3

CAPITULO I

EL SISTEMA DE INYECCION DIESEL CRDi BOSCH.




















4

1.1 HISTORIA DEL DESARROLLO DEL SISTEMA CRDi BOSCH.

Hablar de Common-Rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica
es la primera en aplicar este sistema de alimentacin en los motores diesel de
inyeccin directa. Desde 1986 cuando apareci el Croma TDi, primer automvil
diesel de inyeccin directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de
motores diesel que tenan una mayor eficacia de combustin.

Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros
fabricantes, los automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones y menores
consumos simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a
bajos regmenes de giro y en los transitorios.

Y es aqu donde comienza la historia del UNIJ ET (figura 1) o el estudio de un
sistema de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los
inconvenientes del excesivo ruido de combustin. Alcanzando otras ventajas
importantes como un mejor rendimiento y menor consumo.

Para resolver el problema, existan dos posibilidades: primero conformarse
con una accin pasiva y aislar el motor para impedir la propagacin de las ondas
sonoras y la segunda trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la
fuente, desarrollando un sistema de inyeccin capaz de reducir el ruido de
combustin.

Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se
concentraron inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-Rail",
descartando despus de anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta
presin. Estos sistemas no permitan gestionar la presin de modo independiente
respecto al nmero de revoluciones y a la carga del motor, ni permitan la
preinyeccin.

Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca
aplicado anteriormente en un automvil, el principio terico sobre el que se inici el
trabajo era simple e ingenioso. Se basaba en la introduccin de combustible en el


5

interior de un depsito de manera continua, se genera presin dentro del mismo
depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de
combustible a presin disponible rpidamente.

En 1990, comenzaba la prefabricacin del UNIJ ET, el sistema desarrollado
por MAGNETTI MARELLI, en el Centro de Investigacin Fiat sobre el principio del
"Common Rail". Una fase que conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi
seleccionar un socio con la mxima competencia en el campo de los sistemas de
inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi posteriormente a Robert Bosch
para la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la
industrializacin.

As, once aos despus del Croma TDi, en octubre de 1997, lleg al mercado
otro automvil de rcord: el Alfa 156 J TD equipado con un revolucionario turbo-
diesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los automviles
equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen una respuesta tan
brillante como la de los motores de gasolina y muestran, respecto a un motor de pre-
cmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, adems de una
reduccin del consumo en 15%. El xito del Alfa 156 con motor J TD fue inmediato,
adems de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas
automovilsticas adoptaron motores de caractersticas similares.

Con la llegada de la segunda generacin de los motores J TD, en los
MULTIJ ET. El principio tcnico sobre el que se basa el desarrollo del MULTIJ ET
es simple. En los motores de tipo "Common Rail" (UNIJ ET) se divide la inyeccin
en dos fases una preinyeccin, o inyeccin piloto, que eleva la temperatura y la
presin en el cilindro antes de hacer la inyeccin principal para permitir as una
combustin ms gradual, y resultando un motor ms silencioso.

El sistema MULTIJ ET (figura 1) aprovecha el control electrnico de los
inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de
inyecciones respecto a las dos del UNIJ ET. De este modo, la cantidad de
combustible quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se
dosifica en ms partes; de esta manera, se obtiene una combustin ms gradual. El


6

secreto del MULTIJ ET se basa en las caractersticas del diseo de la unidad de
control e inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas
entre s. Dicho proceso de inyeccin, desarrollado por los investigadores de Fiat
Auto, asegura un control ms preciso de las presiones, de las temperaturas
desarrolladas en la cmara de combustin y un mayor aprovechamiento del aire
introducido en los cilindros.
1


A partir de 2005 con la introduccin de las normas EURO 4 y EOBD se
dieron reducciones drsticas de contaminacin lo cual anim a que las empresas que
desarrollan los sistemas de inyeccin electrnica diesel permanezcan en constante
perfeccionamiento.
2


FIGURA 1. A) DISPOSICIN UNIJ ET
B) DISPOSICIN MULTIJ ET

1.2 COMPARACIN DEL SISTEMA CRDi CON RESPECTO A OTROS.

En los sistemas de inyeccin convencionales (bombas rotativas o en lnea) la
generacin de presin, la dosificacin del combustible as como la distribucin van
unidos en el mismo dispositivo y esto provoca ciertos inconvenientes:

La presin de inyeccin aumenta junto con el n de revoluciones y el caudal
de inyeccin.

1
s/a, Historia del Common Rail, www.mecanicavirtual.org
2
BELLINATI, Lorenzo, Corso Sistema di iniezione elettronica Diesel UNIJ ET Common Rail, 06
J ulio de 2005, p. 1.


7

Durante la inyeccin aumenta la presin de inyeccin, pero hasta el final de la
inyeccin disminuye otra vez hasta el valor de la presin de cierre de
inyector.

Las consecuencias de ello son:
Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones ms bajas.
La presin punta es ms del doble que la presin de inyeccin media.
El desarrollo de la inyeccin es aproximadamente triangular (figura 2).
3


Lo anterior mencionado no sucede con el sistema "Common Rail" ya que en
estos sistemas la generacin de presin est separada de la dosificacin y de la
inyeccin de combustible, esto tiene la ventaja de poder tener una presin de
inyeccin constante que no dependa del n de revoluciones.

Tambin el grado de libertad en el momento de avance o retraso de la
inyeccin es mucho ms grande, lo que hace de los motores equipados con
"Common Rail" unos motores muy elsticos que desarrollan todo su potencial en
toda la gama de revoluciones. El sistema "Common Rail" divide la inyeccin en una
"inyeccin previa", "inyeccin principal" y en algunos casos en una "inyeccin
posterior".
4


FIGURA 2.- DESARROLLO DE LA PRESIN DE INYECCIN.

3
CELANI, Vicente, Curso de inyeccin electrnica diesel Common Rail, Ponencia presentada en el
uso de Graduacin, p. 3, p.4, Cuenca a 16 de J ulio de 2007.
4
dem 3, p. 7.


8

1.2.1 INYECCIN PREVIA.

En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo caudal de combustible
de Diesel (14 mm
3
), que origina un acondicionamiento previo de la cmara de
combustin, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustin y
consiguiendo los siguientes efectos:

La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa
o combustin parcial.
Se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal.
Se reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de presin de
combustin (combustin ms suave).

Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible y,
en muchos casos, las emisiones (figura 3).

1.2.2 INYECCIN PRINCIPAL.

Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo realizado por el
motor. Asimismo es responsable de la generacin del par motor. La magnitud de la
presin de inyeccin es casi constante durante todo el proceso. (figura 3)


FIGURA 3.- INYECCIN PREVIA Y PRINCIPAL.



9

1.2.3 INYECCIN POSTERIOR.

La inyeccin posterior sigue a la inyeccin principal durante el tiempo de
expansin o de expulsin, hasta 200 del cigeal despus del PMS. Esta inyeccin
introduce en los gases de escape una cantidad de combustible exactamente
dosificada.

Contrariamente a la inyeccin previa y principal, el combustible no se quema
sino que se evapora por calor residual en los gases de escape/combustible es
conducida en el tiempo de expulsin, a travs de las vlvulas de escape.

Mediante la retroalimentacin de gases de escape se conduce otra vez una
parte del combustible a la combustin y acta como una inyeccin previa muy
avanzada. El combustible en los gases de escape sirve como medio reductor para el
oxido de nitrgeno en catalizadores NOx apropiados
5
.

1.2.4 PRESIN DE INYECCIN DE DIFERENTES SISTEMAS.

El sistema Common Rail tiene una rampa de aumento ms rpida que otros
sistemas y mantiene constante la presin. El sistema inyector bomba tiene una
mayor presin de inyeccin pero a mayores regmenes de motor
6
(figura 4).

FIGURA 4.- COMPARACIN PRESIN DE INYECCIN.

5
s/a, Control electrnico del motor para motores Diesel Sistema de inyeccin de acumulador
Common Rail, Diesel, Libros de instruccin tcnica Bosch. 1999 p. 9, p. 10
6
CELANI, Vicente, Op. Cit. p. 05


10

1.2.5 COMPARACIN ENTRE CRDi E INYECCIN CON PRE-CMARA
7



TABLA 1. COMPARATIVA DE POTENCIA.



TABLA 2. COMPARATIVA DE TORQUE.



TABLA 3. COMPARATIVA DE CONSUMO.


7
BELLINATI, Lorenzo, Op. Cit, p. 01.


11

1.2.6 VENTAJAS DEL SISTEMA DE INYECCIN CRDi BOSCH.

1.2.6.1 Excelente desempeo y eficiencia de combustible.

El Sistema de Inyeccin de Combustible Common Rail es controlado
electrnicamente para cumplir con una combustin ptima.

1.2.6.2 Bajo nivel de emisiones y de ruidos.

Amigable con el medioambiente para responder a todos los reglamentos
mundiales sobre emisiones.
Inyectores ubicados en forma vertical central.
Inyeccin Piloto es posible con en el Sistema de Inyeccin de Common Rail.
8


1.3 FUNCIN DEL SISTEMA CRDi BOSCH.

El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una
flexibilidad destacadamente mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al
funcionamiento motor, en comparacin con los sistemas propulsados por levas.

La presin de inyeccin se genera de manera independiente del rgimen del
motor y del caudal de inyeccin. El combustible para la inyeccin est a disposicin
en el acumulador de combustible de alta presin.

El conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control
electrnica (UCE) calcula a partir de campos caractersticos programados, el
momento de inyeccin y la presin de inyeccin, y el inyector realiza las funciones
en cada cilindro del motor, a travs de una electrovlvula controlada.

El sistema de inyeccin de Common Rail permite el control individual del
avance de tiempo y del flujo, permitiendo el control perfecto de la combustin sobre
una base de cilindro-por-cilindro.

8
www.training.kia.co.kr


12

Adems, la presin de inyeccin puede ser ajustada sobre una amplia gama de
valores segn las condiciones de funcionamiento del motor:

En ralent y en carga baja, las presiones bajas de la inyeccin
(aproximadamente 200 bares) permiten obtener razones de inyeccin bajas y
el ajuste muy exacto de la cantidad de combustible inyectada.
En carga completa, las altas presiones de la inyeccin (aproximadamente
1300-1600 bares para sistemas CRDi de 1
ra
generacin
9
; 1750 bares para 2
da

generacin; 2050 bares 3
ra
generacin) aseguran la atomizacin muy fina del
combustible.

1.3.1 FUNCIONES BSICAS.

Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin
del combustible en el momento preciso y con el caudal y presin adecuados al
funcionamiento del motor.

1.3.2 FUNCIONES ADICIONALES.

Estas funciones sirven para la reduccin de las emisiones de los gases de
escape y del consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el
confort.

Algunos ejemplos de estas funciones son: la retroalimentacin de gases de
escape (sistema EGR), la regulacin de la presin turbo, la regulacin de la velocidad
de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque, etc.

El sistema CAN-BUS hace posible el intercambio de datos con otros sistemas
electrnicos del vehculo (p. ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una
interfaz de diagnostico permite al realizar la inspeccin del vehculo, la evaluacin
de los datos del sistema almacenado en memoria.
10


9
s/a, Control electrnico del motor para motores Diesel, Op. Cit, p. 06, p. 07.
10
www.mecanicavirtual.org


13

1.4 SUBSISTEMAS DEL CRDi BOSCH.

1.4.1 CIRCUITO DE BAJA PRESIN.

Se compone de:
Depsito de combustible.
Bomba de suministro previo.
Filtro de combustible.
Tuberas de conexin.


FIGURA 5. CIRCUITO DE BAJ A PRESION.

En el circuito de baja presin se aspira el combustible del tanque por medio
de una bomba de suministro previo, forzando al combustible a pasar por las
lneas al circuito de alta presin.
Un pre-filtro separa los contaminantes del combustible evitando as el
desgaste prematuro de los componentes de alta precisin.
11


1.4.1.1 Depsito de combustible.

Los depsitos de combustible deben ser resistentes a la corrosin y
mantenerse estancos incluso a una sobrepresin de servicio doble, pero por lo menos

11
CELANI, Vicente, Op. Cit. p. 11, p. 12


14

hasta 0,3 bares de sobrepresin. La sobrepresin producida debe escapar por si
misma a travs de aberturas apropiadas, vlvulas de seguridad o similares.

El combustible no debe salir por la tapa de la boca de llenado o por los
dispositivos para compensacin de presin, incluso en posicin inclinada, circulando
por curvas o incluso en caso de choques. Los depsitos de combustible deben estar
separados del motor de tal forma que no sea de esperar una inflamacin incluso en
accidentes. Esto no rige para motocicletas y tractores con asiento del conductor al
aire libre.

1.4.1.2 Tuberas de Combustible en la Parte de Baja Presin.

Para la parte de baja presin pueden emplearse adems de tubos de acero,
tambin tuberas flexibles con armadura de malla de acero, que sean difcilmente
inflamables.

Las tuberas deben estar dispuestas de tal forma que se impidan los daos
mecnicos y que el combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse o
inflamarse.

Las tuberas de combustible no deben quedar afectadas en su funcionamiento
en caso de una deformacin del vehculo, un movimiento del motor o similares.
Todas las piezas que conducen combustible tienen que estar protegidas contra el
calor que perturba el funcionamiento.

1.4.1.3 Bomba previa.

La bomba previa, una electrobomba de combustible con filtro o una bomba de
combustible de engranajes, aspira el combustible extrayndolo del depsito de
combustible y transporta continuamente el caudal de combustible necesario, en
direccin a la bomba de alta presin (figura 6).


15


5 4 3 2 1
1. Lado de impulsin, 2. Inducido del motor, 3. Bomba celular de rodillos,
4. Limitador de presin, 5. Lado de aspiracin.
FIGURA 6. PARTES ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE.

1.4.1.4 Filtro de Combustible.

Un filtrado insuficiente puede originar daos en componentes de la bomba,
vlvulas de presin y en los inyectores. El filtro de combustible limpia el
combustible delante de la bomba de alta presin e impide as el desgaste prematuro
de las piezas sensibles
12
(figura 7).

FIGURA 7. PARTES DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE.

1.4.2 CIRCUITO DE ALTA PRESIN.

Se compone de:
Bomba de alta presin.
Acumulador de alta presin con sensor de alta presin.

12
s/a, Control electrnico del motor para motores Diesel, Op. Cit, p. 12, p. 13.



16

Inyectores.
Tuberas de alta presin.
13



FIGURA 8. CIRCUITO DE ALTA PRESION.

1.4.2.1 Genera y almacena alta presin.

El combustible pasa a travs del filtro de combustible a la bomba de alta
presin que lo fuerza dentro del acumulador (riel) de alta presin generando una
presin mxima de 1.350 bares.

Para todo proceso de inyeccin el combustible se toma desde el acumulador
de alta presin. La presin del riel permanece constante. Se emplea una vlvula de
control de presin para asegurar que la presin del riel no exceda el valor deseado o
descienda.

1.4.2.2 Control dinmico de la presin del riel.

La vlvula de control de presin es activada por el UCE. Una vez abierta,
permite que el combustible regrese al tanque va lneas de retorno y la presin del riel
cae. Para que el UCE pueda activar la vlvula de control de presin en forma
correcta, se mide la presin del riel por medio de un sensor de presin.

13
CELANI, Vicente, Op. Cit. p. 13


17


1.4.2.3 Inyeccin de combustible.

Cada vez que se inyecta combustible, se extrae del riel a alta presin y se
inyecta directamente al cilindro. Cada cilindro tiene su propio inyector. Cada
inyector contiene una vlvula de solenoide que recibe el comando de apertura desde
la UCE. Mientras permanece abierto, se inyecta combustible en la cmara de
combustin de los cilindros
14
.

1.4.2.4 Componentes del sistema de alta presin.

1.4.2.4.1 Bomba de alta presin.

La bomba tiene la misin de poner siempre a disposicin suficiente
combustible comprimido, en todos los regmenes de servicio y durante toda la vida
til del vehculo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible
necesaria para un proceso de arranque rpido y un aumento rpido de la presin en el
riel. La bomba de alta presin genera permanentemente la presin del sistema para el
acumulador de alta presin. La bomba es accionada por el motor, a travs de
acoplamiento, la bomba se lubrica con combustible (figura 9).

FIGURA 9. BOMBA DE ALTA PRESION.

14
www.training.kia.co.kr.


18

1.4.2.4.2 Acumulador de alta presin (Rail).

El acumulador es un canal donde se almacena el combustible a presin que
llega de la bomba y del que se abastecen los inyectores. Su misin es almacenar el
combustible necesario para abastecer a todos los inyectores sin que se produzcan
bajadas de presin y, amortiguar las pulsaciones que se producen a la salida de la
bomba de alta presin y la toma de combustible durante la inyeccin.

La presin en el distribuidor de combustible es comn para todos los cilindros
se mantiene a un valor casi constante incluso al extraer grandes cantidades de
combustible. Con esto se asegura que permanezca constante la presin de inyeccin
al abrir el inyector.

La presin del combustible se mide mediante el sensor de presin de riel y se
regula al valor deseado mediante la vlvula reguladora de presin (figura 10).


FIGURA 10. ACUMULADOR ALTA PRESION.

1.4.2.4.3 Inyectores.

El comienzo de inyeccin y el caudal de inyeccin se ajustan con el inyector
activado elctricamente. Las toberas de estos inyectores abren cuando se libera el
flujo de combustible a travs de una electrovlvula controlada. Las toberas inyectan
el combustible directamente en las cmaras de combustin del motor. La funcin del
inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marcha y
bomba de alta presin funcionando:

Inyector cerrado (con alta presin presente).


19

Inyector abre (comienzo de inyeccin).
Inyector totalmente abierto.
Inyector cerrado (final de la inyeccin).

El combustible excedente, retorna al depsito de combustible a travs de una
tubera colectiva en la cual desembocan tambin los conductos de retorno de la
vlvula reguladora de presin y de la parte de baja presin, as como del caudal de
lubricacin de la bomba de alta presin (figura 11).

FIGURA 11. INYECTOR.

1.4.2.4.4 Tuberas de combustible en la parte de alta presin.

Las tuberas de alta presin deben soportar permanentemente la presin
mxima del sistema y las oscilaciones de presin, que se producen durante las pausas
de inyeccin. Por este motivo, las tuberas constan de tubos de acero. Normalmente
presentan un dimetro exterior de 6 mm y un dimetro interior de 2,4 mm. Las
diferentes distancias entre el riel y los inyectores se compensan mediante curvaturas
ms o menos pronunciadas en el correspondiente tendido de las tuberas de
inyeccin. La longitud de tubera es lo ms corta posible
15
(figura 12).

FIGURA 12. CAERIAS DE COMBUSTIBLE.

15
s/a, Control electrnico del motor para motores Diesel, Op. Cit, p. 13.



20

1.5 CONTROL DEL SISTEMA CON EDC.

La regulacin electrnica Diesel EDC con Common Rail se divide en tres
bloques de sistema:

1.5.1 SENSORES.

Son los elementos que informan, mediante la transformacin diversas
magnitudes fsicas en seales elctricas, a la unidad de control sobre los parmetros
indicados, entre ellos se encuentran los siguientes:


FIGURA 13. SENSORES.

1.5.1.1 Sensor de temperatura del refrigerante.

El sensor de temperatura se ubica en el circuito de refrigeracin, para
monitorear la temperatura del motor a travs de la temperatura del refrigerante. El
sensor est equipado con un resistor dependiente de la temperatura con un
coeficiente de temperatura negativo, que es parte de un circuito divisor de voltaje al
que se aplican 5V (figura 14).


21


FIGURA 14. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE.

La cada de voltaje en el resistor se ingresa al UCE mediante un convertidor
anlogo-digital y es una medida de la temperatura. Se almacena una curva
caracterstica en el microcomputador del UCE, el cual define la temperatura como
funcin de un voltaje dado (figura 15).

FIGURA 16. DISPOSICIN DEL SENSOR.

1.5.1.2 Sensor de posicin del pedal del acelerador.

En contraste con la distribucin convencional y las bombas de inyeccin en
lnea, con EDC (Control Electrnico Diesel) la aceleracin que imprime el conductor


22

ya no se transmite directamente a la bomba de inyeccin a travs de un cable o
varillaje mecnico, sino que es registrada por un sensor del pedal del acelerador y
transmitida luego al UCE.

Se genera un voltaje a travs del potencimetro en el sensor del pedal del
acelerador en funcin de la posicin del acelerador. Usando una curva caracterstica
programada, se calcula entonces la posicin del pedal a partir de ste voltaje. El
sensor del pedal tiene dos potencimetros, una seal es la posicin del pedal para el
UCE, la otra es para la verificacin de la carga. Si fallara el sensor del pedal, se
establece el modo a prueba de falla y una velocidad de ralent levemente mayor
(figura 16).


FIGURA 16. DISPOSICIN ESQUEMTICA.

1.5.1.3 Sensor de presin del riel.

El sensor de presin del riel debe medir instantneamente la presin en el riel
con la precisin adecuada y de la forma ms rpida posible.


23

El combustible presurizado acta sobre el diafragma del sensor, lo que
convierte la presin en seal elctrica, que despus se ingresa a un circuito de
evaluacin que amplifica esta seal y la enva al UCE (figura 17).


FIGURA 17. SENSOR DE PRESIN DEL RIEL

1.5.1.4 Sensor de temperatura del combustible.

El sensor de temperatura del combustible se ubica en la lnea de alimentacin
de combustible.

A medida que aumenta la temperatura del combustible, el UCE modificar la
inyeccin y tasa de entrega, al mismo tiempo ajustar los parmetros de
funcionamiento de la vlvula de control de presin del riel.

Puesto que el circuito de entrada de la computadora est pensado cmo
divisor de tensin se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la
resistencia NTC del sensor.



24

Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de resistencia
del sensor a travs de los cambios de la tensin y obtener as la informacin de la
temperatura del combustible en el motor (figura 18).


FIGURA 18. POSICIN DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE.

1.5.1.5 Sensor de presin atmosfrica o altitud.

Este sensor le informa a la computadora la presin atmosfrica existente, para
que ella corrija inteligentemente el tiempo de inyeccin de acuerdo a la presin
atmosfrica.

Este sensor est montado adentro de la computadora. El elemento sensible
del sensor de presin absoluta est compuesto por un puente de Wheatstone sobre
una membrana de material cermico.

Sobre un lado de la membrana est presente el vaco absoluto de referencia,
mientras que sobre el otro lado acta la presin atmosfrica. La seal piezo-resistiva
derivante de la deformacin que sufre la membrana, la toma la computadora para
determinar la altitud (figura 19).


25


FIGURA 19. SENSOR DE LA PRESIN ATMOSFRICA.

1.5.1.6 Interruptor del pedal del embrague.

La funcin principal de este sensor es para mayor confort de marcha, consiste
en suprimir las sacudidas del motor. A esos efectos la computadora necesita saber si
se ha embragado o desembragado momentneamente (figura 20).

Estando aplicado el pedal de embrague se reduce por poco tiempo la cantidad
de gas ol inyectada. A la funcin principal se le agregan otras como:

Cancelacin del control crucero.
Seal de carga inminente del motor (desembrague, enganche en primera
marcha, salida).
Evitar el aumento brusco de las rpm del motor al desembragar durante un
cambio de marcha, el UCE ajusta el funcionamiento del inyector.




26


FIGURA 20. INTERRUPTOR DEL PEDAL DEL EMBRAGUE.

1.5.1.7 Sensor del pedal de frenos.

Por motivos de seguridad el sensor suministra a la computadora la seal de
freno aplicado. Esta seal se utiliza para verificar que el sensor de posicin del pedal
del acelerador acte correctamente (figura 21).

FIGURA 21. INTERRUPTOR DEL PEDAL DE FRENO.


27

1.5.1.8 Sensor de caudal y temperatura del aire de admisin (MAF).

Durante el funcionamiento dinmico es fundamental el establecimiento
preciso de la correcta relacin A/F (aire/combustible), para cumplir con las normas
referentes a los lmites de gases de escape. Esto requiere el uso de sensores para
registrar de manera precisa el flujo de masa de aire que realmente ingresa al motor en
un momento determinado.

Estos sensores que miden con precisin deben ser independientes de la
pulsacin, flujo inverso, EGR, control variable del eje de levas y cambios en el
control de temperatura del aire. Se elige un medidor de masa de aire tipo "Lmina
Caliente" como el ms conveniente. El principio de la lmina caliente se basa en la
transferencia de calor desde un elemento sensor que est caliente, al flujo de aire. Se
utiliza un sistema de medicin que permite la medicin del flujo de aire y la
deteccin de la direccin del mismo. Los flujos inversos tambin se detectan en caso
que se produzcan flujos de aire con fuerte pulsacin. En la misma carcasa tiene
montado un sensor de temperatura de aire (figura 22).


FIGURA 22. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE Y SENSOR DEL FLUJ O DE AIRE.


28

1.5.1.9 Sensor de posicin del cigeal.

La posicin del pistn en la cmara de combustin es fundamental para
definir el comienzo de la inyeccin. Un sensor mide las rotaciones del cigeal por
minuto. Esta importante variable de entrada se calcula en la UCE, mediante la seal
del sensor de posicin del cigeal.

Una rueda dentada de material ferro-magntico est unida al cigeal, en la
cual faltan 2 dientes. A este espacio ms grande se le asigna una posicin definida
del cigeal para el cilindro 1.

El sensor de velocidad del cigeal monitorea la secuencia de dientes de la
rueda, el mismo est compuesto por un imn permanente y un alma de hierro dulce
con un bobinado de cobre.

El flujo magntico en el sensor cambia a medida que los dientes y espacios
pasan frente a l, generando un voltaje sinusoidal de AC cuya amplitud aumenta
abruptamente en respuesta a la mayor velocidad del motor (cigeal). (figura 23)

FIGURA 23. SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL.



29

1.5.1.10 Sensor de fase.

Cuando un pistn se mueve en direccin del PMS, la posicin del eje de levas
determina si est en la fase de compresin con encendido subsiguiente, o en la fase
de escape. Esta informacin no se puede generar nicamente con el dato del eje
cigeal durante la fase de partida. Por otra parte, durante el funcionamiento normal
del motor, la informacin generada por el sensor del cigeal basta para determinar
el estado del motor.

El sensor del eje de levas utiliza el efecto electromagntico (Hall) al
establecer la posicin del eje de levas. Un diente de material ferro-magntico est
unido al eje de levas y gira con l. Cuando este diente pasa frente a los discos
semiconductores del sensor del eje de levas, su campo magntico desva los
electrones en los discos semiconductores en ngulos rectos a la direccin de la
corriente que fluye a travs de los discos. Esto da como resultado una seal breve de
voltaje (voltaje Hall) que informa a la UCE que el cilindro N 1 ha ingresado recin a
la fase de compresin. (figura 24)


FIGURA 24. SENSOR DE POSICIN DEL EJ E DE LEVAS.


30

1.5.1.11 Sensor de presin del turbo-alimentador.

El sensor est conectado por un tubo al mltiple de admisin, o directamente
en el mltiple de admisin. El elemento sensible del sensor de sobrepresin del
turbocompresor est compuesto por un puente de Wheatstone sobre una membrana
de material cermico. Sobre un lado de la membrana est presente el vaco absoluto
de referencia, mientras que sobre el otro lado acta la presin de aire proveniente del
turbocompresor. La seal piezo-resistiva derivante de la deformacin que sufre la
membrana, antes de ser enviada a la computadora es amplificada por un circuito
electrnico contenido en el soporte que aloja la membrana cermica
16
. (figura 25)

FIGURA 25. SENSOR DE PRESIN DEL TURBO-ALIMENTADOR.

1.5.2 UNIDAD DE MANDO.

Evala las sealas de los sensores externos y, con arreglo a las seales de
entrada recibidas, controla los sistemas de alimentacin de combustible, regulacin
del caudal y tiempo de inyeccin, depuracin de gases de escape, regulacin de la

16
www.training.kia.co.kr.



31

presin de carga y desconexin del compresor de aire acondicionado, controla la
entrada y las salidas, verifica la plausibilidad, memoriza las averas, la diagnosis y
forma un valor sustitutivo en caso de fallo de seal (funcionamiento de emergencia).
(figura 26)

FIGURA 26. UNIDAD DE MANDO.

1.5.2.1 Condiciones de aplicacin.

A la Unidad de Control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
La temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -40+85 C).
La capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible,
etc.).
La humedad del entorno.
Solicitaciones mecnicas.
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagntica
(CEM) y a la limitacin de la irradiacin de seales perturbadoras de alta
frecuencia.




32

1.5.2.2 Estructura.

La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metlico. Los
sensores, los actuadores y la alimentacin de corriente, estn conectados a la unidad
de control a travs de un conector multipolar.

Los componentes de potencia para la activacin directa de los actuadores
estn integrados en la caja de la unidad de control, de forma tal que se garantiza una
buena disipacin trmica hacia la caja.

1.5.2.3 Regulacin de los estados de servicio.

Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una
combustin optima, se calcula en la UCE el caudal de inyeccin adecuado en cada
caso. Para ello deben considerarse diversas magnitudes (figura 27).

1.5.2.3.1 Caudal de arranque.

Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura y
del rgimen.

El caudal de arranque se establece desde la conexin del interruptor de
marcha (el interruptor pasa a la posicin A (figura 27)) hasta que se alcanza un
rgimen de revoluciones mnimo.

El conductor no tiene ninguna influencia sobre el caudal de arranque.


33


FIGURA 27. CALCULO DEL CAUDAL DE INYECCIN EN LA UNIDAD DE CONTROL.
POSICIN A DEL INTERRUPTOR: ARRANQUE
POSICIN B DEL INTERRUPTOR: SERVICIO DE MARCHA.


1.5.2.3.2 Servicio de marcha.

Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin
de la posicin del pedal acelerador (sensor del pedal acelerador) y del nmero de
revoluciones (el interruptor pasa a la posicin B (figura 27)).

Esto se realiza mediante el campo caracterstico del comportamiento de
marcha. Quedan adaptados as de la mejor forma posible el deseo del conductor y la
potencia del vehculo.



34

1.5.2.3.3 Regulacin de ralent.

Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen
de ralent los que determinan el consumo de combustible. Una gran parte del
consumo de combustible de los vehculos motorizados en denso trfico rodado, recae
sobre este estado de servicio. Por este motivo es ventajoso un rgimen de ralent lo
ms bajo posible.

Sin embargo, el ralent debe estar ajustado de tal forma que el rgimen de
ralent bajo todas las condiciones, como red del vehculo cargada, acondicionador de
aire conectado, marcha acoplada en vehculos con cambio automtico,
servodireccin activada, etc., no descienda demasiado y el motor funcione
irregularmente e incluso llegue a pararse.

Para ajustar el rgimen terico de ralent, el regulador de ralent modifica
continuamente el caudal de inyeccin hasta que el nmero de revoluciones real
medido es igual al nmero de revoluciones terico y la caracterstica de regulacin
estn influidos aqu por la marcha acoplada y por la temperatura del motor (sensor de
temperatura del liquido refrigerante).

Los momentos de carga externos estn acompaados por los momentos de
friccin internos que deben ser compensados por la regulacin de ralent.

Estos momentos varan ligeramente pero continuamente durante toda la vida
til del motor y dependen adems considerablemente de la temperatura.

1.5.2.3.4 Regulacin de la suavidad de marcha.

Debido a tolerancias mecnicas y envejecimiento, no todos los cilindros del
motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un
funcionamiento no ptimo del motor, esencialmente al ralent. El regulador de la
suavidad de marcha determina ahora las variaciones del rgimen despus de cada
combustin y las compara entre s.


35

El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en base a las
diferencias de revoluciones, de forma tal que todos los cilindros contribuyen por
igual a la generacin del par motor. El regulador de suavidad de marcha acta
nicamente en el rgimen inferior de revoluciones.

1.5.2.3.5 Regulacin de la velocidad de marcha.

El regulador de la velocidad de marcha se ocupa de la circulacin a una
velocidad constante. El regulador ajusta la velocidad del vehculo a un valor
deseado. Este valor puede ajustarse mediante una unidad de operacin en el tablero
de instrumentos.

El caudal de inyeccin se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la
velocidad real corresponde a la velocidad terica ajustada. Si estando conectado el
regulador de la velocidad de marcha, pisa el conductor sobre el pedal de embrague o
de freno, se desconecta el proceso de regulacin.

1.5.2.3.6 Regulacin del caudal de referencia.

No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el
conductor o fsicamente posible. Esto puede tener las siguientes razones:

Emisin excesiva de contaminantes
Expulsin excesiva de holln
Sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de
revoluciones
Sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del lquido refrigerante,
del aceite o del turbocompresor.

1.5.2.3.7 Amortiguador activo de tirones.

Al accionar o soltar repentinamente el pedal acelerador, resulta una velocidad
de variacin elevada del caudal de inyeccin y, por tanto tambin, del par motor
entregado.


36

La fijacin elstica del motor y la cadena cinemtica originan por este cambio
de carga abrupto, oscilaciones en forma de tirones que se manifiesta como una
fluctuacin del rgimen del motor (figura 28).


1.- Accionamiento repentino del pedal acelerador.
2.- Desarrollo de las revoluciones sin una amortiguacin de tirones activa.
3.- Con amortiguador de tirones activo.
FIGURA 28. AMORTIGUADOR ACTIVO DE TIRONES.

El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas del
rgimen, variando el caudal de inyeccin con el mismo periodo de oscilacin: al
aumentar el nmero de revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el
nmero de revoluciones, se inyecta ms caudal. El movimiento de tirones queda as
fuertemente amortiguado.

1.5.2.3.8 Parada del motor.

El principio de trabajo de autoencendido tiene como consecuencia que el
motor Diesel slo pueda pararse interrumpiendo la afluencia de combustible. En el
caso de la regulacin electrnica Diesel, el motor se para mediante la orden de la
Unidad de Control (Caudal de inyeccin cero).
17



17
s/a, Control electrnico del motor para motores Diesel, Op. Cit, p. 34 a p.37.



37

1.5.2.4 Comunicacin de las unidades de control.



La comunicacin entre la unidad de control del sistema de riel comn y otras
unidades de control, se realiza a travs del bus CAN (Controller Area Network).

Para ello se transmite los valores tericos, estados de servicio e informaciones
de estado, necesarios para el servicio y para la supervisin de averas.

1.5.2.5 Intervencin externa del caudal.

El caudal de inyeccin es influido por otra unidad de control (ejemplo: ABS,
ASR, cambio automtico). Esta unidad comunica a la unidad de control del
Common Rail que tiene que modificar el par motor y por tanto los valores de
inyeccin.

1.5.2.6 Bloqueo electrnico de arranque.

Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse un arranque del
motor con la ayuda de una unidad de control adicional para el bloqueo de arranque.

El conductor puede sealizar a esta unidad de control, por ejemplo mediante
un mando a distancia, que est autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita
entonces en la unidad de control Common Rail, el caudal de inyeccin de forma que
es posible el arranque del motor y el servicio de marcha.

1.5.2.7 Acondicionador de aire.

Para conseguir una temperatura agradable en el interior del vehculo, se
utiliza el aire acondicionado. Este sistema demanda una potencia del motor que
puede alcanzar dependiendo del motor y la situacin de marcha de 1% a un 30% de
la potencia del motor. El objetivo no es por lo tanto la regulacin de temperatura,
sino el aprovechamiento optimo del par motor.



38

En cuanto el conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador
(deseando un par motor mximo) o tambin cuando el motor est funcionando a una
temperatura excesiva. El EDC desconecta brevemente el compresor del sistema del
aire acondicionado en el primer caso y en el segundo caso lo desconecta hasta que la
temperatura del motor baje a valores de temperatura que no pongan en peligro el
funcionamiento del motor.

1.5.2.8 Diagnstico integrado.

1.5.2.8.1 Supervisin de sensores.

En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico
integrado, si estos son abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro del
margen admisible (ejemplo: temperatura entre -40 y 150 C).

Las seales importantes se ejecutan por duplicado siempre que sea posible; es
decir, existe la posibilidad de conmutar a otra seal similar en un caso de avera.

1.5.2.8.2 Modulo de supervisin.

La unidad de control dispone de un modulo de supervisin adems del
microprocesador. La unidad de control y el modulo de supervisin se supervisan
recprocamente. Al reconocerse una avera pueden interrumpir ambos la inyeccin
independientemente entre s.

1.5.2.8.3 Reconocimiento de averas.

El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de
supervisin de un sensor. Una va de seal se considera defectuosa si una avera est
presente durante un tiempo definido previamente.

La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de
control, junto con las condiciones ambientales correspondientes, bajo las cuales ha
aparecido (ejemplo: temperatura del lquido refrigerante, n de revoluciones, etc.).


39

Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitacin". Para
ello debe reconocerse como intacta la va de seal, durante un tiempo definido.

1.5.2.8.4 Tratamiento de averas.

Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un
valor preestablecido. Este procedimiento se aplica a las siguientes seales de entrada:

Tensin de batera.
Temperatura del lquido refrigerante, del aire y del aceite.
Presin de sobrealimentacin.
Presin atmosfrica y caudal de aire.

Adicionalmente, si se tienen seales anmalas del sensor del pedal acelerador
y del freno, se emplea un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.
18


1.5.3 ACTUADORES.



Los actuadores son los que se encargan de transformar las seales elctricas
de salida de la Unidad de Control, en magnitudes mecnicas.

1.5.3.1 Recirculacin de los gases de escape (EGR).

Con la recirculacin de los gases de escape (EGR) una parte de los gases es
derivada de vuelta al ducto de admisin del motor. El alimentar una parte del
contenido de los gases de escape residuales tiene un efecto positivo en la
conservacin de la energa y, por tanto, en las emisiones.

De acuerdo con el punto de funcionamiento del motor, la masa de aire/gas
entregada a los cilindros puede estar compuesta por hasta un 40% de gases de escape.
Para el control UCE, la masa real de aire fresco que ingresa se mide y se compara en
cada punto de funcionamiento con el valor establecido de masa de aire.

18
www.mecanicavirtual.org.



40

Con la seal generada por el circuito de control, la vlvula solenoide de la
EGR se hace funcionar, permitiendo que la EGR se abra por vaco. La vlvula EGR
esta comunicada a travs de un ducto separado en la entrada del mltiple de
admisin, antes de entrar en el flujo de aire succionado (figura 29).


FIGURA 29. RECIRCULACIN DE LOS GASES DE ESCAPE.

1.5.3.2 Vlvula de control de mariposa EGR.

La vlvula de mariposa en el motor diesel realiza una funcin completamente
diferente a la del motor de gasolina.

Esta sirve para aumentar la proporcin de recirculacin de los gases de escape
a travs de reducir la sobrepresin en el mltiple de admisin. El control de la
Vlvula-mariposa slo opera en el rango de velocidad ms bajo del motor. Y este
vaco es controlado por medio de una vlvula solenoide.

El funcionamiento de esta vlvula es sencillo, cuando se activa el vaco a la
vlvula esta a travs de un diafragma comanda un eje y produce que el obturador de
paso de gases de escape se abra pasando los mismos al mltiple de admisin.
Cuando cesa el vaco en la vlvula un resorte baja el obturador cerrando el pasaje
(figura 30)



41


FIGURA 30. VLVULA MODULADORA DE VACIO.


1.5.3.3 Vlvula de control de presin del riel.

La vlvula de control de presin es responsable de mantener la presin en el
riel a nivel constante. Este nivel es funcin de las condiciones de funcionamiento del
motor. Si la presin de combustible es excesiva, se abre la vlvula y el combustible
se devuelve al tanque a travs de la lnea de retorno. Si la presin no es lo
suficientemente elevada, se cierra la vlvula y la bomba de alta presin aumenta la
presin en el riel.

La bola del asiento de la vlvula est expuesta a la presin del acumulador de
alta presin. Esta fuerza se superpone al total de las fuerzas que actan contra la bola
desde el otro lado mediante el resorte y el electroimn. La fuerza generada es
funcin de la corriente con la cual se activa. Por lo tanto, una variacin en la
corriente permite que la alta presin en el acumulador pueda ser fijada en un valor
dado. La corriente variable se obtiene usando una modulacin de pulso ancho
(PWM) (figura 31).



42


FIGURA 31. VLVULA DE CONTROL DE PRESIN DEL RIEL.

1.5.3.4 Control de la buja incandescente.

Las bujas incandescentes son responsables de asegurar la partida eficiente en
fro acortando el periodo de calentamiento del motor, lo cual tambin es muy
relevante para las emisiones de escape. El periodo de calentamiento previo depende
del UCE y la temperatura del refrigerante, controlado a travs del funcionamiento del
rel de incandescencia. Las bujas pueden alcanzar 850C dentro de unos pocos
segundos.

Las fases siguientes de incandescencia durante la partida del motor o bien
cuando el motor est funcionando, estn determinadas por un sinnmero de
parmetros que incluyen la velocidad del motor y cantidad de combustible inyectado.
Con las temperaturas de las bujas incandescentes las cuales fluctan entre 950C y
1050C se reducen las emisiones de humo y ruido. El sistema de incandescencia
tiene tres modos de funcionamiento y utiliza un rel, controlado por el UCE, que las
energiza (figura 32).




43


FIGURA 32. CONTROL DE LA BUJ A DE INCANDESCENCIA.

1.5.3.5 Inyector.

Inyectores especiales equipados un sistema servo-hidrulico y un elemento de
activacin elctrica se utilizan con el sistema Common Rail para lograr eficiencia al
comienzo de la inyeccin y dosificar la cantidad de combustible inyectado. Al
comienzo de la inyeccin, se aplica una elevada corriente al inyector, de manera que
se abra rpidamente la vlvula solenoide.

Apenas la aguja de la boquilla haya recorrido su carrera completa, y la
boquilla se haya abierto completamente, se disminuye la corriente energizante a un
valor de retencin menor.

La cantidad de combustible inyectado est definida por el tiempo de apertura
del inyector y la presin del riel. La inyeccin termina cuando la vlvula solenoide
es desactivada y como resultado se cierra (figura 33).
19



19
www.training.kia.co.kr



44


FIGURA 33. INYECTOR.

Bosch inicia la fabricacin en serie de la 3 generacin del sistema Common
Rail. La caracterstica especial de esta versin ms reciente del sistema de inyeccin
de alta presin para motores diesel es la innovadora tcnica Piezo-Inline.

Esta tcnica ha sido desarrollada en los laboratorios y en los bancos de prueba
del segundo mayor proveedor de tcnica de automocin del mundo. Los inyectores
Piezoelctricos de la 3 generacin Common Rail son ms rpidos, finos y
pequeos.

El piezo-actuador excitado electrnicamente conmuta cinco veces ms veloz
que una vlvula magntica y est integrado en el cuerpo del inyector. As, el
movimiento del piezoelctrico es transmitido sin elemento mecnico alguno
directamente a la aguja de la boquilla.

Esto hace posible que las velocidades de la aguja de la boquilla sean dos
veces ms rpidas que en todos los dems sistemas Common Rail en el mercado.


45

Por lo tanto, se puede dosificar ms exactamente la cantidad de inyeccin, por lo que
se producen menos contaminantes en la combustin.
20


El Actuador piezoelctrico est constituido por una gran cantidad de
elementos piezoelctricos, para conseguir as un recorrido de suficiente magnitud
para la gestin del inyector (figura 34). Al aplicarse tensin, el actuador
piezoelctrico se dilata en hasta 0,03 mm. (Por comparar; un cabello humano tiene
un dimetro de aprox. 0,06mm).

FIGURA 34. ACTUADOR PIEZOELCTRICO.

Los inyectores Piezoelctricos tienen grandes ventajas sobre los
convencionales:

Tiempos de Conmutacin muy pequeos.
Posibilidad de inyecciones mltiples en lapsos muy cortos.
Gran exactitud de dosificacin.
Masa mvil 75% menos que los convencionales.

Un elemento piezoelctrico es aquel al cual si se le aplica una deformacin
genera una tensin elctrica. Inversamente cuando se le aplica tensin puede
manifestar una deformacin mecnica
21
(figura 35).

20
http://www. bosch.com.es
21
CELANI, Vicente, Op. Cit. p. 40 a p. 42.



46


FIGURA 35. INYECTOR PIEZOELCTRICO DE BOSCH.

1.5.3.6 Actuador de presin de sobrealimentacin.

Los motores de turismos con turbo-compresin por gases de escape tienen
que alcanzar un elevado par motor incluso a nmero de revoluciones bajos. Por este
motivo, el cuerpo de la turbina esta dimensionado para un flujo pequeo de masas de
gases de escape.

Para que la presin de sobrealimentacin no aumente excesivamente en caso
de flujos de masas mayores de gases de escape, en este margen de funcionamiento
debe conducirse una parte de los gases de escape sin pasar por la turbina del turbo al
colector de los gases de escape por medio de una vlvula bypass ("Wastegate"). El
actuador de la presin de sobrealimentacin modifica para ello la apertura mayor o
menor de la vlvula "Wastegate" dependiendo del nmero de revoluciones del motor,
del caudal de inyeccin, etc.

En lugar de la vlvula "Wastegate puede aplicarse tambin una geometra
variable de la turbina (VTG). Esta modifica el ngulo de incidencia de la turbina de
gases de escape e influye as la presin de sobrealimentacin
22
(figura 36).

22
CELANI, Vicente, Op. Cit. p. 56.



47


1. Actuador de presin de sobrealimentacin.
2. Bomba de depresin.
3. Actuador de presin.
4. Turbocompresor.
5. Vlvula bypass.

FIGURA 36. ACTUADOR DE LA PRESIN DE SOBREALIMENTACIN.