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BREVES MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC
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OPININ
En la va
correcta
MANTENIMIENTO
Metodologa de la rasante
compensada para proyectos
de reconstruccin de carreteras
FINANCIAMIENTO
Importancia de la evaluacin
econmica de proyectos
en carreteras
PLANEACIN
Gestin del
patrimonio vial
PIARC-AMIVTAC
Un vnculo que se consolida
en benecio de Mxico
Dilogo con scar de Buen Richkarday
ESPACIO PUBLICITARIO
DIRECCIN GENERAL
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
CONSEJO EDITORIAL
Presidente
Clemente Poon Hung
Consejeros
Roberto Aguerrebere Salido
Gustavo Baca Villanueva
Federico Doval Ramos
Jos Mario Enrquez Garza
Vernica Flores Dleon
scar Enrique Martnez Jurado
Ascensin Medina Nieves
Arturo Manuel Monforte Ocampo
Efran Ovando Shelley
Vctor Alberto Sotelo Cornejo
Miguel ngel Vergara Snchez
Manuel Zrate Aquino
ASESORES
Santiago Barragn Avante
Rolando de la Llata Romero
Enrique Hernndez Quinto
Jorge Name Sierra
Juan Jos Orozco y Orozco
Luis Rojas Nieto
Jos Luis Rosas Lpez
Roberto Snchez Trejo
Enrique Santoyo Villa
Francisco Trevio Moreno
Direccin editorial y comercial
Daniel N. Moser da Silva
Edicin
Alicia Martnez Bravo
Coordinacin editorial
Teresa Martnez Bravo
ngeles Gonzlez Guerra
Correccin de estilo
Juan Alberto Bolaos Burgos
Alejandra Delgado Daz
Diseo y diagramacin
Marco Antonio Crdenas Mndez
Karen Abigal Meja Mndez
Logstica y publicidad
Laura Torres Cobos
Renato Moyssn Chvez
Realizacin
+52 (55) 55 13 17 26
Los artculos frmados son responsabilidad de los autores y no
refejan necesariamente la opinin de la AMIVTAC. Los textos
publicados, no as los materiales grfcos, pueden reproducirse
total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vas Te-
rrestres como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista
Vas Terrestres, dirigirse a viasterrestres@heliosmx.org
Vas Terrestres es una publicacin de la Asociacin Mexicana de
Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del ejem-
plar: $40, nmeros atrasados: $45. Suscripcin anual: $180. Los
ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gratuita.
Vas Terrestres, revista bimestral enero-febrero 2013. Editor
responsable: Miguel Snchez Contreras. Nmero de Certifcado
de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de
Autor: 04-2011-030812322300-102.
Nmero de Certifcado de Licitud de Ttulo: en trmite. Nmero
de Certifcado de Licitud de Contenido: en trmite. Domicilio de
la publicacin: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del
Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF. Telfonos:
5528 3706 y 5666 5587. Imprenta: HELIOS Comunicacin,
Insurgentes Sur 4411, Residencial Insurgentes Sur, edifcio 7, de-
partamento 3, colonia Tlalcoligia, C.P. 14430, delegacin Tlalpan,
Mxico, DF. Distribuidor: Asociacin Mexicana de Ingeniera de
Vas Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque
del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF.
Su opinin es importante. Escrbanos a
viasterrestres@heliosmx.org
PORTADA:
ENERO-FEBRERO 2013
FOTO: LIGHTSPRING/SHUTTERSTOCK
BREVES MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIAYTECNOLOGA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC
OPININ
En la va
correcta
MANTENIMIENTO
FINANCIAMIENTO
en carreteras
PLANEACIN
Gestin del
patrimonio vial
PIARC-AMIVTAC
en benecio de Mxico
Empresas ICA, S.A.B. de C.V.
Es la empresa de ingeniera, procuracin, construccin
e infraestructura ms grande de Mxico. Las principales
lneas de negocio son la construccin civil e industrial,
concesiones, aeropuertos y vivienda.
www.ica.com.mx
Puente San Marcos, tramo Nuevo Necaxa-
vila Camacho, Puebla, Mxico.
Ideas
Hacemos
Realidad
Grandes
Ideas
Hacemos
Realidad
Grandes
EL LECTOR OPINA
Sus opiniones y sugerencias podrn ser publicadas en este espacio. Escrbanos a viasterrestres@heliosmx.org. El mensaje
no deber exceder los 1,000 caracteres.
CONTENIDO
4
DILOGO
PIARC-AMIVTAC: un vnculo
que se consolida
en benefcio de Mxico
scar de Buen Richkarday
10
PLANEACIN
Gestin del patrimonio vial
Ricardo Solorio Murillo y cols.
16
MANTENIMIENTO
compensada para
proyectos de reconstruccin
de carreteras
Juan Alberto Snchez
Hernndez y Abenamar Prez
Vzquez
22
OPININ
En la va correcta
Alejandro lvarez
Reyes Retana
26
HISTORIA
La construccin de caminos
en Mxico a principios
del siglo XX
Andrs A. Torres Acosta
31
FINANCIAMIENTO
en carreteras
Adriana Aglae Aguilera
Moreno
35
PIARC
Todo sobre la Asociacin
Mundial de Carreteras
37
CALENDARIO
Congresos, seminarios,
talleres, cursos,
conferencias
38
CIENCIA Y TECNOLOGA
Innovaciones en materia
de vas terrestres
40
PUBLICACIONES
Recomendaciones
de trabajos destacados
sobre temas del sector
42
ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC
Jornada de divulgacin en Monterrey, Nuevo Len
Jornada de divulgacin en Guadalajara, Jalisco
Jornada de divulgacin en Hermosillo, Sonora
Nueva mesa directiva, delegacin Baja California
Ratifcacin de la VI Mesa Directiva de la AMIVTAC Chiapas
Primer captulo estudiantil de la AMIVTAC Nuevo Len
EDITORIAL
XIX MESA DIRECTIVA
Presidente
Clemente Poon Hung
Vicepresidentes
Manuel Ortiz Garca
Salvador Fernndez Ayala
Amado de Jess Athi Rubio
Secretario
Carlos Domnguez Surez
Prosecretario
Aarn ngel Aburto Aguilar
Tesorero
Luis Rojas Nieto
Subtesorero
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
Vocales
scar Ringenbach Sanabria
Vctor Alberto Sotelo Cornejo
Hctor Manuel Bonilla Cuevas
Jess Felipe Verdugo Lpez
Vctor A. Gmez Cruz
Jorge Alfredo Delgado Ramrez
Jess Snchez Argelles
Fernando Paredes Zavala
Edgar Tungui Rodrguez
Gerente de administracin
Miguel Snchez Contreras
DELEGACIONES ESTATALES
Presidentes
Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes
Baja California, Jorge Isidoro Cardoza Lpez
Baja California Sur, Francisco Medina Blanco
Campeche, Jorge Carlos Peniche Lpez
Coahuila, Jaime Romn Lpez Fuentes
Colima, Alejandro Domnguez Aguirre
Chiapas, ngel Sergio Dvora Nez
Chihuahua, scar Armando Garca Malo Fong
Durango, Manuel Patricio Cruz Gutirrez
Estado de Mxico, Ricardo Garca
Guanajuato, Benito Lozada Quintana
Guerrero, Juvenal Fernando Len Gabia
Hidalgo, Jos Guadalupe Norzagaray Castro
Jalisco, Carlos Alberto Romero Bertrand
Michoacn, Armando Martn Valenzuela Delfn
Morelos, Francisco Javier Moreno Fierros
Nayarit, Federico E. Daz valos
Nuevo Len, Rubn Lpez Lara
Oaxaca, Jos Luis Chida Pardo
Puebla, Jorge Len Paz
Quertaro, Sergio Camacho Hurtado
Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales
San Luis Potos, Rigoberto Villegas Montoya
Sinaloa, Jos Refugio vila Muro
Sonora, Ricardo Alarcn Abarca
Tabasco, Luis Alberto Gonzlez Gutirrez de Velasco
Tamaulipas, Humberto Ren Salinas Trevio
Tlaxcala, Manuel Czares Guzmn
Veracruz, Eloy Hernndez Aguilar
Yucatn, Jos Renn Canto Jairala
Zacatecas, Jorge Ral Aguilar Villegas
Clemente Poon Hung
Presidente de la XIX Mesa Directiva
Mxico en la PIARC, desafo
y responsabilidad
a ingeniera civil mexicana, en su especialidad de vas terrestres, ha
recibido un gran reconocimiento: scar de Buen Richkarday ha sido
electo presidente de la Asociacin Mundial de Carreteras (PIARC),
para el periodo 2013-2016.
Para dar una idea de la importancia que tiene la responsabilidad
que asume, baste decir que la PIARC se fund en 1909, que rene a las
administraciones de carreteras de 120 gobiernos y que cuenta entre sus
integrantes a individuos, empresas, instituciones pblicas y organizaciones
de diversos tipos y orgenes, pertenecientes a ms de 140 pases.
Por medio de su estructura, la PIARC atiende los ms diversos temas
directa e indirectamente relacionados con los sistemas carreteros, entre ello
diseo de carreteras, terremotos, estudios econmicos, financiamiento, medio
ambiente, transporte, gobernabilidad de las entidades responsables de la red
vial, planificacin, gestin de proyectos, gestin de riesgos, funcionamiento
de la red vial, polticas viales, carreteras rurales, seguridad vial y movilidad
urbana, por mencionar slo algunos.
No hay duda de que se trata de un doble reconocimiento; por un lado,
al presidente electo de la PIARC, por su trayectoria profesional y por sus
cualidades personales, a quien desde aqu le hacemos llegar nuestra ms
sincera felicitacin y el compromiso de respaldarlo durante su gestin; y
por otra parte tambin es un reconocimiento a Mxico, por la importancia
que el sistema carretero tiene en nuestro pas como infraestructura bsica,
as como por el desarrollo que el sector ha logrado, particularmente en los
aos ms recientes.
Sin duda se tratar de una gestin que dejar una huella importante en
la PIARC. Contar para ello con el respaldo de sus colegas mexicanos, de la
AMIVTAC como organizacin y seguramente de las autoridades sectoriales
del gobierno de Mxico.
La nueva gestin en la PIARC servir para estrechar los lazos entre el
sector carretero en los pases de habla hispana, particularmente en Mxico y
en las naciones hermanas de Amrica Latina, lo cual ser de mutuo beneficio
para la PIARC y para nuestros pases.
Finalmente, aprovecho para desear la mejor fortuna para el 2013,
confiando en que la nueva administracin federal dar relevancia a las vas
terrestres como elementos estratgicos para el desarrollo nacional. Desde
la AMIVTAC, como siempre, estaremos contribuyendo con entusiasmo y
profesionalismo.
4 rgano ofcial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 21, Enero-Febrero 2013
DILOGO
PIARC-AMIVTAC
en beneficio de Mxico
scar de Buen Richkarday. Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Fue subse-
cretario de Infraestructura de la SCT. Es consultor independiente y asesor de instituciones financieras y gobier-
nos en temas relacionados con carreteras, transporte y asociaciones pblico-privadas. Electo presidente de la
PIARC para el periodo 2013-2016.
La Asociacin Mundial de Carreteras es una organizacin centenaria, madura,
en la que participan profesionales de la carretera provenientes de todos sus pases
miembros. Por ello, tiene estructuras de decisin, organizacin y trabajo muy bien
establecidas. Tiene que identificar nuevas tendencias, nuevas preocupaciones y nuevas
prioridades, por lo que debe ser receptiva a cambios y necesidades de actualidad
que le permitan atender las necesidades de sus pases miembros.
Daniel N. Moser (DNM): Para Mxico, para
los profesionales involucrados con las
vas terrestres y para la AMIVTAC en
particular, es una satisfaccin que us-
ted haya sido elegido como el prximo
presidente de la Asociacin Mundial de
Carreteras (PIARC). Nos interesa difundir
sus puntos de vista sobre este desafo
que pronto asumir. Qu razones lo
impulsaron a contender por tan impor-
tante posicin?
scar de Buen Richkarday (OBR): Las
razones para aceptar contender para
ocupar la presidencia de la Asociacin
Mundial de Carreteras fueron diversas.
En el aspecto institucional, ocupar un
puesto de tanta visibilidad en el medio
de las carreteras es positivo para Mxico
y permite tener acceso a conocimientos,
informacin y contactos que pueden
ser tiles para nuestro sector carretero,
tanto en el mbito pblico como en el
privado. La AMIVTAC, por su parte, tam-
bin puede benefciarse de un contacto
ms intensivo con la PIARC y de ello pue-
de derivar una mejor plataforma para
sus actividades nacionales. Por el lado
personal, la presidencia de la asociacin
me permite mantenerme activo, actua-
lizado y vigente en el mundo de las ca-
rreteras, y representa la culminacin de
una labor de muchos aos en el interior
de la propia organizacin. Adems, con-
tar con el decisivo apoyo de la Secretara
de Comunicaciones y Transportes y de
la AMIVTAC sin duda fue un factor que
infuy en mi decisin de participar en
esta eleccin.
DNM: Cules son los aspectos ms rele-
vantes que caracterizan a la PIARC, cu-
les aquellos que se plantea modifcar, y
por qu razones?
OBR: La Asociacin Mundial de Carreteras
es una organizacin centenaria, madura,
en la que participan profesionales de la
scar de Buen en una de las sesiones de la PIARC en las que fue electo presidente.
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PIARC-AMIVTAC: un vnculo que se consolida en beneficio de Mxico
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carretera (sobre todo del sector pbli-
co) provenientes de todos sus pases
miembros. Por ello, tiene estructuras
de decisin, organizacin y trabajo muy
bien establecidas, probadas con el paso
del tiempo, que le permiten alcanzar sus
objetivos y tener una presencia interna-
cional reconocida en el mbito de las
carreteras. En ese contexto, la asociacin
tambin tiene que identificar nuevas
tendencias, nuevas preocupaciones y
nuevas prioridades, por lo que tiene que
estar abierta y ser receptiva a cambios y
necesidades de actualidad que le permi-
tan atender las necesidades de sus pases
miembros. En ese sentido, yo pienso apo-
yarme en las estructuras con que cuenta
la asociacin para seguir cumpliendo con
sus funciones ms importantes, y a la vez
tratar de introducir nuevas capacidades
que le permitan modernizar algunas de
sus actividades y tener una mayor capa-
cidad de comunicacin y acceso hacia
sus miembros.
DNM: Si bien la PIARC es una asociacin
no gubernamental, cree que algunas
de sus prcticas podran incorporarse a
los organismos que en Mxico se ocu-
pan de las vas terrestres, como la SCT
o la AMIVTAC? En su caso, cules y por
qu?
OBR: La PIARC es una asociacin inter-
nacional sin fnes de lucro dedicada a la
transferencia y el intercambio de tecno-
logas y conocimientos en todos los m-
bitos de las carreteras y del transporte
carretero. Por tanto, no tiene funciones
ejecutivas ni se encarga directamente de
las tareas que les competen a sus pases
miembros. En tal virtud, el interlocutor
natural de las actividades que la PIARC
desarrolla en Mxico es la AMIVTAC, que
tambin forma parte de la PIARC y es re-
conocida en su interior como el Comit
Nacional Mexicano. La AMIVTAC trabaja
con la PIARC de manera muy cercana
y gracias a esa relacin tiene acceso a
conocimientos sobre temas carreteros
provenientes de todas partes del mun-
do, los cuales utiliza posteriormente
para llevar a cabo diversas actividades
de transferencia de conocimientos en
escala nacional. Por ejemplo, reciente-
mente ha concluido la celebracin de
una serie de jornadas tcnicas en cinco
ciudades del pas para difundir los re-
sultados del XXIV Congreso Mundial de
Carreteras que se celebr con gran xito
en Mxico en septiembre de 2011.
DNM: En qu medida los organismos
que se ocupan de las vas terrestres
en Mxico han aprovechado la expe-
riencia de la Asociacin Mundial de
Carreteras?
OBR: Histricamente, la relacin con
la PIARC en Mxico se dio por medio
de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes, institucin que a lo largo de
los aos se benefci con el acceso de sus
tcnicos a la asociacin y a sus diversos
congresos y productos. En los ltimos
aos esta relacin ha continuado, pero
adems se ha enriquecido con un mayor
involucramiento de la AMIVTAC y con
una participacin mucho ms intensa de
tcnicos mexicanos en los comits tcni-
cos de la PIARC y, consecuentemente, en
la produccin de informes de actualidad
que posteriormente se dan a conocer
como parte de los productos de la aso-
ciacin. Sin duda podemos y debemos
hacer ms para sacar provecho de nues-
tra relacin con la PIARC, y eso es algo
en lo que deberemos seguir avanzando
durante los prximos aos.
DNM: En qu aspectos y en qu medida
su posicin como presidente de la PIARC
puede benefciar al sector en Mxico?
OBR: Yo espero que por medio de mi
participacin como presidente de la
PIARC se pueda consolidar y ampliar
la relacin con la AMIVTAC, as como dar-
le un impulso a la participacin de los
profesionales de la carretera de Mxico
en foros internacionales relevantes.
Desde mi punto de vista, en la medida
en que haya ms tcnicos permanente-
mente informados y actualizados sobre
lo que pasa en el mundo de las carrete-
ras, mejor podrn hacer su trabajo y eso
benefciar a Mxico. Adems, el difundir
esos conocimientos y esa informacin
hacia el interior de nuestro pas segu-
ramente tambin podr contribuir a
elevar el nivel del trabajo y la calidad
de nuestras actividades en el mbito de
las vas terrestres.
DNM: Con su conocimiento de las ex-
periencias internacionales en materia
carretera, cules son los pases ms de-
sarrollados en el tema y cules los pilares
de dicho desarrollo?
OBR: En casi todos los pases del mundo,
las carreteras son el pilar del sistema de
transporte. Como consecuencia, el ade-
cuado funcionamiento de las carreteras,
en trminos de movilidad, accesibilidad,
economa, resultado social, efectos so-
bre el medio ambiente y los recursos no
renovables resulta estratgico para las
naciones modernas. Dado el alcance y
la repercusin de estos temas, los go-
biernos tienen que estar permanente-
mente pendientes de que sus sistemas
carreteros cumplan con sus funciones
de la mejor manera posible. En ese con-
texto, desde mi punto de vista los pases
ms desarrollados del mundo en materia
carretera son aquellos que mejor satis-
facen las mltiples necesidades de mo-
vilidad de sus habitantes y que lo hacen
minimizando los efectos nocivos de las
carreteras y el transporte carretero sobre
el medio ambiente y la sociedad.
DNM: En qu condicin se encuentra
Mxico respecto a dichos casos destaca-
bles, qu se debera hacer para alcanzar
en algn momento esos niveles de de-
sarrollo y por cules razones?
OBR: Como todos los pases, Mxico
requiere una poltica carretera que le
permita simultneamente reforzar los
efectos positivos del transporte carre-
tero movilidad, accesibilidad, com-
petitividad econmica, ordenamiento
territorial, generacin de empleos,
etc. y mitigar sus consecuencias in-
deseables accidentes viales, deterioro
ambiental, consumo de recursos no re-
novables, afectacin de comunidades
aledaas a las vas. No cabe duda de
que las carreteras y el transporte carre-
tero son fundamentales para Mxico y
que es necesario seguir otorgndoles
scar de Buen con Claude van Rooten de Blgica.
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gran prioridad para asegurar que cum-
plan cada vez mejor su funcin, pero
tambin creo que ha llegado la hora de
atender algunas consecuencias negati-
vas de su funcionamiento para paliarlas
y mitigarlas; en ese sentido, creo que no
hay tema ms urgente que el de la segu-
ridad vial, tanto en las carreteras como
en las vas urbanas.
DNM: Cul es la estructura bsica con la
que funciona la organizacin?
OBR: La organizacin tiene su rgano
regulador supremo, que es el consejo,
compuesto por cada uno de los pases
miembros. Cada pas tiene un asiento en
el consejo y, por lo tanto, participa en los
procesos de decisin relacionados con
la asociacin.
Luego est el comit ejecutivo, que
es una especie de rgano delegado del
consejo que se encarga de preparar las
decisiones de ste, es decir, de llevar a
cabo una supervisin ms detallada de
los temas que luego se sometern a la
decisin del consejo. Este comit ejecu-
tivo est formado por aproximadamente
25 personas.
DNM: Una de cada pas?
OBR: S, electas por el consejo. Ah estn
el presidente, tres vicepresidentes y los
dems miembros del comit ejecutivo.
Los comits tcnicos tienen diferentes
funciones. Adems hay un secretariado
general, que lleva el da a da de la aso-
ciacin; ese secretariado tiene su sede
en Pars, es sustentado por el gobierno
de Francia con apoyos que otorga para
el funcionamiento de asociaciones inter-
nacionales, y ah, como le digo, se lleva
el da a da de la asociacin. Esos son,
digamos, sus rganos ms relevantes.
DNM: Va a ser presidente de una orga-
nizacin mundial. No se puede dejar de
especular que, por su funcin en escala
internacional, alguna repercusin habr
en Mxico; me refero concretamente
al rea especfca de las carreteras. Ms
puntualmente, me gustara saber su
opinin sobre las secretaras de Estado
que se vinculan con eso y sobre la
AMIVTAC.
OBR: Yo creo que uno de los grandes
propsitos para m, uno de los propsi-
tos tambin muy signifcativos de esta
oportunidad que se abre al ocupar la
presidencia de la PIARC, es precisamente
buscar cmo aprovechar ese foro, esa
posicin, para trasladar a nuestro pas
esos conocimientos, esas buenas prc-
ticas, esas ideas que internacionalmen-
te se estn volviendo tendencias, en el
sentido de las cuales conviene orientar
el desarrollo de las carreteras. Entonces,
precisamente ahora que estamos ha-
blando de los temas, uno es establecer
un vnculo muy fuerte con la AMIVTAC,
de manera que acte como receptora y
difusora de informacin, conocimientos
y contactos que puedan generarse por
medio de la PIARC para el benefcio del
sector carretero nacional; cmo?, pues
mediante mecanismos que la propia
AMIVTAC ya tiene establecidos, algu-
nos otros que seguramente convendr
idear y desarrollar para complementar
los que ya existen, y en general teniendo
siempre una actitud de ver qu se puede
recoger del mundo para volcarlo hacia
nuestro pas.
En ese contexto, un tema que a m me
gustara y que creo que tambin puedo
ayudar de alguna manera a promover
es que haya un mayor acercamiento en
el plano tcnico con los gobiernos esta-
tales. Los gobiernos de los estados en
Mxico, como usted sabe bien, tienen
cada vez ms responsabilidades, ms
recursos, ms injerencia en el funciona-
miento de sus temas carreteros; enton-
La PIARC es una asociacin dedicada a la transferencia de tecnologas y conocimientos en todos los mbitos de las carreteras.
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La AMIVTAC trabaja con la PIARC de manera muy cercana y gracias
a esa relacin tiene acceso a conocimientos sobre temas carreteros
provenientes de todas partes del mundo, los cuales utiliza poste-
riormente para llevar a cabo diversas actividades de transferencia
de conocimientos en escala nacional.
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ces, en la medida en que se les pueda
apoyar para desarrollar esas funciones
cada vez mejor con conocimientos, con
prcticas, con tecnologa, con manuales,
con informacin, pues creo que se estar
haciendo una labor positiva para el desa-
rrollo de las carreteras en Mxico.
DNM: La interaccin del sector carretero
con el ferroviario y otras reas de la in-
fraestructura bsica es imprescindible
y frecuentemente difcil. Por ejemplo, en
Mxico suele haber diferencias entre la
SCT y la Conagua respecto a la manera
en que se deben respetar los cursos na-
turales del agua para evitar inundacio-
nes. Cules considera que son las reas
con las cuales el sistema carretero tiene
mayor interaccin? Cules los puntos
ms relevantes en cada caso?
OBR: Son muchas las reas. En la PIARC
hay un comit tcnico que habla de
transporte de carga con un enfoque in-
tegrado: qu tiene que hacer el ferroca-
rril, qu tiene que hacer la carretera. Hay
tambin un grupo de trabajo dedicado
al transporte urbano, intermodalidad e
interaccin de conexin entre modos de
transporte. Obviamente, el modo ferro-
viario tiene un papel muy importante en
este tipo de sistemas; es un tema que
se aborda y para el que hay gran can-
tidad de documentacin ya elaborada.
En el tema de su interaccin con otros
sistemas, tenemos tambin grupos que
trabajan en asuntos de cambio climtico
en los que ese tipo de interacciones son
importantes (qu es razonable como
punto de interaccin entre el cuidado
de las inundaciones y problemas deriva-
dos de fenmenos meteorolgicos y el
cuidado de la infraestructura). Tambin
hay un comit tcnico que tiene como
parte de su mandato el estudio sistem-
tico de ese tipo de temas y la compara-
cin de experiencias y de informacin
entre diferentes pases.
DNM: Cuando asuma su funcin como
presidente, con qu tipo de respaldo
va a contar por parte de la AMIVTAC, del
gobierno mexicano y de otros gobiernos
de Amrica Latina, y cul va a ser su tarea
especfca?
OBR: El apoyo de todos ellos fue funda-
mental para resultar electo. En trminos
operativos, la AMIVTAC me va a apo-
yar en todo lo que voy a requerir para
poder llevar a cabo las responsabilidades
de una manera efciente y responsable,
para cumplir con todo lo que representa
ser presidente de la PIARC; por ejemplo,
para las reuniones a las que deba acudir
o deba asistir, contar con el apoyo de
la AMIVTAC.
El apoyo del gobierno de Mxico ya
lo tuve, puesto que fue el que me pre-
sent, el que me propuso para ocupar
la presidencia de la asociacin. Con el
relevo de la administracin federal, una
de mis primeras tareas ser buscar a los
responsables de la SCT para explicarles
un poco esta funcin y buscar su apoyo,
de una manera que sea provechosa para
la secretara, para el pas y, desde luego,
para m.
DNM: Al principio me dej claro cules
eran sus objetivos respecto al queha-
cer dentro de la asociacin, cules son
las lneas de trabajo fundamentales de
la PIARC; la pregunta ahora es: cules
son los intereses especfcos que, desde
su perspectiva como mexicano y como
latinoamericano, puede llevar o trans-
mitir para que la asociacin sin que se
concentre slo en eso tenga infuen-
cia en la investigacin y en los trabajos
mismos?
OBR: Yo creo que el tema del idioma es-
paol es algo importantsimo porque, en
la medida en que la asociacin produzca
tambin artculos y documentos escri-
tos en espaol, se generar informacin
ms accesible para los interesados en
el mundo de la carretera en todos nues-
tros pases.
En segundo lugar, sin duda hay una
problemtica muy rica y una experiencia
variada que se relaciona con las carreteras
en el mundo iberoamericano; la idea es
que en los grupos tcnicos y en los grupos
de trabajo y de anlisis de la asociacin
haya una presencia de representantes de
nuestros pases lo ms importante que se
pueda, para que, en esa medida, nuestra
problemtica y nuestros intereses sean
adecuadamente ponderados y conside-
rados en la asociacin.
ste no es tema de una persona; es un
tema de sinergias, las cuales pueden ayu-
dar a involucrar a ms gente, a propiciar
una mayor participacin; eso es lo que al
fnal va a dar mayor presencia e inters
mundial por los temas que preocupan a
Amrica Latina
Integrantes de la delegacin espaola felicitando a scar de Buen.
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Yo espero que por medio de mi participacin como presidente de la
PIARC se pueda consolidar y ampliar la relacin con la AMIVTAC, as
como darle un impulso a la participacin de los profesionales de la
carretera de Mxico en foros internacionales relevantes. Desde mi
punto de vista, en la medida en que haya ms tcnicos permanente-
mente informados y actualizados, mejor podrn hacer su trabajo.
PLANEACIN
Ricardo Solorio Murillo. Jefe del grupo de investigacin en gestin de infraestructura carretera del Instituto
Mexicano del Transporte (IMT). Secretario hispanohablante del comit tcnico 4.1-Gestin del patrimonio vial,
de la Asociacin Mundial de Carreteras.
Roberto Hernndez Domnguez. Investigador en diseo y gestin de pavimentos del IMT.
Paul Garnica Anguas. Jefe de la Divisin de Laboratorios de Infraestructura del IMT. Presidente del comit
tcnico 4.4-Terraceras y carreteras no pavimentadas, de la Asociacin Mundial de Carreteras.
Las carreteras no representan un fin en s mismas; constituyen un medio para la prestacin
de servicios de transporte terrestre en condiciones de comodidad, confiabilidad y seguridad.
El enfoque de gestin del patrimonio vial prioriza las inversiones, de modo que se maximicen
los beneficios para los usuarios en trminos de ahorros en la operacin vehicular, reduccin
de los tiempos de recorrido y disminucin de la accidentalidad.
n los ltimos 40 aos, organi-
zaciones responsables de la
administracin de carreteras
en todo el mundo han realiza-
do importantes inversiones en sistemas
de gestin de infraestructura vial, sobre
todo para pavimentos y puentes, con el
objetivo de hacer ms efectivos los pro-
cesos relacionados con la conservacin
de estos activos.
Las inversiones se han destinado b-
sicamente a dos rubros (vase fgura 1).
Por una parte est la adquisicin de datos
sobre las caractersticas y el estado de
la infraestructura a su cargo, ya sea con
equipos propios o por medio de empre-
sas privadas. El otro rubro se refere a la
instalacin de software para el anlisis de
las necesidades de conservacin; en este
caso, se ha optado lo mismo por comprar
algn programa de cmputo disponible
en el mercado que por desarrollar una
solucin a la medida de las necesidades
de la organizacin interesada.
Si bien las iniciativas anteriores han
producido diversas historias de xito y,
en trminos generales, han permitido
afrontar de mejor manera el problema
de la conservacin carretera, existen
muchos casos en que las inversiones no
han producido los resultados esperados
por razones como las siguientes:
El sistema no pudo ponerse en fun- 1.
cionamiento
La asignacin de los recursos necesa- 2.
rios para la operacin del sistema fue
interrumpida
Los resultados obtenidos no genera- 3.
ron credibilidad entre los tomadores
de decisiones
Aunado a lo anterior, el entorno que
rodea a la operacin de las carreteras se
ha vuelto ms complejo en las ltimas
dos dcadas, con factores como: ma-
Figura 1. Equipos de medicin y software de los sistemas de gestin de pavimentos.
yores restricciones de recursos para la
conservacin, mayores exigencias de
los usuarios y otros grupos de inters
respecto a la calidad del servicio y el uso
de los recursos asignados, adems de un
aumento en el inters pblico acerca de
temas como la seguridad y la sustenta-
bilidad del sistema carretero.
Para dar respuesta a los retos anterio-
res, desde mediados de la dcada de los
noventa se ha venido desarrollando en
el mundo un nuevo paradigma para la
operacin, conservacin y desarrollo de
las redes de carreteras. Conocido como
gestin del patrimonio vial o gestin
de activos carreteros, este paradigma
consiste esencialmente en un modelo
organizacional (en ingls business model)
que retoma los procedimientos y herra-
mientas de los sistemas de gestin de
infraestructura carretera y los aglutina
en un marco conceptual amplio, el cual
incluye elementos como planeacin
estratgica, aplicacin cclica del siste-
ma de gestin, distribucin ptima del
presupuesto entre diferentes clases de
activos y, en ltima instancia, orientacin
de los procesos institucionales de la or-
ganizacin de carreteras a la satisfaccin
de las necesidades de los usuarios.
De acuerdo con la American Associa-
tion of State Highway and Transportation
Ofcials (AASHTO), citada por la Trans-
portation Research Board (TRB, 2009), la
gestin del patrimonio vial es:
Un proceso estratgico y sistemtico
para la operacin, conservacin, moder-
nizacin y expansin de activos fsicos de
manera efectiva durante su vida til. Este
proceso se enfoca a las prcticas organi-
zacionales y de ingeniera para la asigna-
cin y uso de recursos, y tiene por objetivo
mejorar la toma de decisiones con base
en informacin de calidad y objetivos bien
defnidos.
En el resto del documento se abunda
sobre algunas de las caractersticas ms
importantes de la gestin del patrimonio
vial y sobre los retos para su adopcin
en Mxico.
mbito de la gestin
del patrimonio vial
Un primer aspecto de la gestin de acti-
vos se refere a su mbito de aplicacin.
Tradicionalmente, los sistemas de gestin
de infraestructura se han enfocado en
componentes individuales del patrimo-
nio, empleando una metodologa basada
en los siguientes procesos: levantamien-
to de informacin, diagnstico, estima-
cin de las necesidades de intervencin,
evaluacin de alternativas, toma de
decisiones y ejecucin de obras.
La mayora de los sistemas de gestin
existentes corresponden a pavimentos o
puentes; sin embargo, los procesos ante-
riores pueden aplicarse en realidad a la
gestin de cualquier activo, incluyendo
tneles, obras de drenaje, sealamiento,
cortes o terraplenes, e incluso a la ges-
tin de problemas de operacin (vase
fgura 2).
Adems de reconocer la pertinencia
de los procesos de gestin para todos
los activos, la gestin del patrimonio
recomienda aplicar de forma coordi-
nada estos procesos al conjunto de la
infraestructura carretera, con la fnalidad
de garantizar que se tomen en cuenta
todos los elementos componentes de
la infraestructura o aspectos de la opera-
cin que infuyen en el nivel de servicio
que se ofrece al usuario.
Rasgos caractersticos del modelo
Como se indic en el apartado anterior,
la gestin del patrimonio vial se refere a
un modelo organizacional para la opera-
cin, conservacin y desarrollo de redes
de carreteras. A continuacin se puntua-
lizan algunos de los rasgos distintivos de
dicho modelo.
Orientacin estratgica
Tradicionalmente, las decisiones sobre
inversiones en proyectos carreteros se
han basado en procesos de planeacin
ubicados en el plano tctico, es decir,
con un horizonte temporal de mediano
plazo y con tramos o conjuntos de tra-
mos (subredes) que se analizan de for-
ma separada. Lo anterior ha limitado la
continuidad de las inversiones en plazos
ms largos y la contribucin efectiva de
stas al logro de los objetivos genera-
les de desarrollo del pas o regin a los
que da servicio la red de carreteras.
En contraste, el enfoque de gestin
del patrimonio vial tiene como punto de
partida un proceso de planeacin estra-
tgica que se sustenta en los objetivos
y polticas de los planes nacionales y re-
gionales de desarrollo. Esta orientacin
estratgica permite articular los planes
elaborados en la etapa tctica, de modo
que sean congruentes entre s y generen
una contribucin medible al logro de los
objetivos de largo plazo.
Compromiso institucional
La adopcin del modelo de gestin de
activos requiere un fuerte compromiso
institucional que debe traducirse en as-
pectos como son: I) liderazgo de la alta
direccin, II) apertura de la administra-
cin para realizar cambios de fondo en
la estructura de la organizacin y en los
procesos institucionales, III) asignacin
de los recursos necesarios para asegu-
rar la ejecucin permanente de proce-
sos como administracin del inventario
vial, evaluacin de la condicin de los
activos, instauracin de herramientas de
anlisis, capacitacin del personal, etc.,
y IV) convencimiento pleno de todos los
miembros de la organizacin respecto
|
PLANEACIN
Figura 2. Vertientes de la gestin de infraestructura vial.
Congestin
Siniestralidad
Desastres naturales
Pavimentos
Puentes
Obras de drenaje
Sealamiento
Activos geotcnicos
Gestin de
infraestructura
carretera
Preservacin y desarrollo
Operacin
al uso de los resultados del proceso de
gestin como insumos primarios para la
toma de decisiones.
Desarrollo de capacidades
En los ltimos aos, las organizaciones
de carreteras han enfrentado problemas
no slo para actualizar a su personal
en temas como la gestin del patrimo-
nio vial, sino incluso para conservarlo
y renovarlo ante los cambios genera-
cionales.
La experiencia mundial ha demos-
trado que los factores ms importantes
para lograr el xito de los sistemas de
gestin vial no son el rendimiento o la
precisin de los equipos de medicin,
la sofisticacin de las herramientas
de anlisis, la novedad del esquema de
contratacin de las obras o las ventajas
comparativas de materiales o procedi-
mientos constructivos. Si bien todos
estos factores son de gran relevancia, la
aportacin de cualquiera de ellos al logro
de los objetivos slo puede cristalizarse
si la organizacin cuenta con personal
califcado. El nivel de califcacin tambin
es determinante para que dicho personal
interacte apropiadamente con el resto
de los grupos de inters involucrados
en el desarrollo del sistema carretero:
autoridades hacendarias, contratistas,
proveedores, usuarios, entre otros. Lo
anterior explica que los promotores de
la gestin del patrimonio vial enfaticen
el desarrollo de las capacidades del per-
sonal como uno de los aspectos cruciales
en la adopcin de este modelo.
Orientacin al usuario
Las carreteras no representan un fn en s
mismas, sino que constituyen un medio
para la prestacin de servicios de trans-
porte terrestre en condiciones de como-
didad, confabilidad y seguridad acordes
con las expectativas de los usuarios. As,
los procesos de gestin deben orientarse
primordialmente a que la infraestructura
vial permita cumplir cabalmente con esa
funcin.
Por mucho tiempo, la conservacin
tuvo como prioridad fundamental man-
tener las carreteras en condiciones simi-
lares a las especifcadas en el proyecto.
Ante la falta de recursos para intervenir
en toda la red, esta prctica result con-
traproducente, ya que tendi a favorecer
los tramos ms deteriorados y a diferir la
conservacin de aqullos en buen esta-
do, lo que provoc el deterioro de estos
ltimos y aument sistemticamente el
rezago en la atencin de toda la red.
El enfoque de gestin del patrimo-
nio vial prioriza las inversiones de modo
que se maximicen los benefcios para los
usuarios del conjunto del sistema carre-
tero en trminos de ahorros en los cos-
tos de operacin vehicular, reduccin de
los tiempos de recorrido y disminucin
de la accidentalidad, entre otros concep-
tos. Los sistemas de gestin de activos
ms avanzados proveen incluso meca-
nismos para capturar la percepcin de
los usuarios respecto a la calidad del
servicio y la prioridad que debe darse
a las acciones por ejecutar.
Costos y beneficios
Al sustentarse en un enfoque estratgico
vinculado con las polticas generales de
desarrollo del pas o regin, la gestin del
patrimonio vial toma en cuenta no slo
los costos de inversin de los proyectos,
sino tambin los benefcios que stos
producen en la comodidad, confabilidad
y seguridad de los servicios carreteros.
Como se sabe, tales benefcios se tra-
ducen en excedentes al consumo que
favorecen el desarrollo econmico y so-
cial (vase grfca 1). Con este enfoque,
la evaluacin de las inversiones debe
realizarse siempre a la luz del anlisis
de costo-benefcio hecho a las alternati-
vas consideradas.
Gestin integral de infraestructura
Para redondear lo expresado anterior-
mente, se reitera que, adems de las
necesidades de inversin derivadas del
deterioro, la gestin del patrimonio vial
se aplica al conjunto de activos de la infra-
estructura carretera pavimentos, puen-
tes, tneles, etc. tomando en cuenta la
inversin requerida para atender los pro-
blemas de operacin, como los relaciona-
dos con la seguridad vial, la congestin o
los riesgos a los que se encuentra sujeta
la infraestructura.
Lo anterior no signifca que el uso de
un enfoque de gestin de activos con-
lleve la instauracin de un megasistema
de gestin similar a los de pavimentos
o puentes. Como se ha dicho, la gestin
del patrimonio vial es un modelo organi-
zacional y no una herramienta de anlisis
o un programa de cmputo.
De hecho, la adopcin de este modelo
implica continuar empleando sistemas
de gestin para cada activo, pero no de
manera independiente o por compar-
timientos estancos, como se ha hecho
tradicionalmente, sino como parte de los
fujos de trabajo derivados de los proce-
sos de planeacin estratgica y tctica
que constituyen la columna vertebral del
modelo. Estos fujos de trabajo suponen
PLANEACIN
|
Grfica 1. Beneficios de las inversiones en carreteras
Estado del pavimento
Costos para usuarios
(operacin vehicular, tiempo
de viaje, accidentes, etc.)
Excedente al consumo
0 5 10 15 20
Tiempo
una comunicacin horizontal fuida entre
las reas encargadas de la operacin de
cada sistema, la cual debe conducir, en
ltima instancia, a la distribucin ptima
de los recursos disponibles entre los dife-
rentes componentes del patrimonio.
Ciclo de gestin
Los procesos de planeacin tienen aso-
ciado un horizonte temporal o periodo
de anlisis, al trmino del cual los planes
y programas deben reformularse en fun-
cin de las condiciones fnales existentes.
Lo anterior confere a la planeacin una
naturaleza intrnsecamente cclica que,
dado que la gestin de activos carreteros
se basa primordialmente en procesos de
planeacin estratgica y tctica, resul-
ta compartida, lo que da lugar a lo que
se conoce como ciclo de gestin.
El ciclo de gestin del patrimonio vial
consiste en una secuencia de procesos
subordinados que van del diagnstico
de la condicin actual a la elaboracin de
los planes y programas necesarios para
mejorarla de acuerdo con los objetivos
de la organizacin.
La bibliografa especializada consigna
varias descripciones del ciclo de gestin;
en la fgura 3 se ilustra la contenida en
el Manual internacional de gestin de
infraestructura del grupo New Zealand
Asset Management Support (NAMS,
2011). Este manual constituye una de las
referencias ms reconocidas y con mayor
difusin internacional en el campo de la
gestin de activos carreteros. Como se
aprecia, los procesos subordinados del
ciclo incluyen: identifcacin de niveles
de servicio, prediccin de la demanda,
evaluacin de condicin y desempe-
o, valoracin y seleccin de opciones
de tratamiento y preparacin del plan de
gestin de activos.
Gestin de carreteras en Mxico
y gestin del patrimonio
Durante los ltimos 20 aos, en Mxico
se han hecho esfuerzos diversos para de-
sarrollar sistemas de gestin de infraes-
tructura carretera; desafortunadamente,
pocos se han consolidado como sistemas
institucionales de uso permanente. La
mayora de estos esfuerzos corresponde
a sistemas de gestin de pavimentos ba-
sados en el enfoque tradicional que pri-
vilegia las tareas de adquisicin y anlisis
de datos con un software determinado,
por encima de los procesos instituciona-
les de gestin.
En este contexto destacan los sis-
temas de gestin de pavimentos y de
puentes de la Direccin General de Ca-
rreteras de la Secretara de Comunica-
ciones y Transportes (SCT), en virtud de
que sus procesos fundamentales se han
incorporado formalmente al Manual de
organizacin de la dependencia, lo que
ha permitido que esos sistemas se con-
viertan en instrumentos de planeacin
institucional en el plano tctico.
A la luz de la situacin actual, se per-
cibe que, para dar el salto a la adopcin
del paradigma de gestin del patrimonio
vial, las organizaciones carreteras mexi-
canas deben superar limitaciones como
las siguientes:
Ausencia de procesos formales de 1.
planeacin estratgica para el sistema
carretero
Existencia de estructuras organizativas 2.
que no favorecen la comunicacin
horizontal ni vertical
Concepcin general de la gestin 3.
de infraestructura carretera como
una funcin secundaria que puede
realizarse por medio de una pequea
ofcina y un programa de cmputo
Insufciencia de cuadros capacitados 4.
en ingeniera de carreteras y gestin
de infraestructura vial
Falta de normatividad en lo referente 5.
al uso de equipos de auscultacin y a
los inventarios de redes de carreteras
Limitaciones tcnicas en aspectos 6.
como modelos de deterioro de activos
carreteros, gestin de riesgos y admi-
nistracin de inventarios viales
La superacin de estas limitantes re-
quiere, en primer lugar, un importante
esfuerzo de difusin de los principios y
la prctica de la gestin del patrimonio
vial, al cual est tratando de contribuir
el Instituto Mexicano del Transporte
con el apoyo de la SCT, la Asociacin
Mexicana de Ingeniera de Vas Terres-
tres, A.C., y la Asociacin Mundial de
Carreteras
Referencias
NAMS (2011). International Infrastructure Management
Manual. Wellington: NAMS Group.
TRB (2009). NCHRP report 632: an asset-management fra-
mework for the interstate highway system. Washington,
D.C.: Transportation Research Board.
PLANEACIN
|
Figura 3. Ciclo de gestin del patrimonio segn el grupo NAMS.
Ciclo avanzado
Levantar datos, medir desempeo
Preparar el plan de gestin
de activos
Evaluar fujos fnancieros de efectivo
Identifcar la solucin ptima
Evaluar/seleccionar opciones
de tratamiento
Conocimiento actual de los activos
Predecir la demanda
Anlisis en modo de falla, evaluar
el riesgo de falla
Identifcar niveles de servicio
Evaluar condicin, medir
desempeo
Ciclo bsico
MANTENIMIENTO
Juan Alberto Snchez Hernndez. Ingeniero civil y maestro en Administracin de la Construccin. Es
miembro del Colegio de Ingenieros Civiles de Tapachula, Chiapas. Tiene ms de 15 aos de experiencia en
aspectos geomtricos, estructurales y geotcnicos en la construccin de caminos, puentes y carreteras.
Abenamar Prez Vzquez. Ingeniero civil con cinco aos de experiencia en el rea de caminos. Ha contribui-
do en la automatizacin del mtodo de la rasante compensada. Actualmente es residente tcnico de Diseo y
Urbanizacin, S.A. de C.V.
El presente artculo plantea un proceso para encontrar la rasante idnea en la reconstruccin
de calzadas de carreteras sujetas a conservacin, en el cual se utilizan los datos espaciales
topogrficos X, Y, Z, o puntos que definen el eje central de la calzada y sus hombros, apoyados
en la geometra analtica y en tcnicas numricas de mnimos cuadrados.
no de los problemas en los
trabajos de reconstruccin
de pavimentos asflticos cu-
yos deterioros por despren-
dimientos, baches y descarapelamientos
originan la deformacin de la superfcie
es, sin duda, la falta de proyecto. Ahora
los constructores tienen que lidiar con
esta carga tcnica, careciendo en mu-
chos casos de una metodologa que les
permita asumir estas funciones con las
herramientas disponibles.
El presente trabajo plantea un proce-
so para encontrar la rasante idnea en
la reconstruccin de calzadas de carre-
teras sujetas a conservacin. Para lograr
lo anterior se utilizan los datos espacia-
les topogrfcos X, Y, Z (vase fgura 1), o
puntos que defnen el eje central de la
calzada y sus hombros, con la fnalidad
de establecer las lneas compensadoras
mediante la geometra analtica y tc-
nicas numricas de mnimos cuadrados
para aproximar la nube de puntos en
el perfl de cada eje a una funcin dis-
creta compensadora, constituida por
un conjunto de segmentos de rectas y
parbolas.
La mayora de los trabajos de re-
construccin de calzadas en carreteras
son dejados al libre criterio de los cons-
tructores y stos, a su vez, los delegan a
los topgrafos (vase fgura 2) que, en
el mejor de los casos, utilizan criterios tan
prcticos como las reglas proporcionales
basadas en las pendientes promedio; en
Figura 1. Datos topogrficos.
casos crticos, slo se restituye la nueva
superfcie sobre la base deformada exis-
tente, lo que afecta la comodidad del
usuario, quien no siente el benefcio de
los trabajos realizados.
Los asentamientos diferenciales
causados por el natural acomodo de
la estructura o por desplazamientos
diferenciales del subsuelo, despus de
cierto periodo de vida, causan tanta
variabilidad en las carpetas de roda-
miento de las calzadas que restituir el
proyecto no sera econmico; por ello
se busca un procedimiento que permita
confgurar una nueva rasante de tendido
de la carpeta, de modo que aproveche
la consolidacin existente, se adapte a la
geometra original y a su vez mejore el
ndice de perfl.
Mnimos cuadrados
Los mnimos cuadrados son una tcnica
de anlisis numrico que permite encon-
trar una funcin o curva analtica de un
grado defnido dentro de una familia de
funciones, y que se adapta mejor al sis-
tema de datos.
El procedimiento denominado regre-
sin consiste en minimizar el cuadrado
de las diferencias (o variabilidades) entre
las ordenadas de la curva estimada y las
ordenadas de los datos, segn la siguien-
te ecuacin:
ei = (yi - f(xi))
2
El inconveniente est en seleccionar
adecuadamente el grado de la funcin
que desea acoplarse al sistema de datos,
pues de ello depender que la suma de
los errores cuadrticos residuales tienda
a cero:
E
2
= (yi - f(xi))
2
Para nuestro caso, el grado n de la
funcin ser n = 1 (recta), cuando se
trate de un conjunto de puntos aparen-
temente sobre una tangente vertical, y
n = 2 (parbola), cuando la confguracin
de la nube se acople mejor a una curva
vertical. Entonces:
Sea m pares de datos Xi, Yi que desean
acoplarse a una curva, donde los Xi co-
rresponden normalmente a los cadena-
mientos de la carretera y los Yi a las cotas
de stos en el eje que se desea ajustar a
la curva.
En el caso de una regresin lineal o
recta, se busca una funcin del tipo:
Y = Bx + A
la cual cumple con el sistema de ecua-
ciones siguiente que minimiza el error
cuadrtico:
MA + (x)B = y
(x)A + (x
2
)B = xy
En el caso de una regresin cuadrti-
ca o parablica se busca una curva del
tipo:
Y = Cx
2
+ Bx + A
sta cumple con el siguiente sistema
de ecuaciones que minimiza el error
cuadrtico:
MA + (x)B + (x
2
)C = y
(x)A + (x
2
)B + (x
3
)C = xy
(x
2
)A + (x
3
)B + (x
4
)C = x2y
Ecuacin general
de la circunferencia
Toda circunferencia puede representarse
de forma ordinaria como:
(x - h)
2
+ (y - k)
2
= r
2
Donde el punto (h, k) representa el
centro y el origen del radio. Desarrollan-
do la expresin anterior, tendramos:
(x - h)
2
+ (y - k)
2
= r
2
x
2
- 2xh + h
2
+ y
2
- 2yk + k
2
= r
2
x
2
+ y
2
+ (-2h)x + (-2k)y + (h
2
+ k
2
- r
2
) = 0
x
2
+ y
2
+ Dx + Ey + F = 0
Donde:
x
2
+ y
2
+ Dx + Ey + F = 0
Lo que se conoce como la forma gene-
ral de la ecuacin de la circunferencia.
Nos interesa esta forma porque que-
remos hallar el radio de la circunferencia
que constituye las curvas de nuestro pro-
yecto, con la fnalidad de determinar su
grado de curvatura y, en consecuencia,
las sobreelevaciones aplicables a nuestro
proyecto de rasante compensada.
Considerando tres puntos sobre la
curva circular de la planta de la calzada
en el eje, tenemos el siguiente sistema de
ecuaciones a resolver:
X1D + Y1E + F = - (X1
2
+ Y1
2
)
X2D + Y2E + F = - (X2
2
+ Y2
2
)
X3D + Y3E + F = - (X3
2
+ Y3
2
)
Resolviendo el sistema, obtendre-
mos:
r =
D
2
4
+
E
2
4
- F
2
Con lo anterior determinamos el gra-
do de curvatura:
Gc = 1,145.92 / Rc
Siempre que Rc = r
Con esta informacin es posible ob-
tener de las tablas 004 de las Normas de
Proyecto Geomtrico la sobreelevacin
Metodologa de la rasante compensada para proyectos de reconstruccin de carreteras
|
MANTENIMIENTO
Figura 2. Trabajos de topografa.
Figura 3. Operacin de fresado.
y la ampliacin mxima de la curva anali-
zada, o bien, conociendo la velocidad de
proyecto a partir de la formula:
S =
Gc Vp
2
146,000
-
Procedimiento
En este tipo de obras de reconstruccin
es comn que la constructora inicie
los trabajos realizando levantamiento
topogrfico apoyado en estaciones
totales; con esto, la informacin gene-
rada se resume en una nube de puntos
coordenados (X, Y, Z), que normalmen-
te son grafcados en algn programa
de diseo asistido por computadora
(CAD). Nuestro proceso prefere el an-
lisis numrico de los datos apoyado en
algn software de tipo hoja de clculo
(HC), sin embargo, el uso de grfcos es
importante.
Una vez grafcados los puntos en CAD,
en planta y en los tres perfles del cen-
tro y los hombros, a partir de los datos
numricos coordenados (de la HC) se
procede a:
Ubicar en los perfles (a ojo) los seg- 1.
mentos rectos, que corresponden a
las tangentes, y los curvos, que cons-
tituyen las curvas verticales.
Localizar en los perfles las zonas de 2.
sobreelevacin debido a curvas ho-
rizontales.
Evaluar los radios de curvatura de cada 3.
curva horizontal y determinar la sobre-
elevacin por estacin en ellas.
Generar las regresiones numricas 4.
de la tangente vertical del perfl del
eje, de acuerdo con la ubicacin (en
tangente o en curva) del subconjunto
de puntos. Estas curvas las denomina-
remos de la lnea media y constituyen
nuestra primera compensadora.
Sobre las cotas de la compensadora 5.
sumaremos o restaremos los bombeos
y las sobreelevaciones calculados al
hombro y segn correspondan a las
curvas horizontales o a tangentes, y
cotejaremos con los perfiles de los
hombros obtenidos en los levanta-
mientos.
Determinaremos con estas compa- 6.
raciones la conveniencia de subir o
bajar la lnea media, con el objetivo
de optimizar los costos de fresado
MANTENIMIENTO
|
Figura 4. Operacin de tendido de carpeta.
Figura 5. Carpeta terminada.
BREVES MXICO
Preparan carreteras inteligentes
para 2015
Las primeras autopistas en Mxico que mi-
dan el peso de los vehculos, registren el
clima y que enven al telfono inteligente
del conductor advertencias de exceso de
velocidad y problemas de trnsito sern
una realidad en tres aos. Ya se licitaron las
carreteras Mxico-Acapulco y Chamapa-
Lechera, que se espera estn listas para
2015. Prximamente se licitarn los pro-
yectos Mxico-Irapuato y Mxico-Veracruz.
Tambin se est trabajando en Salamanca-
Len, la primera carretera que integrar
inteligencia desde su construccin. Los
caminos inteligentes tendrn sensores de
velocidad y de niveles atmosfricos, as
como de deteccin de peso y tamao de
los vehculos, GPS y pantallas con infor-
macin en tiempo real sobre el estado del
camino, entre otros servicios.
www.periodico.am
Inauguran vialidades
alrededor de ZMVM
Con una inversin de 3,571 millones de
pesos, fue inaugurada la carretera Chalco-
Cuautla en el Estado de Mxico. De igual
forma, en el municipio de Ixtapaluca, se
inaugur el distribuidor vial Ixtapaluca, el
cual benefciar a por lo menos dos millo-
nes de habitantes. Ambas obras ofrecern
una alternativa a la comunicacin alrede-
dor de la zona metropolitana de la Ciu-
dad de Mxico y promovern el desarrollo
industrial y turstico del sureste del Estado
de Mxico y el noreste de Morelos.
www.sct.gob.mx
Inauguran carretera
Ro Verde-Ciudad Valles
Con una inversin de 3,792 millones de
pesos, fue inaugurado de forma simblica
el primer tramo de la carretera Ro Verde-
Ciudad Valles, en San Luis Potos. Esta via-
lidad est incluida en el esquema Proyecto
Prestacin de Servicios (PPS), cuenta con
113.2 kilmetros y forma parte del corredor
Manzanillo-Tampico con ramal a Lzaro
Crdenas y Ecuandureo. Se prev tendr un
trnsito diario promedio de 4 mil vehculos;
el recorrido se reducir en 40 minutos y se
agilizar la circulacin de la zona centro
hacia el Golfo de Mxico.
www.autovia.com.mx
y construccin (esta etapa pudiera ser
conciliada con personal de la entidad
contratante).
Una vez calculado el desplazamiento, 7.
se aplicar ste a cada cota de los ca-
denamientos de la lnea media.
A la nueva lnea media as obtenida la 8.
denominaremos rasante compensa-
da y, a partir de all, evaluaremos las
cotas que deber tener cada hombro,
proyectando las sobreelevaciones
correspondientes.
Los datos as obtenidos son pasados
al topgrafo, quien se encargar de co-
locar las referencias en campo y de dar
seguimiento al proceso constructivo que
inicia con el fresado.
Se han realizado muchos trabajos de
conservacin en Chiapas, tanto para la
SCT como para Caminos y Puentes Fede-
rales (Capufe). La carencia de proyectos
para estas actividades dejaba muchas
limitaciones en los resultados que per-
ciba el usuario, es decir, en lo relativo a
la comodidad vial.
Hace un ao comenz a plantearse
esta metodologa a Capufe y los resulta-
dos en el ndice de perfl han sido noto-
rios, ya que anteriormente slo se fresa-
ban las carreteras y se tenda en una capa
de espesor uniforme que lgicamente
refejaba gran parte de las deformacio-
nes que se pretendan eliminar.
En la actualidad, los trabajos de re-
cuperacin son previamente analizados
kilmetro a kilmetro, y conciliados con
la supervisin antes de refejarse en cam-
po. Siempre se inicia con topografa y se
|
MANTENIMIENTO
Grfica 1. Representacin de perfil
1
7
+
4
4
0
.
0
0

E
l
e
v
=
1
,9
9
5
.
8
3
3
8
1
7
+
4
6
0
.
0
0

E
l
e
v
=
1
,9
9
5
.
4
2
9
6
1
7
+
4
8
0
.
0
0

E
l
e
v
=
1
,9
9
5
.
0
8
1
3
1
7
+
5
0
0
.
0
0

E
l
e
v
=
1
,9
9
4
.
6
7
5
2
1
7
+
5
2
0
.
0
0

E
l
e
v
=
1
,9
9
4
.
3
2
5
8
1
7
+
5
4
0
.
0
0

E
l
e
v
=
1
,9
9
4
.
0
0
1
7
1
7
+
5
6
0
.
0
0

E
l
e
v
=
1
,9
9
3
.
4
4
7
0
1
7
+
5
8
0
.
0
0

E
l
e
v
=
1
,9
9
2
.
6
4
6
2
Escala vertical 10:1
Pendiente compensada: curva en cresta
Carpeta existente
2
.
0
5
2
.
0
1
0
.
2
5
0
.
8
3
0
.
8
8
1
.
0
6
0
.
2
0
aprovecha el tiempo que da la produc-
cin de agregados para realizar y analizar
la propuesta
Glosario
Calzada: parte de la corona destinada al trnsito de
vehculos.
Compensadora: lnea que representa la media que
equilibra las variaciones () entre los datos obtenidos
de la nube de puntos topogrfcos y una curva de
regresin interpolada a travs de stos.
Corona: superfcie terminada de una carretera y com-
prendida entre sus hombros.
Eje: lnea que representa el centro geomtrico de
la calzada o la lnea de apoyo de los trazos en sus
coordenadas X, Y y Z.
Hombro: interseccin de la lnea de seccin que corta
a la lnea de la corona.
Perfl: proyeccin del desarrollo de un eje de proyec-
to sobre un plano vertical.
Rasante: cota que determina la elevacin del terreno
en cada punto; se distingue entre rasante natural del
terreno, rasante de va (eje de la calzada) o de acera,
pudiendo ser existentes o proyectadas; por omisin se
entender la rasante de la va pblica que establezca
el planeamiento.
Regresin: mtodo matemtico que modela la rela-
cin entre una variable dependiente Y, las variables
independientes Xi y un trmino aleatorio .
Bibliografa
SCT (1984). Normas de servicios tcnicos, proyecto
geomtrico. Libro 2.01.01. Mxico: Secretara de Co-
municaciones y Transportes.
SCT (1991). Manual de proyecto geomtrico de carreteras.
Mxico: Secretara de Comunicaciones y Transportes.
Chapra, S. C. y R. P. Canale (2010). Mtodos numricos
para ingenieros. Mxico: McGraw Hill.
OPININ
En la va correcta
El siguiente texto es un comentario al libro Renacimiento de los ferrocarriles mexicanos
de carga: balance de la privatizacin al ao 2010, de Francisco Javier Gorostiza (Asociacin
Mexicana de Ferrocarriles, A.C., 2011), obra que analiza la historia, el presente y el futuro
de la red nacional de ferrocarriles en Mxico, as como sus retos y oportunidades.
Alejandro lvarez Reyes Retana. Ingeniero civil. Ha colaborado con Ferromex, el Centro de Transporte
Sustentable Mxico y otros organismos en el mbito de la ingeniera civil. Actualmente es gerente comercial
en Pyry Mxico, profesor de Ferrocarriles en la especializacin en Vas Terrestres que ofrece la Facultad de
Ingeniera de la UNAM y miembro de la Asociacin Mexicana de Ferrocarriles.
iecisis aos se acaban de cum-
plir justo el 9 de agosto pasado
desde aquel 1996, cuando se
public la primera convocato-
ria para licitar una concesin a un parti-
cular para proveer servicios ferroviarios
de carga en nuestro pas (Congreso de la
Unin, 1996). Aunque no se trata de un
periodo muy largo, este sector fundamen-
tal del transporte en Mxico ha cambia-
do drsticamente desde entonces, como
hbilmente lo ilustra Francisco Gorostiza
en el balance que realiz de esta trans-
formacin por encargo de la Asociacin
Mexicana de Ferrocarriles.
La obra tiene en principio dos virtudes
muy claras: una intencional y otra circuns-
tancial. La primera, que es absolutamen-
te mrito del autor, consiste en que, a
pesar de que el tema puede considerar-
se muy tcnico y especfco, resulta de
lectura accesible, llevadera e interesante
para cualquier lector. La segunda virtud
es que, de manera natural, los ferrocarri-
les resultan atractivos para casi cualquier
persona; quienes hemos tenido la fortuna
de viajar en ellos, o quienes apreciamos la
gran aportacin que a un paisaje puede
signifcar el paso de un tren, sin duda es-
taremos interesados en la lectura de este
libro; una vez concluida, tendremos ade-
ms una visin de la enorme importancia
que guarda este sector del transporte en
nuestro pas actualmente.
Adems del inters general que puede
despertar el tema ferroviario, el texto de
Gorostiza pone de manifesto respal-
dado por imgenes, grfcas, nmeros
y datos duros la enorme relevancia y
los benefcios que ha trado la transfor-
macin del sector, aunque seala tam-
bin los grandes retos que ahora enfrenta
y las asignaturas pendientes.
Contexto histrico
En su obra, Gorostiza hace una descrip-
cin clara y oportuna del contexto hist-
rico, desde que surgen los ferrocarriles en
Mxico hasta el ao 1996, cuando inicia
formalmente el proceso de privatizacin.
Con el espritu de hacer accesible la lec-
tura, en el libro slo se mencionan los
hitos ms relevantes de la historia del
sector; la narracin a fondo de la parte
histrica se deja como materia de otros
trabajos, como el de Sergio Ortiz Hernn
(1987), cuya obra es referencia obligada
en la historia ferrocarrilera del pas, o el
del propio Gorostiza (2010) sobre el pa-
pel de los ferrocarriles en la Revolucin
mexicana, donde destaca la enorme im-
portancia de este medio de transporte en
dicha etapa, fundamental en la historia
de Mxico.
El autor divide el periodo que abarca
su libro de la siguiente manera, la cual
sirve al lector para ubicarse y compren-
der los complejos procesos econmicos y
Figura 1. Los ferrocarriles en la Revolucin mexicana.
sociales que desembocan en la privatiza-
cin de los ferrocarriles en Mxico:
Formacin y consolidacin de los fe-
rrocarriles mexicanos (1873-1940)
Modernizacin, crecimiento y deterio-
ro (1940-1980)
Crisis de la empresa pblica Ferroca-
rriles Nacionales de Mxico FNM
(1980-1990)
Programa de cambio estructural
(1991-1995)
De la primera etapa destaca diversos
hechos: el periodo primigenio de los fe-
rrocarriles mexicanos, marcado por el no
poco accidentado proceso de construc-
cin de la va Mxico-Veracruz; la creacin
de la empresa FNM, en 1908; el papel de
los ferrocarriles en la Revolucin, y, por
ltimo, el proceso de expropiacin em-
prendido por el general Lzaro Crdenas
en 1937.
Los 40 aos siguientes estn marca-
dos por importantes progresos en tr-
minos de infraestructura ferroviaria; en
las primeras dos dcadas, con la cons-
truccin del FC Chihuahua-Pacfco y el
ensanchamiento de extensos tramos de
va angosta que todava existan. Sin em-
bargo, en el mismo periodo, FNM empie-
za a recibir importantes subsidios y la red
carretera del pas pasa de 5,000 a poco
ms de 35,000 km, con lo que la partici-
pacin del ferrocarril en el mercado de
transporte terrestre empieza a declinar
de manera importante. En 1970, el servi-
cio de pasajeros alcanza su mximo his-
trico (37 millones de pasajeros anuales),
para despus entrar en una vertiginosa
espiral de deterioro en calidad hasta su
prctica desaparicin, unos pocos aos
despus.
La dcada de los ochenta, en la des-
cripcin que hace el autor, es funda-
mental para entender los periodos sub-
secuentes. La combinacin de factores
negativos, que en el libro se describen
como un crculo vicioso (vase fgura 2),
hizo completamente insostenible a Fe-
rrocarriles Nacionales.
Entre 1970 y 1990, siguiendo una ten-
dencia contraria a la de prcticamente
todos los ferrocarriles en el mundo, que
venan reduciendo su plantilla de perso-
nal de manera sistemtica y en algunos
casos drstica (Japn y Estados Unidos la
redujeron ms de la mitad), en Mxico
la fuerza de trabajo en FNM creci 14%,
mientras los indicadores de producti-
vidad se movan en sentido contrario.
A esto se sumaron otros factores como
la compra innecesaria de equipo y la cada
vez ms complicada situacin fnanciera
que prevaleca en la empresa.
La etapa descrita como "programa de
cambio estructural", la cual se desarro-
lla entre 1991 y 1995, incluye diversas
acciones y medidas emprendidas por
el gobierno federal como prembulo al
proceso de privatizacin. Destacan en
este periodo el programa de retiro vo-
luntario, que redujo la planta de perso-
nal de aproximadamente 83 mil a 44 mil
trabajadores (una reduccin de 47%), y
la externalizacin (outsourcing) de algu-
nos servicios, como el mantenimiento
de carros y locomotoras, y los trabajos de
va. Como hito que marca el fn de esta
etapa, se establece la publicacin del de-
creto que reform el cuarto prrafo de
la Constitucin para que los ferrocarriles
dejaran de ser monopolio del Estado y se
convirtieran en rea prioritaria, abierta al
sector privado. Meses despus se publi-
cara la Ley Reglamentaria del Servicio
Ferroviario, que establece las reglas para
la participacin de particulares y las con-
diciones de concesin, cuyo esquema se
estableci a partir del anlisis de diversos
modelos aplicados en otras partes del
mundo, de entre los cuales result electa
la concesin del ferrocarril segmentado
regionalmente e integrado verticalmente.
El renacimiento
La parte sustancial del libro de Francisco
Gorostiza se centra en analizar y evaluar
qu ha sucedido en los ltimos 15 aos
en el sector ferroviario mexicano. El
anlisis y la evaluacin se ilustran prin-
cipalmente por medio de datos duros,
imgenes, grfcas y tablas que muestran
los resultados concretos de la operacin
Figura 2. Ciclo de factores negativos que influyeron en la
desaparicin de Ferrocarriles Nacionales de Mxico.
Demanda decreciente
Atraso tecnolgico,
baja productividad
y mal servicio
Altos costos
y servicios
improductivos
Bajos ingresos
y nula
comercializacin
Fuerte endeudamiento
y altos subsidios
Falta de
mantenimiento
y escasas inversiones
Figura 3. Locomotora de FNM, dcada de 1970.
En la va correcta
|
OPININ
Grfica 1. ndice de crecimiento del PIB y del transporte terrestre
2.3
2.1
1.9
1.7
1.5
1.3
1.1
0.9
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
PIB precios 2003 t-km ferrocarriles t-km autotransporte
concesionada de las lneas principales y
su evolucin desde 1996.
Como parte del proceso que el autor
denomina el renacimiento, destacan al-
gunos factores que ilustran y confrman
lo acertado del trmino para describir
el pasado reciente y el presente de los
ferrocarriles mexicanos. Por ejemplo,
los concesionarios han realizado inver-
siones superiores al compromiso adqui-
rido en su momento con la adquisicin
de la concesin. Estas inversiones se
han centrado sobre todo en mejoras a
la infraestructura, adquisicin de loco-
motoras de ltima generacin, sistemas
operativos y racionalizacin del equipo
de arrastre, entre otras acciones que,
junto con el cambio de paradigma en la
cultura laboral y comercial que los conce-
sionarios han impreso en todo el sector,
han redundado en resultados operativos
verdaderamente sobresalientes.
Entre 1995 y 2011, el volumen movi-
lizado se multiplic por un factor algo
mayor a dos, al pasar de aproximadamen-
te 37 millones de toneladas-kilmetro
a casi 80 millones (SCT, 2011), mientras
que la participacin en el mercado de
transporte terrestre pas de 19 a 26%
en 2011, con lo que el transporte ferro-
viario ha crecido a tasas superiores a las
del producto interno bruto y superado
en toneladas-kilmetro al autotransporte
(vase grfca 1).
Dos rubros merecen mencionarse
por separado. El primero es el enorme
incremento que ha tenido el movimiento
de mercancas de alto valor (principal-
mente automviles, cerveza y carga con-
tenerizada), lo que ha representado un
autntico boom en el trfco intermodal
ya que, en particular, el movimiento de
contenedores ha crecido a tasas de alre-
dedor de 10% anual desde 1995. El otro
rubro cuyo progreso es realmente nota-
ble es la seguridad; mientras que en 1995
se registr un total de 2,081 accidentes
en la red ferroviaria mexicana, para 2002
ese nmero ya haba descendido a 401.
Por mencionar solamente el caso de la
empresa que opera la red ms extensa en
el pas, esta evolucin ha pasado de 6.81,
en el ao 2000, hasta 0.73 accidentes por
millar de milln de toneladas-kilmetro
brutas en el 2010.
En la parte fnal del captulo, Gorostiza
hace una revisin de los resultados y la
evolucin de las lneas cortas, y elabora
un comparativo general con los ferroca-
rriles estadounidenses, en el cual pone
de manifesto los enormes retos y opor-
tunidades que, a pesar de los grandes
logros alcanzados hasta ahora, enfrenta
hoy nuestro pas en materia de ferroca-
rriles de carga.
El futuro
Hoy en da, los ferrocarriles en Mxico
tienen un futuro brillante y promisorio;
prcticamente todas las tendencias, aun
en las condiciones econmicas que pre-
valecen, apuntan a que el sector seguir
creciendo de manera sostenida y sus-
tentable en los aos por venir. Algunos
expertos sealan que su participacin en
el mercado del transporte terrestre de
Figura 5. Locomotoras de nueva generacin.
OPININ
|
En la va correcta
Figura 6. Inversin en instalaciones intermodales.
Figura 4. El libro pone de manifiesto la relevancia de la
transformacin del sector ferroviario.
mercancas podra llegar a niveles supe-
riores a 45%, si se aprovechan al mximo
las ventajas que ste implica.
Para que tal crecimiento pueda darse
de forma efciente y equilibrada es funda-
mental establecer polticas pblicas inte-
grales que reconozcan la importancia de
todos los actores en el sector transporte,
que fomenten la inversin y la competiti-
vidad, y que tomen en cuenta las externa-
lidades asociadas a cada subsector.
Hoy en da, organizaciones tan pres-
tigiosas como el Colegio de Ingenieros
Civiles de Mxico (CICM) y la Cmara
Mexicana de la Industria de la Construc-
cin (CMIC) reconocen y proponen que
la inversin en el sector ferrocarriles,
que hoy se encuentran en niveles de
9% del total de inversiones en trans-
porte (contra 79% del sector carretero,
2% en aeropuertos y 8% en puertos),
debe aumentar de forma inmediata a
27% en el corto plazo, y a 44% en el lar-
go (CMIC, 2012). Por su parte, el CICM
(2011) entra ms en detalle y establece
una serie de proyectos para el sector fe-
rroviario con montos y prioridades muy
claras para lograr el desarrollo ptimo,
armnico y equilibrado de la infraestruc-
tura del transporte en Mxico.
Apndices
Como colofn, el texto de Gorostiza in-
cluye tres apndices. El primero abunda
sobre el importante papel que juegan
hoy los ferrocarriles mexicanos de carga
en el comercio exterior, en el contexto
del Tratado de Libre Comercio de Am-
En la va correcta
|
OPININ
rica del Norte, y su total integracin con
los ferrocarriles de Estados Unidos; el se-
gundo muestra el resultado de una in-
vestigacin concienzuda, as como de la
recopilacin de los proyectos ferroviarios
ms importantes realizados entre 1998 y
2010; fnalmente, el tercer apndice trata
un tema fundamental para el futuro y la
gran asignatura pendiente en el sector
ferroviario de nuestro pas: el transporte
de pasajeros.
Tras la desaparicin de este servicio
(desde hace muchos aos), las posibili-
dades de desarrollo son enormes. De la
experiencia reciente con el sistema 1 del
ferrocarril suburbano, se debe buscar re-
plicar sus xitos y evitar las adversidades
a las que se ha enfrentado; de la exitosa
instauracin de los sistemas 2 y 3 depen-
de en buena medida que puedan venir
lneas de transporte interurbano en el
futuro que permitan una mejor movilidad
entre las principales ciudades de Mxico
y fomenten el desarrollo econmico, te-
niendo como eje fundamental la renta-
bilidad social
Figura 7. Terminal ferroviaria del Valle de Mxico.
Referencias
CICM (2011). Estudio de integracin de proyectos de in-
fraestructura, tomo I. Mxico: Colegio de Ingenieros
Civiles de Mxico.
CMIC (2012). Infraestructura en transporte. Infraestruc-
tura: el proyecto que Mxico necesita. Mxico: Cmara
Mexicana de la Industria de la Construccin.
Congreso de la Unin (9 de agosto de 1996). Diario O-
cial de la Federacin. Mxico: Cmara de Diputados.
Gorostiza, F. J. (2010). Los ferrocarriles en la Revolucin
mexicana. Mxico: Siglo XXI.
Miranda Hernndez, J. C. (2010). Evaluacin del proceso
de privatizacin de los ferrocarriles mexicanos. Tesis de
maestra. Mxico: Facultad de Ingeniera, UNAM.
Ortiz Hernn, S. (1987). Los ferrocarriles en Mxico: una
visin social y econmica. Mxico: Ferrocarriles Nacio-
nales de Mxico.
SCT (2011). Anuario estadstico 2011. Mxico: Secretara
de Comunicaciones y Transportes.
El libro de Francisco Javier Gorostiza, Renacimiento
de los ferrocarriles mexicanos de carga: balance de la
privatizacin al ao 2010, puede adquirirse mediante
la pgina web de la Asociacin Mexicana de Ferroca-
rriles, A.C.: www.amf.org.mx
HISTORIA
Durante las primeras dos dcadas del siglo pasado, las guerras civiles impidieron el progreso
de los caminos en el pas. No fue hasta la tercera dcada del siglo que hubo un avance
significativo en la conservacin y ampliacin de la red carretera nacional. En este artculo
se recupera, para darlo a conocer a las nuevas generaciones de ingenieros, un documento
de 1931 que resume los avances carreteros realizados durante el gobierno Pascual Ortiz Rubio.
Andrs A. Torres Acosta. Ingeniero civil, maestro y doctor en Ingeniera con posdoctorado en Inspeccin y Diagnstico de Puentes. Es delegado mexicano del
Comit Tcnico D.3. Puentes de Carretera. Pertenece al Sistema Nacional de Investigadores. Actualmente es investigador en el IMT y coordinador de Investigacin
de la Universidad Marista de Quertaro.
os caminos en Mxico han teni-
do una historia digna de contar-
se. Los primeros de ellos fueron
construidos por las culturas pre-
hispnicas para atender las necesidades
de la poca; stos eran transitados prin-
cipalmente a pie, por lo que fueron tra-
zados conforme las personas requirieron
trasladarse a ciertos lugares.
Posteriormente, durante los 300 aos
que dur la poca colonial, se crearon ca-
minos abiertos con el objetivo de cubrir
los requerimientos de conquista y defensa
de los espacios conquistados. Poco a poco,
estos caminos se fueron transformando en
vas para trasladar los productos extrados
de las minas que eran llevados como botn
a los reyes espaoles en turno.
Varios de estos caminos fueron llama-
dos caminos reales (Torres et al., 2011),
nombrados as porque tenan como fn
el servicio de Su Majestad y sus reales
ingresos. stos recibieron pocos cuida-
dos; se designaba a los naturales de los
lugares por donde pasaban para que se
hicieran cargo de su mantenimiento, lo
que gener que durante los tres siglos de
vida novohispana tuvieran una calidad
psima.
Durante los poco ms de 11 aos que
dur la guerra de insurgencia en Mxico,
los caminos fueron uno de los aspectos
menos atendidos; los ya existentes no
recibieron mantenimiento, no se abrie-
ron nuevas rutas y nunca hubo una po-
ltica de Estado que promoviera su con-
servacin. Esto ocurri durante todo el
siglo XIX debido a las guerras internas
que enfrentaba el pas.
A fnales de ese siglo, se inici el avan-
ce tecnolgico del transporte mexicano,
principalmente dirigido por el gobierno
de Porfrio Daz, el cual se enfoc en la
contratacin de empresas inglesas o
francesas para la construccin de los
caminos de hierro para el ferrocarril; de
este modo, las carreteras nuevamente
fueron olvidadas por las polticas pbli-
cas de la poca.
Por desgracia, durante las primeras
dos dcadas del siglo XX, nuevas gue-
rras civiles impidieron el progreso de los
caminos en el pas; esto gener que, en
lugar de progresar, las vas terrestres (ca-
rreteras o vas frreas) se fueran deterio-
rando cada vez ms, pues fueron blancos
estratgicos en la guerra de guerrillas.
De este modo, no fue hasta la tercera
dcada del siglo XX que hubo un avance
signifcativo en la conservacin y amplia-
cin de la red carretera nacional.
Caminos de la modernidad mexicana
Parece que fue ayer, pero han pasado
ms de diez aos desde que el siglo
termin y es interesante cmo el pas
Figura 1. Puente colonial en la carretera a Acolman.
Figura 2. El Dique, km 5 de la carretera Mxico-Nuevo
Laredo.
Figura 3. Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas.
La construccin de caminos en
Mxico a principios del siglo XX
ha prosperado en el camino al primer
mundo (y lo sigue haciendo); ste no es
un tema de campaa poltica, pero an
contina en ese trecho tortuoso.
En un libro publicado en 1931 por la
Secretara de Comunicaciones y Obras
Pblicas (SCOP) actual Secretara de
Comunicaciones y Transportes (SCT),
titulado Los caminos de Mxico y que
resguarda actualmente la biblioteca
del Instituto Mexicano del Transporte
(IMT), se public una resea en la que
se resuma lo hecho durante el gobierno
del presidente Pascual Ortiz Rubio.
1
En
Figura 4. Carretera Mxico-Suchiate, km 43 entre Mxico y Puebla.
La construccin de caminos en Mxico a principios del siglo XX
|
HISTORIA
Los caminos de Mxico, 1931
Tan pronto como se lanz al mercado mundial el automvil,
Mxico acogi con entusiasmo este moderno gnero de
transporte; pero se encontr carente de caminos modernos,
tan necesarios para el desarrollo intenso del automovilis-
mo. Aun cuando administraciones anteriores dedicaron
algunos esfuerzos a la apertura de caminos, no fue sino
hasta el ao de 1925 cuando el General don Plutarco Elas
Calles, a cargo de la Presidencia de la Repblica, plane
vigorosamente, dentro del programa de reconstruccin
del pas, como una de las ramas principales, la formacin de
una red de los buenos caminos para automviles, y, com-
prendiendo la enorme trascendencia social y econmica
de la comunicacin vial para el desarrollo general de la
nacin, la inici sobre bases frmes tcnicas y econmicas
que aseguraron un xito completo inmediato y que forzo-
samente perdurarn, perfeccionndose, satisfaciendo las
necesidades crecientes de la Repblica para dotarse de una
extensa red de caminos.
Para arbitrar fondos, se cre el impuesto especial sobre la
venta de primera mano de gasolina, a razn de tres centavos
por litro. Tanto los causantes como el pblico en general
acogieron con beneplcito esta disposicin, y en vista de
su benfca aplicacin y de la rectitud con que se han ma-
nejado los fondos producidos por el impuesto, fue posible
elevarlo hasta duplicarlo, sin entibiar en lo ms mnimo el
entusiasmo cada vez creciente en todas las esferas sociales
para coadyuvar con el Gobierno Federal en todo aquello
que intensifque la construccin de caminos.
Simultneamente a la creacin del impuesto aludido se
instituy la Comisin Nacional de Caminos, como rgano
cuya funcin sera el estudio, la construccin y la conser-
vacin de la red de caminos nacionales. Originalmente se
aprovecharon los servicios de una compaa extranjera,
con la intencin de implantar sistemas modernos adecua-
dos, tanto en el orden tcnico como en el administrativo;
pero pronto se pudo prescindir de la cooperacin de dicha
compaa, dejando todas las actividades de la Comisin en
manos exclusivamente de personal mexicano.
El producto de los ingresos que ha obtenido el Gobierno
Federal por concepto del impuesto de la gasolina, ha sido
como sigue:
Ao Monto
1925 3 179 141,00
1926 5 394 361,32
1927 5 771 919,34
1928 6 579 713,00
1929 10 371 497,09
1930 13 058 798,61
1931 (primer semestre) 8 414 477,07
Como se ve, viene ascendiendo con rapidez, e indepen-
dientemente de la duplicacin de la tasa, se advierte un au-
mento considerable que, sin duda, se debe en buena parte
al kilometraje de buenos caminos que la Comisin ha venido
entregado anualmente al pblico, con lo cual se demuestra
que, adems de ser altamente benfca, la inversin resulta
ese periodo, el secretario de la SCOP era
Juan Andrew Almazn y el presidente
de la Comisin Nacional de Caminos era
Francisco Daz Leal.
El documento se encuentra en exce-
lentes condiciones a pesar del tiempo
que tiene de haberse impreso. Posee fo-
tografas en blanco y negro que muestran
las obras terminadas o inauguradas en el
periodo (no defnido) que comprende
el reporte de actividades. Adems, mues-
tra atractivos tursticos de la poca: rui-
nas arqueolgicas (que no se especifca
si fueron restauradas por la SCOP o si se
incluyeron como breviario cultural), pai-
sajes, iglesias y templos, as como vistas
panormicas de ciudades de esa poca,
etc. En verdad es un importante testimo-
nio de cmo se encontraba nuestro pas
en ese entonces.
A continuacin se transcribe dicho
documento de manera literal para darlo
a conocer a las nuevas generaciones de
ingenieros que siguen los temas de ca-
minos y vas terrestres.
remunerativa y asegura la posibilidad de ampliar cada ao
las actividades en la construccin de caminos.
El propsito frme del Gobierno, de impulsar este ramo,
se comprende mejor si se advierte que cada que las con-
diciones del Erario lo han permitido, se han destinado a la
construccin de caminos cantidades adicionales al producto
del impuesto. En efecto, las cantidades erogadas por la
Comisin, son como sigue:
Ao Monto
1925 (ltimo tercio) 2 821 423,98
1926 12 117 026,96
1927 7 968 399,444
1928 11 353 691,25
1929 8 700 000,00
1930 15 438 700,00
1931 (primer semestre) 9 032 827,25
Como primera etapa del programa se han abarcado las
siguientes rutas:
La primera, un camino longitudinal de frontera a frontera,
que comprende las secciones de Mxico, D.F., a Nuevo Lare-
do, Tam., en la lnea divisora con Estados Unidos del Norte,
con una longitud de 1,228 kilmetros, y de Mxico, D.F., a
Suchiate, Chis., en el lmite con Guatemala, con un desarrollo
de 1,435 kilmetros. Esta lnea atraviesa muy importantes
regiones del pas hasta ahora slo dotadas de malas vas de
comunicacin; en consecuencia, influir mucho en el
desarrollo local; adems, ser de grandsima utilidad para
el turismo internacional, del que Mxico espera un inter-
cambio social de importancia con las naciones vecinas, que
estrechar aun ms nuestras buenas relaciones.
La segunda, entre los puertos de Veracruz, en el Golfo, y
de Acapulco, en el Pacfco, pasando por la capital. Esta ruta,
principalmente en la seccin Mxico-Acapulco, ha sido de
gran inters para el pas, por comunicar con el centro el agres-
te Estado de Guerrero, tocando como terminal el maravilloso
puerto natural constituido por la baha de Acapulco, una de
las mejores del mundo. La distancia de Mxico al puesto es
de 458 kilmetros, la otra seccin tiene la importancia de
comunicar la capital con nuestro primer puesto martimo, y
aun cuando ya estn comunicados por dos ferrocarriles, se
ha procurado llevar el camino, hasta donde ha sido posible,
por zonas no favorecidas por dichas lneas frreas, a fn de
que el camino nacional d tambin servicio local de impor-
tancia. La longitud de esta seccin es de 430 kilmetros.
Tercera ruta: Mxico, D.F., a Guadalajara, Jalisco con un
desarrollo de 657 kilmetros. Este camino central ligar
las dos principales poblaciones del pas, cruzando por ri-
cas zonas de los Estados de Mxico, Michoacn y Jalisco, y
formar el primer tramo de caminos de Mxico a la Costa
Occidental.
Finalmente la cuarta ruta del programa inicial la cons-
tituye la carretera interocenica de Matamoros, Tamps., a
Mazatln, Sin., con un desarrollo de 1,277 kilmetros. Es
una lnea transversal de gran importancia, que comunicar
ambas costas cruzando la Mesa Central.
Como parte adicional, se consideran como muy intere-
santes, un camino de Chiapas al Territorio de Quintana Roo
y otro de sonora a Baja California, con el fn de comunicar
con el resto del pas sus dos regiones ms lejanas.
En lneas subsecuentes no incluidas en esta publica-
cin se expone, con algn detalle, la descripcin de estos
caminos. En cuanto al programa tcnico, cabe decir que
nuestros caminos han quedado sometidos a especifcacio-
nes severas en materia de trazo, pendientes y anchura, con
el objeto de que puedan transitarse con absoluta seguridad
a altas velocidades y de manera que a travs de los aos
sigan siendo efcientes, previendo que la tendencia del
perfeccionamiento en el automovilismo es aumentar la
rapidez y la potencia de los motores; as, se han fjado como
pendiente mxima en la regiones montaosas, el seis por
ciento, y como radio mnimo de la
curvas, 40 metros, reducindose
hasta 30 metros en las zonas ex-
cesivamente accidentadas.
La anchura se ha fjado para la
superfcie de rodamiento en seis
metros, sufciente para la circula-
cin de dos lneas de vehculos; sin
embargo, en la proximidad de las
grandes ciudades, donde el trfco
lo requiere, por ser muy intenso,
se aumenta proporcionalmente.
En cuanto a la calidad de los pa-
vimentos, se escoge el modo de
adaptarla a la cantidad de trfco,
desechando pavimentos que, aun-
que son de magnfica calidad y
duracin, resultaran dispendiosos
para nuestro pas; pero s se prev
la posibilidad de mejorar sucesiva- Figura 5. Mapa de los caminos de Mxico en 1931.
HISTORIA
|
Huella dactilar del polmero
en el asfalto
MATERIALES
Reforzamiento de
puentes con bra
de carbono
TNELES
Emportalamiento
de tneles
carreteros
SEGURIDAD VIAL
Nuevo enfoque en gestin
de la seguridad de la
infraestructura vial
DILOGO
Con Hctor
Bonilla Cuevas
CARRETERAS
Autopista
Durango-Mazatln
SEGURIDAD VIAL
Primera conferencia
ministerial Tiempo
de actuar
TECNOLOGA
Servicios ITS para mejorar la
operacin de las carreteras
en Mxico
MATERIALES
Factores dainos
para las estructuras
de concreto
Dilogo con un residente de obra:
Construir en tiempo y forma
MEDIO AMBIENTE
Propuesta de un
indicador de ruido
en carreteras
FERROCARRILES
Actualidad
del transporte
de carga
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Infraestructura: detonador
del empleo y la reactivacin
econmica en Mxico
DILOGO
con Daniel Daz Daz
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PUENTES
Colado masivo
monumental
EDUCACIN
Aspectos para la formacin
de profesionales
de las vas terrestres
DILOGO
En el campo se adquiere plena
conciencia de lo que uno
como ingeniero puede hacer
PLANEACIN
La problemtica
de los pavimentos
urbanos
XXIV Congreso Mundial
de Carreteras, Mxico 2011
Modelos de microsimulacin
en estudios de trnsito
PLANEACIN
Las desventajas
de los segundos
pisos urbanos
DILOGO
con Felipe
Ochoa Rosso
HISTORIA
Los senderos
y caminos
del Mxico antiguo
SEGURIDAD VIAL
Aspectos para el correcto
funcionamiento de un
sistema de contencin
El bicentenario de las vas terrestres
GEOLOGA
Estudios
para la construccin
de tneles carreteros
DILOGO
con Federico
Doval Ramos
MANTENIMIENTO
Aplicacin en Mxico
del HDM-4 en la conservacin
de carreteras
MEDIO AMBIENTE
Sistema de gestin
para la construccin
de infraestructura
Monitoreo ambiental en carreteras
MANTENIMIENTO
Experiencias de aplicacin
de HDM-4 en Amrica
Latina
REUNIN NACIONAL
DE VAS TERRESTRES
Desarrollo sustentable
PUENTES
Administracin de puentes
federales en carreteras
libres de peaje
DILOGO
con Jean-Franois
Cort
Tneles carreteros
FINANCIAMIENTO
Nuevo esquema de contratacin
plurianual para la conservacin
de carreteras
LOGSTICA
Cruces
fronterizos
Mxico-EU
DILOGO
scar
de Buen
Richkarday
FERROCARRILES
Corredor ferroviario
Istmo-Sureste: algunas
consideraciones bsicas
PAVIMENTOS
La calidad de medicin
de la regularidad en la red
mexicana de carreteras
DILOGO
Sentando bases
y cumpliendo
compromisos
VAS ALTERNAS
Estudio de prospectiva
de peajes urbanos en
ciudades mexicanas
GRANDES
CREACIONES
Tnel Saint
Gotthard
Inspeccin de puentes carreteros
1a de forros
Artculos tcnicos:
Planeacin. Metodologa para el estudio de
alternativas de ruta y anteproyecto de carreteras.
Pavimentos. Calidad y uso de mezclas
asflticas de alto desempeo en carreteras.
Dilogos:
Isaac Moscoso
Legorreta
Estado del arte
de la seguridad vial
en Mxico y el mundo
EDUCACIN
Especializacin en Vas
terrestres en la UNAM
SEGURIDAD VIAL
El factor humano
y las reglas en el
diseo de carreteras
PUENTES
Estribo nmero 7
del puente Mezcala
DILOGO
Con Fausto
Barajas Cummings
DILOGO
Con Roberto
Aguerrebere
Salido
Seguridad vial
Formulacin de polticas
para un sistema seguro
FERROCARRILES
El 50 aniversario
del ferrocarril
Chihuahua-Pacco
MEDIO AMBIENTE
Planeacin
de vialidades urbanas
sustentables
SEGURIDAD VIAL
Puentes peatonales
en la Zona
Metropolitana del VM
Por nuestras obras, luye la vda.
La grandeza de nuestras obras resde en nuestra gente, en las nanos que traba|an en cada
proyecto y en cada una de las personas que se benecan de ellas, porque sabenos que cada obra
es el escenaro de una nueva hstora
vse.con.nx | vseQvse.con.nx | oi-8oo-o8/-z8-,i
Por nuestras obras, luye la vda.
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PAVIMENTOS
Elementos para implantar
sistemas de gestin
de pavimentos
PLANEACIN
Autopistas urbanas:
una solucin a corto plazo,
una herida que perdura
DILOGO
Con Javier
Gil Ortiz
MEDIO AMBIENTE
La evaluacin
de impacto ambiental
en Mxico
Libramiento de San Luis Potos Libramiento de San Luis Potos
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para Ias carreteras de Mxice
TECNOLOGA
Geomatrices para
control de erosin
DEBATE
Pavimentos rgidos
o exibles, concreto
vs. asfalto
FERROCARRILES
El proyecto ferroviario
Chontalpa-puerto
de Dos Bocas
DILOGO
Con Gustavo
Crdenas Villafaa
Prediccin
del desempeo
en pavimentos
El Tnel Sumergido
Coatzacoalcos
TECNOLOGA
Imgenes SPOT para
el estudio del sector
transporte en el pas
CARRETERAS
Perspectivas del
transporte carretero
en Mxico
DILOGO
Crucial, que el ingeniero
sepa de poltica pblica
y de economa
PUENTES
La socavacin
residual
OPININ
En la va
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MANTENIMIENTO
FINANCIAMIENTO
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:E:lCN 0E lC:!ER: :E:lCN 0E NuEvC: l/R!lCll/N!E: vl:l!/: !ECNlC/: E\lC:lClCN
VOCES DE LA INGENIERA: EL ESTADO DEL ARTE Y EL CONGRESO MUNDIAL
RCbER!C/CuERREbERE :/Ll0C :ERClC/LCCCER V/R!lNE/ 0E C/:!RC C:C/R 0E buEN RlCFK/R0/Y
buLV/RC C/bRER/ Rul/ 0/NlEL 0l// 0l// fR/NCl:CC C/RCl/ C/RCl/ /LbER!C VEN0C// 0l//
/R!uRC VCNfCR!E CC/VlC /N0RE: VCRENCY fERN/N0E/ C/bRlEL VCRENC lECERC
Iu/N V/NuEL CRC/CCY CRC/CC bERN/R0C CulN!/N/ l://C Lul: RCI/: NlE!C
ENRlCuE :/N!CYCvlLL/ Iu/N I/CCbC :CFVl!!ER V/R!lN 0EL C/VlC fR/NCl:CC!REvlNC VCRENC
fRCYL/Nv/RC/: CCVE/ V/NuEL //R/!E /CulNC
XXIV CONGRESO MUNDIAL
DE CARRETERAS
M X I C O 2 0 1 1
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la autopista Tijuana-
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Mtodos para determinar
la sensibilidad al agua
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DEBATE
Planeacin: el
camino hacia la
sustentabilidad
PIARC
La velocidad en
la operacin segura
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Diagnstico
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AEROPUERTOS
Imprescindible el nuevo
aeropuerto internacional
de la Ciudad de Mxico
DILOGO
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Cervantes Trejo
EDUCACIN
Investigacin en el
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terrestres del IIUNAM
Diagnstico
del comportamiento
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La sustentabilidad
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SEGURIDAD VIAL
Evaluacin de tramos
carreteros en funcin de
una siniestralidad esperada
CARRETERAS
La carretera Mrida-Celestn,
tramo Mrida-Tetiz
PAVIMENTOS
Pavimentos de
larga duracin
HISTORIA
Viajeros del siglo
XVI en Veracruz
Desarrollo aeronutico nacional
Propuestas y soluciones
MEDIO AMBIENTE
El cambio climtico
en la infraestructura
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DILOGO
Con Antonio
Ortiz Miranda
SEGURIDAD VIAL
La fatiga: una causa
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frecuentemente ignorada
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Uso de residuos y subproductos
industriales como materiales
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La Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres,
A. C. (AMIVTAC) publica su revista VAS TERRESTRES, la
cual se ofrece como un instrumento para que los profesio-
nales e ingenieros relacionados con las vas terrestres se
mantengan actualizados con la informacin de vanguar-
dia en las diversas disciplinas de la profesin, as como
con la informacin econmica y poltica directamente
vinculada a la actividad.
VAS TERRESTRES aborda temas de infraestructura ca-
rretera, ferroviaria, aeroportuaria y multimodal, as como
de especialidades relacionadas: geologa, hidrulica,
hidrologa, geotecnia, cimentacin, pavimentos, puentes,
tneles, estructuras, obras de tierra, financiamiento, edu-
cacin, planeacin y marco legal, entre otras; adems de
licitaciones, ciencia y tcnica, calendario de actividades
del sector y publicaciones.
Centrada en Mxico, VAS TERRESTRES incluye tam-
bin informacin de las principales fuentes internacio-
nales del sector.
La revista tiene un marcado perfil tcnico, aunque en
su Boletn AMIVTAC incluye informacin sustantiva de la
actividad gremial.
Mediante una circulacin efectiva, ambas publica-
ciones integradas llegan regularmente a los socios de
la AMIVTAC, as como a reconocidos profesionales del
mbito acadmico, pblico y privado relacionados con
el sector.
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MEXICANA DE INGENIERA
DE VAS TERRESTRES A.C.
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Como puede observarse, en esta re-
sea se toman en cuenta algunos puntos
interesantes, entre los que destacan las
tablas con los montos de inversin en el
subsector caminos durante el periodo de
1925 a mediados de 1931, as como la ta-
bla de ingreso al fsco en lo que respecta a
los montos recaudados por impuestos
a la gasolina para la construccin y con-
servacin de caminos.
Otro aspecto interesante es que los
impuestos que se captaban en esas fe-
chas por la venta de combustibles eran
llevados directamente a la construccin
y conservacin de carreteras. Este modo
de proceder parte de un razonamiento
lgico: mientras ms combustible se
consume, ms se usan las carreteras na-
cionales y, por ende, ms dinero debe
invertirse en este sector. Surge entonces
una pregunta: por qu Estados Unidos
acta siguiendo este procedimiento y en
Mxico no se hace lo mismo? Este informe
indica que en algn momento se hizo.
Figura 6. Carretera Mxico-Veracruz vista desde su desarrollo en el km 300.
Figura 7. Carretera Mxico-Guadalajara, puente colonial en el km 51.
HISTORIA
|
mente dichos pavimentos, a medida que lo exijan las nece-
sidades futuras; de todos modos, nuestros caminos termina-
dos ofrecen al automovilismo iguales seguridades y confort
que cualquier otro pavimento de mayor costo. Nos hemos
concretado a revestir la superfcie de rodamiento con grava,
tepetate o cualquier otro material barato apropiado, cu-
brindolo con una carpeta asfltica de espesor adecuado, y
algunas veces, se ha recurrido al macadam fraguado con
agua y petrolizado, y tambin al macadam bituminoso.
Desde que la Comisin inici sus trabajos de construc-
cin, se prepar convenientemente para conservar en buen
estado sus caminos y se ha conseguido que, no obstante que
los pavimentos empleados son de clase media, despus de
cinco aos de uso se encuentren en tan buenas condiciones
como el da de su inauguracin. En el mapa adjunto se da
una idea aproximada del estado de los trabajos en las rutas
mencionadas (vase fgura 5).
La accin del Gobierno, iniciada por el General Calles y
proseguida con igual vigor por nuestro actual Presidente,
seor ingeniero don Pascual Ortiz Rubio y por la adminis-
tracin provisional del seor licenciado don Emilio Portes
Gil, no se ha limitado al desarrollo de su propio programa,
sino que ha procurado, con xito, trasmitir a los Gobiernos
de los Estados y a las dems autoridades civiles y militares,
as como a los particulares, el entusiasmo para construir
buenos caminos y mejorar los existentes, con lo cual se ha
conseguido ampliar grandemente las actividades del pas
en la construccin vial.
Referencias
Los caminos de Mxico (1931). Mxico: SCOP, Comisin
Nacional de Caminos.
Torres Acosta, A., Ch. Cramaussel y J. Bustamante (2011).
Los caminos de la historia: poca virreinal en Vas
Terrestres, nm. 10, ao 2. Mxico: Asociacin Mexicana
de Ingeniera de Vas Terrestres, A.C.
Nota
1
Regularmente, los gobiernos preparan documen-
tos (como el comentado en este artculo) en los que
se presentan los logros de las inversiones realizadas
durante su administracin; esta actividad es lgica,
adecuada y necesaria para que la poblacin conozca
qu hacen con los recursos econmicos de sus pases
(desarrollados o en proceso de desarrollo). Lo curioso
de este caso es que aparece una foto del ex presidente
Plutarco Elas Calles con la nota: Ex presidente de la
Repblica e iniciador de la construccin de caminos
modernos en Mxico, pues no es frecuente que se
presenten los logros de administraciones pasadas en
las reseas de gobiernos en funciones; por tanto, se-
ra interesante analizar cul fue el motivo de haberlo
enunciado o por qu actualmente se ha dejado de
honrar a los promotores de acciones que contribuyen
al progreso del pas. Esto ser tarea de los lectores.
Estos puntos podran ser analizados
con mayor detenimiento por exper-
tos en los temas de economa y transporte,
quienes podran obtener proyecciones
o correlaciones con las inversiones rea-
lizadas durante la construccin, amplia-
cin, modernizacin o mantenimiento
de carreteras en los primeros aos del
siglo XXI, con base en el PIB actual u otro
indicador econmico. La informacin se
presenta aqu slo con fnes de divulga-
cin, para evitar que sta se pierda entre
los documentos que quedan en las tien-
das de libros viejos o en las bibliotecas de
la SCT, las universidades o las colecciones
privadas.
Importancia de la
evaluacin econmica
de proyectos en carreteras
La evaluacin econmica es el medio indicado para rechazar o aceptar un proyecto segn su
factibilidad, as como para establecer prioridades. Desde una perspectiva econmica, sta tiene
un planteamiento ms amplio que la visin puramente financiera, pues responde a la pregunta:
qu gana la sociedad, en trminos netos, cuando se lleva a cabo un proyecto de inversin
determinado?
Adriana Aglae Aguilera Moreno. Ingeniera civil. Particip en el proyecto ejecutivo para la construccin
de las calles laterales Av. 5 de Febrero, tramo entronque Jurica a La Quebradora Azteca, Santiago de Quertaro, de
la Secretara de Desarrollo Urbano y Obras Pblicas del estado. Actualmente trabaja en la Direccin de Obras
de la Universidad Autnoma del Quertaro.
l diseo de las inversiones para el
desarrollo carretero debe com-
prender pruebas de la sosteni-
bilidad fnanciera del proyecto,
as como una demostracin de su im-
portancia para la economa en general.
La evaluacin econmica consiste en
aplicar los criterios de homogeneidad
(patrn de comparacin a partir del valor
presente), valoracin (debida cuantifca-
cin monetaria de los benefcios y costos
del proyecto), ejecucin (periodo de re-
cuperacin de la inversin) y horizonte
econmico (vida til del proyecto).
Con la fnalidad de conocer la realidad
econmica de la infraestructura carre-
tera, antes de realizar cualquier obra es
necesario estudiar la factibilidad del pro-
yecto, analizando y transformando los
datos estudiados en informacin til.
El anlisis costo-benefcio es una he-
rramienta para la toma de decisiones que
permite obtener informacin til sobre
los efectos indispensables de los proyec-
tos pblicos. En cierta forma, dicho an-
lisis es al sector pblico lo que el estudio Figura 1. Carretera Stelvio Pass Road Trollstigen, la montaa ms alta pavimentada de los Alpes orientales en Italia.
FINANCIAMIENTO
FINANCIAMIENTO
|
Importancia de la evaluacin econmica de proyectos en carreteras
Figura 2. Puente Baluarte, carretera Durango-Mazatln.
de rentabilidad es al privado; en otras
palabras, este tipo de anlisis pretende
determinar si los benefcios que recibe la
sociedad de una actividad pblica pro-
puesta superan sus costos sociales.
Tales decisiones sobre la inversin p-
blica usualmente implican gran cantidad
de gastos, y sus resultados se esperan a
lo largo de un periodo extenso. La de-
fensa del crecimiento econmico tiene
su justifcacin ltima en la mejora de las
condiciones de vida de los individuos.
Podra pensarse que el clculo del be-
nefcio social es independiente del anli-
sis fnanciero, ya que una cosa es lo que
la sociedad est dispuesta a pagar por la
infraestructura y otra lo que realmente
paga. Sin embargo, para ciertos valores
de poblacin y renta, el precio que se fje
por el uso de la instalacin determina
la cantidad demandada y, por tanto, los
benefcios y costos sociales. Es decir, la
decisin de invertir y los precios que van
a cobrarse por el uso de la infraestructura
estn ntimamente ligados, de manera
que, dependiendo de las polticas de pre-
cios, existirn distintas combinaciones de
rentabilidad social y fnanciera.
En el proceso de planeacin de la in-
fraestructura carretera deben ser toma-
dos en consideracin varios aspectos,
con la fnalidad de determinar con ptica
global, es decir, desde el punto de vista
econmico, social, fnanciero y ambien-
tal, la viabilidad de los proyectos.
Como decamos, la evaluacin econ-
mica basada en el anlisis costo-benef-
cio es de gran utilidad en la toma de este
tipo de decisiones, ya que permite com-
parar el benefcio social esperado con
el costo de oportunidad de la inversin.
En todo anlisis costo-benefcio se debe
partir de una condicin inicial o actual
(sin proyecto) hacia una condicin futura
(con proyecto).
El anlisis econmico representa la
vida til del proyecto, periodo durante
el cual se lleva a cabo la inversin y se
obtienen la recuperacin y el margen
de utilidad global del proyecto. Dicha
inversin, representada por un costo,
as como la utilidad, representada por
los benefcios, permiten al analista es-
timar los indicadores de rentabilidad
econmica del proyecto, a una tasa de
actualizacin predeterminada, tomando
El anlisis costo-beneficio es una herramienta para la toma de de-
cisiones que permite obtener informacin til sobre los efectos in-
dispensables de los proyectos pblicos. En cierta forma, podemos
considerar que dicho anlisis es al sector pblico lo que el estudio de
rentabilidad es al privado.
MUNDO
Trenes de cercanas para Chile
Con una inversin de 54 millones de euros,
la empresa dedicada al desarrollo de los
ferrocarriles del Estado en Chile ha adju-
dicado dos contratos para la fabricacin
de 12 trenes de cercanas, para la nueva
generacin de la Red Nacional de Ferroca-
rriles. El trabajo de produccin comenzar
el prximo mes de diciembre. Los trenes
forman parte de un proyecto para me-
jorar las conexiones de Santiago con las
ciudades de Nos y Rancagua. Las unidades
encargadas estarn compuestas por dos
coches, que se pueden ampliar a cinco, con
capacidad de hasta 376 pasajeros.
www.tendencias21.net
Estudio sobre la gestin dinmica
del trnsito, premiado por la FAEC
El estudio Modelizacin de los niveles de
servicio en autopistas en tiempo presente
para la gestin dinmica del trfco, de En-
rique Belda Esplugues, fue galardonado
con el IV Premio Internacional a la Innova-
cin en Carreteras Juan Antonio Fernndez
del Campo de la Fundacin de la Asociacin
Espaola de la Carretera (FAEC). La gestin
dinmica del trnsito es un tema de actua-
lidad debido a la intencin de las autori-
dades espaolas de aumentar el lmite de
velocidad a 130 km/h en algunos tramos
de vas rpidas, siempre y cuando ste se
pueda modular mediante paneles de velo-
cidad variable, dependiendo de las circuns-
tancias de trnsito y las meteorolgicas.
www.tecnocarreteras.es
Renueva AASHTO su web
de software para proyectos
de infraestructura
La Asociacin Americana de Funciona-
rios de Carreteras Estatales y Transporte
(AASHTO) ha rediseado su pgina web
de servicios de software empleados para
llevar a cabo los proyectos de infraestruc-
tura por los profesionales del transporte.
Con el fn de facilitar la experiencia en
lnea a sus socios, este servicio, llamado
AASHTOWare, permite monitorizar los
costos, plazos, inventario, inspecciones,
rendimiento y seguridad. Asimismo, ayu-
da a priorizar dnde y cmo emplear el
presupuesto y facilita la elaboracin r-
pida de informes.
www.aashtoware.org
en cuenta los ndices econmicos: si el
valor presente neto (VPN) es mayor a 0,
el ndice de rentabilidad (IR) es mayor o
igual a 1, y la tasa interna de retorno (TIR)
es la tasa de actualizacin para la cual el
VPN es igual a cero, entonces el proyecto
se considerar rentable.
El esquema general para el anlisis
costo-benefcio se puede resumir de la
siguiente manera:
Identifcar los benefcios para los usua- 1.
rios esperados del proyecto
Cuantifcar estos benefcios en trmi- 2.
nos monetarios, de forma que puedan
compararse con el costo de inversin
Determinar los benefcios y los costos 3.
equivalentes, usando la tasa de inters
apropiada para el proyecto
Aceptar el proyecto si sus benefcios 4.
equivalentes exceden sus costos equi-
valentes
Las variables que intervienen en la es-
timacin de los indicadores de rentabili-
dad econmica de un proyecto carretero
son: el costo de inversin; los costos de
conservacin y mantenimiento; los cos-
tos de operacin vehicular; el tiempo de
La rentabilidad de un proyecto depender en muchas ocasiones del
valor de la tasa social de descuento, que en teora debe reflejar la
preferencia de la sociedad entre consumo presente y consumo futuro,
pero que adems implica valorar los beneficios y costos de individuos
que todava no han nacido.
Figura 3. Carretera Indostn-Tbet.
|
PLANEACIN
recorrido para los usuarios; el valor social
en cuanto al tiempo de los usuarios; el
grado de accidentalidad y siniestralidad,
y el costo de algunas externalidades.
Tasa social de descuento
La tasa social de descuento es el par-
metro que determina las equivalencias
entre valores presentes y futuros. Por
ejemplo, los proyectos de inversin t-
picos en infraestructura de transporte
consisten en sacrifcar consumo presente
para obtener servicios relacionados con
el desplazamiento de personas y bie-
nes durante 30 o 40 aos; en este caso,
la tasa social de descuento que se debe-
r utilizar en el anlisis costo-benefcio
ser de 12% anual en trminos reales.
La rentabilidad del proyecto depen-
der en muchas ocasiones del valor de
dicha tasa, que en teora debe refejar la
preferencia de la sociedad entre consu-
mo presente y consumo futuro, pero que
adems implica valorar los benefcios y
costos de individuos que todava no han
nacido.
En el descuento de los fujos de bene-
fcios y costos puede utilizarse la tasa que
refeja las preferencias entre consumo
presente y futuro, o la que refeja el costo
de oportunidad del capital en los proyec-
tos de inversin del sector privado.
Hay dos alternativas para tal eleccin.
La primera consiste en utilizar ambas,
hallando una media ponderada segn el
origen de los fondos que se utilizan en
el proyecto pblico. En este caso, la infor-
macin que se requiere est relacionada
con la procedencia de los fondos. Si stos
hubiesen sido destinados a proyectos de
inversin privada, habr que utilizar la
tasa marginal de productividad del ca-
pital, y si el origen de los fondos es el
ahorro privado, se usar la tasa marginal
de preferencia temporal.
La segunda opcin es, utilizando la
tasa marginal de preferencia temporal,
DE VIAJE POR LA RED
ITSpanish
Este portal tiene como objetivo crear un
directorio de recursos digitales asociados
a la ingeniera civil, tanto de contenido
como de referencia a otras fuentes. Cual-
quier usuario puede acceder a todos los
recursos, as como aadirlos o valorarlos.
En l se incluyen proyectos, trabajos per-
sonales, tablas personalizadas, mtodos
de trabajo, trucos para el uso de progra-
mas, consideraciones personales, opinio-
nes, referencias sobre materias y manua-
les. Los materiales y enlaces pasan por la
supervisin de parte de los moderadores
antes de ser defnitivamente aadidos al
directorio.
www.itspanish.org
e-asfalto
Este portal de internet es una comunidad
conformada por todas aquellas personas
que estn ligadas al sector del asfalto en
Amrica Latina. En l se proporciona in-
formacin sobre el sector, noticias de la
construccin y nuevas tecnologas, ade-
ms de otros contenidos actualizados
constantemente, tales como: informacin
tcnica, estudios, datos sobre maquina-
rias e insumos y produccin. Tambin se
presentan nuevas propuestas de alianzas
con empresas, asociaciones, instituciones
y profesionales.
www.e-asfalto.com
Transportation TV
Transportation TV es un canal de videos
por internet creado con la finalidad de
apoyar a la AASHTO en su labor de difu-
sin al pblico. El objetivo de este sitio es
inspirar un dilogo sobre el transporte que
Estados Unidos necesita hoy y en el futu-
ro, y sobre la importancia de aprobar una
nueva ley para satisfacer las necesidades
de esa nacin en la materia. Actualizado
regularmente, el canal proporciona actuali-
zaciones semanales de noticias, reportajes
y exclusivas. Adems publica comentarios
de los legisladores y miembros de la admi-
nistracin sobre el transporte urgente y
las cuestiones relacionadas con la infraes-
tructura. Estos videos ofrecen una ventana
a las opiniones de las personas que estn
dando forma a la poltica de transporte
estadounidense.
www.transportationtv.org
actualizar los fujos de benefcios y costos,
convertidos en unidades de consumo.
En este caso la informacin que se requie-
re es mayor, ya que se necesita conocer el
destino de los benefcios de cada ao (si
van a ser invertidos o consumidos) para
convertir la proporcin destinada a inver-
sin en unidades de consumo mediante
un precio-sombra del capital invertido.
No debe olvidarse que, cuando exis-
ten impuestos sobre el benefcio, las tasas
de rendimiento marginal de la inversin
han de ser mayores que el tipo de inters,
y en el caso de impuestos sobre fondos
ofrecidos por los ahorradores que no
desplazan proyectos privados, pueden
encontrarse tasas sociales marginales de
preferencia temporal muy bajas.
De acuerdo con el artculo 45 del
Reglamento de la Federacin de Presu-
puesto y Responsabilidad Hacendaria,
los proyectos de inversin debern con-
tar con un anlisis costo-benefcio que
considere las alternativas que se hayan
identifcado para atender una necesidad
o solucionar una problemtica especf-
ca, y se deber mostrar que son suscep-
tibles de generar benefcios netos para la
sociedad segn supuestos y parmetros
razonables, independientemente de su
fuente de fnanciamiento.
El anlisis costo-benefcio se aplicar
en los siguientes casos:
Para programas y proyectos con un 1.
monto total de inversin mayor a
150 millones de pesos.
Para proyectos de infraestructura 2.
productiva a largo plazo.
Para aquellos programas y proyectos 3.
de inversin en que as lo determine
la dependencia responsable, por me-
dio de la unin de inversiones, inde-
pendientemente de su monto total de
inversin.
Para proyectos de infraestructura
econmica, el anlisis costo-benefcio
se acompaar de una manifestacin del
administrador del proyecto o del rea de
la dependencia, en la cual se seale que
el proyecto es factible tcnica, legal y
ambientalmente.
A diferencia de la evaluacin fnan-
ciera, que es aquella que permite deter-
Figura 4. Carretera Transfagarasan, Rumania.
minar si el proyecto es capaz de generar
un fujo de recursos positivos y alcanzar
cierta tasa de rentabilidad esperada, la
evaluacin socioeconmica es la valo-
racin del proyecto desde el punto de
vista de la sociedad en su conjunto, para
conocer el efecto neto de los recursos
utilizados en la produccin de bienes
o servicios sobre el bienestar de la so-
ciedad. Dicha evaluacin debe incluir
todos los factores del proyecto, es decir,
sus costos y benefcios, independiente-
mente del agente que los enfrente. Ello
implica considerar adicionalmente los
costos y benefcios monetarios, las ex-
ternalidades y los efectos indirectos e
intangibles que se deriven del proyecto.
Tambin deben incluirse todos los cos-
tos fnancieros por prstamos de capital,
pago de impuestos e ingresos derivados
de los subsidios recibidos.
Conclusin
La evaluacin econmica es el medio indi-
cado para rechazar o aceptar un proyecto
segn su factibilidad, as como para esta-
blecer prioridades. Desde una perspectiva
econmica, sta tiene un planteamiento
ms amplio que la visin puramente f-
nanciera, pues responde a la pregunta:
qu gana la sociedad, en trminos ne-
tos, cuando se lleva a cabo un proyecto
de inversin determinado? La falta de un
anlisis econmico previo al proyecto para
infraestructura vial puede provocar prdi-
das econmicas para el pas y un retraso
en el crecimiento social.
En dicha evaluacin se debern tomar
en cuenta los efectos directos e indirec-
tos, y se debern presentar los indicado-
res de rentabilidad que resulten del fujo
neto de costos y benefcios del proyecto,
as como el clculo del VPN la TIR y, en el
caso de proyectos cuyos benefcios crez-
can con el tiempo, la Tasa de Rendimiento
Inmediato (TRI)
Bibliografa
Rus Mendoza, G., O. Betancor Cruz y J. Campos Mn-
dez (2006). Manual de evaluacin econmica de
proyectos de transporte. Washington, D.C.: Depar-
tamento de Desarrollo Sostenible, BID. Consultado
en http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.
aspx?docnum=1442318
Torres Vargas, G, V. M. Islas Rivera y M. Lelis Zaragoza
(2000). Criterios que intervienen en la metodologa de
evaluacin econmica de rehabilitacin de caminos
rurales. Publicacin Tcnica nm. 147. Sanfandila: Insti-
tuto Mexicano del Transporte.
A diferencia de la evaluacin financiera, que es aquella que permite
determinar si el proyecto es capaz de generar un flujo de recursos
positivos y alcanzar cierta tasa de rentabilidad esperada, la evaluacin
socioeconmica es la valoracin del proyecto desde el punto de vista
de la sociedad en su conjunto.
FINANCIAMIENTO
|
ASOCIACIN MUNDIAL DE CARRETERAS
Elecciones en la Asociacin
Mundial de Carreteras
REPRESENTANTES MEXICANOS ANTE LOS COMITS TCNICOS DE LA PIARC
D
I
R
E
C
T
O
R
I
O
1. Gestin y desempeo: 1.1 Eficacia de las administraciones de transporte, Juan Alberto Monter. 1.2 Financiamiento, Edgar Fabris Rubio, David
Pealoza, Rafael Aldrete. 1.3 Cambio climtico y sustentabilidad, Fernando Mendoza, Norma Fernndez, Diana Hernndez. 1.4 Aspectos econmicos
de las redes de transporte y desarrollo social, Guillermo Torres, Agustn Melo, Enrique Daz. 1.5 Gestin de riesgos, Gustavo Moreno, Miguel Carrin.
/ 2. Acceso y movilidad: 2.1 Explotacin de las redes de carretera, Luis Lezama, Jorge Artemio Acha. 2.2 Mejora de la movilidad en zonas urbanas,
Ricardo Arredondo, Ricardo Rivera Alcal, Adriana de Almeida Lobo. 2.3 Transporte de mercancas, Carlos Santilln, Eric Moreno. 2.4 Vialidad
invernal, sin representacin habitual. 2.5 Redes de carreteras rurales y accesibilidad de las zonas rurales, Enrique Len de la Barra, Alfonso Balbuena,
Abraham Cadena, Aarn Aburto / 3. Seguridad: 3.1 Polticas y programas nacionales de seguridad vial, Jess M. Chavarra, Alberto Mendoza, Armando
Moreno Ruiz. 3.2 Concepcin y explotacin de infraestructuras de carreteras, Juan Carlos Espinosa, Emilio Mayoral. 3.3 Explotacin de los tneles
de carretera, Carlos Mndez, Hctor Bonilla / 4. Infraestructuras: 4.1 Gestin del patrimonio vial, Ricardo Solorio, Carlos A. Romero, Jos Manuel
Osio. 4.2 Firmes de carretera, Vctor Gmez, Carlos H. Fonseca. 4.3 Puentes de carretera, Rubn Fras, Andrs Torres, Luis Rojas. 4.4 Movimientos
de tierra y carreteras sin pavimentar, Paul Garnica, Ernesto Cepeda.
Si le interesan estos temas o desea alguna informacin relacionada, comunquese con Hctor Bonilla al 01 (55) 5265 3614 o en hbonilla@imt.mx
http://www.piarc.org/es/
La Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres es el Comit Nacional de la PIARC en Mxico.
El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participacin en las actividades de la PIARC,
as como difundir ms ampliamente la informacin generada en ella, los resultados de los trabajos
en los comits tcnicos y sus recomendaciones; adems, define y propone a los expertos
que participarn como representantes en dichos comits y organiza seminarios sobre
temas relacionados con sus actividades.
El 24 y 25 de octubre, durante la sesin
del consejo en Lucerna, Suiza, tuvo lugar
la eleccin del presidente de la PIARC y
de los 25 integrantes del Comit Ejecuti-
vo (CE), entre los cuales fueron elegidos
tres vicepresidentes, todos ellos para el
cuatrienio 2013-2016.
La eleccin se llev a cabo mediante
el voto secreto y directo de los repre-
sentantes acreditados por el primer
delegado de cada pas miembro para
formar parte del consejo. Como lo sea-
la el captulo V del Reglamento Interior
vigente, son los integrantes del consejo
los encargados de emitir su voto para
Resultados de la votacin para presidente de la PIARC, primera (a) y segunda (b) vuelta.
a) b)
F
O
T
O
: L
U
I
S
R
O
J
A
S
elegir al CE, al presidente y a los vice-
presidentes.
En esta ocasin se presentaron las
candidaturas de Claude Van Rooten
(Blgica), Christian Leyrit (Francia) y
scar de Buen (Mxico) para ocupar la
presidencia de la asociacin. Se vot
en primer lugar para elegir presidente, y
los resultados de la primera ronda fue-
ron los siguientes: Van Rooten, 66 votos;
Leyrit, 49 votos, y De Buen, 112 votos.
Debido a que ningn candidato al-
canz 50% ms uno (115) de los votos
totales acreditados (228), como lo es-
tablece el artculo 32 del Reglamento
Interior, se requiri una segunda ronda
en la que participaron slo los dos can-
didatos con ms votos.
Los resultados finales obtenidos
fueron: Claude Van Rooten, 92 votos;
scar de Buen, 134 votos, y dos absten-
ciones.
scar de Buen comenz su gestin
como presidente el 1 de enero de
2013. Integran tambin el CE los vice-
presidentes Menno Hennevel (Austra-
lia), Tchonna Idossou (Burkina Faso) y
Friederich Zotter (Austria), as como
22 miembros ms.
Por otro lado, el consejo tambin de-
cidi ampliar la gestin del secretario
general de la asociacin, Jean-Franois
Cort, a 2016.
PI ARC
|
Asociacin Mundial de Carreteras
Informe tcnico sobre transporte
de mercancas
Ya est disponible en el portal web de
la PIARC el nuevo informe elaborado
por el comit tcnico B.4 Transpor-
te de mercancas e intermodalidad,
titulado: Una gua para poner en prcti-
ca la gestin del transporte de mercan-
cas por carretera en un entorno urbano.
ste puede descargar-
se desde el Catlogo
de informes tcnicos
en la seccin Biblioteca
virtual de la pgina de la
asociacin.
Esta gua fue elabo-
rada a partir del informe
La gestin del sector p-
blico sobre el transporte
urbano de mercancas y
tiene como objetivo ser
una introduccin a la
gestin del transporte
de mercancas por carretera (GTMC),
adems de proporcionar al lector in-
formacin prctica sobre el tema.
Tras presentar los objetivos de la
GTMC, el informe describe las diferen-
tes fases que han dado lugar a crear
una colaboracin entre las distintas
partes interesadas para hacer una se-
leccin de las medidas a seguir. Trata
tambin de la aplicacin de un progra-
ma piloto y de su evaluacin.
En l se incluye un conjunto de es-
tudios de casos de los que se puede
aprender. Adems se identifcan los
factores claves del xito, los posibles
obstculos, y se hacen recomenda-
ciones sobre la forma de solventar
los problemas.
La gestin del nuevo presidente de la PIARC comenz el 1 de enero de 2013.
F
O
T
O
: L
U
I
S
R
O
J
A
S
CALENDARIO
Enero 2013 Febrero 2013
13-17
92nd Annual Meeting
of the TRB
Organiza: Transport Research
Board
Lugar: Washington DC, EU
Contacto: www.trb.org;
TRB@jspargo.com
13-17
Technical Conference
and Exhibit ITE 2013
Organiza: Institute of
Transportation Engineers
Lugar: San Diego, EU
Contato: www.ite.org;
ite_sta@ite.org
19-20
12th International Conference
on Trafc and Transportation
Engineering
Organiza: Asociacin Mundial
de la Carretera
Lugar: Tern, Irn
Contacto: http://ictte.ir/en
Marzo 2013
3-6
ITE 2013 Technical
Conference and Exibit
Organiza: Institute of Transporta-
tion Engineers
Contacto: www.ite.org;
ite_sta@ite.org
3-6
2013 Geo Congress
Organiza: American Society of Civil
Engineers
Contacto: http://content.asce.org/
conferences/geo-congress2013/
general.html
14-16
International Conference
on Landslide Risks
Organiza: Association Tunisienne
des Gosythtiques
Lugar: Tabarka, Tnez
Contacto: www.iclr13.com;
iclr2013@gmail.com
Abril 2013 Mayo 2013
1-4
Geosynthetics 2013
Organiza: FHWA
Lugar: Long Beach, EU
Contacto: www.geosynthetics2013.
com
17-19
Euro:Tun 2013
Organiza: European Community
in Computational Methods in
Applied Science
Lugar: Bochum, Alemania
Contacto: www.eurotun2013.ruhr-
uni-bochum.de
20-22
7th National Seismic
Conference on Bridges
and Highways (7NSC)
Organiza: Transport Research
Board
Lugar: Oakland, EU
Contacto: www.trb.org
Septiembre 2013 Octubre 2013 Febrero 2014
15-8
Conferencia mundial
de ingeniera 2013
Organiza: Federacin
Internacional
de Ingenieros Consultores
Lugar: Barcelona, Espaa
Contacto: www.dic2013.org;
dic2013@congrex.com
9-13
Congreso Mundial de
Estudiantes de Ingeniera Civil
Organiza: Foro Mundial
de Universitarios
Lugar: Cancn, Mxico
Contacto: http://ingenieriacivil.
foro-mundial.org
4-7
XIV Congreso Internacional
de Vialidad Invernal 2014
Organiza: Asociacin Mundial
de la Carretera
Lugar: Andorra la Vella, Andorra
Contacto: http://aipcrandorra2014.
desenvolupament.ad/es/
andorra2014@piarc.org
Como resultado de una investigacin
realizada en la Escuela Tcnica Supe-
rior de Ingenieros de Telecomunicacin
de la Universidad Politcnica de Madrid
se ha desarrollado un prototipo de siste-
ma de radar interferomtrico que mide
tanto la velocidad de los vehculos como
el carril por el que circulan; todo usando
un nico sistema.
Segn sus autores, que publican los
detalles en la revista IEEE Transactions
on Vehicular Technology, la implantacin
de este sistema permitir un control ms
efectivo y econmico de la velocidad en
las vas pblicas, lo que contribuira a me-
jorar su seguridad.
Hasta ahora existen varias alternativas
tecnolgicas para controlar los lmites
de velocidad en las vas pblicas, una ta-
rea crtica para mejorar la seguridad, as
como reducir el nmero y gravedad de
los accidentes de trnsito. Los sistemas
radar son los ms extendidos, pero pre-
sentan limitaciones para el control de la
velocidad en carreteras con varios carri-
les en el mismo sentido de circulacin.
Si se utiliza un nico radar para este
tipo de carreteras debe estar dedicado
a un nico carril, puesto que de coinci-
dir dos vehculos dentro de la cobertura
del radar se podran obtener resultados
errneos. Un caso tpico es cuando va-
rios vehculos aparecen en una misma
fotografa. A pesar de que fueran a ve-
locidades muy distintas, el sistema no es
capaz de distinguir cual de los dos es el
que super el lmite al estar poco espa-
ciados entre s.
Alternativas actuales
y nuevas soluciones
Para solucionar estas situaciones exis-
ten varias alternativas: desde controlar
slo el carril de la izquierda, hasta uti-
lizar una batera de radares en los que
cada uno cubre un nico carril. La primera
alternativa no es sufciente debido a que
no se puede garantizar que el infractor
circule por ese carril, sobre todo cuando
la carretera est poco transitada. Por su
parte, la segunda es muy poco prctica,
ya que multiplica el costo del sistema por
el nmero de carriles de la va.
Con el nuevo sistema interferomtrico
se logra medir nicamente la velocidad y
el carril por el que circulan los vehculos.
De esta forma se consiguen dos mejoras:
una econmica, ya que con un nico sis-
tema se pueden cubrir todos los carriles
de la va, y otra en prestaciones, ya que el
sistema es capaz de eliminar situaciones
ambiguas en las que no est claro quin
es el infractor.
El radar propuesto presenta como
novedad de diseo tener dos antenas
receptoras. Combinando la informacin
captada por ambas, mediante tcnicas
de interferometra, es posible detectar
el carril junto con la medida de la velo-
cidad.
Este sistema permitira un control ms
efectivo y econmico de la velocidad en
las vas pblicas y en el futuro podra ser
parte de los sensores necesarios para
monitorear el trnsito en las carreteras
inteligentes, en las que la propia infraes-
tructura de la va proporciona informa-
cin, avisos o asistencia a los vehculos
para mejorar su seguridad.
www.agenciasinc.es
CIENCIA Y TECNOLOGA
Radares inteligentes para mejorar la seguridad en carretera
Semforos reducen la contaminacin y agilizan el trnsito
Los avances en la informtica mvil y
en las comunicaciones sin cable ofre-
cen cada vez ms posibilidades para el
desarrollo de sistemas de transporte in-
teligente (ITS) cuya fnalidad es reducir
los atascos y mejorar la seguridad del
trnsito.
Partiendo de ello, un equipo de infor-
mticos de la Universidad Rutgers, Esta-
dos Unidos, en colaboracin con la Universidad Politcnica de
Bucarest, en Rumania, ha desarrollado un modelo en el cual
los semforos toman decisiones al controlar sus luces, ba-
sndose en la informacin que proviene de los vehculos.
El invento consiste en un conjunto de semforos con capa-
cidad de adaptacin, y en un ndulo fjo de control situado
en una interseccin; este determina los
valores ptimos para la regulacin de
los cambios de color de los semforos.
Reduccin de emisiones
A los semforos se les suministr infor-
macin acerca de la posicin y la veloci-
dad de todos los vehculos de las calles
cercanas de Bucarest, y se programaron
para calcular cmo organizar los cambios de color de sus
luces, con el fn de agilizar el trnsito. Asimismo, se compar
el tiempo que pasaban los vehculos en el cruce con el tiem-
po de recorrido calculado en ausencia de un mecanismo de
control, fnalmente se midieron las emisiones de CO2 en el
mismo lugar y periodo.
Estudian el uso de residuos agrcolas como asfalto para carreteras
CIENCIA Y TECNOLOGA
Como resultado, dichas emisiones disminuyeron 6.5%
gracias al sistema, y el tiempo de espera de los conductores en
los cruces durante horas pico se redujo hasta 28 por ciento.
Los investigadores sealan que, segn este modelo, tan-
to los tiempos de los recorridos como el consumo de com-
bustible y las emisiones contaminantes pueden disminuirse
con una gestin inteligente del trnsito realizada desde los
semforos.
Sistema adaptable
Los ltimos 30 aos, se han realizado grandes esfuerzos para
crear sistemas de semforos que puedan responder a las
necesidades de un trnsito urbano cada vez ms denso. La
mayora de estos sistemas se basan en planes de cronome-
traje generados sin conexin informtica, y han sido desa-
rrollados por ingenieros especializados aplicando modelos
de optimizacin. Sin embargo, son difciles de mantener y no
responden efcazmente en todas las situaciones.
Con el modelo desarrollado en la universidad de Rutgers,
los investigadores comprobaron que es posible mejorar sig-
nifcativamente el fujo del trnsito con respecto a lo que
consiguen otros sistemas convencionales aplicados a sem-
foros ya existentes. El sistema tendra mayores benefcios en
comparacin con otros basados en sensores o cmaras.
Comunicacin desde el vehculo
El modelo abre adems otra posibilidad: que los coches incor-
poren un software especfco para proporcionar a los conduc-
tores las velocidades recomendables en funcin de las luces
de los semforos y de la cantidad de coches que se pueden
encontrar. Esta aplicacin tambin podra trasladar informa-
cin al sistema para mejorar la regulacin del trnsito.
Sin embargo, para que esto sea viable, los vehculos deben
estar conectados con el sistema informtico que controla los
semforos de cualquier ciudad. Aunque actualmente esto
no es posible, diferentes empresas y grupos de investiga-
cin de todo el mundo trabajan ya en el desarrollo de siste-
mas de comunicacin entre autos que puedan adaptarse a
este propsito.
www.tendencias21.net
El proyecto ha sido seleccionado en
el marco de la lnea de incentivos que
otorga la Consejera de Obras Pblicas
para la transferencia de conocimiento.
Esta iniciativa, estudiada por el Grupo
de Ingeniera de Fluidos Complejos de la
Universidad de Huelva, pretende contri-
buir a la sostenibilidad en el sector de la
infraestructura y aportar aspectos inno-
vadores como la fabricacin de mezclas
bituminosas a baja temperatura, adicio-
nadas con plsticos de invernadero o con
polmeros de este tipo de materiales pro-
cedentes de fresado de frmes.
Se espera que los resultados estn
disponibles en 2013. La investigacin
bsica ya se realiz y ahora resta crear
con ella un producto que d valor a los
residuos. Los plsticos de invernadero
son difciles de reciclar, por lo que usarlos
en carreteras sera una solucin, segn
dijo el director del grupo de investiga-
cin, Pedro Partal.
El proyecto fue elegido junto a otros
27 incluidos en el marco de la lnea de
incentivos para proyectos de i+D+i
donde se presentaron un total de 130.
La seleccin permiti frmar un acuerdo
entre la consejera de Obras Pblicas, Jo-
sefna Cruz, y el rector de la Universidad
de Huelva, Francisco Jos Martnez, por
el que la Junta de Andaluca se compro-
meti a otorgar 406,000 euros, 80% pro-
veniente de fondos europeos.
Se calcula que Andaluca es la comu-
nidad autnoma con mayor cantidad de
residuos plsticos generados en Espaa,
pues produce 60,000 toneladas al ao; de
este modo, el aporte medioambiental y
la importancia de esta investigacin son
mayores.
http://noticias.universia.es
PUBLICACIONES
Diseo y fabricacin de mezclas
SMA tcnicas-practicas
National Asphalt Pavement Association
Mxico, AMAAC, 2007
E
sta obra es la traduccin al espaol
de la popular gua de diseo de mez-
clas SMA creada por la National Asphalt
Pavement Association (NAPA). Dicha tra-
duccin estuvo a cargo de la Asociacin
Mexicana del Asfalto, A.C., y contiene
toda la informacin
del original. En ella se
proporciona la orien-
tacin necesaria para
obtener el mximo
potencial del SMA, as
como disminuir pro-
blemas inherentes a la
produccin. Para ello
se incluyen recomendaciones sobre el
diseo de la mezcla, la produccin en
planta, pavimentacin, compactacin y
el aseguramiento de la calidad.
El tnel, un paso ms en el camino.
Seguridad, normativa
e instalaciones
Alberto Abella, Ignacio Garca-Arango,
Fernando Hacar
Cdiz, Fundacin de la Ingeniera
Tcnica de Obras Pblicas, 2012
E
l libro ofrece
una s ntesi s
acabada de la ex-
periencia que ha
alcanzado la in-
geniera espaola
en la proyeccin,
constr ucci n y
expl otaci n de
tneles de carretera, cuyo nmero e
importancia se ha multiplicado en los
ltimos aos.
Se divide en tres grandes bloques. El
primero trata de los aspectos generales
y la normativa, con temas como: la im-
portancia de la consideracin global de
la solucin tnel, explotacin y conser-
vacin, normas relativas a la seguridad
en tneles, estadsticas de incendios y
averas de vehculos, coefciente de se-
guridad global, fuegos de proyecto y
santoral tunelero.
El segundo apartado est dedicado
a la ventilacin y el alumbrado; en l
se desarrollan temas como la necesidad
de la ventilacin en los tneles, tneles
con importante pendiente, tneles con
paramentos rugosos, contaminantes del
aire, clculo del aire fresco para diluir los
contaminantes, as como el sistema de
alumbrado.
Finalmente, el tercer captulo se
enfoca en otras instalaciones, abor-
dando temas como: las salidas y pues-
tos de emergencia en tneles, el drenaje
de vertidos sobre la calzada, sealiza-
cin, barreras y semforos, el suministro
elctrico y el control del funcionamiento
de las instalaciones.
Construyendo pavimen-
tos de calidad con mez-
cla asfltica caliente
National Asphalt Pavement
Association
Mxico, AMAAC, 2006
sta es la versin en es-

paol de una muy po-
pular publicacin tcnica
de la NAPA. Construyendo pavimentos de
calidad con mezcla asfltica caliente es
una gua de solucin y construccin de
referencia. La Asociacin Mexicana del
Asfalto, A. C. (AMAAC), fue la responsable
de traducir el documento, en consulta
constante a miembros de la NAPA, para
presentarlo en un fuido espaol. Esta
versin contiene toda la informacin en-
contrada en el original y es fcil de leer.
Pavimentos.
Serie guas:
fundamentos
Hugo Alexander
Rondn
Quintana
Bogot,
Universidad
Catlica de
Colombia, 2009
E
ste primer nmero de la Serie guas
contiene los fundamentos tericos
bsicos del diseo, construccin y eva-
luacin de los pavimentos. De manera
resumida y didctica aborda, como ejes
temticos, la defnicin y descripcin de
los diferentes tipos de estructuras, ma-
teriales, especifcaciones constructivas,
normas de ensayos y variables de diseo
de pavimentos.
En algunas partes se presentan los re-
sultados de proyectos de investigacin
desarrollados por el autor como integran-
te del grupo de investigacin de Pavi-
mentos y Materiales de Ingeniera de la
Universidad Catlica de Colombia.
La exposicin clara de los temas, su
ordenamiento, el copioso material grf-
co que lo ilustra, y la forma de cuaderno
de notas permiten e invitan a estudiantes
y profesionales del rea de pavimentos a
utilizar esta gua, no slo como texto de
referencia, sino para anotar sus comenta-
rios, observaciones, preguntas, resme-
nes y dems elaboraciones personales.
Infraestructura
y sostenibilidad
en transporte
Marcela Morales
Medelln, Universidad del Medelln, 2011
L
a Universidad de Medelln y la Secre-
tara de Infraestructura Fsica de la
Gobernacin de Antioquia presentan el
libro Infraestructura y sostenibilidad en
transporte, en el cual
expertos nacionales
e internacionales ex-
ponen los avances
de sus estudios y ha-
cen propuestas para
la gestin, desarrollo
y construccin de la
infraestructura de
transporte.
Manual de conservacin
de infraestructuras viales
y de comunicaciones
Julio Lpez Fernndez
Madrid, CITOP, 2008
E
n Espaa, la construccin de infraes-
tructuras de todo tipo durante los l-
timos quince o veinte aos ha alcanzado
cotas verdaderamente espectaculares.
Actualmente, las autopistas, autovas,
lneas frreas de gran velocidad, aero-
puertos e incluso canalizaciones para co-
municaciones en servicio tienen el nivel
de los pases ms avanzados.
Este esfuerzo inversor ha creado
un patrimonio impensable hace 30 o
40 aos, por lo que la realidad actual
exige un esfuerzo equivalente en los
sistemas de gestin de su conservacin
y mantenimiento.
Para dedicarse
a la conservacin
de la infraestruc-
tura vial se necesi-
ta, adems de una
slida formacin,
gran experiencia
profesional. Con
este Manual de
conservacin de infraestructuras viales y
de comunicacin, Julio Lpez Fernndez
pone en manos del lector su experiencia
como ingeniero tcnico de obras pbli-
cas, para proporcionar las herramientas y
tcnicas necesarias para la conservacin
de carreteras.
Diseo computarizado
de carreteras
John Jairo Agudelo Ospina
Medelln, Universidad EAFIT, 2009
P
ara el trazado y diseo geomtrico
de calles y carreteras es fundamental
conocer tanto los criterios, elementos
y factores que condicionan estos es-
tudios como emplear la metodologa
ms apropiada, con el fn de obtener los
mejores resultados. De igual manera, se
hace imprescindi-
ble contar con el
apoyo de un soft-
ware especializa-
do que aumente
la precisin de
los clculos, me-
jore la calidad de
la informacin
y disminuya los
ti empos par a
ejecutarlos.
Este libro suministra al estudiante,
docente y profesional las herramientas
necesarias para la ejecucin de proyec-
tos de trazado y diseo geomtrico de
calles y carreteras. Adems de proveer
las frmulas para el clculo de todos
los elementos, describe los diferen-
tes factores, criterios y metodologas
que se deben considerar en cada una
de las etapas de un proyecto, y sumi-
nistra el software VIAS que permite
adelantar una manera rpida y precisa
sus diseos, as como mejorar la pre-
sentacin de la informacin. Tambin
explica de una manera clara el uso de
cada uno de los comandos y describe
paso a paso la ejecucin de dos prcti-
cas completas de un proyecto de diseo
geomtrico de carreteras. Est acompa-
ado de un CD que contiene, adems
del software, su manual de instalacin
y todos los archivos necesarios para el
desarrollo de las prcticas.
El software VIAS, cuyo desarrollo inici
el autor de esta obra desde el ao 1991,
est ajustado a las normas y recomenda-
ciones del Manual de diseo geomtrico
APRA carreteras del Instituto Nacional
de Vas (INVIAS) de Colombia, y trabaja
sobre el programa de diseo grfco Au-
toCAD de uso libre.
The concept of institutional
capacity building and review
of road sector projects
Comisin de Intercambios
Tecnolgicos y Desarrollo
Francia, PIARC, 2010
E
ste informe analiza la creacin de
capacidad institucional (ICB) en el
sector vial de los pases en desarrollo y
de aqullos con economas en transicin.
Se plantea la cuestin de qu es la ICB
y cmo debe ser entendida. Adems,
presenta los resultados de una revisin
de determinadas
obras viales del
sector en los pa-
ses destinados a
las reformas ins-
titucionales y la
creacin de capa-
cidad.
El presente in-
forme sugiere que
la licitacin pbli-
ca internacional debe ser adecuadamen-
te defnida para incluir tanto los facto-
res tangibles (competencia tcnica y un
marco organizativo) como una compren-
sin de los factores intangibles (organi-
zacin social).
De la revisin de los proyectos se
concluye que la licitacin pblica inter-
nacional no ha funcionado bien, porque
no ha sido debidamente presentada en
el orden del da, para incluir tanto fac-
tores tangibles como intangibles, pues
estos ltimos son a menudo ignorados
o subestimados.
El informe propone que la ICB debe
ser vista como un instrumento para la
buena gobernanza, la integridad y, como
objetivo complementario, para el desa-
rrollo de mecanismos institucionales
efcaces y efcientes, con el fn de pro-
porcionar un sistema de transporte por
carretera confable y seguro.
The IRF Vienna Manifesto
on ITS. Smart Transport Policies
for Sustainable Mobility
International Road Federation,
Ginebra, 2012
E
l transporte global y el acceso a la
movilidad se enfrentan a muchos de-
safos. Como una voz clave de la comuni-
dad internacional
en lo relativo a la
i nf raestructura
vial y el transpor-
te, la International
Road Federation
(IRF) asume la res-
ponsabilidad de
encontrar solu-
ciones para estos
desafos.
Este manifesto busca la promocin y
la integracin ms completa de sistemas
de transporte inteligentes en las pol-
ticas de transporte en general. Ofrece
claras recomendaciones de polticas
basadas en la evidencia las cuales, de
ser aceptadas y aplicadas, impulsarn
signifcativamente el acceso a la movi-
lidad sostenible. Con este documento,
la IRF pretende aumentar y optimizar
el uso de sistemas de transporte inteli-
gentes como una solucin clara para un
rgimen permanente de transporte con
problemas de movilidad.
PUBLICACIONES
Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A.C.
Nmero 67 Enero-Febrero 2013
42
Jornada de divulgacin en Monterrey, Nuevo Len
Monterrey fue la ciudad sede de la Ter-
cera Jornada de Divulgacin de las Con-
clusiones Detalladas del XXIV Congreso
Mundial de Carreteras, con la participa-
cin de 229 asistentes. Es de destacarse
el apoyo brindado por el delegado de la
AMIVTAC en Nuevo Len, Rubn Lpez
Lara, para su realizacin.
Los temas expuestos en esta jorna-
da fueron: las conclusiones detalladas
del XXIV Congreso Mundial de Carrete-
ras, por Hctor Bonilla Cuevas, quien
proporcion un informe de cmo se con-
forman y funcionan los diferentes comits
tcnicos, y de cmo se lleg a las con-
clusiones que se presentaron en estas
jornadas; Andrs Torres Acosta trat el
tema Puentes carreteros, presentando
los trabajos y conclusiones sobre la eva-
luacin de la condicin de los puentes, su
inspeccin y supervisin no destructiva,
los grandes puentes y su gestin; De-
sarrollo de los aspectos econmicos y
sociales del sistema de carreteras fue
el asunto tratado por Guillermo Torres
Vargas, durante el cual present los dos
temas que se abordaron en este comi-
t: la revisin de los enfoques tanto de
los mtodos de evaluacin como de las
prcticas ex post, de los efectos rela-
cionados con proyectos carreteros, y la
identificacin y evaluacin de la tarifi-
cacin vial. Por ltimo, La mejora de la
movilidad en reas urbanas fue el tema
tratado por Cecilia Olague Caballero, me-
diante la presentacin de la integracin
de los distintos modos de transporte en
zonas urbanas, la planeacin de usos de
suelo asociada al transporte carretero y
la movilidad no motorizada, as como las
conclusiones desde la perspectiva de la
mejora de la movilidad.
Al trmino de la jornada se hizo la pre-
sentacin de quien ser el coordinador
del captulo estudiantil en Monterrey.
Asimismo, durante el acto se dio la no-
ticia de la eleccin de scar de Buen
Richkarday como nuevo presidente de la
PIARC para el periodo 2013-2016.
Jornada de divulgacin en Guadalajara, Jalisco
El da 31 de octubre del ao 2012 se llev a cabo la Cuarta
Jornada de Divulgacin de las Conclusiones Detalladas del
XXIV Congreso Mundial de Carreteras. En esta ocasin toc
a la ciudad de Guadalajara ser la anfitriona; el acto cont
con 129 asistentes.
En representacin de Clemente Poon Hung, presidente
de nuestra asociacin, estuvo Amado Athi Rubio, vice-
presidente de la AMIVTAC, acompaado en el presdium
por Luis Rojas Nieto, tesorero de la asociacin; Ernesto
Zepeda Aldape, director general del Centro SCT Jalisco;
Carlos Alberto Romero Bertrand, delegado de la AMIVTAC
Jalisco, y Hctor Bonilla Cuevas, coordinador de las jorna-
das de difusin.
Los asuntos tratados en esta jornada fueron: la presen-
tacin de la visin general de las conclusiones detalladas
de todos los comits tcnicos en el pasado Congreso Mun-
dial de Carreteras, por parte de Hctor Bonilla Cuevas;
las conclusiones del comit Medio Ambiente Sustenta-
ble, a cargo de Sergio Lpez Noriega, quien describi
los subtemas trabajados por este comit relativos al cam-
bio climtico, monitoreo ambiental y energas alternas;
el tema La mejora de la movilidad en reas urbanas,
abordado por Cecilia Olague Caballero, quien habl de
las conclusiones abordadas desde la perspectiva de la
mejora de la movilidad; por ltimo, Amado Athi particip
con el tema: Financiamiento, gestin y contratacin de
la inversin en el sistema de carreteras, donde present
los diferentes mtodos de fondeo y financiamiento, los
tipos de contratos utilizados en diferentes pases y su
forma de administracin, as como casos prcticos para
financiar infraestructura carretera.
Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A.C.
El pasado 9 de noviembre se llev a
cabo la Quinta Jornada de Divulgacin
de las Conclusiones Detalladas del
XXIV Congreso Mundial de Carreteras
(ltima de la serie) en Hermosillo, So-
nora, con el apoyo del delegado estatal
de la AMIVTAC, Ricardo Alarcn Abarca,
y la participacin de 129 asistentes, entre
estudiantes, ingenieros del ramo de la
construccin y funcionarios de dependen-
cias de los gobiernos municipal, estatal y
federal, tales como el Centro SCT Sonora,
la Junta de Caminos de Sonora, el ayun-
tamiento de Hermosillo y la Secretara de
Infraestructura y Desarrollo Urbano, as
como con la presencia de funcionarios
de estados vecinos y agremiados de las
delegaciones AMIVTAC de Chihuahua y
Baja California.
La inauguracin estuvo a cargo de Luis
Serrato Castell, director general del Cen-
tro SCT local, y cont con la presencia
Jess Roberto Sitten Ayala, presidente
de la CMIC delegacin Sonora; Jos Luis
Milln Lpez, presidente del CIC estatal,
y de Dagoberto Burgos Flores, jefe de
departamento de Ingeniera Civil de la
Universidad de Sonora.
Adems de las conclusiones detalla-
das del XXIV Congreso Mundial de Ca-
rreteras, presentadas por Hctor Bonilla
Cuevas, Emilio Mayoral Grajeda particip
con el tema Infraestructura ms segura,
en el cual incluy al factor humano en el
diseo, as como las mejoras en este as-
pecto considerando a los usuarios vulne-
rables y los mtodos para la evaluacin
de la importancia de la seguridad vial.
Norma Fernndez Buces abord el tema
Impacto ambiental en carreteras, ha-
ciendo una revisin del uso de energa al-
ternativas en los sistemas de transportes,
as como de las medidas de mitigacin y
adaptacin contra el cambio climtico.
Asimismo, Gustavo Moreno, en susti-
tucin de Juan Othn Moreno Navarrete,
particip con el tema Cambio climtico,
afirmando que, para mitigar o eliminar
los efectos de ste, es necesario aplicar
correctamente la metodologa de admi-
nistracin de riesgos por medio de un
equipo multidisciplinario con expertos
en ingeniera, geologa, mecnica de sue-
los, meteorologa y finanzas, adems de
abogados y actuarios.
Jornada de divulgacin en Hermosillo, Sonora
Nueva mesa directiva, delegacin Baja California
El pasado 9 de octubre del 2012, Clemente Poon Hung, presi-
dente de la XIX Mesa Directiva nacional de la AMIVTAC tom
protesta a los integrantes de la nueva mesa directiva de
la delegacin Baja California para el bienio 2012-2014.
El presdium estuvo integrado por Carlos Flores, secreta-
rio de Infraestructura y Desarrollo Urbano del gobierno del
estado (en representacin del gobernador Jos Guadalupe
Osuna Milln); Clemente Poon Hung; Miguel ngel Martnez,
vicerrector de la UABC (en representacin de Felipe Cuamea
Velzquez, rector de dicha institucin); Ramn Enrique Luque
Flix, director general del Centro SCT Baja California, y David
Isaas Rosas Almeida, director de la Facultad de Ingeniera de
la UABC; as como por el presidente saliente de la delegacin
Baja California, Efran Arias Velzquez y el delegado entrante,
Jorge Isidoro Cardoza Lpez.
En su intervencin, Clemente Poon Hung enfatiz que la aso-
ciacin tiene como objetivo promover y difundir la investigacin
tecnolgica y el conocimiento de la ciencia, el mejoramiento
del nivel profesional de sus asociados, la colaboracin con los
colegios de profesionistas, entidades gubernamentales, fede-
rales, estatales y municipales, as como la coordinacin de la
participacin del bloque estudiantil como la nueva generacin
de profesionistas.
Por su parte, el secretario de Infraestructura y Desarrollo
Urbano, Carlos Flores Vzquez, seal que la construccin de
vas de comunicacin terrestre ha sido prioritaria tanto para
el gobierno federal como el estatal. Por otra parte, manifest
que durante la actual administracin se han constituido ms
de 800 kilmetros de carreteras en el estado de Baja Califor-
nia y se han creado o modernizado 22 mil kilmetros en todo
el pas.
Destac que la inf raestructura para la comunicacin
carretera es un factor esencial para elevar la competitivi-
dad de las regiones, porque reduce los costos y tiempos Acto de toma de protesta de la Mesa Directiva 2012-2014 de la AMIVTAC Baja California.
44
Primer captulo estudiantil de la AMIVTAC
Nuevo Len
El pasado jueves 25 de octubre de 2012, el delegado de la
AMIVTAC en Nuevo Len, Rubn Lpez Lara, tom protesta
al Primer Comit Coordinador del captulo estudiantil de
la AMIVTAC, encabezado por el alumno Hctor Javier Silva Ortiz,
estudiante de la Universidad Autnoma de Nuevo Len (UANL),
en un acto presidido por el director del Centro SCT Nuevo Len,
Zeferino Salgado Almaguer, y miembros de la AMIVTAC nacio-
nal. La reunin cont con la asistencia de asociados AMIVTAC
y estudiantes de las diferentes universidades de Nuevo Len
que imparten la carrera de Ingeniera Civil.
En compaa del comit de estudiantes y representantes
de la UANL, el Instituto Tecnolgico y de Estudios Superiores
de Monterrey, la Universidad Regiomontana y la Universi-
dad de Monterrey, Hctor Javier Silva Ortiz mencion que el
captulo estudiantil no es ms que la representacin de los
objetivos de la AMIVTAC de difundir, desarrollar y aplicar la
ingeniera de vas terrestres en Mxico, por medio de diversas
actividades acadmicas y el desarrollo profesional, procurando
el mejoramiento del nivel profesional de los alumnos egresados
de Ingeniera Civil en Mxico.
El acto concluy con una invitacin por parte de la AMIVTAC
para todos los alumnos de Ingeniera Civil de Nuevo Len a
formar parte de ella como asociados estudiantes y miembros
activos del captulo estudiantil.
de transporte, facilita el acceso a distintos mercados, fo-
menta la integracin de cadenas productivas y es un gran
generador de empleos. Reconoci la labor del presidente nacio-
nal de la AMIVTAC, quien como director de Carreteras Federales
de la SCT ha sido pieza importante para llevar a cabo estos
proyectos de obra pblica.
En su informe de actividades realizadas durante su gestin,
Efran Arias Velzquez resalt el programa de capacitacin en
materia de vas terrestres, as como el conocimiento que se
ha logrado mediante la construccin de importantes obras
carreteras en la entidad.
Finalmente, Jorge Isidoro Cardoza Lpez expres su com-
promiso para elaborar un plan de trabajo acorde a los obje-
tivos de la asociacin, en conjunto con los ingenieros que
integran la nueva mesa directiva. Destac la integracin de
120 asociados y el inters que mostraron 220 estudiantes
de la Facultad de Ingeniera de la UABC, quienes son ahora
parte de la asociacin.
Clemente Poon y asistentes al acto de toma de protesta.
Ratificacin de la VI Mesa Directiva
de la AMIVTAC Chiapas
El 10 de octubre pasado, en las instala-
ciones del Centro SCT Chiapas se llev
a cabo el acto protocolario de la rati-
f icacin de la VI Mesa Directiva de la
AMIVTAC, delegacin Chiapas.
Fue el 27 de abril de 2012, en la ciu-
dad de Tuxtla Gutirrez, cuando la nueva
mesa directiva rindi protesta, sin embar-
go, por razones de agenda del presidente
nacional de la AMIVTAC, la ceremonia de
ratificacin se celebr en octubre.
El delegado saliente, Francisco Javier
de Gyves Crdova, present su informe
de actividades y dirigi un mensaje de
agradecimiento a sus compaeros y cola-
boradores de la V Mesa Directiva.
Por su parte, ngel Sergio Dvora
Nez, el delegado de la mesa directiva
entrante, recibi por parte del presidente
nacional de la AMIVTAC su nombramiento.
ste dirigi a todos los presentes un men-
saje emotivo sobre el compromiso que
implica formar parte de la asociacin, y
seal la importancia de la calidad de las
capacitaciones impartidas por sta, en las
cuales son necesarios los adelantos tecno-
lgicos como herramientas en el trabajo
de campo para asumir los nuevos retos.
Como recuerdo de su visita al estado,
Clemente Poon recibi de manos de Er-
nesto Juregui Asomoza, miembro de la
Comisin de Honor y Justicia de la nueva
mesa directiva, una rplica de la estela 5
de Izapa, Chiapas, la cual es una inter-
pretacin del da de la creacin descrito
en el Popol Vuh tallada en jade.

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