UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

ESCOLA DE ENGENHARIA
MESTRADO PROFISSIONALIZANTE EM ENGENHARIA






DESENVOLVIMENTO DE REGULADORES MECNICOS DE ROTAO
CENTRFUGOS PARA APLICAO EM MOTORES DIESEL EQUIPADOS
COM BOMBAS INJ ETORAS UNITRIAS




Fbio Lopes Dartora






Porto Alegre, 2005


Este Trabalho de Concluso foi analisado e julgado adequado para a obteno do ttulo
de mestre em ENGENHARIA e aprovada em sua forma final pelo orientador e pelo
coordenador do Mestrado Profissionalizante em Engenharia, Escola de Engenharia,
Universidade Federal do Rio Grande do Sul.



_______________________________________
Prof. Pedro Barbosa Mello
Orientador
Escola de Engenharia
Universidade Federal do Rio Grande do Sul




____________________________________
Prof
a
. Helena Beatriz Bettella Cybis
Coordenadora
Mestrado Profissionalizante em Engenharia
Escola de Engenharia
Universidade Federal do Rio Grande do Sul






BANCA EXAMINADORA

Prof. Flvio Jos Lorini
PROMEC/UFRGS

Prof. Eduardo Perondi
PROMEC/UFRGS

Prof. Carlos Roberto Altafini
CCET/UCS












AGRADECIMENTOS


Agradeo ao colega Mestre Eng Marcos Roberto Rigotti, pela ajuda e o
tempo de trabalho e estudo, que foi de vital importncia para o desenvolvimento deste
trabalho.

Ao Professor da UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul),
Doutor Pedro Barbosa Mello, pela orientao e ateno durante todo o decorrer da
dissertao.

Ao professor da UCS (Universidade de Caxias do Sul), Doutor Carlos
Roberto Altafini.

E a todos que colaboraram, de alguma forma para o desenvolvimento e
concretizao do presente estudo.





























Dedico Eliane,
aos meus pais Ernesto e Deotlia
e a minha irm Adriana.




RESUMO

Este trabalho apresenta uma sntese sobre o dimensionamento de
reguladores mecnicos de rotao para motores que usam bombas injetoras unitrias.
Apresenta uma fundamentao terica dos conceitos de reguladores, seus tipos e
funes, bem como as caractersticas e aplicaes de cada um, mostrando tambm, os
principais reguladores Bosch.

O tipo de regulador abordado neste trabalho o utilizado em motores
estacionrios, que por sua utilizao na maioria das aplicaes, no possuem sistemas
eltricos e apresentam apenas regulagem mecnica de rotao. Tambm possvel
dizer que os sistemas mecnicos so mais baratos e mais seguros para as aplicaes
estacionrias.

apresentado o projeto atravs de modelagem tridimensional auxiliada
por computador de dois reguladores existentes que serviram de referncia para o
acrscimo de funes, partida e aproximao, conforme se desejava acrescentar nos
sistemas em estudo. A partir da foram equacionados reguladores estudados e
dimensionados atravs de modelagem auxiliada por computador os quais so
apresentados no trabalho.

Tambm so reportados os resultados experimentais obtidos para um
motor monocilndrico, onde so mostrados os valores de potncia, torque e consumo
para esse motor operando com o regulador original e com as modificaes propostas.
Na performance do motor ocorreu um acrscimo de torque do motor de 12%, com o
acrscimo da funo de corretor de torque e uma reduo de 50% no tempo de partida
do motor com a implementao da funo mola de partida.






ABSTRACT


This work presents an synthesis of mechanical speed
governors design for engines which are assembled
with single unit injection pump. It presents theory
basis of governor concept, types and functions, as
their characteristics and applications of them, as well
as presents the main Bosch governors.

The kind of governor which was based this work is
the one used in stationary engines, which for most of
its applications, do not have electrical systems and
presents just mechanical speed government. It is
possible to affirm that the mechanical systems are
cheaper for stationary applications as well as safer
too.

The design is presented through tridimentional
modeling, computer aided, of two existent governors
which were reference to function, start and
approximation increase, as was desired to improve in
the studied systems. From that point were found
equations on the studied governors and designed by
computer aided modeling, presented in this work.

Also are reported the experimental results obtained
for a single cylinder engine, presenting power, torque
and consumption values of this same engine
operating with original governor and a modified and
improved one. The engine performance improved
12% in torque value by adding torque correction and
50% decrease in start time by adding a start spring
function.








SUMRIO


1. Introduo ...................................................................................................... 1

2. Fundamentao Terica ............................................................................... 3
2.1. Generalidades ................................................................................................. 3
2.1.1. Regulagem Mecnica ...................................................................................... 6
2.1.2. Regulagem Eletrnica ..................................................................................... 6
2.1.3. Regulagem Hidrulica ..................................................................................... 7
2.1.4. Regulagem Pneumtica .................................................................................. 7
2.1.5. Regulagem por Presso .................................................................................. 7
2.2. Bombas Injetoras Individuais ........................................................................... 8
2.3. Acoplamento .................................................................................................... 11
2.4. Reguladores em Regime Esttico ................................................................... 14
2.5. Grau de Irregularidade ..................................................................................... 15
2.6. Grau de Insensibilidade ................................................................................... 16
2.7. Estabilidade ..................................................................................................... 17
2.8. Regulagem Proporcional ................................................................................. 19
2.9. Regulagem Derivada ....................................................................................... 21
2.10. Regulagem Integral ......................................................................................... 21
2.11. Tempos de Reao ......................................................................................... 23
2.12. Possibilidade de Melhora ................................................................................. 24
2.13. Operao Estvel e Reserva de Torque .......................................................... 25

3. Reguladores Bosch .......................................................................................28
3.1. Regulagem Mecnica de Rotao ................................................................... 28
3.2. Funes do Regulador de Rotao ................................................................. 29
3.3. Regulagem da Rotao Mxima ..................................................................... 30
3.4. Regulagem de Rotaes Intermedirias .......................................................... 31
3.5. Regulagem de Marcha Lenta .......................................................................... 34
3.6. Aproximao .................................................................................................... 35


3.7. Regulagens da Rotao Mxima ..................................................................... 39
3.8. Regulagens da Marcha Lenta e da Rotao Mxima ...................................... 41
3.9. Regulagens Variveis ...................................................................................... 43
3.10. Regulagens Escalonadas ................................................................................ 44
3.11. Reguladores Centrfugos ................................................................................. 46

4. Reguladores Estudados ................................................................................48
4.1. Regulador do Motor Monocilndrico .................................................................48
4.1.1. Projeto Geomtrico do Regulador do Motor Monocilndrico ............................50
4.1.2. Condio de Operao sem Carga .................................................................51
4.1.3. Condio de Operao com Carga .................................................................52
4.2. Regulador do Motor Bicilndrico .......................................................................52
4.2.1. Projeto Geomtrico do Regulador do Motor Bicilndrico ..................................53
4.2.2. Condio de Operao sem Carga .................................................................55
4.2.2.1. Condio de Operao em Marcha Lenta e sem Carga ..................................55
4.2.2.2. Condio de Operao em Rotao Mxima e sem Carga .............................56
4.2.3. Condio de Operao com Carga .................................................................56

5. Projeto dos Reguladores ..............................................................................57
5.1. Regulador com Mola de Partida e Correo de Torque para o Motor
Monocilndrico .................................................................................................57
5.1.1. Condio de Operao sem Carga .................................................................60
5.1.2. Condio de Operao com Carga .................................................................61
5.1.3. Condio de Operao na Partida Automtica ................................................62
5.2. Regulador com Correo de Torque para o Motor Bicilndrico ........................62
5.2.1. Condio de Operao com Correo de Torque ...........................................64
5.2.2. Condio de Operao na Partida Automtica ................................................65
5.2.3. Condio de Parada do Motor .........................................................................65

6. Materiais e Mtodos ......................................................................................66
6.1. Motores Utilizados ...........................................................................................66
6.2. Equipamentos Utilizados .................................................................................66
6.3. Experimentos e Resultados .............................................................................68
7. Analise da Propagao de Erros e Incertezas de Dados ......................... 74

8. Concluses .................................................................................................. 76

Referncias ............................................................................................................... 78

Anexos ....................................................................................................................... 80





















NDICE DE FIGURAS


Figura 2.1 - Mecanismo de Regulagem. Fonte Miralles (1980) 4

Figura 2.2 - Esquema de um regulador. Fonte Miralles (1980) 5

Figura 2.3 - Bombas injetoras tipo PF. Fonte de Bosch (2000) 8

Figura 2.4 - Bombas injetoras tipo PFR e PFE. Fonte de Bosch (2000) 9

Figura 2.5 - Avano de injeo. Fonte Bosch (2000) 10

Figura 2.6 - Efeito de regulagem R. Fonte Miralles (1980) 11

Figura 2.7 - Caracterstica de um circuito de regulao. Fonte Miralles (1980) 13

Figura 2.8 - Caracterstica do regulador. Fonte Miralles (1980) 14

Figura 2.9 - Zona de insensibilidade de um regulador. Fonte Miralles (1980) 17

Figura 2.10 - Possibilidade de regulagem. Fonte Miralles (1980) 18

Figura 2.11 - Mecanismo de regulagem servoassistido. Fonte Miralles (1980) 19

Figura 2.12 - Efeito de uma perturbao, ensaio prtico, v-se as formas que podem
apresentar o detalhe A na figura 13. Fonte Miralles (1980) 20

Figura 2.13 - Formas que podem apresentar a curva no intervalo A da figura 12. Fonte
Miralles (1980) 20

Figura 2.14 - Reao no debito em cada tipo de regulagem, segundo a forma de
reao ante uma reao de n. Fonte Miralles (1980) 21

Figura 2.15 - Formas de regulagem e valor de correes. Fonte Miralles (1980) 22

Figura 2.16 - Regulagem a velocidade constate. Fonte Miralles (1980) 25

Figura 2.17 - Influncia da mudana de torque com a estabilidade da rotao de um motor
em operao. Fonte Khovarkh (1979) 26

Figura 3.1 - Regulagem do dbito da bomba injetora. O pisto girado mediante a
haste de regulagem (cremalheira). Fonte Bosch (2000) 28

Figura 3.2 - Mapeamento do Regulador de Rotao. Fonte Bosch (2000) 29

Figura 3.3 - mbito de regulagem do regulador de rotao mxima. Fonte Bosch
(2000) 31

Figura 3.4 - Regulagem de rotao intermediria (regulador varivel). Fonte Bosch

(2000) 32

Figura 3.5 - Rotaes com carga, com as correspondentes rotaes sem carga
devidamente reguladas. Fonte Bosch

(2000) 32

Figura 3.6 - Aumento da rotao com diferentes graus P. Lado esquerdo =grau P
pequeno, lado direito grau P grande. Fonte Bosch

(2000) 33

Figura 3.7 - Grau P de um regulador RQV em diversas rotaes, ajustadas mediante
a alavanca de comando. Fonte Bosch

(2000) 33

Figura 3.8 - Influncia do grau P sobre a rotao efetiva em caso de variao da
carga aplicada. Fonte Bosch (2000) 34

Figura 3.9 - Regulagem no mbito da marcha lenta. Fonte Bosch

(2000) 35

Figura 3.10 - Curva da necessidade de combustvel e de combustvel debitado com
aproximao. Fonte Bosch

(2000) 36
Figura 3.11 - Avano da haste de regulagem da bomba injetora, com aproximao
positiva. Fonte Bosch

(2000) 37

Figura 3.12 - Torque de um motor Diesel, com e sem aproximao. Fonte Bosch

(2000) 38

Figura 3.13 - Curva caracterstica de dbito. Fonte Bosch

(2000) 39

Figura 3.14 - Regulador de rotao mxima. Fonte Bosch

(2000) 40

Figura 3.15 - Regulador de rotao mxima no mbito de regulagem de rotao. Fonte
Bosch

(2000) 41

Figura 3.16 - Regulador de marcha lenta e rotao mxima com aproximao. Fonte
Bosch

(2000) 42

Figura 3.17 - Regulador Varivel (RQV). Fonte Bosch

(2000) 43

Figura 3.18 - Regulador escalonado, faixa inferior de rotaes no regulado. Fonte
Bosch

(2000) 45

Figura 3.19 - Regulador escalonado, faixa superior de rotaes no regulado. Fonte
Bosch

(2000) 45

Figura 3.20 - Regulador RQ, RQV. Fonte Bosch

(2000) 47

Figura 3.21 - Regulador RS, RSV. Fonte Bosch

(2000) 47

Figura 4.1 - Regulador de um motor monocilndrico estudado 49

Figura 4.2 - Modelagem do regulador do motor monocilndrico 50

Figura 4.3 - Regulador de um motor bicilndrico estudado 53

Figura 4.4 - Modelagem do regulador do motor bicilndrico 54

Figura 5.1 - Modelagem do regulador com sistema de mola de partida e correo de
torque para o regulador do motor monocilndrico 58

Figura 5.2 - Regulador com mola de partida e corretor de torque 60
Figura 5.3 - Modelagem do regulador com correo de torque 63

Figura 5.4 - Regulador do motor bicilndrico com corretor de torque 64





















NDICE DE TABELAS


Tabela 1 - Ensaio dinamomtrico para o motor monocilndrico com regulador original,
Curva F 70

Tabela 2 - Ensaio dinamomtrico para o motor monocilndrico com regulador modificado,
Curva F 70

Tabela 3 - Variao percentual de consumo, potncia e torque do motor com regulador
modificado em relao ao regulador original 71

Tabela 4 - Propagao de erros dos dados medidos de rotao e carga 75


















LISTA DE SMBOLOS


C Temperatura em graus Celsius
cv Cavalo vapor (unidade de potncia =0,7355 kW)
b Dbito de combustvel
d Grau de insensibilidade
daN.m Deca-Newton (equivale a 10N.m) unidade de torque
F
c
Fora centrifuga
g/cv.h Gramas por cavalo vapor hora (unidade de consumo especfico)
g/kW.h Gramas por kilo-Watts hora (unidade de consumo especfico)
h Coeficiente de reao derivado
k Coeficiente de reao integral
K Coeficiente de adaptabilidade
K
v
Coeficiente de torque ideal para motores Diesel
kW Unidade de potncia no SI (equivale a 1kJ /s)
n rotao em rpm
P e - Grau de irregularidade
PFR Modelo de bomba injetora unitria Bosch
PFE Modelo de bomba injetora unitria Bosch
PP Posio de partida (dbito mximo da bomba injetora)
r Coeficiente de reao
rpm Rotaes por minuto (velocidade angular do motor)
R Efeito de regulagem
RQ e RQV Tipos de reguladores Bosch
RS e RSV Tipos de reguladores Bosch
t Unidade de tempo
tbs temperatura de bulbo seco C
tbu temperatura de bulbo mido C
UB Unidade de medida de ndice de fumaa Bosch



1. INTRODUO


Este trabalho prope a apresentar uma noo sobre o funcionamento de
reguladores de rotao mecnicos para motores Diesel, bem como apresentar, o
dimensionamento e o acrscimo de funes em tais mecanismos, mostrando-se os
clculos e o projeto geomtrico dos mesmos, para aplicao em motores mono e
bicilndricos, os quais sero alvo deste estudo.

dada nfase para reguladores mecnicos, pois os tipos de motores
estudados aqui, na maioria de suas aplicaes, no usam sistemas eltricos, ou seja,
no tm partida eltrica, bateria e alternador. O estado da arte de sistemas de injeo
de motores Diesel veiculares, hoje em dia, gira em torno do gerenciamento eletrnico e
uso do common rail, o que no se aplica nos motores estudados.

Para tal foi realizado a reviso de literatura existente sobre reguladores e
foi analisado dois tipos de reguladores, um aplicado a um motor Diesel monocilndrico,
e outro para um motor bicilndrico, ambos fabricados pela empresa Agrale S.A. de
Caxias do Sul Rio Grande do Sul.

Para os motores estudados foram desenvolvidas propostas para o
acrscimo de funes de mola de partida e aproximao nos reguladores existentes, o
que tambm objetivo dessa dissertao. O dimensionamento de tais mecanismos
deu-se atravs de projetos de modelagem auxiliada por computador, e o
equacionamento das foras, momentos e massas atuantes nos mecanismos envolvidos
no processo de regulagem.

O projeto dos componentes e do sistema de regulagem como um todo
atravs da modelagem auxiliada por computador, se faz necessrio para o correto
entendimento do funcionamento do mesmo. Isso tambm fundamental para a
comprovao da viabilidade de acrscimo de componentes como, molas, alavancas,
eixos e demais peas, as quais so responsveis pelas novas funes, que se deseja
obter.

O passo seguinte o equacionamento e clculo das massas, molas, e
deslocamento e ngulos de giro das alavancas, para a obteno das foras e
momentos que agem sobre o sistema. Essa fase fundamental para o funcionamento
dos reguladores em estudo.

No trabalho so apresentados esquemas e figuras dos reguladores
estudados, bem como o projeto das propostas de novas funes para os mesmos.
Para validao do dimensionamento dos mecanismos estudados foram realizados
ensaios experimentais em banco de provas, dinammtricos com motores prottipos,
cujos resultados foram expressos em tabelas e grficos, no decorrer do trabalho.

A reviso bibliogrfica deste trabalho realizada no capitulo 2, porm
devido a escassez de literatura sobre o assunto, poucas informaes so referenciadas
sobre o tipo de regulador usado nos motores estacionrios de pequeno porte.















2. FUNDAMENTAO TERICA


2.1. Generalidades

Um motor Diesel necessita de regulagem de rotao, para manter sua
rotao dentro de limites desejados nas variaes de cargas impostas ao motor
(Heisler, 2002). Essa estabilidade obtida conforme a habilidade do sistema de
combustvel em manter uma rotao uniforme.

O regulador assegura a estabilidade da rotao de um motor Diesel,
(Cruvru, 1978). Com o aumento da rotao causado por uma diminuio da carga
imposta ao motor, o regulador, entra imediatamente em ao e corrige a posio de
seus conjuntos de alavancas alterando o dbito atravs da cremalheira da bomba
injetora. Inversamente se a rotao do motor diminui devido ao aumento da carga o
regulador muda a posio da cremalheira para a nova posio de equilbrio.

A principal caracterstica para um regulador cumprir com sua finalidade
ser estvel em todas suas rotaes (Pezzano e Klein, 1960). Ou seja, uma abertura
progressiva de seus corpos centrfugos corresponder tambm a um aumento
progressivo de sua velocidade de rotao do motor.

Em motores Diesel, o processo de mistura ar combustvel ocorre com a
aspirao de ar limpo e em excesso para dentro do cilindro, seguido de injeo de
combustvel sob presso e ignio desta mescla por compresso, (Giacosa, 2001).
Para uma determinada vazo de injeo e sem um sistema de regulagem, se ocorrer
uma diminuio de carga de trabalho, o motor aumentar sua rotao podendo chegar
o colapso de algum componente interno. Por outro lado, um aumento de carga faz
diminuir a sua rotao e conseqentemente no h aproveitamento de forma eficiente
da potncia do motor.

Considera-se ainda que quase
impossvel para um operador comandar
diretamente o dbito de injeo de uma bomba,
sem um regulador para controlar a rotao do
motor dentro de valores pr-determinados para
qualquer regime de trabalho.

A principal funo do regulador
limitar a rotao mxima de um motor (Bosch,
2000). Este deve manter o limite de rotao
especificado pelo fabricante, pois o motor
Diesel, sem carga e volume suficiente de
injeo dispararia at a autodestruio. Alm
disso, as rotaes devem ser reguladas dentro
de uma determinada ou toda faixa de rotao.
Dependendo do tipo de regulagem, isto envolve,
por exemplo, marcha lenta e rotao mxima.

O regulador tem ainda outras funes: modificao do volume a plena
carga dependente da rotao (aproximao), da carga e da presso atmosfrica ou a
dosagem do volume de combustvel necessrio para a partida. Para essas tarefas o
regulador determina o volume de dbito atravs da posio da haste de regulagem.
Esta leva o mbolo da bomba, para a posio correta. Para bombas injetoras em linha
so empregados reguladores mecnicos ou eletrnicos. Reguladores pneumticos no
so mais usados devido aos avanos das leis de emisses (Bosch, 2000).

Na figura 2.1(a), pode ser visto esquematicamente um motor que aciona
um gerador ou outra mquina qualquer. Deseja-se que a velocidade de giro no
dispare ou que se mantenha dentro de pequenos limites. O que deve ser inicialmente
definido um padro para esta velocidade ou valor de referncia desejado para
comparar com o passar do tempo a variao da velocidade (Miralles, 1980).


Figura 2.1 Mecanismo de Regulagem. Onde: V = Velocidade de sada = Valor a regular; Q = Carga da
mquina = Varivel imposta; n
0
= Velocidade de regulagem; R = Regulador; c
0
= Reao
conseguida variando o dbito de alimentao; M = Motor; B = Bomba de injeo; C = Dbito.
Fonte Miralles 1980

Essa freqncia de giro pode ser dada por um diapaso, um
pndulo, um cristal de quartzo etc., porm o normal, simplesmente neste
caso, a posio de equilbrio entre as massas centrfugas e molas
opostas R como ilustrado na figura 2.2.


Figura 2.2 Esquema de um regulador: Mecanismo que busca o equilbrio entre uma fora centrifuga F
c

e a reao das molas R, Velocidade em r/min n = (30.) / ; a velocidade angular em
rad(s). Fonte Miralles 1980

Quando o motor entra em funcionamento aciona o regulador
criando a fora centrfuga F = m..r, proporcional s massas girantes, ao
quadrado da velocidade angular e ao raio de giro. Esta fora centrfuga
pe em tenso a reao das molas opostas R e as comprime at R = F
c
.
V-se claramente que separando-se da posio de equilbrio, a velocidade
de giro sobe ou desce e com ela a posio da massa m.

Considerando-se o esquema da figura 2.1(b), por exemplo, toma-se
velocidade de acionamento V do regulador R e ela comparada com a desejada n
0
. Se
resultarem velocidades iguais, nada se move, caso contrrio s massas se movero
para fora, se V for maior e para dentro, se V for menor. Com isso a massa m subir ou
baixar, provocando uma reao no dbito da bomba de injeo.

Conclui-se que, quando o motor aumentar a rotao o dbito deve ser
reduzido e o motor se desacelerar e se desacelerando, agregar alimentao e o
motor se reanimar, ou seja, aumentar a rotao (Miralles, 1980). Porm, se
considera que ao mesmo tempo em que isto ocorre o circuito se fechar, pois ao frenar
ou aumentar o giro do motor, a massa m voltar a sua posio de equilbrio. Este
circuito esquemtico de regulagem corresponde a figura 2.1(b).


2.1.1. Regulagem Mecnica

Para a regulagem mecnica existem diversos reguladores (Bosch, 2000):
- regulador de rotao mxima, limita a rotao mxima;
- regulador de marcha lenta e rotao mxima (emprego principalmente em motores
veculares), regula a marcha lenta e a rotao mxima, mas no a faixa intermediria.
A influncia sobre o volume de injeo se d atravs do pedal do acelerador; e
- regulador universal, que alm da marcha lenta e rotao mxima, tambm regula a
faixa intermediria de rotao. As constantes exigncias qualidade do gs de
escape, ao consumo de combustvel, ao conforto e a potncia do motor imprimem a
evoluo da tecnologia Diesel. Conseqentemente, crescem as exigncias feitas ao
sistema de injeo, principalmente ao regulador.


2.1.2. Regulagem Eletrnica

A regulagem eletrnica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) satisfaz as
altas exigncias feitas ao sistema de regulagem, possibilitando a medio eltrica bem
como o processamento eletrnico flexvel de dados (Bosch, 2000). Circuitos de
regulagem com atuadores eltricos, comparados com os reguladores mecnicos
convencionais, oferecem tanto melhores como novas funes de regulagem. Os
reguladores eletrnicos consistem em:

- diversos tipos de sensores;

- unidade de comando eletrnica; e

- mecanismo atuador montado bomba injetora.

2.1.3. Regulagem Hidrulica

O princpio de funcionamento em que se baseiam os reguladores
hidrulicos, que so usados nas bombas distribuidoras rotativas, que o dbito se faz
muitas vezes por regulagem da presso. Neste sistema de regulagem, aproveita-se as
caractersticas dos circuitos hidrulicos, ou seja, a servoassistncia, o isocronismo, o
amortecimento e o grau de irregularidade, (Miralles, 1988).


2.1.4. Regulagem Pneumtica

De todas os sistemas de regulagem este o pior, pois a regulagem
obtida com uma margem de erro de 12 a 25% o menos adequado para um motor
Diesel (Miralles, 1988). Entretanto, o mais simples e barato, razo pela quais muitos
motores as usam. fcil encontrar tal sistema de regulagem, j que so empregados
preferentemente em veculos de passeio.

O funcionamento deste tipo de regulador consiste em uma membrana,
quando o motor est em funcionamento posio desta membrana (e com ela a vareta
de regulagem) depende da magnitude dada pela diferena de presso entre os dois
lados da membrana, de acordo com cada carga aplicada ao motor. Neste caso, para
uma posio determinada da borboleta de regulagem, se o motor recebe mais ou
menos carga, diminui ou aumenta rotao.


2.1.5 Regulagem por Presso

No sempre a velocidade de giro o valor da regulagem. usual tambm
que seja a presso na bomba de alimentao, (Miralles, 1980). Sabe-se que a
velocidade de sada de um lquido por um orifcio vale:

p g v . . 2 = (12)
onde g a acelerao da gravidade ( constante) e p a presso. As regulagens por
presso de alimentao da bomba so sempre volumtricas e, portanto, o dbito que
estabelece proporcional velocidade de giro n. Como a seo de passagem ou sada
sempre a mesma, resulta que tambm v proporcional a n e, portanto, a presso p
proporcional a n
2
ou ainda, proporcional a
2
. Isso a mesma coisa que regular
diretamente por n. Neste caso, a variao da presso que deve ser compensada por
uma mola oposta, a qual fixa a posio da cremalheira ou dbito da bomba de injeo.


2.2. Bombas Injetoras Individuais

Para o estudo de reguladores de rotao de motores Diesel, se torna
imprescindvel um breve conhecimento sobre bombas injetoras. No caso em estudo o
regulador ser totalmente independente da bomba. Esse o caso das bombas
unitrias sem eixo de cames. A regulagem est intimamente ligada injeo e ao longo
desta explanao, para um melhor entendimento, sero abordadas as bombas,
utilizadas com os reguladores, objetos deste estudo.

As bombas injetoras mostradas nas figura 2.3 e 2.4 so individuais e do
tipo PF, cuja concepo consiste de um cilindro do tipo PF, (F =acionamento externo)
e no possuindo eixo de comando prprio.

Figura 2.3 Bombas injetoras tipo PF, comparao de tamanhos: a) tipo PFE 1 Q; b)tipo PFR 1 K;
c) tipo PFR 1 W e d) tipo PF 1 D. Fonte Bosch 2000

Figura 2.4 Bombas injetoras tipo PFR e PFE. Fonte Bosch 2000

Bombas injetoras PF e bombas injetoras PE (em linha), so anlogas em
seu funcionamento. As bombas injetoras PF so adequadas para os motores
pequenos, mdios e grandes. So fixadas ao motor atravs de um flange. O emprego
de bombas injetoras PF permite a aplicao de tubulaes de injeo muito curtas em
motores de cilindros mltiplos, sendo que cada cilindro do motor atribuda uma
bomba injetora. Assim o motor de mltiplos cilindros tambm equipado com apenas
um tipo de bomba e tubulao de presso. A bomba injetora PF equipada com um
dispositivo de fixao, que mantm a bomba injetora em seu volume de plena carga,
para evitar trabalhos de regulagem adicionais na instalao da bomba injetora.

Em motores de grande porte, o regulador montado diretamente
carcaa do motor. A variao de volume determinada por ele para regulagem de
rotao, transmitida s diversas bombas por um conjunto de hastes integradas ao
motor, (Bosch, 2000).

So empregados reguladores mecnico-hidrulico, eletrnicos e em raros
casos reguladores exclusivamente mecnicos. Um elemento intermedirio flexvel no
conjunto de hastes de transmisso para cada bomba injetora permite a regulagem,
mesmo no caso de bloqueio do mecanismo de regulagem em uma das bombas.

Os ressaltos de acionamento, para as diversas bombas injetoras PF,
encontram-se no eixo de comando das vlvulas do motor. Por isso, a regulagem da
injeo por deslocamento relativo ao eixo de comando, em relao s engrenagens
motrizes, no possvel, (Bosch, 2000).

Atravs do deslocamento de um elemento intermedirio, por exemplo, de
uma alavanca oscilante entre o eixo de comando e tucho de roletes, pode ser
provocado um ngulo de avano de alguns graus. Com isto possvel obter uma
otimizao de consumo e emisses ou uma adaptao disposio de ignio perfeita,
para diversos tipos de combustveis, figura 2.5.


Figura 2.5 Avano de injeo. No mancal excntrico da alavanca oscilante. 1 - motor; 2 contorno do
eixo de regulagem; 3 mancal da alavanca oscilante; 4 ressalto de injeo; 5 pisto da
bomba; 6 tucho de roletes; 7 rolete do tucho; 8 alavanca oscilante; 9- roldana do
excntrico; 10 eixo do comando do motor. Fonte Bosch 2000


2.3. Acoplamento

Num circuito de regulagem como mostrado na figura 2.1, nota-se que h
uma correlao fixa entre o dbito c e velocidade v, diz-se que um acoplamento de
variveis (Miralles, 1980). 2No existindo energia externa ser sempre estvel, porque
as perdas (atritos, amortecimentos, desenvolvimento calorfico, etc.) o estabilizaro,
porm isso no representa a realidade do sistema de regulagem. Este acoplamento do
dbito e da velocidade pode, sempre receber energia do motor e ento, a menos que
se pretende minimizar a correspondncia entre c e v, ou seja, diminuir o erro ou
aumentar a reao da velocidade v sobre o dbito c. Alcanar-se- o que se chama
condio de bombeio, e diz-se que o conjunto comear a apresentar oscilaes
entrelaadas como apresenta a figura 2.10(b), mostrada mais adiante.

Pode-se definir vrias caractersticas de regulagem como o coeficiente de
reao. Supe-se que um motor sem regulador est em estado de equilbrio, com uma
pequena carga, a bomba injeta um dbito b fixo e o motor gira a n
0
rotaes, (Miralles,
1980). Veja-se a figura 2.6, onde aps um tempo t o motor sofre um pequeno aumento
de carga.


Figura 2.6 Efeito de regulagem R. Fonte Miralles 1980

Como a bomba no injeta mais, diminui a rotao, e passa a ser n
e
o novo
estado de equilbrio sem regulador. Com o regulador agindo e devido reao do
mesmo ocorre o aumento de dbito da bomba, a velocidade de giro s cair at n
r
e
pode-se dizer que o efeito de regulagem R :

r
e
r
e
n n
n n
R

=
0
0
(1)

O efeito de regulagem a capacidade que tem um regulador de reduzir a
acelerao ou a desacelerao R vezes. Deseja-se que n
0
no varie, ento deve-se
comparar n
r
com um n
0
constante e no com a prpria velocidade de equilbrio do
motor e portanto proporcionado por uma fonte exterior, que tenha essa caracterstica
em funo de um pequeno tempo de reao ao equilbrio, para que os mecanismos
que devem atuar possam assimilar que foi produzido esse desequilbrio. Nesse tempo
de transio o processo ocorre como vem-se explicando e to logo se produzem a
rotao n
0
.

Quando se fala de erros no se referem nunca em valores reais e sim em
valores relativos, pois so adimensionais e, portanto comparveis. Assim, por exemplo,
tem-se
e
= n
0
- n
e
e de
r
= n
0
- n
r
, porm na realidade sempre ser:

100
0
0
n
n n
e
e

= (2)

100
0
0
n
n n
r
r

= (3)

ainda que resulte que o efeito da regulagem continue sendo:

r
e r e
n
n n
n
n n
R

=
0
0
0
0
(4)

Deve-se ressaltar, que nem
n
r/min nem
n
so gramas por acelerao,
logo todos os erros so um percentual do valor desejado. Restringindo um pouco mais,
a figura 2.7 mostra um conjunto a regular M. Uma medida do valor a regular n na sada
(por exemplo, r/min) e compara-se o padro existente como fonte de reao do
regulador R, onde se corrige a deficincia, atuando sobre uma ao reguladora
devidamente escolhida, por exemplo, a dosagem do fluxo b que compensa o efeito
provocado pelas variaes de carga ou consumo C e B representa a bomba de injeo.

Ainda possvel acontecer incrementos ou erros percentuais nas
seguintes variveis:
n
do valor a regular ou velocidade de giro;
b
do valor regulador
ou dosado;
c
do valor perturbador ou carga.


Figura 2.7 Caracterstica de um circuito de regulao. Fonte
Miralles 1980

Dos valores e do tempo que alcanam seu equilbrio deduzem-
se valores importantes e pode-se afirmar que o coeficiente de reao r, o
coeficiente de reao derivado h e o coeficiente de reao integral k so
dados por:

n
b
r

= (5)

h = -r . t
d
(6)

k = -r / t
i
(7)




2.4. Reguladores em Regime Esttico

Na figura 2.8, so apresentadas curvas caractersticas de um regulador.
Representando-se nas abscissas os raios de giro que tomam as massas para
corresponder alimentaes extremas (sem carga e sobrecarga) e nas ordenadas os
valores da fora centrifuga ou reao das molas, a curva que define um regulador
normal tal como a 1-2 que corta o eixo das abscissas no ponto 7, pois representado
desta forma resulta que os valores
1
e
2
, que do idia da inclinao das linhas 0-1,
0-2, etc., so proporcionais as velocidades de giro. Um regulador desta classe se
chama esttico e pode operar, pois quando se acelera reduz o fluxo e limita a
velocidade
1
e quando se desacelera, ocorre o contrrio.


Figura 2.8 Caracterstica do regulador. Fonte Miralles 1980


Se a regulagem corresponde curva 3-4, nesse caso se chamaria no
esttico e seria um regulador sem reao, e diz-se, que no se contemplar das trocas
de velocidade nem ao sentido que tenderia a atuar, pois
3
=
4
.

A curva 5-6, cuja caracterstica corta o eixo de ordenadas em 8, a pior
curva caracterstica. Nessa situao ao acelerar o motor, o regulador acelera cada vez
mais, pois
5
e em carga maior que
6
em vazio.


2.5. Grau de Irregularidade

Para um regulador,
2
-
1
= deve ser muito pequeno para que a
velocidade tenha pequenas diferenas, (Miralles, 1980). O grau de irregularidade
definido pela expresso:

100 100
1
1 2
1
1 2

=
n
n n
(8)

Em geral varia entre 4 e 10%, ou seja, que entre a marcha ou
velocidade de giro, com a alavanca ou pedal de acelerao no mximo, que o motor
chega em vazio ou em plena carga, no se pode ter uma variao maior que entre 4 a
10%.

O grau de irregularidade, tal como definido o grau de irregularidade
permanente, porm se o regulador receber uma alterao brusca na rotao, de modo
que momentaneamente se superam os limites de velocidade, alcanando valores
instantneos, tem-se o grau de irregularidade instantneo, que visualiza-se na figura
2.10(a), n
iM
e n
im
., mostrada na pgina 18.

A velocidade n
iM
mais distante da inicial n
0
que se alcana, define o grau
de irregularidade instantneo ou temporal dada por:

0
0
n
n n
iM
t

= (9)

cujo valor depende do tempo da perturbao e da rapidez com que se apresenta, diz-
se do valor do erro que se pressupe.


Outros autores calculam o grau de irregularidade com relao ao valor
mdio de n ou seja:
m
n n n = + 2 / ) (
2 1
(10)

e ento tem-se:
100
1 2
m
n
n n
= (11)

fato que no parece de todo lgico, j que o valor de referncia tender a
ser sempre a velocidade de giro a plena carga e no o valor mdio.

Alternativamente pode-se dizer, que se o grau de irregularidade de 4%,
ou seja, se um motor a plena carga gira a 1500 rpm, por exemplo, sem carga girar a
1500 mais 4%. Isso significa 60 rotaes a mais, resultando 1560 rpm. Outros autores
preferem considerar o grau de irregularidade 2%, possivelmente porque representa
uma variao menor, ou seja, a velocidade mdia de 1530 rpm pode aumentar ou
diminuir de 2%, ou seja, de 30 rpm.


2.6. Grau de Insensibilidade

Quanto menor for o grau de irregularidade e isso pode ser
conseguido, utilizando uma mola menos rgida, ou seja, a linha 1-2 da
figura 2.9 tender a ser semelhante a curva 3-4, (Miralles, 1988). O grau
de irregularidade melhorar, porm h um limite, isto , antes de se chegar
posio da curva 3-4, o regulador j estar fora de ao. A semelhana
do grau de irregularidade existe o grau de insensibilidade. Quer-se com
isso dizer que, quando ocorre um desequilbrio, o regulador no assimila
imediatamente, at que o equilbrio suficiente para vencer as resistncias
internas do conjunto dos mecanismos. Desta forma define-se:

0
0

= d (12)

onde d o grau de insensibilidade,
0
variao da velocidade angular para que o
regulador inicie a reao. Na figura 2.9, tem-se na curva 1-2 a linha que define um
determinado regulador.


Figura 2.9 Zona de insensibilidade de um regulador. Fonte Miralles 1980

Supondo-se que se est em equilbrio no ponto 1 a velocidade
0
, se um
desequilbrio for produzido o regulador no se mover at que se acumule um excesso
de fora que corresponde aos pontos 3 ou 4, conforme a velocidade diminua ou
aumente. Resulta assim uma zona achurada dita de zona de insensibilidade do
regulador.


2.7. Estabilidade

O grau de insensibilidade d deve ser menor que o grau de irregularidade
, pois se a intensidade d fosse maior, quando o regulador inicia-se a correo j havia
superado a irregularidade pretendida (Miralles, 1980). Porm, isso ilustra outro
fenmeno prprio da regulagem.

Se a reao do regulador ocorrer tardiamente essa ser muito enrgica j
que finalmente detectada uma diferena
n
que j cresceu demais e sua correo
dever ser excessiva. Tem-se ento uma curva de correo que remotamente se
parece a da figura 6, a qual ser similar a da figura 2.10a. Porm, ainda assim ao invs
de se conseguir finalmente o valor estvel n, resulta uma oscilao alternada ou
crescente como em 2.10b. A regulagem obtida deve ser do tipo 2.10c.



Figura 2.10 Possibilidade de regulagem: a)Oscilante amortecida; b)Oscilante alternada;
c)Estvel. Fonte Miralles 1980

s vezes impossvel que o regulador tenha fora suficiente para mover
com a facilidade necessria os mecanismos corretores (alavanca de regulagem da
bomba de injeo). Nesses casos haver a ao de uma servoassistncia, que no
mais do que a ampliao da fora do regulador por meio de uma fonte externa, que
pode ser eltrica ou pneumtica, mas nestes casos quase sempre hidrulica e o
lquido empregado pode ser o prprio combustvel.

Se h servoassistncia, o esquema da figura 2.1 passa a ser o da figura
2.11, a nica diferena que o regulador R no aciona diretamente a bomba corretora B,
mas atravs da servoassistncia S que recebe a energia suplementar H. Em geral essa
energia suplementar vem fornecida pelo prprio motor. O valor de comparao C pode
ser externo e dado por V como j citado no caso geral.


Figura 2.11 Mecanismo de regulao servoassistido. Compara-se com a figura 1: Onde tem-se:
S = servo = amplificador de sinal e de reao C
o
. H = fonte de chegada de energia adicional.
Fonte Miralles 1980


2.8. Regulagem Proporcional

A regulagem proporcional aquela em que o regulador, que frente a uma
flutuao do estado de equilbrio externo, provoca variao
n
da velocidade e que se
quer governar, respondendo uma reao por meio do dbito de alimentao
proporcional ao erro detectado, (Miralles, 1980). A velocidade de giro n em rotaes
por minuto o valor a regular ou de sada.

O dbito b em mm
3
/injeo a quantidade que provoca a recuperao
graas ao do regulador. Tem-se, pois, um equilbrio entre a carga c
0
, velocidade n
0

e dbito b
0
. A figura 2.12 mostra as perturbaes em ensaios prticos com e sem
regulador acoplado ao motor.


Figura 2.12 Efeito de uma perturbao, em um ensaio. V-se as formas que podem
apresentar o detalhe A na figura 2.13. Fonte Miralles 1980



Figura 2.13 Formas que podem apresentar a curva no intervalo A da figura 12, t
d
= tempo de
estabilizao, t
i
= tempo de recuperao. Fonte Miralles 1980

2.9. Regulagem Derivada

Utilizan-se artifcios ou mtodos para que a reao seja proporcional a
rapidez com que se produz um erro, isto , a uma mudana muito brusca e a uma
flutuao lenta (Miralles, 1980). Este sistema se chama regulagem derivada e
interessante, pois tem tendncia a dar regulagens estveis com graus de
irregularidades pequenos, como pode ser visto nas figuras 2.14 e 2.15.


Figura 2.14 Reao no debito em cada tipo de regulagem, segundo a forma de
reao ante uma reao de n. Fonte Miralles 1980


2.10. Regulagem Integral

Existem casos em que o regulador age no sentido de aumentar
ou reduzir o erro, e diz-se, proporcionalmente ao erro sem que,
adicionalmente, atua a proporo em que se mantm esse erro e se
chama ento regulagem integral (Miralles, 1980). Isso pode ser visto nas
figuras 2.14 e 2.15. Observando as curvas bsicas da figura 2.15, mostra
que se produz uma flutuao de carga e a b que essa flutuao se traduz
em uma variao da velocidade de giro n. Pois, sem o regulador se
tenderia a um resultado parecido a c, a rotao se multiplica. Com o
regulador proporcional se reduzem, curva d e com o integral pode,
inclusive voltar ao seu valor de origem, pois a ao muito brusca e
rpida. Finalmente f seria uma regulagem derivada.

Na figura 2.14 tem-se curvas semelhantes, porm se faz que permite
adotar valores comparados da correo e para uma queda de carga, fornece erros na
correo do dbito, porm mediante uma perturbao com recuperao.

Reguladores derivados e diferenciais so facilmente obtidos atravs de
mecanismos com amortecimentos viscosos, sistemas com passagem de lquido
servomotor estranguladas. Na figura 2.15, so apresentadas as formas de regulagem e
valor de correes.


Figura 2.15 Formas de regulagem e valor de correes. a = Carga ou perturbao; b = Efeito na
velocidade; c = Sem regulador; d = regulagem proporcional; e = regulagem derivada; f =
regulagem integral; n = velocidade; c = dbito; q = carga. Fonte Miralles 1980

2.11. Tempos de Reao

Em uma regulagem so muito importantes os tempos de reao, que
dependem das inrcias e das resistncias a vencer, (Miralles, 1980), Tem-se
inicialmente um tempo de transmisso do sinal t
s
que o tempo da flutuao iniciada
no sistema regulador. importante que t
s
seja o menor possvel.

O tempo de reao t
r
, o tempo que um sistema de regulagem leva para
ser sensvel a atuao do mecanismo corretor depois de haver iniciado a reao do
regulador. O tempo de perturbao t
p
, muito menos importante, porm mais manejvel,
o qual o tempo que uma perturbao demora em acelerar o motor. Esse valor
depende quase exclusivamente da inrcia e da caracterstica de rotao e carga
aplicada ao motor.

Tem-se ainda o tempo de incremento de declive da perturbao ou tempo
de acelerao da perturbao, t

. Com base nesses tempos, pode-se concluir que

sempre ser mais fcil a regulagem se a velocidade de transmisso do sinal rpida,
ou seja, t
s
muito pequeno e se a razo entre a o tempo de e aquele de transmisso
grande, ou seja:

1 / >
s r
t t (13)

Tanto o valor da variao de n ou v em relao ao valor desejado, como a
variao dependente, n e n / t sejam adimensionais e, portanto, comparveis,
resultando que n / t uma constante do regulador que depende do tempo. difcil de
comparar com uma pendente desejada, e diz-se que a pendente ou variao do valor
da reao no seria uma constante do regulador e por isso sugere-se determinar o
valor para um tempo de reao igual aquele em que a diferena inicial se reduz a 1 / e
= 1 / 2,718, ou seja, aproximadamente a 1 / 3 (um tero) . Nesse caso K uma
constante do regulador, isto sua caracterstica integral.

Isso significa que uma regulagem integral uma proporcional
cujo coeficiente de reao vai crescendo medida que transcorre o tempo
de regulagem. Neste tipo de regulagem caracterstico que j no h
correlao unvoca entre os valores (e) e (v) ou entre as posies da luva
e cremalheira destino que depende do estado de reao. uma
regulagem flutuante, de acordo com o exposto sobre (h) e (k) necessita-se
fazer o traado do problema em termos diferenciais, porm uma forma
clara para explicar o processo, ainda que matematicamente mais inexata,
pois para o problema proposto mais que suficiente.


2.12. Possibilidade de Melhora

As regulagens mais comuns so as muito proporcionais, (Miralles, 1980).
Se h problemas, pode-se melhor sempre, aumentando-se a inrcia ou o grau de
irregularidade, tencionando-se a mola ou colocando-se uma menos rgida. No
convence em suma um t
r
, tempo de reao longo e que t
r
/ t
s
>1. Na regulao integral
desejvel que t
p
/ t
s
>1, ou seja, que o tempo de perturbao possa ser longo. Resulta
que r e h esto limitados por t
s
, o qual, deseja-se que seja pequeno.

Na regulagem derivada e a relao t / t
s
> 1, do tempo de acelerao a
tempo de chegada do sinal, o que deve ser grande. Tudo isso interessante porque
resulta que se tem um regulador instvel que produz oscilaes lentas e que lhe falta
integrao e se pode melhorar aumentando inrcias ou tempo de reao. Em troca se
apresentam oscilaes rpidas e que lhe falta derivao e a soluo pode estar em
aumentar os amortecimentos ou diminuir o tempo de transmisso do sinal.

Quanto mais se pretende reduzir o grau de irregularidade , mais se
aproxima do grau de insensibilidade d, fica mais difcil conseguir uma relao estvel.
H casos em que convm ter uma irregularidade muito pequena, ou seja, uma
velocidade muito constante. Nesses casos recorre-se quase sempre a
servoassistncia, ou seja, quando ocorre a mudana de carga imposta ao motor, uma
vez conseguida a nova condio de equilbrio do sistema de regulagem, o mecanismo
de retorno rotao padro, isto pode ser considerado uma regulagem em dois
tempos, como ilustra-se na figura 2.16.


Figura 2.16 Regulagem a velocidade constate. Isocronismo: instantneo; permanente = 0; n
0
e t
0
=
valores iniciais; n
1
= diminuio da rotao; t
2
e t
4
= fim da ao do regulador; t
1
= tempo da
perturbao; t
3
= tempo de recuperao.
Fonte Miralles 1980


2.13. Operao Estvel e Reserva de Torque

O torque desenvolvido por um motor estvel e igual ao momento total
das resistncias ao movimento, (Khovarkh, 1979). Em operao o momento de
resistncia depende das resistncias ao movimento a que o motor submetido, e tais
cargas variam dentro de grandes limites. Para um movimento estvel entre o torque do
motor e o momento de resistncia, o motor deve restaurar com a menor variao
possvel de rotao quando a carga mudar.

A figura 2.17 mostra as curvas de torque ao freio de trs motores e suas
rotaes caractersticas correspondentes. Na taxa imposta, todos os motores
desenvolvem o mesmo torque.

Todos os motores podem superar o momento de resistncia T
1
, na
razo de rpm do eixo do motor. Se a condio de movimento cause um acrscimo de
resistncia ao movimento que corresponde curva T
2
, as condies de equilbrio do
motor, as variaes de momento com o rpm so descritas pelas curvas I e II, poder-se-
ia alcanar as rotaes n
1
e n
2
e o terceiro motor no seria capaz de superar este
momento.


Figura 2.17 Influncia da mudana de torque com a estabilidade da
rotao de um motor em operao.
Fonte Khovarkh 1979


Se a resistncia de movimento tal como a mostrada pela curva T, a
razo de equilbrio ser acertada para o primeiro motor na rotao n
2
, enquanto o
segundo motor ser incapaz de superar este momento.

Pode ser visto na figura 2.17, que se o torque modifica ao longo da curva,
a rotao do motor ser alterado quando a resistncia do movimento muda. A potncia
do motor ser suficiente para superar esta resistncia.

Em motores Diesel, a mudana de
n
com a mudana de resistncia ao
movimento no depende da carga, desde que as cargas totais e parciais caractersticas
tenham pouca variao.

A estabilidade de um motor em operao estimada de acordo com a
reserva de torque determinada pela razo de mximo torque para o torque
desenvolvido pelo motor na taxa imposta. Esta razo conhecida como coeficiente de
adaptabilidade.
r
n b
mx b
T
T
K
.
.
= (14)

onde, T
b.max
o torque mximo e T
b.nr
o torque de potncia mxima.

A velocidade n, T
b max
no qual o mximo torque obtido, um parmetro
que mostra a faixa de velocidade dentro da qual a operao do motor estvel nas
caractersticas externas possveis. Esta faixa obtida a partir de:

r
mx Tb
v
n
n
K
.
= (15)

onde n
r
a rotao de potncia mxima.

Em motores Diesel, a curva de torque geralmente suave e o coeficiente
de adaptabilidade no deve exceder a 1,15. O valor de k
v
, que o coeficiente de torque
para um rpm ideal, em motores Diesel, varia de 0,55 a 0,7.







3. REGULADORES BOSCH


3.1. Regulagem Mecnica de Rotao

Durante o funcionamento do motor Diesel, o combustvel dosado
mediante a bomba injetora, sendo injetado sob alta presso na cmara de
combusto atravs do bico injetor. A injeo do combustvel se realiza numa
quantidade perfeitamente dosada de acordo com a carga do motor, no momento
exato, durante um intervalo de tempo bem determinado e de uma maneira
adequada ao processo de combusto.

A bomba injetora e o regulador de rotao so responsveis pela perfeita
observncia das condies acima estabelecidas. A quantidade de combustvel injetada
por curso do mbolo aproximadamente proporcional ao torque do motor. O dbito de
combustvel ajustado girando-se os mbolos da bomba, os quais so providos de
arestas de comando (hlice), como visto na figura 3.1. Com isso, modifica-se o curso
til dos mbolos.

Os mbolos da bomba so girados mediante a haste de regulagem,
atravs de um sistema de cremalheira e coroa dentada ou atravs de outras peas de
transmisso apropriadas.


Figura 3.1 Regulagem do dbito da bomba injetora. O mbolo girado mediante
a haste de regulagem (cremalheira). Fonte Bosch 2000
O motor Diesel exige um regulador de rotao, por no existir nenhuma
posio fixa da haste de regulagem, na qual o motor Diesel mantenha constante uma
determinada rotao sem o auxilio de um regulador.

Para o perfeito funcionamento do motor Diesel , portanto, necessrio um
regulador de rotao, o qual pode ser do tipo centrifugo ou do tipo pneumtico que
opera pela velocidade do ar no tubo de aspirao do motor.


3.2. Funes do Regulador de Rotao

Todo regulador tem como funo bsica limitao da rotao mxima,
(Bosch, 2000). Dependendo do tipo de regulador, lhe so atribudas outras funes
como a manuteno constante de determinadas rotaes como, por exemplo, a
rotao de marcha lenta, ou das rotaes de uma determinada faixa ou toda a faixa de
rotaes entre a marcha lenta e rotao mxima. Na figura 3.2, visualiza-se o
mapeamento de um regulador de rotao de mxima e outro varivel.


Figura 3.2 Mapeamento do Regulador de Rotao. a) regulador de mnima e mxima; b) regulador
varivel. 1 - dbito de partida; 2 - dbito de plena carga; 3 - aproximao positiva; 4 -
regulagem final; 5- marcha lenta. Fonte Bosch 2000
Atravs das diversas funes de regulagem, tem-se vrios tipos de
regulagens, ou seja:

- regulagem da marcha lenta no motor Diesel a rotao da marcha lenta
determinada pelo regulador na bomba injetora;

- regulagem do limite de rotao com o pedal ou alavanca de acelerao
pressionada at o limite, a rotao mxima de plena carga poder atingir no
mximo o limite de rotao da marcha lenta alta, o que determinado pelo
regulador com o recolhimento da bucha deslizante em sentido fim de dbito
parada do motor. Nesse caso o motor recebe menos combustvel;

- regulagem da rotao intermediria a qual feita por reguladores variveis. Com
este regulador possvel manter as rotaes entre marcha lenta e rotao
mxima em limites determinados. De acordo com a carga no mbito da faixa de
potncia do motor a rotao n oscila. Portanto, somente entre n
VT
(uma rotao
da curva de plena carga) e n
LT
(motor sem aplicao de carga);

- alm da funo especfica do regulador, lhe so exigidas ainda funes de
controle;

- liberao ou corte de maior volume de combustvel necessrio para a partida; e

- alterao do volume de plena carga na dependncia da rotao (aproximao).

Para estas funes adicionais so necessrios em parte, dispositivos de
adequao do dbito.


3.3. Regulagem da Rotao Mxima

A rotao superior com carga n
v0
poder, em caso de alvio da carga e
segundo o grau de irregularidade admissvel, alcanar no mximo a rotao n
I0

(rotao superior sem carga), (Bosch, 2000). Para que isso acontea, o regulador
deslocar a haste de regulagem em direo a fim de dbito, conforme figura 3.3.


Figura 3.3 mbito de regulagem do regulador de rotao mxima. Onde: n
v0
= rotao
superior com carga, n
I0
= rotao superior sem carga. Fonte Bosch

2000

O mbito compreendido entre as rotaes n
v0
e n
I0
chamado de
regulagem da rotao mxima. O aumento da rotao de n
v0
para n
I0
tanto maior,
quanto maior for o grau de irregularidade. Entende-se que grau P o mesmo que
usado por (Miralles, 1980), ou seja, o grau de irregularidade.


3.4. Regulagem de Rotaes Intermedirias

Quando se tornar necessrio (por exemplo, em veculos automotores com
acionamento secundrio ), o regulador tambm poder, dentro de certos limites, manter
constantes determinadas rotaes entre a rotao de marcha lenta e a rotao mxima
como pode ser visto na figura 3.4. A rotao n, segundo a carga aplicada, ir oscilar
dentro do mbito de potncia do motor, apenas entre n
v
(em caso de rotao com
carga) e n
I
(em caso de motor sem carga). Nas figuras de 3.5 a 3.8 v-se a influncia
do grau P nas cargas, torques e rotaes.

Figura 3.4 Regulagem de rotao intermediria (regulador varivel). n
vu
= rotao de marcha
lenta com carga. Fonte Bosch

2000


Figura 3.5 - Rotaes com carga, com as correspondentes rotaes sem carga devidamente reguladas.
Onde n
vu
= rotao de marcha lenta com carga; n
v
= uma rotao qualquer com carga; n
v0
=
rotao superior com carga; n
Iu
= rotao de marchas lenta sem carga; n
I
= uma rotao
qualquer sem carga; n
I0
= rotao superior sem carga. Fonte Bosch 2000

Figura 3.6 Aumento da rotao com diferentes graus P. Lado esquerdo = grau P
pequeno, lado direito grau P grande. Fonte Bosch 2000



Figura 3.7 Grau P de um regulador RQV em diversas rotaes, ajustadas mediante a
alavanca de comando. Fonte Bosch 2000


Figura 3.8 Influncia do grau P sobre a rotao efetiva em caso de
variao da carga aplicada. Fonte Bosch 2000


3.5. Regulagem de Marcha Lenta

Uma regulagem da rotao poder realizar-se tambm no mbito inferior
de rotaes do motor Diesel, quando, aps a partida de um motor Diesel frio, a haste
de regulagem voltar da posio de partida para a posio B, figura 3.9, a resistncia de
atrito do motor ainda relativamente grande. Para manter o motor em funcionamento,
, portanto necessria uma quantidade maior de combustvel e a rotao mais baixa
do que o valor correspondente ao ponto de ajuste da marcha lenta L.

Aps a reduo do atrito, durante o aquecimento do motor, a rotao
aumentar e a haste de regulagem voltar para L, onde atingida a rotao de marcha
lenta para o motor quente.

Exigem-se do regulador, alm de sua funo propriamente dita, ainda
outras, tais como, a liberao ou o bloqueio automtico do dbito de partida, a
modificao do dbito de plena carga em dependncia da rotao (aproximao), da
presso de carga ou da presso atmosfrica. Para isso, so em parte necessrios
dispositivos adicionais, que passaremos a analisar mais adiante. A regulagem no
mbito da marcha lenta pode ser vista na figura 3.9.


Figura 3.9 Regulagem no mbito da marcha lenta. Fonte Bosch 2000


3.6. Aproximao

A aproximao possibilita um aproveitamento ideal do torque do motor,
(Bosch, 2000). A mesma no propriamente um processo de regulagem, mas uma das
funes de comando do regulador. Atua no dbito de plena carga, sendo ento injetado
o maior volume de combustvel, que queimado sem desprendimento de fumaa no
mbito de rotao sujeito carga.

A necessidade de combustvel do motor Diesel no turbinado geralmente
diminui medida que aumenta a rotao do motor (relativamente menos ar, condies
trmicas, alterao da mistura combustvel-ar), ao passo que o volume debitado pela
bomba injetora Bosch com a haste de regulagem numa mesma posio, aumenta com
a elevao da rotao (em um determinado mbito), em virtude do efeito de
estrangulamento no orifcio de comando do elemento da bomba. Excesso de
combustvel injetado significa formao de fumaa ou superaquecimento do motor.

, portanto, preciso aproximar a quantidade de combustvel a injetar
necessidade do motor, figura 3.10.


Figura 3.10. Curva da necessidade de combustvel e de combustvel debitado com aproximao.
Onde: a = necessidade de combustvel do motor; b = dbito de plena carga sem
aproximao; c = dbito de plena carga, com aproximao.
Fonte Bosch 2000


Em reguladores com aproximao, a haste de regulagem, no mbito de
aproximao, deslocada pelo curso de aproximao em direo a parada do motor.
medida que aumentar a rotao de n
1
para n
2
, diminuir, portanto, o dbito,
(aproximao positiva ou aproximao no sentido de regulagem). Quando a rotao
diminuir de n
2
para n
1
, o dbito aumentar, figura 3.11.


Figura 3.11 Avano da haste de regulagem da bomba injetora, com aproximao positiva.
Fonte Bosch

2000


Segundo o tipo de regulador, os dispositivos de aproximao acham-se
dispostos de maneira diferente, quanto sua construo, (Bosch, 2000). Os detalhes
so tratados, conforme cada caso, na descrio do respectivo regulador. A figura 3.12
mostra a curva do torque de um motor Diesel com aproximao e sem aproximao,
sendo no mbito completo de rotao obtido o torque mximo, sem ultrapassar o limite
de fumaa.

A necessidade de combustvel do motor Diesel aspirado diminui medida
que aumenta a rotao do motor em decorrncia da eficincia volumtrica, que a
relao entre o enchimento terico e o enchimento real do cilindro quando ocorre o
ciclo de admisso do motor, (Manual tcnico, 2001).

Figura 3.12 Torque de um motor Diesel, com e sem aproximao. Fonte Bosch 2000


Em motores com turbo compressor, portanto com maior volume de ar, a
necessidade de combustvel para o regime de rotao de marcha lenta com carga
aumentar tanto, que j no ser suficiente o aumento natural do dbito da bomba
injetora, (Bosch, 2000). Neste caso ser necessria uma aproximao, em funo da
rotao e da presso do turbo, aproximao esta que poder ser obtida, conforme as
condies, somente mediante o regulador ou mediante o encosto de plena carga
dependente da presso do turbo ou ento mediante ambos em conjunto.

Essa aproximao chamada de aproximao negativa que significa
maior aumento do dbito, havendo aumento de rotao, figura 3.13. Ao contrrio, tem-
se a aproximao positiva (usual), com diminuio do dbito, havendo aumento da
rotao.


Figura 3.13 Curva caracterstica de dbito. Onde:
a = necessidade de combustvel do motor; b = dbito de plena carga, sem aproximao;
c = dbito de plena carga, com aproximao.
Fonte Bosch

2000


3.7. Regulagens da Rotao Mxima

Os reguladores de rotao mxima destinam-se a motores Diesel para
acionamento de mquinas (por exemplo, geradores) em regime de rotao nominal,
que pode ser visualizado na figura 3.14. O regulador precisa apenas manter constante
a rotao mxima, no precisando regular a marcha lenta nem to pouco comandar o
dbito de partida.

Se, em virtude da diminuio da carga aplicada ao motor, a rotao
nominal n
v0
for ultrapassada, o regulador empurrar a haste de regulagem em direo
ao final de dbito.


Figura 3.14 Regulador de rotao mxima. Fonte Bosch 2000

Em outras palavras, o avano da haste de regulagem tornar-se- menor e
o dbito diminuir. O aumento da rotao e a diminuio do avano da haste de
regulagem seguem a linha A B, atinge-se a rotao superior sem carga n
I0
, quando o
motor estiver totalmente sem carga. A inclinao da linha A B determinada pelo
grau P do regulador.

Para grupos geradores utilizam-se reguladores cuja rotao mxima
possa ser regulada dentro de limites reduzidos, quanto ao mbito de regulagem da
rotao figura 3.15.


Figura 3.15 Regulador de rotao mxima no mbito de regulagem de rotao. Fonte Bosch 2000


3.8. Regulagens da Marcha Lenta e da Rotao Mxima

Em motores Diesel para caminhes muitas vezes h necessidade de
regulagem no mbito compreendido entre a marcha lenta e a rotao mxima, (Bosch
2000). O prprio motorista aciona com o acelerador a haste de regulagem da bomba
injetora, ajustando o toque necessrio. O regulador evita que o motor pare no mbito
de marcha lenta. Alm disso, ele regula a rotao mxima.

Pela figura 3.16, verifica-se o seguinte, o motor frio entra em
funcionamento com o dbito de partida A. O motorista ter, nessa altura, acionado at
o fim o pedal do acelerador. Ao liberar o pedal, a haste de regulagem voltar posio
de marcha lenta B. A rotao ajustar-se-, durante o aquecimento do motor, ao longo
da curva de regulagem da marcha lenta, em L.


Figura 3.16 Regulador de marcha lenta e rotao mxima com aproximao.
Fonte Bosch 2000

Estando o motor aquecido, no ser necessrio, em caso de uma nova
partida, o dbito de partida. Muitos motores podem at ser acionados com a alavanca
de comando na posio de marcha lenta. Se com o motor funcionando, o motorista
pisar o pedal do acelerador at o fim, a haste de regulagem ir para dbito de plena
carga. A rotao aumenta e em n
1
comear a atuar a aproximao, isto , o dbito de
plena carga reduzir-se- um pouco. Em n
2
, a aproximao deixar de atuar.

Com o pedal do acelerador pisado at o fim, injetado dbito de plena
carga, at se alcanar a rotao superior de plena carga n
v0
. A partir de n
v0
, comear
a regulagem limitadora da rotao mxima, e de acordo com o grau P, a rotao
ainda aumentar um pouco, de modo que o avano da haste de regulagem diminuir e
conseqentemente cair o dbito.

A rotao superior sem carga n
I0
ser atingida quando o motor estiver
completamente sem carga. Em declives, motor atuando como freio, a haste de
regulagem poder ter seu curso reduzido at atingir o valor zero, sendo que a rotao
ainda aumentar mais um pouco.


3.9. Regulagens Variveis

Veculos com segunda tomada de fora (por exemplo, para bombas de
tanque ou escadas de bombeiros) ou tratores agrcolas que tenham de manter uma
certa velocidade, assim como motores estacionrios ou martimos so equipados com
reguladores variveis (Bosch, 2000).

Estes regulam, alm da marcha lenta e da rotao mxima, tambm
rotaes intermedirias, independentemente da carga. Das curvas caractersticas do
regulador pode-se constatar: partida do motor, regulagem de plena carga (regulagem
da rotao com carga) ao longo da curva caracterstica de plena carga, com
aproximao entre n
1
e n
2
at a regulagem da rotao superior com carga ao longo da
ligao n
v0
n
I0
, figura 3.17.


Figura 3.17 Regulador Varivel (RQV). Fonte Bosch 2000

As demais curvas mostram a regulagem em rotaes intermedirias.
Pode-se observar um aumento do grau P a baixas rotaes. As curvas tracejadas
referem-se a veculos cujas segundas tomadas de fora trabalham no mbito inferior de
rotaes.

Ao aumentar a carga, a rotao diminuir menos do que no caso do
regulador normal (curvas cheias). Isso conseguido graas a uma maior transmisso
da alavanca.


3.10. Regulagens Escalonadas

Se nos mbitos de regulagem superior ou inferior dos reguladores
variveis modelos RQV ou RQUV, o grau P normal for demasiadamente grande para
o caso em questo e se no houver necessidade de uma regulagem na faixa
intermediria, o sensor de rotao realiza uma regulagem escalonada (Bosch, 2000).
Nesse caso, no existe possibilidade de aproximao da faixa no regulada da rotao
mxima.

O diagrama da figura 3.18 pertence ao tipo de regulador RQV, a etapa
no regulada est situada no mbito inferior de rotaes; a etapa regulada, no mbito
superior de rotaes. Na figura 3.19, pode-se constatar que as curvas pertencem a um
tipo de regulador RQUV que, na faixa inferior de rotaes, trabalha como regulador
varivel, ao qual segue uma faixa no regulada at a regulagem da rotao mxima.

Em ambas as figuras 3.18 e 3.19, as partes horizontais das curvas
caractersticas representam o avano da haste de regulagem em diversas posies de
carga parcial da alavanca de comando. As curvas abaixo da linha de plena carga
correspondem regulagem a partir de rotaes intermedirias.

Figura 3.18 Regulador escalonado, faixa inferior de rotaes no regulada.
Fonte Bosch, 2000


Figura 3.19 - Regulador escalonado com a faixa superior de rotaes no regulada.
Fonte Bosch 2000

3.11. Reguladores Centrfugos

O regulador centrfugo Bosch montado na bomba injetora. A haste de
regulagem da bomba injetora acha-se ligada com os sistemas de alavanca do
regulador. O pedal do acelerador ligado ao regulador atravs da alavanca de
comando.

Existem dois diferentes sistemas que medem e regulam a rotao em
reguladores centrfugos fabricados pela Bosch, os mesmos so esquematizados nas
figuras 3.20 e 3.21, e so os seguintes:

- RQ, RQV, nos quais as molas de regulagem acham-se montadas nos
contrapesos centrfugos;

- RS, RSV nos quais fora centrfuga atua, atravs de alavancas, sobre a mola de
regulagem, que se acha instalada fora dos contrapesos centrfugos.

Nos reguladores RQ e RQV, cada um dos dois contrapesos atuam sobre
um jogo de molas, dimensionadas de fbrica para cada rotao nominal.

Nos reguladores centrfugos RS e RSV, ambos os contrapesos exercem,
atravs do pino de regulagem, presso sobre a alavanca de regulagem, a qual
puxada em sentido contrrio pela mola reguladora basculante. Ao se ajustar a rotao
mediante a alavanca de comando, a mola reguladora basculante devidamente
tencionada de acordo com a rotao desejada.

Em ambos os sistemas, as molas so dimensionadas de uma maneira tal
que, na rotao desejada, a fora centrfuga e a fora da mola se equilibrem. Se a
referida rotao for ultrapassada a fora centrfuga aumentar, sendo a haste de
regulagem movida atravs de um sistema de alavanca; isso far o dbito diminuir.


Figura 3.20 Regulador RQ, RQV. Fonte Bosch 2000


Figura 3.21 Regulador RS, RSV. Fonte Bosch 2000

4. REGULADORES ESTUDADOS


Durante esta etapa do trabalho sero exemplificados os reguladores
estudados que so usados atualmente nos motores mono e bicilndricos. Tratam-se de
um modelo de motor Diesel monocilndrico, com regulador semelhante ao modelo RS,
e o outro um motor bicilndrico, com mecanismo semelhante ao modelo RQ da
Bosch.

So reguladores equipados com contrapesos centrfugos, cujo princpio
de funcionamento consiste em contrapesos montados na engrenagem do eixo de
comando, anexos l e ll, que agem diretamente atravs de alavancas, luvas e mola de
regulagem, na haste de controle do volume de injeo da bomba injetora. A regulagem
da rotao de trabalho ajustada pelo operador, atravs da alavanca de regulagem,
dentro da faixa de rotao especificada na fbrica para cada modelo de motor.


4.1. Regulador do Motor Monocilndrico

Na figura 4.1, mostra-se esquematicamente o princpio de funcionamento
deste mecanismo de regulagem (Hatz, 1982). Pelo movimento da alavanca de
regulagem da rotao (1), a mola do regulador (6) afetada por uma determinada
fora. Quando o motor est em repouso alavanca do regulador (5) est ascendente,
em comparao ao limitador do volume de injeo (3) e a haste de controle (4) ajusta a
bomba de injeo para o volume de vazo mximo.


Figura 4.1 Regulador de um motor monocilndrico estudado. 1 - Alavanca de regulagem da rotao;
2 Boto auxiliar de partida; 3 - Limitador do volume de injeo de parada e partida; 4 - Haste de
controle do volume de injeo; 5 - Alavanca do regulador; 6 - Mola do Regulador; 7 - Luva de ajuste;
8 - Contrapesos centrfugos; 9 - Eixo de comando.

Quando o motor iniciar a elevao uniforme da rotao, e nenhuma
mudana ocorrer no regulador, a rotao aumenta at que a fora centrifuga (F
C
) com
seu componente (F
AR
) manifestado pela alavanca de razo a:b, supera a fora da mola
do regulador (F
MR
) No momento em que o piv da alavanca do regulador (5) gira no
sentido dos ponteiros do relgio sobre seu ponto de apoio O, a haste de controle (4)
se movimenta no sentido de reduzir o volume de injeo.

Ou seja, com o aumento da rotao seguindo uma reduo de carga, a
fora centrifuga (F
C
) do regulador supera a fora pela qual a mola do regulador tem
sido mantida pela alavanca de ajuste da rotao e a velocidade do motor regulada de
forma descendente, isto , o volume de injeo reduzido e ajustado para nova
situao de carga, at que a rpm do motor tenha mantido aproximadamente a taxa
inicial. Com o aumento da carga, a rotao momentaneamente reduzida e com isso
tambm fora centrifuga (F
C
). A fora da mola do regulador (F
MR
) supera (F
C
) e gira a
alavanca do regulador (5) no sentido de plena carga. O volume de injeo aumentado
e a rotao do motor retorna aproximadamente taxa de funcionamento anterior
carga ser aumentada.
4.1.1. Projeto Geomtrico do Regulador do Motor Monocilindrico

Para um melhor entendimento do mecanismo estudado, foram
projetados os componentes em modelagem auxiliada por computador e
simularam-se as montagens com restries de movimento. Como pode ser visto
na figura 4.2, com a modelagem se torna mais fcil compreenso do
funcionamento do mecanismo de regulagem.


Figura 4.2 Modelagem do regulador do motor monocilndrico. 1 - Alavanca de regulagem da
rotao; 2 Boto auxiliar de partida; 3 - Limitador do volume de injeo e de partida; 4 - Cremalheira
da bomba injetora; 5 - Alavanca do regulador; 6 - Mola do regulador; 7 - Luva de ajuste; 8 -
Contrapesos centrfugos.

Os movimentos so simulados atravs do prprio sistema de
montagem dos componentes modelados, onde pode-se, determinar com preciso
os deslocamentos e ngulos de giro, a que os componentes so capazes de
5
2
6
1
4
7
8
8
dbito
mximo
dbito
mnimo
O
3
assumir. Pode-se assim calcular as foras e momentos envolvidos bem como os
seus limites extremos.

Ainda, atravs da modelagem auxiliada por computador dos
componentes, possvel determinar com preciso, o centro de gravidade e o
peso dos contrapesos do regulador, mesmo suas geometrias sendo complexas,
para atender os limites do projeto.

Na figura 4.2, o componente (5) a alavanca que age diretamente na
haste da cremalheira da bomba injetora, equilibrando a fora da mola de
regulagem e a das massas rotativas. O componente (2), o boto auxiliar de
partida, (3) o excntrico de regulagem do dbito mximo e (4) a cremalheira da
bomba injetora.

O componente (6) a mola de regulagem e a alavanca (1) determina
a rotao e o desligamento do motor, pelo corte do dbito atravs da cremalheira
da bomba injetora. O componente (7) a luva de regulagem e (8) os contrapesos
centrfugos.

No anexo, podem ser visto figuras de modelagem auxiliada por
computador para o regulador do motor monocilndrico, com todos os demais
componentes que fazem parte do regulador, como eixo e engrenagem do
comando.


4.1.2. Condio de Operao sem Carga

O objetivo do regulador neste caso limitar a rotao para o motor
no disparar. Portanto, o momento causado pela fora da mola do regulador
(F
MR
) deve equilibrar o momento da fora centrfuga (F
C
= F
AR
), ou seja, partindo-
se do somatrio dos momentos em torno do ponto O , (figura 4.1), tem-se:

b F a F
MR AR
. .
'
= (16)

onde pode-se considerar que:
MR AR C
F F F
'


Portanto, como descrito anteriormente, (F
AR
) proporcional a (F
C
)
que depende por sua vez da rotao. Logo, com o motor sem carga o equilbrio
mantido pela fora axial resultante (F
AR
) e a fora da mola do regulador (F
MR
),
uma vez que esta apresenta uma deformao x , correspondente ao regime de
rotao desejado.


4.1.3. Condio de Operao com Carga

Considerando o somatrio dos momentos novamente em torno do
Ponto O figura 4.1, tem-se o equacionamento para a operao de carga a
seguir:

a F b F c F
RA MR RB
. . .
'
= (17)

No momento em que se aplica no motor uma dada carga, a queda de
rpm provoca uma diminuio da (F
AR
). A partir da, a alavanca do regulador
deslocar no sentido crescente de dbito, at que o equilbrio seja estabelecido
para a nova condio de operao, atravs do batente de regulagem do
consumo, onde atua (F
RB
) que a fora resultante no batente de dbito mximo.

Uma vez que o batente seja rgido, o mesmo no ir permitir o
movimento da alavanca para novo acrscimo de carga no motor. Com isso, no
haver incremento no dbito para corrigir o torque do motor. Quanto menor for a
rotao do motor, neste caso, menor ser (F
AR
) e maior ser (F
RB
).


4.2. Regulador do Motor Bicilndrico

Este regulador usa o mesmo principio do anterior, porm, sua construo
diferente no que diz respeito mola do regulador, que est diretamente ligada nos
contrapesos centrfugos, atravs da luva de regulagem, conforme (figura 4.3).

Segundo (Hatz, 1982), to logo a luva (7) alcana o conjunto de
alavancas do regulador (5), aumentando a rotao, a alavanca girada sobre seu piv
O e aciona a haste de controle (4) para reduzir o volume de injeo.


Figura 4.3 Regulador de um motor bicilndrico estudado. 1 - Alavanca de regulagem da rotao; 2
Boto auxiliar de partida; 3 - Limitador do volume de injeo de parada e partida; 4 - Haste de
controle do volume de injeo; 5 Conjuntos de alavancas do regulador; 6 - Mola do regulador; 7 -
Luva de ajuste; 8 - Contrapesos centrfugos; 9 Mola auxiliar de corte de dbito; 10 - Mola auxiliar de
partida; 11 - Eixo de comando; 12 - Alavanca do regulador na posio de mxima rotao; 13 -
Alavanca do regulador na posio de dbito nulo.

A alavanca de regulagem (1) da rotao proporciona, variao continua
de rotao mnima sem carga, at a rotao superior (sem carga). A relao entre as
foras a dada pela equao a seguir:

' AR MR
F F = (18)


4.2.1. Projeto Geomtrico do Regulador do Motor Bicilndrico

Da mesma forma descrita para o regulador do motor monocilndrico,
tambm foi elaborado o projeto para o regulador do motor bicilndrico, como visto na
modelagem auxiliada por computador da figura 4.4. Nesta figura pode-se medir os
mesmos parmetros como os citados para o regulador do motor monocilndrico.


Figura 4.4 - Modelagem do regulador do motor bicilndrico. 1 - Alavanca de ajuste da rotao; 2
Boto auxiliar de partida; 3 - Limitador do volume de injeo de parada e partida; 4 - Cremalheira da
bomba Injetora; 5 - Conjunto de alavancas do regulador; 6 - Mola do regulador; 7 - Luva de
regulagem; 8 - Contrapesos centrfugos; 9 - Mola auxiliar de corte de dbito; 10 - Mola auxiliar de
Partida; 11 - Flange de atrito.


5
2
10
6
1
7
4
9
8
8
11
dbito
mximo
dbito
mnimo
O
3
Na figura 4.4, o componente (5) o conjunto de alavancas que age,
diretamente na haste da cremalheira da bomba injetora, transferindo os
movimentos gerados pelas foras, exercidas pela mola de regulagem e massas
rotativas.

O componente (2), o boto auxiliar de partida e (3) o excntrico
de regulagem do dbito mximo. A componente (6) a mola de regulagem, que
tem montagem coaxial com a luva de regulagem (7) e a alavanca (1) determina a
rotao e o desligamento do motor, atravs de corte do debito por intermdio da
cremalheira da bomba injetora (4).

Por sua vez o componente (9), a mola auxiliar de corte de dbito,
enquanto (10) uma mola auxiliar de partida. Os componentes (8) so os
contrapesos centrfugos e (11) a flange de atrito, que mantm o posicionamento
de (1) fixo para cada rotao desejada.

Como para o motor monocilndrico, no anexo, podem ser visto
figuras de modelagem auxiliada por computador para o regulador do motor
bicilndrico, com todos os demais componentes que fazem parte do regulador,
como eixo e engrenagem do comando.


4.2.2. Condio de Operao sem Carga

Para o entendimento deste sistema, necessria a considerao do
regulador em trs posies distintas, que representam a marcha lenta, a rotao
mxima sem carga e a operao com carga. A equao 19, vale para todas estas
posies.


4.2.2.1. Condio de Operao em Marcha Lenta e sem Carga

A partir da anlise das foras e momentos, figura 4.3, tem-se para a
condio de operao sem carga para marcha lenta. Ainda considera-se (F
RB
) nula o
conjunto de alavancas de regulagem (5) no encostada no excntrico de regulagem do
dbito (3), o curso da luva de regulagem mximo (mola de regulagem (6) pouco
comprimida), contrapesos (8) mxima abertura e (F
BA
) mnima, dada pelo conjunto de
alavancas de regulagem (5) em posio fixa devido a flange de atrito, que age na
alavanca de regulagem da rotao (1). A equao de equilbrio :

c d F e b F
MT M
. . . . = (19)
Ento se v que, como o regulador do motor monocilndrico, (F
AR
)
proporcional a (F
C
), e o equilbrio nesta condio tambm dado pelo resultado da
combinao destas foras com (F
MR
), que a fora da mola de regulagem com sua
deformao correspondente a rotao imposta.


4.2.2.2. Condio de Operao em Rotao Mxima e sem Carga

A partir da anlise das foras e momentos (vide figura 4.3), tem-se para a
condio de operao em vazio para a rpm mxima, considerando (F
RB
) nula, ou seja,
alavanca de regulagem (5) no encostada no excntrico de regulagem do dbito (3),
curso da luva de regulagem (7), mnima na posio de mola de regulagem (6) quase
toda comprimida, (F
BA
mxima). Ainda nessa condio, o conjunto de alavancas de
regulagem (5) est em posio fixa devido a flange de atrito, que age na alavanca de
regulagem da rotao (1). Temse ento a equao:

d F b F
MT AR
. .
'
= (20)


4.2.3. Condio de Operao com Carga

Para esta condio, parte-se do equilbrio de foras e momentos gerados
pelo conjunto de alavancas de regulagem, o batente do dbito mximo e a mola auxiliar
de partida, para que resulte a equao:

b F d F a F
RA MT RB
. . .
'
= (21)

Quando o motor submetido carga, neste caso, a diminuio da
rotao resulta em reduo de (F
AR
), e a mola de regulagem desloca a luva no sentido
de dbito mximo. Isto ocasiona deslocamento do conjunto de alavancas do regulador
at atingir a nova condio de equilbrio ou o batente da regulagem de consumo (3) na
posio de mximo, gerando a reao (F
RB
), fora resultante do batente. Como este
batente rgido, o mesmo limita o movimento do conjunto de alavancas garantindo
dbito mximo. Seguindo-se o mesmo raciocnio do regulador do motor monocilndrico,
quanto menor for o (F
AR
) maior ser o (F
RB
).




















5. PROJ ETO DOS REGULADORES


Aps ter-se em mente o funcionamento dos reguladores atuais dos
motores em estudo, e como subsidio a fundamentao terica e os reguladores
Bosch estudados, parte-se para o projeto geomtrico com intuito de avaliar a
viabilidade das novas funes a serem acrescentadas ao sistema de regulagem
atual ou um novo sistema ser desenvolvido.

Atravs de software de modelagem auxiliada por computador, foi
realizado o estudo geomtrico de disposio do mecanismo a que se pretende
desenvolver. Deve-se ressaltar que os demais componentes como carcaa do
motor, tampa de comando e demais componentes prximos, tambm so
considerados no projeto, sendo os mesmos modelados de forma esquemtica ou
completa, de acordo com a necessidade do estudo das folgas de projeto.

Como houve a inteno de acrescentar aos reguladores outras
funes, tais como de partida automtica e aproximao de torque, foi projetado
o mecanismo para os reguladores dos motores mono e bicilndricos ilustrado
nas figuras 5.1 e 5.3. Foram reprojetadas e acrescentadas novas alavancas para
atender as novas funes. De acordo com cada nova funo, se tornou
necessrio dispor-se de novas molas.

Para o desligamento do motor monocilndrico, acrescentou-se uma
alavanca extra para fim de dbito, pois, a mola de partida tem a funo de deixar
o mecanismo do regulador em posio de dbito de partida e marcha lenta. Para
a parada do motor necessrio acionar tal alavanca para a posio de fim de
dbito, assim cortando totalmente o dbito de combustvel.


5.1. Regulador com Mola de Partida e Correo de Torque para o Motor
Monocilindrico

Este novo sistema de regulagem teve adequao dos contrapesos
centrfugos, que tiveram uma reduo de massa na ordem de 26,8%, e a
constante da mola de regulagem com reduo de 47,8%, aps o
redimensionamento atravs da modelagem tridimensional e equacionamento do
sistema que pode ser visto a seguir.

Na figura 5.1, as alavancas (5) e (11) so as que agem diretamente na
haste da cremalheira da bomba injetora, equilibrando a fora das molas de
regulagem e de aproximao e a das massas rotativas. O componente (2), o
batente de regulagem do dbito mximo.


Figura 5.1 - Modelagem do regulador com sistema de mola de partida e correo de torque para o
regulador do motor monocilndrico. 1 - Alavanca de regulagem da rotao; 2 - Limitador do volume de
injeo e de partida; 3 - Cremalheira da bomba injetora; 4 - Mola do regulador; 5 - Alavanca do
regulador; 6 - Contrapesos centrfugos; 7 - Luva de regulagem. 8 - Mola de partida; 9 - Alavanca de corte
8
5
2
3
4
1
11
12
10
9
6
7
dbito
mximo
dbito
mnimo
de dbito; 10 - Mola de retorno da alavanca de corte de dbito; 11 - Alavanca do regulador com funo
de aproximao; 12 - Mola de correo de torque.

O componente (3), a cremalheira da bomba injetora, a alavanca (1)
determina a rotao. O componente (4), a mola de regulagem, a mola (8)
responsvel pelo dbito de partida, e a mola (12) responsvel pela correo de
torque. Essa mola tem a funo de empurrar a alavanca (11) aumentando o
dbito, quando (5) estiver no batente de dbito mximo e a fora dos contrapesos
centrfugos diminui devido a carga.

A alavanca (9), determina o fim de dbito, ou seja, o desligamento do
motor atravs de corte do dbito atravs da cremalheira da bomba injetora. A
mola (10), serve para o retorno da alavanca de parada do motor a sua posio de
repouso. Os componentes (6) e (7) so, respectivamente, os contrapesos
centrfugos e a luva de regulagem.

A funo deste regulador semelhante ao estudado no capitulo 4,
para o motor monocilndrico, diferenciando-se apenas no aspecto dos
mecanismos de regulagem de injeo, alavancas e molas agregados ao novo
sistema, que so o dispositivo auxiliar de partida automtico, o dispositivo de
correo de dbito nos momentos crticos de operao e alavanca de parada. O
princpio de funcionamento do regulador pode ser descrito simplificadamente,
com base na figura 5.2, bem como todos os elementos envolvidos no
mecanismo.


Figura 5.2 Regulador com mola de partida e corretor de torque: 1 - Alavanca de regulagem da rotao;
2 - Limitador do volume de injeo e de partida; 3 - Cremalheira da bomba injetora; 4 - Mola do
regulador; 5 - Alavanca do regulador; 6 - Contrapesos centrfugos; 7 - Luva de regulagem. 8 - Mola de
partida; 9 - Alavanca de corte de dbito; 10 Eixo comando.; 11 - Alavanca do regulador com funo de
aproximao; 12 - Mola de correo de torque.


5.1.1. Condio de Operao sem Carga

Considerando-se o equilbrio de momentos em torno do ponto O ,
da figura 5.2, pode-se avaliar como:

c F b F a F
MA MR AR
. . .
' '
+ = (22)

onde considera-se,
MR AR C
F F F
'


Portanto, como j descrito anteriormente para o regulador do motor
monocilndrico em questo, (F
AR
) proporcional a (F
C
) que depende por sua vez
da rotao. Logo, sem carga o equilbrio mantido pela fora axial resultante e a
fora da mola do regulador (F
MR
) mais a fora da mola de aproximao (F
MA
) uma
vez que esta no atuar neste regime devido a intensidade da (F
MR
) ser
ligeiramente superior a (F
MA
) para uma deformao x correspondente a
qualquer regime a vazio, isto , sem carga.
5.1.2. Condio de Operao com Carga

Partindo do somatrio dos momentos em torno do ponto O tem-se
o que segue:

b F d c F c F a F
MR RB MA AR
. ) .( . .
' '
+ + = (23)

De modo semelhante ao regulador do motor monocilndrico
estudado, no momento em que se aplica no motor uma dada carga, a queda de
rotao provoca uma diminuio da (F
AR
). A partir da, a alavanca do regulador
deslocar no sentido crescente de dbito, at que o equilbrio seja estabelecido
para a nova condio de operao, atravs do batente de regulagem do
consumo, onde atua (F
RB
), que a fora resultante no batente, sendo que neste
caso, ocorrer uma ao conjunta de (F
MA
), a fora da mola aproximao.

Nesta situao, o batente no ser o limite de dbito mximo como
no regulador estudado, pois neste caso, a mola de aproximao, item (10), do
esquema da figura 5.2, ir permitir o movimento da bomba injetora num percurso
descrito por e atravs da alavanca intermediria, item (11) do esquema, desde
que (F
AR
) sofra um decrscimo.

Caso ocorra um novo acrscimo de carga no motor, por exemplo, um
momento crtico, haver incremento no dbito para corrigir o torque do motor,
tendo em vista que a (F
MA
) est agora na dependncia apenas de (F
RA
), pois a
(F
MR
) ser equilibrada pela (F
RB
).

Quanto menor for a rotao do motor neste caso, menor ser (F
AR
) e
ento (F
MA
) estabelecer o equilbrio e aps a correo de torque, que pode ser
precisamente controlada para a demanda de reserva de torque pretendida, dentro
de determinados limites de consumo, emisses e outros parmetros. Partindo da
equao 25, tem-se:

a F c F
AR MA
. .
' '
= (24)

Da relao (26), pode-se determinar a carga da mola de aproximao,
para que o efeito de correo acontea a partir de uma determinada rotao
desejada. Tal relao determina a mxima reserva de torque nos motores Diesel.


5.1.3. Condio de Operao na Partida Automtica

Atravs da ao de (F
MP
), que fora da mola de partida, o
posicionador da bomba injetora assume a condio (PP) posio de partida, conforme
a figura 5.2. No momento que o motor entrar em funcionamento a rotao de marcha
lenta por si s ser suficientemente hbil para vencer (F
MP
) em funo da (F
AR
)
correspondente marcha lenta.

A posio de partida (PP) do sistema de regulagem, portanto possui um
adicional de combustvel numa situao que a hlice do elemento da bomba induz um
avano no ponto de injeo, fazendo que o motor entre em operao com maior
facilidade. Esse efeito desativado to logo o motor entrar em funcionamento.


5.2. Regulador com Correo de Torque para o Motor Bicilndrico

Seguindo os mesmos parmetros e ferramentas de projeto descritas para
o projeto do regulador do motor monocilndrico, a figura 5.3 ilustra a proposta de
sistema de correo de torque para o regulador do motor bicilndrico.

Para este regulador inicialmente no haver alteraes no que diz
respeito a mola de regulagem e massa dos contrapesos centrfugos. Isto decorre de
que neste sistema s houve o acrscimo de uma alavanca com um sistema de
limitao para obteno do curso de aproximao.






Figura 5.3 Modelagem do regulador com correo de torque. 1 - Alavanca de ajuste da rotao;
2 - Sistema hidrulico automtico de partida e excntrico de regulagem do dbito mximo; 3 -
Cremalheira da bomba injetora; 4 - Mola do regulador; 5 - Conjunto de alavancas do regulador;
6 - Contrapesos centrfugos; 7 - Luva de regulagem; 8 - Mola auxiliar de partida; 9 - Mola
auxiliar de corte de dbito; 10 - Flange de atrito; 11 - Alavanca de aproximao; 12 - Excntrico
de regulagem do curso de correo de torque.


A funo deste regulador semelhante ao estudado no capitulo 4,
para o motor bicilndrico, diferenciando-se apenas no acrscimo de uma
alavanca (11) e o excntrico (12), gerando um novo sistema, que o dispositivo
de correo de dbito nos momentos crticos de operao. O componente (2) o
sistema hidrulico de partida automtica que substitui o boto auxiliar de partida
manual. Os demais itens seguem a mesma nomenclatura da figura 4.4, do
capitulo 4.

12
5
2
8
4
1
7
3
9
6
6
11
dbito
mximo
dbito
mnimo
11



Figura 5.4 - Regulador do motor bicilndrico com corretor de torque. 1 - Alavanca de ajuste da
rotao; 2 - Sistema hidrulico automtico de partida e excntrico de regulagem do dbito
mximo; 3 - Cremalheira da bomba injetora; 4 - Mola do regulador; 5 - Conjunto de alavancas
do regulador; 6 - Contrapesos centrfugos; 7 - Luva de regulagem; 8 - Mola auxiliar de partida; 9
- Mola auxiliar de corte de dbito; 10 - Alavanca de correo de torque; 11 - Eixo comando. 12 -
Alavanca do regulador na posio de mxima rotao; 13 - Alavanca do regulador na posio de
parada do motor.


5.2.1. Condio de Operao com Correo de Torque

O princpio de funcionamento do regulador e da nova alavanca (10)
que delimita o curso de aproximao para o mecanismo ilustrado na figura 5.4.
A alavanca tem o eixo de giro no mesmo ponto da alavanca de regulagem (5), e
quando a mesma chega no batente de regulagem do dbito mximo (2), ela ainda
tem mais o curso f , que d o incremento e , curso na haste da cremalheira da
bomba, de dbito efetuando a aproximao desejada. Nota-se que no existe uma
mola de aproximao, isto se mostrou possvel devido ao tipo de sistema com
mola coaxial com a luva (7) e mola auxiliar de partida, onde age (F
MT
).



5.2.2. Condio de Operao na Partida Automtica

Para a partida automtica ser implementado, um sistema de partida
hidrulico junto ao boto de partida manual, que passa a ser um boto de partida
hidrulico automtico, o qual funciona com o leo do sistema de lubrificao do
motor. Esse sistema fica pressurizado a partir do inicio de funcionamento da
bomba de leo lubrificante, que movida pela engrenagem do virabrequim. No
momento em que o motor desligado, o excntrico de regulagem recolhido
para a posio de repouso e o conjunto de alavancas de regulagem vai para a
posio de dbito de partida.


5.2.3. Condio de Parada do Motor

A condio de fim de dbito continua sendo realizada pela alavanca
de acelerao, que sendo girada no sentido anti-horrio e com o auxilio da mola
de parada (componente do sistema original de regulagem), o dbito cortado.













6. MATERIAIS E MTODOS


6.1. Motores utilizados

O motor usado nos testes o modelo M93, motor Diesel monocilndrico
refrigerado a ar com 14,7cv de potncia a 2750 rpm, cilindrada 688cm, dimetro do
pisto 90mm e curso 105mm, taxa de compresso 20:1, tem como principais
aplicaes, equipamentos agrcolas e de construo civil, grupos geradores, moto
bombas e veculos agrcolas e de construo civil de pequeno porte.

Para os testes de desempenho do regulador com correo de torque para
o motor bicilndrico, sero manufaturados prottipos de acordo com a proposta
apresentada no capitulo 5 e da mesma forma testadas, como no caso mostrado para o
motor monocilndrico. O motor bicilndrico o modelo M790, motor Diesel refrigerado a
ar com 30cv de potncia a 3000 rpm, cilindrada 1272cm, dimetro do pisto 90mm e
curso 100mm, taxa de compresso 18:1, as principais aplicaes so as mesmas
citadas para o motor M93.

Tambm foram realizados testes com um motor modelo M95W, motor
Diesel monocilndrico refrigerado a gua com 17,5cv de potncia a 3000 rpm, cilindrada
744cm, dimetro do pisto 95mm e curso 105mm, taxa de compresso 20:1, as
principais aplicaes s mesmas do motor M93 e usa o mesmo sistema de regulagem
do modelo M93. Os dados obtidos podem ser vistos no apndice do final do trabalho.


6.2. Equipamentos utilizados

Os testes foram realizados no setor de oficina de motores e dinamometria
da Agrale S.A. Os equipamentos utilizados pertencem ao departamento de Engenharia
Experimental, que se apresentam a seguir.

Dois dinammetros de bancada.

1) Schenck W130 80kW
Faixa de medio 0,0 a 40,0kg com resoluo 0,10kg preciso da
medio de potncia 1%.

2) Hoffmann 80kW
Faixa de medio 0,0 a 40,0kg com resoluo 0,10kg preciso da
medio de potncia 1%.

Medidor de Consumo AVL;
Faixa de medio 0,0 a 50,0kg/h, resoluo 0,001g/s local de medio
tubulao antes da bomba injetora.

Medidor de Blow by AVL
Faixa de medio 5 a 50 litros por minuto, resoluo 1 litro por minuto,
erro 1%.

Opacmetro Bosch UB com leitor analgico identificador de fumo em papel.
Faixa de medio 0,0 a 9,0UB, resoluo (0 a 2UB) 0,1UB e (2 a 9UB)
0,2UB, local de medio tubulao aps o coletor de escape.

Termopar Gulton tipo K Cromel Alumel;
Faixa de medio 0 a 280C erro 2,3C e 280 a 1200C erro 0,75C,
local de medio coletor de escape.

Termopar Gulton tipo J Ferro Constantan.
Faixa de medio 0 a 280C erro 2,3C e 280 a 800C erro 0,75C,
locais de medio, ar de admisso na entrada do filtro de ar, leo lubrificante na vareta
de nvel do leo e liquido de arrefecimento (somente para o motor M95W) na conexo
de sada de lquido do cabeote.

Leitor de Temperatura digital Gulton Gulterm 700.
Faixa de medio 40 a 199,9C, resoluo 0,1C e 200 a 700C,
resoluo 1,0C preciso 0,5%.

Leitor de Temperatura digital Gulton Gulterm 1200.
Faixa de medio -70 a 199,9C, resoluo 0,1C e 200 a 1200C,
resoluo 1,0C, preciso 0,5%.

Termmetro de Mercrio Convencional para as temperaturas ambiente de bulbo
mido e seco.
Faixa de medio 0 a 120C, resoluo 2C e erro permitido 1 C.


6.3. Experimentos e Resultados

Para validar as modificaes propostas nos reguladores, foram
construdos prottipos e adaptados nos motores estudados, sendo os mesmos
ensaiados em banco dinamomtricos, para verificao de torque e consumo. O
objetivo principal avaliar a uniformidade de rotao do motor nos regimes com
e sem carga, facilidade de partida a frio e funcionabilidade do sistema.

Os ensaios dinamomtricos foram baseados na norma NBR 6396, com
amaciamento dos motores de 10 horas a plena carga, aps realiza-se o levantamento
das curvas de performance.

A norma NBR 6396 constitui, procedimento para ensaios de desempenho
de motores alternativos de combusto interna. O campo de aplicao, quanto a
construo dos motores aplica-se a ciclo de 2 ou 4 tempos, carburados ou com injetor,
ignio por centelha ou compresso, combustvel gs, gasolina, leo diesel, lcool ou
multi-combustvel e alimentao natural ou superalimentao. Quanto ao uso aplica-se
a motores de propulso de mquinas estacionrias ou transportveis como geradores
eltricos, bombas dgua, compressores, mquinas agrcolas e tambm motores de
propulso de veculos ferrovirios, fluviais ou martimos.

Esta norma apresenta as definies de potncia que deve ser expressa
em cavalos vapor (cv) ou em quilowatt (kW), de consumo registrado em gramas por
cavalo vapor hora (g/cvh) ou gramas por quilowatt hora (g/kWh). Fixa parmetros para
medio de vazo de fludos de arrefecimento, rotaes do motor, rotaes de
regulagem do motor, graus de irregularidade, momento de fora, presso, temperatura
e rendimento mecnico.

Foram realizados vrios testes de acionamento do mecanismo com
diversas molas. Escolheu-se a mola que proporcionou melhor estabilidade de rotao
de marcha lenta e rotao livre. Na condio com carga, no foi detectada nenhuma
irregularidade de funcionamento.

Os dados de ndice de fumaa, temperatura e presso do leo
lubrificante, temperatura do ar na admisso, temperatura do fludo de arrefecimento
(somente para o motor M95W) e temperatura dos gases de escape foram monitorados
durantes os testes e se mantiveram dentro de limites considerados normais para os
motores ensaiados. Os valores considerados normais so os descritos a seguir:

Temperatura ambiente de bulbo seco 17 a 24C e bulbo mido 14 a 17C

Temperatura dos gases de escape a rotao de 2750rpm varia de 500 a 620C;

Temperatura do ar na admisso medida 35C;

Temperatura do leo lubrificante se manteve em torno de 80C;

Temperatura do fludo de arrefecimento para o motor M95W, variou 80 a 90C;

O ndice de fumaa medido durante os testes foi de 4,2 a 4,5UB.

O Blow by medido durante os testes ficou em torno de 6 a 7 litros por minuto.

Comparativamente com os motores com reguladores nas condies
originais, sem os aparatos para as novas funes de partida e aproximao, so
reportados os resultados nas tabelas 1 e 2 e grficos 1 e 2, que so mostrados a
seguir. Os mesmos demonstram os resultados de desempenho obtidos em
comprovao aos dimensionamentos realizados.

Tabela 1 Ensaio dinamomtrico para o motor monocilndrico com regulador original, curva F.

Rotao (rpm) Potncia (kW) Torque (daN.m)
1800 6,45 3,42
1900 7,00 3,52
2000 7,35 3,51
2100 7,80 3,55
2200 8,21 3,56
2300 8,56 3,56
2400 8,99 3,58
2500 9,14 3,49
2600 9,45 3,47
2750 9,88 3,43


Tabela 2 Ensaio dinamomtrico para o motor monocilndrico com regulador modificado, curva F.

Rotao (rpm) Potncia (kW) Torque (daN.m)
1800 7,62 4,04
1900 8,14 4,09
2000 8,50 4,06
2100 8,79 4,00
2200 9,20 3,98
2300 9,54 3,96
2400 9,86 3,92
2500 10,11 3,86
2600 10,15 3,73
2750 10,22 3,55


O sistema de aproximao permite variar a curva de torque do motor, de
modo que foi conseguido um acrscimo mdio de 12% no desempenho do motor, para
um mesmo acrscimo de dbito. Para rotaes abaixo de 2100, foi observado um
aumento desordenado de dbito de combustvel sem o conseqente aumento de
rendimento, conforme tabela e grfico 3.

O parmetro de estabilizao do regime de funcionamento do motor
utilizado nos testes a temperatura do leo lubrificante, e a partir da faz-se a
regulagem do excntrico do dbito e admite-se uma tolerncia de variao do consumo
de 1,5% da vazo mssica em um perodo de medio de 50 segundos. Isto explica a
variao nula de consumo 2750rpm na tabela 3, ou seja dentro desta tolerncia
considera-se que no houve variao de consumo significativa. O grfico 3 apresenta
uma variao de potncia pertinente a tolerncia de 1,5% do consumo na potncia
mxima a 2750rpm.


Tabela 3 Variao percentual de consumo, potncia e torque do motor com regulador modificado em
relao ao regulador original.

Rotao (rpm) Variao Consumo (%) Variao Potncia (%) Dbito (mm/Injeo)
1800 31,06 18,14 45,88
1900 27,68 16,29 46,59
2000 23,28 15,65 45,60
2100 16,42 12,69 43,63
2200 13,62 11,45 43,12
2300 12,95 11,45 43,09
2400 10,68 9,68 42,29
2500 9,92 10,61 41,68
2600 6,37 7,41 40,24
2750 0,00 0,00 38,04


6
6,5
7
7,5
8
8,5
9
9,5
10
10,5
11
1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900
Rotao [rpm]
P
o
t

n
c
i
a

[
k
W
]
Regulador modificado Regulador original


Grfico 1 Ensaio dinamomtrico para o motor monocilndrico - Curvas de Potncia


3,3
3,4
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
4
4,1
4,2
1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900
Rotao [rpm]
T
o
r
q
u
e

[
d
a
N
m
]
Regulador modificado Regulador original


Grfico 2 Ensaio dinamomtrico para o motor monocilndrico - Curvas de Torque


0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
1750 1950 2150 2350 2550 2750
Rotao (rpm)
V
a
r
i
a

o

(
%
)
VARIAO CONSUMO (%) VARIAO POTNCIA (%)


Grfico 3 Curvas de variao percentual de consumo e potncia para o motor monocilndrico


Dos resultados reportados na tabela 2, de ensaio do motor monocilndrico
que foi testado com correo de torque, identifica-se que a rotao onde o torque
atingiu seu pico mximo N
Tbmx
. de 1900rpm, a rotao de potncia mxima n
r
: de
2750rpm. O valor de torque mximo Tb
mx
de 4,09 daN.m e o valor de torque em
potncia mxima Tb
nr
: de 3,55 daN.m. Aplicando-se o coeficiente da rotao de
reserva de torque ideal de (Khovarkh, 1979):

69 , 0
2750
1900
= = =
r
Tbmx
v
n
n
k

Aplicando-se o coeficiente de intensidade de reserva de torque de
(Khovarkh, 1979):

15 , 1 144 , 1
55 , 3
09 , 4
= = K


De acordo com os resultados acima, o conjunto apresentou resultados
satisfatrios, uma vez que o mecanismo de aproximao (correo de torque) exige
uma preciso apurada dos componentes, e em se tratando de componentes prottipos,
algumas tolerncias de fabricao no alcanaram as especificaes requeridas,
causando dessa forma, algumas distores no comportamento dos testes, pelas folgas
presentes e deformao de alguns componentes.

Esse fato pode ser comprovado atravs dos ensaios do motor com
regulador prottipo (com correo de torque) e do motor com regulador original.
Nesses testes se evidenciou uma distoro no acrscimo de consumo abaixo de 2000
rpm, pois nesta condio o motor no corresponde em termos de torque ao incremento
proporcional de dbito conforme grfico 3, o que denota que o mecanismo requer
alguns ajustes.

No final deste trabalho, no anexo, so apresentados vrios ensaios
dinamomtricos para os motores monocilndricos M93 e M95W. Parmetros de
potncia, torque e consumo podem ser visualizados em tabelas e grficos.



7. ANLISE DA PROPAGAO DE ERROS E INCERTEZAS DOS DADOS


Os experimentos para a validao dos sistemas de regulagem propostos
realizaram-se em dinammetros da engenharia experimental da Agrale S.A.. A seguir,
mostra-se, uma breve analise da propagao de erros e incertezas de medio, dos
parmetros avaliados.

As situaes que envolvem diversas medidas de um mesmo parmetro
so muito comuns em laboratrios de Metrologia e Controle Dimensional, e
normalmente esto associadas ao Controle Estatstico do produto,(Rigotti, 2004).
Entretanto, quando a abordagem est centralizada em dados provenientes de
situaes, onde o experimento no pode ser repetido, por se tratar de condies
especficas, pode-se usar as teorias mostradas a seguir.

Conforme (Rigotti, 2004) apud (Kleine e McClintock, 1989), pode-se
determinar como resultado do clculo do erro uma funo das variveis independentes
X1, X2, X3, .... Xn, por:


2
1
2 2
... 2
2
1
1

=
x
R
x
R
R (25)

Segundo Rigotti (2004), a potncia
efetiva para o dinammetro utilizado nos testes
dada por:

P (kW) = RPM X CARGA X CONSTANTE (0,001) (26)

logo a combinao de erros ser:


2
1
2 2

=
CARGA
b
RPM
a
CARGA RPM ERRO (27)


Na tabela 4, so reportados os dados de propagao de erro dos dados medidos de rotao
e carga, os valores da coluna de potncia no so corrigidos, pelas condies de temperatura e
presso segundo norma NBR 6396, como os das tabelas 1 e 2 do capitulo 6.


Tabela 4 Propagao de erros dos dados medidos de rotao e carga

Rotao Carga Potncia Erro (E) Incerteza
0.1% 1% (kW) (a) (b) (kW) (%)
1800 3,42 6,16 1,8 0,03 0,06 1,0
1900 3,52 6,69 1,9 0,04 0,07 1,0
2000 3,51 7,02 2,0 0,04 0,07 1,0
Regulador 2100 3,55 7,46 2,1 0,04 0,07 1,0
Normal 2200 3,56 7,83 2,2 0,04 0,08 1,0
Monocil. 2300 3,56 8,19 2,3 0,04 0,08 1,0
2400 3,58 8,59 2,4 0,04 0,09 1,0
2500 3,49 8,73 2,5 0,03 0,09 1,0
2600 3,47 9,02 2,6 0,03 0,09 1,0
2750 3,43 9,43 2,8 0,03 0,09 1,0
1800 4,04 7,27 1,8 0,04 0,07 1,0
1900 4,09 7,77 1,9 0,04 0,08 1,0
2000 4,06 8,12 2,0 0,04 0,08 1,0
Regulador 2100 4,00 8,40 2,1 0,04 0,08 1,0
Proposto 2200 3,98 8,76 2,2 0,04 0,09 1,0
Monocil. 2300 3,96 9,11 2,3 0,04 0,09 1,0
2400 3,92 9,41 2,4 0,04 0,09 1,0
2500 3,86 9,65 2,5 0,04 0,10 1,0
2600 3,73 9,70 2,6 0,04 0,10 1,0
2750 3,55 9,76 2,8 0,04 0,10 1,0
Incertezas



As incertezas (a) e (b), so respectivamente os percentuais de erro dos
valores medidos de rotao e carga, ou seja, (a) 0,1% da rotao correspondente e
(b) 1,0% da carga medida.

O erro (E) obtido atravs da equao (27) e a incerteza, ultima coluna
da tabela 4 calculada pelo percentual do quociente entre o erro (E) e a potncia
calculada.
8. CONCLUSES


O dimensionamento de reguladores de rotao mecnicos, para a
condio de bombas injetoras unitrias, inicia com o projeto geomtrico dos
mecanismos, conjunto de massas excntricas, conjuntos de alavancas e
conjuntos de molas, bem como se o sistema est de acordo com o curso da
haste da cremalheira da bomba injetora a ser utilizada.

Para o correto dimensionamento dos conjuntos e estudo de viabilidade
dimensional necessrio o prvio conhecimento de quais funes sero necessrias
para o sistema de regulagem, e tambm sua disposio no interior do motor em
estudo. Para o desenvolvimento deste trabalho a modelagem tridimensional auxiliada
por computador, mostrou-se de fundamental importncia para a compreenso e
simulao dos movimentos, o que feito atravs de relaes de montagem a que os
programas atuais tm nos seus mdulos de montagem.

Da etapa de modelagem segue-se o equacionamento das foras,
momentos e reaes para o dimensionamento das massas excntricas, contrapesos do
regulador, utilizando as condies de contorno como as faixas de rotaes desejadas e
aproximaes, quando o caso. Tais formulaes so obtidas a partir do estudo das
restries que o mecanismo submetido e o somatrio das foras e momentos, como
se pode ver durante o desenvolvimento deste trabalho.

Os reguladores de rotao propostos foram fabricados e montados em
motores prottipos. Esses motores foram ensaiados e comparativamente com os
reguladores atuais, obtiveram-se os parmetros de potncia, torque e consumo. Os
motores foram colocados em bancos de provas dinamomtricos, onde se obteve as
curvas de potncia torque e consumo. Para as funes de partida, avaliaram-se a partir
de teste de durabilidade dos componentes nos motores com reguladores prottipos.

De forma geral o motor monocilndrico com regulador modificado
apresentou um acrscimo mdio de torque de 12% nas rotaes acima de 2100
rotaes por minuto. Abaixo desta rotao o dbito se torna muito alto em
comparaes com o ganho de torque. Isto parece indicar, que o grau de insensibilidade
do mecanismo do sistema de regulador proposto deve ser melhorado para estas
rotaes e assim realizar-se novos ensaios dinamomtricos.

Para avaliar as caractersticas dos sistemas de regulagem modificados, mostradas na
fundamentao terica e dos reguladores Bosch como deslocamento de luva de regulagem, grau
de irregularidade e grau de insensibilidade se faz necessrio uma bancada de teste para simular
apenas o regulador e o sistema de injeo de combustvel. Assim eliminaria-se a varivel motor e
seria possvel medir o deslocamento da luva e o volume de dbito nas diferentes rotaes dos
sistemas de regulagem atuais e modificados.

No anexo xiv, so apresentados mais quatro ensaios dinamomtricos,
com levantamento de curvas de potncia, torque e consumo trs para o motor
monocilndrico arrefecido a ar e um para o motor monocilndrico arrefecido a gua . Em
tabelas e grficos visualiza-se que a tendncia de tais curvas de torque e consumo
tendem a serem semelhantes s apresentadas, no capitulo 3, que so as curvas
caractersticas dos sistemas de regulagem Bosch que usam a funo de aproximao,
ou seja, corretor de torque.














REFERNCIAS


BOSCH. Bombas injetoras em linha . Gerenciamento de motores Diesel. Apostila
Tcnica. Edio 2000.

BOSCH. Bombas distribuidoras . Gerenciamento de motores Diesel. Apostila
Tcnica. Edio 2000.

BOSCH. Equipamentos de injeo para motores Diesel (2), reguladores de
rotao para bombas injetoras em linha . Apostila Tcnica.

CHOLLET, H. M. Cours Pratique Pour Mcaniciens DAutomobiles . Traduo
autorizada da edio revista e ampliada publicada em Lausanne, Sua, Hemus
Livraria e Editora 1981, So Paulo Brasil.

CUVRU, P Margot. Motores Diesel . Editora Hemus. So Paulo, Brasil 1978.

GIACOSA, Dante. Motori Endotermici . 15 Edio, Ulrico Hoepli Editore S.p.A 2000
via Hoelpi 5, 20121 Milano, Itlia.

KHOVACH, M. Motor Vehicle Engines . Mir publishers. Moscow 1979.

MANUAL TCNICO. Curso Metal Leve: Motores de Combusto Interna . 11
Edio. Agosto 2001.

MIRALLES, J uan M. de Imperial. Motor Diesel, injeo: Sistemas de regulao e
injetores ; CEAC; Espanha 1988.

MIRALLES, J uan M. de Imperial. Bombas de injeo Diesel ; CEAC; Espanha 1980.

OBERT F. Edward. Motores de combustion interna , Analisis y aplicaciones.
Traduccin de la segunda edicin en ingls. Compania Editorial Continetal, S. de
C.V. Mxico 1992.
HATZ. ABC dos Motores . Apostila Tcnica Hatz Motorfabric. Edio 19. 1982.

HEISLER, Heinz. Advanced engine technology . SAE International. Reprinted
Butterworth-heinemann. Great Britain 2002.

PEZZANO Pezzano. e KLEIN, Alberto. Construccion de los Motores Trmicos .
Segunda Parte 1 Edio. El Atenero Editorial. Buenos Aires 1960.

RIGOTTI, Marcos R. Efeito da Geometria dos Tuchos na Capacidade de
Enchimento do Cilindro de um Motor Diesel . Dissertao de mestrado da
UFRGS/PROMECS. Porto Alegre 2004.















A N E X O S






ANEXO I MODELAGEM DO REGULADOR ATUAL DO MOTOR MONOCILNDRICO






ANEXO II MODELAGEM DO REGULADOR ATUAL DO MOTOR BICILNDRICO






ANEXO III MODELAGEM DO REGULADOR COM NOVAS FUNES PARA O MOTOR MONOCILINDRICO





ANEXO IV MODELAGEM DO REGULADOR COM CORRETOR DE TORQUE PARA O MOTOR BICILNDRICO




ANEXO V DETALHE DA MOLA APROXIMAO REGULADOR COM CORRETOR DE TORQUE PARA O MOTOR MONOCILNDRICO




ANEXO VI DETALHE EXCNTRICO DE REGULAGEM DO CURSO DE APROXIMAO, REGULADOR COM CORRETOR DE
TORQUE PARA O MOTOR BICILNDRICO




ANEXO VII DINAMMETRO DE BANCADA




ANEXO VIII LEITOR DE BLOW BY AVL (ACIMA) E LEITOR DE NDICE DE FUMAA BOSCH (ABAIXO)



ANEXO IX LEITOR DE CONSUMO (G/S) DE COMBUSTVEL AVL




ANEXO X MEDIDOR DE CONSUMO DE COMBUSTVEL (G/S) AVL



ANEXO XI MEDIDOR DO NDICE DE FUMAA COM REGISTRADOR EM PAPEL (OPACMETRO)




ANEXO XII MOTOR MONOCILNDRICO, MODELO M93, NO DINAMMETRO

ANEXO XIII


1. REGULADOR DE ROTAO VARIVEL BOSCH

O regulador varivel da Bosch regula todas as rotaes entre partida e
rotao mxima. Alm da rotao da marcha lenta e da rotao nominal, o regulador
varivel pode regular tambm as faixas intermedirias. Atravs do pedal possvel
ajustar qualquer rotao e, dependendo do grau P, pode ser mantida mais ou menos
constante, figura 1.1.

Isto necessrio, por exemplo, quando conjuntos secundrios (guincho,
bomba de hidrante, guindaste etc.) forem acionados no veculo utilitrio ou pelo motor
estacionrio. Mas ele tambm muito empregado em veculos utilitrios e agrcolas
(tratores, colheitadeiras).

FIGURA 1.1 MAPEAMENTO DO REGULADOR DE ROTAO VARIVEL.
1.1. CONCEPO

O CONJ UNTO DE REGULAGEM, COMPOSTO PELA CARCAA DOS CONTRAPESOS E
PELOS CONTRAPESOS, ACIONADO PELO EIXO DE ACIONAMENTO. O GRUPO DO REGULADOR
DISPOSTO AO REDOR DO EIXO DO REGULADOR FIXADO NA CARCAA DA BOMBA. ATRAVS DOS
CONTRAPESOS, OS CURSOS RADIAIS DOS CONTRAPESOS SO TRANSFORMADOS EM MOVIMENTOS
AXIAIS DA LUVA DE REGULAGEM, FIGURA 1.2. A FORA E O MOVIMENTO DA LUVA DE REGULAGEM
ATUAM SOBRE A POSIO DO CONJ UNTO DE ALAVANCAS QUE FORMADA POR AQUELA DE
CORREO (NO ILUSTRADA), PELA ALAVANCA DE TENSO E ALAVANCA DE PARTIDA. A POSIO
DO CONJ UNTO DE ALAVANCAS DEFINIDA PELA ATUAO CONJ UNTA DE FORAS DA MOLA E
FORA DA LUVA. O MOVIMENTO DE AJ USTE TRANSMITIDO PARA A BUCHA DESLIZANTE, O QUE
DETERMINA O VOLUME DE DBITO.



FIGURA 1.2 REGULADOR VARIVEL POSIO DE PARTIDA E DE MARCHA LENTA.


1.2. COMPORTAMENTO DE PARTIDA

COM A BOMBA TIPO DISTRIBUIDORA ROTATIVA, POR EXEMPLO, COM OS
CONTRAPESOS DESATIVADOS E A LUVA DE REGULAGEM ENCONTRA-SE NA POSIO DE SADA,
FIGURA 1.2A. A ALAVANCA DE PARTIDA PRESSIONADA PARA A POSIO DE PARTIDA PELA
RESPECTIVA MOLA. COM ISTO A ALAVANCA DE PARTIDA GIRA EM TORNO DO SEU EIXO M2. AO
MESMO TEMPO, A BUCHA DESLIZANTE NO PISTO DISTRIBUIDOR DESLOCADA PARA A POSIO DE
VOLUME DE PARTIDA ATRAVS DO PINO DE CABEA ESFRICA DA ALAVANCA DE PARTIDA. DISSO
RESULTA QUE O MBOLO DISTRIBUIDOR DEVE TRANSPOR UM GRANDE CURSO TIL (VOLUME DE
DBITO MXIMO CORRESPONDENTE AO VOLUME DE PARTIDA) AT A REGULAGEM. NA PARTIDA,
TEM-SE ASSIM O VOLUME DE PARTIDA.

A alavanca de regulagem est disposta de modo giratrio dentro da carcaa da
bomba e pode ser deslocada atravs do parafuso de regulagem do volume de dbito (no
ilustrado na figura 1.2). A alavanca de partida e a de tenso tambm esto dispostas de modo
giratrio na alavanca de regulagem.

A alavanca de partida possui um pino de cabea esfrica na parte inferior, que
entra na bucha deslizante contra o qual est fixada a mola de partida na sua parte superior. Na
parte da alavanca de tenso encontra-se a mola da marcha lenta em um pino de fixao.

Alm disso, a mola reguladora est enganchada no pino de fixao. Uma alavanca
e o eixo da alavanca de regulagem formam a ligao com a alavanca de regulagem da rotao

UMA PEQUENA ROTAO J SUFICIENTE PARA DESLOCAR A LUVA DE REGULAGEM
CONTRA A FRACA MOLA DE PARTIDA. A ALAVANCA DE PARTIDA GIRA NOVAMENTE EM TORNO DO
SEU EIXO M2 E O VOLUME DE PARTIDA REDUZIDO AUTOMATICAMENTE PARA O VOLUME DE
MARCHA LENTA.


1.3. Regulagem da marcha lenta

APS A PARTIDA DO MOTOR DIESEL E AO SE SOLTAR O PEDAL DO ACELERADOR, A
ALAVANCA DE REGULAGEM DA ROTAO VAI PARA A POSIO DE MARCHA LENTA, FIGURA 1.2B,
AT O LIMITE DO SEU PARAFUSO DE REGULAGEM.

A ROTAO DA MARCHA LENTA SELECIONADA DE MODO QUE O MOTOR SEM
CARGA OU PEQUENA CARGA, FUNCIONE SEGURAMENTE SEM RUDOS. A REGULAGEM ASSUMIDA
PELA MOLA DE MARCHA LENTA DISPOSTA SOBRE O PINO DE FIXAO. ELA MANTM O EQUILBRIO
EM RELAO FORA PRODUZIDA PELOS CONTRAPESOS.

Essa compensao de foras determina a posio da bucha deslizante
para o aumento do controle do mbolo distribuidor , portanto, do curso til. Em
rotaes acima da faixa da marcha lenta, o curso da mola c vencido e a mola da
marcha lenta permanece comprimida.

Atravs da mola de marcha lenta fixa na carcaa (LFG), a marcha lenta
pode ser ajustada independente da posio do pedal do acelerador e ocasionalmente
acelerada em funo da temperatura ou carga.


1.4. Regime de carga

Em operao a alavanca de regulagem assume uma determinada posio
na rea de giro, de acordo com a rotao ou velocidade desejada. Essa posio
determinada pelo motorista, pela respectiva posio do pedal do acelerador.

Em rotaes acima da faixa da marcha lenta a mola de partida e a mola
da marcha lenta, no recebem presso. Elas no influem sobre a regulagem. A
regulagem feita pela mola reguladora, figura 1.3.









FIGURA 1.3 REGULADOR VARIVEL EM REGIME DE CARGA.


Atravs do pedal do acelerador o condutor leva a alavanca de regulagem
da rotao para uma determinada posio, que deve corresponder a uma velocidade
desejada (maior). Em conseqncia desse movimento de regulagem a mola reguladora
tencionada em um determinado valor. Isto torna o efeito da fora da mola de
regulagem maior que aquela da fora centrfuga.

Alavanca de partida e alavanca de tenso obedecem fora da mola
girando em torno do eixo M
2
, deslocando a bucha de regulagem em sentido plena
carga em funo da relao de transmisso devido concepo da sua construo. O
volume de dbito aumenta e provoca um aumento da rotao. Os contrapesos
acumulam foras maiores que, atravs da luva de regulagem, atuam contra a fora da
mola.
A bucha de regulagem permanece em plena carga at que se
estabelea um equilbrio de momento. Se a rotao do motor continua subindo, os
contrapesos se deslocam para fora; a fora da luva de regulagem prepondera.

Conseqentemente as alavancas de partida e de tenso giram em torno
do seu eixo comum M
2
e empurram a bucha de regulagem em sentido de fim de dbito,
de modo que a seo transversal do gs de escape seja liberada antes.

O volume de dbito pode ser reduzido at o dbito nulo, o que assegura
a limitao da rotao. Cada posio da alavanca de regulagem da rotao , portanto,
atribuda a uma faixa de rotao especfica entre plena carga e carga nula, enquanto o
motor no sofrer sobrecarga. Em funo disso o regulador de rotao mantm a
rotao nominal ajustada no mbito do seu grau P, ver figura 1.1.

Se o aumento da carga, por exemplo, for to grande, que a bucha de
regulagem se encontre na posio de plena carga, mesmo que a rotao caia, o
volume de combustvel no pode mais ser aumentado. O motor est sobrecarregado e
neste caso o condutor dever reduzir para uma marcha inferior.


1.5. Regime de freio motor

No percurso de descida de montanhas (operao em freio motor) o
veculo o propulsor e acelerador do motor. Assim sendo a luva de regulagem
pressiona a alavanca de partida e de tenso.

Ambas as alavancas modificam sua posio e deslocam a bucha de
regulagem em sentido de menor dbito at que na nova condio de carga, tenha se
estabelecido um volume de dbito respectivamente menor, que no caso limite, zero.

O comportamento descrito do regulador varivel vale basicamente para
todas as posies da alavanca de regulagem da rotao, quando a carga ou a rotao,
por alguma razo, se modificam to intensamente, que a bucha de regulagem encosta
totalmente na sua posio limite plena ou dbito nulo.
2. REGULADOR DE MARCHA LENTA E ROTAO MXIMA

O regulador de marcha lenta e rotao mxima regula apenas essas duas
rotaes. A faixa intermediria diretamente influenciada pelo pedal do acelerador,
figura 2.1.



FIGURA 2.1 MAPA DO REGULADOR DE MARCHA LENTA E ROTAO
MXIMA
COM MOLA DE MARCHA LENTA E MOLA
INTERMEDIRIA.


2.1. Estrutura

O GRUPO DO REGULADOR COM OS CONTRAPESOS E A DISPOSIO DAS ALAVANCAS
DE REGULAGEM SO COMPARVEIS AO REGULADOR DE ROTAO VARIVEL, J DESCRITO. A
ESTRUTURA DO REGULADOR DE MARCHA LENTA E ROTAO MXIMA DISTINGUE-SE PELA MOLA DE
REGULAGEM E SUA INSTALAO.
ELA EXECUTADA COMO UMA MOLA DE COMPRESSO E ACONDICIONADA EM UM
ELEMENTO GUIA. A LIGAO ENTRE ALAVANCA DE FIXAO E MOLA REGULADORA REALIZADA
PELO PINO DE FIXAO.


2.2. Comportamento de partida

A LUVA DE REGULAGEM ENCONTRA-SE NA POSIO INICIAL, PORQUE OS
CONTRAPESOS ESTO EM REPOUSO. ASSIM, A MOLA DE PARTIDA PODE PRESSIONAR OS
CONTRAPESOS PARA A PARTE INTERNA ATRAVS DA ALAVANCA DE PARTIDA E DA LUVA DE
REGULAGEM. A BUCHA DE REGULAGEM NO MBOLO DISTRIBUIDOR ENCONTRA-SE NA POSIO DE
DBITO DE PARTIDA.


2.3. Regulagem da marcha lenta

Aps a partida do motor e alivio do pedal do acelerador, a alavanca de
regulagem da rotao vai para a posio de marcha lenta em funo da atuao da
mola de retorno. Com o aumento da rotao, aumenta a fora centrfuga dos
contrapesos, figura 2.2a, cuja haste interna pressiona a bucha de regulagem contra a
alavanca de partida.

A regulagem feita pela mola de marcha lenta disposta sobre a alavanca
de partida, a bucha de regulagem deslocada em sentido menor volume de dbito. A
posio da bucha de regulagem determinada pela atuao conjunta de fora
centrfuga e fora da mola.


2.4. Regime de carga

Quando o condutor aciona o pedal do acelerador, a alavanca de
regulagem da rotao gira em um determinado valor. A rea de atuao da mola de
partida e da mola da marcha lenta foi cancelada e a mola intermediria entra em ao.
Com a mola intermediria se obtm no regulador de marcha lenta e rotao mxima,
uma passagem mais suave para a faixa sem regulagem.

Se a alavanca de regulagem continuar sendo movida em sentido plena
carga, o curso da mola intermediria ser atravessado at que o colar do pino se apie
na alavanca de tenso, figura 2.2b. A rea de atuao da mola intermediria est
cancelada e a faixa no regulada, passa a ser ativa.

A faixa no regulada resulta da tenso prvia da mola reguladora. Nessa
faixa de rotao ela pode ser considerada rgida. O deslocamento da alavanca de
regulagem da rotao (ou acelerador) pelo condutor, pode agora ser transmitido
diretamente para a bucha de regulagem, atravs do mecanismo do regulador.

Assim, o volume de dbito influenciado diretamente pelo pedal do
acelerador. Se o condutor deseja aumentar a velocidade ou deve empreender uma
subida (aclive), ento ele precisa acelerar. Desejando menor potncia do motor, deve-
se desacelerar (aliviar o p no acelerador).


FIGURA 2.2 - MAPA DO REGULADOR DE MARCHA LENTA E ROTAO MXIMA
COM MOLA DE MARCHA LENTA E MOLA INTERMEDIRIA.


HAVENDO UM ALVIO DO MOTOR, SOMENTE EM CASO DE POSIO INVARIVEL DA
ALAVANCA DE REGULAGEM DA ROTAO, COM VOLUME CONSTANTE, A ROTAO AUMENTA.

A FORA CENTRFUGA AUMENTA, COM O QUE OS CONTRAPESOS PRESSIONAM A
LUVA DE REGULAGEM COM MAIS FORA CONTRA ALAVANCA DE PARTIDA E DE TENSO. SOMENTE
QUANDO A TENSO PRVIA DA MOLA REGULADORA TIVER SIDO SUPERADA PELO EFEITO DA FORA
DA LUVA, O LIMITE DE REGULAGEM NA FAIXA DA ROTAO NOMINAL SE TORNAR ATIVO.

No alvio total do pedal do acelerador, o motor atinge a faixa superior da
rotao de marcha lenta, estando assim protegido contra o excesso de acelerao. A
maioria dos veculos de passeio so equipados com uma combinao de regulador
varivel de rotao e regulador de marcha lenta e rotao mxima (regulador de carga
parcial).
ANEXO XIV



Tabela 1 - Ensaio dinamomtrico do motor monocilndrico arrefecido a gua, sem mola de correo
de torque, regulador atual.

RPM POTNCIA (KW) TORQUE (DAN.M) CONSUMO (G/KWH)
1800 7,40 3,93 253,74
1900 7,85 3,95 254,57
2000 8,39 4,01 255,30
2100 8,83 4,02 252,81
2200 9,30 4,04 252,72
2300 9,75 4,05 248,12
2400 10,17 4,05 246,71
2500 10,65 4,07 249,16
2600 11,24 4,13 250,52
2700 11,59 4,10 249,24
2800 11,99 4,09 248,83
2900 12,32 4,06 248,51
3000 12,59 4,01 248,39




Tabela 2 - Ensaio dinamomtrico do motor monocilndrico arrefecido a gua, com mola de correo
de torque, regulador proposto para o motor M93.

RPM POTNICA (KW) TORQUE (DAN.M) CONSUMO (G/KWH)
1800 7,99 4,24 280,11
1900 8,48 4,26 280,29
2000 8,73 4,17 279,17
2100 9,19 4,18 271,45
2200 9,65 4,19 267,56
2300 10,14 4,21 260,70
2400 10,58 4,21 259,21
2500 10,99 4,20 256,39
2600 11,49 4,22 256,62
2700 11,87 4,20 253,46
2800 12,25 4,18 253,08
2900 12,38 4,08 252,66
3000 12,71 4,04 250,30
7
8
9
10
11
12
13
14
1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100
RPM
P
o
t

n
c
i
a

(
k
W
)
Potnica (kW) com Corretor Potnica (kW) sem Corretor
Polinmio (Potnica (kW) com Corretor) Polinmio (Potnica (kW) sem Corretor)
GRFICO 1 - ENSAIO DINAMOMTRICO DO MOTOR MONOCILNDRICO ARREFECIDO A GUA, COM E SEM MOLA DE
CORREO DE TORQUE, CURVA B, DADOS DAS TABELAS 1 E 2.


3,90
3,95
4,00
4,05
4,10
4,15
4,20
4,25
4,30
1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100
RPM
T
o
r
q
u
e

(
d
a
N
.
m
)
Torque (daN.m) com Corretor Torque (daN.m) sem Corretor
Polinmio (Torque (daN.m) com Corretor) Polinmio (Torque (daN.m) sem Corretor)
GRFICO 2 - ENSAIO DINAMOMTRICO DO MOTOR MONOCILNDRICO ARREFECIDO A GUA, COM E SEM MOLA DE
CORREO DE TORQUE, CURVA B, DADOS DAS TABELAS 1 E 2.




240
245
250
255
260
265
270
275
280
285
290
1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100
RPM
C
o
n
s
u
m
o

(
g
/
k
W
h
)
Consumo (g/kWh) com Corretor Consumo (g/kWh) sem Corretor
Polinmio (Consumo (g/kWh) com Corretor) Polinmio (Consumo (g/kWh) sem Corretor)
GRFICO 3 - ENSAIO DINAMOMTRICO DO MOTOR MONOCILNDRICO ARREFECIDO A GUA, COM E SEM MOLA DE CORREO
DE TORQUE, CURVA B, DADOS DAS TABELAS 1 E 2.



Tabela 3 - Ensaio dinamomtrico do motor monocilndrico arrefecido a ar, sem mola de correo de
torque, regulador atual Curva B.

RPM POTNICA (KW) TORQUE (DAN.M) CONSUMO (G/KWH)
1800 6,83 3,63 240,89
1900 7,13 3,58 245,34
2000 7,41 3,54 243,89
2100 7,71 3,51 247,71
2200 8,23 3,57 251,86
2300 8,34 3,46 255,47
2400 8,63 3,43 275,19
2500 6,67 3,39 257,14
2600 8,85 3,25 256,08
2700 8,67 3,07 261,25
2750 9,45 3,28 262,70
2800 8,90 3,04 261,69





TABELA 4 - ENSAIO DINAMOMTRICO DO MOTOR MONOCILNDRICO ARREFECIDO A AR, COM MOLA DE CORREO DE
TORQUE, CURVA B

RPM POTNICA (KW) TORQUE (DAN.M) CONSUMO (G/KWH)
1800 6,53 3,47 240,70
1900 6,83 3,44 244,90
2000 7,08 3,38 248,33
2100 7,44 3,38 249,03
2200 7,84 3,40 252,09
2300 8,07 3,35 253,57
2400 8,37 3,33 256,14
2500 6,75 3,34 257,55
2600 9,15 3,36 262,22
2700 8,73 3,09 261,95
2750 9,20 3,19 264,77
2800 9,36 3,19 267,43




6
7
8
9
10
1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900
RPM
P
o
t

n
c
i
a

(
k
W
)
Potnica (kW) com Corretor Potnica (kW) sem Corretor
Polinmio (Potnica (kW) com Corretor) Polinmio (Potnica (kW) sem Corretor)
GRFICO 4 - ENSAIO DINAMOMTRICO DO MOTOR MONOCILNDRICO ARREFECIDO A AR, COM E SEM MOLA DE CORREO
DE TORQUE, CURVA B, DADOS DAS TABELAS 3 E 4.


3,00
3,10
3,20
3,30
3,40
3,50
3,60
3,70
1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900
RPM
T
o
r
q
u
e

(
d
a
N
.
m
)
Torque (daNm) com Corretor Torque (daNm) sem Corretor
Polinmio (Torque (daNm) com Corretor) Polinmio (Torque (daNm) sem Corretor)
GRFICO 5 - ENSAIO DINAMOMTRICO DO MOTOR ARREFECIDO A AR, COM E SEM MOLA DE CORREO DE TORQUE CURVA
B, DADOS DAS TABELAS 3 E 4.


235
240
245
250
255
260
265
270
275
280
1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900
RPM
C
o
n
s
u
m
o

(
g
/
k
W
h
)
Consumo (g/kWh) com Corretor Consumo (g/kWh) sem Corretor
Polinmio (Consumo (g/kWh) com Corretor) Polinmio (Consumo (g/kWh) sem Corretor)
GRFICO 6 - ENSAIO DINAMOMTRICO DO MOTOR MONOCILNDRICO ARREFECIDO A AR, COM E SEM MOLA DE CORREO DE
TORQUE,CURVA B, DADOS DAS TABELAS 3 E 4.




TABELA 5 - ENSAIO DINAMOMTRICO DO MOTOR MONOCILNDRICO ARREFECIDO A AR, SEM MOLA DE CORREO DE TORQUE,
REGULADOR ATUAL, CURVA F.

RPM POTNICA (KW) TORQUE (DAN.M) CONSUMO (G/KWH)
1800 7,25 3,85 255,08
1900 7,72 3,88 254,92
2000 8,09 3,86 255,46
2100 8,43 3,83 257,60
2200 8,70 3,78 260,58
2300 8,93 3,71 261,68
2400 9,11 3,62 264,49
2500 9,35 3,57 266,97
2600 9,67 3,55 269,81
2700 10,05 3,55 269,85
2750 10,12 3,51 272,96
2800 10,21 3,48 274,98





TABELA 6- ENSAIO DINAMOMTRICO DO MOTOR MONOCILNDRICO ARREFECIDO A AR, COM MOLA DE CORREO DE TORQUE,
CURVA F.

RPM POTNICA (KW) TORQUE (DAN.M) CONSUMO (G/KWH)
1800 8,06 4,28 276,35
1900 8,52 4,28 274,07
2000 8,66 4,14 265,51
2100 8,73 3,97 264,38
2200 9,48 4,11 270,10
2300 9,54 3,96 268,39
2400 9,51 3,78 267,27
2500 9,69 3,70 268,94
2600 9,66 3,55 268,08
2700 9,81 3,47 266,09
2750 10,13 3,52 272,10
2800 8,16 2,78 266,51





7
8
8
9
9
10
10
11
1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900
RPM
P
o
t

n
c
i
a

(
k
W
)
Potnica (kW) com Corretor Potnica (kW) sem Corretor
Polinmio (Potnica (kW) com Corretor) Polinmio (Potnica (kW) sem Corretor)
GRFICO 7 - ENSAIO DINAMOMTRICO DO MOTOR MONOCILNDRICO ARREFECIDO A AR, COM E SEM MOLA DE CORREO
DE TORQUE, CURVA F, DADOS DAS TABELAS 5 E 6.

2,50
2,70
2,90
3,10
3,30
3,50
3,70
3,90
4,10
4,30
4,50
1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900
RPM
T
o
r
q
u
e

(
d
a
N
.
m
)
Torque (daNm) com Corretor Torque (daNm) sem Corretor
Polinmio (Torque (daNm) com Corretor) Polinmio (Torque (daNm) sem Corretor)
GRFICO 8 - ENSAIO DINAMOMTRICO DO MOTOR MONOCILNDRICO ARREFECIDO A AR, COM E SEM MOLA DE CORREO
DE TORQUE CURVA F, DADOS DAS TABELAS 5 E 6.



250
255
260
265
270
275
280
1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900
RPM
C
o
n
s
u
m
o

(
g
/
k
W
h
)
Consumo (g/kWh) com Corretor Consumo (g/kWh) sem Corretor
Polinmio (Consumo (g/kWh) com Corretor) Polinmio (Consumo (g/kWh) sem Corretor)
GRFICO 9 - ENSAIO DINAMOMTRICO DE UM MOTOR MODELO M93, COM E SEM MOLA DE CORREO DE TORQUE CURVA
F, DADOS DAS TABELAS 5 E 6.




TABELA 7 - ENSAIO DINAMOMTRICO DO MOTOR MONOCILNDRICO ARREFECIDO A AR, SEM MOLA DE CORREO DE TORQUE,
REGULADOR ATUAL, CURVA A.

RPM POTNICA (KW) TORQUE (DAN.M) CONSUMO (G/KWH)
1800 6,15 3,26 240,34
1900 6,58 3,31 240,70
2000 6,92 3,31 242,64
2100 7,20 3,27 246,20
2200 7,47 3,24 252,31
2300 7,76 3,22 250,89
2400 7,94 3,16 253,50
2500 8,05 3,08 256,71
2600 8,26 3,03 258,68
2700 8,31 2,94 263,59
2750 8,65 3,00 265,03
2800 8,74 2,98 266,99






TABELA 8 - ENSAIO DINAMOMTRICO DO MOTOR MONOCILNDRICO ARREFECIDO A AR, COM MOLA DE CORREO DE
TORQUE, CURVA A.

RPM POTNICA (KW) TORQUE (DAN.M) CONSUMO (G/KWH)
1800 7,23 3,83 253,77
1900 7,63 3,83 256,19
2000 7,98 3,81 255,34
2100 8,38 3,81 262,81
2200 8,83 3,83 261,69
2300 9,05 3,76 262,96
2400 9,25 3,68 262,46
2500 9,56 3,62 260,78
2550 9,42 3,53 263,73
2600 9,31 3,42 260,91
2650 9,42 3,40 262,32





6,0
6,5
7,0
7,5
8,0
8,5
9,0
9,5
10,0
1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700
RPM
P
o
t

n
c
i
a

(
k
W
)
Potnica (kW) com Corretor Potnica (kW) sem Corretor
Polinmio (Potnica (kW) com Corretor) Log. (Potnica (kW) sem Corretor)
GRFICO 10 - ENSAIO DINAMOMTRICO DO MOTOR MONOCILNDRICO ARREFECIDO A AR, COM E SEM MOLA DE CORREO
DE TORQUE, CURVA A, DADOS DAS TABELAS 7 E 8.

2,70
2,90
3,10
3,30
3,50
3,70
3,90
4,10
1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700
RPM
T
o
r
q
u
e

(
d
a
N
.
m
)
Torque (daNm) com Corretor Torque (daNm) sem Corretor
Polinmio (Torque (daNm) com Corretor) Polinmio (Torque (daNm) sem Corretor)
GRFICO 11 - ENSAIO DINAMOMTRICO DO MOTOR MONOCILNDRICO ARREFECIDO A AR, COM E SEM MOLA DE CORREO
DE TORQUE, CURVA A, DADOS DAS TABELAS 7 E 8.


235
240
245
250
255
260
265
270
1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700
RPM
C
o
n
s
u
m
o

(
g
/
k
W
h
)
Consumo (g/kWh) com Corretor Consumo (g/kWh) sem Corretor
Polinmio (Consumo (g/kWh) com Corretor) Log. (Consumo (g/kWh) sem Corretor)
GRFICO 12 - ENSAIO DINAMOMTRICO DO MOTOR MONOCILNDRICO ARREFECIDO A AR, COM E SEM MOLA DE CORREO
DE TORQUE, CURVA A, DADOS DAS TABELAS 7 E 8.