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CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES

DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Página 1
INFORME DEL PROYECTO DEL CURSO DE MOTORES
1. TÍTULO
“CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T”
2. RESUMEN
Este proyecto tiene como finalidad conocer el comportamiento de los
parámetros energéticos que afectan el funcionamiento del motor, para
de esta manera poder utilizar de manera más racional el combustible
disminuyendo el consumo específico y aumentando, de alguna manera,
la potencia y el torque del motor.
Se pudo constatar que el menor consumo específico efectivo del motor
1104D-44T cuando el motor gira a 2200 rpm.
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3. INDICE ANALÍTICO
4. Introducción 3
- Antecedentes 3
- El problema 3
Descripción 3
Justificación 3
Enunciado del problema 3
Hipótesis 3
Objetivo General 3
Objetivo Específico 3
5. Marco teórico 4
6. Materiales y Métodos 9
7. Cálculos, Resultados y Discusión 11
I. Parámetros de la sustancia de trabajo 11
II. Productos de la combustión 12
II. Cantidad total de los productos de la combustión 13
IV. Parámetros del medio ambiente y de los gases residuales 13
V. Parámetros del proceso de admisión 14
VI. Parámetros del proceso de compresión 15
VII. Parámetros del proceso de combustión 16
VIII. Parámetros del proceso de expansión 18
IX. Comprobación de la temperatura de los gases residuales 19
X. Parámetros Indicados del Ciclo Operativo del motor 19
XI. Parámetros efectivos 20
XII. Principales parámetros constructivos del cilindro
y del motor 21
XIII. Parámetros energéticos y económicos del motor 22
XIV. Construcción del diagrama indicado 23
1. Inicio de la combustión 26
2. Combustión Visible 27
3. Proceso de Escape 28
4. Proceso de Admisión 32
GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL 33
XV. Balance termo energético 38
XVI. Construcción de curvas características externas
de velocidad 39
CURVAS CARACTERÍSTICAS EXTERNAS
DE VELOCIDAD 44
XVII. Construcción de curvas características de carga del motor 47
CURVAS CARACTERÍSTICAS DE CARGA 49
8. Conclusiones 52
9. Recomendaciones 52
10. Referencias Bibliográficas 53
ANEXOS 54
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4. INTRODUCCIÓN
• ANTECEDENTES
El motor en estudio ha presentado el problema de exceso de aire de
opacidad de los gases. Internacionalmente se sabe que la máxima
potencia de los motores está limitado por su opacidad, en este sentido,
el problema de la opacidad como parámetro que expresa el nivel de
contaminación ambiental se encuentra normado internacionalmente para
distintos tipos de motores. En el presente trabajo se hace una evaluación
de los principales parámetros que caracterizan el comportamiento del
motor.
• EL PROBLEMA
• DESCRIPCCIÓN
• Combustión incompleta.
• Quemado de aceite.
• Desgaste de las partes del motor.
• Falta de aire.
• Combustión incompleta.
• Regulación de bomba de inyección y de inyectores.
• J USTIFICACIÓN
Porque se deben resolver los problemas mencionados
• ENUNCIADO DEL PROBLEMA
“¿Es posible analizar y evaluar las propiedades dinámico-
traccionales del motor PERKINS 1104D-44T mediante el cálculo
termo energético”
• HIPÓTESIS
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“Si es posible analizar y evaluar las propiedades Dinámico-
traccionales del motor basándose en el conocimiento de la teoría
de los motores durante su explotación que fundamente los
diversos fenómenos que tienen lugar en el motor durante su
trabajo”
• OBJ ETIVO GENERAL
Contribuir a la mitigación del efecto invernadero y al calentamiento
y oscurecimiento global del problema
• OBJ ETIVOS ESPECÍFICOS
1. Determinar los parámetros indicados, efectivos y las
pérdidas mecánicas del motor.
2. Evaluar las curvas características de velocidad y de carga
del motor.
3. Establecer las anomalías más importantes encontradas en
el motor.
4. Trazar o construir el diagrama indicado del motor en las
coordenadas y φ y las curvas características de carga.
5. Establecer los aspectos posibles de modernización del
motor
5. MARCO TEÓRICO
Motores Turbo alimentados
Fundamento de los turbocompresores:
Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del
combustible, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno, el
cual no está en cantidad mayoritaria en el aire.
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Cuanto más aire y combustible seamos capaces de introducir en los
cilindros del motor, mayor será la potencia que se podrá obtener, pero
mayor será la masa de aire necesaria para quemarlo; de esta necesidad
surge la idea de los motores sobrealimentados. La carga fresca entra al
cilindro a una presión muchísimo mayor a la presión de entrada del
compresor, y por tanto la temperatura de entrada será igualmente alta.
La sobrealimentación consiste en establecer a la entrada de los cilindros
del motor una atmósfera de aire con una densidad superior a la normal
de forma que para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es
mayor; para ello se utilizan una serie de accesorios que serán diferentes
según el tipo de sobrealimentador que se utilice.
El turbocompresor o turboalimentador es básicamente un compresor
accionado por los gases de escape, cuya misión fundamental es
presionar el aire de admisión, para de este modo incrementar la cantidad
que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisión,
permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de combustible.
De este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse
hasta un 35%, gracias a la acción del turbocompresor.
Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del
motor. La energía para el accionamiento del turbocompresor se extrae
de la energía desperdiciada en el gas de escape del motor, está
compuesto de una rueda de turbina y eje, una rueda de compresor, un
alojamiento central que sirve para sostener el conjunto rotatorio,
cojinetes, un alojamiento de turbina y un alojamiento de compresor.
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Componentes de un Turbocompresor
El turbocompresor podría definirse como un “aparato soplador” o
compresor de aire movido por una turbina. Se puede considerar que está
formado por tres cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y
el del compresor, van acoplados a ambos lados de los cojinetes.
Así, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los
álabes de la turbina, y en el otro extremo los álabes del compresor. Los
gases de escape, al salir con velocidad hacen que giren los álabes de la
turbina a elevadas velocidades, y ésta, a través del eje central, hace
girar el compresor que, a su vez, impulsa el aire a presión hacia las
cámaras de combustión.
Funcionamiento de un Turbocompresor
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Tanto los álabes de la turbina como los del compresor giran dentro de
unas carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas
especiales para mejorar la circulación de los gases. El eje común central
gira apoyado sobre cojinetes situados entre compresor y turbina, y
también está recubierto por una carcasa. El eje y los cojinetes reciben
del propio motor lubricación forzada de aceite, que llega a la parte
superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a través de conductos en
el interior y desciende a la parte inferior. En otras palabras el turbo utiliza
el lubricante del mismo carter del motor.
En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa
dirigido directamente al rodete de álabes, que le dan un giro de 90° y lo
impulsan hacia el difusor a través de un paso estrecho que queda entre
la tapa, el cuerpo central y la pared interna del difusor. Este es un pasaje
circular formado en la carcasa, que hace dar una vuelta completa al aire
comprimido para que salga tangencialmente hacia el colector de
admisión.
En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente
y circulan por un pasaje de sección circular que se va estrechando
progresivamente y los dirige hacia el centro, donde está situado el rodete
de álabes de la turbina. Al chocar contra los álabes, los gases hacen
girar la turbina, cambian de dirección 90° y salen perpendicularmente por
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el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo de la turbina es de
fundición, o de fundición con aleación de níquel, y el rodete se suele
fabricar en aleaciones de níquel, de alta resistencia al calor.
Sistema de refrigeración o Intercooler
El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta
temperatura que se alcanza en la cámara de combustión, del orden de
los 3 000º C en el momento de la explosión. Los gases de escape salen
por los colectores con temperaturas cercanas a los 1 000º C. Estos
gases, que son los que mueven la turbina, acaban calentando los de
admisión, movidos por el compresor, muy por encima del valor de
temperatura ambiente. Esto se traduce en una dilatación del aire y
pérdida de oxígeno en una misma unidad de volumen, lo que hace que
el excesivo calor de la mezcla en la cámara de combustión eleve la
temperatura de funcionamiento del motor, por lo que la refrigeración
tradicional del mismo resulta insuficiente.
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La solución llega con la adopción de un sistema de refrigeración del aire
de admisión, por medio de un radiador enfriador aire-aire, conocido
también como “intercooler”. Esta refrigeración del aire de admisión
hace posible el uso continuado del turbo y dificulta enormemente la
presencia de los efectos de detonación que se presentan con gran
frecuencia con el aire caliente, en cuanto los valores de sobrepresión
son importantes.
Como el régimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y
éstos a su vez, del volumen de gas quemado, el turbo aumenta su
presión de admisión sólo cuando los gases quemados son abundantes,
y son abundantes sólo cuando son recibidos en las cámaras de
combustión en suficiente cantidad. Es un problema de acoplamiento que
se produce a bajas vueltas del motor y que determina una lentitud de
respuesta del turbo, problema que se agrava además ante la necesidad
de una baja relación de compresión por las causas antes explicadas.
Este es un fenómeno que se está investigando y cuya solución pasa por
un turbo que se mueva al compás del régimen de giro del motor, que
tenga muy poca inercia y sea de tamaño reducido; además de ser muy
sensible al paso de los gases, acelerando y desacelerando con gran
rapidez. Otra solución, que ya comienza a desarrollarse, es la creación
de turbinas con álabes de inclinación variable, pero al fin y al cabo son
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soluciones que aún no se han implantado en serie debido a los altos
costos de producción.
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6. MATERIALES Y MÉTODO
- Especificaciones Técnicas el motor:
CÁLCULO TÉRMICO DEL MOTOR 1104D-44T
Realizamos el cálculo térmico del motor perkins 1104D-44T
Datos de partida:
- Potencia nominal: 74.5 KW
- Numero de revoluciones nominales: = 2200
- Numero de cilindros: = 4 en línea
- Cámara de combustión de un motor de inyección directa
- Relación de compresión: = 16.2: 1
Datos asumidos:
= 2.45
= 1.6
+ = 3.0
= 75 /
= 700
I. PARAMETROS DE SUSTANCIA DE TRABAJ O:
a. Composición gravimétrica: (como mínimo 45Nº de Cetano)
Elegimos a composición del combustible diesel usando la tabla Nº 1
ó
( / )
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0,87 0,126 0,004 180 −200 0.345
Tabla 1: Características de los combustibles líquidos para los motores de
combustión interna.
b. Poder calórico bajo del combustible :
= . [ / ]
c. Los parámetros de la sustancia operante:
Teóricamente la Cantidad de necesaria de aire para quemar 1
de combustible está dada por la siguiente expresión:
=
.
+ 8 −
= ,
.
.
=
28.97
=
1.99
(0.79 + )
= .
d. Coeficiente de exceso de aire ( ):
Velocidad constante
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La disminución de hasta ciertos límites posibles disminuye las
dimensiones del cilindro y por consiguiente aumenta la potencia por
unidad de cilindrada del motor diesel, pero simultáneamente la rapidez
térmica del motor especialmente de las piezas del grupo cilindro pistón
crece. Aumenta el humeado de los gases de escape. Los mejores
prototipos modernos de motores diesel de aspiración natural, trabajan de
manera estable en el régimen nominal sin sobrecalentamiento
significativo con un de 1,4 – 1,5 aspiración natural y la de los motores
diesel turboalimentados a 1,6 − 1,8
Se asume para nuestro motor en estudio = .
Calculamos
1 = = 1,75 (0,4994)
= , [ / . ]
II. PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN
=
12
=
0.87
12
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= , [ / ]
=
2
=
0.126
2
= , [ / . ]
= 0,208( − 1) = 0,208 (1,75 − 1)0,4995
= , [ / ]
= 0,79 (α ) = 0,79 (1,75)(0,4995)
= , [ / ]
III. CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODCUTOS DE LA COMBSUTIÓN
= + + +
= 0,0725 + 0,063 + 0,07812 + 0,68572
= , [ . ./ ]
IV. LOS PARÁMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES
RESIDUALES
= , [ ] = [ ]
= [ ]
Si no tiene intercooler, el turbocompresor es de baja presión
¹
¹
¹
´
¹
>


· ·
) ( 5 , 2
) ( 5 , 2 9 , 1
) ( 9 , 1 3 , 1
0
alta
mediana
presion baja
P
P
k
K
π
- Asumo = 1.65
- = = 1.65(0.1)
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= . [ ]
- = − ∆
Como no posee intercooler no existe ∆ por lo tanto
=
De acuerdo a los datos experimentales el índice politrópico de
compresión del aire en el compresor ( ) y en función del grado de
enfriamiento con el intermolecular.
I. Para los compresores a pistón: = 1,4 – 1,6
II. Para los compresores volumétricos: = 1,55 – 1,75.
III. Para los compresores centrífugos y axiales: = 1,4 – 2,0.
Seleccionamos: = ,
= 293(1.65)
.
.
= . [ ]
Observación: Internacionalmente se sabe que la temperatura del aire
que ingresa al cilindro del motor no debe ser en extremo. Para los motes
diesel turboalimentados no mayor de 100º C entonces, podemos asumir
que la temperatura a la salida del compresor es correcta
La temperatura y la presión de los gases residuales podemos
configurarlos considerando que el valor suficientemente alto de la
relación de compresión del motor diesel permite que durante la turbo
alimentación del régimen térmico del motor aumente y aumenten
también los valores de por eso podemos asumir que para los
motores diesel turboalimentados.
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= , = , ( . )
= , [ ]
V. PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN:
La temperatura de calentamiento de la carga fresca para el motor en
estudio no tienen un dispositivo especial para el calentamiento de la
carga fresca; sin embargo, el calentamiento de la carga del motor,
turboalimentado a cuenta de la disminución de la caída térmica entre las
piezas del motor y el aire sobrecalentado constituyen una magnitud de
calentamiento que se reduce por esto para el motor diesel
turboalimentado normalmente se elige la temperatura entre 0 10 ° y
considerando las condiciones ambientales propias de Trujillo podemos
seleccionar ∆ = 0 – 10 ° .
La densidad de la carga en la admisión podemos nosotros calcularlos
del siguiente modo:
-
6
10
K
K
K
T Ra
P
· ρ
;
¹
¹
¹
´
¹
·
·
·
333,664K T
K Kg/ J 287 R
MPa 0,245 P
k
a
k
= .
- Las pérdidas de presión en la admisión es:
¹
¹
¹
´
¹
·
·
· +
+ · ∆
3
2
2
2
/ 5635 , 2
/ 75 :
0 . 3 :
2
) (
m Kg
s m Elijo
v Elijo
v Pa
K
V K
V
ρ
ω
ζ β
ρ
ω
ζ β
= , [ ]
- Presión al final de la admisión:
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= − Pa ∆
=0.165−0,01416
= . [ ]
- El coeficiente de los gases residuales:
Asumimos: =
=


=
353.528+2
700
0.1238
16.2(0.15084) −0.1238
= .
=2.71% del 3 al 6%
=
+Δ +
1+
=
353.528+2+0.0271(700)
1+0.0271
= . [ ]
- Eficiencia volumétrica:
=
( − )
( +Δ )( −1)
=
353.528(16.2(0.15084) −0.1238)
(353.528+2)(16.2−1)0.165
= .
VI. PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIÓN :
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Durante el trabajo del motor diesel en su régimen nominal con suficiente
grado de precisión podemos asumir el índice politrópico de compresión
igual al índice adiabático el cual podemos determinarlo de acuerdo a la
tabla adjunta.
:í ó
K :í á ó
- Del grafico 25 (en anexo):
Para = , ; = .
=1.365
- =
- = 0.15084(16.2
.
)
= . [ ]
- =
- = 364.61(16.2
.
)
= . [ ]
- Según tabla 5 y 8 (apendice):
Para = 734.63[° ]; =1.75 :
Calor especifico molar del aire:
Por interpolación simple
5201 . 22 · ·
,
_

¸
¸
Tc
To
aire
mCv
- Calor especifico molar de los gases
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Por interpolación doble
1
]
1

¸

·
·
·
,
_

¸
¸
K Kmol
KJ
Tc
To
gases
mCv
.
1083 . 24
- Calor especifico molar de la mezcla:
-
r
Tc
To
gases
r
Tc
To
aire
Tc
To
mezcla
mCv mCv mCv
γ
γ
+
1
1
]
1

¸

·
·
,
_

¸
¸
+ ·
,
_

¸
¸
· ·
,
_

¸
¸
1
1
j [
0253 , 0 1
1
) 1083 , 24 ( 0253 , 0 5201 , 22
+
+ · ·
,
_

¸
¸
Tc
To
mezcla
mCv
Tc
To
mezcla
mCv
·
,
_

¸
¸
= .
VII. PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN:
- Coeficiente teórico de variación molecular:
= =
0,89934
0,868
= .
- Coeficiente de variación molecular
=
+
1+
=
0.0271+1.0361
1+0.0271
= .
- El poder calórico inferior de la mezcla operante:
·

Hu
op mezcla .
) 1 (
1 r
M
Hu
γ +
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·

Hu
op mezcla .
) 0271 , 0 1 ( 868 , 0
5 , 42
+
1
]
1

¸

·

Kg
MJ
Hu
op mezcla
671 . 47
.
- El calor específico molar medio de los productos de la combustión,
trabajando en el rango de 1501 a 2800º C:
Tz
T
productos
mCv
0
·
·
,
_

¸
¸
= 23,847+1,833
3
10

×
º
Tz
T
productos
mCp
0
·
·
,
_

¸
¸
=
Tz
T
productos
mCv
0
·
·
,
_

¸
¸
+ 8,314
Tz
T
productos
mCp
0
·
·
,
_

¸
¸
= 32,161 + 1,833
3
10

×
º
- Temperatura
Tz mCp tc mCv Hu
Tz
T r r
Tz
T z 0 0
) ( ) ( 2270 ] 314 , 8 ) [( ) ( µ µ λ λ ζ · − + + +
El coeficiente de utilización del calor , para los modernos motores
diesel con cámara de combustión no divididas o de inyección directa y
con una adecuada organización de la formación de la mezcla se puede
asumir para los motores diesel = 0,7−0.85
- Asumo =1.4; = 0,82
-
·
·
,
_

¸
¸

Hu
op mezcla .
= 0,82(47.671)
·
·
,
_

¸
¸

Hu
op mezcla .
= .
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-
c
Tc
To
mezcla
t
mCv
1
1
]
1

¸

+ ·
,
_

¸
¸
λ 4 31 . 8 =(22.5593+8.314(1.4))734.63
-
c
Tc
To
mezcla
t
mCv
1
1
]
1

¸

+ ·
,
_

¸
¸
λ 4 31 . 8 = .
- 2270( − ) = 2270(1,4−1.03514)
( − ) = .
-
Z
Tz
To r
t mCp) ( µ = 32,161 + 1,833
3
10

×
Z
Tz
To r
t mCp) ( µ = 32,161 + 1,833
3
10

×
- 32,161 + 1,833
3
10

× =65041.45
= . [° ]
= . [ ]
- La relación de expansión previa:
Tc
T
Z r
λ
µ
ρ ·
) 63 . 1007 ( 4 , 1
) 24 . 2104 ( 1.03514
· ρ
= .
- = ∙
= 1,4∙6.7531[ ]
= . [ ]
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VIII. PARÁMETROS DEL PROCESO DE EXPANSIÓN:
-
ρ
ε
δ ·
=
.
.
= .
- Del gráfico 30 (anexo):
Para = 2104.24[ ] y =10.4922; entonces: 2 = 1,265
-
2 K
z
b
P
P
δ
·
=
9.4543
10.4922
.
= . [ ]
-
1 2−
·
K
z
b
T
T
δ
=
2104.24
10.4922
.
= . [ ]
IX. COMPROBACIÓN DE TEMPERATURA DE LOS GASES
RESIDUALES ASUMIDA INICIALMENTE
=
=
1128.6665
0.4833
0.1238
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= .
- >
716.38 > 700 entonces:
34 . 2 100
700
700 38 . 716
· ×

· Error cumple <5%
X. PARÁMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL
MOTOR DIESEL TRUBOALIMENTADO
- La presión media indicada:
)]
1
1 (
1 1
1
)
1
1 (
1 2
) 1 ( [
1
1 1 1 2
1
,
− −


− −

+ −

·
n n
n
T i
n n
Pa P
ε δ
λρ
ρ λ
ε
ε
,
= . [ ]
- Factor diagramático: 0,92 <
i
φ <0,97, Asumo
i
φ = 0,93
t i i i
P P
.
φ ·
= 0,94∙1,2418
= . [ ]
- Rendimiento indicado:
=
=
1.1672∙1.75∙14.452
47.671∙1.6780∙0.9198
= .
- Consumo específico indicado de combustible ( )
CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Página 24
=
3600

=
3600
47.671∙0.4012
=188.2293

XI. PARÁMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR TURBOALIMENTADOS:
- La presión media de las pérdidas mecánicas:
= 0,105 +0,012 ; =
30
=
0.127∙2200
30
=9.3134
=0.2168 ;
- Presión media efectiva:
= –
= 1.1672– 0.2168
= . [ ]
- Rendimiento mecánico y efectivo:
=
=
0.95
1.1672
= .
- =
=0.4012 ∙0.814
= .
CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Página 25
- Consumo específico de combustible:
e
Hu
ge
η
3600
·
=
3600
7.671∙0.326
= . [ / ]
XII. PRINCIPALES PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS DEL CILINDRO
Y DEL MOTOR:
- La cilindrada del motor:
η
τ
Pe
Ne
iV
h
30
·
h
iV =
) 2200 ( 95 . 0
4 ) 30 ( 74
×
× ×
= . [ ]
- El diámetro y la carrera de los motores diesel se expresa generalmente
bajo la siguiente condición (S/D)>1. Sin embargo, la reducción de esta
relación para los motores Diesel así como para los motores a gasolina
disminuye la velocidad del pistón y aumenta el rendimiento mecánico por
esto es conveniente que en los cálculos de diseño se asuma la relación
(S/D)= 1 en este caso el diámetro debe ser igual a:
D =
3
) / ( *
1000
) 4 / ( 4
D S
V
h
π
×
=4
D =
) 15 . 1 (
1000
) 4 / 25 . 4 ( 4
π
×
= .
CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Página 26
Vemos que el diámetro calculado se asemeja al diámetro real : 105 mm
y no es igual debido a que se usa una relación de S/D =1.15
- Área del pistón:
=

4
=
∙105.56
4
= . = .
XIII. PARÁMETROS ENERGÉTICOS Y ECONÓMICOS DEL MOTOR
TURBOALIMENTADO
Después de haber precisado los principales parámetros constructivos
del cilindro y del motor se calcula definitivamente lo siguiente:
- Ne =
τ
η
30
h e
iV P
Ne =
) 4 ( 30
2200 ) 25 . 4 ( 0.95 × ×
= [ ]
=
∙9550
2200
=
74∙9550
2200
= . [ ∙ ]
- De graficas conseguimos el torque maximo
=
CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Página 27
=
392
321.32
= .
- =
h
iV
Ne
=
.
- = ∙
=74∙231.65
= .
XIV. CONSTRUCCION DEL DIAGRAMA INDICADO DEL MOTOR
TURBOALIMENTADO
CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Página 28
b`
a`
d
z` z`` z
l
c
c`
r`
a
e
b
P (MPa)
V (Lts.)
Va` Vc`
Pr`
Pr
Pr``
Pe
Pb`
Pc`
Pd
Pz`
Pc
Pl
r
r``
w+
w+
DIAGRAMA INDICADO REAL DE UN
MOTOR DIESEL TURBO ALIMENTADO
Vl
PRESIONES VOLUMENES
=0,1238
= 0,15084
= 0,4833
= 6.7531
= 0.4543
Vc`= Vz` = 0,07 Lts.
Va` = Vb` = 1.132 Lts.
λ = 1.4
ρ = 1,544
δ = 19.4922
ε = 26.2
i = 4
iVh = 4.25 Lts.
Vh = 1.0635 Lts.
CONSTANTES:
ó ( 1): 1.365
CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Página 29
ó ( 2): 1.265
( ): 1.6
a. PROCESO DE COMPRESIÓN (tramo a’-c’) =
o = ∙
1
= 0.15084∙1.132
1.365
= .
o Para los valores medios entre a’ y c’:
. = ∙
.
PROCESO DE COMPRESIÓN
Punto ( ) ( )
a' 0.07 6.73684183
0.11 3.63508156
0.15 2.38040365
0.19 1.72391763
0.23 1.32817921
0.27 1.06709636
0.31 0.88370327
0.35 0.74879389
0.39 0.64596946
0.43 0.56536736
0.47 0.50072768
0.51 0.44790085
0.55 0.40403604
0.59 0.36711504
0.63 0.33567216
0.67 0.30861929
0.71 0.28513303
0.75 0.26457972
0.79 0.2464644
0.83 0.23039528
0.87 0.21605852
0.91 0.20319999
0.95 0.19161189
0.99 0.1811228
1.03 0.17159015
CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Página 30
1.07 0.16289446
1.11 0.15493492
c' 1.132 0.1508394
b. PROCESO DE EXPANSIÓN (tramo b’-z’’): =
o =
=(0.4833)1.132
.
= .
=
3
.
=
0.5654
9.4543
.
.
=
0.5654
9.4543
.
.
= .
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
P
R
E
S
I
O
N
,

M
P
a
VOLUMEN, Lts
PROCESO DE COMPRESIÓN
CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Página 31
o Para valores intermedios de z’’ y b’ : =
.
=0.5654
PROCESO DE EXPANSIÓN
punto ( ) ( )
z''
0.1079 0.94533051
0.1479 0.63437501
0.1879 0.468639
0.2279 0.367121
0.2679 0.29920602
0.3079 0.25090976
0.3479 0.21498886
0.3879 0.18733774
0.4279 0.16546564
0.4679 0.14777882
0.5079 0.13321293
0.5479 0.12103157
0.5879 0.11071002
0.6279 0.10186485
0.6679 0.09420974
0.7079 0.08752686
0.7479 0.08164766
0.7879 0.07643986
0.8279 0.07179824
0.8679 0.06763814
0.9079 0.06389071
0.9479 0.06049942
0.9879 0.05741745
1.0279 0.0546057
1.0679 0.05203129
1.1079 0.04966639
b'
1.132 0.04833259
CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Página 32
c. INICIO DE LA COMBUSTIÓN (tramo c-d) =
Asumido: =1.6, donde > ( 1 =1,365)
= `+

2
1− (360−
1 x
φ ) +
4
λ
(1− (720−2
1 x
φ ))
Asumiendo
1 x
φ = 10º
= , .
=
= 0.15084
1.132
0.07
.
= .
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
P
R
E
S
I
Ó
N
,

M
P
a
VOLUMEN , Lts
PROCESO DE COMPRESIÓN
CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Página 33
=
=1.6 > 1
= 6.737∙0,0893
.
= ,
- Para valores intermedios entre c y d: =
.
.
INICIO DE LA COMBUSTION
Punto ( ) ( )
d 0.07 9.94667282
0.071 9.72347135
0.072 9.5082962
0.073 9.3007532
0.074 9.10047257
0.075 8.90710712
0.076 8.72033058
0.077 8.53983612
0.078 8.3653349
0.079 8.19655487
0.08 8.03323955
0.081 7.87514695
0.082 7.72204864
0.083 7.57372878
0.084 7.42998332
0.085 7.29061921
0.086 7.15545368
0.087 7.0243136
0.088 6.89703486
0.089 6.7734618
c 0.0893 6.73709021
CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Página 34
d. COMBUSTIÓN VISIBLE (tramo d-z-l) [ − = ( − )]
=
+
´´
2
=
0.07+0.1079
2
= .
=
( − )
4( − )
=
(0.07−0.1079)
4(9.9467−17.2731)
= − . ∙
- Para :
0
2
4
6
8
10
12
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1
P
R
E
S
I
Ó
N
,

M
P
a
VOLUMEN, Lts
INICIO DE LA COMBUSTION (tramo c-d)
CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Página 35
¹
¹
¹
¹
¹
´
¹
·
+

·
2
2
4
3
2 : ) (
4 4
) 2 (
2 : ) (
n
Vx
k
Px escape a Politrópic
Pz
k
Vz Vx
Px combustión Parábola
ó : = 0,1498 .
=
=
0.5654
0.1498
.
= .
Para los valores intermedios de d,z,L: 4533 . 9
10 * -7.27 * 4
) 08895 . 0 2 (
2
4 -
2
+

·
Vx
Px
COMBUSTION VISIBLE
Punto ( ) ( )
d 0.067 9.28761826
0.069 9.31643532
0.071 9.34250134
0.073 9.36581633
0.075 9.3863803
0.077 9.40419323
0.079 9.41925512
0.081 9.43156599
0.083 9.44112583
0.085 9.44793463
0.087 9.4519924
z 0.08895 9.4533
0.091 9.45185485
0.093 9.44765953
0.095 9.44071317
0.097 9.43101578
0.099 9.41856737
0.101 9.40336792
0.103 9.38541743
0.105 9.36471592
0.107 9.34126338
CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Página 36
0.109 9.3150598
0.111 9.28610519
0.113 9.25439955
0.115 9.21994288
0.117 9.18273518
0.119 9.14277644
0.121 9.10006668
0.123 9.05460588
0.125 9.00639405
0.127 8.95543119
0.129 8.9017173
0.131 8.84525237
0.133 8.78603642
0.135 8.72406943
0.137 8.65935141
0.139 8.59188236
0.141 8.52166228
0.143 8.44869116
0.145 8.37296902
0.147 8.29449584
l 0.149 8.21327163
CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Página 37
e. PROCESO DE ESCAPE (tramo b-e-a-r-r’)
f. Escape Libre(tramo b-e) ( − ) = 4 ( − )
- =
2
) (
' ´ a b
P P +
=
2
) 15084 , 0 4833 , 0 ( +
= 0,31707
g. = ′ + ℎ
Ve = 0,099 +0,168
Ve = 1.781 Lts.
8
8,2
8,4
8,6
8,8
9
9,2
9,4
9,6
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16
P
R
E
S
I
O
N
,

M
P
a
VOLUMEN, Lts
COMBUSTION VISIBLE
CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Página 38
h. Asumo
1 x
φ =80º para:
Vb = Vc‘ + Vh/2 [1-cos(360-
1 x
φ )+
4
λ
(1-cos(720-2
1 x
φ ))]
Vb = 1,406 Lts
i. Pb = k3 (Vb)
-n2
Pb = 1.4929(1,406)
-1,2805
Pb = 0,96507 MPa
j. k5 =
) ( 4
) (
2
Ve Vb
Pe Pb


k5 =
) 781 , 1 406 , 1 ( 4
) 4719 , 0 96507 , 0 (
2


k5 = -0,16197
k. Para valor intermedios entre b y e: Px3 =0,4719 +2
) 781 , 1 3 ( 16197 , 0 − − Vx
CALCULO TERMOENERGETICO Y ANALISIS DE LAS PROPIEDADES
DINÁMICO-TRACCIONALES DEL MOTOR PERKINS 1104D-44T
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Página 39
l. PROCESO DE ADMISION