ESFUERZO HUMANO EN LA ACTIVIDAD LABORAL

El siguiente texto tendr como enfoque central abordar algunos planteamientos que se han
hecho alrededor del aprovechamiento del esfuerzo humano para obtener resultados
satisfactorios en la actividad laboral, es decir, la importancia que tiene este esfuerzo para
alcanzar logros en la productividad no solo personal sino a nivel empresarial. Para este
objetivo se har nfasis en tres aspectos que a mi consideracin esclarecen el tema. En
primer lugar, se explicar a groso modo el esfuerzo humano planteado a travs de la
historia que se remonta a los ideales de la revolucin industrial; en segundo lugar se
tratarn temas tales como algunas definiciones del esfuerzo y talento humano, ambos
como recursos de la actividad laboral; y por ultimo cmo se hace ver que el esfuerzo
humano no es un recurso de la empresa sino un recurso personal.
Para partir de este orden de ideas, es pertinente entonces considerar que la revolucin
industrial trajo consigo cambios notorios en la sociedad, pues se paso de tener la
esclavitud, propiedad privada (dos clases: hombres propietarios y hombres sin tierras) a la
aparicin del movimiento obrero, a la rebelin de pensamiento, esto indica que estuvo
impulsada por el nuevo cambio paradigmtico de la edad media a la moderna, y que para
entonces la racionalidad del hombre era privilegiada frente a los problemas de la fe; es
importante tener en cuenta dichos cambios, ya que fueron estos los que establecieron las
prioridades y las exigencias de los individuos dentro de la esfera laboral, y fue
precisamente ello lo que llevo a que pensadores como Marx se dedicaran a tratar este
tema. Sin embargo esta revolucin provoco condiciones laborales muy desfavorables tales
como largos
La accin humana
La accin humana: Tratado de economa es el opus magnum del economista austriaco
Ludwig von Mises, escrito en 1949 en idioma ingls (como Human Action). En l se
presenta una causa por el capitalismo laissez faire sobre la base de la praxeologa de
Mises, una investigacin racional sobre la toma de decisiones de las personas. Rechaza el
positivismo dentro de la economa.
La accin humana es una conducta consciente, movilizada voluntad transformada en
actuacin, que pretende alcanzar precisos fines y objetivos; es una reaccin consciente
del ego ante los estmulos y las circunstancias del ambiente; es una reflexiva acomodacin
a aquella disposicin del universo que est influyendo en la vida del sujeto.

Qu es seguridad?
Podemos entender como seguridad una caracterstica de cualquier sistema (informtico o
no) que nos indica que ese sistema est libre de todo peligro, dao o riesgo, y que es, en
cierta manera, infalible. Como esta caracterstica, particularizando para el caso de
sistemas operativos o redes de computadores, es muy difcil de conseguir (segn la
mayora de expertos, imposible), se suaviza la definicin de seguridad y se pasa a hablar
de fiabilidad (probabilidad de que un sistema se comporte tal y como se espera de l) ms
que de seguridad; por tanto, se habla de sistemas fiables en lugar de hacerlo de sistemas
seguros.

A grandes rasgos se entiende que mantener un sistema seguro (o fiable) consiste
bsicamente en garantizar tres aspectos ([Pfl97]): confidencialidad, integridad y
disponibilidad. Algunos estudios ([Lap91],[Olo92]...) integran la seguridad dentro de una
propiedad ms general de los sistemas, la confiabilidad, entendida como el nivel de calidad
del servicio ofrecido. Consideran la disponibilidad como un aspecto al mismo nivel que la
seguridad y no como parte de ella, por lo que dividen esta ltima en slo las dos facetas
restantes, confidencialidad e integridad. En este trabajo no seguiremos esa corriente por
considerarla minoritaria.

>Qu implica cada uno de los tres aspectos de los que hablamos? La confidencialidad nos
dice que los objetos de un sistema han de ser accedidos nicamente por elementos
autorizados a ello, y que esos elementos autorizados no van a convertir esa informacin
en disponible para otras entidades; la integridad significa que los objetos slo pueden ser
modificados2.1 por elementos autorizados, y de una manera controlada, y la disponibilidad
indica que los objetos del sistema tienen que permanecer accesibles a elementos
autorizados; es el contrario de la negacin de servicio. Generalmente tienen que existir los
tres aspectos descritos para que haya seguridad: un sistema Unix puede conseguir
confidencialidad para un determinado fichero haciendo que ningn usuario (ni siquiera el
root) pueda leerlo, pero este mecanismo no proporciona disponibilidad alguna.
Caja de cambios
En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (tambin llamada simplemente
caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor suficiente para
poner en movimiento el vehculo desde parado, y una vez en marcha obtener un par
suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las derivadas
del perfil aerodinmico, de rozamiento con la rodadura y de pendiente en ascenso.
Fundamentos
El motor de combustin interna alternativo, al revs de lo que ocurre con la mquina de
vapor o el motor elctrico, necesita un rgimen de giro suficiente (entre un 30% y un 40%
de las rpm mximas) para proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento del vehculo y
mantenerlo luego. Aun as, hay que reducir las revoluciones del motor en una medida
suficiente para tener el par suficiente; es decir si el par requerido en las ruedas es 10
veces el que proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el rgimen. Esto se logra
mediante las diferentes relaciones de desmultiplicacin obtenidas en el cambio, ms la del
grupo de salida en el diferencial. El sistema de transmisin proporciona las diferentes
relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del
cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en
la ruedas de traccin es la disminucin de velocidad de giro con respecto al motor, y el
aumento en la misma medida del par motor. esto se entender mejor con la expresin de
la potencia P en un eje motriz:
{ }}
donde:
es la potencia (en W)
es el par motor (en Nm)
es la velocidad angular (en rad/s)
En funcin de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las ruedas es
menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega una potencia constante.
La caja de cambios tiene pues la misin de reducir el nmero de revoluciones del motor,
segn el par necesario en cada instante. Adems de invertir el sentido de giro en las
ruedas, cuando las necesidades de la marcha as lo requieren. Va acoplada al volante de
inercia del motor, del cual recibe movimiento a travs del embrague, en transmisiones
manuales; o a travs del convertidor de par, en transmisiones automticas. Acoplado a ella
va el resto del sistema de transmisin.
Existe adems otra razn para su uso. Debido a las caractersticas de construccin del
motor de combustin interna, las curvas de par, potencia y rendimiento (razn entre
potencia obtenida en la combustin y potencia til entregada a la salida), tienen esta
forma:


Esquema de curva par-velocidad de un motor de combustin
Obsrvese que hay una zona el la que el motor est entregando una potencia elevada, con
un alto par y un rendimiento tambin elevado. Es deseable que el motor siempre estuviera
funcionando en estas condiciones, sin embargo, cuando la velocidad del motor sobrepasa
esta zona, se pierde par, adems de que el rendimiento desciende rpidamente. Puede
ser, que incluso si no se cambia de marcha, el motor no suministre suficiente par como
para continuar acelerando el vehculo, adems de todos los inconvenientes que supone
tener elementos girando a velocidades tan altas como 7000-8000 rpm (para un motor
corriente, esto supone alto desgaste , adems de ruidos e incrementos demasiado
elevados de temperatura, y a largo plazo puede originar el fallo de alguna pieza).
Debido a esto, es necesario reducir la velocidad del motor al sobrepasar esta zona (o bien
aumentarla si lo que se hace es frenar el vehculo). Como no interesa alterar la velocidad
del vehculo segn las necesidades del motor, sino al contrario, se instala una caja de
cambios que permite modificar la relacin existente entre la velocidad angular de giro de
las ruedas del vehculo y el giro del cigueal (rpm que indica el tacmetro del vehculo). A
travs de las relaciones cinmaticas de engranajes, se demuestra que esta relacin es de
tipo lineal.


Velocidades
Supongamos que se tiene una caja de cambios de 4 velocidades que presenta una
relacin entre velocidad del vehculo y en el motor que obedece a la grfica inferior.
Obsrvese la zona de mxima eficiencia en color rojo. Cuando el vehculo llega a 20 km/h
empieza el motor a funcionar fuera de dicha zona, lo que implica pasar a la 2 velocidad. Al
cambiar a dicha marcha, el motor ya funciona en un rgimen inferior a dicha zona, pero al
acelerar se alcanzar. Al llegar a 50 km/h se repetira la accin con la 3 marcha, etc.
Constitucin de cajas de cambios
La caja de cambios est constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres
rboles.
rbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el
motor. Habitualmente lleva un nico pin conductor en las cajas longitudinales
para traccin trasera o delantera. En las transversales lleva varios piones
conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
rbol intermedio o intermediario. Es el rbol opuesto o contraeje.
Consta de un pin corona conducido que engrana con el rbol primario, y de
varios piones (habitualmente tallados en el mismo rbol) y que son solidarios al
eje que pueden engranar con el rbol secundario en funcin de la marcha
seleccionada.Gira en el sentido opuesto al motor.
En las cajas transversales este eje no existe.
rbol secundario.

Consta de varios engranajes conducidos que estn montados sueltos en el rbol,
pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de
desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor(cambios longitudinales), y en
sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio,
especialmente motocicletas y automviles y camiones antiguos, los piones se
desplazan enteros sobre el eje.
La posicin axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la
palanca de cambios y determina qu pareja de piones engranan entre el secundario y el
intermediario. , o entre primario y secundario segn sea cambio longitudinal o transversal.
Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en funcin
de la posicin axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial.
Esto es lo que ocurre en las cajas manuales actuales. Las ruedas dentadas estn fijas en
el eje y montadas sobre un cojinete, de manera que pueden moverse a distinta velocidad
que l. Estas ruedas estn engranadas permanentemente con las del eje intermedio, y
cuando se cambia de marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la
rueda con el del eje, producindose lo que se denomina sincronizacin. Por esta razn, el
eje secundario lleva un estriado entre cada pareja de ruedas.
En las cajas transversales, la reduccin o desmultiplicacin final eje secundario/corona del
diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el
motor.

Eje de marcha atrs.

Lleva un pin que se interpone entre los rboles intermediario y secundario
(longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro
habitual del rbol secundario. En el engranaje de marcha atrs, normalmente se
utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, ms sencillo de fabricar.
Asimismo, cuando el pin se interpone, cierra dos contactos elctricos de un
conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrs, y al soltarlo, vuelve a
abrir dichos contactos.

Todos los rboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la
caja de cambios, que suele ser de fundicin gris,(ya en desuso) aluminio o
magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y
en algunos casos el diferencial, as como de recipiente para el aceite de engrase.
En varios vehculos como algunos camiones, vehculos agrcolas o automviles
todoterreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie,
mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la primera caja de
cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2,
(directa y reductora); y una marcha hacia atrs, utilizando el eje de marcha atrs
para invertir el sentido de rotacin.
La lubricacin puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:
Por barboteo.
Mixto.
A presin.
A presin total.
Por crter seco.
Clasificacin de cajas de cambios
Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta
el momento en que no se haban desarrollado sistemas de control electrnico la
distincin era mucho ms sencilla e intuitiva ya que describa su construccin y
funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de control electrnico
para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con posibilidad de
accionamiento automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas automticas con
posibilidad de intervencin manual. La clasificacin en funcin de su accionamiento
es una de las clasificaciones aceptadas por mayor nmero de autores
El tiempo
El tiempo es una magnitud fsica con la que medimos la duracin o separacin de
acontecimientos, sujetos a cambio, de los sistemas sujetos a observacin; esto es,
el perodo que transcurre entre el estado del sistema cuando ste presentaba un
estado X y el instante en el que X registra una variacin perceptible para un
observador (o aparato de medida).
El tiempo permite ordenar los sucesos en secuencias, estableciendo un pasado, un
futuro y un tercer conjunto de eventos ni pasados ni futuros respecto a otro. En
mecnica clsica esta tercera clase se llama "presente" y est formada por eventos
simultneos a uno dado.
En mecnica relativista el concepto de tiempo es ms complejo: los hechos
simultneos ("presente") son relativos al observador, salvo que se produzcan en el
mismo lugar del espacio; por ejemplo, un choque entre dos partculas.
Su unidad bsica en el Sistema Internacional es el segundo, cuyo smbolo es
(debido a que es un smbolo y no una abreviatura, no se debe escribir con
mayscula, ni como "seg", ni agregando un punto poste

El concepto fsico del tiempo
Dados dos eventos puntuales E1 y E2, que ocurren respectivamente en instantes
de tiempo t1 y t2, y en puntos del espacio diferentes P1 y P2, todas las teoras
fsicas admiten que stos pueden cumplir una y slo una de las siguientes tres
condiciones:[1]
Es posible para un observador estar presente en el evento E1, y luego estar en el
evento E2, y en ese caso se afirma que E1 es un evento anterior a E2. Adems, si
eso sucede, ese observador no podr verificar 2.
Es posible para un observador estar presente en el evento E2 y luego estar en el
evento E1, y en ese caso se afirma que E1 es un evento posterior a E2. Adems si
eso sucede, ese observador no podr verificar 1.
Es imposible, para un observador puntual, estar presente en los dos eventos E1 y
E2.
Dado un evento cualquiera, el conjunto de eventos puede dividirse segn esas tres
categoras anteriores. Es decir, todas las teoras fsicas permiten, fijado un evento,
clasificar a los eventos en: (1) pasado, (2) futuro y (3) resto de eventos (ni pasados
ni futuros). La clasificacin de un tiempo presente es debatible por la poca
durabilidad de este intervalo que no se puede medir como un estado actual sino
como un dato que se obtiene en una continua sucesin de eventos. En mecnica
clsica esta ltima categora est formada por los sucesos llamados simultneos, y
en mecnica relativista, por los eventos no relacionados causalmente con el primer
evento. Sin embargo, la mecnica clsica y la mecnica relativista difieren en el
modo concreto en que puede hacerse esa divisin entre pasado, futuro y otros
eventos y en el hecho de que dicho carcter pueda ser absoluto o relativo respecto
al contenido de los conjuntos.
Vanse tambin: Causalidad (fsica), Paradoja de los gemelos y Espacio-tiempo.
El tiempo en mecnica clsica
En la mecnica clsica, el tiempo se concibe como una magnitud absoluta, es
decir, es un escalar cuya medida es idntica para todos los observadores (una
magnitud relativa es aquella cuyo valor depende del observador concreto). Esta
concepcin del tiempo recibe el nombre de tiempo absoluto. Esa concepcin est
de acuerdo con la concepcin filosfica de Kant, que establece el espacio y el
tiempo como necesarios para cualquier experiencia humana. Kant asimismo
concluy que el espacio y el tiempo eran conceptos subjetivos. Fijado un evento,
cada observador clasificar el resto de eventos segn una divisin tripartita
clasificndolos en: (1) eventos pasados, (2) eventos futuros y (3) eventos ni
pasados y ni futuros. La mecnica clsica y la fsica pre-relativista asumen:
Fijado un acontecimiento concreto todos los observadores sea cual sea su estado
de movimiento dividirn el resto de eventos en los mismos tres conjuntos (1), (2) y
(3), es decir, dos observadores diferentes coincidirn en qu eventos pertenecen al
pasado, al presente y al futuro, por eso el tiempo en mecnica clsica se califica de
"absoluto" porque es una distincin vlida para todos los observadores (mientras
que en mecnica relativista esto no sucede y el tiempo se califica de "relativo").
En mecnica clsica, la ltima categora, (3), est formada por un conjunto de
puntos tridimensional, que de hecho tiene la estructura de espacio eucldeo (el
espacio en un instante dado). Fijado un evento, cualquier otro evento simultneo,
de acuerdo con la mecnica clsica estra situado en la categora (3).
Aunque dentro de la teora especial de la relatividad y dentro de la teora general
de la relatividad, la divisin tripartita de eventos sigue siendo vlida, no se verifican
las ltimas dos propiedades:
El conjunto de eventos ni pasados ni futuros no es tridimensional, sino una regin
cuatridimensional del espacio tiempo.
No existe una nocin de simultaneidad indepediente del observador como en
mecnica clsica, es decir, dados dos observadores diferentes en movimiento
relativo entre s, en general diferirn sobre qu eventos sucedieron al mismo
tiempo.
El tiempo en mecnica relativista

En mecnica relativista la medida del transcurso del tiempo depende del sistema
de referencia donde est situado el observador y de su estado de movimiento, es
decir, diferentes observadores miden diferentes tiempos transcurridos entre dos
eventos causalmente conectados. Por tanto, la duracin de un proceso depende
del sistema de referencia donde se encuentre el observador.
De acuerdo con la teora de la relatividad, fijados dos observadores situados en
diferentes marcos de referencia, dos sucesos A y B dentro de la categora (3)
(eventos ni pasados ni futuros), pueden ser percibidos por los dos observadores
como simultneos, o puede que A ocurra "antes" que B para el primer observador
mientras que B ocurre "antes" de A para el segundo observador. En esas
circunstancias no existe, por tanto, ninguna posibilidad de establecer una nocin
absoluta de simultaneidad independiente del observador. Segn la relatividad
general el conjunto de los sucesos dentro de la categora (3) es un subconjunto
tetradimensional topolgicamente abierto del espacio-tiempo. Cabe aclarar que
esta teora slo parece funcionar con la rgida condicin de dos marcos de
referencia solamente. Cuando se agrega un marco de referencia adicional, la
teora de la Relatividad queda invalidada: el observador A en la tierra percibir que
el observador B viaja a mayor velocidad dentro de una nave espacial girando
alrededor de la tierra a 7,000 kilmetros por segundo. El observador B notar que
el dato de tiempo al reloj. se ha desacelerado y concluye que el tiempo se ha
dilatado por causa de la velocidad de la nave. Un observador C localizado fuera del
sistema solar, notar que tanto el hombre en tierra como el astronauta girando
alrededor de la tierra, estn viajando simultneamente -la nave espacial y el
planeta tierra- a 28 kilmetros por segundo alrededor del sol. La ms certera
conclusin acerca del comportamiento del reloj en la nave espacial, es que ese
reloj est funcionando mal, porque no fue calibrado ni probado para esos nuevos
cambios en su ambiente. Esta conclusin est respaldada por el hecho que no
existe prueba alguna que muestre que el tiempo es objetivo.
Slo si dos sucesos estn atados causalmente todos los observadores ven el
suceso "causal" antes que el suceso "efecto", es decir, las categoras (1) de
eventos pasados y (2) de de eventos futuros causalmente ligados s son absolutos.
Fijado un evento E el conjunto de eventos de la categora (3) que no son eventos
ni futuros ni pasados respecto a E puede dividirse en tres subconjuntos:
(a) El interior topolgico de dicho conjunto, es una regin abierta del espacio-
tiempo y constituye un conjunto acronal. Dentro de esa regin dados cualesquiera
dos eventos resulta imposible conectarlos por una seal luminosa que emitida
desde el primer evento alcance el segundo.
(b) La frontera del futuro o parte de la frontera topolgica del conjunto, tal que
cualquier punto dentro de ella puede ser alcanzado por una seal luminosa emitida
desde el evento E.
(c) La frontera del pasado o parte de la frontera topolgica del conjunto, tal que
desde cualquier punto dentro de ella puede enviarse una seal luminosa que
alcance el evento E.
Las curiosas relaciones causales de la teora de la relatividad, conllevan a que no
existe un tiempo nico y absoluto para los observadores, de hecho cualquier
observador percibe el espacio-tiempo o espacio tetradimensional segn su estado
de movimiento, la direccin paralela a su cuadrivelocidad coincidir con la
direccin temporal, y los eventos que acontecen en las hipersuperficies espaciales
perpendiculares en cada punto a la direccin temporal, forman el conjunto de
acontecimientos simultneos para ese observador.
Lamentablemente, dichos conjuntos de acontecimientos percibidos como
simultneos difieren de un observador a otro.
Dilatacin del tiempo
Si el tiempo propio es la duracin de un suceso medido en reposo respecto a ese
sistema, la duracin de ese suceso medida desde un sistema de referencia que se
mueve con velocidad constante con respecto al suceso viene dada por:

El tiempo en mecnica cuntica
En mecnica cuntica debe distinguirse entre la mecnica cuntica convencional,
en la que puede trabajarse bajo el supuesto clsico de un tiempo absoluto, y la
mecnica cuntica relativista, dentro de la cual, al igual que sucede en la teora de
la relatividad, el supuesto de un tiempo absoluto es inaceptable e inapropiado.
La flecha del tiempo y la entropa
Se ha sealado que la direccin del tiempo est relacionada con el aumento de
entropa, aunque eso parece deberse a las peculiares condiciones que se dieron
durante el Big Bang. Aunque algunos cientficos como Penrose han argumentado
que dichas condiciones no seran tan peculiares si consideramos que existe un
principio o teora fsica ms completa que explique por qu nuestro universo, y tal
vez otros, nacen con condiciones iniciales aparentemente improbables, que se
reflejan en una bajsima entropa inicial.
La medicin del tiempo
La cronologa (histrica, geolgica, etc.) permite datar los momentos en los que
ocurren determinados hechos (lapsos relativamente breves) o procesos (lapsos de
duracin mayor). En una lnea de tiempo se puede representar grficamente los
momentos histricos en puntos y los procesos en segmentos.
Las formas e instrumentos para medir el tiempo son de uso muy antiguo, y todas
ellas se basan en la medicin del movimiento, del cambio material de un objeto a
travs del tiempo, que es lo que puede medirse. En un principio, se comenzaron a
medir los movimientos de los astros, especialmente el movimiento aparente del
Sol, dando lugar al tiempo solar aparente. El desarrollo de la astronoma hizo que,
de manera paulatina, se fueron creando diversos instrumentos, tales como los
relojes de sol, las clepsidras o los relojes de arena y los cronmetros.
Posteriormente, la determinacin de la medida del tiempo se fue perfeccionando
hasta llegar al reloj atmico. Todos los relojes modernos desde la invencin del
reloj mecnico, han sido construidos con el mismo principio del "tic tic tic". El reloj
atmico est calibrado para contar 9,192,631,770 vibraciones del tomo de Cesio
para luego hacer un "tic".
Caja de cambios


Caja de cambios de motocicleta.
En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (tambin llamada simplemente caja)
es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en
movimiento el vehculo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para
vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las derivadas del perfil aerodinmico, de
rozamiento con la rodadura y de pendiente en ascenso.
Fundamento
El motor de combustin interna alternativo, al revs de lo que ocurre con la mquina de vapor o el motor
elctrico, necesita un rgimen de giro suficiente (entre un 30% y un 40% de las rpm mximas) para
proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento del vehculo y mantenerlo luego. Aun as, hay que
reducir las revoluciones del motor en una medida suficiente para tener el par suficiente; es decir si el par
requerido en las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el rgimen.
Esto se logra mediante las diferentes relaciones dedesmultiplicacin obtenidas en el cambio, ms la del
grupo de salida en el diferencial. El sistema de transmisin proporciona las diferentes relaciones de
engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en
distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de traccin es la disminucin de
velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par motor. esto se
entender mejor con la expresin de la potencia P en un eje motriz:
{ }}
donde:
es la potencia (en W)
es el par motor (en Nm)
es la velocidad angular (en rad/s)
En funcin de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las ruedas es menor, el par
motor aumenta, suponiendo que el motor entrega una potencia constante.
La caja de cambios tiene pues la misin de reducir el nmero de revoluciones del motor, segn el par
necesario en cada instante. Adems de invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades
de la marcha as lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a
travs del embrague, en transmisiones manuales; o a travs del convertidor de par, en transmisiones
automticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisin.
Existe adems otra razn para su uso. Debido a las caractersticas de construccin del motor de
combustin interna, las curvas de par, potencia y rendimiento (razn entre potencia obtenida en la
combustin y potencia til entregada a la salida), tienen esta forma:
Obsrvese que hay una zona el la que el motor est entregando una potencia elevada, con un alto par y
un rendimiento tambin elevado. Es deseable que el motor siempre estuviera funcionando en estas
condiciones, sin embargo, cuando la velocidad del motor sobrepasa esta zona, se pierde par, adems de
que el rendimiento desciende rpidamente. Puede ser, que incluso si no se cambia de marcha, el motor
no suministre suficiente par como para continuar acelerando el vehculo, adems de todos los
inconvenientes que supone tener elementos girando a velocidades tan altas como7000-8000 rpm (para
un motor corriente, esto supone alto desgaste , adems de ruidos e incrementos demasiado elevados
de temperatura, y a largo plazo puede originar el fallo de alguna pieza).
Debido a esto, es necesario reducir la velocidad del motor al sobrepasar esta zona (o bien aumentarla si
lo que se hace es frenar el vehculo). Como no interesa alterar la velocidad del vehculo segn las
necesidades del motor, sino al contrario, se instala una caja de cambios que permite modificar
larelacin existente entre la velocidad angular de giro de las ruedas del vehculo y el giro del
cigueal (rpm que indica el tacmetro del vehculo). A travs de las relaciones cinmaticas de
engranajes, se demuestra que esta relacin es de tipo lineal.
Supongamos que se tiene una caja de cambios de 4 velocidades que presenta una relacin entre
velocidad del vehculo y en el motor que obedece a la grfica inferior. Obsrvese la zona de mxima
eficiencia en color rojo. Cuando el vehculo llega a 20 km/h empieza el motor a funcionar fuera de dicha
zona, lo que implica pasar a la 2 velocidad. Al cambiar a dicha marcha, el motor ya funciona en un
rgimen inferior a dicha zona, pero al acelerar se alcanzar. Al llegar a 50 km/h se repetira la accin con
la 3 marcha, etc.
Constitucin de la caja de cambios

Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta de las siguientes partes: nervado para la
corona de engrane con el primario, apoyo de rodamiento, piones de engrane, apoyo de rodamiento. El dentado recto
corresponde a la marcha atrs.
La caja de cambios est constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres rboles.
rbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva
un nico pin conductor en las cajaslongitudinales para traccin trasera o delantera. En las
transversales lleva varios piones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
rbol intermedio o intermediario. Es el rbol opuesto o contraeje. Consta de un
pin corona conducido que engrana con el rbol primario, y de varios piones (habitualmente
tallados en el mismo rbol) y que son solidarios al eje que pueden engranar con el rbol secundario
en funcin de la marcha seleccionada.Gira en el sentido opuesto al motor.
En las cajas transversales este eje no existe.
rbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que estn montados sueltos en el rbol,
pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en
el mismo sentido que el motor(cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas
transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automviles y camiones
antiguos, los piones se desplazan enteros sobre el eje.
La posicin axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de
cambios y determina qu pareja de piones engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre
primario y secundario segn sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizansincronizadores, el
acoplamiento tangencial puede liberarse en funcin de la posicin axial de estos y las ruedas dentadas no
tienen libertad de movimiento axial. Esto es lo que ocurre en las cajas manuales actuales. Las ruedas
dentadas estn fijas en el eje y montadas sobre un cojinete, de manera que pueden moverse a distinta
velocidad que l. Estas ruedas estn engranadas permanentemente con las del eje intermedio, y cuando
se cambia de marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la rueda con el del eje,
producindose lo que se denomina sincronizacin. Por esta razn, el eje secundario lleva un estriado
entre cada pareja de ruedas.
En las cajas transversales, la reduccin o desmultiplicacin final eje secundario/corona del diferencial
invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor.

Eje de marcha atrs. Lleva un pin que se interpone entre los rboles intermediario y secundario
(longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del rbol
secundario. En el engranaje de marcha atrs, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de
un dentado helicoidal, ms sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el pin se interpone, cierra dos
contactos elctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrs, y al soltarlo,
vuelve a abrir dichos contactos.
Vase tambin: Engranaje
Todos los rboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la caja de cambios, que
suele ser de fundicin gris,(ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes,
dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, as como de recipiente para
el aceite de engrase.
En varios vehculos como algunos camiones, vehculos agrcolas o automviles todoterreno, se dispone
de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la
primera caja de cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2, (directa
y reductora); y una marcha hacia atrs, utilizando el eje de marcha atrs para invertir el sentido de
rotacin.
La lubricacin puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:
Por barboteo.
Mixto.
A presin.
A presin total.
Por crter seco.
Clasificacin de las cajas de cambio
Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el momento en que no
se haban desarrollado sistemas de control electrnico la distincin era mucho ms sencilla e intuitiva ya
que describa su construccin y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de control
electrnico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento
automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas automticas con posibilidad de intervencin manual. La
clasificacin en funcin de su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor nmero
de autores:
Manuales, mecnicas o sincrnicas
Tradicionalmente se denominan cajas mecnicas a aquellas que se componen de elementos
estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecnico. En este tipo de cajas de cambio, la
seleccin de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecnico, aunque ste puede estar
automatizado.
Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores estn lubricados
mediante bao de aceite (especfico para engranajes) en el crter aislados del exterior mediante juntas
que garantizan la estanqueidad.
Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de balancines y ejes
guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que
debera accionar un eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas
rgidas.
Las distintas velocidades de que consta la caja estn sincronizadas. Esto quiere decir que disponen de
mecanismos de sincronizacin que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la
caja durante el cambio de una a otra.
La conexin cinemtica entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague.
Dentro de este grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizada de doble embrague DSG -
en alemn Direkt Schaltgetriebe- del Grupo Volkswagen y la caja de cambios automtica de doble
embrague en seco DDCT -en ingls Dual Dry Cluth Transmision- de Fiat Group Automobiles, las cuales
permiten el funcionamiento en modo manual o automtico, adems de obtener una velocidad de
transmisin entre marchas muy superior al contar con la presencia de dos embragues, uno encargado de
las marchas pares y el otro de las impares (y marcha atrs).
Automticas o hidromticas
La caja automtica es un sistema que, de manera autnoma, determina la mejor relacin entre los
diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehculo, la presin sobre el acelerador
y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro hidrulico que determina los
cambios de velocidad; en el caso de las cajas de ltima generacin, el control lo realiza un calculador
electrnico.
Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes cilndricos, la caja
automtica funciona con trenes epicicloidales en serie o paralelo que conforman las distintas relaciones
de transmisin.
Comparacin entre sistemas[editar editar cdigo]
Tipo Ventajas Desventajas

De trenes
epicicloidales
Comodidades
Alto poder de traccin
Economa de mantenimiento
Peso elevado
Bajo rendimiento mecnico

Manual
Cambios muy rpidos
Durabilidad mecnica
Alto rendimiento mecnico
Brusquedad en cambios rpidos

Doble embrague
Cambios casi instantneos
Elevado peso y complejidad mecnica
respecto de una caja pilotada
convencional

Variador continuo
Suavidad
Infinitas relaciones de
transmisin en un rango muy
amplio
Par de transmisin limitado

La caja de velocidades diseada por Leonardo da Vinci
Leonardo da Vinci lleg a disear en sus tiempos lo que sera el precursor de las cajas de cambios de los
modernos coches. Influido por la fiebre del desarrollo industrial que fomentaba Ludovico el Moro,
Leonardo da Vinci dise un cambio de velocidad compuesto por dos piezas, una cilndrica y otra cnica
que mediante una serie de engranajes converta el mecanismo en un cambio de velocidades.
Carcasa[editar editar cdigo]
Las cajas de cambios poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio) cuya finalidad es la
proteccin de los mecanismos internos y una lubricacin permanente, ya que sta alberga aceite. En
determinadas ocasiones se puede romper debido al impacto de un elemento externo o debido a la rotura
de un engranaje. En tal caso se debe soldar nuevamente para su correcto funcionamiento.


Caja de cambios



Caja de cambios
Constituye un mecanismo que permite mantener el giro del motor a la potencia y par ms conveniente a
cualquier velocidad a que desplacemos el automvil, y como la caja de cambios est compuesta por una serie
de engranajes. Veamos ahora su funcionamiento, ayudndonos de los correspondientes dibujos.

Comencemos por decir que se llama relacin de desmultiplicacin a la relacin entre dos engranajes distintos
o al cociente de dividir el nmero de dientes del pin conducido; en el conocido ejemplo de la bicicleta, la
relacin de desmultiplicacin es el cociente entre el nmero de dientes del plato y el nmero de dientes de la
corona. En una bicicleta, la relacin normal oscila entre 6 y 8. Pero en un automvil, el giro del motor es
enormemente ms elevado que el giro de las piernas del ciclista, por lo que las relacines son siempre
sensiblemente ms cortas (sin olvidarnos de que tambin hay que contar con la desmultiplicacin de la
diferencial). Normalmente, las relaciones de desmultiplicacin de las marchas de un automvil se escalonan
entre 4/1 y 1/1; precisamente la relacin 1/1 se llama directa y es frecuente sea las de la 4ta velocidad (de ah
que a menudo se llame directa a esta ltima marcha).
Precisamente lo que hace una caja de cambios es engranar dos piones de distinto nmero de dientes para
lograr una relaciones adecuadas a la potencia del motor, su peso, sus neumticos y la velocidad mxima
deseada. Como ejemplo, veamos los distintos engranajes de un automvil convencional, convretamente un
Renault 5-TL:

En una caja de cambios se trata, pues, de conectar pin conductor y conducido para obtener la correcta
relacin. Pero a la velocidad de giro del motor, incluso desembragando, al acoplar los dos piones que giran a
distinta velocidad plantea muy delicados problemas tcnico. Por ello se ha recurrido al sistema de toma
constante o de permanente engranaje: los dos engranajes, conducido y conductor, permanecen girando unidos,
pero el conducido en un eje en el que no est unido, que sirve de ayuda al funcionamiento de la caja y que
recibe el nombre de tren fijo, rbol intermedio o tren secundario.
La funcin de la palanca de cambios ya no es engranar los piones requeridos, sin poder hacer que el pin
del tren fijo est solidario a su eje. Esto se consigue por medio de unos dentados de arrastre que se introducen
en el interior de las coronas de piones y que se desplazan longitudinalmente sobre el eje por medio de unas
nervaduras o acanalados.
Para engranar la primera velocidad se empuja la palanca de cambios hacia delante, con la cual el desplazable
A se introduce en el interior del pin del tren fijo o eje secundario, con lo cual eje pin se hacen solidarios;
los dems engranajes permanecen conectados, pero giran locos sobre el tren fijo. Por el mismo
procedimiento se van introduciendo las otras velocidades.
En cuanto a la marcha atrs, se conecta por medio de un pin inversor que, al interponerse entre conducido y
conductor, invierte el sentido de giro.
Pero la mejor forma de conocer el funcionamiento de la caja de cambios es examinar los dibujos que se
incluyen, donde los engranajes estn mercados en rojo. Los movimientos del carrete corresponden a las de la
palanca de cambios, de modo que la primera y la tercera se engranan normalmente moviendo la palanca en la
misma direccin, pero con distintos ngulos, y la segunda y la cuarta, tambin.
En cuanto a la marcha atrs, entra en juego un pin inversor encargado de cambiar el sentido de giro.
Hay una serie de varillas que conectan la palanca de cambios con las horquillas que mueven los desplazables, y
que son los encargados de fijar al eje los piones, que hasta ese momento estn girando locos.





Cilindro hidrulico

Los cilindros hidrulicos (tambin llamados motores hidrulicos lineales)
son actuadores mecnicos que son usados para dar una fuerza a travs de un recorrido lineal.
Operacin
Los cilindros hidrulicos obtienen la energa de un fluido hidrulico presurizado, que es tpicamente
algn tipo de aceite. El cilindro hidrulico consiste bsicamente en dos piezas: un cilindro barril y
un pistn o mbolo mvil conectado a un vstago. El cilindro barril est cerrado por los dos
extremos, en uno est el fondo y en el otro, la cabeza por donde se introduce el pistn, que tiene
una perforacin por donde sale el vstago. El pistn divide el interior del cilindro en dos cmaras: la
cmara inferior y la cmara del vstago. La presin hidrulica acta en el pistn para producir
el movimiento lineal.
La fuerza mxima es funcin de la superficie activa del mbolo y de la presin mxima admisible,
donde:
F = P * A
Esta fuerza es constante desde el inicio hasta la finalizacion de la carrera. La velocidad
depende del caudal de fluido y de la superficie del pistn. Segn la versin, el cilindro puede
realizar fuerzas de traccin y/o compresin.
De forma general los cilindros pueden ser clasificados en dos grupos:
de simple efecto.
de doble efecto.