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TRANSMISION AUTOMATICA

Una transmisin automtica o "cambio automtico" es una caja de


cambios de automviles u otro tipo de vehculos que puede encargarse por s
misma de cambiar la relacin de cambio automticamente a medida que el
vehculo se mueve, liberando as al conductor de la tarea de cambiar de marcha
manualmente. Dispositivos parecidos pero ms grandes tambin se usan en
las locomotoras disel y mquinas de obras pblicas, y en general cuando hay
que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se
obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino
con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de mando
hidrulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o ms de los componentes
de dichos trenes epicicloidales, denominados tambin engranajes planetarios
TRANSMISION AUTOMATICA HIDRAULICA
DE PATOS MODIFICADOS POR HERRERA
El tipo predominante de transmisin automtica es la que
funciona hidrulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un
conjunto de engranaje planetarios para proporcionar una multiplicacin del par.
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidrulico) y
una turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada
fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecnica del mismo,
alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el
convertidor dispone de un "embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecnico.
Bomba de Aceite
La transmisin automtica tiene muchos componentes, pero el ms importante es
la bomba de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a travs de la
transmisin para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba est
ubicada en el cuerpo de la caja donde encastra el convertidor de par.
Funcionamiento
El conjunto de un cambio automtico consta de 4 componentes mecnicos
principales:
1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehculo reduce las
revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la
misma proporcin par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehculo
alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se
igualan cuando las velocidades son las mismas.


Convertidor de par seccionado
2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente
conjuntos de trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con
frenos y embragues de discos mltiples accionados por presin hidrulica.
3. El conjunto o "caja" de vlvulas hidrulicas que seleccionan los diferentes
frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades.
4. La bomba hidrulica que suministra la presin para accionar los frenos y
embragues, as como para el convertidor.
Cmo se determinan los puntos de cambio?
El momento de decisin para saber cundo se pasa de una velocidad a otra
depende de 2 parmetros:
a) La posicin del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el
conductor al vehculo (cuesta arriba, llano, descenso, nmero de pasajeros o de
carga).
b) La velocidad del vehculo.
Esto permitir a la transmisin cambiar a relaciones ms largas ms tarde y a
mayor rgimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule
cuesta abajo o en llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se haca de modo
exclusivamente hidrulico, mediante una serie de vlvulas hidrulicas reguladas
mecnicamente desde el pedal acelerador para el parmetro de carga por un lado,
y de modo centrfugo (salida de la transmisin) para el parmetro de la velocidad
del vehculo. Desde hace ya aos, estas seales se detectan elctricamente y se
procesan electrnicamente, encargndose un calculador o unidad electrnica de
mando del cambio (TCM) de activar las vlvulas de mando, que ahora son
electrohidrulicas.
En caso de fallo elctrico o electrnico, siempre que haya presin hidrulica se
sigue disponiendo de las posiciones bsicas mecnicas que se describen a
continuacin, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicacin, la 4. o
3. segn el nmero de marchas.


Palanca de cambios de un cambio automtico
Qu significa cada una de las posiciones de la palanca?
La mayora de las transmisiones automticas permiten seleccionar
mecnicamente entre un conjunto de rangos de marchas, que como mnimo
comprenden el siguiente orden:
1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisin de fuerza, y
adems bloquea el eje de salida de la transmisin mecnicamente.
2) "R" (Reverse) para marcha atrs.
3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisin de fuerza, equivale al punto muerto
de un cambio manual.
4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las
desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o ms segn el
fabricante.
Adems de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posicin "D" pero con cambios ms
rpidos, bruscos y a unas revoluciones mayores.
6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas ms largas, slo primera y
segunda, en caso de fuertes pendientes, adems permite retener al bajar las
mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1"
dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como mximo la
desmultiplicacin mayor. Cabe destacar que en Venezuela se llama de modo
coloquial a lo anteriormente mencionado "L3", "L2" y "L1"; respectivamente.
7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posicin "D" en la cual los
movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de
marchas a voluntad, con la cual hay adems posibilidad de retencin en los
descensos (ver figura).
8) "W" (Winter) No es muy comn y menos como posicin. Se puede encontrar
como un funcionamiento especial de la posicin "D" en la cual la salida y los
cambios de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas
patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque slo es
posible en "P" y en "N", siendo incluso imposible en vehculos recientes sacar la
llave del contacto si no est la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el
motor parado si no se mantiene el freno pisado.
En los Estados Unidos la mayora de los vehculos vendidos desde los aos
1950 equipan un cambio automtico, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en
gran parte del resto del mundo. Las transmisiones automticas, especialmente las
ms antiguas, penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Donde el
combustible es caro y, por tanto, los motores suelen ser pequeos, estas
penalizaciones son insalvables. En los ltimos aos, las transmisiones
automticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los
consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general ms
eficientes siempre que el vehculo es conducido con el motor a
unas revolucionesque coincidan con el par ptimo por un conductor
experimentado. Esta situacin puede invertirse definitivamente con la introduccin
de transmisiones variables continuas o inclusive los cambios robotizados o de
doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen, el DKG utilizado por BMW
en sus modelos deportivos o el PowerShift de Ford (vase ms abajo).
Sin embargo, algunas mquinas simples con rangos limitados de velocidad o
velocidades de motor fijas usan slo un convertidor de par para proporcionar una
desmultiplicacin variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos tpicos son
las carretillas elevadoras y algunos cortacspedes modernos.


Engranaje epicicloidal
En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio
automticas, las cuales permiten una marcha ms suave y una mayor seguridad,
al dejar que los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse
por el cambio de marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el
confort de los pasajeros.

Transmisin Variable Continuas
Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables
continuas. Estos diseos pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en
lugar de entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los
prototipos de estos sistemas de transmisin (denominados genricamente CVT =
Continuously Variable Transmisin) existen desde hace dcadas, es ahora cuando
estn alcanzando la viabilidad comercial.
Este tipo de transmisin deriva de la transmisin de friccin de las primeras
dcadas del siglo XX. El desarrollo reciente se origin en un diseo de NSK en la
dcada de 1980. Posteriormente se aadi Nissan, que junto a NSK y una
importante compaa de lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios.
Se la denomina tambin transmisin toroidal.diego

Funcionamiento y cuidado de la transmisin
Automtica
Cada ao la cantidad de autos vendidos a nuestros pases con transmisiones
automticas crece, aumentando las preguntas y preocupaciones de los que los
compran y aumentando la posibilidad de ser engaado por mecnicas no-
calificados y vendedores de aceites desactualizados. Aqu explicaremos como
funcionan estas transmisiones, los avances tecnolgicos que tienen cada ao, y
los cuidados necesarios para obtener ms de 400,000 kilmetros sin reparaciones.
Este es el Boletn #50 de nuestro programa de Boletines Informativos mensuales.
Todos los boletines estn disponibles en formato Acrobat pdf en www.widman.biz
Nota: El boletn 73 explica la operacin de las transmisiones CVT.
Clic aqu para determinar si su transmisin es tradicional o CVT
El objetivo de la transmisin


Alguien me pregunt unos das atrs: Por qu existe la transmisin? Por qu no se conecta el motor
directamente al diferencial? Aunque para mucha gente la respuesta a esta pregunta es obvia, creo que
vale la pena explorar el propsito de cualquier transmisin.

La fuerza que produce el motor de combustin interno puede ser medida de dos maneras: La potencia
pura y el torque (a veces descrita como fuerza de giro). Esta relacin es frecuentemente referida como el
rgimen del giro, lo cual vara entre motores y sus diseos. Al acelerar el motor, el torque llega a su
mximo antes de que la potencia llegue a su mximo.

En trminos simples, el propsito de la transmisin es permitir que se mantenga el motor funcionando en
el rango estable entre el pico de torque y el pico de potencia. En el ejemplo representado en este
grfico se puede decir que el motor est estable entre unos 4500 rpm y 6500 rpm. Cuando la velocidad
del auto baja al punto que el motor opera debajo de 4500 rpm, pierde velocidad por falta de potencia.
Con la presencia de una transmisin podemos mantener el motor en este rango de estabilidad cambiando
la relacin de giro del motor y las ruedas, aumentando la velocidad del motor al punto que tenga mayor
potencia para mantener la velocidad. Nota: Este es un ejemplo del rgimen en un motor especfico. Cada
motor tiene su propia curva. El nico constante es que siempre las curvas cruzan a 5252 rpm.

Las transmisiones estn diseadas para el rgimen del motor, el diferencial y el uso esperado del
vehculo. Cuando partimos en primera, normalmente el motor gira unas 4 veces ms que el eje de las
ruedas. Cuando llegamos al ltimo cambio, normal o D, esta relacin es 1:1 y cuando entramos en
sobre marcha las ruedas giran ms rpidas que el motor.

El objetivo y el desarrollo de la transmisin automtica

Las primeras transmisiones automticas surgieron en los aos 1940 para facilitar el manejo y ampliar la
base de usuarios que podan manejar, ampliando el mercado para los fabricantes. Las primeras no eran
totalmente automticas, solamente eliminaban los cambios una vez que el auto estaba en movimiento
con la utilizacin del embrague. Funcionaban con aceites hidrulicos simples, sin entender mucho de la
tribologa ni el coeficiente de friccin.

Poco a poco se mejoraron, aumentando velocidades, desarrollando la turbina que permita parar el auto
sin usar el embrague y un embrague que frene el convertidor en movimiento cuando el auto est en alta
velocidad para reducir la prdida de fuerza y el consumo de combustible. Poco a poco, buscando la
causa raz de las fallas y la vida corta de sus embragues y bandas, descubrieron la necesidad de disear
nuevos materiales de friccin para las bandas y los embragues, y disear aceites especiales que
respondan correctamente en el mecanismo de cambio y en la proteccin de esos materiales.

o Descubrieron que lo que diseaban para temperaturas normales en una zona, no funcionaban
bien en el fro o el calor por el ndice de viscosidad y punto de fluidez de los aceites utilizados.
o Encontraron que los aceites tradicionales eran muy resbalosos, haciendo patinar y gastar los
embragues.
o Descubrieron que los aceites utilizados se oxidaban muy rpido con las altas velocidades de las
turbinas.
o Decidieron que para identificar la prdida de aceite debajo del auto, era necesario estandardizar
los aceites ATF en color rojo para diferenciarlos del aceite de motor.
En general, cada fabricante de autos iba por su lado en el desarrollo y lo ms significativo es:

o Ford desarroll transmisiones que dependan del material de friccin para suavizar el cambio
con aceite de alto agarre. Este aceite es llamado ATF Tipo F, bsicamente solo se usa en
transmisiones Ford hasta el ao 1987. En al ao 1987 lanzaron la primera versin de ATF
Mercon. El aceite Mercon ha sido mejorado constantemente y para la mayora de los
vehculos fabricados despus del ao 1996 se requiere Mercon V.
o
General Motores pronto descubri que el ATF Tipo A que haban diseado en el ao 1949 no
estaba dando el resultado esperado y lo mejor al ATF Tipo A Sufijo A. En el ao 1967
lanzaron el primer aceite Dexron que super todo los anteriores tanto que declararon
obsoletos los aceites Tipo A en el ao 1969. El aceite Dexron se mejor muchas veces.
Cada vez que se mejora considerablemente se cambia la denominacin: Dexron II, Dexron
III, Dexron VI. Y cuando las mejoras son significativas pero no muy drsticas, se aumenta una
letra al final: Dexron III-H es mejor que Dexron III-G. El Dexron VI (lanzado en el 2005)
es tanto mejor que saltaron los nmeros IV y V.







o Cada versin de Dexron puede y debe reemplazar el anterior. No se debe usar Tipo A o
Dexron II en ninguna transmisin hoy en da donde se requiere una vida til sin problemas.
o Chrysler, junto con Mitsubishi, desarrollaron transmisiones que dependan principalmente del
aceite para suavizar el cambio y evitar daos a las bandas y los embragues. Por eso en el ao
1995 dejaron de recomendar el uso de aceites Dexron y empezaron a recomendar para
transmisiones anteriores y nuevas ATF+2. Esto fue mejorado el prximo ao al ATF+3 y en el
ao 1997 el ATF+4.
o Mitsubishi, al separase de Chrysler, se desvi levemente de la recomendacin de Chrysler,
lanzando su especificacin SP-II y despus SP-III.
o En la ltima dcada, Honda, ZF y otras marcas, cambiaron sus recomendaciones, encontrando
que el uso de aceites sintticos con mejores caractersticas de bombeabilidad y friccin en fro,
tambin resistan mejor la formacin de espuma y la oxidacin. Adems, estos nuevos aceites
tienen mejores coeficientes de friccin y ms compatibilidad con sus materiales de embragues y
bandas.
El funcionamiento de la transmisin automtica

La transmisin automtica tiene la misma funcin que la transmisin manual: proveer alto torque y poca
velocidad en la partida, y alta velocidad para desplazamiento en carretera. Las diferencias son:

o La transmisin manual depende del conductor para apretar el embrague (desconectando el
motor de la transmisin) y mover una palanca, haciendo contacto entre los discos
sincronizadores que se enganchan al engranaje elegido por el conductor. Una vez hecho el
cambio, el conductor completa el proceso largando el embrague.
o La transmisin automtica depende de vlvulas o sensores electrnicos combinados con una
computadora para sentir el momento y programar el cambio. En ese momento, los embragues
y bandas internas se deslizan y los pistones empujan discos dentro de un juego de engranajes
planetarios para cambiar la relacin de torque y velocidad. Si abrimos la transmisin automtica
encontraremos:
o
o Un convertidor de torque (par motor).
o
o Un juego de engranajes planetarios.
o
o Bandas de material de friccin especfica para prensar partes del juego de planetarios.
o
o Un juego de embragues que transmite el torque directo a otras partes del juego de
planetarios. Algunas tambin tienen embragues lock-up para asegurar la turbina a la
bomba una vez que ambas llegan a ciertas velocidades para eliminar la prdida de
fuerza y mejorar el consumo de combustible.
o
o Un sistema hidrulico complejo que pasa presin a los diferentes embragues, bandas,
pistones, vlvulas, etc.
o
o Una bomba de aceite que presuriza, lubrica y enfra todas estas piezas, llevando el
aceite al enfriador (generalmente como parte del radiador del motor).
Engranajes Planetarios

Los engranajes de trasmisin automtica siempre estn enganchados. Los juegos de engranajes
planetarios son accionados por embragues o bandas sumergidos en el aceite y accionado por vlvulas
hidrulicas reaccionando a las presiones del aceite, una computadora en la transmisin, la computadora
del motor, o una combinacin de estas en respuesta a los sensores electrnicos de presin y velocidad.
Estas vlvulas accionan el juego de planetarios en la velocidad y fuerza correctas en el momento.

Los controles ms sofisticados permiten al usuario hacer sus cambios en el punto deseado como si se
tratara de una transmisin manual, sin embrague, con la palanca en lnea sin el movimiento en H. A
veces esta palanca es situada en el volante, donde se realizan los cambios apretando una o dos palancas
(paletas) pequeas. Algunos de estas transmisiones tambin tienen la capacidad de memorizar los puntos
de cambio de quien maneja, haciendo los cambios a su propio estilo. Otras tienen modos de sport
donde se puede apretar un botn que engancha el embrague lock-up ms temprano, haciendo el
cambio ms brusco y deportivo.

El convertidor de torque (par)

El convertidor est localizado entre el motor y la transmisin. En trminos simples, acta como un
ventilador prendido que sopla aire a otro ventilador, hacindolo girar. Se puede frenar el segundo
ventilador con la mano, pero al largarlo, vuelve a girar. La diferencia es que el convertidor hace este
movimiento con aceite en lugar de aire. Para ello tiene tres componentes: la bomba, la turbina y el
estator.


o
La bomba (o impulsor) est conectada directamente a la carcasa del convertidor, mientras esa
est conectada directamente al cigeal del motor, gira a la velocidad del cigeal. Las paletas
(o aspas) de la bomba (impulsor) son curvadas, tomando el aceite del centro y envindolo con
fuerza centrfuga hacia fuera, aumentando la velocidad del aceite, arrojndolo al estator a alta
velocidad.







o La turbina est dentro de la carcasa, pero est conectada al eje de la transmisin, pasando la
fuerza a los planetarios una vez que la recibe de la bomba (impulsor).
o El estator est en el medio, entre la bomba y la turbina, montado sobre un embrague
unidireccional que le permite girar en una sola direccin. Si la turbina se est moviendo a menos
revoluciones que la bomba (cuando se quiere acelerar el auto), el fluido empuja el estator contra
su embrague, donde es frenado. El estator frenado causa un cambio de direccin al aceite,
hacindolo entrar de nuevo por el centro de la bomba con mayor velocidad, aumentando el
torque.
o Ejemplo: Si la turbina aumenta la velocidad del aceite 3 veces por la fuerza centrfuga, el estator
lo devuelve ya circulando a casi 3 veces ms que la entrada normal, aumentando a casi 9 veces
la velocidad en total. El estator lo sigue devolviendo una parte del aceite hasta que el eje de la
transmisin llegue a la velocidad requerida.
o Cuando la turbina gira ms rpido que la bomba, el estator gira libremente. Esta accin permite
desplazarse en carretera con mayor eficiencia, sin aplicar fuerza continuamente.
o La combinacin de estos elementos permite frenar el auto sin que se apague el motor, dejando el
aceite patinando en el medio, sin desgaste de piezas.
o El cuarto elemento en el convertidor es el aceite. El aceite tiene que ser girado y cortado por
la bomba, el estator y la turbina a velocidades sumamente altas, sin formar espuma, sin oxidarse
con el aire presente, sin cizallarse. Tiene que ser muy resbaladizo en alta velocidad y tener baja
viscosidad en fro para reducir la friccin, la perdida de energa y el calor generado. Tiene que
poder disipar fcilmente el calor generado por esa energa y friccin y llevarlo al enfriador
donde tiene que poder perderlo fcilmente. Ms adelante hablaremos de otras caractersticas
necesarias para las otras piezas.
La turbina est conectada al eje de entrada de la transmisin

El eje de entrada (azul) recibe la fuerza de la turbina y por estar en contacto directo con la turbina y
corona, hace girar los satlites. Los satlites giran sobre su portador, enganchando y haciendo girar el
engranaje solar, lo cual est conectado al tambor (amarillo) que est conectado al eje de fuerza o cardn
(verde) por un paquete de embragues. En el exterior existe una banda (roja) que puede ser accionada
para frenar el tambor.



A diferencia de las transmisiones manuales que tienen diferentes engranajes para ser sincronizados y
conectados cuando lo requerimos, la transmisin automtica utiliza un sistema de engranajes planetarios,
frecuentemente llamado el tren epicicloidal. En este sistema todos los engranajes siempre estn
girando. Cuando necesitamos utilizar una combinacin diferente para mantener el motor en su rango de
eficiencia, el sistema hidrulico presiona o afloja un embrague o banda para que la fuerza pase por esa
combinacin.


Mientras parece complicado, no es. Si desenganchamos el engranaje solar y enganchamos otros dos
elementos, el eje de fuerza (cardn) gira a la misma velocidad que el eje de entrada, como el auto en alta
velocidad.

Si el paquete de embragues y la banda son desenganchados, el auto estar en neutro y el motor gira,
girando los planetarios, pero sin efecto o sea sin mover las ruedas. Si frenamos la banda, la fuerza es
trasmitida a las ruedas en primera.


El paquete de embragues es una combinacin de discos metlicos con espigas y discos de materiales de
friccin con sus dientes de enganche. Estos materiales pueden ser de varios componentes y contener
diversos sistemas de canales de escurrimiento, enfriamiento y ventilacin. Cada diseo tiene un
coeficiente de friccin especial para brindar una caracterstica especial a la transmisin, sea cambios
suaves, alto torque, alta carga, etc. Este diseo es determinado por el fabricante del vehculo o equipo
pesado de acuerdo al comportamiento y vida til que quieren los ingenieros de fbrica.

Una de las ventajas de la transmisin automtica es que el conductor u operario no puede abusar de los
embragues como lo hacen con los embragues manuales. El control de los embragues y su eficiencia es
fijado por las computadoras y el aceite.

El nmero de embragues, tal como el nmero de satlites vara de acuerdo a la cantidad de velocidades
en cada transmisin. Los ms simples son de 2 o 3 velocidades, mientras que los ms sofisticados son de
6 velocidades.

Por lo que cada uno de estos materiales tiene un coeficiente de friccin diferente, y frecuentemente son
accionados a distintas presiones hidrulicas, las exigencias a los aceites son extremas. Si el aceite es muy
viscoso, no escurre o no escurre una vez que los embragues tengan un poco de desgaste. Si el aceite est
oxidado o permite la formacin de barniz, no mantiene la misma friccin, pegando los discos o
evitando su frenado. El barniz o aceite oxidado que haya penetrado o cubierto el disco puede ser disuelto
por un aditivo acondicionador o a veces con dos cambios de aceite de buena calidad.

Uno de los problemas que encontramos es que los mecnicos empricos y lbricos frecuentemente
colocan aceite SAE 80W-90 GL-5 en las transmisiones automticas, pensando que todas las
transmisiones son iguales. El paquete de aditivos de extrema presin (azufre/fsforo) de estos aceites
penetra en los discos y no sale ms. Esto requiere una reparacin y cambio de embragues, bandas y
vlvulas daadas.


El sistema hidrulico

El sistema hidrulico es el corazn del sistema. Este pasa presiones a los embragues y las bandas para
accionarlas y debe hacerlo con precisin. Los sensores de temperatura, presin, contra presin y
velocidad tienen que mandar las seales correctas en el momento preciso. Mostramos el esquema tpico
de una transmisin. El aceite tiene que ser bien delgado, sin aditivos agresivos que formen capas
qumicas sobre los sensores. Debe que tener bastante detergente para mantener el sistema libre del barniz
que evite el trabajo eficiente de las vlvulas.

El nivel de aceite es crtico. Para revisarlo hay que calentar la transmisin y medir siempre en Neutro o
P. El exceso de aceite es tan perjudicial como la escasez. En el grfico podemos ver el efecto de la
temperatura en el nivel de aceite, este muestra el nivel de aceite desde 70 F (21 C) cuando est fro,
y 180 F (82 C) en operacin. Si medimos el aceite en fro o una temperatura intermediaria, tenemos
que considerar esta diferencia. Cualquier diferencia causar la formacin de espuma, desgaste y prdida
de fuerza.

El Coeficiente de Friccin del Aceite

Cada especificacin de aceite tiene un coeficiente de friccin propio. Si miramos productos como el
ATF Tipo F que fue diseado para ciertas transmisiones de la marca Ford hasta el ao 1987,
encontramos un aceite que agarra fuerte y brusco, por el diseo de esas transmisiones.

Podemos ver en este grfico como se comportan el Tipo F y el Dexron. Totalmente diferentes por tener
distintos coeficientes de friccin.

Hay quienes colocan Tipo F en otras transmisiones porque quieren sentir el cambio. Piensan que da ms
fuerza. En realidad mientras da la sensacin de mejor potencia, esta prctica causa mayor desgaste y
rotura de discos.



Este grfico demuestra una de las diferencias entre Dexron y el ATF+3 que requera Chrysler un
tiempo atrs. Para ser compatible con los materiales utilizados en las transmisiones de Chrysler se
requiere un aceite que agarre suavemente al principio, subiendo constantemente su torque hasta llegar al
punto ideal. Dexron en cambio sube rpidamente su torque y luego cae mantenindose un lnea recta.

Adems se debe tomar en cuenta la degradacin continua del aceite ATF.

Este grfico muestra como por degradacin baja la efectividad de transmitir torque en cinco aceites ATF
(Dexron II) en pruebas de 120 C durante 100 horas de uso. Esta es una de las razones por que hoy en
da se recomiendan aceites sintticos en la mayora de las transmisiones automticas y cuando no use un
aceite sinttico, por lo menos sea un Dexron III-H, preferiblemente formulado con aceite bsico API
grupo II.



Esta degradacin explica muchos de los problemas de transmisiones automticas que desaparecen luego
de un cambio de aceite, aunque a veces requiere dos cambios o un aditivo especial para limpiar y
reacondicionar los embragues contaminados.