Kajian Variabel Layanan Angkutan Umum

KAJIAN VARIABEL LAYANAN ANGKUTAN UMUM
BUS KOTA MENURUT PERSEPSI PENUMPANG

DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE
(Studi Kasus Angkutan Umum Bus Kota di Surakarta)

A Study of Urban Public Transport Bus Service Variables
Based on Passengers Perception Using Stated Preference Method
(A Case Study of Urban Public Transport Bus in Surakarta)

Disusun oleh :

SRI HASTUTI W
NIM I 0199134

SKRIPSI

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat
Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2004

ii
HALAMAN PERSETUJUAN

(Studi Kasus Bus Kota di Surakarta)

(A case Study of Urban Public Transport Bus in Surakarta)

Disusun oleh :

SRI HASTUTI W
NIM I 0199134

Telah disetujui untuk dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran
Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Persetujuan Pembimbing

Pembimbing I Pembimbing II

Ir. Tuti Agustin, MEng Amirotul MHM, ST, MSc
NIP 131 960 362 NIP 132 134 686

iii
HALAMAN PENGESAHAN


(A Case Study of Urban Public Transport Bus in Surakarta)

Disusun oleh :

SRI HASTUTI W
NIM I 0199134

Dipertahankan di depan Tim Penguji Pendadaran pada tanggal : 06 Mei 2004
1. Ir. Tuti Agustin, MEng 1. ..
NIP 131 960 362
2. Amirotul MHM, ST, MSc 2. ..
NIP 132 134 686
3. Ir. Djoko Sarwono, MT 3. ..
NIP 131 974 330
4. Dewi Handayani, ST, MT 4. ..
NIP 132 134 683

Mengetahui,

a.n Dekan Fakultas Teknik Ketua Jurusan Teknik Sipil
Pembantu Dekan I Fakultas Teknik UNS

Ir. Paryanto, MS Ir. Agus Supriyadi, MT
NIP 131 569 244 NIP 131 792 199

iv
ABSTRAK

SRI HASTUTI W, 2004, Kajian Variabel Layanan Angkutan Umum Bus Kota
Menurut Persepsi Penumpang dengan Teknik Stated Preference, Skripsi, Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di Propinsi Jawa Tengah,
yang memiliki tingkat pertumbuhan ekonomi serta penduduk yang cukup tinggi.
Pertumbuhan dan perkembangan kota yang demikian pesat akan menuntut
masyarakatnya untuk melakukan interaksi dengan banyak pihak dan banyak
tempat. Hal tersebut akan meningkatkan pula kebutuhan transportasi perkotaan.
Salah satu alat transportasi perkotaan yang ada di Surakarta adalah angkutan
umum bus kota. Pengguna angkutan umum bus kota pada dasarnya menghendaki
adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu
tunggu maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam
perjalanan. Untuk mengantisipasi hal tersebut maka perlu untuk diteliti faktor
yang berpengaruh terhadap pemilihan moda bus kota menurut penggunanya.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui variabel-variabel tingkat
pelayanan ( Level Of Service ) yang mempengaruhi pengguna angkutan umum bus
kota di Surakarta dan mengukur sensitivitas respon individu dalam memilih moda
tersebut.
Penelitian ini menggunakan metode deskriptif analitis. Pengumpulan data
dilakukan dengan wawancara atau penyebaran kuesioner kepada pengguna bus
kota dengan teknik stated preference. Analisis dilakukan dengan menggunakan
analisis regresi linier berganda. Sebagai variabel bebas dipakai tarif, lama
perjalanan, waktu tunggu, kesempatan mendapat tempat duduk, okupansi bus dan
kenyamanan kendaraan. Perhitungan dilakukan dengan bantuan program SPSS
10.0.
Berdasarkan survai dengan teknik stated preference diketahui bahwa
variabel yang mempengaruhi seseorang untuk naik bus adalah : 1) Kesempatan
mendapat tempat duduk, 2) Okupansi bus, 3) Kenyamanan kendaraan, 4) Lama
perjalanan dan 5) tarif. Besarnya nilai masing-masing variabel tingkat pelayanan
tersebut dapat dilihat dalam persamaan berikut :
P = 0,375 + 0,0000687 TC 0,0021 TT + 0,157 S + 0,120 BO + 0,111 VC
Dimana P adalah probabilitas pilihan bus kota, TC adalah tarif, TT adalah lama
perjalanan, S adalah kesempatan mendapat tempat duduk, BO adalah okupansi
bus dan VC adalah kenyamanan kendaraan. Berdasarkan analisis elastisitas dapat
diketahui bahwa permintaan bus kota lebih sensitif terhadap kesempatan
mendapat tempat duduk, okupansi bus, dan kenyamanan kendaraan dibanding
terhadap lama perjalanan dan waktu tunggu serta tidak sensitif terhadap tarif.

v
MOTTO

Dan seandainya pohon-pohon di bumi menjadi pena dan laut menjadi tinta,
ditambahkan kepadanya tujuh laut lagi sesudah keringnya,
niscaya tidak akan habis-habisnya
dituliskan kalimat Allah
(QS. Luqman : 27)

Dan matahari berjalan di tempat peredarannya, itulah ketentuan
dari Yang Maha Perkasa dan
Maha Mengetahui
Dan telah Kami tetapkan bagi bulan manzilah tempat perjalanan,
sehingga setelah dia sampai ke manzilah yang terakhir
kembalilah ia sebagai bentuk
tandan yang tua
Tidaklah mungkin bagi matahari mendapatkan bulan dan
malampun tidak dapat mendahului siang,
dan masing-masing beredar pada
garis edarnya
(QS. Yasin : 38-40)

Allah tidak akan membebani seseorang melainkan sesuai dengan
kesanggupannya,
ia mendapat pahala dari kebajikan yang diusahakannya
dan mendapat siksa dari kejahatan
yang dilakukannya
(QS. Al-Baqarah : 286)

PERSEMBAHAN

vi

Dengan rahmat Allah SWT, skripsi ini ku persembahkan untuk :

Ibu tercinta, terima kasih tuk semua cinta dan pengorbanannya
hingga
membuat hidup ananda lebih berarti.
Ayah terhormat, terima kasih tuk doa dan dukungannya yang
senantiasa
menyertai ananda.
De Udin tersayang, yang selalu membantu dan mendoakan
kesuksesan mbaknya.
Mas Endra, tuk semua petuah bijaknya hingga ade mampu
menghadapi
semua cobaan hidup
Alm. Eyang Mardjoeni & Rajinem

vii

KATA PENGANTAR

Syukur Alhamdulillah atas segala rahmat dari Allah SWT, kemudahan
yang diberikan-Nya, sehingga skripsi ini dapat diselesaikan. Shalawat dan salam
teruntuk Nabi Muhammad SAW, penunjuk jalan kebenaran, pembawa risalah
menuju masa depan yang gemilang.
Skripsi ini disusun untuk melengkapi persyaratan dalam memperoleh gelar
Sarjana Teknik pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas
Maret Surakarta. Skripsi ini mengambil topik Kajian Variabel Layanan
Angkutan Umum Bus Kota Menurut Persepsi Penumpang dengan Teknik
Stated Preference, disusun dengan harapan dapat bermanfaat bagi pembaca dan
dapat memberikan sumbangan pengetahuan di bidang transportasi.
Selesainya penyusunan skripsi ini tidak terlepas dari bantuan berbagai
pihak, maka secara tulus ucapan terima kasih dan penghargaan yang setinggi-
tingginya disampaikan kepada :
1. Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
2. Pimpinan dan staf administrasi Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta.
3. Ir. Tuti Agustin, M.Eng, selaku dosen pembimbing I yang telah memberikan
banyak bantuan dan pengarahan.
viii
4. Amirotul MHM, ST, MSc, selaku dosen pembimbing II yang telah
memberikan topik skripsi dan bimbingan selama penyusunannya.
5. Ir. Sumardi MD, selaku dosen pembimbing akademik.
6. Kepala ORGANDA Surakarta yang telah membantu dalam memperoleh data
sekunder.
7. Ibu, Bapak, Adik Udin dan Mas Endra atas segala bentuk kasih sayang,
dukungan dan doa yang diberikan.
8. Yuli, Maya, Eighty atas kebersamaan dan kekompakan dalam mengambil
topik transport.
9. Jiat, Ais, Addin dan Anis yang telah membantu survai.
10. Aang ST, Dhanoe, Firman, Dian, dan rekan-rekan angkatan 99 semua yang
telah memberi banyak masukan, bantuan, dukungan dan kebersamaan selama
ini.
11. Semua pihak yang telah membantu hingga selesai penulisan skripsi ini.
Kemampuan yang serba terbatas dalam menganalisis dan menyusun
laporan membuat skripsi ini jauh dari sempurna. Untuk itu kritik dan saran yang
membangun selalu diharapkan. Semoga skripsi ini membawa manfaat bagi para
pembaca.

Surakarta, April 2004

Penulis
ix

DAFTAR ISI
Halaman

HALAMAN JUDUL i
HALAMAN PERSETUJUAN ii
HALAMAN PENGESAHAN iii
ABSTRAK ... iv
MOTTO .. v
PERSEMBAHAN ... vi
KATA PENGANTAR vii
DAFTAR ISI .. ix
DAFTAR TABEL .. xi
DAFTAR GAMBAR ... xiv
DAFTAR NOTASI . xv
DAFTAR LAMPIRAN xvi

BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah ... 1
B. Rumusan Masalah .... 3
C. Batasan Masalah ... 3
D. Tujuan Penelitian . 4
E. Manfaat Penelitian 4

BAB II LANDASAN TEORI
A. Tinjauan Pustaka ... 6
B. Dasar Teori ... 8
1. Angkutan Umum . 8
x
a. Definisi 8
b. Tujuan ... 8
c. Kapasitas ... 9
d. Tingkat pelayanan . 9
Halaman

2. Pemilihan Moda Angkutan 10
3. Teknik Stated Prefernce ... 13
a. Konsep Dasar Teknik Stated Prefernce .. 14
b. Atribut dan Alternatif .... 16
c. Desain Instrumen Stated Prefernce . 17
d. Kompleksitas dan Realisasinya . 21
e. Analisis Data Stated Preference .. 22
4. Teknik Sampling . 23
5. Analisis Korelasi . 25
6. Analisis Regresi .. 27
a. Koefisien Determinasi ... 30
b. Uji Signifikansi . 31
c. Analisis Varians/Uji F/Uji Simultan . 33
d. Analisis Multikolinearitas ..... 34
7. Analisis Elastisitas .. 36
C. Kerangka Pemikiran . 38

BAB III METODOLOGI PENELITIAN
A. Lokasi dan Waktu Penelitian ... 39
B. Metode Penelitian . 39
C. Sumber Data . 40
1. Data Primer . 40
2. Data Sekunder . 41
D. Prosedur Penelitian .. 41
E. Pengumpulan Data Primer 56
xi
1. Penentuan Sampel ... 56
2. Peralatan Survai .. 57
3. Pelaksanaan Survai Stated Prefernce 57

Halaman

F. Teknik Pengolahan dan Analisis Data .. 58
1. Pengolahan Data . 58
2. Analisis Data ... 62

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
A. Hasil Pengumpulan Data .. 64
1. Data Pendukung . 64
2. Perhitungan Jumlah Sampel 65
3. Data Hasil Wawancara 67
B. Analisis Data 68
1. Karakteristik Penumpang 68
2. Analisis Regresi Pilihan Moda 75
3. Analisis Elastisitas .. 82
C. Pembahasan .. 87

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan .. 93
B. Saran . 94

DAFTAR PUSTAKA . xvii
LAMPIRAN xviii

xii

DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 Kapasitas Angkutan 9
Tabel 3.1 Prosentase Jawaban Responden 43
Tabel 3.2 Urutan Variabel Tingkat Pelayanan 44
Tabel 3.3 Kondisi Pelayanan Bus Kota 45
Tabel 3.4 Skenario Pengembangan Atribut 47
Tabel 3.5 Perbedaan Level Atribut 47
Tabel 3.6 Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan 49
Tabel 3.7 Skenario yang Ditawarkan Kepada Responden 53
Tabel 4.1 Jumlah Orang yang Menggunakan Angkutan Kota di Surakarta 65
Tabel 4.2 Data Angkutan Kota 66
Tabel 4.3 Komposisi Responden Berdasarkan Usia 68
Tabel 4.4 Komposisi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan 69
Tabel 4.5 Komposisi Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan 69
Tabel 4.6 Komposisi Responden Berdasarkan Tingkat Pendapatan 70
Tabel 4.7 Komposisi Responden Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan 70
Tabel 4.8 Komposisi Responden Berdasarkan Maksud Perjalanan 71
Tabel 4.9 Komposisi Responden Berdasarkan Kepastian Naik Bus Kota 71
Tabel 4.10 Komposisi Responden Berdasarkan Alasan Naik Bus Kota 72
Tabel 4.11 Komposisi Responden Berdasarkan Jam Perjalanan 72
Tabel 4.12 Korelasi Karakteristik Penumpang Bus Kota 73
Tabel 4.13 Perhitungan Uji Signifikansi Koefisien Korelasi 74
Tabel 4.14 Kalibrasi Persamaan Pilihan Moda Bus Kota 77
Tabel 4.15 Uji t Persamaan Pilihan Moda Bus Kota 78
Tabel 4.16 Uji Kolinearitas Persamaan Pilihan Moda Bus Kota 81
Tabel 4.17 Persamaan dan Parameter Fungsi Kebutuhan Bus Kota 83
xiii
Tabel 4.18 Uji t Terhadap Nilai Elastisitas 84
Tabel 4.19 Uji F Terhadap Nilai Elastisitas 86
Tabel 4.20 Elastisitas Pilihan Moda Bus Kota 86

Halaman

Tabel 4.21 Crosstab Tingkat Pendapatan, Kepastian Naik Bus Kota
Dan Alasan Naik Bus Kota 88
Tabel 4.22 Crosstab Kepemilikan Kendaraan, Kepastian Naik Bus
Kota, dan Alasan Naik Bus Kota 88
Tabel 4.23 Crosstab Maksud Perjalanan, Kepastian Naik Bus Kota
Dan Alasan Naik Bus Kota 88

xiv

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian 55

xv

DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL

a
0
= Konstanta
a
1
.. a
n
= Koefisien atribut produk/ moda I
= Elastisitas harga
C = Tarif/harga
e = Tingkat kesalahan yang masih bisa diterima
F = Nilai Statistik F
f
0
= Frekuensi yang diobservasi
fh = Frekuensi yang diharapkan
K = Jumlah variabel bebas
KK = Koefisien Kontingensi
n = Jumlah sampel
N = Jumlah populasi total
p = Proporsi jumlah perjalanan dengan tujuan tertentu
P = Probababilitas pilihan moda
Q = Kuantitas perjalanan
r = Koefisien korelasi
r
2
= Koefisien determinasi
Sb = Galat baku
t = Nilai statistik t
U
i
= Utilitas pelayanan produk/moda i
X
2
= Nilai chi kuadrat
Y = Variabel terikat

xvi

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A - Lembar kuesioner survai pendahuluan
- Analisis data survai pendahuluan

LAMPIRAN B - Lembar kuesioner survai
- Tabulasi hasil pengisian kuesioner (input data)

LAMPIRAN C - Output Analisis Deskripsi Responden
- Output Analisis Korelasi Karakteristik Responden

LAMPIRAN D - Input Data Regresi Pemilihan Moda Bus Kota
- Output Data Regresi Pemilihan Moda Bus Kota

LAMPIRAN E - Input Data Elstisitas
- Output Data Elastisitas

LAMPIRAN F - Tabel t
- Tabel F

LAMPIRAN G - Berkas Perijinan Skripsi dan Survai

1
BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di Propinsi Jawa Tengah.
Seperti halnya kota-kota besar lainnya, kota Surakarta sedang dalam proses
pertumbuhan dan perkembangan yang pesat, serta mempunyai sifat-sifat kekotaan
yang kuat. Sifat kekotaan ini ditunjukkan oleh potensi kependudukan, baik
kuantitatif dalam arti jumlah, kepadatan dan pertumbuhan yang tinggi, maupun
kualitatif dalam komposisi ketenaga-kerjaan dan pendidikan. Pertumbuhan dan
perkembangan kota yang demikian pesat akan menuntut masyarakatnya untuk
melakukan interaksi dengan banyak pihak dan banyak tempat. Hal tersebut akan
meningkatkan pula kebutuhan transportasi perkotaan. Untuk memenuhi kebutuhan
transportasi perkotaan bagi masyarakat diperlukan penyediaan sarana dan
prasarana transportasi perkotaan.
Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi perkotaan
merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian
yang tidak dapat dipisahkan dengan kebutuhan kota pada umumnya. Angkutan
umum ini mempunyai peranan yang sangat penting dalam melayani transportasi
perkotaan dan memberi kemudahan bagi masyarakat untuk melaksanakan
aktifitasnya di semua lokasi berbeda dan tersebar di wilayah perkotaan.
Keberadaan angkutan umum sangat dibutuhkan, terutama bagi masyarakat yang
2
tidak mempunyai alat transportasi pribadi. Mengingat perannya yang begitu
penting, apabila tidak ditangani secara baik dan benar, akan merupakan masalah
bagi kehidupan kota.
Seiring dengan pertumbuhan permintaan pelayanan transportasi untuk
mendukung kegiatan masyarakat kota yang berkembang dengan sangat cepat, dan
jumlah kendaraan angkutan kota dari waktu ke waktu yang terus bertambah, maka
perlu diketahui variabel tingkat pelayanan (Level Of Service) angkutan umum
menurut pengguna angkutan umum.
Tingkat pelayanan (level of service) adalah kualitas dan kuantitas yang
disediakan oleh sarana transportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik
yang dapat dikuantifikasi seperti keamanan, waktu perjalanan, frekuensi, biaya
perjalanan, banyaknya transfer serta karakteristik yang sukar dikuantifikasikan
seperti kenyamanan, ketersediaan, kemudahan serta moda image. (AASHTO,
1983)
Pengguna angkutan umum pada dasarnya menghendaki adanya tingkat
pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun
keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Apabila
angkutan umum tidak dapat memenuhi kebutuhan transportasi perkotaan bagi
masyarakat serta fasilitas yang ditawarkan tidak memadai dalam memberikan
pelayanan kepada penggunanya, akan dapat menimbulkan kecenderungan untuk
meninggalkan moda tersebut. Hal ini kemungkinan dapat meningkatkan tingkat
kepemilikan kendaraan pribadi yang akan mengakibatkan banyak masalah lalu
3
lintas seperti kemacetan, masalah perparkiran, peningkatan polusi, peningkatan
tingkat kecelakaan dan sebagainya.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian pada latar belakang masalah, maka dapat dirumuskan
suatu permasalahan sebagai berikut :
Variabel tingkat pelayanan (level of service) apa saja yang mempengaruhi
penumpang angkutan umum bus kota di Surakarta ?
Bagaimana sensitivitas respon individu dalam memilih angkutan umum bus
kota ?

C. Batasan Masalah

Untuk memfokuskan bahasan dalam penelitian ini, maka dilakukan
pembatasan masalah sebagai berikut :
1. Materi studi ini dibatasi pada angkutan umum bus kota (bus sedang) yang
beroperasi di wilayah Surakarta, rute Kartasura Palur.
2. Penelitian dilakukan pada penumpang bus Atmo, Damri, Nusa, Surya
Kencana, Taqwa, Wahyu Mulyo, halte depan UNS, halte Panggung, dan
sepanjang jalan Slamet Riyadi.
3. Responden yang diteliti adalah pengguna angkutan umum bus kota yang
berusia 13 tahun ke atas.
4
4. Pengambilan data dilakukan secara simple random sampling dengan
menggunakan teknik kuesioner stated preference.
5. Teknik analisis data dengan menggunakan analisis regresi linier berganda.
6. Sensitivitas respon individu terhadap perubahan atribut pelayanan diukur
menggunakan analisis elastisitas.

D. Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui variabel-variabel tingkat
pelayanan ( Level Of Service ) yang mempengaruhi pengguna angkutan umum bus
kota di Surakarta dan mengukur sensitivitas respon individu dalam memilih
angkutan umum bus kota.

E. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah :
1. Manfaat teoritis.
Mengetahui variabel tingkat pelayanan angkutan umum khususnya bus kota di
Surakarta, serta tingkat keberhasilan layanannya dalam memenuhi kebutuhan
perjalanan masyarakat.
2. Manfaat praktis
- Sebagai bahan masukan bagi Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan (DLLAJ)
Surakarta / Organisasi Angkutan Daerah (ORGANDA) dan Pemerintah
5
Daerah (Pemda) Surakarta dan para perencana transportasi kota Surkarta
untuk masa mendatang.
- Secara khusus penelitian ini dapat memberi masukan kepada operator
angkutan kota berkaitan dengan tingkat pelayanan angkutan kota
Surakarta, sehingga dapat dipakai sebagi bahan pertimbangan dalam
meningkatkan kualitas pelayanan.

6
BAB II
LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka

Suwarjoko Warpani (1990) dalam Merencanakan Sistem Perangkutan
menyatakan bahwa hal yang perlu diketahui dari angkutan umum yaitu kaitannya
dengan kualitas dan kuantitas pelayanan angkutan umum yang meliputi volume
lalu lintas yang akan dilayani, frekuensi dan penjadwalan keberangkatannya, lama
perjalanan yang diharapkan, derajat kepentingan perjalanan, serta biaya angkutan.
Disamping itu harus pula dipenuhi ciri perjalanan yang harus memenuhi tuntutan
masyarakat, yaitu terpercaya, aman, mudah diperoleh, nyaman, murah, cepat,
frekuensi tinggi dan bermartabat. Apabila semua ini terpenuhi maka pelayanan
yang terpercaya dapat diwujudkan.
F.D. Hobbs (1979) menyatakan bahwa penelitian menunjukkan bahwa
sikap perorangan terhadap angkutan umum dapat diukur dan dibuat peringkat
berdasarkan urutan kesukaan. Atribut perjalanan yang paling bernilai dalam
urutan adalah sampai tujuan tepat pada waktunya, tempat duduk mudah didapat,
tidak perlu berganti kendaraan, pelayanan teratur, ada perlindungan terhadap
cuaca selama menunggu, dan waktu berhenti untuk menunggu lebih pendek.
Mustaji (2001) dalam penelitiannya terhadap 40 orang penumpang kereta
api eksekutif dan 110 orang penumpang bus jurusan Solo Jakarta di Surakarta
tentang pemilihan moda antara kereta api eksekutif dan bus menyebutkan bahwa
7
penumpang kereta api akan mendukung apabila pengusaha jasa angkutan ini
meningkatkan pelayanan dan memperbaiki waktu perjalanan meskipun tarif
dinaikkan. Penumpang bus yang memang berpendapatan lebih rendah lebih
menginginkan tarif tidak dinaikkan dan tidak terlalu mempedulikan lamanya
waktu perjalanan dan kondisi pelayanan.
Ortuzar, dkk (1993) mengadakan penelitian terhadap 122 mahasiswa dan
125 staf pada Universitas Katolik Chile di Santiago mengenai pemilihan moda
antara bus atau kendaraan pribadi (moda yang biasanya digunakan dalam
perjalanan ke kampus) dengan semimetro (moda yang belum ada, tetapi
merupakan pengembangan dari Santiago Underground). Survai dilakukan dengan
menggunakan teknik stated preference. Atribut-atribut tingkat pelayanan dari
pilihan moda yang digunakan yaitu biaya perjalanan, waktu perjalanan, jarak
berjalan kaki dan headway (dihubungkan dengan waktu tunggu).
Dari penelitian yang telah ada dapat disimpulkan bahwa pada pemilihan
moda terdapat faktor yang mempengaruhi seseorang dalam memilih moda
angkutan. Pada masing-masing kasus pemilihan moda selalu ada faktor yang lebih
berpengaruh terhadap pemilihan tersebut. Oleh karena itu akan diteliti faktor-
faktor apa sajakah yang mempengaruhi pengguna dalam memilih bus kota sebagai
moda transportasi mereka.

8
B. Dasar Teori

1. Angkutan Umum
a. Definisi
Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan
barang dari suatu tempat ke tempat lain. Prosesnya dapat dilakukan menggunakan
sarana angkutan berupa kendaraan atau tanpa kendaraan ( diangkut oleh orang ).
Dengan atau tanpa kendaraan, pengangkutan dapat dikategorikan menjadi
pengangkutan orang dan pengangkutan barang. Bahasan tentang angkutan orang
ditekankan pada jenis angkutan umum penumpang, mengingat pada umumnya
jenis angkutan ini merupakan pelayanan dengan lintasan tetap yang dapat
dibedakan secara tegas. (Departemen Perhubungan, 1996)
Angkutan umum penumpang (AUP) adalah angkutan penumpang yang
dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan
umum penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan
air, dan angkutan udara. (Suwarjoko Warpani, 1990)
b. Tujuan AUP
Tujuan utama keberadaan AUP adalah menyelenggarakan pelayanan
angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik
adalah pelayanan yang aman, cepat, murah dan nyaman. Selain itu, keberadaan
AUP juga membuka lapangan kerja. (Suwarjoko Warpani, 1990)

9
c. Kapasitas Angkutan
Pada dasarnya, pengguna kendaraan angkutan menghendaki adanya
tingkat pelayanan yang cukup memadai. Salah satu indikator untuk menilai
kemampuan angkutan dalam memberikan keamanan dan kenyamanan pada
penumpang adalah dengan mengukur kesesuaian antara kapasitas angkutan dan
jumlah penumpang yang diangkut. Kapasitas angkutan didefinisikan sebagai daya
muat penumpang pada setiap kendaraan angkutan umum, baik yang duduk
maupun berdiri. Daya muat tiap jenis angkutan umum bedasarkan standar yang
ditetapkan oleh Departemen Perhubungan dapat dilihat pada tabel 2.1 berikut :
Tabel 2.1 Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Kapasitasnya
Jenis Angkutan Kapasitas Angkutan
Kapasitas
Penumpang
Duduk Berdiri Total Per hari/kendaraan
Mobil penumpang umum 11 0 11 250-300
Bus kecil 14 0 14 300-400
Bus sedang 20 10 30 500-600
Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1000-1200
Bus besar lantai ganda 85 35 120 1500-1800
Sumber : Departemen Perhubungan, 1996

d. Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan (level of service) adalah kualitas dan kuantitas yang
disediakan oleh sarana transportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik
yang dapat dikuantifikasi seperti keamanan, waktu perjalanan, frekuensi, biaya
perjalanan, banyaknya transfer serta karakteristik yang sukar dikuantifikasikan
seperti kenyamanan, ketersediaan, kemudahan serta moda image. (AASHTO,
1983)
10
Variabel-variabel tingkat pelayanan angkutan umum menurut penelitian
yang dilakukan oleh J. de D. Ortuzar dkk, adalah sebagai berikut :
Biaya perjalanan.
Waktu perjalanan selama dalam kendaraan.
Waktu tunggu.
Waktu berjalan kaki.
Okupansi bus (berkaitan dengan kenyamanan).
Kemungkinan duduk selama perjalanan.
Kenyamanan kendaraan (kualitas dan jarak tempat duduk, kotor, bising, dan
lain-lain)
Penampilan dan perilaku sopir bus.
Penggunaan waktu alternatif selama dalam perjalanan.
Resiko kecelakaan.
Variabel waktu perjalanan.
Variabel waktu tunggu.

2. Pemilihan Moda Angkutan

Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan
hanya dua buah moda transportasi, yaitu antara angkutan umum dan pribadi.
Model pemilihan moda yang realistis bersifat disaggregate, behavioral dan
probabilistic. Model yang bersifat disaggregate adalah perilaku perjalanan secara
individu. Model yang bersifat behavioral adalah dikarenakan dua hal, yaitu
11
pertama menyangkut perilaku (behaviour) ekonomi konsumen dan perilaku
psikologis dalam menentukan pengambilan keputusan. Kedua model dibuat
berdasarkan hipotesis-hipotesis yang berkaitan dengan identifikasi variabel-
variabel yang menentukan pengambilan keputusan untuk memilih. Disebut model
yang bersifat probabilistic dikarenakan model menunjukkan suatu probabilitas
hasil dari pengambilan keputusan traveller yang potensial.
Faktor-faktor yang mempengaruhi seseorang untuk memilih suatu moda
transportasi, menurut Tamin (2000) dapat dikelompokkan :
1. Karakteristik pelaku perjalanan, yaitu antara lain :
Keadaan sosial ekonomi serta tingkat pendapatan.
Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan.
Kepemilikan Surat Ijin Mengemudi (SIM).
Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiunan dan
lain-lain).
Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat kerja dan
keperluan mengantar anak ke sekolah.
2. Karakteristik pergerakan
Tujuan pergerakan.
Sebagai contoh pergerakan ke tempat kerja di negara maju biasanya lebih
mudah memakai angkutan umum karena ketepatan waktu dan tingkat
pelayanan sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah dibandingkan
dengan angkutan pribadi (mobil). Akan tetapi, hal yang sebaliknya terjadi di
negara sedang berkembang, orang masih tetap menggunakan mobil pribadi ke
12
tempat kerja, meskipun lebih mahal karena ketepatan waktu, kenyamanan dan
lain-lainnya yang tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.
Waktu terjadinya pergerakan.
Kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan
kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang
beroperasi.
Jarak perjalanan.
Jarak perjalanan berpengaruh dalam pemilihan moda suatu perjalanan,
semakin jauh, kita semakin cenderung memilih angkutan umum dibandingkan
dengan angkutan pribadi.
3. Karakteristik sistem transportasi
Tingkat pelayanan yang ditawarkan oleh masing-masing sarana transportasi
adalah faktor yang menentukan seseorang dalam memilih sarana transportasi.
Tingkat pelayanan dikelompokkan dalam dua kategori :
1) Faktor kuantitatif, seperti
Lama waktu perjalanan yang meliputi waktu di dalam kendaraan,
waktu menunggu dan waktu berjalan kaki.
Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar dan lain-lain).
Ketersediaan ruang dan tarif parkir.
2) Faktor kualitatif, seperti :
Kenyamanan dan kemudahan.
Keandalan dan keteraturan.
Keamanan.
13
3. Teknik Stated Preference

Mannering (1990) menyatakan bahwa proses penentuan keputusan
perilaku perjalanan merupakan proses yang rumit. Kondisi sosial ekonomi dan
pola aktifitas pelaku perjalanan merupakan faktor utama yang berpengaruh
terhadap pelaku perjalanan tersebut. Dalam melakukan prediksi permintaan
transportasi perlu didasarkan pada faktor keputusan pelaku perjalanan, dalam hal
ini bagaimana perilaku konsumen yang menggunakan jasa transportasi tersebut.
Keputusan-keputusan yang dibuat oleh pelaku perjalanan sangat menentukan
kuantitas, distribusi moda dan rute serta waktu dari sarana transportasi. Salah satu
metode untuk mendapatkan data tentang keputusan pelaku perjalanan adalah
teknik stated preference.
Teknik stated preference menurut Parikesit (1993) menawarkan
keuntungan dalam meneliti perilaku masyarakat, antara lain :
a. Peneliti dapat melakukan kontrol tentang situasi yang diharapkan akan
dihadapi responden.
b. Memunculkan variabel kuantitatif sekunder dapat dengan mudah dilakukan
karena peneliti menggunakan teknik kuesioner untuk menyatakan variabel
tersebut.
c. Dalam kebijaksanaan yang sifatnya baru, stated preference dapat digunakan
sebagai media evaluasi dan peramalan.
d. Satu responden memberikan jawaban atas berbagai macam situasi perjalanan,
sehingga jumlah sampel yang dibutuhkan tidak terlalu banyak.
14
Beberapa kelemahan dari teknik stated preference antara lain :
a. Penyimpangan respon dan penyimpangan strategis sebagai akibat tidak
jujurnya jawaban responden dan adanya keinginan untuk mengharapkan hasil
tertentu dari pengisian kuesioner.
b. Penyimpangan yang terkait erat dengan asumsi yang digunakan dalam stated
preference, dimana diasumsikan bahwa masyarakat akan benar-benar
menggunakan barang dan jasa yang ditawarkan bila barang dan jasa tersebut
memberikan manfaat utility bagi dirinya, untuk itu perlu dibuat kuesioner
yang lugas dan tidak memiliki poli interpretasi.

a. Konsep Dasar Teknik Stated Preference.
Pearmain (1990) menyatakan bahwa teknik stated preference
mendasarkan pada konsep ekonomi klasik yaitu utilitas penggunaan suatu produk.
Utilitas mempresentasikan suatu kepuasan akan keuntungan seseorang ketika
mengeluarkan biaya untuk memperoleh suatu produk. Utilitas juga
mengimplikasikan suatu nilai kepuasan total pemakaian produk atas produk yang
dibelinya. Pemakai jasa diasumsikan akan memilih jasa yang memberikan utilitas
maksimal bagi dirinya.
Utilitas yang diukur dengan teknik stated preference dideskripsikan
sebagai utilitas tidak langsung (indirect utility). Nilai utilitas diketahui dengan
melakukan pengukuran terhadap atribut-atribut suatu produk yang diprediksikan
memberikan nilai kepuasan terhadap produk tersebut.
15
Parikesit (1993) menyatakan bahwa bentuk umum utilitas suatu produk
adalah merupakan model linier yang merupakan kombinasi dari berbagai atribut :
U
i
= a
o
+ a
1
x
1
+ a
2
x
2
+ + a
n
x
n
.. 2.1
Dengan : U
i
: adalah utillitas pelayanan produk/moda i
x
1
x
n
:

adalah atribut produk/moda i
a
1
a
n
:

adalah koefisien atribut produk/moda i
a
0
: adalah konstanta
Menurut Kanafani (1983) model pemilihan yang baik di dalamnya
mengandung fungsi pemilihan yang bersifat acak dengan probabilitas tertentu.
Demikian juga Pearmain (1990) menyatakan bahwa ukuran utilitas dalam stated
preference didasarkan pada utilias acak yang mengikut sertakan faktor
ketersediaan untuk merefleksikan variabel yang sudah terobservasi. Utilitas acak
suatu produk dinyatakan dengan persamaan yang disebut random utility model
sebagai berikut :
U = U
i
+
i
2.2
Dengan : U : utilitas acak produk i
U
i
: utilitas produk i (komponen deterministik dari atribut alternatif i)

i
: faktor kesalahan (komponen stokastik, variabel acak yang
mengikuti suatu jenis produk i )

16
b. Atribut dan Alternatif
Ortuzar (1994) menyatakan bahwa metode eksperimen teknik stated
preference memiliki salah satu penyusun perangkat alternatif pilihan hipotesis
yang dikenal sebagai alternatif-alternatif yang layak secara teknologis. Alternatif
ini didasarkan pada faktor-faktor yang diasumsikan berpengaruh secara kuat
dalam masalah pilihan terhadap sesuatu yang disurvai. Pelaksanaan desain
alternatif tersebut memerlukan tahap-tahap :
a. Identifikasi dari berbagai alternatif pilihan situasi yang akan diteliti,
misalnya : perbedaan tingkat pelayanan suatu moda.
b. Pemilihan atribut-atribut yang melekat pada masing-masing alternatif moda
yang diteliti.
c. Pemilihan unit ukuran setiap atribut.
d. Spesifikasi jumlah dan besarnya tingkatan dari atribut-atribut.
Perangkat dan kondisi atribut yang dipilih seharusnya dapat menjamin
adanya respon yang realistik. Atribut yang sangat penting harus ditampilkan dan
harus jelas mendeskripsikan alternatif-alternatif yang layak secara teknologi.
Pemilihan unit pengukuran atribut yang digunakan merupakan hal relatif,
meskipun terdapat beberapa atribut yang membutuhkan kehati-hatian dalam cara
pengukurannya, yaitu secara khusus adalah yang berkaitan dengan atribut
kualitatif seperti : kenyamanan (comfort) dan kepercayaan (reliability).

17
c. Desain Instrumen Stated Preference
Pearmain (1990) dalam Ortuzar (1994) menyatakan penyajian instrumen
stated preference dapat berupa : data ranking, rating atau pilihan berganda.
Kelebihan metode survai dengan teknik stated preference terletak pada
kebebasannya untuk melakukan desain metode pertanyaan untuk berbagai situasi
dalam rangka memenuhi kebutuhan penelitian yang diperlukan. Kelebihan ini
dapat terpenuhi jika terjamin alasan respon yang realistik yaitu alternatif pilihan
yang dipilih oleh responden tersebut benar-benar dilaksanakan. Untuk itu perlu
diperhatikan hal-hal sebagai berikut :
a. Pada tahap identifikasi atribut kunci dan penyusunan paket alternatif pilihan,
semua atribut esensial harus dipergunakan dan paket-paket alternatif pilihan
yang ditawarkan harus masuk akal dan realistik.
b. Pada tahap penyusunan formulir survai, bentuk penyajian form survai dan tata
cara memberikaan respon harus mudah dimengerti dan sesuai dengan situasi
responden yang diteliti.
c. Pada tahap perencanaan pengambilan data perlu dibuat strategi sampling yang
akan dikerjakan untuk menjamin diperolehnya data yang representatif.
d. Pada pelaksanaan survai stated preference sebelumnya diperlukan survai
pendahuluan yang menjelaskan maksud dan tujuan survai, alternatif situasi
perjalanan yang dibuat dan cara memberikan jawabannya.
e. Pada tahap analisis data stated preference diperlukan model yang sesuai
dengan tujuan analisis dan ketersediaan data yang ada.

18
Menurut Ortuzar (1994), desain bentuk pilihan dan penyajian survai stated
preference pada pokoknya terdiri atas 3 (tiga) tahap, yaitu :
1) Desain Eksperimental.
Penelitian stated preference lebih banyak menggunakan desain
eksperimental untuk membangun alternatif hipotesis yang akan diberikan kepada
responden. Untuk memperoleh penyajian kombinasi atribut yang baik maka
variabel bebas atau atribut dibuat bervariasi antara satu alternatif dengan
alternatif lainnya. Keuntungan dengan cara ini adalah lebih mudah
mengidentifikasi pengaruh setiap atribut dari responden. Jika jumlah atribut
dinyatakan dengan a dan jumlah tingkatan dinyatakan dengan n, maka jumlah
alternatif ditentukan dengan suatu desain faktorial yaitu n
a
.
Masalah yang banyak dihadapi saat ini adalah apabila peneliti dihadapkan
pada penelitian yang melibatkan banyak alternatif dan atribut. Dalam situasi ini
cara desain faktorial dengan banyak variabel dapat diabaikan. Hubber dan Hansen
(1986) dalam Ortuzar (1994) menyarankan agar respon yang diberikan oleh
responden terhadap penentuan perubahan alternatif memiliki kepercayaan yang
baik, maka perlu diperhatikan hal-hal, yaitu : mengusahakan adanya kekompakan
respon yang diberikan, sehingga diharapkan dapat mengurangi jumlah kesalahan
data, melakukan survai pendahuluan untuk menemukan masalah umum dan
mengecek instrumen survai, serta untuk mengidentifikasi individu yang tingkat
pemahamannya kurang. Dengan langkah ini diharapkan prosedur survai langsung
yang diadakan nantinya dapat mendekati ketepatan karena telah dilakukan
19
pendeteksian masalah dan pemeriksaan dengan segera instrumen yang perlu
ditambahkan.
Setelah desain faktorial dilakukan, kemudian alternatif yang layak secara
teknologis dipilih, disajikan, dan akhirnya diadakan pengumpulan data. Fowlkes
dan Wardman (1988) dalam Ortuzar (1994) membuat rekomendasi perangkat
praktis untuk menyeleksi dari variasi tingkatan atribut. Pengalaman mereka
menunjukkan bahwa dalam kenyataannya dimungkinkan untuk tidak
memperhatikan desain eksperimen secara asli.
2) Penyajian form survai yang menarik.
Supaya menjamin respon yang realistis, pada saat kegiatan wawancara
sangat penting untuk menampilkan pilihan alternatif dan atribut dalam bentuk
yang sama untuk semua perilaku perjalanan.
3) Identifikasi preferensi
Permasalahan berikutnya adalah bagaimana memberikan pertanyaan
kepada responden untuk nenerangkan frekuensi pilihan mereka dalam setiap
option yang diberikan padanya. Sebagaimana diketahui sebelumnya, ada tiga cara
pokok dalam mengumpulkan informasi pilihan tentang alternatif yang secara lebih
rinci dapat dijelaskan sebagai berikut :
a. Respon rangking
Pendekatan ini menyajikan semua alternatif kepada responden dan
mengharapkan agar merangkingnya dalam pilihan mereka sehingga dapat
diimplikasikan nilai utilitas secara berhirarki. Tindakan utama pada
pendekatan ini adalah membatasi jumlah alternatif yang ditentukan agar tidak
20
melelahkan responden. Perlu disadari oleh peneliti bahwa data yang diperoleh
dari metode ini memperlihatkan tipe pendapat responden yang mungkin tidak
sesuai dengan pilihan mereka dalam kenyataannya.
b. Teknik rating
Teknik ini sudah digunakan dalam praktik riset pemasaran untuk beberapa
tahun. Dalam kasus ini responden ditanyakan untuk melukiskan derajat
preferensi mereka untuk setiap pilihan dengan menggunakan skala tertentu.
Sebagai contoh : 1= sangat tidak suka, 5= ragu-ragu, 10= sangat suka. Respon
kemudian diproses menggunakan operasi aritmatik normal seperti perhitungan
nilai rata-rata, dan rasio, meskipun respon yang didapat tidak bebas dari skala
yang digunakan. Preferensi individu tersebut agar dapat digunakan perlu
ditranslasikan ke dalam tipe skala ordinal. Walaupun demikian pada
prinsipnya dapat diperluas untuk menyaring eksperimen berbentuk pilihan.
Dalam kasus ini responden disediakan bentuk pertanyaan yang
memperlihatkan derajat preferensi antara 2 alternatif, yang dapat dirinci
misalnya menjadi skala 5 yaitu : pasti memilih A, mungkin memilih A, ragu-
ragu, mungkin memilih B, dan pasti memilih B.
c. Eksperimen berupa pilihan (choice)
Pendekatan ini diperlukan untuk menyeleksi pendapat responden terhadap
pilihan dari suatu pasangan (pilihan biner) atau suatu kelompok. Secara
teoritis responden hanya dibolehkan memilih alternatif menurut preferensinya
analog dengan survai revealed preference. Namun dalam bentuk luas
responden dibolehkan untuk menerangkan preferensinya dalam suatu skala
21
rating sebagaimana uraian sebelumnya, dan dimungkinkan juga untuk
menentukan suatu pilihan yang tidak ada dalam alternatif pilihan.
d. Kompleksitas dan realisasinya
Suatu elemen kunci dalam keberhasilan survai stated preference adalah
derajat realisasi respon yang dicapai. Oleh karena itu Pearmain (1990) dalam
Ortuzar (1994) merekomendasikan suatu garis pedoman dalam pelaksanaan di
lapangan, yaitu :
Menekankan pada hal khusus, contoh : responden seharusnya ditanya
bagaimana mereka akan merespon suatu alternatif pada kejadian yang
diberikan, dan diusahakan menghindari pertanyaan abstrak yang menyebabkan
realibilitas respon kecil.
Memperjelas batasan antar pilihan agar konteks yang dibuat realistis.
Menggunakan suatu konteks realistis bagi respoden yang sudah mempunyai
pengalaman pribadi.
Dapat memakai persepsi responden pada kondisi tertentu untuk membatasi
nilai atribut dalam survai.
Memastikan telah memasukkan semua atribut yang berhubungan dalam
penyajian instrumen survai, terutama jika model pilihan perjalanan dibuat
tidak hanya mengukur kepentingan perbedaan atribut.
Menjaga penyajian pilihan yang sederhana agar tidak memberikan beban
kepada responden. Pilihan alternatif dipadatkan dan disederhanakan yang
sesuai. Karena dalam menanggapi pilihan yang kompleks diperlukan periode
22
waktu yang lama untuk memahami alternatif yang ada dan menyeleksi yang
terbaik.
Memberikan peluang kepada responden untuk memberikan respon diluar
desain alternatif yang disusun.
Menyajikan semua pilihan dengan meyakinkan, jelas dan menghindari kata
yang bermakna ganda. Dalam kaitan ini diperlukan kehati-hatian ketika
menghadapi atribut kulitatif seperti keamanan dan kenyamanan.

e. Analisis Data Stated Preference
Pemilihan teknik analisis yang sesuai untuk analisis data stated preference
tersebut tergantung kepada jenis respon yang diperoleh dari pelaksanaan survai
yang dapat berupa data ranking, skala rating atau pilihan dari beberapa alternatif
yang ditawarkan.
Pendekatan paling umum yang diterapkan untuk menganalisis data stated
preference adalah sebagai berikut :
1. Discrete Choice Models
Metode ini merupakan model probabilitas dimana nilai pilihan dari setiap
individu berhubungan dengan pilihan yang lain, dalam bentuk nilai
probabilitas. Bentuk yang paling umum dari model tersebut adalah fungsi
logit. Software khusus untuk menganalisis data yang banyak digunakan adalah
paket ALOGIT.

23
2. Reggression Approaches
Metode ini dapat diterapkan tanpa menggunakan model yang rumit seperti
logit model. Sejumlah asumsi penyederhanaan digunakan untuk menentukan
peringkat (ranking) atau merating data yang akan dianalisis. Pendekatan ini
membutuhkan proses perhitungan yang sederhana dan relatif lebih mudah
dimengerti bagi pengguna baru teknik SP.
3. Monotomic Analysis of Variance
Metode ini cocok digunakan untuk menganalisis data yang diranking.
Kelemahan metode ini adalah kurangnya tes kesesuaian statistik yang dapat
diandalkan, oleh karena itu metode ini jarang digunakan.

4. Teknik Sampling

Tujuan pengambilan sampel adalah untuk memperoleh sejumlah sampel
dari seluruh populasi dimana sampel tersebut mewakili seluruh populasi.
Pengambilan sampel dilakukan berdasarkan pada kenyataan bahwa sering tidak
mungkin untuk melakukan survai pada seluruh anggota populasi. Metode
pengambilan sampel pada umumnya berdasarkan pada prinsip sampel acak.
Prinsip yang sebenarnya dari sampel acak adalah bahwa pengambilan sampel dari
setiap unit dilakukan dengan bebas, dan bahwa setiap unit dalam populasi
mempunyai probabilitas yang sama untuk dipilih sebagai sampel. (Richardson
Ampt & Meyburg, 1995)
24
Metode pengambilan sampel acak yang sering dipergunakan adalah
pengambilan sampel acak sederhana (simple random sampling) dan pengambilan
sampel acak berstrata (stratified random sampling). Metode pengambilan sampel
acak sederhana dilakukan dengan memberi nomor pada setiap unit dalam
populasi, kemudian memilih nomor tersebut secara acak untuk memperoleh
sampel. Metode pengambilan sampel berstrata dilakukan dengan mengumpulkan
informasi awal mengenai populasi terlebih dahulu, untuk kemudian membagi
populasi tersebut ke dalam strata (kelompok kecil) yang homogen, kemudian
memilih sampel acak sederhana dalam setiap strata tersebut. (Ortuzar, 1994)
Pertanyaan yang sering muncul berkaitan dengan desain sampel adalah
berapa besarnya ukuran sampel yang dibutuhkan. Ortuzar (1994),
merekomendasikan ukuran sampel yang dibutuhkan untuk survai wawancara di
tepi jalan (roadside interviews) dengan rumus :

( )
( )
N
p 1
p
z
e
p 1 p
n
2
,
_
> . 2.3
dimana :
n = jumlah sampel
p = proporsi perjalanan dengan tujuan tertentu
e = tingkat kesalahan yang masih bisa diterima
z = nilai variasi standar normal untuk tingkat kepercayaan yang
diinginkan
N = jumlah populasi

25
5. Analisis Korelasi
Analisis korelasi bertujuan untuk mengukur kuatnya tingkat hubungan
linier antara dua variabel. Menurut Sembiring (1996) dua variabel dikatakan
berkorelasi signifikan apabila perubahan pada variabel yang satu akan diikuti oleh
perubahan pada variabel yang lain secara beraturan.
Untuk mengukur kuatnya korelasi antara dua variabel yang diukur dengan
skala interval atau rasio digunakan suatu nilai yang disebut koefisien korelasi (r)
yang biasa disebut juga dengan korelasi produk momen. Koefisien korelasi r
dinyatakan dalam bilangan antara 1 dan +1. Apabila koefisien korelasi semakin
mendekati nilai 1 dan +1, maka semakin kuatlah hubungan antara dua variabel
tersebut. Apabila nilai koefisien korelasi r semakin mendekati nilai 0 maka
semakin lemahlah hubungan antara kedua variabel. Koefisien korelasi r menurut
Sudjana (2002:47) dapat dihitung dengan persamaan berikut :
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
1
]
1
'
1
]
1
'

I I I I
I I
Y Y N X X N
Y X Y
2
1
2
1
2
1
2
1
1 1
I
1 1
X N
r . 2.4
dimana :
r : koefisien korelasi antara X dan Y
X
i
: nilai variabel X data ke-i
Y
i
: nilai variabel Y data ke-i
N : jumlah sampel yang diteliti
Nilai r = 1 berarti bahwa korelasi antar variabel X dan Y adalah positif
(meningkatnya nilai X akan mengakibatkan meningkatnya nilai Y). Sebaliknya
26
jika r = -1 berarti korelasi antara variabel X dan Y adalah negatif (meningkatnya
nilai X akan mengakibatkan turunnya nilai Y). Nilai r = 0 menyatakan tidak ada
korelasi antar variabel.
Hipotesis yang digunakan adalah sebagai berikut :
0 r : H
0
artinya korelasi tidak signifikan
0 r : H
1
artinya korelasi signifikan
Dasar pengambilan keputusan :
Jika probabilitas (signifikan) > 0,05 maka H0 diterima
Jika probabilitas (signifikan) < 0,05 maka H1 diterima
Untuk variabel yang diukur dengan skala nominal, korelasi dua variabel
dinyatakan dengan koefisien kontingensi dengan rumus :
N +
2
2
X
X
KK . 2.5

( )
fh
fh fo
2
2
X . 2.6
dimana :
KK : koefisien kontingensi antara X dan Y
X
2
: nilai chi kwadrat
N : jumlah sampel yang diteliti
fo : frekuensi yang diobservasi
fh : frekuensi yang diharapkan
Makin besar harga KK akan makin besar derajat korelasi. Sebagai korelasi
KK tidak akan lebih besar dari +1,00. Jika baris = kolom (b=k) maka harga KK
27
paling besar dibatasi oleh persamaan ( ) k 1 - k KK , dengan k adalah jumlah
kolom. Untuk mengetes signifikansi KK digunakan chi kuadratnya. Dengan db =
(b-1)(k-1) harga chi kwadratnya itu dibanding dengan harga kritik chi kwadrat
yang ada dalam tabel.
Hipotesis yang digunakan adalah :
H
0
: tidak ada korelasi antar variabel atau korelasi tidak signifikan
H
1
: korelasi signifikan
Dasar pengambilan keputusan :
Jika x
2
< x
2
tabel, maka menerima H
0

Jika x
2
> x
2
tabel, maka menerima H
1

6. Analisis Regresi
Metode analisis regresi digunakan untuk menghasilkan hubungan antara
dua variabel atau lebih dalam bentuk numerik, dan untuk melihat bagaimana dua
atau lebih peubah (variabel) saling terkait. Dalam analisis regresi dibedakan dua
jenis variabel, yakni variabel bebas (prediktor) yang dinyatakan dalam X dan
variabel tak bebas atau respon yang dinyatakan dalam Y.
Model analisis regresi linier dapat memodelkan hubungan antara dua
variabel. Secara umum hubungan antar variabel dapat dinyatakan dalam
persamaan berikut :
Y = A + BX ...... 2. 7
Dimana :
Y : Peubah tidak bebas
28
X : Peubah bebas
A : konstanta regresi
B : koefisien regresi
Regresi linier dimana terdapat sebuah variabel tidak bebas dan dua
variabel bebas atau lebih disebut regresi linier berganda. Konsep ini merupakan
pengembangan dari regresi linier sederhana, khususnya untuk kasus yang
mempunyai lebih banyak peubah bebas dan parameter B. hal ini sesuai dengan
realita bahwa dalam model pemilihan moda terdapat peubah yang berpengaruh
terhadap pemilihan moda. Jika dalam persamaan terdapat satu atau lebih variabel
yang tidak bersifat kuantitatif tetapi bersifat kualitatif maka digunakan variabel
dummy. Singgih Santoso (2000:183) menjelaskan, variabel dummy adalah
variabel yang digunakan untuk membuat kategori data yang bersifat kualitatif
(data nominal). Untuk menunjukkan besaran data nominal tersebut digunakan
pengkodean, misalnya untuk gender, pria diberi kode 1 dan wanita 2.
Persamaan berikut ini memperlihatkan bentuk umum analisis linier
berganda.
Y = A + B
1
X
1
+ B
2
X
2
+ + B
n
X
n
. 2. 8
Jika terdapat empat buah variabel bebas maka persamaan menjadi :
Y =

A + B
1
X
1
+ B
2
X
2
+ B
3
X
3
. 2. 9
Dimana :
Y : peubah tidak bebas
X
1
X
n
:

peubah bebas
A : konstanta regresi
29
B
1
B
n
: koefisien regresi

Penyelesaian persamaan dengan empat buah anu tersebut menurut Sudjana
(2002) dapat disederhanakan dengan menggunakan rumus :
( )

n
Y
Y y
2
2 2
2. 10
( )

n
X
X x
2
2 2
2. 11
( ) ( )

n
Y X
Y X y x
i 1
. 2. 12
( ) ( )
n
X X
X X x x
j
j j i
1
1
2.13
2 2 2 1 1 1
, , X X x X X x Y Y y dengan 2 1 , , X X Y adalah rata-rata
masing-masing peubah yang bersangkutan.
Dimana :
X
1
,X
2
: variabel/peubah bebas
Y : variabel terikat
n : jumlah sampel
Koefisien A, B
1
, B
2
, dan B
3
dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan sebagai berikut :

+ +
3 1 3 2 1 2
2
1 1 1
x x B x x B x B y x . 2.14

+ +
3 2 3
2
2 2 2 1 1 2
x x B x B x x B y x . 2.15

+ +
2
3 3 3 2 2 3 1 1 3
x B x x B x x B y x . 2.16
30

Setelah B
1
, B
2
, dan B
3
diketahui barulah kemudian dihitung A dengan
rumus :
3
3
2
2
1
1
X B X B X B Y A . 2.17
a. Koefisien Determinasi (r
2
)
Salah satu ukuran yang biasa digunakan untuk mengukur kecocokan
model yang didapat dengan data hasil observasi adalah koefisien determinasi r
2

(kasus dua variabel) atau R
2
(regresi ganda). Koefisien determinasi majemuk (R
2
)
digunakan untuk mengetahui proporsi variasi dalam Y yang dijelaskan oleh
variabel bebas secara bersama-sama (gabungan).
Koefisien determinasi majemuk untuk kasus empat variabel menurut
Sudjana (2002) dapat dihitung dengan rumus :
( )
( )
( ) ( ) ( )

+ +
2
3 3 2 2 1 1
2
y
y x B y x B y x B

TD JK
Reg JK
R
. 2.18
dimana :
JK (Reg) = Jumlah kuadrat regresi
=

+ + y x B y x B y x B
3 3 2 2 1 1

JK (TD) = Jumlah kuadrat total dikoreksi
31
=
( )

n
Y
Y y
2
2 2

Jumlah kuadrat total merupakan total variasi nilai Y sebenarnya di sekitar
rata-rata sampel. Jumlah kuadrat akibat regresi atau jumlah kuadrat yang
dijelaskan merupakan variasi nilai Y yang ditaksir disekitar rata-ratanya.
Kecocokan model dikatakan lebih baik kalau R
2
semakin mendekati 1.

b. Uji Signifikansi
Kebanyakan penyelidikan ditujukan untuk menguji kebenaran sesuatu
dugaan yang dilakukan sebelum penyelidikan dilakukan. Sutrisno Hadi (2002)
mengemukakan bahwa hipotesa statistik adalah suatu dugaan yang merupakan
pernyataan tentang keadaan parameter yang didasarkan atas probabilitas distribusi
sampling dari parameter itu. Hipotesis semacam ini dirumuskan sedemikian rupa
agar penyelidik dapat dengan mudah menolak atau menerimanya. Untuk
mencapai maksud tersebut pada umumnya hipotesis statistik dinyatakan dalam
bentuk hipotesis nihil. Semua hipotesis yang menyimpang dari hipotesis nihil
disebut hipotesis alternatif. Untuk hipotesis nihil diberi simbol H
0
, sedang untuk
hipotesis alternatif diberi simbol H
1
, H
2
dan sebagainya.
Pada umumnya taraf signifikansi yang digunakan adalah 5 % atau 1%
(0.05 atau 0.01). Jika telah ditetapkan taraf signifikansi 0.05 untuk mengetes suatu
hipotesis, maka kemungkinan menolak hipotesis yang benar adalah 5 diantara
100, atau dengan kata lain, percaya bahwa 95% keputusan benar.
32
Secara umum uji signifikansi menurut Sudjana (2002) dapat dikatakan
adalah uji hipotesis terhadap koefisien regeresi secara individu masing-masing
variabel bebas. Uji ini menggunakan statistik uji t dengan rumus sebagai berikut
(Sudjana, 2002 : 111)
i
i
Sb
b
t . 2.19
dimana :
Sbi : galat baku (standar error) koefisien korelasi bi
bi : koefisien regresi yang didapatkan
Hipotesis yang dilakukan adalah :
0 : H
0
artinya koefisien regresi tidak signifikan
0 : H
1
artinya koefisien regresi signifikan
Dasar pengambilan keputusan adalah sebagai berikut :
1. Berdasarkan nilai t hitung :
Uji dilakukan dengan membandingkan t hitung dengan t tabel yang terdapat
dalam tabel t-student. Jika statistik t hitung > statistik tabel, maka H
0

(hipotesis nol) ditolak, artinya menolak anggapan bahwa koefisien regresi
tidak signifikan. Sebaliknya statistik t hitung < statistik t tabel, maka H
0

diterima artinya menerima anggapan bahwa koefisien regresi tidak signifikan.
2. Berdasarkan besarnya signifikansi variabel bebas.
Jika signifikansi > 0,05 maka H
0
diterima.
Jika signifikansi < 0,05 maka H
1
diterima.

33
d. Analisis Varians / Uji F / Uji Simultan
Indikator lain untuk menilai kecocokan model dengan data adalah analisis
varians/ uji F. Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui apakah semua variabel
bebas secara bersama-sama (simultan) dapat berpengaruh terhadap variabel tak
bebas melalui penggunaan analisis varians.
Besaran F secara umum (Sudjana,2002) dihitung dengan rumus :
( ) 1
k n JKS
k JKR
F . 2.20

+ + + y x b ... y x b y x b JKR
k k 2 2 1 1
. 2.21

( )

JKR y JKS atau, Y Y JKS
2
2
. 2.22

Atau juga dapat dihitung dengan menggunakan hubungan antara F dengan
koefisien determinasi R
2
, yaitu seperti pada rumus berikut :
( ) ( ) 1 - k - n R - 1
k R
F
2
2
. 2.23
dimana :
JKR : jumlah kuadrat akibat regresi
JKS : jumlah kuadrat sisa
K : jumlah variabel bebas
N : jumlah sampel
34
Pengujian statistik F ini dilakukan dengan dua cara, yaitu dengan
membandingkan nilai F hitung dengan nilai F tabel dengan nilai signifikansi 5%
dan dengan mendasarkan pada nilai signifikansi F untuk tingkat signifikansi 5%.
Hipotesis nol (H
0
) : variabel bebas secara bersama-sama tidak berpengaruh
secara signifikan terhadap variabel tak bebas, persamaan regresi tidak dapat
dijadikan landasan dalam memprediksi data.
Hipotesisi tandingan (H
1
) : variabel bebas secara bersama-sama berpengaruh
secara signifikan terhadap variabel tak bebas, persamaan regresi dapat
dijadikan landasan dalam memprediksi data.
Dasar pengambilan keputusan adalah :
Jika F hitung < F tabel dan signifikansi F > 0,05 maka menerima H
0

Jika F hitung > F tabel dan signifikansi F < 0,05 maka menerima H
1

e. Analisis Multikolinearitas
Kolinearitas terjadi apabila antara dua variabel bebas terjadi
hubungan/korelasi yang erat. Kolinearitas disebut sempurna jika suatu variabel
bebas bergantung sepenuhnya pada variabel lainnya. Apabila terjadi lebih dari dua
variabel saling berkaitan maka kondisi ini disebut multikolinearitas.
Indikasi adanya gejala multikolinearitas menurut Neter (1996)
sebagaimanan dikutip Mustaji (2001) adalah :
Koefisien determinasi (r
2
) sangat tinggi tetapi tidak satupun koefisien
regresinya signifikan secara statistik dalam uji t.
35
Dalam kasus persamaan regresi dengan dua variabel bebas, gejala
multikolinearitas dapat dideteksi apabila antar keduanya berkorelasi tinggi.
Terjadi perubahan koefisien regresi yang besar ketika variabel bebas yang
dimasukkan dan dikeluarkan berbeda, atau ketika hasil observasi ditambah
atau dihilangkan datanya.
Metode formal yang digunakan untuk mendeteksi adanya gejala
multikolinearitas menurut Neter (1996) sebagaimana dikutip Mustaji (2001)
adalah nilai variance inflation factor (VIF). Nilai VIF menyatakan prosentase
variansi suatu variabel lainnya. Nilai VIF suatu variabel bebas k diperoleh dari
matrik r
xx
-1
. r
xx
adalah matrik pasangan koefisien korelasi dengan variabel bebas
lainnya. VIF variabel bebas k dirumuskan sebagai berikut :
(VIF)
k
= (1 Rk
2
)
-1
.. 2.24
Rk
2
adalah koefisien yang menyatakan korelasi variabel-variabel bebas
lainnya terhadap variabel bebas k. Nilai VIF akan mendekati 1, jika Rk
2
= 0, yang
berarti variabel bebas k tidak dipengaruhi sama sekali oleh variabel lain, atau
peningkatan variansi (inflated variance) tidak berhubungan linier. Sebaliknya jika
Rk
2
0 maka besarnya VIF akan lebih dari 1, pengaruh variabel bebas lain mulai
timbul, akan cukup kuat jika Rk
2
melebihi 0,50 atau VIF lebih dari 2, dan akan
menjadi problem yang serius jika Rk
2
mendekati 1 atau VIF melebihi 10.

36
7. Elastisitas Pemilihan Moda
Kanafani (1983) menjelaskan bahwa analisis model pilihan moda mungkin
pula ditekankan pada sensitivitas pilihan moda terhadap beberapa atribut
pelayanan moda tersebut. Untuk itu digunakan analisis elastisitas. Elastisitas
dalam kasus ini didefinisikan sebagai besarnya pengaruh perubahan probabilitas
pilihan moda relatif terhadap perubahan atribut pelayanan.
Dalam realisasinya sering dijumpai nilai elastisitas permintaan perjalanan
pada dasarnya adalah konstan. Kraft-Sact memperkenalkan model permintaan
yang berhubungan harga/tarif sesuai dengan keadaan yaitu :
C Q . 2.25
Dengan Q adalah kuantitas perjalanan, dan C adalah tarif/harga.
Dalam kaitan dengan permintaan kebutuhan transportasi, Morlock (1988)
memperluas model kebutuhan Kraft tersebut dengan memasukkan karakteristik
pelayanan sebagai variabel bebasnya. Hal ini disebabkan karena karakteristik
harga/tarif dan pelayanan dari semua moda yang berkompetisi akan
mempengaruhi penggunaan atau permintaan terhadap moda tersebut. Apabila tarif
dari moda lain diturunkan atau tingkat pelayanannya ditingkatkan, maka jumlah
perjalanan dengan moda itu akan bertambah, yang sebagian berasal dari moda
saingannya. Dalam pengambilan keputusan untuk suatu perjalanan calon
penumpang akan mempertimbangkan tarif/harga, selain juga faktor pelayanan
seperti : waktu perjalanan total, ketepatan jadwal (keandalan), dan kenyamanan.
Model kebutuhan (demand) terhadap suatu moda dengan mengacu pada model
Kraft dapat dirumuskan sebagai berikut :
37

2
2i
1
1i 0
.X .X Pi .. 2.26
Dengan X
1i
, X
2i
adalah atribut karakteristik moda i. Dengan
mengidentikkan model pilihan moda dengan model kebutuhan seperti persamaan
2.26, maka elastisitas langsung suatu atribut pelayanan yang dinotasikan X
1i

terhadap pilihan moda i dapat ditentukan dengan rumus sebagai berikut :

i
1i
1i
i
1i 1i
i
P
X
X
P
/X X
/P P
e
d
d
d
d
i
.. 2.27
Selanjutnya untuk menentukan elastisitas langsung X
1i
terhadap pilihan moda i,
pesamaan 2.26 dideferensialkan terhadap X
1i
sehingga diperoleh :

2
2i
1
1i 1 0
1i
X X
dX
dPi
2.28
Jika disubstitusikan ke dalam persamaan 2.27 maka diperoleh :

1
1i
2
2i
1
1i 1 0
P X X X e

2.29
Selanjutnya dengan mensubstitusikan ke dalam persamaan 2.26 akhirnya
akan diperoleh persamaan sebagai berikut :
( )
1
2
2i
1
1i 0 1i
2
2i
1
1i 1 0
X X / X X X e
2.30
Konstanta
1
menyatakan elastisitas X
1
terhadap perubahan nilai variabel
P
i.
Dengan cara yang sama akan diperoleh bahwa elastisitas atribut pelayanan
terhadap pilihan moda sama dengan besarnya konstanta atribut tersebut pada
fungsi kebutuhan Kraft seperti persamaan 2.26.

38
C. Kerangka Pemikiran

Surakarta sebagai salah satu kota di Jawa Tengah yang sedang
berkembang memiliki fasilitas yang cukup lengkap baik dalam bidang pendidikan,
pekerjaan, hiburan dan lain-lain. Untuk menjangkau fasilitas-fasilitas tersebut,
penduduk Surakarta atau penduduk disekitar wilayah Surakarta harus melakukan
perjalanan. Salah satu angkutan umum yang tersedia adalah bus kota.
Pada kasus pemilihan moda bus kota ini, banyak hal yang mempengaruhi
pelaku perjalanan, salah satu faktor yang mempengaruhi adalah karakteristik
fasilitas moda bus kota, yang meliputi biaya perjalanan, waktu perjalanan dan
tingkat pelayanan dari moda tersebut. Untuk mengetahui seberapa besar pengaruh
faktor-faktor tersebut maka diadakan penelitian ini.
Dengan teknik stated preference dapat dilakukan analisis hipotesis untuk
mengetahui besarnya pengaruh perubahan situasi perjalanan pada pemilihan bus
kota. Dalam penelitian yang dilakukan penumpang memberikan persepsi atas
berbagai alternatif perubahan. Elemen perilaku masyarakat dimungkinkan
dipengaruhi oleh faktor eksternal seperti : atribut pelayanan, alternatif dan kendala
situasi, selain juga faktor internal seperti : persepsi dan preferensi pelaku
perjalanan. Faktor eksternal mendorong dan membatasi perilaku pasar, sedang
faktor internal merefleksikan tingkat pemahaman konsumen terhadap alternatif
pilihannya dan tindakannya. Dari analisis data dengan stated preference ini akan
didapat besarnya pangsa pasar bus kota.

39
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

A. Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian dilakukan di wilayah Surakarta yang memiliki luas wilayah
kurang lebih 44.040 km
2
. Berdasarkan data statistik terakhir tahun 2000, jumlah
penduduk kota Surakarta mencapai 550.251 jiwa. Jumlah penduduk yang
menggunakan angkutan kota pada tahun 2000 sebesar kurang lebih 104.030
orang, dengan prosentase pemilihan moda transportasi untuk angkutan kota
sebesar 50%. (Lembaga Penelitian ITB, 1995).
Waktu penelitian adalah pada tanggal 8 - 20 Maret 2004. Penelitian
dilakukan setiap hari, dengan tidak mengkhususkan hari-hari tertentu seperti hari
Jumat, Sabtu dan Minggu.

B. Metode Penelitian

Metode penelitian yang digunakan adalah deskriptif analitis, yakni
menggambarkan suatu peristiwa kemudian melakukan analisis terhadap masalah
yang timbul. Studi ini dimulai dengan mengumpulkan literatur dan data sekunder
yang berkaitan dengan penelitian yang dilakukan, kemudian menentukan teknik
survai yang digunakan. Dalam penelitian ini peristiwa yang akan diobservasi
adalah pemilihan moda angkutan umum bus kota. Adapun variabel-variabel yang
40
akan diteliti adalah atribut-atribut internal pelayanan angkutan umum bus kota
yang mengacu pada faktor-faktor pemilihan moda.
Teknik pengumpulan data adalah dengan wawancara atau penyebaran
kuesioner kepada pengguna bus kota dengan teknik Stated Preference. Bentuk
pertanyaan formulir survai direncanakan meliputi dua hal. Pertama, pertanyaan
difokuskan untuk mengetahui kondisi eksisting dari karakteristik pengguna bus
kota saat ini. Dalam hal ini ingin diketahui kondisi sosio ekonomi dari pengguna
dan informasi perjalanan yang dilakukan dengan menggunakan bus kota. Kedua,
pertanyaan diarahkan untuk mengetahui preferensi responden seandainya
beberapa kondisi hipotesis ditawarkan seperti terjadinya perubahan ongkos
perjalanan, lama perjalanan, waktu tunggu dan sebagainya. Dengan menggunakan
data persepsi responden tersebut kemudian dilakukan analisis untuk mengetahui
variabel-variabel tingkat pelayanan bus kota di Surakarta.

C. Sumber Data

1. Data Primer
Data primer dalam penelitian ini diperoleh dari hasil survai wawancara,
dalam hal ini berupa penyebaran kuisioner. Kriteria responden yang dipilih adalah
sebagai berikut :
Responden merupakan penduduk kota Surakarta atau bukan penduduk kota
Surakarta tetapi melakukan aktifitas kesehariannya di wilayah kota Surakarta.

41
Responden menggunakan angkutan umum bus kota sebagai sarana angkutan.
Mengisi kuisioner dengan lengkap.
Tanggapan responden konsisten sesuai dengan logika stated preference.

2. Data Sekunder
Data sekunder diperoleh dari :
1. ORGANDA (Organisasi Angkutan Daerah) Surakarta, yang berupa jumlah
armada bus kota dan angkot yang beroperasi di wilayah Surakarta, tarif,
jumlah tempat duduk, load factor dan rata-rata frekuensi perjalanan per
harinya.
2. Laporan akhir Studi Penataan dan Pengembangan Sisitem lalu Lintas dan
Angkutan Dalam Kota Surakarta ( Lembaga penelitian ITB,1995 ) yang
berupa jumlah orang yang menggunakan angkutan di Surakarta.

D. Prosedur Penelitian

Langkah-langkah yang dilakukan dalam membuat desain penelitian adalah
sebagai berikut :
1. Melakukan kajian pustaka, dan studi yang terkait dengan variabel tingkat
pelayanan angkutan umum khususnya bus kota.
2. Melakukan identifikasi variabel tingkat pelayanan pada bus kota.
Pada tahap ini, ditetapkan variabel yang akan dipakai dalam penelitian.
Variabel-variabel yang dipakai diambil dari penelitian terdahulu yang
dilakukan Ortuzar, dkk di Santiago.
42
3. Survai pendahuluan
a. Menyusun formulir survai pendahuluan.
Formulir survai pendahuluan dalam penelitian ini dikelompokkan dalam
dua bentuk form, yaitu :
Form survai karakteristik responden, berisi pertanyaan-pertanyaan data
karakteristik responden, yakni antara lain : jenis kelamin, usia,
pendidikan, pekerjaan, pendapatan, kepemilikan kendaraan, maksud
perjalanan, kepastian menggunakan bus kota, alasan menggunakan bus
kota, dan jam perjalanan. Form ini dapat dilihat pada Lampiran A-1.
Form survai rating, berisi sebelas pertanyaan yang memuat sikap
responden terhadap faktor-faktor yang terjadi pada permasalahan
pemilihan penggunaan bus kota. Responden berhak memberikan
jawaban : sangat setuju, setuju, tidak setuju dan sangat tidak setuju.
Form tersebut secara lengkap dapat dilihat pada Lampiran A-2.
b. Melakukan survai pendahuluan
Formulir survai pendahuluan yang telah dirancang diujikan pada
responden acak terpilih. Tujuan survai pendahuluan ini adalah untuk
mendapatkan atribut-atribut yang akan digunakan untuk survai Stated
Preference.
Survai pendahuluan dilaksanakan hari Kamis, 5 Pebruari 2004, dengan
mengambil lokasi di halte Panggung, Jebres.

43
c. Analisis data survai pendahuluan
Data hasil survai kemudian dianalisis menggunakan skala rating dengan
interval jawaban sebagai berikut :
Sangat setuju = 4
Setuju = 3
Tidak setuju = 2
Sangat tidak setuju = 1
Data-data jawaban responden terhadap pertanyaan yang diberikan seperti
tercantum dalam Lampiran A-2, dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1 Prosentase Jawaban Responden
Interval jawaban responden
Pertanyaan Sangat Setuju Tidak Sangat Tidak
Setuju Setuju Setuju
X1 35% 55% 10% 0%
X2 30% 65% 5% 0%
X3 35% 50% 15% 0%
X4 10% 50% 30% 0%
X5 25% 50% 20% 5%
X6 15% 60% 25% 0%
X7 40% 50% 10% 0%
X8 15% 65% 20% 0%
X9 10% 70% 15% 5%
X10 0% 45% 50% 5%
X11 15% 10% 60% 15%

44
Hasil analisis data yang diperoleh berupa urutan variabel tingkat
pelayanan angkutan umum bus kota. Urutan variabel tersebut dapat dilihat
pada Tabel 3.2.
Tabel 3.2 Urutan Variabel Tingkat Pelayanan Angkutan Umum Bus Kota
No Atribut Jumlah Skor Hasil
Urut Pengumpulan Data
1 Biaya 66
2 Kenyamanan 65
3 Okupansi bus 65
4 Lama perjalanan 64
5 Waktu tunggu bus 59
6 Mendapat tempat duduk 59
7 Perilaku operator bus 58
8 Resiko kecelakaan 57
9 Waktu berjalan kaki 52
10 Penggunaan waktu alternatif 48
11 Moda image 45
Sumber : hasil survai pendahuluan, 2004
Hasil analisis data survai pendahuluan secara lengkap dapat dilihat pada
Lampiran A-3.

45
4. Melakukan identifikasi awal atribut yang melekat pada moda.
Adapun atribut-atribut yang digunakan diambil dari hasil survai pendahuluan
dengan mengambil 6 (enam) atribut yang mempunyai skor tertinggi.
Digunakan 6 (enam) atribut saja dengan pertimbangan supaya kemungkinan
alternatif situasi perjalanan tidak begitu banyak, sehingga skenario yang
ditawarkan kepada responden memenuhi kriteria Kroes dan Sheldon (1998)
yaitu sebanyak 9 sampai dengan 16 skenario. Atribut-atribut yang dimaksud
yaitu:
biaya
kenyamanan kendaraan
okupansi bus
lama perjalanan
waktu tunggu, dan
mendapatkan tempat duduk
Data sebagian atribut-atribut tersebut diperoleh dengan melakukan observasi
langsung ke ORGANDA ( Organisasi Angkutan Daerah ) Surakarta.
Data-data yang diperoleh dapat dilihat dalam Tabel 3.3
Tabel 3.3 Kondisi Pelayanan Bus Kota
Atribut
Kondisi Pelayanan
Eksisting
Tarif Rp. 1,200
Lama Perjalanan 45 menit
( 1 rit )
Waktu tunggu 5 menit
Sumber : ORGANDA, Surakarta

46
5. Menyusun skenario pengembangan
Dengan melihat kondisi pelayanan saat ini dan kemungkinan pengembangan
atribut-atribut yang melekat, maka disusun skenario pengembangan sebagai
berikut :
Tarif dibuat menjadi dua tingkatan yaitu tetap Rp.1.200 dan diturunkan
menjadi Rp.1.000 dengan pertimbangan adanya tarif yang ditetapkan pada
kelompok pengguna tertentu seperti mahasiswa atau pelajar.
Lama perjalanan dibedakan menjadi dua tingkatan yaitu 45 menit sesuai
dengan ketentuan dari ORGANDA dan diperlambat menjadi 60 menit
dengan pertimbangan adanya kemungkinan jalur lalu lintas yang sibuk,
kerusakan atau perbaikan yang seringkali mengakibatkan terjadinya
keterlambatan.
Waktu tunggu dibuat dua tingkatan yaitu 5 menit sesuai dengan ketentuan
ORGANDA dan diperlambat menjadi 10 menit dengan pertimbangan
adanya kemungkinan jalur lalu lintas yang sibuk.
Tempat duduk dibuat dua tingkatan yaitu mendapatkan tempat duduk, dan
tidak mendapatkan tempat duduk.
Okupansi bus dibedakan menjadi dua tingkatan yaitu berdesakan dan tidak
berdesakan.

47
Kenyamanan kendaraan dibuat dua tingkatan, yaitu nyaman dan tidak
nyaman. Kenyamanan kendaraan disini meliputi kualitas tempat duduk
empuk atau keras, ada tidaknya tempat untuk berpegangan bagi
penumpang yang berdiri, kebersihan bus, ada tidaknya tirai, dan kondisi
mesin bus apakah masih bagus atau sudah jelek.
Pengembangan atribut-atribut dapat ditabelkan sebagai berikut :
Tabel 3.4 Skenario Pengembangan Atribut
Atribut Tingkatan
Tarif (Rp) 1.000
1.200
Lama perjalanan 45
(menit) 60
Waktu tunggu 5
(menit) 10
Tempat duduk dapat
Tidak dapat
Okupansi Tidak berdesakan
berdesakan
Kenyamanan Kendaraan nyaman
Tidak nyaman

Tabel 3.5 Perbedaan Level Atribut
Atribut Perbedaan level atribut
Rendah (-) Tinggi (+)
1. Tarif 0 -200
2. Lama perjalanan +15 menit 0
3. Waktu tunggu + 5 menit 0
4. Tempat duduk tidak dapat dapat
5. Okupansi bus berdesakan tidak berdesakan
6. Kenyamanan kendaraan tidak nyaman nyaman

48
6. Menyusun alternatif hipotesis
Alternatif pilihan situasi perjalanan hipotesis diperoleh dengan
mengkombinasikan atribut tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, tempat
duduk, okupansi bus, dan kenyamanan kendaraan. Berdasar dari jumlah
tingkatan atribut yaitu 2 tingkatan atribut tarif, 2 tingkatan atribut lama
perjalanan, 2 tingkatan atribut waktu tunggu, 2 tingkatan atribut tempat duduk,
2 tingkatan atribut okupansi bus, dan 2 tingkatan atribut kenyamanan
kendaraan, maka diperoleh :
2
1
x 2
1
x 2
1
x 2
1
x 2
1
x 2
1
x 2
1
= 64 kemungkinan kombinasi situasi
perjalanan.
Agar jumlah pilihan tidak terlalu banyak, maka perlu dilakukan reduksi
terhadap pilihan-pilihan yang mendominasi, yaitu yang jawabannya secara
logika sudah dapat dipastikan. Kroes dan Sheldon (1998) menyatakan bahwa
jumlah pilihan yang baik diberikan kepada responden berkisar antara 9 sampai
dengan 16 pilihan. Seluruh kemungkinan situasi perjalanan sebelum direduksi
dapat dilihat dalam Tabel 3.6 berikut :

49
Tabel 3.6 Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan
No Tarif Lama Waktu Tempat Penumpang Kenyamanan
(Rp) Perjalanan Tunggu Duduk Kendaraan
(menit) (menit)
1 1.200 45 5 dapat berdesakan nyaman
(-) (+) (+) (+) (-) (+)
2 1.200 45 5 dapat berdesakan tidak nyaman
(-) (+) (+) (+) (-) (-)
3 1.200 45 5 dapat tidak berdesakan nyaman
(-) (+) (+) (+) (+) (+)
4 1.200 45 5 dapat tidak berdesakan tidak nyaman
(-) (+) (+) (+) (+) (-)
5 1.200 45 5 tidak dapat berdesakan nyaman
(-) (+) (+) (-) (-) (+)
6 1.200 45 5 tidak dapat berdesakan tidak nyaman
(-) (+) (+) (-) (-) (-)
7 1.200 45 5 tidak dapat tidak berdesakan nyaman
(-) (+) (+) (-) (+) (+)
8 1.200 45 5 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman
(-) (+) (+) (-) (+) (-)
(-) (+) (-) (+) (-) (+)
(-) (+) (-) (+) (-) (-)
(-) (+) (-) (+) (+) (+)
(-) (+) (-) (+) (+) (-)
(-) (+) (-) (-) (-) (+)
(-) (+) (-) (-) (-) (-)
(-) (+) (-) (-) (+) (+)
(-) (+) (-) (-) (+) (-)
(-) (-) (+) (+) (-) (+)
(-) (-) (+) (+) (-) (-)
(-) (-) (+) (+) (+) (+)
(-) (-) (+) (+) (+) (-)
Berlanjut
50
Lanjutan Tabel 3.6 Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan
(menit) (menit)
(-) (-) (+) (-) (-) (+)
(-) (-) (+) (-) (-) (-)
(-) (-) (+) (-) (+) (+)
(-) (-) (+) (-) (+) (-)
(-) (-) (-) (+) (-) (+)
(-) (-) (-) (+) (-) (-)
(-) (-) (-) (+) (+) (+)
(-) (-) (-) (+) (+) (-)
(-) (-) (-) (-) (-) (+)
(-) (-) (-) (-) (-) (-)
(-) (-) (-) (-) (+) (+)
(-) (-) (-) (-) (+) (-)
(+) (+) (+) (+) (-) (+)
(+) (+) (+) (+) (-) (-)
(+) (+) (+) (+) (+) (+)
(+) (+) (+) (+) (+) (-)
(+) (+) (+) (-) (-) (+)
(+) (+) (+) (-) (-) (-)
(+) (+) (+) (-) (+) (+)
(+) (+) (+) (-) (+) (-)
Berlanjut
51
(menit) (menit)
(+) (+) (-) (+) (-) (+)
(+) (+) (-) (+) (-) (-)
(+) (+) (-) (+) (+) (+)
(+) (+) (-) (+) (+) (-)
(+) (+) (-) (-) (-) (+)
(+) (+) (-) (-) (-) (-)
(+) (+) (-) (-) (+) (+)
(+) (+) (-) (-) (+) (-)
(+) (-) (+) (+) (-) (+)
(+) (-) (+) (+) (-) (-)
(+) (-) (+) (+) (+) (+)
(+) (-) (+) (+) (+) (-)
(+) (-) (+) (-) (-) (+)
(+) (-) (+) (-) (-) (-)
(+) (-) (+) (-) (+) (+)
(+) (-) (+) (-) (+) (-)
(+) (-) (-) (+) (-) (+)
(+) (-) (-) (+) (-) (-)
(+) (-) (-) (+) (+) (+)
(+) (-) (-) (+) (+) (-)
Berlanjut
52
(menit) (menit)
(+) (-) (-) (-) (-) (+)
(+) (-) (-) (-) (-) (-)
(+) (-) (-) (-) (+) (+)
(+) (-) (-) (-) (+) (-)

Keterangan :
: alternatif situasi perjalanan yang dominan
(+) : level atribut yang tinggi
(-) : level atribut yang rendah
Hasil reduksi menunjukkan bahwa dari 64 situasi perjalanan terdapat 20
alternatif yang tidak dominan. Alternatif yang tidak dominan tersebut
merupakan alternatif situasi perjalanan yang ditawarkan kepada penumpang.
Alternatif tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.7 berikut :

53
Tabel 3.7 Skenario Yang Ditawarkan Kepada Responden
(menit) (menit)

7. Menyusun formulir survai
Pembuatan formulir survai dilakukan dengan memformulasikan alternatif
situasi perjalanan terpilih ke dalam formulir yang mudah dipahami responden.
Oleh karena itu pembuatan formulir harus didesain sedemikian rupa sehingga :
Mempermudah responden dalam menjawab pertanyaan yang ada sehingga
tidak menyita waktu terlalu lama.
Menghindari terjadinya kebingungan responden dalam menjawab
pertanyaan yang mengakibattkan responden enggan mengisi secara teliti.
54
Formulir survai dalam penelitian ini dapat dikelompokkan dalam dua bentuk
form, yaitu :
Form data karakteristik responden, berisi pertanyaan-pertanyaan data
karakteristik responden, yakni antara lain : jenis kelamin, usia, pendidikan,
pekerjaan, pendapatan, kepemilikan kendaraan, maksud perjalanan,
kepastian menggunakan bus kota, alasan menggunakan bus kota, dan jam
perjalanan. Form tersebut dapat dilihat pada Lampiran B-1.
Form data respon penumpang bus kota, berupa tanggapan terhadap
pilihan yang ditawarkan dengan berbagai situasi perjalanan hipotesis.
Situasi perjalanan hipotesis terpilih dari variabel-variabel bebas yaitu :
tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, kesempatan mendapat tempat duduk,
okupansi bus dan kenyamanan kendaraan. Situasi perjalanan hipotesis
tersebut dibuat dengan melakukan perubahan atribut pelayanan yang ada.
Form tersebut dapat dilihat pada Lampiran B-2.
Kuesioner berbentuk skala rating yang dibagi dalam 5 skala pilihan, yaitu :
pasti naik bus kota, mungkin naik bus kota, ragu-ragu, mungkin tidak
naik bus kota, pasti tidak naik bus kota.
Secara umum studi analisis dalam penelitian ini terbagi dalam beberapa
tahap, seperti terlihat dalam Gambar 3.1.

55

Mulai
Identifikasi masalah dan studi pustaka
Pengumpulan data sekunder
Survai pendahuluan
Identifikasi atribut pelayanan bus kota
Menyusun skenario dan alternatif hipotesis yang layak
Menyusun formulir survai
Pilot survey
Formulir sudah layak ?
Survai Stated Preference
Pengolahan data dan analisis data
Analisis korelasi
Analisis regresi
Analisis elastisitas
Uji statistik : uji t, uji F, r
2

Belum
Sudah
A
56

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian

E. Pengumpulan Data Primer

1. Penentuan Sampel
Pengambilan data dilakukan secara acak sederhana, yaitu dengan memberi
kesempatan atau peluang yang sama bagi setiap unsur populasi untuk dipilih
sebagai sampel. Pada penelitian ini, yang dianggap sebagai populasi adalah
pengguna angkutan umum bus kota di Surakarta. Perhitungan jumlah sampel
dilakukan dengan rumus 2.3. Branley (1988) dalam Ortuzar (1994) memberikan
acuan jumlah wawancara survai stated preference akan lebih tepat jika diambil
75-100 responden.
Pengambilan sampel dalam kenyataannya tidak sepenuhnya dilakukan
secara acak sederhana, tetapi juga perlu mempertimbangkan tingkat usia dan
pendidikan responden.
Pembahasan
Kesimpulan dan saran
Selesai
A
57
2. Peralatan Survai
Alat yang digunakan dalam pelaksanaan survai adalah lembar kuesioner
dan alat tulis.

3. Pelaksanaan Survai Stated Preference
Sebelum suvai dilaksanakan, terlebih dahulu dilakukan pengarahan
terhadap petugas survai dengan tujuan sebagai berikut :
Petugas survai memahami tujuan diadakannya survai dengan jelas.
Petugas survai dapat membimbing responden dalam pengisian form survai
dengan benar dan dapat mengantisipasi hambatan-hambatan yang mungkin
ada
Pelaksanaan survai stated preference adalah dengan cara sebagai berikut :
1. Petugas survai mengucapkan salam.
2. Petugas survai meminta kesediaan pengguna angkutan bus kota menjadi
responden.
3. Petugas survai memberi penjelasan secukupnya mengenai tujuan diadakannya
survai, cara pengisian formulir, dan kebebasan responden dalam memilih
salah satu dari keadaan yang diajukan.
4. Pengisian formulir dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu :
Bagi responden yang kesulitan untuk mengisi langsung, maka petugas
survai dapat menyampaikan butir-butir pertanyaan dan menandai respon
yang diberikan pada formulir survai.
58
Petugas survai menyerahkan formulir kepada responden untuk diisi sendiri
atau langsung.
5. Petugas survai mengecek semua isian dan meminta responden untuk mengisi
kembali apabila tanggapan yang diberikan responden tidak sesuai dengan
logika stated preference.
6. Petugas survai mengakhiri wawancara dan mengucapkan terima kasih kapada
responden.

E. Teknik Pengolahan dan Analisis Data

1. Pengolahan Data
Langkah yang ditempuh setelah data responden terkumpul adalah
mengelompokkan data sesuai item pertanyaan dalam kuesioner. Analisis regresi
hanya dapat dilakukan terhadap data kuantitatif. Variabel atau data kualitatif
diubah menjadi data kuantitatif. Koding dilakukan setelah ditetapkan skala
pengukuran variabel yang dipakai. Variabel jenis kelamin, pendidikan, pekerjaan,
kepemilikan kendaraan dan maksud perjalanan diukur dengan skala nominal.
Variabel usia, pendapatan, dan jam perjalanan diukur dengan skala interval.
Penetapan jenis pengukuran ini sangat menentukan analisis statistik yang akan
dilakukan. Ketentuan kuantifikasi adalah sebagai berikut :
a. Kuantifikasi faktor jenis kelamin
Pria = 1
Wanita = 2

59
b. Kuantifikasi faktor usia
< 13 tahun = 1
13 15 tahun = 2
16 18 tahun = 3
19 23 tahun = 4
23 50 tahun = 5
> 50 tahun = 6
c. Kuantifikasi faktor pendidikan
Tidak lulus SD/ tidak ada pendidikan formal = 1
SD = 2
SMP = 3
SMU = 4
Perguruan Tinggi = 5
d. Kuantifikasi faktor pekerjaan
PNS/TNI/POLRI = 1
Karyawan = 2
Wiraswasta = 3
Pensiunan = 4
Pelajar/Mahasiswa = 5
Ibu Rumah Tangga = 6
Lainnya = 7

60
e. Kuantifikasi faktor pendapatan
Belum punya = 1
< Rp. 500.000 = 2
Rp. 500.000 Rp. 1.000.000 = 3
Rp. 1.000.000 Rp. 1.500.000 = 4
Rp. 1.500.000 Rp. 2.000.000 = 5
> Rp. 2.000.000 = 6
f. Kuantifikasi faktor kepemilikan kendaraan
Mobil = 1
Sepeda Motor = 2
Sepeda = 3
g. Kuantifikasi faktor maksud perjalanan
Bekerja/Bisnis = 1
Sekolah/Kuliah = 2
Kunjungan Keluarga/teman = 3
Rekreasi = 4
Belanja/Ke toko = 5
Lainnya = 6
h. Kuantifikasi faktor kepastian menggunakan bus kota
Ya = 1
Tidak = 2

61
i. Kuantifikasi faktor alasan menggunakan bus kota
Murah = 1
Cepat = 2
Aman = 3
Nyaman = 4
Lainnya = 5
j. Kuantifikasi faktor jam perjalanan
Jam Sibuk = 1
Jam tidak sibuk = 2
k. Kuantifikasi faktor kesempatan mendapatkan tempat duduk
Tidak dapat tempat duduk = 1
Dapat tempat duduk = 2
l. Kuantifikasi faktor okupansi bus
Berdesakan = 1
Tidak berdesakan = 2
m. Kuantifikasi faktor kenyamanan kendaraan
Tidak nyaman = 1
Nyaman = 2

62
2. Analisis Data
Analisis data dilakukan dengan menggunakan metode regresi. Hal ini
sejalan dengan teori bahwa prosedur yang cocok diterapkan dalam form stated
preference dengan metode rating untuk suatu grup data adalah model regresi yang
mengaplikasikan multiple regression.
Secara umum analisis data primer dapat diuraikan sebagai berikut :
a. Menterjemahkan pilihan responden pada pengolahan data sebagai nilai bobot
probabilitas pemilihan moda dengan menggunakan skala interval, dengan
bobot nilai ditetapkan untuk pilihan penumpang terhadap bus kota adalah, jika
pasti naik = 1 dan jika pasti tidak naik = 0. Berdasar hal tersebut, maka
pemberian nilai bobot untuk pilihan dengan 5 skala rating pada penumpang
bus kota diuraikan sebagai berikut :
Pasti naik bus kota : 1
Mungkin naik bus kota : 0,75
Ragu-ragu : 0,50
Mungkin tidak naik bus kota : 0,25
Pasti tidak naik bus kota : 0
b. Melakukan tabulasi data kuesioner untuk mempermudah proses analisis.
Analisis data ini nantinya menggunakan program SPSS 10.0.
c. Melakukan analisis deskripsi terhadap faktor karakteristik responden.
d. Melakukan analisis deskripsi pilihan responden untuk mendapatkan nilai rata-
rata probabilitas pilihan responden, selanjutnya data tersebut digunakan
sebagai masukan data variabel terikat.
63
e. Melakukan analisis korelasi antara faktor karakteristik penumpang dengan
probabilitas pilihan moda dan menyimpulkan faktor-faktor karakteristik
penumpang yang berpengaruh terhadap pilihan moda.
f. Melakukan analisis regresi linier berganda pada persamaan pilihan moda.
Variabel bebasnya adalah : tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, kesempatan
mendapatkan tempat duduk, okupansi bus dan kenyamanan kendaraan.
Variabel tak bebasnya adalah pilihan moda. Analisis regresi ini menggunakan
bantuan program Statistical Product and Service Solutions (SPSS).
g. Melakukan uji statistik untuk mengetahui apakah persamaan pemilihan moda
layak untuk digunakan.
h. Melakukan perhitungan elastisitas pemilihan moda dengan menggunakan
analisis regresi. Analisis ini bertujuan mengetahui besarnya pengaruh atribut
pelayanan terhadap permintaan moda bus kota.
i. Melakukan uji statistik untuk mengetahui apakah persamaan elastisitas
pemilihan moda layak untuk digunakan.
j. Menyimpulkan besarnya elastisitas permintaan pada moda bus kota dengan
mengacu pada uji statistik.

64
BAB IV
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

A. Hasil Pengumpulan Data

1. Data Pendukung
Sebelum melaksanakan survai, diperlukan beberapa data pendukung untuk
menghitung jumlah populasi dan jumlah sampel. Data ini meliputi jumlah
pengguna angkutan kota (bus kota dan angkot) di Surakarta dan data tentang
angkutan kota itu sendiri. Data diperoleh dari literatur yang sudah ada dan
sebagian diperoleh dengan survai langsung ke ORGANDA (Organisasi Angkutan
Daerah) Surakarta.
a. Data Jumlah Pengguna Angkutan Kota di Surakarta
Data jumlah pengguna angkutan kota di Surakarta ini diperlukan untuk
memprediksi jumlah penumpang angkutan umum bus kota di Surakarta pada
tahun ini. Data jumlah penumpang ini didapat dari draft laporan akhir lembaga
penelitian ITB tentang Studi Penataan dan Pengembangan Sistem Lalu Lintas
dan Angkutan Dalam Kota Surakarta. Data tersebut berupa matriks orang
menggunakan angkutan kota Surakarta. Angkutan kota yang dimaksud meliputi
bus kota dan angkot. Jumlah orang yang menggunakan angkutan kota (bus kota
dan angkot) dapat dilihat dalam Tabel 4.1.

65
Tabel 4.1 Jumlah Orang yang Menggunakan Angkutan Kota di Surakarta
No Tahun Jumlah Penumpang (orang)
1 1995 70.173
2 2000 104.030
3 2005 154.971
Sumber : Lembaga Penelitian ITB, 1995
b. Data Angkutan Kota
Data angkutan kota diperlukan untuk memprediksi jumlah penumpang
harian bus kota dan angkot. Data ini diperoleh dari ORGANDA (Organisasi
Angkutan Daerah) Surakarta.
Tabel 4.2 Tabel Angkutan Kota
Bus kota Angkot
Jumlah armada 281 422
Jumlah tempat duduk 27 12
Load factor 0,7 0,7
Frekuensi perjalanan per hari 10 rit 10 rit
Sumber : ORGANDA Surakarta, 2004

2. Perhitungan Jumlah Sampel
Berdasarkan data sekunder dari Lembaga Penelitian ITB diketahui jumlah
orang yang menggunakan angkutan kota di Surakarta pada tahun 2000 adalah
sebesar 104.030 orang, dengan asumsi peningkatan penggunaan angkutan kota
sebesar 10 % per tahun. Maka jumlah orang yang menggunakan angkutan kota
pada tahun 2004 adalah sebesar 145.642 orang.
Prosentase pengguna bus kota dihitung berdasarkan data yang diperoleh
dari ORGANDA, dengan menggunakan pendekatan sebagai berikut
:
66
frangk) LFangk angk jmltddk (jmlangk frbus) LFbus jmltddkbus (jmlbus
bus perjln frekuensi bus factor load bus duduk t jml bus armada jml

100%
angkot kota bus harian penumpang total
kota bus harian penumpang jumlah
kota bus pengguna Prosentase
+

( )
( ) ( )
60%
100%
88.557
60.109
100%
10 0.7 12 422 10 0.7 27 281
10 0.7 27 281

Hasil tersebut kemudian digunakan untuk menentukan jumlah orang yang
menggunakan bus kota di Surakarta pada tahun pada tahun 2004, yaitu sebesar =
60 % x 145.642 = 87.386 orang.
Ukuran sampel yang dibutuhkan untuk survai wawancara di tepi jalan
menurut Ortuzar (1994), dihitung dengan rumus 2.3. Dengan mengambil nilai p
maksimum sebesar 0.5, tingkat kesalahan (e) maksimum sebesar 10%, dan tingkat
kepercayaan sebesar 95% (z = 1.96), maka jumlah sampel yang dibutuhkan adalah
sebesar :
( )
( )
N
p 1
p
z
e
p 1 p
n
2
,
_
>
( )
( )
87386
0.5 1
0.5
1.96
0.1
0.5 1 5 . 0
n
2
+
,
_
>
96 n >
67
Jadi jumlah sampel minimum yang dibutuhkan dalam survai wawancara di
tepi jalan menurut Ortuzar (1994) untuk jumlah populasi 87.386 orang adalah
sebesar 96 orang. Selain itu, jumlah wawancara survai stated preference menurut
Branley (1988) akan lebih tepat jika diambil 75-100 responden.
Proporsi sampel untuk masing-masing lokasi survai sebagai berikut.
Tabel 4.3 Proporsi Sampel
Lokasi survai/ Jumlah Persentase
Nama bus Kuesioner
Atmo 10 10%
Damri 10 10%
Nusa 10 10%
Surya Kencana 10 10%
Taqwa 5 5%
Wahyu Mulyo 10 10%
Halte Depan UNS 10 10%
Halte Panggung 10 10%
Jl. Slamet Riyadi 10 10%
Lain-lain 15 15%
Jumlah 100 100%

3. Data Hasil Wawancara
Pelaksanaan pengumpulan data lebih banyak dilakukan dengan
wawancara langsung dan tidak melepaskan responden mengisi sendiri tanpa
didampingi. Hal itu sebagai upaya agar responden benar-benar memahami
maksud dari kuesioner. Dari 100 kuesioner yang disebar, ternyata semua sudah
memenuhi kriteria stated preference. Data kuesioner tersebut kemudian disusun
dalam bentuk tabel agar mudah dianalisis. Tabulasi data kuesioner dapat dilihat
secara lengkap pada Lampiran B-7.
68
B. Analisis Data

1. Karakteristik Penumpang
a. Hasil Penelitian
Dari hasil survai yang dilaksanakan dapat dilihat komposisi penumpang
berdasarkan karakteristiknya.
Jenis kelamin
Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 100 responden pengguna bus kota
45% adalah pria dan 55% adalah wanita. Rasio jenis kelamin tersebut
menunjukkan bahwa sampel cukup acak.
Usia
Hasil survai wawancara menunjukkan bahwa responden pengguna bus kota
kebanyakan berusia 24-50 tahun (34%) dan tidak ada yang berusia dibawah 13
tahun. Komposisi responden secara lengkap dapat dilihat pada Tabel 4.3
Tabel 4.3 Komposisi Responden Berdasarkan Usia
Usia Jumlah %
< 13 tahun 0 0
13 - 15 tahun 12 12
16 - 18 tahun 13 13
19 - 23 tahun 32 32
24 - 50 tahun 34 34
> 50 tahun 9 9
Jumlah total 100 100
Sumber : hasil survai, 2004

69
Pendidikan
Tingkat pendidikan responden yang terbanyak adalah SMU (40%) dan
perguruan tinggi (40%) serta tidak ada responden yang tidak punya
pendidikan formal atau tidak lulus SD. Secara lengkap komposisi responden
berdasarkan tingkat pendidikan dapat dilihat pada Tabel 4.4.
Tabel 4.4 Komposisi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan
Pendidikan Jumlah %
Tidak lulus SD 0 0
SD 5 5
SMP 15 15
SMU 40 40
Perguruan Tinggi 40 40
Jumlah Total 100 100
Jenis Pekerjaan
Pelajar/mahasiswa menjadi responden terbanyak (39 %) dari sampel pengguna
bus kota. Ditinjau dari komposisi, responden pangguna bus kota cukup
merata. Komposisi responden secara lengkap dapat dilihat pada Tabel 4.5
Tabel 4.5 Komposisi Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan
Pekerjaan Jumlah %
PNS/TNI/POLRI 8 8
Karyawan 23 23
Wiraswasta 11 11
Pensiunan 2 2
Pelajar/Mahasiswa 39 39
Ibu Rumah Tangga 7 7
Lainnya 10 10
Jumlah Total 100 100
70
Tingkat pendapatan
Sebagian besar responden pengguna bus belum memiliki penghasilan,
sedangkan responden yang berpenghasilan > Rp. 2.000.000 tidak ada. Secara
lengkap komposisi responden berdasarkan tingkat pendapatan dapat dilihat
pada Tabel 4.6
Tabel 4.6 Komposisi Responden Berdasarkan Tingkat Pendapatan
Pendapatan Jumlah %
Belum punya 41 41
< Rp. 500.000 34 34
Rp. 500.000-Rp.1.000.000 15 15
Rp.1.000.000-Rp.1.500.000 9 9
Rp.1.500.000-Rp.2.000.000 1 1
>Rp.2.000.000 0 0
Kepemilikan Kendaraan
Responden yang tidak mempunyai kendaraan sebanyak 26% sedangkan
responden yang mempunyai mobil tidak ada. Secara lengkap komposisi
responden berdasarkan maksud perjalanan dapat dilihat pada Tabel 4.7
Tabel 4.7 Kompisisi responden berdasarkan Kepemilikan Kendaraan
Kepemilikan Kendaraan Jumlah %
Mobil 0 0
Sepeda motor 46 46
Sepeda 28 28
Tidak punya 26 26

71
Maksud Perjalanan
Hasil survai wawancara menunjukkan bahwa responden pengguna bus kota
paling banyak melakukan perjalanan dengan maksud sekolah atau kuliah yaitu
33 orang (33%). Untuk tujuan bekerja/bisnis menempati posisi kedua yaitu
sebesar 32%. Secara lengkap komposisi responden berdasarkan maksud
perjalanan dapat dilihat pada Tabel 4.8
Tabel 4.8 Komposisi Responden Berdasarkan Maksud Perjalanan
Maksud perjalanan Jumlah %
Bekerja/bisnis 32 32
Sekolah/kuliah 33 33
Kunjungan keluarga/teman 13 13
Rekreasi 5 5
Belanja/ke toko 13 13
Lainnya 4 4
Kepastian menggunakan bus kota menuju tempat aktifitas
Dari survai wawancara dapat diketahui bahwa sebanyak 58 % penumpang bus
kota selalu menggunakan bus kota menuju tempat aktifitasnya. Tabel 4.9
menunjukkan kepastian penumpang menggunakan bus kota.
Tabel 4.9 Komposisi Responden Berdasarkan Kepastian Menggunakan Moda
Kepastian menggunakan bus kota Jumlah %
Ya 58 58
Tidak 42 42

72
Alasan menggunakan bus kota bagi penumpang yang tidak selalu naik bus.
Dari survai wawancara diketahui bahwa alasan menggunakan bus kota yang
paling banyak adalah murah (13%) dan alasan lainnya seperti sepeda motor
rusak, tidak ada yang menjemput dan lain-lain sebnayak 13%. Secara lengkap
komposisi responden berdasarkan alasan menggunakan bus kota dapat dilihat
pada Tabel 4.10
Tabel 4.10 Komposisi Responden Berdasarkan Alasan Menggunakan Moda
Alasan menggunakan bus kota Jumlah %
Tidak ada alasan 58 58
Murah 13 13
Cepat 10 10
Aman 2 2
Nyaman 4 4
Lainnya 13 13
Jam Perjalanan
Dari survai wawancara, sebanyak 58 % responden melakukan perjalanan pada
jam sibuk yaitu antara jam 06.00-08.00, jam 12.00-14.00 dan jam 16.00-18.00,
sedangkan 42 % melakukan perjalanan pada jam tidak sibuk yaitu antara jam
08.00-12.00 dan jam 14.00-15.00.
Tabel 4.11 Komposisi Responden Berdasarkan Jam Perjalanan
Jam perjalanan Jumlah %
Jam sibuk 58 58
Jam tidak sibuk 42 42
73
b. Analisis Korelasi
Data karakteristik responden yang ada dianalisis korelasinya terhadap
pilihan moda bus kota. Nilai korelasi ini digunakan untuk memastikan ada atau
tidaknya pengaruh faktor sosio ekonomi penumpang dalam menentukan pilihan
moda. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.12
Tabel 4.12 Korelasi Karakteristik Penumpang Bus Kota
Variabel Pilihan Bus Kota
r Sig
Jenis Kelamin -0,110 0,274
Usia 0,140 0,165
Pendidikan 0,031 0,760
Pekerjaan -0,184 0,067
Pendapatan 0,058 0,563
Kepemilikan kendaraan 0,186 0,064
Maksud Perjalanan 0,056 0,577
Kepastian Menggunakan Bus Kota -0,221* 0,027
Alasan Menggunakan Bus Kota -0,147 0,178
Jam Perjalanan -0,147 0,143

Keterangan : r = koefisien korelasi pilihan bus kota
* = signifikan untuk tingkat signifikansi 0.05
Tabel tersebut menunjukkan bahwa tidak ada faktor sosio ekonomi
responden yang berpengaruh terhadap pilihan moda bus kota.

c. Signifikansi Koefisien Korelasi
Uji signifikansi dilakukan dengan menggunakan uji t (2-tail) untuk
mengetahui apakah nilai-nilai koefisien korelasi tersebut secara individu
mempunyai pengaruh yang berarti (signifikan) terhadap tingkat pelayanan. Uji ini
74
dilakukan dengan bantuan program SPSS 10.0. Pengambilan keputusan dilakukan
dengan cara sebagai berikut :
Menentukan hipotesis yang digunakan
H0 = koefisien korelasi tidak signifikan
H1 = koefisien korelasi signifikan
Menentukan dasar pengambilan keputusan
Jika signifikansi > 0,05 maka menerima H0
Jika signifikansi < 0,05 maka menerima H1
Menentukan hasil uji
Hasil perhitungan uji signifikansi koefisien korelasi dapat dilihat pada Tabel
4.13 berikut :
Tabel 4.13 Perhitungan Uji Signifikansi Koefisien Korelasi
Variabel Pilihan Bus Kota
Sig Keputusan
Jenis Kelamin 0,274 Tidak signifikan
Usia 0,165 Tidak signifikan
Pendidikan 0,760 Tidak signifikan
Pekerjaan 0,067 Tidak signifikan
Pendapatan 0,563 Tidak signifikan
Kepemilikan kendaraan 0,064 Tidak signifikan
Maksud Perjalanan 0,577 Tidak signifikan
Kepastian Menggunakan Bus Kota 0,027 Signifikan
Alasan Menggunakan Bus Kota 0,178 Tidak signifikan
Jam Perjalanan 0,143 Tidak signifikan
Sumber : hasil perhitungan dengan SPSS 10.0

75
Berdasarkan uji signifikansi tersebut dapat diketahui beberapa hal :
Karakteristik penumpang bus kota tidak ada yang berpengaruh secara
signifikan terhadap pilihan moda.
Koefisien korelasi faktor pendapatan 0,058 menunjukkan pengaruh yang
lemah dan positif, artinya responden dengan pendapatan yang rendah
cenderung memilih angkutan umum bus kota sebagai moda menuju tempat
aktifitasnya.

2. Analisis Regresi Pilihan Moda

Berdasarkan data yang didapat dari survai wawancara dapat dibuat
persamaan pendekatan untuk memprediksi model probabilitas pilihan moda.
Pendekatan persamaan diperoleh dengan melakukan kalibrasi probabilitas pilihan
moda dengan atribut-atribut yang melekat pada tingkat pelayanan. Kalibrasi
dilakukan dengan analisis regresi berganda. Rumus yang digunakan adalah :
P = a
0
+ a
1
TC + a
2
TT + a
3
WT + a
4
BO + a
5
S + a
6
VC
Dengan TC adalah biaya perjalanan, TT adalah lama perjalanan, WT
adalah waktu tunggu, BO adalah okupansi bus, S adalah kesempatan
mendapatkan tempat duduk, dan VC adalah kenyamanan kendaraan. Analisis
regresi untuk mendapatkan persamaan pilihan moda bus kota dilakukan dengan
bantuan progaram SPSS 10.0.

76
Kalibrasi persamaan pilihan moda dilakukan berdasarkan nilai probabilitas
tingkat pelayanan rata-rata tiap skenario yang didapat dari analisis deskripsi pada
Lampiran C. Analisis deskripsi berisi nilai rata-rata tiap skenario dan standar
deviasi tiap skenario. Input data analisis regresi pilihan moda adalah nilai rata-rata
tiap skenario (pilihan moda) diambil dari analisis deskripsi, tarif, lama perjalanan,
dan waktu tunggu nilainya diambil dari tiap-tiap skenario, serta kesempatan
mendapat tempat duduk, okupansi bus, dan kenyamanan kendaraan yang
merupakan data kualitatif diberi koding sehingga dapat dimasukkan dalam
perhitungan. Selanjutnya pilihan moda ditetapkan sebagai variabel terikat,
sedangkan tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, kesempatan mendapat tempat
duduk, okupansi bus dan kenyamanan kendaraan disebut variabel bebas. Output
data analisis regresi pilihan moda memperlihatkan bahwa variabel bebas yang
layak masuk dalam persamaan adalah tarif, lama perjalanan, kesempatan
mendapat tempat duduk, okupansi bus, dan kenyamanan kendaraan, sedangkan
variabel waktu tunggu hilang dari persamaan, berarti variabel ini tidak layak
masuk dalam persamaan pilihan moda. Input dan output secara lengkap dapat
dilihat pada Lampiran D. Hasil perhitungan kalibrasi pilihan moda dapat dilihat
pada Tabel 4.14.

77
Tabel 4.14 Kalibrasi Persamaan Pilihan Moda
Variabel Koefisien t hitung Signifikansi
Konstanta 0,375 24,372 0,000
Tarif 0,0000687 1,233 0,238
Lama Perjalanan -0,0021 -2,877 0,012
Tempat Duduk 0,157 14,088 0,000
Okupansi bus 0,120 10,762 0,000
Kenyamanan Kend. 0,111 9,940 0,000
r
2
0,966
F hitung 80,66
Signifikansi F 0,000
Berdasarkan Tabel 4.14 tersebut diketahui bahwa persamaan yang didapat
adalah sebagai berikut :
P = 0,375 + 0,0000687 TC 0,0021 TT + 0,157 S + 0,120 BO + 0,111 VC
Nilai konstanta persamaan yang relatif kecil yaitu 0,375 menunjukkan
bahwa variabel-variabel bebas yang ada berpengaruh cukup besar terhadap
variabel terikatnya. Semakin banyak variabel bebas yang masuk dalam
persamaan, maka nilai konstanta akan semakin kecil.

2
)
Dari perhitungan diperoleh koefisien determinasi sebesar 0,966 Artinya
variabel-variabel bebas mempunyai kontribusi yang cukup besar, sebesar 96,6%
terhadap variabel terikatnya dan dapat dipergunakan dalam model.

78
b. Uji Parsial (uji t)
Uji ini untuk mengetahui apakah koefisien regresi yang diperoleh
mempunyai pengaruh yang berarti (signifikan) terhadap variabel terikat.
Hipotesis yang digunakan
H
0
: = 0 ; berarti koefisien tidak dapat digunakan
H
1
: 0 ; berarti koefisien dapat digunakan
Dasar pengambilan keputusan
Berdasar nilai t hitung
Jika t hitung < t tabel, maka H
0
diterima
Jika t hitung > t tabel, maka H
0
ditolak
Berdasar nilai signifikansi
0
diterima
0
ditolak
Penentuan nilai t tabel
Digunakan tingkat signifikansi 0,05
Derajat kebebasan (df) pembilang = jumlah variabel bebas = 6
Derajat kebebasan penyebut = jumlah data jumlah variabel bebas 1
= 20 6 1 = 13
Uji t 2 arah ( 2 tail) dari tabel = 2,16
Pengambilan keputusan
Pengambilan keputusan terlihat pada Tabel 4.15

79
Tabel 4. 15 Uji t Persamaan Tingkat Pelayanan
Variabel Koefisien t hitung Signifikansi Keputusan
Konstanta 0,375 24,372 0,000 Signifikan
Tarif 0,0000687 1,233 0,238 Tidak Signifikan
Lama Perjalanan -0,0021 -2,877 0,012 Signifikan
Tempat Duduk 0,157 14,088 0,000 Signifikan
Okupansi bus 0,120 10,762 0,000 Signifikan
Kenyamanan Kend. 0,111 9,940 0,000 Signifikan
Dari Tabel 4.15 dapat diketahui bahwa variabel tarif tidak berpengaruh
terhadap probabilitas pemilihan moda sebagai variabel terikat. Uji signifikansi
konstanta menunjukkan hasil yang tidak signifikan. Singgih Santoso (2000:197)
seperti dikutip Emi Mutiah (2003) menerangkan bahwa dalam aplikasi praktis, uji
signifikansi kontanta bisa diabaikan dan sudah dianggap signifikan, dan bisa
digunakan untuk memprediksi variabel terikat.

c. Uji Simultan (ANOVA test / uji F)
Uji F ini dilakukan untuk mengetahui apakah variabel bebas secara
bersama-sama (simultan) berpengaruh secara signifikan terhadap variabel terikat.
Perhitungan dilakukan dengan bantuan program SPSS 10.0.
Hipotesis nol (H
0
secara signifikan terhadap variabel terikat.
Hipotesis nol (H
1

80
Berdasar nilai F
Jika F hitung < F tabel, maka H
0
diterima
Jika F hitung > F tabel, maka H
0
ditolak
Berdasar signifikansi
Jika signifikansi > 0,05, maka H
0
diterima
Jika signifikansi < 0,05, maka H
0
ditolak
Penentuan F tabel
= 20 6 1 = 13
Maka didapat F tabel = 2,92
Pengambilan kesimpulan
Dengan membandingkan F hitung pada Tabel 4.14 dengan F tabel, diketahui
F hitung = 80,66 lebih besar dari F tabel = 2,92, maka dapat disimpulkan
bahwa H
0
ditolak. Demikian juga jika dilihat dari nilai signifikansi hasil
perhitungan dengan bantuan program SPSS 10.0, memberikan nilai
signifikansi 0,000 yang berarti H
0
ditolak. Dengan demikian dapat
disimpulkan bahwa semua variabel bebas secara bersama-sama memberikan
pengaruh yang signifikan terhadap variabel terikat.

81
d. Uji Kolinearitas
Uji kolinearitas merupakan hubungan antara suatu variabel bebas dengan
variabel bebas lainnya. Model yang baik seharusnya tidak terdapat kolinearitas
antar variabel-variabel bebasnya. Uji statistik yang dipakai variance inflation
factor (VIF). VIF adalah faktor pengaruh pada suatu variabel bebas akibat
perubahan variansi variabel bebas lainnya. Apabila tidak ada kolinearitas maka
VIF mendekati 1. Apabila VIF melebihi 10 maka terjadi problem kolinearitas
yang serius. Untuk mengetahui besarnya kolinearitas pada persamaan, dapat
dilihat pada tabel 4.16
Tabel 4.16 Uji Kolinearitas Pilihan Moda Bus Kota
Variabel Tolerance VIF Rk
2
Tarif 0,600 1,667 0,400
Lama perjalanan 0,600 1,667 0,400
Mendapat tempat duduk 0,600 1,667 0,400
Okupansi bus 0,600 1,667 0,400
Kenyamanan kendaraan 0,600 1,667 0,400
Besarnya Rk
2
tersebut merupakan prosentase yang bisa dijelaskan suatu
variabel bebas oleh variabel bebas lainnya. Nilai VIF dari semua variabel masih di
bawah 10, sehingga bisa dikatakan tidak ada efek multikolinearitas.

82
3. Analisis Elastisitas

Adanya perbedaan antara karakteristik penumpang bus kota menyebabkan
munculnya perbedaan tanggapan mereka dalam menghadapi perubahan atribut
tingkat pelayanan bus kota. Oleh karena itu perlu dilakukan analisis elastisitas
untuk mengetahui pengaruh perubahan karakteristik pelayanan terhadap pilihan
moda. Persamaan yang dipakai adalah persamaan kebutuhan Kraft-Sack (Mustaji,
2001) seperti berikut ini :
6 5 4 3 2 1
0
VC BO S WT TT TC P + + + + + +
Dengan TC adalah tarif, TT adalah lama perjalanan, WT adalah waktu
tunggu, S adalah kesempatan mendapat tempat duduk, BO adalah okupansi bus
dan VC adalah kenyamanan kendaraan. Persamaan tersebut ditransformasikan
menjadi fungsi linier berbentuk fungsi logaritmis, seperti berikut :
LogP=Log
0
+
1
LogTC+
2
LogTT+
3
LogWT+
4
LogS+
5
LogBO+
6
LogVC
Besarnya elastisitas tarif bus kota dinyatakan oleh konstanta
1,
lama
perjalanan oleh
2
, waktu tunggu oleh
3
, kesempatan mendapat tempat duduk
oleh
4
, okupansi bus oleh
5
, dan kenyamanan kendaraan oleh
6
. Selanjutnya
perhitungan dilakukan menggunakan rumus yang telah ditransformasikan ke
fungsi linier tersebut.
Input data elastisitas pilihan moda bus kota dapat dilihat pada Lampiran E.
Nilai probabilitas pilihan moda diambil dari rata-rata tiap skenario yang diperoleh
dari analisis deskripsi seperti tertulis pada Lampiran B. Output lengkap
perhitungan elastisitas dapat dilihat pada Lampiran E, sedangkan hasil
83
perhitungan nilai elastisitas dan statistik uji persamaan terpilih dapat dilihat pada
Tabel 4.17.
Tabel 4.17 Persamaan dan Parameter Fungsi Kebutuhan Moda Bus kota
Variabel Koefisien t hitung Signifikansi
Konstanta 0,36 2,136 0,051
Log TT -0,425 -4,588 0,000
Log WT -0,089 -2,319 0,036
Log S 0,462 11,995 0,000
Log BO 0,359 9,322 0,000
Log VC 0,383 9,949 0,000
r
2
0,942
F hitung 45,331
Signifikansi F 0,000
Sumber : hasil perhitungan dengan program SPSS 10.0
Selanjutnya dilakukan analisis dan uji statistik lebih lanjut terhadap hasil
analisis tersebut.
2
)
Hasil perhitungan menunjukkan bahwa koefisien determinasi (r
2
) adalah
0,942. Hal ini menunjukkan bahwa pada bus kota 94,2% variabel bebasnya dapat
menerangkan variabel terikat pada persamaan tersebut. Persamaan yang diperoleh
dapat dipergunakan untuk mendapatkan elastisitas permintaan terhadap moda bus
kota.
b. Uji Parsial (uji t)
Uji t ini bertujuan untuk mengetahui apakah koefisien regresi yang
diperoleh dapat diterima untuk signifikansi 0,05. langkah yang diambil adalah :
Hipotesis yang digunakan
H
0
: = 0 ; berarti koefisien tidak dapat digunakan
84
H
1
: 0 ; berarti koefisien dapat digunakan
Berdasar nilai t hitung
Jika t hitung < t tabel, maka H
0
diterima
Jika t hitung > t tabel, maka H
0
ditolak
Berdasar nilai signifikansi
0
diterima
0
ditolak
Penentuan nilai t tabel
= 20 6 1 = 13
Uji t 2 arah ( 2 tail) dari tabel = 2,16
Pengambilan keputusan
Pengambilan keputusan terhadap uji t berdasarkan output SPSS 10.0
selengkapnya disajikan dalam Tabel 4.18.
Tabel 4.18 Uji t Terhadap Nilai Elastisitas Moda Bus Kota
Variabel t hitung t tabel Signifikansi Keputusan
Konstanta 2,136 0,051 Tidak signifikan
Log TT -4,588 0,000 Signifikan
Log WT -2,319 2,16 0,036 Signifikan
Log S 11,995 0,000 Signifikan
Log BO 9,322 0,000 Signifikan
Log VC 9,949 0,000 Signifikan
85
Berdasarkan Tabel 4.18 dapat diketahui bahwa permintaan terhadap moda bus
kota ditentukan oleh lama perjalanan, waktu tunggu, kesempatan mendapat
tempat duduk, okupansi bus dan kenyamanan kendaraan.

c. Uji Simultan/ANOVA (uji F)
Meskipun dalam uji parsial masing-masing individu dapat digunakan
dalam persamaan, namun perlu dilakukan uji simultan (uji F) untuk mengetahui
apakah kombinasi varibel-variabel bebas secara bersama-sama (simultan)
berpengaruh secara signifikan terhadap vaiabel terikat.
Hipotesis nol (H
0
Hipotesis nol (H
1
Berdasar nilai F
Jika F hitung < F tabel, maka H
0
diterima
Jika F hitung > F tabel, maka H
0
ditolak
Berdasar signifikansi
Jika signifikansi > 0,05, maka H
0
diterima
Jika signifikansi < 0,05, maka H
0
ditolak

86
Penentuan F tabel
= 20 6 1 = 13
Maka didapat F tabel = 2,92
Pengambilan kesimpulan
Hasil pengambilan keputusan untuk uji F dapat dilihat pada Tabel 4.19.
Tabel 4.19 Uji F Elastisitas Pilihan Moda Bus Kota
Moda F hitung F tabel Signifikansi Keputusan
Bus kota 45,331 2,92 0,000 Signifikan
Setelah dilakukan uji t dan uji F maka besaran koefisien regresi variabel
bebas pada tabel 4.18 dapat dipakai sebagai nilai elastisitas. Nilai elastisitas
variabel bebas terhadap pilihan moda dapat dilihat pada Tabel 4.20.
Tabel 4.20 Elastisitas Pilihan Moda
Varibel Nilai Elastisitas
e TT
-0,425
e WT
-0,089
e S
0,462
e BO
0,359
e VC
0,383

87
Dari Tabel 4.20 tersebut terlihat bahwa permintaan moda bus kota akan
mengalami perubahan sebagai berikut :
1) Berkurang 0,425 % jika lama perjalanan diperlambat 1 %
2) Berkurang 0,089 % jika waktu tunggu diperpanjang 1 %
3) Bertambah 0,462 % jika kesempatan mendapatkan tempat duduk naik 1 %
4) Bertambah 0,359 % jika jumlah penumpang bus turun 1 %
5) Bertambah 0,383 % untuk setiap peningkatan kenyamanan kendaraan.
Hasil perhitungan tersebut menunjukkan adanya perbedaan respon
penumpang bus kota dalam menanggapi perubahan atribut tingkat pelayanan
dilihat dari perbedaan nilai elastisitas.

C. Pembahasan

Survai wawancara dilakukan dengan teknik stated preference untuk
mengetahui karakteristik preferensi penumpang yang menggunakan moda bus
kota dengan berbagai alternatif situasi yang ditawarkan. Data yang didapat diolah
dengan analisis statistik, meliputi analisis deskripsi, analisis korelasi, analisis
regresi pilihan moda, analisis regresi elastisitas. Perhitungan data dilakukan
dengan bantuan program SPSS 10.0.

88
Analisis deskripsi. Dengan analisis deskripsi dapat diketahui karakteristik
penumpang bus kota. Hasil crosstab analisis deskripsi dapat dilihat pada tabel
berikut :
Tabel 4.21 Crosstab Tingkat Pendapatan, Kepastian Naik Bus Kota dan Alasan
Naik Bus Kota
Kepastian Total Alasan Naik Bus Total
Pendapatan ya tidak Tdk ada Murah Cepat Aman Nyaman Lainnya
Belum punya 23 18 41 23 4 4 2 2 6 41
< Rp. 500rb 22 12 34 22 5 5 0 1 1 34
Rp 500rb - Ri 1juta 10 5 15 10 0 1 0 1 3 15
Rp 1juta - Rp 1,5juta 3 6 9 3 3 0 0 0 3 9
Rp 1,5juta - Rp 2juta 0 1 1 0 1 0 0 0 0 1
Total 58 42 100 58 13 10 2 4 13 100

Tabel 4.22 Crosstab Kepemilikan Kendaraan, Kepastian Naik Bus Kota dan
Alasan Naik Bus Kota
Kepemilikan Kepastian Total Alasan Naik Bus Total
Kendaraan ya tidak Tdk ada Murah Cepat Aman Nyaman Lainnya
Tidak punya 21 5 26 21 0 1 1 2 1 26
Sepeda Motor 16 30 46 16 9 7 1 2 11 46
Sepeda 21 7 28 21 4 2 0 0 1 28
Total 58 42 100 58 13 10 2 4 13 100

Tabel 4.23 Crosstab Maksud Perjalanan, Kepastian Naik Bus Kota dan Alasan
Naik Bus Kota
Maksud Kepastian Total Alasan Naik Bus Total
Perjalanan ya tidak Tdk ada Murah Cepat Aman Nyaman Lainnya
Bekerja/Bisnis 21 11 32 21 4 1 0 1 5 32
Sekolah/kuliah 17 16 33 17 3 5 0 2 6 33
Kunjungan Keluarga 6 7 13 6 3 2 1 1 0 13
Rekreasi 3 2 5 3 0 1 0 0 2 5
Belanja/ke toko 9 4 13 9 1 1 1 0 0 13
Lainnya 2 2 4 2 2 0 0 0 0 4
Total 58 42 100 58 13 10 2 4 13 100

89
Dari Tabel 4.21, Tabel 4.22, Tabel 4.23 dapat dijelaskan bahwa :
Responden dengan tingkat pendapatan yang rendah (45%), tidak punya
kendaraan pribadi atau hanya mempunyai sepeda (37%), dan perjalanan
dilakukan secara rutin setiap hari menuju sekolah atau tempat kerja (38%),
sangat tergantung pada keberadaan bus kota. Jika bus kota tidak beroperasi
atau kedatangannya terlambat, penumpang yang captive ini tentu mengalami
hambatan untuk melakukan aktifitas, karena bus kota adalah satu-satunya
sarana transportasi bagi mereka.
Operasional bus kota perlu diatur dengan tepat agar dapat memenuhi
kebutuhan transportasi bagi masyarakat, sehingga masyarakat yang
mempunyai pilihan moda (misalnya kendaraan pribadi) tidak beralih ke moda
lain, karena hal tersebut akan menimbulkan banyak permasalahan lalu lintas
seperti kemacetan, peningkatan polusi, peningkatan angka kecelakaan,
masalah perparkiran dan lain-lain.
Analisis korelasi. Karakteristik sosio ekonomi penumpang bus kota tidak
ada yang berpengaruh secara signifikan terhadap pilihan moda. Hal ini
dimungkinkan karena pada beberapa responden yang memiliki karakteristik
berbeda, cenderung tetap memilih bus kota walau berbagai situasi telah
ditawarkan. Responden-responden ini mempunyai pertimbangan tersendiri,
diantaranya : 1) Responden punya kendaraan pribadi tetapi tidak bisa naik atau
dipakai oleh anggota keluarga yang lain (sebesar 39%). 2) Responden lebih suka
naik bus karena alasan lain misalnya biaya lebih murah, cepat atau lainnya
90
(sebesar 35%). 3) Tidak ada pilihan lain, kemanapun mereka pergi selalu naik bus
kota karena tidak punya kendaraan pribadi (sebesar 26%).
Analisis regresi pemilihan moda. Pada analisis regresi pilihan moda
diperoleh persamaan sebagai berikut :
P = 0,375 + 0,0000687 TC 0,0021 TT + 0,157 S + 0,120 BO + 0,111 VC
Analisis statistik memberikan hasil sebagai berikut :
Konstanta 0,375 menyatakan bahwa ada pengaruh variabel tingkat pelayanan
lain seperti perilaku operator bus, resiko kecelakaan dan waktu berjalan kaki
yang tidak masuk dalam skenario yang ditawarkan kepada responden
meskipun dari hasil survai pendahuluan variabel tersebut mempunyai skor
yang cukup tinggi. Karena jumlah pilihan yang baik diberikan kepada
responden berkisar antara 9-16 pilihan, maka variabel tersebut tidak dipakai.
Dari persamaan tersebut jika dimasukkan nilai tarif yang semakin tinggi maka
probabilitas pemilihan bus kota juga semakin tinggi, hal ini dimungkinkan
bagi penumpang yang terpaksa naik bus kota karena tidak ada moda lain akan
tetap naik bus kota berapapun tarif yang diberlakukan.
Koefisien determinasi (r
2
) sebesar 0,966 yang menunjukkan bahwa 96,6%
variabel bebasnya dapat menerangkan variabel terikatnya.
Uji t terhadap masing-masing variabel bebas didapatkan hampir semua
variabel bebas memiliki pengaruh yang signifikan kecuali tarif.
Uji F menunjukkan bahwa semua variabel bebas secara bersama-sama
berpengaruh terhadap variabel terikat sehingga persamaan regresi dapat
dipakai.
91
Uji kolinearitas menunjukkan bahwa masing-masing variabel bebas tidak
mempunyai kolinearitas atau tidak saling mempengaruhi.
Dari persamaan pemilihan moda dapat dijelaskan bahwa variabel-variabel
yang mempengaruhi seseorang untuk naik bus adalah :1) kesempatan
mendapatkan tempat duduk, 2) okupansi bus (jumlah penumpang rata-rata), 3)
kenyamanan kendaraan, 4) tarif, dan 5) lama perjalanan.
Analisis elastisitas. Analisis elastisitas digunakan untuk mengetahui
perubahan permintaan terhadap suatu moda sebagai hasil dari perubahan pada
atribut pelayanan moda tersebut. Berbagai perubahan atribut yang ditawarkan
menyebabkan perubahan permintaan bus kota sebagai berikut :
Penumpang ingin mendapatkan tempat duduk selama perjalanannya, jika
kesempatan ini ada maka permintaan bus kota naik 0,462 %.
Jumlah penumpang bus yang tidak melebihi kapasitas ( berdesak-desakan)
sangat diharapkan oleh penumpang, jika hal tersebut terpenuhi maka
permintaan bus kota akan naik 0,359 %.
Penumpang menghendaki adanya peningkatan kenyamanan kendaraan seperti
kualitas tempat duduk yang baik, adanya pegangan untuk berdiri, terdapat tirai
jendela, kondisi mesin yang terawat, kebersihan bus terjamin dan lain-lain,
jika kondisi tersebut terpenuhi maka permintaan akan naik 0,383 %.
Penumpang bus kota mendukung untuk tidak menambah lama perjalanan dan
waktu tunggu, karena permintaan bus kota akan berkurang 0,425 % jika lama
perjalanan lebih lambat dan berkurang 0,089 % jika waktu tunggu lebih lama.

92
Tarif ternyata tidak mempengaruhi penumpang untuk naik bus kota.
Sebagian besar tujuan perjalanan penumpang adalah sekolah dan
bekerja/bisnis, perjalanan ini dilakukan secara rutin tiap hari sekolah/kerja,
sehingga berapapun tarif bus kota, penumpang akan tetap naik.
Kebanyakan penumpang bus kota mempunyai pendapatan yang rendah,
meskipun demikian tarif tetap tidak diperhitungkan karena untuk beralih
ke moda lain yang mempunyai tingkat layanan yang lebih baik misalnya
taksi, tentu akan memberatkan mereka karena tarifnya lebih mahal.
Banyak pengguna bus kota yang memiliki kendaraan pribadi, namun
mereka lebih suka naik bus kota karena beberapa alasan seperti murah,
cepat, aman, nyaman dan lainnya, mereka juga tidak begitu
memperhitungkan besarnya tarif yang harus dibayar.

93
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan
Dari hasil analisis dan perhitungan yang dilakukan dengan menggunakan
metode analisis regresi linier berganda dapat disimpulkan bahwa :
Berdasarkan survai dengan teknik stated preference dapat dijelaskan bahwa
variabel-variabel yang mempengaruhi seseorang untuk naik bus adalah :
1. Kesempatan mendapatkan tempat duduk.
2. Okupansi bus
3. Kenyamanan kendaraan
4. Lama perjalanan
5. Tarif
Besarnya nilai masing-masing variabel tingkat pelayanan tersebut dapat dilihat
dalam persamaan berikut :
P = 0,375 + 0,0000687 TC 0,0021 TT + 0,157 S + 0,120 BO + 0,111 VC
Dimana :
P = Probabilitas pilihan bus kota
TC = Tarif (travel cost)
TT = Lama perjalanan (travel time)
S = Kesempatan mendapatkan tempat duduk (possibility of travelling seated)
BO = Okupansi bus (bus occupancy)
VC = Kenyamanan kendaraan (vehicle comfort)
94
Berdasarkan analisis elastisitas dapat diketahui bahwa permintaan moda bus
kota lebih sensitif terhadap kesempatan mendapatkan tempat duduk,
okupansi bus dan kenyamanan kendaraan dibanding terhadap lama
perjalanan dan waktu tunggu serta tidak sensitif terhadap tarif.

B. Saran

1. Untuk penelitian selanjutnya, responden sebaiknya digolongkan berdasarkan
tingkat pendapatan sehingga dapat diketahui variabel tingkat pelayanan yang
berpengaruh pada masing-masing golongan.
2. Untuk menarik minat masyarakat menggunakan angkutan umum bus kota,
hendaknya operasional bus kota lebih ditingkatkan, seperti :
Setiap kenaikan tarif hendaknya disertai dengan peningkatan layanan
sehingga penumpang merasa puas dan tertarik untuk naik bus kota.
Penambahan armada bus sehingga headway (berkaitan dengan waktu
tunggu) lebih pendek dan kesempatan mendapat tempat duduk bagi
penumpang juga bertambah dengan semakin banyaknya bus yang
beroperasi.
Perilaku operator bus hendaknya sopan, sehingga penumpang merasa
aman dan nyaman.

xvii
DAFTAR PUSTAKA

Anonim, 1997, Buku Pedoman Penulisan Skripsi dan Laporan Kerja Praktek,
Surakarta : Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas
Maret
Anonim, 1996, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum
di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur, Departemen
Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
Anonim, 1995, Studi Penataan dan Pengembangan Sistem Lalu Lintas dan
Angkutan dalam Kota (Surakarta), Bandung : Lembaga Penelitian ITB.
Emi Mutiah, 2003, Pemodelan Pemilihan Moda Kereta Api Eksekutif dan
Pesawat Terbang Berdasarkan Persepsi Penumpang, Skripsi Jurusan
Teknik Sipil, Surakarta : Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.
Hobbs, FD, 1998, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Yogyakarta : UGM
Press.
Mustaji, 2001, Pemodelan Pemilihan Moda Angkutan Bus dan Kereta Api Kelas
Eksekutif dengan Teknik Stated Preference (Studi Kasus Trayek Solo-
Jakarta), Skripsi Jurusan Teknik Sipil, Surakarta : Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret.
Ortuzar, J.D and Willumsen, 1994, Modelling Transport, England : John Wiley
and Sons, Ltd.
Richardson, A.J, Ampt, E.S & Meyburg, A.H., 1995, Survey Methods for
Transport Planning, Parkville : Eucalyptus Press.
Singgih Santoso, 2001, SPSS Versi 10 Mengolah Data Statistik Secara
Profesional, Jakarta : Gramedia.
Tamin, O.Z, 1994, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Bandung : ITB.
Titi Kurniati, 2000, Analisis Tingkat Kebutuhan Taksi Kota Bandung dengan
Teknik Stated Preference, Tesis Magister Program Studi Teknik Sipil
Bidang Rekayasa Transportasi, Bandung : ITB.
Warpani, S, 1990, Merencanakan Sistem Perangkutan, Bandung : ITB

DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL
FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA
Jalan Ir. Sutami No. 36A Kentingan Surakarta 57126 Indonesia
Telp. (0271) 634524, Fax. 662118, E-mail : civiluns@uns.ac.id

A-1
Kuisioner ini digunakan untuk menyelesaikan skripsi, dengan judul :
KAJIAN VARIABEL LAYANAN ANGKUTAN UMUM BUS KOTA MENURUT
PERSEPSI PENUMPANG DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE
Terima kasih atas kesediaan bapak/Ibu/Sdr mengisi kuisioner ini dengan sejujurnya.
Cara pengisian : Lingkarilah Pilihan Anda.

1. Jenis Kelamin : a. Pria b. Wanita
2. Usia : a. < 13 tahun c. 16-18 tahun e. 24-50 tahun
b. 13-15 tahun d. 19-23 tahun f. >50 tahun
3. Pendidikan : a. Tidak lulus SD/ tidak ada pend. Formal
b. SD d. SMU
c. SMP e. Perguruan Tinggi
4. Pekerjaan anda : a. PNS/TNI/POLRI e. Pelajar/Mahasiswa
b. Karyawan f. Ibu Rumah Tangga
c. Wiraswasta g. Lainnya (sebutkan)
d. Pensiunan .
5. Pendapatan anda : a. Belum punya
b. < Rp. 500.000
c. Rp. 500.000 Rp. 1.000.000
d. Rp. 1.000.000 Rp. 1.500.000
e. Rp. 1.500.000 Rp. 2.000.000
f. > Rp. 2.000.000
6. Kepemilikan Kendaraan : a. Mobil jumlah
b. Sepeda Motor jumlah
c. Sepeda jumlah
7. Maksud Perjalanan : a. Bekerja / Bisnis
b. Sekolah / Kuliah
c. Kunjungan keluarga / teman
d. Rekreasi
e. Belanja / Ke toko
f. Lainnya (sebutkan) .
8. Apakah anda selalu menggunakan bus kota menuju tempat aktifitas anda :
a. Y a
b. Tidak
Jika jawaban anda YA maka pertanyaan no. 9 tidak perlu dijawab.
9. Alasan anda menggunakan angkutan umum bus kota :
a. Murah d. Nyaman
b. Cepat e. Lainnya (sebutkan)
c. Aman
10. Jam Perjalanan : a. 06.00 08.00 d. 14.00 15.00
b. 08.00 12.00 e. 16.00 18.00
c. 12.00 14.00

A-2

KUESIONER

No Berilah tanda X pada
pernyataan yang anda pilih
Sangat
Setuju
Setuju Tidak
Setuju
Sangat
Tidak
Setuju
01 Jika anda naik bus, maka
kenyamanan bus menjadi alasan
yang utama.

02 Kemungkinan duduk selama dalam
perjalanan merupakan hal penting
ketika naik bus.

03 Lama perjalanan mempengaruhi
pertimbangan dalam memilih bus.

04 Penampilan dan perilaku
pengemudi bus harus baik.

05 Perlu memperhitungkan okupansi
bus (jumlah penumpang rata-rata
per bus)

06 Lebih baik memilih bus dengan
waktu tunggu yang singkat.

07 Biaya menjadi patokan dalam
menggunakan bus.

08 Waktu berjalan kaki menuju bus
juga diperhitungkan.

09 Resiko kecelakaan mempengaruhi
alasan untuk naik bus.

10 Penggunaan waktu alternatif
(membaca, makan, dll) selama
perjalanan menjadi pertimbangan.

11 Moda image (gengsi, malu)
menjadi salah satu alasan ketika
naik bus.

A-3
Analisis Data Survai Pendahuluan

A. Data Karakteristik Pengguna Bus

Hasil survai pendahuluan yang telah dilakukan dengan jumlah responden
sebanyak 20 responden, dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel A.1. Jenis Kelamin Responden
Jenis Kelamin Jml Resp Prosentase
Pria 7 35%
Wanita 13 65%
Total 20 100%

Tabel A.2. Usia Responden
Usia Jml Resp Prosentase
<13 tahun 0 0%
13-15 tahun 2 10%
16-18 tahun 3 15%
19-23 tahun 7 35%
24-50 tahun 6 30%
>50 tahun 2 10%
Total 20 100%

Tabel A.3. Pendidikan Responden
Pendidikan Jml resp Prosentase
Tdk lulus SD/ Tdk ada pend formal 0 0%
SD 0 0%
SMP 2 10%
SMU 12 60%
Perguruan Tinggi 6 30%
Total 20 100%

A-4
Tabel A.4. Pekerjaan Responden
Pekerjaan Jml Resp. Prosentase
PNS/TNI/POLRI 2 10%
Karyawan 3 15%
Wiraswasta 2 10%
Pensiunan 0 0%
Pelajar/Mahasiswa 11 55%
Ibu Rumah Tangga 1 5%
Lainnya 1 5%
Total 20 100%

Tabel A.5. Pendapatan Responden
Pendapatan Jml Resp. Prosentase
Belum punya 12 60%
<Rp 500.000 3 15%
Rp 500.000-Rp 1.000.000 2 10%
Rp 1.000.000-Rp 1.500.000 2 10%
Rp 1.500.000-Rp 2.000.000 1 5%
>Rp 2.000.000 0 0%
Total 20 100%

Tabel A.6. Kepemilikan Kendaraan
Kepemilikan Kendaraan Jml Resp Prosentase
Mobil 0 0%
Sepeda Motor 12 60%
Sepeda 3 15%
Tidak Punya 5 25%
Total 20 100%

Tabel A.7. Maksud Perjalanan
Maksud Perjalanan Jml Resp. Prosentase
Bekerja/Bisnis 4 20%
Sekolah/Kuliah 10 50%
Kunjungan Keluarga/Teman 1 5%
Rekreasi 1 5%
Belanja/Ke toko 3 15%
Lainnya 1 5%
Total 20 100%

A-5
Tabel A.8. Kepastian Menggunakan Bus Kota
Kepastian menggunakan bus kota Jml Resp. Prosentase
Ya 11 55%
Tidak 9 45%
Total 20 100%

Tabel A.9. Alasan Menggunakan Bus Kota Bagi Responden Yang Tidak Selalu
Naik Bus kota
Alasan menggunakan bus kota Jml Resp. Prosentase
Murah 6 67%
Cepat 1 11%
Aman 0 0%
Nyaman 0 0%
Lainnya 2 22%
Total 9 100%

Tabel A.10. Jam Perjalanan Responden
Jam Perjalanan Jml Resp. Prosentase
Jam sibuk 9 45%
Jam tidak sibuk 11 55%
Total 20 100%

A-6
B. Data Rating
Rekapitulasi Jawaban 20 Responden tentang Tingkat Pelayanan Bus Kota
Respon
den Jawaban responden untuk item nomor ke-.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1 4 3 3 4 4 4 4 1 3 1 4
2 2 4 4 3 3 2 3 3 1 3 1
3 3 4 4 2 3 3 3 3 3 3 1
4 3 3 2 3 2 2 2 2 3 2 2
5 3 2 3 3 1 3 3 1 3 2 3
6 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2
7 3 2 3 2 4 3 4 3 2 2 1
8 4 3 4 3 3 3 3 3 3 3 2
9 2 4 3 3 2 3 3 3 3 2 4
10 4 4 3 3 4 4 4 3 3 3 2
11 4 3 3 2 2 2 3 2 3 2 2
12 4 4 4 4 4 2 4 3 4 2 4
13 3 3 4 3 3 3 3 2 2 3 2
14 4 3 2 4 2 3 3 2 3 2 2
15 3 4 4 3 3 3 3 4 4 3 2
16 4 4 4 3 4 3 4 2 3 2 2
17 3 3 2 2 3 2 3 3 2 3 3
18 3 3 3 3 3 3 3 4 3 2 2
19 4 3 3 3 3 3 4 2 3 2 2
20 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 2
jumlah 66 65 64 59 59 58 65 52 57 48 45 638
Prosenta
s e 10,34% 10,19% 10,03% 9,25% 9,25% 9,09% 10,19% 8,15% 8,93% 7,52% 7,05% 100%

A-7
Dari hasil rekapitulasi data-data jawaban responden terhadap
pertanyaan-pertanyaan yang diberikan dapat diprosentasekan sebagai berikut :

Interval jawaban responden
Pertanyaan Skor (4) Skor (3) Skor (2) Skor (1)
Sangat Setuju Tidak Sangat Tidak
Setuju Setuju Setuju
X1 7 11 2 0
35% 55% 10% 0%
X2 6 13 1 0
30% 65% 5% 0%
X3 7 10 3 0
35% 50% 15% 0%
X4 2 10 6 2
10% 50% 30% 0%
X5 5 10 4 1
25% 50% 20% 5%
X6 3 12 5 0
15% 60% 25% 0%
X7 8 10 2 0
40% 50% 10% 0%
X8 3 13 4 0
15% 65% 20% 0%
X9 2 14 3 1
10% 70% 15% 5%
X10 0 9 10 1
0% 45% 50% 5%
X11 3 2 12 3
15% 10% 60% 15%

A-8
Dari perhitungan hasil rekapitulasi data, dapat dibuat urutan variabel
layanan angkutan umum bus kota di Surakarta menurut persepsi penumpang
sebagai berikut :
1. Biaya : Jumlah skor = 66
2. Kenyamanan : Jumlah skor = 65
3. Okupansi bus : Jumlah skor = 65
4. Lama perjalanan : Jumlah skor = 64
5. Waktu tunggu bus : Jumlah skor = 59
6. Mendapat tempat duduk : Jumlah skor = 59
7. Perilaku operator bus : Jumlah skor = 58
8. Resiko kecelakaan : Jumlah skor = 57
9. Waktu berjalan kaki : Jumlah skor = 52
10. Penggunaan waktu alternatif : Jumlah skor = 48
11. Moda image : Jumlah skor = 45

Lampiran A digunakan untuk mendukung Tabel 3.1 dan Tabel 3.2

B-1
Kuisioner ini digunakan untuk menyelesaikan skripsi, dengan judul :
KAJIAN VARIABEL LAYANAN ANGKUTAN UMUM BUS KOTA MENURUT PERSEPSI
PENUMPANG DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE
Terima kasih atas kesediaan bapak/Ibu/Sdr mengisi kuisioner ini dengan sejujurnya.
Cara pengisian : Lingkarilah Pilihan Anda.

1. Jenis Kelamin : a. Pria b. Wanita
2. Usia : a. < 13 tahun c. 16-18 tahun e. 24-50 tahun
b. 13-15 tahun d. 19-23 tahun f. >50 tahun
3. Pendidikan : a. Tidak lulus SD/ tidak ada pend. Formal
b. SD d. SMU
c. SMP e. Perguruan Tinggi
4. Pekerjaan anda : a. PNS/TNI/POLRI e. Pelajar/Mahasiswa
b. Karyawan f. Ibu Rumah Tangga
c. Wiraswasta g. Lainnya (sebutkan)
d. Pensiunan .
5. Pendapatan anda : a. Belum punya
b. < Rp. 500.000
c. Rp. 500.000 Rp. 1.000.000
d. Rp. 1.000.000 Rp. 1.500.000
e. Rp. 1.500.000 Rp. 2.000.000
f. > Rp. 2.000.000
6. Kepemilikan Kendaraan : a. Mobil jumlah
b. Sepeda Motor jumlah
c. Sepeda jumlah
7. Maksud Perjalanan : a. Bekerja / Bisnis
b. Sekolah / Kuliah
c. Kunjungan keluarga / teman
d. Rekreasi
e. Belanja / Ke toko
f. Lainnya (sebutkan) .
8. Apakah anda selalu menggunakan bus kota menuju tempat aktifitas anda :
a. Y a
b. Tidak
Jika jawaban anda YA maka pertanyaan no. 9 tidak perlu dijawab.
9. Alasan anda menggunakan angkutan umum bus kota :
a. Murah d. Nyaman
b. Cepat e. Lainnya (sebutkan)
c. Aman
10. Jam Perjalanan : a. 06.00 08.00 d. 14.00 15.00
b. 08.00 12.00 e. 16.00 18.00
c. 12.00 14.00

B-2
KEMUNGKINAN KONDISI PERJALANAN
Jawablah SEMUA PERTANYAAN BERIKUT dengan melingkari pada pilihan yang dianggap sesuai.
Satu pilihan untuk satu nomor pertanyaan.
Jika kondisi pelayanan bus kota seperti dalam tabel di bawah, bagaimana pendapat anda ?
: kondisi pelayanan yang tidak diperhitungkan

SKENARIO 1
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
d. Mungkin tidak naik
e. Pasti tidak naik

SKENARIO 2
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

SKENARIO 3
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

SKENARIO 4
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota
1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60
3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5
10
4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat
5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan
6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman
1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
10
1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45
60
3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10
1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
60
B-3
SKENARIO 5
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

SKENARIO 6
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

SKENARIO 7
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

SKENARIO 8
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
60
1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
60
1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
60
1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
60
B-4
SKENARIO 9
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

SKENARIO 10
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

SKENARIO 11
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

SKENARIO 12
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
10
1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
10
1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
60
1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
60
B-5
SKENARIO 13
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

SKENARIO 14
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

SKENARIO 15
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

SKENARIO 16
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
10
1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
10
1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
60
1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
60
B-6
SKENARIO 17
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

SKENARIO 18
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

SKENARIO 19
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

SKENARIO 20
Jawaban Anda
a. Pasti naik
b. Mungkin naik
c. Ragu-ragu
e. Pasti tidak naik

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
10
1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
10
1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
60
1. Tarif (Rp) 1.000 1.200
10
B-7
TABULASI HASIL PENGISIAN KUESIONER (INPUT DATA)
RESPONDEN PENUMPANG BUS KOTA

KARAKTERISTIK RESPONDEN

RESPONDEN GENDER USIA PENDIDIKAN PEKERJAAN GAJI KENDARAAN MAKSUD KEPASTIAN ALASAN JAM
1

Wanita
2
19-23th
4
SMU
4
Guru TK
7
<500rb
2
Sepeda motor
2
Belanja
5
Tidak selalu
2
Murah
1
Sibuk
1
2 2 3 4 5 1 2 2 2 2 2
3 1 5 4 1 4 2 1 2 5 2
4 1 3 4 5 1 2 2 2 5 1
5 2 3 4 5 1 3 1 1 0 1
6 2 4 5 5 1 3 2 2 5 1
7 1 3 4 5 1 3 2 1 0 1
8 1 3 4 5 1 2 2 1 0 1
9 1 5 5 2 3 2 1 1 0 1
10 1 5 5 2 4 2 1 2 5 1
11 2 2 4 5 1 2 2 2 2 1
12 2 2 3 5 1 2 2 2 5 2
13 2 5 4 6 2 3 3 2 1 1
14 1 5 4 2 4 0 1 1 0 1
15 2 6 3 7 3 0 5 1 0 1
16 1 6 4 4 3 0 3 1 0 2
17 1 5 4 2 3 3 1 1 0 1
18 1 5 5 1 4 2 1 2 5 1
19 2 5 4 6 2 0 5 1 0 2
20 1 5 4 2 4 3 4 1 0 2
21 2 4 5 5 1 3 5 1 0 2
22 2 6 2 6 2 0 5 1 0 2
23 1 5 5 3 2 0 1 1 0 2
24 2 5 5 3 2 2 1 1 0 2
25 1 3 4 5 1 0 2 2 4 1
Berlanjut

Kuantifikasi :

a. Jenis Kelamin
Pria = 1
Wanita = 2

b. Usia
< 13 th = 1
13 - 15 th = 2
16 18 th = 3
19 23 th = 4
24 50 th = 5
> 50 th = 6

c. Pendidikan
Tdk ada pend. formal = 1
SD = 2
SMP = 3
SMU = 4
Perguruan Tinggi = 5

d. Pekerjaan
PNS/TNI/POLRI = 1
Karyawan = 2
Wiraswasta = 3
Pensiunan = 4
Pelajar/Mahasiswa = 5
Ibu Rumah Tangga = 6
Lainnya = 7

B-8
Lanjutan tabulasi hasil pengisian kuesioner karakteristik responden

SPONDEN GENDER USIA PENDIDIKAN PEKERJAAN GAJI KENDARAAN MAKSUD KEPASTIAN ALASAN JAM
26 1 5 4 2 2 2 1 2 1 1
27 2 4 5 5 2 0 1 1 0 2
28 1 5 2 3 2 3 1 1 0 1
29 1 6 3 3 2 0 1 2 4 2
30 2 5 5 3 3 2 1 2 2 1
31 2 4 5 2 2 0 1 1 0 1
32 2 5 5 2 2 0 1 1 0 1
33 2 5 5 2 2 0 1 1 0 1
34 1 5 5 3 3 2 3 2 4 1
35 2 4 5 6 1 0 3 2 3 1
36 2 4 5 5 1 0 2 1 0 1
37 2 4 4 3 3 3 6 1 0 1
38 2 5 5 1 3 0 1 1 0 1
39 2 4 5 5 1 2 2 1 0 2
40 2 4 4 5 1 3 2 1 0 1
41 2 4 2 2 2 3 3 1 0 1
42 2 4 5 5 1 2 2 1 0 1
43 2 5 5 3 2 3 1 1 0 2
44 2 4 5 5 1 2 5 2 3 2
45 2 5 4 7 2 3 3 2 1 1
46 2 4 4 3 2 3 1 2 1 1
47 2 4 4 2 2 3 3 2 2 1
48 2 4 3 2 2 3 5 2 2 2
49 2 4 4 2 2 3 1 1 0 1
50 2 5 4 2 2 2 3 2 2 2
Berlanjut

e. Pendapatan
Belum Punya = 1
< Rp 500rb = 2
Rp 500rb Rp 1 jt = 3
Rp 1 jt Rp 1.5 jt = 4
Rp 1.5 jt Rp 2 jt = 5
> Rp 2 jt = 6

f. Kepemilikan Kendaraan
Tidak punya = 0
Mobil = 1
Sepeda Motor = 2
Sepeda = 3
g. Maksud Perjalanan
Bekerja/Bisnis = 1
Sekolah/Kuliah = 2
Kunjungan Keluarga = 3
Rekreasi = 4
Belanja/ ke toko = 5
Lainnya = 6

h. Kepastian Naik Bus Kota
Ya = 1
Tidak = 2

i. Alasan Naik Bus Kota
Tdk ada alasan = 0
Murah = 1
Cepat = 2
Aman = 3
Nyaman = 4
Lainnya = 5

j. Jam Perjalanan
Jam sibuk = 1
Jam tdk sibuk = 2

B-9

51 1 4 5 2 3 0 1 1 0 1
52 1 4 5 5 1 2 2 2 5 1
53 1 6 5 1 5 2 6 2 1 2
54 1 5 5 1 4 2 1 1 0 1
55 1 6 4 4 3 2 3 1 0 1
56 1 5 4 2 3 0 1 1 0 1
57 2 4 4 6 2 2 4 2 2 2
58 1 5 4 7 1 0 3 1 0 2
59 1 5 5 7 2 2 6 2 1 2
60 1 5 5 7 2 2 5 2 0 2
61 1 4 5 5 2 2 4 1 5 2
62 1 4 5 5 1 0 3 1 0 1
63 2 4 3 2 2 3 1 1 0 1
64 2 5 4 2 2 2 3 1 0 1
65 2 6 2 6 2 3 5 1 0 2
66 2 5 5 7 2 2 5 1 0 1
67 2 4 5 7 2 0 2 2 2 1
68 2 4 5 5 1 0 2 1 0 1
69 2 5 5 2 3 2 5 1 0 2
70 2 6 4 1 4 2 3 2 1 2
71 2 2 4 5 1 3 2 1 0 2
72 2 3 4 5 1 2 2 1 0 1
73 2 3 4 5 1 2 2 2 5 2
74 2 3 4 5 1 3 2 1 0 1
75 2 3 4 5 1 3 2 1 0 1
Berlanjut

B-10

76 2 3 4 5 1 2 2 1 0 1
77 1 5 4 7 2 3 6 1 0 1
78 1 6 2 3 2 0 1 1 0 2
79 2 3 3 2 2 0 1 1 0 1
80 2 4 4 6 1 2 5 1 0 2
81 1 3 4 5 1 2 2 2 1 2
82 1 2 3 5 1 2 2 2 2 2
83 1 2 3 5 1 2 2 1 0 1
84 1 2 3 5 1 2 2 2 4 2
85 1 2 3 5 1 3 2 1 0 2
86 2 2 3 5 1 3 2 2 1 2
87 2 2 3 5 1 3 2 1 0 2
88 2 2 3 5 1 2 2 1 0 2
89 2 2 3 5 1 2 2 2 2 1
90 2 2 3 5 1 3 2 1 0 1
91 1 4 5 5 1 2 2 2 5 1
92 1 5 5 1 4 2 1 2 1 1
93 1 4 5 5 1 0 5 1 0 1
94 1 4 4 2 3 2 1 2 5 1
95 1 4 4 2 2 0 1 1 0 1
96 1 5 5 7 3 0 1 2 5 2
97 1 5 5 1 4 2 1 2 1 2
98 1 5 5 3 3 2 4 2 5 2
99 1 4 5 5 1 2 2 2 1 2
100 1 4 5 2 2 3 4 1 0 1

B-11
TABULASI HASIL PENGISIAN KUESIONER (INPUT DATA)
RESPONDEN PENUMPANG BUS KOTA

PREFERENSI RESPONDEN TERHADAP SKENARIO YANG DITAWARKAN
Kuantifikasi :
Pasti naik bus kota : 1
Mungkin naik bus kota : 0,75
Ragu ragu : 0,50
Mungkin tidak naik bus kota : 0,25
Pasti tidak naik bus kota : 0

JAWABAN RESPONDEN
RESPONDEN SKE1 SKE2 SKE3 SKE4 SKE5 SKE6 SKE7 SKE8 SKE9 SKE10 SKE11 SKE12 SKE13 SKE14 SKE15 SKE16 SKE17 SKE18 SKE19 SKE20 RATA2
1 0,50 0,00 0,50 0,50 0,50 0,00 0,75 0,50 0,50 0,75 0,00 0,00 0,25 0,25 0,00 0,50 0,25 0,50 0,00 0,25 0,3250
2 0,00 0,25 0,25 0,50 0,25 0,50 0,25 0,25 0,50 0,75 0,00 0,25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,25 0,00 0,50 0,2250
3 0,50 0,50 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,25 0,25 0,25 0,50 0,25 0,25 0,50 0,25 0,50 0,50 0,5375
4 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,00 0,25 0,25 0,75 0,25 0,50 0,25 0,75 0,75 0,75 0,6250
5 1,00 0,50 0,50 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,25 1,00 0,75 0,25 0,50 0,50 0,50 0,75 0,75 0,75 0,50 0,6375
6 0,75 0,50 0,25 0,50 0,75 0,75 0,50 0,50 0,75 1,00 0,00 0,25 0,25 0,50 0,25 0,50 0,50 0,75 0,75 0,75 0,5375
7 1,00 1,00 0,25 1,00 1,00 0,50 0,00 0,50 0,25 0,75 0,00 0,25 0,25 0,00 0,50 0,25 0,00 0,25 0,75 0,25 0,4375
8 0,75 0,75 1,00 0,75 1,00 1,00 0,50 0,75 0,25 0,25 1,00 1,00 0,75 0,75 0,50 0,50 0,50 0,25 0,50 0,25 0,6500
9 0,75 0,50 0,75 1,00 0,75 0,75 0,75 0,50 1,00 0,75 0,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,50 0,75 0,75 0,5500
10 0,25 0,25 0,25 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,00 0,25 0,25 0,50 0,25 0,25 0,50 0,50 0,50 0,75 0,5000
11 0,25 0,50 0,25 0,75 0,50 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,75 0,25 0,25 0,50 0,25 0,25 0,25 0,75 0,5250
12 0,00 0,00 0,25 0,25 0,75 0,25 0,50 0,75 0,50 1,00 0,00 0,25 0,25 0,25 0,50 0,25 0,25 0,50 0,75 0,50 0,3875
13 0,75 0,75 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,9250
14 1,00 1,00 0,25 0,75 0,75 0,50 0,50 0,75 0,75 1,00 0,00 0,25 0,25 0,25 0,50 0,25 0,00 0,50 0,75 0,25 0,5000
15 0,75 0,75 0,25 1,00 0,75 0,25 0,75 1,00 0,50 1,00 0,00 0,00 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,75 0,75 0,50 0,5250
16 1,00 1,00 0,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 1,00 0,00 0,00 0,25 0,50 0,25 0,25 0,25 0,75 0,50 0,75 0,4875
17 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,75 0,25 1,00 0,75 0,50 0,25 0,25 0,00 0,25 0,50 0,75 0,75 0,5750
18 1,00 1,00 0,75 0,75 1,00 0,75 0,50 0,50 0,50 0,50 0,75 0,75 0,75 0,75 0,25 0,25 0,25 0,00 0,00 0,00 0,5375
19 0,25 0,25 0,25 0,75 0,75 0,50 1,00 0,75 0,25 1,00 0,00 0,25 0,50 0,25 0,25 0,25 0,50 0,75 0,75 0,75 0,5000
20 0,75 0,75 0,25 1,00 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,25 0,50 0,75 0,75 0,50 0,5875
B-12

22 0,00 0,00 0,50 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,75 0,75 0,50 0,4375
23 0,00 0,25 0,25 0,50 0,50 0,50 0,00 0,50 0,25 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,5375
24 0,25 0,25 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 0,25 1,00 1,00 0,00 0,75 0,25 0,75 0,25 0,25 0,75 0,25 0,75 1,00 0,5875
25 0,00 0,00 0,00 0,75 0,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,5375
26 0,75 0,75 1,00 1,00 1,00 1,00 0,00 0,50 0,50 0,00 1,00 1,00 1,00 0,75 0,75 0,25 0,75 0,00 0,75 0,75 0,6750
27 0,25 0,75 0,00 1,00 0,25 0,75 1,00 0,25 0,50 0,75 0,00 0,25 0,75 0,25 0,25 0,25 0,25 0,75 0,50 0,75 0,4750
28 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,75 0,25 0,75 0,75 1,00 1,00 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,75 0,7000
29 0,25 0,25 0,00 0,50 0,00 0,50 0,75 0,25 0,75 0,50 0,00 0,00 0,50 0,00 0,25 0,50 0,25 0,50 0,25 0,50 0,3250
30 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,75 0,00 0,75 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0875
31 0,50 0,50 0,50 1,00 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 1,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,50 0,25 0,75 0,25 0,50 0,5125
32 0,75 0,25 0,25 0,75 0,50 0,75 0,25 0,00 0,25 0,00 0,75 0,25 0,75 0,50 0,50 0,75 0,25 0,75 0,25 0,75 0,4625
33 0,50 0,00 0,75 1,00 1,00 0,75 0,75 0,25 0,25 0,50 0,50 0,75 1,00 0,75 0,75 0,25 0,00 1,00 1,00 1,00 0,6375
34 0,75 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,75 0,25 0,75 1,00 0,00 0,00 0,25 0,25 0,00 0,25 0,00 0,75 0,50 0,75 0,4875
35 0,50 0,25 0,00 0,75 0,50 0,50 0,75 0,50 0,50 1,00 0,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,75 0,4250
36 0,75 0,25 0,25 0,25 0,00 0,50 0,75 0,25 0,00 0,00 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,25 0,25 0,25 0,50 0,4125
37 1,00 0,00 0,50 0,25 1,00 0,50 0,75 0,75 0,50 1,00 0,00 0,75 0,25 0,00 0,75 0,25 0,50 0,75 0,75 0,50 0,5250
38 1,00 0,25 1,00 0,00 0,50 0,00 0,50 0,75 0,00 0,00 1,00 1,00 0,00 0,75 1,00 0,00 0,75 0,00 1,00 0,00 0,4750
39 0,25 0,25 0,75 0,50 0,75 1,00 0,75 0,75 0,50 1,00 0,50 0,25 0,50 0,25 0,50 0,50 0,25 0,50 0,75 0,50 0,5500
40 0,25 0,75 0,50 0,50 0,25 0,25 0,00 0,00 0,25 0,75 0,75 0,75 0,50 0,75 1,00 0,75 0,75 1,00 1,00 0,75 0,5750
41 0,75 0,25 0,25 0,25 0,75 0,75 0,50 0,00 0,25 0,75 0,00 0,50 0,75 0,25 0,25 0,50 0,25 0,75 0,75 0,75 0,4625
42 0,25 0,25 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,25 0,75 0,25 0,25 0,25 0,50 0,75 0,25 0,75 0,75 0,5750
43 0,75 0,25 0,50 0,75 0,25 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,25 0,25 0,50 0,50 0,25 0,50 0,25 0,75 0,25 0,75 0,5125
44 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,25 0,00 0,00 0,50 0,00 1,00 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,25 0,50 0,00 0,5125
45 0,50 0,25 0,25 0,25 0,75 0,75 0,75 0,75 0,25 1,00 0,00 0,25 0,25 0,75 0,00 0,00 0,25 0,75 0,75 0,25 0,4375
46 0,75 0,50 0,50 0,75 1,00 0,75 0,75 0,75 1,00 1,00 0,00 0,25 0,25 0,50 0,25 0,50 0,50 1,00 0,75 0,75 0,6250
47 0,25 0,25 0,75 0,25 0,75 0,00 1,00 0,25 0,75 1,00 0,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,00 0,25 0,75 0,75 0,4125
48 0,25 0,25 0,25 0,75 0,25 0,75 1,00 0,75 1,00 1,00 0,00 0,50 0,25 0,50 0,75 0,50 0,00 0,75 0,50 1,00 0,5500
49 1,00 0,25 0,75 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,75 1,00 0,00 1,00 0,25 0,25 0,75 0,25 0,75 1,00 1,00 0,75 0,7375
50 0,25 0,25 0,25 0,75 0,25 0,75 0,25 0,50 0,50 0,75 0,50 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,75 0,75 0,75 0,75 0,5625
51 0,25 0,25 0,25 0,75 0,50 0,25 0,50 0,50 0,25 0,75 0,75 1,00 0,50 0,50 1,00 0,25 0,50 0,50 0,75 0,50 0,5250
52 0,75 0,75 0,25 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 1,00 1,00 0,25 0,50 0,50 0,75 0,75 0,25 0,50 0,75 1,00 0,75 0,6875
53 0,75 0,50 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,75 1,00 0,00 0,75 0,25 0,25 0,75 0,25 0,25 0,75 0,75 0,50 0,5750
B-13

55 1,00 1,00 1,00 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,50 0,25 1,00 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,50 0,00 0,00 0,00 0,5875
56 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,75 1,00 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,50 0,25 0,25 0,00 0,6125
57 0,75 0,50 0,50 1,00 1,00 0,50 0,75 1,00 0,50 1,00 0,00 0,75 0,25 0,50 0,50 0,50 0,50 1,00 1,00 0,50 0,6500
58 1,00 0,75 0,75 1,00 1,00 0,50 1,00 1,00 0,75 1,00 0,50 1,00 0,50 0,50 0,75 0,50 0,50 1,00 1,00 0,75 0,7875
59 0,75 0,25 0,25 0,25 0,25 0,00 0,75 0,75 0,00 0,75 0,00 0,75 0,00 0,00 0,75 0,25 0,25 0,25 0,75 0,25 0,3625
60 0,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,50 0,25 0,50 0,75 0,50 0,50 0,50 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,75 0,50 0,25 0,4750
61 0,50 0,25 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 1,00 1,00 0,25 0,75 0,75 0,75 1,00 0,50 0,75 0,50 0,75 0,6625
62 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 1,00 1,00 0,75 1,00 0,25 0,25 0,75 1,00 1,00 0,25 0,50 0,75 0,50 0,00 0,00 0,6250
63 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 1,00 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,8750
64 0,75 0,50 0,25 0,75 0,75 0,25 0,75 0,75 0,25 0,75 0,75 0,75 0,25 0,25 0,75 0,25 0,00 0,75 0,25 0,25 0,5000
65 0,75 0,50 0,75 0,50 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 1,00 1,00 1,00 0,50 0,50 1,00 0,50 0,75 0,75 0,75 0,75 0,7125
66 0,75 0,50 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,25 1,00 1,00 0,50 0,25 0,25 0,75 0,50 0,50 0,75 0,75 0,50 0,5625
67 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,75 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,50 0,4875
68 0,25 0,25 0,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 1,00 0,75 0,00 0,00 0,75 0,00 0,75 0,75 0,75 0,00 0,4875
69 0,25 0,75 0,50 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,25 0,25 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 0,50 0,75 0,50 0,75 0,6625
70 0,50 0,25 0,50 0,50 0,50 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 1,00 0,50 0,25 0,75 0,25 0,50 0,50 0,75 0,25 0,5250
71 0,50 0,25 0,25 0,50 0,50 0,25 0,25 0,75 0,25 0,00 0,75 0,25 0,00 0,00 0,75 0,00 0,75 0,00 0,25 0,00 0,3125
72 0,50 0,50 0,25 0,50 0,50 0,75 0,50 0,50 0,75 1,00 0,00 0,25 0,50 0,25 0,50 0,25 0,25 0,50 0,50 0,75 0,4750
73 0,25 0,50 0,25 0,50 0,25 0,75 0,50 0,25 0,75 1,00 0,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,50 0,25 0,75 0,4000
74 0,25 0,75 0,50 0,50 0,25 0,75 0,50 0,50 0,75 1,00 0,75 0,25 0,50 0,50 0,75 0,50 0,75 0,00 0,50 0,00 0,5125
75 0,25 0,75 0,50 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,25 1,00 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 0,50 0,75 0,50 0,75 0,6625
76 0,50 0,75 0,75 0,25 0,25 0,75 0,25 0,50 0,75 0,00 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,00 0,00 0,50 0,5375
77 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 1,00 1,00 0,75 1,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,00 0,25 0,50 0,75 0,50 0,00 0,00 0,6250
78 0,25 0,25 0,75 0,00 0,75 1,00 0,25 1,00 1,00 1,00 0,00 0,25 0,25 0,50 0,00 0,25 0,75 0,25 0,75 1,00 0,5125
79 0,75 0,50 0,25 0,25 0,00 0,50 0,75 0,25 0,00 0,00 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,25 0,25 0,25 0,50 0,4250
80 0,50 0,25 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,25 0,75 0,25 0,25 0,25 0,25 0,75 0,75 0,75 0,50 0,5875
81 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,25 0,25 0,50 0,75 0,75 0,3125
82 0,25 0,00 0,25 0,50 0,50 0,00 0,50 0,50 0,50 0,50 0,00 0,25 0,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,50 0,3125
83 0,25 0,00 0,00 0,25 0,50 0,25 0,50 0,50 0,75 1,00 0,00 0,25 0,50 0,25 0,25 0,00 0,25 0,50 0,50 0,50 0,3500
84 0,50 0,25 0,75 0,75 1,00 0,75 0,25 0,75 1,00 1,00 0,00 0,25 0,25 0,75 0,50 0,25 0,75 0,75 1,00 0,75 0,6125
85 0,25 0,25 0,00 0,50 0,75 0,75 0,00 0,75 0,75 0,75 0,25 0,50 0,75 0,25 0,25 0,75 0,00 0,75 0,75 0,75 0,4875
86 0,00 0,00 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,25 0,25 0,75 0,00 0,25 0,50 0,75 0,50 0,75 0,75 1,00 1,00 1,00 0,4750
B-14

88 0,50 0,75 0,25 0,75 0,50 0,75 0,50 0,75 0,25 1,00 0,00 0,50 0,50 0,50 0,25 0,25 0,25 0,75 0,75 0,25 0,5000
89 0,50 0,00 0,00 0,50 0,50 0,25 0,75 0,75 0,25 0,75 0,00 0,50 0,25 0,25 0,50 0,25 0,25 0,75 0,50 0,50 0,4000
90 0,50 0,25 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,6625
91 0,75 0,50 0,50 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,75 0,25 0,50 0,50 0,25 0,25 0,50 0,50 0,75 0,75 0,75 0,6000
92 0,75 0,75 0,75 1,00 1,00 1,00 1,00 0,75 1,00 0,75 0,50 0,75 0,25 0,00 1,00 1,00 0,75 0,75 0,25 0,75 0,7375
93 0,25 0,25 0,75 0,00 0,75 1,00 0,25 1,00 1,00 1,00 0,00 0,25 0,25 0,50 0,00 0,25 0,75 0,25 0,75 1,00 0,5125
94 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 1,00 0,75 0,50 1,00 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 1,00 1,00 0,75 0,8125
95 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,0000
96 0,25 0,00 0,00 0,25 0,00 0,00 0,25 0,00 0,00 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,25 0,00 0,00 0,1000
97 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,25 0,50 0,75 0,50 0,50 0,50 0,50 0,75 0,25 0,50 0,75 0,25 0,75 0,50 0,75 0,5875
98 0,50 0,25 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,6625
99 0,50 0,25 0,25 0,75 1,00 1,00 0,50 1,00 1,00 1,00 0,00 0,50 0,00 0,50 0,50 0,00 0,25 1,00 1,00 0,75 0,6375
100 0,75 0,25 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 1,00 0,00 0,25 0,75 0,75 0,75 1,00 0,50 0,75 0,50 0,75 0,6875

SKEN PL TC TT WT SEAT BO VC dtc dtt dwt ds dbo dvc
1 0,5500 1200 45 5 2 1 1 0 0 0 1 0 0
2 0,4500 1200 45 5 1 1 2 0 0 0 0 0 1
3 0,4825 1200 45 5 1 2 1 0 0 0 0 1 0
4 0,6450 1200 45 10 2 1 2 0 0 5 1 0 1
5 0,6375 1200 45 10 2 2 1 0 0 5 1 1 0
6 0,6325 1200 45 10 1 2 2 0 0 5 0 1 1
7 0,6250 1200 60 5 2 1 2 0 15 0 1 0 1
8 0,6000 1200 60 5 2 2 1 0 15 0 1 1 0
9 0,5975 1200 60 5 1 2 2 0 15 0 0 1 1
10 0,7250 1200 60 10 2 2 2 0 15 5 1 1 1
11 0,3850 1000 45 5 1 1 1 -200 0 0 0 0 0
12 0,5250 1000 45 10 2 1 1 -200 0 5 1 0 0
13 0,4575 1000 45 10 1 1 2 -200 0 5 0 0 1
14 0,4775 1000 45 10 1 2 1 -200 0 5 0 1 0
15 0,4925 1000 60 5 2 1 1 -200 15 0 1 0 0
16 0,4250 1000 60 5 1 1 2 -200 15 0 0 0 1
17 0,4425 1000 60 5 1 2 1 -200 15 0 0 1 0
18 0,5875 1000 60 10 2 1 2 -200 15 5 1 0 1
19 0,6050 1000 60 10 2 2 1 -200 15 5 1 1 0
20 0,5700 1000 60 10 1 2 2 -200 15 5 0 1 1
INPUT DATA ANALISIS REGRESI PILIHAN MODA
SKEN PL TC TT WT S BO VC LogPL LogTC LogTT LogWT LogS LogBO LogVC
1 0,5500 1200 45 5 2 1 1 -0,2596 3,0792 1,6532 0,6990 0,3010 0,0000 0,0000
2 0,4500 1200 45 5 1 1 2 -0,2468 3,0792 1,6532 0,6990 0,0000 0,0000 0,3010
3 0,4825 1200 45 5 1 2 1 -0,3165 3,0792 1,6532 0,6990 0,0000 0,3010 0,0000
4 0,6450 1200 45 10 2 1 2 -0,1904 3,0792 1,6532 1,0000 0,3010 0,0000 0,3010
5 0,6375 1200 45 10 2 2 1 -0,1955 3,0792 1,6532 1,0000 0,3010 0,3010 0,0000
6 0,6325 1200 45 10 1 2 2 -0,1989 3,0792 1,6532 1,0000 0,0000 0,3010 0,3010
7 0,6250 1200 60 5 2 1 2 -0,2041 3,0792 1,7782 0,6990 0,3010 0,0000 0,3010
8 0,6000 1200 60 5 2 2 1 -0,2218 3,0792 1,7782 0,6990 0,3010 0,3010 0,0000
9 0,5975 1200 60 5 1 2 2 -0,2237 3,0792 1,7782 0,6990 0,0000 0,3010 0,3010
10 0,7250 1200 60 10 2 2 2 -0,1397 3,0792 1,7782 1,0000 0,3010 0,3010 0,3010
11 0,3850 1000 45 5 1 1 1 -0,4145 3,0000 1,6532 0,6990 0,0000 0,0000 0,0000
12 0,5250 1000 45 10 2 1 1 -0,2798 3,0000 1,6532 1,0000 0,3010 0,0000 0,0000
13 0,4575 1000 45 10 1 1 2 -0,3396 3,0000 1,6532 1,0000 0,0000 0,0000 0,3010
14 0,4775 1000 45 10 1 2 1 -0,321 3,0000 1,6532 1,0000 0,0000 0,3010 0,0000
15 0,4925 1000 60 5 2 1 1 -0,3076 3,0000 1,7782 0,6990 0,3010 0,0000 0,0000
16 0,4250 1000 60 5 1 1 2 -0,3716 3,0000 1,7782 0,6990 0,0000 0,0000 0,3010
17 0,4425 1000 60 5 1 2 1 -0,3541 3,0000 1,7782 0,6990 0,0000 0,3010 0,0000
18 0,5875 1000 60 10 2 1 2 -0,231 3,0000 1,7782 1,0000 0,3010 0,0000 0,3010
19 0,6050 1000 60 10 2 2 1 -0,2182 3,0000 1,7782 1,0000 0,3010 0,3010 0,0000
20 0,5700 1000 60 10 1 2 2 -0,2441 3,0000 1,7782 1,0000 0,0000 0,3010 0,3010
INPUT DATA ELASTISITAS TERHADAP MODA BUS KOTA
F-2
Tabel Distribusi Nilai t

df 0,100 0,050 0,025 0,010 0,005

1 3,078 6,314 12,706 31,821 63,657
2 1,886 2,920 4,303 6,965 9,925
3 1,638 2,353 4,303 4,541 5,841
4 1,533 2,132 2,776 3,747 4,604
5 1,476 2,015 2,571 3,365 4,032

6 1,440 1,943 2,447 3,143 3,707
7 1,415 1,895 2,365 2,998 3,499
8 1,397 1,860 2,306 2,896 3,355
9 1,383 1,833 2,262 2,821 3,250
10 1,972 1,812 2,228 2,764 3,169

11 1,363 1,796 2,201 2,718 3,106
12 1,356 1,782 2,179 2,681 3,055
13 1,350 1,771 2,160 2,650 3,012
14 1,345 1,761 2,145 2,624 2,977
15 1,341 1,753 2,131 2,602 2,947

16 1,337 1,746 2,120 2,583 2,921
17 1,333 1,740 2,110 2,567 2,898
18 1,330 1,734 2,101 2,552 2,878
19 1,328 1,729 2,093 2,539 2,861
20 1,325 1,725 2,086 2,528 2,845

21 1,323 1,721 2,080 2,518 2,831
22 1,321 1,717 2,074 2,508 2,819
23 1,319 1,714 2,069 2,500 2,807
24 1,318 1,711 2,064 2,492 2,797
25 1,316 1,708 2,060 2,485 2,787

26 1,315 1,706 2,056 2,479 2,779
27 1,314 1,703 2,052 2,473 2,771
28 1,313 1,701 2,048 2,467 2,763
29 1,311 1,699 2,045 2,462 2,756
inf 1,282 1,645 1,960 2,326 2,576
F-2
Tabel Distribusi Nilai F
f 0,05 (
1
,
2
)

1

2
1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 161,40 199,50 215,70 224,60 230,20 234,00 236,80 238,90 240,50
2 18,51 19,00 19,16 19,25 19,30 19,33 19,35 19,37 19,38
3 10,13 9,55 9,28 9,12 9,01 8,94 8,89 8,85 8,81
4 7,71 6,94 6,59 6,39 6,26 6,16 6,09 6,04 6,00

5 6,61 5,79 5,41 5,19 5,05 4,95 4,88 4,82 4,77
6 5,99 5,14 4,76 4,53 4,39 4,28 4,21 4,15 4,10
7 5,59 4,74 4,35 4,12 3,97 3,87 3,79 3,73 3,68
8 5,32 4,46 4,07 3,84 3,69 3,58 3,50 3,44 3,39
9 5,12 4,26 3,86 3,63 3,48 3,37 3,29 3,23 3,18

10 4,96 4,10 3,71 3,48 3,33 3,22 3,14 3,07 3.02
11 4,84 3,98 3,59 3,36 3,20 3,09 3,01 2,95 2.90
12 4,75 3,89 3,49 3,26 3,11 3,00 2,91 2,85 2.80
13 4,67 3,81 3,41 3,18 3,03 2,92 2,83 2,77 2.71
14 4,60 3,74 3,34 3,11 2,96 2,85 2,76 2,70 2.65

15 4,54 3,68 3,29 3,06 2,90 2,79 2,71 2,64 2,59
16 4,49 3,63 3,24 3,01 2,85 2,74 2,66 2,59 2,54
17 4,45 3,59 3,20 2,96 2,81 2,70 2,61 2,55 2,49
18 4,41 3,55 3,16 2,93 2,77 2,66 2,58 2,51 2,46
19 4,38 3,52 3,13 2,90 2,74 2,63 2,54 2,48 2,42

20 4,35 3,49 3,10 2,87 2,71 2,60 2,51 2,45 2,39
21 4,32 3,47 3,07 2,84 2,68 2,57 2,49 2,42 2,37
22 4,30 3,44 3,05 2,82 2,66 2,55 2,46 2,40 2,34
23 4,28 3,42 3,03 2,80 2,64 2,53 2,44 2,37 2,32
24 4,26 3,40 3,01 2,78 2,62 2,51 2,42 2,36 2,30

25 4,24 3,39 2,99 2,76 2,60 2,49 2,40 2,34 2,29
26 4,23 3,37 2,98 2,74 2,59 2,47 2,39 2,32 2,27
27 4,21 3,35 2,96 2,73 2,57 2,46 2,37 2,31 2,25
28 4,20 3,34 2,95 2,71 2,56 2,45 2,36 2,29 2,24
29 4,18 3,33 2,93 2,70 2,55 2,43 2,53 2,28 2,22

30 4,17 3,32 2,92 2,69 2,53 2,42 3,33 2,27 2,21
40 4,08 3,23 2,84 2,61 2,45 2,34 3,25 2,18 2,12
60 4,00 3,15 2,76 2,53 2,37 2,25 3,17 2,10 2,04
120 3,92 3,07 2,68 2,45 2,29 2,17 3,09 2,02 1,96
3,84 3,00 2,60 2,37 2,21 2,10 2,01 1,94 1,88

Form Skripsi 1
Hal : Permohonan Skripsi

Kepada : Yth. Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret
Surakarta

Dengan hormat,
Yang bertanda tangan di bawah ini :
Nama : Sri Hastuti W
NIM : I 0199134
Jurusan : Teknik Sipil
Program Studi : S1 Reguler
Mengajukan permohonan untuk melaksanakan skripsi dengan tema :
VARIABEL TINGKAT PELAYANAN ANGKUTAN UMUM
( Studi Kasus Angkutan Umum Bus Kota di Surakarta )
Demikian permohonan ini kami ajukan untuk dapat dijadikan perhatian.
Atas perhatian Bapak kami mengucapkan terima kasih.

Surakarta, September 2003

Mengetahui,
Pembimbing Akademik Pemohon

Ir. Sumardi MD Sri Hastuti W
NIP. 131 417 943 NIM. I 0199134

Form Skripsi 2
Nomor : /J.27.1.31.1/PP/2003
Lamp. :
Hal : Bimbingan Skripsi

Kepada : Yth. Ir. Tuti Agustin M.Eng
Amirotul MHM ST, MSc
Pembimbing Skripsi Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik UNS
Surakarta

Dengan hormat,
Untuk mendapatkan pengalaman bagi mahasiswa dalam melengkapi
studi Sarjana Teknik, maka dengan ini dimohon kesediaan Bapak/Ibu
sebagai Pembimbing Skripsi untuk mahasiswa :
Nama : Sri Hastuti W
NIM : I 0199134
Jurusan : Teknik Sipil
Topik Skripsi : VARIABEL TINGKAT PELAYANAN
ANGKUTAN UMUM
( Studi Kasus Angkutan Umum Bus Kota di
Surakarta )
Kelompok Topik : 1. Bahan & Struktur 2. Keairan 3. Geoteknik
4. Transportasi 5. Lain-lain:
Kemudian atas perhatian Bapak/Ibu diucapkan terima kasih.

Surakarta, September 2003
a.n. Ketua Jurusan Teknik Sipil
Sekretaris,

Ir. Bambang Santosa, MT
NIP. 131 568 291
Tembusan :
- Arsip

D E P A R T E M E N P E N D I D I K A N N A S I O N A L
U N I V E R S I T A S S E B E L A S M A R E T
F AKUL T AS T E KNI K
JURUSAN TEKNI K SI PI L
Jal an Ir. Sutami No. 36A Kenti ngan Surakarta 57126 Indonesi a
Tepl. (0271) 634524, Fax. 662118, E-mai l : ci vi l uns@uns.ac.i d

Kajian Variabel Layanan Angkutan Umum

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Kajian Variabel Layanan Angkutan Umum

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

KAJIAN VARIABEL LAYANAN ANGKUTAN UMUM

BUS KOTA MENURUT PERSEPSI PENUMPANG

También podría gustarte