explotadores de servicios de transporte areo regular, podrn ser autorizados a
realizar servicios de transporte areo regular, exclusivamente para carga postal. Cuando el
servicio no pueda ser prestado por explotadores de servicios de transporte areo regular la
autoridad aeronutica podr autorizar su prestacin por explotadores de servicios de transporte
areo no regular.
- Art. 127: Las tarifas para el transporte de carga postal sern aprobadas por el Poder Ejecutivo,
con intervencin de las autoridades aeronutica y postal.
La legislacin postal se aplicar al transporte areo de carga postal, en lo que fuere
pertinente.

RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AEREO
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1- SUBJ ETIVA: se presume la culpa del transportador y se invierte la carga de la prueba. El
transportador deber demostrar que adopt todas las medidas necesarias para evitar el dao, o
que le fue imposible adoptar tales medidas.
2- CONTRACTUAL: existe un vnculo contractual, hay un contrato de transporte entre el
transportador y el usuario (ya sea el usuario pasajero o bien la persona que realiza un contrato de
transporte areo de carga).
3- LIMITADA: porque est establecido el lmite indemnizatorio, ya que tanto en la legislacin
interna como en la internacional hay topes.
4- GARANTIZADA: la legislacin obliga al transportador a contratar seguros obligatorios para las
personas y cosas transportadas a los efectos de garantizar el pago de las indemnizaciones. Si
hubiera un accidente, por el costo de la aeronave y de las personas y/o cosas transportadas, a
efectos de que el transportador pueda garantizar el pago de las indemnizaciones
correspondientes, se establecen seguros obligatorios para el transportador.
El art. 139 del Cdigo Aeronutico establece: El transportador es responsable de los daos y
perjuicios causados por muerte o lesin corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que
ocasion el dao se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de
embarco o desembarco.
El art. 140 del Cdigo Aeronutico dispone: El transportador es responsable de los daos y
perjuicios sobrevenidos en casos de destruccin, prdida o avera de equipajes registrados y
mercancas, cuando el hecho causante del dao se haya producido durante el transporte areo. El
transporte areo a los efectos del prrafo precedente, comprende el perodo durante el cual los
equipajes o mercancas se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aerdromo o a
bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo.
El perodo de transporte areo no comprende el transporte terrestre, martimo o fluvial
efectuado fuera de un aerdromo, al menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado
en ejecucin de un contrato de transporte areo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o
al transbordo. En estos casos se presumir, salvo prueba en contrario, que los daos han sido
causados durante el transporte areo.
El art. 141 del Cdigo Aeronutico dice: El transportador es responsable de los daos
resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancas.
El art. 142 del Cdigo Aeronutico establece: El transportador no ser responsable si prueba
que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les
fue imposible tomarlas.
El art. 143 del Cdigo Aeronutico seala: La responsabilidad del transportador podr ser
atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el dao lo ha causado o ha
contribuido a causarlo.
Ahora, si el pasajero quiere trasladar un cuadro de firma, debe despacharlo como mercanca
valiosa y se trasladar como carga area con un despacho especial, para lo cual el pasajero va a
tener que hacer un manifiesto de aduana y va a tener que presentar una factura de modo de
establecer de dnde sac ese cuadro.
Si el pasajero lleva equipaje de valor, lo que puede hacer es un DEV (declaracin especial de
valor) -por supuesto que mostrando el objeto de valor que despachar-, en cuyo caso pagar un
sobreseguro conforme al valor que declar. Pero si el pasajero no hace la DEV, el equipaje
deber sujetarse a los lmites del contrato de transporte.
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El transportador no puede incluir en el contrato de transporte clusulas exonerativas de
responsabilidad, y si introduce clusulas que lo exoneran de responsabilidad o fijan un lmite
menor de responsabilidad a lo que establece la ley, esas clusulas son nulas pero el contrato
sigue vigente; sin embargo, est permitido que el transportador pacte una mayor responsabilidad
que la que establece la ley, pero ningn transportador va a aceptar un contrato de transporte
agregando mayor responsabilidad.
El art. 146 del Cdigo Aeronutico establece: Toda clusula que tienda a eximir al
transportador de su responsabilidad o a fijar un lmite inferior al establecido en este Captulo es
nula; pero la nulidad de tales clusulas no entraa la del contrato.
En cambio, podr ser fijado un lmite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el
pasajero.
Sin embargo, el transportador no podr ampararse en la limitacin de la responsabilidad
cuando actu con dolo. Al efecto, el art. 147 del Cdigo Aeronutico establece: El transportador
no tendr derecho a ampararse en las prescripciones de este Captulo que limitan su
responsabilidad, cuando el dao provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo
su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones. Los convenios internacionales incluyen
el dolo y la culpa grave como asimilada al dolo, pero en nuestra legislacin slo se prev el dolo.
En caso de daos, si el transporte es interno se va a regir por el Cdigo Aeronutico; en
cambio, si el transporte es internacional, en principio, se va a regir por el Convenio de Varsovia -
La Haya (Convenio de Varsovia de 1929 modificado por el Protocolo de La Haya de 1955).
El Cdigo Aeronutico establece como moneda de pago el argentino oro (que es una moneda
que se cotiza) y el Convenio de Varsovia - La Haya establece como moneda de pago el franco
poincar o el franco oro.
La principal modificacin que introdujo el Protocolo de La Haya al Convenio de Varsovia es
que duplica el lmite indemnizatorio en caso de indemnizacin por muerte o daos a las personas:
- Convenio de Varsovia: hasta 125.000 francos poincar.
- Modificacin del Protocolo de La Haya: hasta 250.000 francos poincar.
Y otra modificacin importante que introdujo el Protocolo de La Haya es que simplific las
condiciones de los instrumentos del contrato de transporte. Conforme el Convenio de Varsovia, el
billete de transporte tena muchsimas condiciones, por ejemplo, estableca que deba incluir la
cantidad de equipaje, la indicacin de qu bulto se trataba, cuntas cosas se transportaban,
identificacin de la mercanca, etc., entonces ese billete de transporte denominado manifiesto de
equipaje implicaba llenar un formulario respecto de todo el equipaje que se registraba. Como
cuando se redacta el Protocolo de La Haya ya haba terminado la Segunda Guerra Mundial y se
haba masificado el transporte areo, se concluy que haba que simplificar las condiciones de los
instrumentos del contrato de transporte.
Ahora, con respecto al resto de los transportes no hubo modificaciones en cuanto al lmite
indemnizatorio, con lo cual el lmite indemnizatorio que establece el Convenio de Varsovia - La
Haya es, segn el caso:
- Para el equipaje registrado o transporte de mercanca: hasta 250 francos poincar o francos
oro por kilo de equipaje registrado o mercadera.
- Para el equipaje de mano: hasta 5.000 francos poincar o francos oro (no se registra por
peso).
Especficamente el Convenio de Varsovia dice dicho convenio no se aplica al transporte de
correo.
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En el Cdigo Aeronutico, el lmite indemnizatorio en caso de muerte, lesiones o daos a las
personas es hasta 1.000 argentinos oro. El art. 144 del Cdigo Aeronutico establece: En el
transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relacin a cada pasajero, queda
limitada hasta la suma equivalente en pesos a mil (1.000) argentinos oro, de acuerdo a la
cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad.
Esta cotizacin ser fijada por el rgano competente de la Administracin Nacional.
En el caso de transporte de mercanca o del equipaje registrado, el lmite indemnizatorio que
fija el Cdigo Aeronutico es de 2 argentinos oro por kilo, y para el equipaje de mano es de hasta
40 argentinos oro. El art. 145 del Cdigo Aeronutico establece: En el transporte de mercancas y
equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en
pesos a dos (2) argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaracin especial
de inters en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisin de
los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso, el transportador
est obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor el valor de la
mercadera o equipaje o que dicha cantidad es superior al inters real del expedidor en la entrega.
En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda
limitada hasta una suma equivalente en pesos a cuarenta (40) argentinos oro en total.
La cotizacin del argentino oro se realizar en la forma prevista en el artculo 144.
Respecto del equipaje, una cosa es que haya retraso, otra es que haya prdida (cuando no va
a aparecer ms) y otra cosa es que haya avera, es decir, que se entregue el equipaje mal o que
la valija est abierta o rota o que haya faltante. En caso de avera, como en el billete dice por
cuntos kilos se despach el equipaje, habr que pesar la valija y la compaa deber pagar por la
diferencia de peso.
El art. 148 del Cdigo Aeronutico establece: La recepcin de equipajes y mercancas sin
protesta por el destinatario, har presumir que fueron entregados en buen estado y conforme al
ttulo del transporte, salvo prueba en contrario.
El art. 149 del Cdigo Aeronutico dispone: En caso de avera, el destinatario debe dirigir al
transportador una protesta dentro de un plazo de tres das para los equipajes y de diez das para
las mercancas, a contar desde la fecha de entrega.
En caso de prdida, destruccin o retardo, la protesta deber ser hecha dentro de los diez das
siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercanca debieron ser puestos a la disposicin del
destinatario.
La protesta deber hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por
escrito, dentro de los plazos previstos en los prrafos anteriores.
La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda accin contra el transportador,
salvo el caso de fraude de ste.
Hay determinadas situaciones ante las cuales se puede alegar el dao moral, por ejemplo, si
un pasajero viaja a una Conferencia o a una Convencin y pierde su equipaje. En estados Unidos
se suele hacer lugar al dao moral, pero en nuestro pas no se lo reconoce tanto.
Ahora, hay pases que ratificaron el Convenio de Varsovia pero no ratificaron el Protocolo de
La Haya, como es el caso de Uruguay. Estos pases, al no tener ratificado el Protocolo de La
Haya, deberan emitir el manifiesto de equipaje tal como lo estableca el Convenio de Varsovia,
pero como no lo emiten, se dice que el transportador (por ejemplo, cualquier compaa area que
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emite un ticket en Uruguay) no podr limitar su responsabilidad cuando no se cumplieron los
instrumentos del contrato de transporte.

RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL POR DAOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE

La responsabilidad por daos causados a terceros en la superficie est regulada a partir del
art. 155 del Cdigo Aeronutico que establece que La persona que sufra daos en la superficie
tiene derecho a reparacin en las condiciones fijadas en este Captulo, con slo probar que los
daos provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la
misma o del ruido anormal de aqulla. Sin embargo, no habr lugar a reparacin si los daos no
son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.
Los daos a terceros en la superficie estn regulados tanto por nuestra legislacin interna
como por la legislacin internacional, especficamente por el Convenio de Roma de 1952.
En sntesis, el Convenio de Roma de 1952 establece:
- Se aplica dicho convenio a los daos sufridos por un tercero en la superficie en el territorio de
un Estado contratante por una aeronave matriculada en otro Estado contratante.
- El convenio no se aplica a las aeronaves pblicas (quedan excluidas) y tampoco se aplica en
caso de daos producidos por abordaje, por guerras o disturbios civiles.
- El responsable por daos a terceros en la superficie es el explotador, pero el Convenio de
Roma de 1952 no habla de explotador, sino de operador (son sinnimos) y lo define como
aqul que utiliza legtimamente una aeronave (al igual que lo establece el art. 65 del Cdigo
Aeronutico).
- En caso que haya un tenedor ilegtimo de una aeronave, es decir, que haya alguien que utiliza
ilegtimamente una aeroanve, el explotador deber probar que adopt todas las medidas
necesarias para impedir ese uso ilegtimo, caso contrario ser solidariamente responsable.
- No incluye el ruido como causal de dao.
Por su parte, el art. 155 del Cdigo Aeronutico dice que toda persona que sufra daos en la
superficie tiene derecho a ser indemnizado con slo probar que el dao proviene de una aeronave
en vuelo, de persona o cosa cada o arrojada o del ruido anormal. Por lo tanto, el dao puede
provenir de:
AERONAVE EN VUELO

DAO POR PERSONA O CAIDA O
COSA ARROJADA

RUIDO ANORMAL
a) Daos producidos por una aeronave en vuelo: a los fines de establecer cundo una aeronave
est en vuelo, el art. 156 del Cdigo Aeronutico establece que se considera que una aeronave
est en vuelo desde que aplica la fuerza motriz para despegar hasta que finaliza el recorrido de
aterrizaje.
El art. 156 del Cdigo Aeronutico establece: A los fines del artculo anterior, se considera
que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar
hasta que termina el recorrido del aterrizaje.
El accidente ocurrido en Aeroparque con el avin de LAPA se consider ocurrido en vuelo y
constituy un tpico caso de daos a terceros en la superficie.
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b) Daos producidos por personas o cosas cadas o arrojadas: es muy raro que haya un dao
producido por una persona, pero en el caso de la azafata que cay del avin en Crdoba, si
hubiera cado sobre una persona la hubiera matado porque se multiplica el peso masa del cuerpo
humano por la altitud y la velocidad. Se habla de cada cuando no interviene la voluntad o
elemento volitivo y, en cambio, para que sea arrojada una persona o cosa, tuvo que haber
voluntad. Para que haya daos a terceros en la superficie no es necesario que haya un accidente.
Ejemplo: en el caso Guevara Lynch un avin se encontraba fumigando un campo y en el
campo de al lado haba plantaciones de esponjas; el lquido fumigador quema toda la cosecha de
esponjas y el dueo de ese campo hace una demanda por daos a terceros por cosa arrojada; en
realidad no hubo un accidente ni la cosa se cay accidentalmente, sino que el avin fumigador
arroj algo que produjo un dao a un tercero que no tena nada que ver con la actividad
aeronutica.
En caso de la cada de una persona o de una cosa, puede tratarse de un accidente, por
ejemplo, si se cae una turbina.
c) Daos producidos por ruido anormal: debe tratarse de un ruido anormal, pues todas las
aeronaves producen ruido. El Convenio de Roma de 1952 no prevea el ruido anormal como
causal de dao porque el tratamiento del ruido recin se hizo en el ao 1966 cuando en Oxford se
celebr una reunin para tratar el tema del estallido snico de los aviones, y se vio que el ruido
puede causar dao. Ahora, como todos los aviones producen ruido, no est determinado a
cuntos decibeles el ruido de los aviones produce dao porque cada avin tiene un ruido
especfico. Por lo tanto, se estableci que el ruido de una aeronave es anormal cuando
produce dao.
La responsabilidad por daos a terceros en la superficie es una responsabilidad objetiva,
limitada, garantizada y extracontractual.
1- OBJ ETIVA: la responsabilidad est basada en el riesgo de la actividad. El damnificado deber
probar el dao para tener derecho a cobrar la indemnizacin. Pero el explotador podr atenuar su
responsabilidad o eximirse si prueba que el damnificado contribuy al dao o lo ocasion.
Ejemplo: si alguien hizo una construccin en las cercanas de un aeropuerto, y por esa
construccin cae una turbina de un avin arriba de una casa, el explotador no tiene
responsabilidad porque esa construccin est en infraccin y, por lo tanto, ese tercero en la
superficie contribuy a que haya un dao.
Si hay un tenedor ilegtimo de la aeronave, deber probar el explotador que adopt todas las
medidas necesarias para evitar el dao.
2- LIMITADA: la responsabilidad es tarifada basada en el peso de la aeronave, es decir, a mayor
peso hay mayor responsabilidad. Cuando una aeronave se fabrica, se pesan las piezas y en el
certificado de fbrica de una aeronave dice cunto pesa el avin, y se establece el peso en base
al peso promedio por cada pasajero.
El despachante de aeronave nunca puede superar el peso mximo de despegue, y hay un
peso mximo de despegue sin combustible. Pero el explotador no podr limitar su responsabilidad
si se prueba que actu con dolo.
El art. 160 del Cdigo Aeronutico establece las tarifas segn el peso de las aeronaves.
3- GARANTIZADA: el explotador tambin debe tener seguros obligatorios contra daos a terceros
para poder circular por el espacio areo.
4- EXTRACONTRACTUAL: el tercero que est en la superficie y que resulta daado no tiene
ningn vnculo contractual con el explotador, que es el responsable ni con la actividad area.
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El art. 157 del Cdigo Aeronutico establece: La responsabilidad que establece el artculo 155
incumbe al explotador de la aeronave.
El art. 158 del Cdigo Aeronutico dispone: El que sin tener la disposicin de la aeronave, la
usa sin consentimiento del explotador, responde del dao causado.
El explotador ser responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas
adecuadas para evitar el uso ilegtimo de la aeronave.
El art. 159 del Cdigo Aeronutico dice: La responsabilidad del explotador por daos a
terceros en la superficie podr ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha
causado, o contribuido a causarlos.
El art. 160 del Cdigo Aeronutico establece las tarifas indemnizatorias segn el peso de la
aeronave: El explotador es responsable por cada accidente hasta el lmite de la suma equivalente
en pesos al nmero de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la
cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad:
1) Dos mil (2.000) argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de mil (1.000) kilogramos;
2) Dos mil (2.000) argentinos oro ms uno y medio (1 1/2) argentino oro por cada kilogramo que
exceda de los mil (1.000) para aeronaves que pesan ms de mil (1.000) y no excedan de seis mil
(6.000) kilogramos;
3) Diez mil cuatrocientos (10.400) argentinos oro ms un (1) argentino oro por cada kilogramo
que exceda de los seis mil (6.000) para aeronaves que pesan ms de seis mil (6.000) y no
excedan de veinte mil (20.000) kilogramos;
4) Veinticinco mil (25.000) argentinos oro ms medio (1/2) argentino oro por cada kilogramo que
exceda de los veinte mil (20.000), para aeronaves que pesan ms de veinte mil (20.000) y no
excedan de los cincuenta mil (50.000) kilogramos;
5) Cuarenta y tres mil seiscientos (43.600) argentinos oro ms treinta y siete centsimos (0,37)
de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los cincuenta mil (50.000) kilogramos, para
aeronaves que pesan ms de cincuenta mil (50.000) kilogramos.
La indemnizacin en caso de muerte o lesiones no exceder de dos mil (2.000) argentinos oro
por persona fallecida o lesionada.
En caso de concurrencia de daos a personas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se
destinar preferentemente a indemnizar los daos causados a las personas. El remanente de la
cantidad total a distribuir se prorratear entre las indemnizaciones relativas a daos a los bienes y
a la parte no cubierta de las dems indemnizaciones.
A los fines de este artculo, peso significa el peso mximo autorizado por el certificado de
aeronavegabilidad de la aeronave.
El art. 161 del Cdigo Aeronutico establece: Si existiesen varios damnificados en un mismo
accidente y la suma global a pagar excediese de los lmites previstos en el artculo anterior debe
procederse a la reduccin proporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar, en
conjunto, los lmites antedichos.
El art. 162 del Cdigo Aeronutico dispone: El explotador no tendr derecho a ampararse en
las disposiciones de este Captulo que limitan su responsabilidad, si el dao proviene de su dolo o
del dolo de personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.




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SEGUROS OBLIGATORIOS
Los seguros que son obligatorios son los siguientes:
1- Seguros de todos los integrantes de la tripulacin cumpliendo funciones a bordo de la
aeronave.
2- Seguros por pasajeros y cosas transportadas.
3- Seguros por abordaje.
4- Seguros por daos a terceros.
Todos los seguros se pueden reemplazar por depsitos en efectivo o garantas bancarias.
Si falta alguno de los seguros obligatorios, se le impedir al explotador volar la aeronave y si
alguno de los seguros vence durante el vuelo, se prorroga hasta el primer aterrizaje.

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