Livro Eletronico Mobilidade Urbana

Mobilidade Urbana
em So Luis
So Luis/MA
EDUFMA
2009
Organizadores
Jos O. Alcntara Jnior
Jeferson Francisco Selbach
Basta de tanto acidente
No seja imprudente
Subir ao pdio assim no d, meu Brasil
Seja mais consciente
A vida um presente
Chegou a hora de mudar
Sai desse pega, muleque
Pisa no breque
Tem algum a te esperar
Veja a harmonia do sol e da lua
Um exemplo a se espelhar
Pare, pense
Olha a sinalizao
Proteja quem te ama
Siga em paz na direo
No corra, no mate, no morra,
pegue carona com a Mocidade
Educao no Trnsito (2004)
ALCANTARA JR, Jos O.; SELBACH, Jeferson Francisco
(orgs). Mobilidade Urbana em So Luis. So Luis/
MA: EDUFMA, 2009, 116p. il.
ISBN 978-85-7862-057-8
CDD 300 - Cincias Sociais
Capa: Terminal para conexo de nibus em So Luis
De acordo com a Lei n.10.994, de 14/12/2004,
foi feito depsito legal na Biblioteca Nacional
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FICHA DE CATALOGAO
Projeto grfico: Jeferson Francisco Selbach
Edio desenvolvida atravs do projeto e-ufma
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Os artigos deste livro foram apresentados
na Mesa-Redonda Mobilidade Urbana em So Luis,
dentro da V Jornada Maranhense de Sociologia,
ocorrida em 17 de novembro de 2008,
com exceo do convidado especial, Stephan Tomerius
Universidade Federal do Maranho
Administrao Natalino Salgado Filho
Diretor Edufma: Ezequiel Antonio Silva Filho
SUMRIO
SUSTENTABILIDADE URBANA
FRMULA MGICA OU MAIS UMA MODA?
Stephan Tomerius
MOBILIDADE URBANA
NOS CDIGOS DE POSTURA
DE SO LUIS/MA
Jeferson Francisco Selbach
NA TRILHA DA MODERNIZAO: UMA ANLISE DA
MOBILIDADE DOS BONDES ELTRICOS EM SO
LUIS DO MARANHO
Maria das Graas do Nascimento Prazeres
OS DESAFIOS PARA O USO DO AUTOMVEL NO
ESPAO URBANO DE SO LUIS
Joo Ricardo Costa Silva
MICROSOCIOLOGIA DA SOCIABILIDADE NA
MOBILIDADE URBANA
Jos O. Alcntara Jr.
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SUSTENTABILIDADE URBANA
FRMULA MGICA,
UMA MODA A MAIS ?
Stephan Tomerius*
H pouco tempo um treinador de futebol da equipe Bayer
Leverkusen disse em entrevista para a televiso que o nosso futebol
tem que ser mais sustentvel, a sustentabilidade nosso maior
princpio em nosso clube!. Em outra ocasio, um importante gerente
do Deutsche Bank ainda um pouco conturbado por causa da crise
financial mundial explicava: No futuro o sistema e a reparao
dos mercados financiais do mundo definitivo tem de ser sustentveis.
No temos certeza exata da razo pela qual o treinador e o
gerente incluram em suas declaraes a questo da sustentabilidade,
explicitando ao lado da dimenso econmica uma dimenso ecolgica
e social. Atualmente, um problema para o conceito da
sustentabilidade o uso do termo em amplo sentido, com vrios
objetivos e em praticamente todas as reas. difcil evitar que um
termo da moda seja usado por todo mundo. Tambm os polticos
esto desenvolvendo mais e mais afinidades pelo conceito. Por que?
* Professor Dr. jur. Universidade de Cincias Aplicadas de Trier (Fachhochschule
Trier), Campus Ambiental (Birkenfeld Umwelt-Campus Birkenfeld - UCB), Depar-
tamento Economia ambiental/Direito ambiental (Fachbereich Umweltwirtschaft/
Umweltrecht), Centro de de Proteo do Solo e de Gerenciamento de reas (Zentrum
fr Bodenschutz und Flchenhaushaltspolitik).
E-mail: s.tomerius@umwelt-campus.de
Por que sustentabilidade soa moderno, como frmula mgica
para identificar e resolver os problemas complexos da sociedade,
integrando os interesses dos cidados. Por outro lado, o conceito
infelizmente fica bastante indistinto e muitas vezes praticamente
no explica nada.
O conceito de sustentabilidade foi, originariamente, tratado
como princpio maior para os poderes pblicos, o qual equilibraria
interesses ecolgicos, econmicos e sociais nas polticas pblicas,
considerando os efeitos dos seus programas e suas estratgias para
as geraes futuras. Neste sentido, torna-se problemtica a perda
de preciso e orientao do conceito de sustentabilidade para a prtica
pblica. Isto relevante especialmente para a prtica urbana, para
o nvel em que a grande maioridade das decises pblicas tem
conseqncias prticas na qualidade da vida dos cidados, no
presente e no futuro.
Sustentabilidade urbana: O que diriam os cidados?
Vamos aproximar-nos do tema sustentabilidade urbana por
outro tica, na perspectiva da funo e da meta das estratgias e
polticas urbanas. Imaginemos uma entrevista com um cidado
comum. Partimos do princpio que o bem-estar o foco central do
desenvolvimento e planejamento urbano. Perguntaramos: Quais
seriam os elementos principais de uma boa poltica na sua cidade?
Sob quais circunstncias voc desejaria que fossem implementadas?
Quais assuntos voc acha mais importante para sua vida e para a
vida de sua famlia na sua cidade?
Alm dos desejos gerais emprego garantido e renda
adequada, melhoria do sistema de servios em sade, qualidade da
educao etc. cujas mudanas dependem sobretudo das esferas
federais e estaduais, ainda assim restariam vrios assuntos
importantes para os cidados poderem concretizar a caixa-preta da
sustentabilidade, nos moldes das competncias urbanas. Em outras
palavras: os desejos dos cidados no so automaticamente idnticos
com os elementos da sustentabilidade urbana, mas podem ser partes
dela (e muitas vezes so), como objetivos importantes, esclarecendo
e concretizando o desafio do conceito da sustentabilidade urbana.
Nas possveis respostas dadas pelos cidados, provavelmente
predominariam assuntos classificveis e resumidos na expresso
qualidade da vida. Para organizar e garantir uma boa qualidade de
vida urbana, a cidade deve cobrir tarefas diversas, nas reas da
economia, da ecologia e dos interesses sociais, muitas vezes com
entrecruzamentos e interdependncias entre eles.
Podemos exemplificar com os grandes temas de sade pblica,
como o ar limpo e a gua limpa no centro da cidade e nos bairros
residenciais. Alem disso, os temas relativos aos espaos pblicos,
como criao e manuteno das reas pblicas para atividades sociais
e culturais e tambm das reas verdes, como parques e praas
onde se descansa da agitao e pressa cotidiana da cidade.
Tem-se o desenvolvimento e melhoramento do sistema de
transporte pblico, seguro e acessvel para as classes menos
abastadas e que pode servir de alternativa tambm para as classes
abastadas, diminuindo o trfego individual, dependente do
automvel, problema atual para grande parte das cidades,
especialmente as brasileiras, que assemelham-se a um enfarte
urbano, dia aps dia.
Isto um bom exemplo para as interdependncias econmicas,
ecolgicas e sociais no desafio da sustentabilidade urbana: os
cidados no automvel, abstrados no congestionamento, motoristas
e pedestres no meio das emisses lesivas, dirigindo apressados para
chegar o quanto antes, s vezes arriscando suas vidas e a vida das
outras pessoas, participantes da selva do trfego urbano.
evidente a necessidade do desafio de planejamento
territorial, a respeito da economia urbana, como do tempo e dos
atrasados, dos custos e dos investimentos necessrios de regular o
caos urbano devido aos congestionamentos, da ecologia urbana com
as emisses de CO e dos interesses sociais, como sade, custos do
transporte pblico, estresse geral na cidade congestionada.
Caminhando para uma cidade sustentvel:
situao inicial e pontos de presso
A situao inicial para uma cidade que busca enveredar pelo
desenvolvimento urbano sustentvel complicada. bem conhecida
e geralmente no difere de regio para regio, seja na Europa ou
Stephan Tomerius Sustentabilidade urbana 12 13
mesmo no Brasil. H muitos atores diferentes com interesses
diferentes, h clientelas polticas e lobbies exercendo influncia forte
sobre a poltica urbana e grupos de cidados comuns com influncia
bem menor.
Os maiores desafios gerais para as decises estratgicas e
especialmente para o planejamento urbano so:
- equilibrar o crescimento da cidade e a sustentabilidade
atendendo as conseqncias ecolgicas, econmicas e sociais de
mdia e longa durao;
- desenvolver e fortalecer os fatores de qualidade de
localizao das cidades e regies, entre outras, para atrair e manter
as empresas e os cidados.
Evidente que na vida real existem pontos de presso no
caminho da cidade que se quer sustentvel. H necessidade de
planejamento a longo prazo, mas geralmente existe presso poltica
para alcanar xito a curto prazo. Um exemplo a construo de
shopping centers fora da rea urbana, nas chamadas reas
agriculturveis ou verdes, onde inexiste ligao de transporte pblico,
o que acabar gerando, futuramente, grande fluxo de automveis,
agravando o congestionamento e piorando as emisses deletrias
na cidade, alm de criar grande presso nos pequenos comrcios
localizados na rea central. Tais empreendimentos, postos
inicialmente como progressistas, escondem futuras conseqncias
negativas.
Alm disso, muitas vezes existe competio entre as cidades
para atrair investidores e habitantes que gerem impostos municipais,
resul tando num ego smo muni ci pal da perspecti va
predominantemente econmica. Nesta corrida municipal, os
assuntos ambientais e sociais correm o risco de cair para segundo
plano. Neste contexto, a proteo ambiental e as normas sociais e
ecolgicas so entendidas como desvantagens na competio entre
as cidades.
Disto resulta a dificuldade em delimitar o conceito de
sustentabilidade para angariar adeptos, algo necessrio cidade
que busca tornar-se sustentvel . O que exatamente
desenvolvimento urbano sustentvel? O que significa isso na prtica
urbana? H exemplos claros e prticos, mostrando as possibilidades
em se criarem projetos urbanos economicamente, ecologicamente
e socialmente bem-sucedidos?
A importncia de bons exemplos.
Sustentabilidade pode se vender
Para desencadear a dinmica da sustentabilidade urbana, so
necessrios exemplos prticos, mostrando que sustentabilidade pode
se vender. Estratgias e projetos com proveitos para atores
econmicos, sociais e ecolgicos podem ser bem sucedidos para a
poltica urbana e seus parceiros privados.
Uma estratgia de re-ocupao de reas urbanas degradadas
ou abandonadas, pode ter diversos vencedores. Um projeto pensando
na perspectiva da sustentabilidade, no s remediaria o solo
contaminado objetivando diminuir os riscos dos lenis freticos,
melhorando assim a sade pblica, mas tambm poderia estabelecer
projetos com novas oportunidades de empregos, especialmente novas
empresas, que empregariam jovens qualificados, ao mesmo tempo
revitalizaria setores ou bairros socialmente difceis, melhorando as
circunstncias nas proximidades na cidade. A prtica urbana na
Europa mostra que alguns exemplos realizados nesta perspectiva
podem estimular outras cidades, que repetem tais estratgias na
tentativa de melhorar a qualidade da vida em seus bairros.
Outra rea possvel de demonstrar que sustentabilidade
urbana pode se vender a do transporte pblico. As cidades bem-
sucedidas no estabelecimento de melhorarias do sistema do
transporte pblico podem mostrar as vantagens na qualidade da
vida urbana, como a contribuio na diminuio das emisses, e as
circunstncias sociais para os cidados, atravs da melhoria da
acessibilidade e da infra-estrutura. Projetos residenciais ou comerciais
deveriam ser planejados ao lado das linhas de transporte pblico j
existentes para reforar o rendimento do transporte pblico e diminuir
emisses e congestionamentos gerados pelo trfego de automveis.
Estratgias e instrumentos para a sustentabilidade urbana
nos moldes da Poltica Nacional Urbana
As cidades brasileiros tem instrumentos modernos para dirigir
e qualificar o planejamento urbano no sentido da sustentabilidade
urbana. O Plano Diretor instrumento maior e obrigatrio para as
cidades com mais que 20 mil habitantes pode desencadear uma
mudana estratgica nesse sentido. O Estatuto da Cidade, aprovado
em 2001, reforou a importncia dos aspectos ambientais no
planejamento urbano. Deixou claro que entre outras obrigaes
legais todo municpio deve levar em conta no seu planejamento
urbano as questes ambientais relativas s reas verdes, poluio,
estudos ambientais em geral (incluindo avaliao de impacto
ambiental - AIA, estudo de impacto de vizinhana) dentre outros
instrumentos.
Na Unio Europia, a Avaliao de impacto ambiental (AIA)
est tocando um papel muito importante para avaliar as
conseqncias do planejamento urbano. H diversos exemplos onde
esse instrumento funciona como avaliao sustentvel, integrando
a avaliao das conseqncias do planejamento urbano nas reas
da economia municipal e tambm dos interesses sociais.
Usando os i nstrumentos no pl anejamento urbano
estrategicamente para acentuar a poltica urbana sustentvel, as
cidades podem melhorar o planejamento em si e qualificar os projetos
sejam pblicos ou em parcerias pblico-privadas integrando
iniciativas e tcnicas inovadoras, como sistemas descentralizados e
eficientes dos servios de gua e das energias renovveis nas novas
reas residenciais ou comerciais. Projetos como esses oferecem
chances promissoras para empresas inovadoras, desenvolvendo
tecnologia de ponta e trazendo benefcios para o clima da cidade,
reduzindo, inclusive, o custo para os moradores da cidade.
As cidades e regies como mantenedores da sustentabilidade:
responsabilidade, caractersticas tpicas e chances urbanas
e regionais no futuro
significativo entender que desse jeito as estratgias dirigidas
da sustentabilidade urbana podem funcionar como motor na
concorrncia das cidades para as empresas e para os cidados.
Cidades europias que conseguem manter e melhorar suas bases
econmicas e ecolgicas vislumbram a importncia de fatores soft
e esforam-se nas polticas urbanas na qualidade da vida dentro
da cidade, como uma cidade verde com parques, na oferta da
cultura e das possibilidades para esporte urbano, no sistema do
transporte pblico, na beleza da natureza fora da cidade para
atrair os investidores e as empresas.
Nesse sentido, torna-se importante usar o planejamento
territorial estrategicamente para manter e melhorar as caractersticas
municipais e regionais e as foras tpicas da cidade e da regio.
Tem-se como exemplo o turismo, onde o planejamento urbano
sustentvel deve considerar a beleza da natureza da regio, no s
para o valor dela em si, mas tambm para as chances da economia
turstica. Estratgias de desenvolver um soft tourism (turismo suave
ou eco-turismo), respeitando o valor e as chances da natureza tpica
na mesma regio, poderiam ser um caminho adequado e bem-
equilibrado.
Finalmente, significativo constatar que no futuro as cidades,
junto com seus parceiros privados, tm grande responsabilidade
para o sentido da sustentabilidade no desenvolvimento urbano e
regional. As cidades tm grandes chances de tocar o papel do
mantenedor e do modelo adequado para o setor pblico em geral:
moderno, intermediando entre os atores pblicos e privados e sendo
aberto para facilitar e distribuir solues inovadoras.
Aqui reside a essncia que o princpio nebuloso da
sustentabilidade est esclarecendo atravs dos projetos prticos e
bem-sucedidos aos cidados, que tem de ver o sentido de cooperar.
tempo do setor pblico, seja na Alemanha ou no Brasil,
recuperar a prerrogativa de explicar e mostrar bons exemplos da
sustentabilidade, mesmo que a equipe sustentvel Bayer
Leverkusen agora est qualificando no classificatrio para o
Champions League e o Deutsche Bank, graas ao gerenciamento
sustentvel, aparentemente no precise de ajuda federal para
enfrentar a crise financeira.
MOBILIDADE URBANA
NOS CDIGOS DE POSTURA
DE SO LUIS/MA
Jeferson Francisco Selbach*
Tramita no Congresso Nacional, desde agosto de 2007, o
Projeto de Lei 1.687 (PL 1687/2007), instituindo as diretrizes
nacionais da poltica de mobilidade urbana. O referido projeto tem
por finalidade regulamentar a interao entre o deslocamento das
pessoas e bens com a zona urbana (art. 1), contribuindo, neste
sentido, para o acesso universal cidade (art. 2), de forma
equilibrada, visando os seguintes princpios (art. 5): acessibilidade
universal (I); desenvolvimento sustentvel das cidades (II); eqidade
no acesso ao transporte pblico coletivo (III); eficincia, eficcia e
efetividade na prestao dos servios de transporte urbano (IV);
transparncia e participao social no planejamento, controle e
avaliao da poltica de mobilidade urbana (V); segurana nos
deslocamentos das pessoas (VI); justa distribuio dos benefcios e
nus decorrentes do uso dos diferentes meios e servios (VII); e
eqidade no uso do espao pblico de circulao, vias e logradouros
(VIII).
* Socilogo, Mestre em Planejamento Urbano e Regional, Doutor em Histria. Professor
Adjunto I da Universidade Federal do Maranho. Membro do Grupo de Estudos e
Pesquisas das Formas Sociais GEPFS. Linha de Pesquisa CNPq: Espao e cotidiano
urbano. E-mail: jfselbach@ufma.br
A legislao tardia do tema, em mbito nacional, reflete parte
do descaso legislativo brasileiro com questes que envolvam
propriamente a mobilidade urbana, a relao entre veculos
motorizados e no-motorizados, o transporte de cargas e passageiros
coletivos e individuais, as vias e logradouros pblicos, os
estacionamentos, terminais e conexes, a sinalizao, equipamentos
e instalaes, os instrumentos de controle, fiscalizao, arrecadao
de taxas e tarifas e a difuso de informaes, temas ainda na pauta
de discusso atravs da PL 1687/2007 (art. 3, 1, 2 e 3).
Historicamente, os Poderes Pblicos postergaram o debate
porque priorizam o transporte particular individual da minoria em
detrimento ao transporte coletivo da maioria, algo que pode ser
constatado nos investimentos vultosos de obras virias que atendem
o automvel acima de outras formas de circulao, como nibus,
bondes, bicicletas ou mesmo o andar a p. Ao invs de caladas,
ciclovias, trilhos ou corredores exclusivos, as cidades brasileiras, de
maneira geral, asfaltaram ruas, rasgaram largas avenidas,
construram viadutos. Uso inadequado do solo urbano coletivo que
potencializa enormemente os conflitos no trnsito, fazendo com que
o pndulo da balana sempre aponte para aqueles que detm veculos
prprios, a minoria que ocupa a maior parte do espao pblico de
circulao (Vasconcellos, 1996, 1999).
A prpria configurao da maioria das cidades brasileiras
reflexo da centralidade do automvel como modo de deslocamento
principal. Brinco (2005) explica que a dependncia resultante do
uso do automvel conduz a uma dinmica de ocupao urbana de
carter espraiado, de baixa densidade populacional, exigindo a
expanso suburbana ou perifrica. O resultado desse tipo de ocupao
espraiada a hostilidade com relao aos que dependem de
transporte pblico, comprometendo, inclusive, sua mobilidade, devido
ineficincia dos servios, normalmente dados como concesso.
O desprezo com relao ao transporte coletivo pode ser visto
em Caiafa (2003), que descreve aspectos do cotidiano das viagens
de nibus urbanos, na cidade do Rio de Janeiro. Questes que
envolvem a necessidade do motorista desrespeitar o tempo mnimo
do itinerrio para poder descansar no ponto de parada; a quase
imposio de carregar expressivo nmero de passageiros; a baixa
solidariedade por conta da generalizao da violncia, como o medo
dos assaltos ou badernas; as brigas decorrentes da falta de troco; a
pouca acessibilidade dada a configurao do espao interno, como
degraus, roleta, janelas, poltronas; a vida til ultrapassada dos
veculos e a falta de manuteno; a hostilidade de motoristas,
cobradores e fiscais.
Os conflitos no trnsito decorrem dessa disputa que ope o
automvel representante do transporte de maior impacto negativo
sobre o espao urbano e as outras formas de deslocamento, sejam
as tradicionais, como nibus e metr, sejam as alternativas, como a
bicicleta ou o pedestrianismo, alm dos existentes entre os prprios
condutores. Alcntara Jr. (2007) observou esses conflitos atravs
das manifestaes predominantes no trnsito de So Luis/MA: verbais
(xingamentos, reclamaes e bate-bocas), gestuais, visuais (flertes
e sorrisos), feitas atravs dos recursos que o carro oferece (luz alta
e buzina), alm de infraes.
A zona metropolitana de So Luis do Maranho peculiar
neste sentido, pois sofreu o impacto da urbanizao tardia mas
acelerada. O fato de ser entrecortado pelos rios Anil e Bacanga
contribuiu para a manuteno das caractersticas e feies originais
do ncleo urbano inicial, atualmente denominado Centro Histrico.
O acervo arquitetnico cerca de 3,5 mil construes que ocupam
rea aproximada de 250 hectares foi tombado pelo Instituto do
Patrimnio Histrico e Artstico Nacional em 1955 (Silva, 2006)
At a construo da barragem do Bacanga e da primeira ponte
sobre o rio Anil, no final dos anos 60 e incio dos 70, a expanso fez-
se quase exclusivamente no sentido leste-oeste, para as reas como
Camboa-Liberdade, Monte Castelo, Ftima, Joo Paulo e Alemanha,
e de maneira ainda agregada, pela proximidade com o Centro, visto
que o nmero de automveis circulando ainda era relativamente
baixo para uma populao urbana estimada em 205 mil habitantes
(IBGE, 1970). A dinmica de ocupao urbana de carter espraiado,
de baixa densidade populacional e expanso suburbana ou perifrica,
foi potencializada com a construo da primeira ponte sobre o rio
Anil, o que permitiu o desenvolvimento da zona litornea oeste-
noroeste, nas reas denominadas So Francisco, Ponta da Areia,
Renascena, Calhau, Olho dgua e, posteriormente, Araagy. Paralelo
zona litornea, na parte interior, foram ocupadas as reas do
Cohama e Turu. Alm disso, a zona urbana continuou expandindo
no sentido leste-oeste, para o Anil, Cohatrac, Coroadinho, Bequimo
e Angelim. No lado oposto da barragem do Bacanga, sentido sul do
Jeferson Francisco Selbach Mobilidade urbana nos Cdigos de Postura 22 23
Centro, surgiram aglomeraes perifricas, como Anjo da Guarda,
S Viana e Vila Embratel (Figura 1).
Figura 1 Mapa atual de parte da zona urbana de So Luis, com destaque para a
zona central e os eixos de expanso urbana:
Tabela 1 Populao de So Luis, urbana, rural e total, de 1970 a 2000.
Fonte: Google Maps Brasil, 2008
A configurao e o desenvolvimento urbanos verificados no
perodo 1970-2000 reflexo do xodo de migrantes oriundos do
interior do Estado, processo tardio com relao a outras capitais,
mas, mesmo assim, acelerado, visto estar concentrado num curto
espao de duas dcadas (80-90). Os indicadores demogrficos
apontam crescimento acentuado da populao total de So Luis entre
fins dos anos 70 at meados dos 90. Pelo dados, possvel perceber
que ocorreu a incluso tardia dos moradores da periferia, em sua
maioria oriundos das zonas rurais e cidades do interior maranhense,
na zona urbana da capital. Em 1970, a populao urbana correspondia
a 77% do total. Em 1980, o percentual era de 55%. Em 1991, era
de 35%. Em 2000 mudou completamente, superando os 96% de
moradores urbanos (Tabela 1). No perodo em questo, os limites
urbanos de So Luis provavelmente foram ampliados, por conta das
novas diretrizes constitucionais de 1988, incluindo assim a massa
populacional considerada at ento rural.
Fonte: IBGE, 2008
Partindo deste contexto, propomos aqui discutir a legislao
relativa a mobilidade urbana nos Cdigos de Postura de So Luis,
entendidos como conjuntos das leis, decretos e normas urbansticas
que regulam a produo do espao citadino, aquilo que forma a
chamada legalidade urbana, que tem como funo primordial
delimitar as fronteiras do poder (Rolnik, 1999). Fruto da vontade
pblica, estabelecem limites na convivncia diria entre moradores
da mesma localidade. Nas palavras de Pesavento (2004), uma forma
objetiva de normatizao da vida ou do controle social que pressupe
uma representao da sociedade desejvel, sempre em determinado
momento histrico.
neste sentido que os Cdigos de Postura revelam parte da
realidade de sua poca, pois que normatizam permisses e proibies,
prticas que so aceitas ou rejeitadas, a ao social disseminada ou
criminalizada. A cidade desenvolve-se, neste contexto, entre o que
estabelecido como legal e ilegal, incorrendo na separao dos
grupos sociais. De um lado, aqueles que podem ser considerados
cidados de bem, visto cumprirem com as obrigaes legais
estabelecidas, em sua maior parte, pelo prprio grupo a que
pertencem. De outro lado, uma parte considervel da populao,
que produz uma cidade situada margem do direito privado e da
ordem urbanstica (Alfonsin, 2005).
O presente trabalho, ainda em fase inicial, pretende assim
enfocar a mobilidade nos cinco Cdigos, promulgados em 1842, 1866,
1893, 1936 e 1968. O estudo faz parte da linha de pesquisa Espao
e cotidiano urbano, cadastrada no CNPq junto ao Grupo de Estudos
e Pesquisas das Formas Sociais da Universidade Federal do Maranho
(GEPFS/UFMA). Atualmente, est em curso a digitao dos Cdigos.
Aps esta etapa, objetivamos public-los. Para analisar a questo
da mobilidade, realizamos uma leitura inversa, partindo do princpio
que se existe legislao sobre determinada prtica porque
pretendia-se inibi-la, inclusive com multas, portanto era algo que
acontecia comumente.
At meados do sculo XX, perodo onde foram promulgados
quatro dos cinco Cdigos, o texto legislativo dizia respeito
praticamente ao ncleo urbano inicial, limitado na confluncia dos
rios Anil e Bacanga. O primeiro censo, realizado em 1872, contou
31.604 habitantes na capital So Luis, nmero que permaneceria
igual at a virada do sculo e dali aumentaria paulatinamente nas
dcadas seguintes, cf. tabela a seguir:
Tabela 2 Aumento da populao total de So Luis, de 1872 a 1940.
Pontual, Carvalho, 2005), cf. pode ser visto nas plantas da zona
urbana de 1642 e 1844 (Figuras 2 e 3):
Figuras 2 e 3 Plantas da zona urbana de So Luis/MA, dos anos 1642 e 1844
1
Oficialmente, a data de fundao da cidade de So Luis tida como 8 de setembro
de 1612, quando da chegada do francs Daniel de La Touche, Senhor de Ravardire,
trazendo consigo mais de 500 homens, entre eles dois padres capuchinhos, Claude
DAbbeville e Yves DEvreux, que descreveriam detalhadamente o curto perodo
francs no Maranho. Lacroix (2002) aponta o equvoco de tal interpretao hist-
rica, mostrando tratar-se de vontade das elites locais, em fins do sculo XIX e
incio do XX, em delinear nova identidade influenciada pela belle poque europia,
em especial a parisiense. Como pretendiam aproximar-se dos ideais de erudio,
elegncia e civilidade franceses, subtrairiam da histria regional o mestio Jernimo
de Albuquerque, filho de portugus com ndia, criando assim o mito da fundao
francesa. La Ravardire foi alado novo heri como fundador da cidade que queria
ser chamada de Atenas brasileira.
FONTE Anurio estatstico do Brasil 1936. Rio de Janeiro : IBGE, v.2, 1936.
Neste contexto populacional, as questes urbansticas trazidas
pelos quatro primeiros Cdigos dizem respeito a uma capital estadual
relativamente de pequeno porte, quando comparado a outras capitais
estaduais, como Rio de Janeiro, So Paulo, Salvador, Recife, Belm
ou Porto Alegre, todas acima de 170 mil habitantes j nos anos 20.
Apesar do mito de fundao pelos franceses,
1
a configurao
urbana de So Luis foi moldada a partir do traado enxadrezado ou
ortogonal, tipicamente portugus (Marx, 1991; Santos, 2001;
Fonte: Patrimnio Mundial no Brasil. UNESCO & CEF, 2002 apud Gasparini, 2003
Quando o primeiro Cdigo de Posturas foi promulgado, em
1842, a zona urbana comportava algo em torno de 33 mil habitantes
(Silva, 2006). Os poucos 113 artigos postos no Cdigo eram reflexo
dessa concentrao populacional que, embora incipiente, j
necessitava regularizar as prticas cotidianas de forma mais
contundente. Os assuntos foram enumerados de forma aleatria,
sem aglutinar as matrias. O Cdigo tratava basicamente das
atividades relacionadas ao comrcio, salubridade e espao pblico,
como construes, comportamento, trnsito e segurana. As questes
de mobilidade diziam respeito essencialmente ao deslocamento de
pedestres com vrias tentativas de regularizar o que impedisse o
livre trnsito nas caladas e veculos puxados por trao animal.
A abertura de novas ruas deveriam ter largura mdia de oito
braas (equivalente a 17,6 metros), para poder dividir ao centro
com canteiro de rvores, e mnima de quatro braas, quando j
existissem edificaes (art. 4). Tal medida impunha-se pela
necessidade de melhorar a circulao diria e porque, com a
ampliao do limites urbanos, ruas de pouca largura poderiam
represar o acesso ao centro comercial. O objetivo de melhorar o
fluxo dos passantes podia ser visto tambm em proibies como
embaraar mais da metade da rua com entulho das construes
(art. 9 e 10), construir alpendres na calada (art. 11), pr vasos de
flores nos parapeitos das janelas (art. 12) e arrancar pedras das
caladas para plantar rvores (art. 16). Todos proprietrios deveriam
calar a testada dos seus imveis (art. 92) e manter preservadas as
referncias de localizao das ruas e prdios, condenando os que
alterassem as placas com nomes e nmeros (art.56). Aos
comerciantes era vedado embaraar a testada dos estabelecimentos,
expondo qualquer tipo de mercadoria para vender em frente a eles
(art. 104). Os vendedores ambulantes estavam proibidos de armar
barracas no meio da rua, impedindo a livre circulao (art. 13). Da
mesma forma aqueles que embarcavam ou desembarcavam toda
espcie de gneros no poderiam manter seus produtos nas ruas
alm do tempo necessrio (art. 55)
No aspecto da salubridade, exigia-se dos moradores varrer a
calada todos os sbados (art. 5), proibia-se lanar rua gua servida
a qualquer hora (art. 6) ou deixar animal morto apodrecer (art. 7) e
jogar lixo nas ruas, praas ou mesmo em terrenos baldios (art. 98).
Os canos das casas no poderiam mais lanar imundices na rua
(art. 8) e os negros no poderiam mais circular carregando peas de
carne na cabea, devendo usar cestos (art.67). Tais normas
contribuiriam para a plena circulao dos passantes na medida em
que imundices ou o cheiro putrefato fossem eliminados do espao
pblico.
Uma das medidas relativas segurana da circulao diria,
trazidas pelo Cdigo, foi a proibio de correr a cavalo nas ruas,
evitando assim pr em risco os pedestres, principalmente idosos e
crianas (art. 19). Outra foi exigir que ces, porcos, cavalos ou outros
animais considerados perigosos fossem aamados para no atacar
ningum (art. 23 e 26). Ainda com relao segurana, tinha-se o
cuidado de controlar os escravos negros, sempre considerados uma
ameaa sociedade dita civilizada. Escravos encontrados portando
cassetes seriam presos e castigados publicamente (art. 43). Os
bodegueiros deveriam zelar para que em seus estabelecimentos os
escravos no jogassem ou danassem (art. 47). Nas ruas, era
terminantemente proibido ajuntamento de mais de trezes escravos
(art. 87), visto que aglomerados deste tipo causavam medo na
populao livre.
No quesito composturas, tratou-se de inibir prticas
consideradas descorteses, como proferir palavras de baixo calo ou
fazer atos obscenos (art. 32). As mulheres encontradas nuas ou de
forma indecente andando pelas ruas e praas da cidade pagariam
multa. O mesmo aplicava-se aos homens encontrados nus da cintura
para baixo (art. 49).
Todos essas exi gnci as l egai s previ am mul tas e
aprisionamento, de acordo com o caso e a gravidade. Refletiam
explicitamente a vontade da minoria normalmente de origem branca
e acostumada com hbitos europeus mais refinados sobre a maioria
composta basicamente por escravos negros. O objetivo era segurar
a presso social existente por conta dos costumes ditos incivilizados,
que faziam da rua a extenso do espao privado.
Esta situao perduraria no segundo Cdigo, publicado como
Lei n. 775, em 4 de julho em 1866. A populao de So Luis
manteve-se em torno de 30 mil habitantes, distribudos em 72 ruas,
19 vielas, 10 praas, 55 edifcios pblicos, 2.764 casas, sendo 450
com mais de um andar (Marques, 2007). O nmero de artigos que o
Cdigo trazia continuava baixo, pouco mais de 200, mas foram
divididos, pela primeira vez, em partes ou ttulos, que abordavam
trs grandes temas: regularizaes e aformoseamento urbano,
segurana e salubridade. Muitos dos artigos repetiam normas
anteriores.
As questes de trnsito apareciam em vrios artigos, de forma
no-seqencial. Para transitar pelas ruas, os proprietrios de carros,
carruagens, carroas ou carretes foram obrigados a realizar
matrcula na Cmara, recebendo uma chapa com nmero para ser
fixada no veculo (art. 9). Da mesma forma, os cocheiros de aluguel
necessitavam estar devidamente registrados no rgo policial (art.
110). Foram estabelecidos padres de construo dos veculos
circulantes. Carros ou carroas que transitassem pelas ruas deveriam
ter o eixo fixo e as rodas mveis e estar com, no mnimo, 3 polegadas
de largura no trilho, e cobertos com chapas de ferro, circundando as
rodas, com pregaria embebidas nas escavas. Quem no atendesse
os padres, obrigava-se a descarregar as mercadorias fora dos limites
da cidade, especificamente no campo do Ourique ou na praa da
Alegria (art. 37). Por questes de segurana, instituiu-se dar a direita
como preferncia, tal como na Inglaterra. Alm disso, as carruagens
de luxo deveriam andar a trote moderado ao dobrar as esquinas e
trazer lanternas acessas nas noites escuras; as carroas deveriam
andar a passo lento e os animais trazerem chocalhos ao pescoo,
para avisar sua passagem (art. 109).
Em razo dos veculos serem puxados a trao animal, o
Cdigo abordou a questo, procurando regulamentar o convvio em
ambiente urbano. Muitos dos artigos repetiam proibies anteriores,
como correr a cavalo, de modo a no incomodar os passantes (art.
78), montar animais em plo (art. 84) e conduzir animais soltos
pelas ruas da cidade (artigos 40, 83 e 85). Mas outros artigos foram
institudos, como a proibio de andar com os animais desenfreados
e guiar de modo a molestar os passantes (art. 82), desencilhar os
animais dos carros (art. 42), espancar animais de carga, carreg-
los em excesso de peso ou mant-los magros (art. 41) e amarrar os
animais nas portas e janelas ou ape-los nas ruas e praas (art.
76).
Da mesma forma que o anterior, o Cdigo de 1866 reforou a
necessidade do laissez-passer ou deixar passar. Era necessrio deixar
o trnsito livre para que as pessoas circulassem sem impedimentos.
Proibia-se alterar nomes de ruas e numerao das casas (art. 27),
haja visto a necessidade de localizao exata. As novas ruas, sempre
abertas em direo reta, deveriam ter, no mnimo, oito braas ou
oitenta palmos de casa a casa, reservando uma braa de cada lado
para as testadas (art. 59). Os proprietrios estavam obrigados a
construir o passeio e o meio-fio (art. 62), de modo que o pedestre
tivesse por onde transitar e no atrapalhasse os veculos. Em razo
disso tambm a proibio de manter volumes e objetos nos passeios
e ruas (art. 69), amontoar no passeio, por mais de 3 dias, entulhos
de edificaes (art. 72), leiles nas ruas e praas ou trabalhar em
qualquer oficio que no nas oficinas (art. 75), estender roupa nas
janelas, ruas e praas (art. 58), calhas e goteiras despejando nas
caladas (art. 61), grades nas janelas de pouca altura (art. 74),
colocar no parapeito das janelas objetos que pudessem cair (art.
77), portas e janelas abrindo para a rua (art. 112) e trnsito pelos
passeios de pessoas carregando volumes, exceto quando tivessem
de desviar para no serem atropelados pelos carros (art. 118).
Alm dos animais e do prprio livre-trnsito, o Cdigo trouxe
outras regras especficas, como proibir chiado dos carros nas ruas
da cidade (art. 125), a circulao de alienados (art. 120) e transitar
pelas ruas ou tomar banho nas fontes pblicas e no porto, nu ou
vestido de forma indecente (art. 25, multa e 3 dias de priso). Para
manter a boa ordem, exigia-se cuidados bsicos como conduzir
cadveres em caixes fechados, de modo a no exalar cheiro (art.
167) e conduzir lixo e estrume cuidando para que o contedo no
vazasse pelas ruas, devendo os carreteiros trazer consigo vassouras
e cestos para apanharem o que casse casualmente dos carros (art.
163).
No final do sculo XIX, o nmero de habitantes em So Luis
ainda girava em torno de 33 mil. Contudo, a abolio da escravatura
(1888) e a Proclamao da Repblica (1889) apresentaram mudanas
significativas no contexto brasileiro, consequentemente no local,
exigindo a reformulao do Cdigo de Posturas municipal. O novo
Cdigo, publicado como Lei n. 8, em 20 de julho de 1893, foi dividido
em cinco ttulos, 25 captulos e 237 artigos. Basicamente trazia os
trs grandes temas anteriores salubridade, segurana e construes
embora em ordem invertida.
A mudana significativa do Cdigo de 1893 a terminologia
depreciativa, at ento direcionada aos escravos. Se nos dois
primeiros Cdigos procurava-se conter a presso do negro cativo
em ambiente urbano, no terceiro Cdigo, j sob o advento da
Repblica e da abolio, a presso era para conter o mesmo grupo
social que, embora liberto, no tinha mais denominao definida.
Os captulos XV e XVII eram especiais neste sentido. Os artigos 118
e 119 impediam a circulao dos alienados. Os embriagados
encontrados vagando pela cidade seriam detidos e os bodegueiros
que vendessem bebidas espirituosas aos j embriagados seriam
multados (art. 120). De igual, quem mantivesse em casa animais
perigosos (artigos 121 e 122). Os artigos 139 a 144 proibiam quem
fizesse vozerios nas ruas e praas, praticasse injrias, obscenidades,
atos contra a moral, tocadas, ajuntamentos, batuques, cartomancias
e curativos por meio de imposturas. Os artigos 145 a 148 previam
multa e priso aos que praticassem negcios fraudulentos, vagassem
pelas ruas da cidade sem ocupao, pedissem esmolas ou vendessem
rifas. Os artigos 149 a 154 proibiam jogos de parada e azar e exigiam
licena da Intendncia para realizao de qualquer espetculo ou
divertimento pblico. Desta forma, desejava-se controlar as aes
praticadas pela populao subalterna, ex-escrava, ainda considerada
ameaadora e perigosa pela minoria branca.
Da mesma forma que nos anteriores, o Cdigo republicano
reforou a necessidade de denominar ruas e praas, bem como
numerar os prdios (captulo XX, artigos 155 a 158), inibiu aes
que viessem a prejudicar a circulao nas ruas, como colocar objetos
em janelas, estender roupas, armar barracas, depositar mercadorias,
sentar nos passeios, ligar o esgoto dos prdios nos passeios, construir
sem cercar a frente da obra, limpar vasilhas, peneirar gneros, pelar
ou lavar animais, cozinhar, acender fogueiras ou carregar volumes
que impedissem o trnsito (captulo XXIII, artigos 173 a 201). A
abertura de ruas tambm continuou seguindo largura mnima, desta
vez maior, com 20 metros e 2 metros de cada lado para o passeio, e
exigncia de projeto de engenharia aprovado na Intendncia. Os
prdios deveriam obedecer altura mnima e serem construdos em
alvenaria com telhado de barro. Portas e janelas no poderiam abrir
para a rua, nem os entulhos permanecer depositados. Continuaram
proibidas as calhas e goteiras expostas (captulo XXIV, artigos 202 a
216). As caladas deveriam ser construdas e conservadas pelos
proprietrios dos imveis, de modo que os passantes no tivessem
de caminhar pelo meio da rua (Captulo XXV, artigos 217 a 228).
Como os veculos eram de trao animal, o Cdigo de 1893
dedicou um captulo (IX) para normatizar cocheiras, estribarias e
currais. As cocheiras de carros particulares e de aluguel deveriam
ter espao necessrio para guardar, lavar e estacionar os veculos
(art. 87). Os proprietrios de estribarias ou quem possusse cavalos
ou gado em casa estavam obrigados a remover diariamente o estrume
em carroas convenientes (art. 88). Foram proibidos, no permetro
urbano (rea onde a Intendncia cobrava imposto predial), criar
gado ou porcos ou manter currais e chiqueiros (artigos 89 e 90).
Alm disso, manteve a organizao dos servios de trfego urbano
em vrios quesitos (captulo XVI, artigos 123 a 138). Proprietrios
de veculos eram obrigados a matricul-los na Intendncia, onde
receberiam uma placa de identificao. Os veculos de passageiros
s poderiam trafegar noite com iluminao prpria e os de carga
no poderiam transitar depois das 18 h 30 min. Continuavam as
proibies de desencilhar os animais das carroas, correr a cavalo,
transitar com carroas desenfreadas, ceder a mo direita ou deixar
solto os animais. Algo de novo foi a instituio do regulamento dos
bondes, espcies de carroas puxadas a trao animal cujas rodas
menores seguiam por trilhos. As primeiras linhas deste tipo de
transporte datam de 1872 (Silva, 2006). Pelo Cdigo, os condutores
desses veculos no poderiam transportar passageiros alm do limite
da lotao do carro.
Figura 4 Carroas para passageiros em So Lus, utilizadas para o transporte de
operrios da Cia. Fabril Maranhense, em princpios do sculo XX. O veculo puxado
por dois animais esquerda da imagem foi montado semelhana de um bonde,
com os bancos em platia.
Fonte: Museu Virtual do Transporte Urbano
O Cdigo de 1893 perduraria por quatro dcadas, perodo em
que a populao de So Luis dobraria de tamanho, passando para
70 mil habitantes em 1935. Pelas imagens captadas em cartes-
postais do incio do sculo XX, possvel perceber o relativo
desenvolvimento urbano:
Figura 5 Praa Joo Lisboa, antigo Largo do Carmo, em 1904. Os trilhos dos bondes
destacam-se na imagem.
Figura 7 Praa Benedito Leite, 1910. A organizao e a infra-estrutura da praa
caracterstica do incio do sculo, que preocupa-se com questes estticas, de modo
a concretizar os ventos do modernismo que chegavam da Europa.
Figura 6 Rua do Sol, vista a partir da Praa Joo Lisboa, em 1905.
Figura 8 Rua da Estrela, prximo ao Mercado Pblico da Praia Grande, em 1905. As
carroas estacionadas esquerda mostram a preponderncia do uso deste tipo de
veculo no perodo.
Figura 9 Igreja Nossa
Senhora dos Remdios, em
frente a praa Gonalves
Dias, 1912. Destaca-se na
imagem o calamento da rua
Rio Branco.
Outra grande diferena do Cdigo de 1936 em relao aos
anteriores foi a de ter avanando na questo da mobilidade urbana,
tendo em vista a crescente motorizao dos veculos de trao animal,
tanto para os individuais (automvel) quanto para os coletivos
(nibus). Esta linha-mestra est presente logo no incio, trazendo
que as vias pblicas deveriam ser alinhadas e niveladas de modo a
oferecer embelezamento e transporte urbano com conforto e bem-
estar (art. 21). A largura mnima das ruas foi classificada, pela
primeira vez, de acordo com sua importncia (art. 22): as de maior
circulao (24 metros), vias dominantes em bairros (18 metros), de
menor circulao (12 metros) e residencial com menos 200 metros
(9 metros). Alm disso, a superfcie de rolamento no poderia ser
superior a 2/3 da rea ( 1), sendo que passeios deveriam ter
largura mnima de 1,5 metros (art. 25, 11). Para os proprietrios
de veculos, foi permitido o rebaixamento do meio-fio de modo a
permitir o acesso garagem (art. 376). Em termos de nomenclatura
das ruas, a nica diferena foi a proibio de nomear ruas, praas,
avenidas e jardins pblicos com nomes de pessoas vivas (art. 378).
O Cdigo diferenciou tambm os tipos de veculos (artigos
300 e 301): passageiros e carga; trao automtica (automveis,
caminhes, nibus, motocicletas e bondes) e trao animada
(bicicletas, carroas, carroes, carrocinhas e charretes); oficiais
(pertencentes s reparties pblicas), particulares (uso exclusivo
do dono) e aluguel (destinados ao servio de transporte pblico).
Esta classificao auxiliava na fiscalizao pois os veculos
matriculados como particulares no poderiam prestar-se a transporte
pblico e nem o de passageiros executar transporte de carga
(art.302).
Em termos de descrio, o Cdigo peculiar com relao aos
veculos de carga e de passageiros. Os veculos destinados ao
transporte de carga com trao animal poderiam ter o mximo de
oito metros de comprimento (art. 311). Os aros deveriam ser lisos e
ter largura correspondente sua classificao, proporcionada ao
peso mximo que pudessem suportar (art. 312). Para os veculos
dotados de pneus e cmaras de ar, as di menses eram
responsabilidade dos prprios fabricantes (art. 315, nico).
Independente do tipo de trao se animal ou motorizado todos
deveriam trazer em lugar visvel a indicao da tara e do peso que
poderiam transportar, sendo vedado carregar mais do que o indicado
(art. 316).
O aumento populacional do perodo explica em parte o
detalhamento minucioso impresso no novo regramento urbano, feito
atravs do quarto Cdigo de Posturas, publicado como Decreto n.
205, em 3 de novembro de 1936, j no perodo Vargas. deste ano
a nomeao do interventor federal Paulo Martins de Sousa Ramos,
que procurou imprimir a nova viso para So Luis, onde o conjunto
arquitetnico e urbanstico, at ento preservado, passaria a ser
visto como prova de atraso, contrrio ao progresso modernista que
se desejava impor no pas (Silva, 2006). O Cdigo foi dividido em 27
ttulos, alguns com respectivas sees, conforme a necessidade do
assunto. O total de artigos chegou a 508.
Fonte: Patrimnio Mundial no
Brasil. UNESCO & CEF, 2002
apud Gasparini, 2003
Aos veculos de passageiros, as regras visavam o conforto e a
segurana dos passageiros. A capacidade mnima dos nibus ficou
estipulada em 2 mil kg, sendo obrigado: carrocerias fechadas; rodas
guarnecidas de pneus com cmara; assento com largura e
afastamento mnimos, acolchoados e com molas; portas de entrada
e sada com pelo menos 60 cm, abertas sempre para o lado direito;
altura interna maior que 1,75 metros; cobrana na sada; assento
do motorista isolado; espelhos retrovisores; dois modos distintos de
acionamento dos freios; janelas envidraadas ou com cortinas de
proteo para tempo chuvoso, incluindo dispositivo para impedir a
colocao do brao do passageiro para fora do veculo; dispositivos
para sinalizar pedidos de parada; placa indicativa, na frente e no
interior dos nibus, contendo nmero, nome do proprietrio e
denominao e endereo da empresa, preo das passagens, itinerrio
das viagens e lotao, bem como aviso de proibio de fumar nas
quatro primeiras filas de banco; iluminao interna; sanefas
corredias; alm de manter em perfeitas condies de acionamento,
asseio, higiene, conforto e ilumina (art. 324).
Figura 10 Bonde eltrico em So Lus, anos 40. O servio de transporte de
passageiros por bonde eltrico iniciou em setembro de 1924. A empresa que instalou
o servio foi a Ulen & Company, americana. A frota compunha-se inicialmente de 2
carros de 12 bancos, 7 carros de 8 bancos e trs reboques de 6 bancos. A bitola era
mtrica.
Figura 11 Interior de bonde em So Lus, anos 40. A imagem mostra o interior de
um dos bondes da SAELTPA - Servios de Agua, Esgotos, Luz, Trao e Prensagem
de Algodo - empresa criada para operar diferentes servios. Os bondes eram de
fabricao J.G. Brill, americanos, de tipo fechado.
Figura 12 Abrigo de passageiros em So Lus, anos 50. A foto mostra a Praa Joo
Lisboa, onde v-se o abrigo, que servia para embarque e desembarque dos
passageiros de bonde.
Figura 13 nibus Ford em So Lus, anos 40. Foi construdo por um fabricante local
sobre um chassis Ford 1942. A carroceria era em madeira, e, por causa de seu
grande comprimento e capacidade, era conhecido como Giganto.
Paralelamente a introduo dos veculos automotores, surgiu
a necessidade de regularizar as garagens e postos de gasolina e
lubrificao. A partir da promulgao do Cdigo de 1936, os
estabelecimentos destinados a fornecer combustveis deveriam ser
construdos exclusivamente no andar trreo com material no sujeito
a inflamar (art. 104). Tornou-se obrigatrio o uso de depsitos
prprios para o combustvel, construdo no subterrneo de metal ou
concreto armado, com utilizao de bombas, sendo proibido abastecer
por intermdio de latas, baldes ou garrafas (art. 105). Alm disso, a
prpria localizao do posto de combustvel deveria seguir indicaes
da Diretoria de Servios Municipais, que vedava a instalao em
logradouros de grande circulao e limitava em 3 postos o nmero
mximo por logradouro (art. 111).
Dado o aumento do trfego, as regras de trnsito tornaram-
se mais rgidas. A maioria das proibies anteriores continuou em
vigor, como descarregar em via pblica quaisquer objetos que
embaraassem o trnsito (art. 330), carregadores e ambulantes
trafegar pelos passeios (art. 331), amarrar animais nos logradouros
pblicos, jogar em vias pblicas, conduzir animais soltos, conduzir
cavalo ou veculos sobre passeios ou jardins, promover aglomeraes
nos logradouros de modo a prejudicar o trafego de pedestres ou de
veculos (art. 323). Das novas proibies, incluam-se modificar placas
de trnsito (art. 345), trafegar com o escapamento aberto nos
veculos automotores, emitir sinais sonoros a qualquer hora do dia
ou da noite, realizar corridas de automveis e motocicletas depois
das 22 horas (art. 346) ou colocar estrados para acesso dos veculos
s garagens, fora dos padres estabelecidos (art. 362). A
municipalidade reservava-se o direito de proibir o trnsito de qualquer
veiculo ou o emprego de qualquer sistema de transporte imprprio
na via publica, podendo impedir o transito de veculos com aros de
ao, em ruas concretas, asfaltadas ou congneres (art. 342).
O quinto e ltimo Cdigo de Postura de So Luis, promulgado
atravs da Lei n. 1.790, de 12 de maio de 1968, foi elaborado para
uma cidade que triplicara de tamanho, de 70 mil para 265 mil
habitantes (IBGE, 1970). Este Cdigo foi estruturado em quatro
ttulos, com respectivos captulos (reiniciando numerao a cada
novo capitulo) e sees, comportando 187 artigos. Sua peculiaridade
que no aborda de forma aprofundada as questes relativas
construes ou embelezamento urbanos, em razo de legislaes
A exigncia de matrcula, presente nos Cdigos anteriores,
repetiu-se no de 1936, com previso de multa e apreenso do veculo
(art. 299). Mas, pelo novo texto, o cadastramento deveria conter,
de acordo com a classificao, o nome do proprietrio e do fabricante
do veculo, nmero do motor, fora em HP, carga mxima, fim a que
se destina, tipo de veiculo, nmero de lugares e capacidade de
passageiros (art. 203). Todos veculos s poderiam trafegar com
suas respectivas placas, sendo vedado transferi-las para outros
veculos, ainda que provisoriamente. Seriam multados os que
falsificassem ou alterassem as placas, bem como quebrassem o selo
(art. 304). Como os veculos motorizados eram novidade no mercado,
as revendedoras solicitavam placas de experincia para usar na
avaliao dos carros (art. 205). Nas transferncias de titularidade,
exigia-se pagamento de imposto (art. 307) e vistoria (art. 308). As
infraes eram responsabilidade dos proprietrios (art. 309), mesmo
que fosse exigida a carteira de motorista para guiar qualquer veculo
automotor (art. 310).
especficas anteriores, como Plano de remodelao, extenso,
embelezamento e saneamento da cidade (1937), Plano rodovirio
da Ilha de So Luis DER/MA (1950), Plano de expanso da cidade
de So Luis (1958) e Plano Rodovirio do Municpio (1962).
Continuava a predominar no trnsito a livre-circulao. Sua
regulamentao objetivava manter a ordem, a segurana e o bem-
estar dos transeuntes e da populao em geral (art. 86). Em razo
disso, era proibido embaraar o ir-e-vir de pedestres nos passeios e
veculos nas ruas (art. 87), seja descarregando mercadorias (art.
88), danificando a sinalizao (art. 90), conduzindo pelos passeios
volumes de grande porte ou veculos de qualquer espcie, patinando
ou conduzindo animais (art. 92). Exceo eram as obras pblicas e
fiscalizaes policiais (art. 87). A limpeza das vias pblicas no
poderia, da mesma forma, atrapalhar o trnsito. Cabia a Prefeitura
manter limpas ruas e praas (art. 24), mas os moradores eram
responsveis pela limpeza dos passeios e sarjetas fronteirios aos
imveis, algo que deveriam faz-lo em horrio de pouco trnsito
(art. 25). Proibia-se lavar roupas em chafarizes, fontes ou tanques
pblicos, consentir escoamento de gua servida das residncias para
as ruas e conduzir, sem as precaues devidas, quaisquer materiais
que pudessem comprometer o asseio das vias pblicas (art. 28).
Em termos de mobilidade, ainda era muito comum o uso do
transporte por fora animal, visto na autorizao em manter cocheiras
e estbulos na zona urbana do municpio, dentro de determinadas
exigncias: possuir muros divisrios com, no mnimo, 3 metros de
altura; ter distncia mnima de 2,5 metros entre a construo e a
divisa do lote; possuir sarjetas de revestimento impermevel para
guas residuais e sarjetas de contorno para as guas das chuvas;
possuir depsito para estrume, prova de insetos e com capacidade
para receber a produo diuturna, devendo ser removido diariamente
para a zona rural; possuir depsito para forragens, isolado da parte
destinada aos animais e devidamente vedado aos ratos; manter
completa separao entre os compartimentos de empregados e a
parte destinada aos animais; obedecer ao recuo mnimo de 20 metros
do alinhamento do logradouro (artigos 55 e 98). Alm disso, o Cdigo
continuou rigoroso no sentido de coibir prticas consideradas abusivas
contra os animais de carga, como maltrat-los ou praticar crueldade,
fazendo-os carregar carga superior s suas foras, utilizar animais
doentes, feridos, extenuados, aleijados, enfraquecidos ou
extremamente magros, no alimentar ou prover de gua, castigar
animais cados ou empregar equipamentos que gerassem sofrimento
(art. 105).
Para regulamentar os veculos automotores, que passaram a
ocupar boa parte do espao de circulao, procurou-se coibir a
perturbao do sossego pblico, com rudos ou sons excessivos,
tais como motores desprovidos de silenciosos (descargas) ou em
mau estado de funcionamento e buzinas, excetuadas as dos
bombeiros, polcia ou ambulncias (art. 61). Cuidou-se tambm de
evitar danos causados por manejo inadequado dos combustveis,
principalmente a gasolina (art. 124). A instalao de postos de
abastecimento precisavam de licena especial da Prefeitura para
operar (art. 130) e funcionariam de acordo com as regras
estabelecidas pelo Conselho Nacional de Petrleo (art. 177, item
XVI ).
A partir dos anos 70, mudaria profundamente a configurao
urbana de So Luis e, consequentemente, mudariam tambm as
questes de mobilidade. Como mostrado anteriormente, a capital
maranhense foi palco de um processo concentrado de migrao,
especialmente nos anos 80-90, com a incluso mdia de 200 mil
habitantes por dcada, perfazendo no final do sculo 870 mil
habitantes. Para comportar essa massa populacional, a cidade cresceu
de forma espraiada, expandindo-se para alm do ncleo central,
para as margens opostas dos rios Anil e Bacanga, alm da direo
leste-oeste. Somando a isso a preferncia do Poder Pblico por obras
virias que privilegiaram o transporte individual (automvel) em
detrimento ao coletivo (nibus) e a falta de vias secundrias intra-
bairros, o que formou verdadeiras ilhas dentro da ilha de So Luis, o
resultado um quadro perturbador para o trnsito local, com
engarrafamentos, pequenos acidentes e dificuldades de trafegar, algo
que deveria ser sanado por legislaes preventivas, como era o
objetivo dos Cdigos de Postura.
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Projeto de Lei 1.687/2007 Institui as diretrizes nacionais
da poltica de mobilidade urbana
Jeferson Francisco Selbach 46
NA TRILHA DA MODERNIZAO:
UMA ANLISE DA MOBILIDADE DOS
BONDES ELTRICOS
EM SO LUS DO MARANHO
Maria das Graas do Nascimento Prazeres*
A cidade sempre foi alvo de investigaes na academia nos
mais diversos ramos da cincia. Apesar destes inmeros olhares, a
mobilidade, enquanto parte constituinte desta cidade, sempre esteve
margem das discusses. Foi a partir das ltimas dcadas que a
problemtica da mobilidade ganhou destaque nos debates cientficos.
E isso, se deve em grande parte ao crescimento exacerbado das
cidades e elevao da complexidade do espao urbano, uma vez
que a questo da mobilidade urbana se tornou vital para a prpria
sobrevivncia desta cidade e daqueles que a usufruem.
No que se refere ao conceito de espao urbano, o gegrafo
ingls David Harvey, afirma que o mesmo deve ser entendido no
seu aspecto objetivo, mas como resultado das relaes sociais que
* Graduada em Histria pela UFMA e mestranda do Programa de Ps-Graduao em
Histria da Universidade Federal do Piau. E-mail: graceprazeres@yahoo.com.br. Este
artigo baseia-se na monografia de graduao Andando nos trilhos: o servio dos
bondes eltricos na capital maranhense, defendida no Curso de Histria da
Universidade Federal do Maranho em abril de 2007
refletem a sociedade como todo. Entende-se, portanto, que o espao
urbano o lcus, que permite a leitura das relaes sociais, leituras
estas que ao serem efetuadas sob a forma de anlise social tm que
se levar em considerao a importncia das trocas simblicas
(produo de imagens e discursos), do sentido de tempo e de espao,
e da alteridade. (Harvey, 1998, p.103)
Arlete Moyss Rodrigues tambm refora o debate ao analisar
as definies de cidade e de urbano, apontando que a relao campo-
cidade, rural-urbano na atual dinmica precisa ser redimensionada
considerando as diferenas scio-espaciais das regies brasileiras e
a sociedade informacional do sculo XXI. J o urbano, qualificado
como um modo de vida que se amplia cada vez mais no mundo
globalizado, em suas palavras:
Uma complexidade do processo de urbanizao, da extenso do modo de
vida, da diversidade das formas e contedos do urbano e das cidades,
complexidade e unicidade, enquanto processo das atividades econmicas,
sociais e polticas do mundo contemporneo. (RODRIGUES, 2007, p.80)
O socilogo Manuel Castells ao discorrer sobre a cidade, no
seu aspecto global, tambm no foge dessa viso do espao urbano
como provido de relaes sociais, j que em sentido pleno como
enfatiza, a cidade global no um lugar, mas um processo. Assim,
o espao urbano no necessariamente visto na sua dimenso do
espao fsico, como a Fsica percebe, mas sim nas relaes sociais
que acontecem, caracterizando-o como uma sociedade em rede
(Castells, 1999, p. 476).
Alm destes, muitos outros se debruaram sobre a temtica
da cidade e do urbano, dentre os quais no podemos deixar de
mencionar Roberto Lobato Corra, que analisa o urbano como um
espao fragmentado e articulado, reflexo e condicionante social, um
conjunto de smbolos e campo de lutas. Ao teorizar sobre tal
dinamicidade, Corra coloca que por ser reflexo social e porque a
sociedade tem sua dinmica, o espao urbano mutvel, dispondo
de uma mutabilidade que complexa, com ritmos e natureza
diferenciados (Corra, 2000, p. 8).
Partindo dessa anlise dos conceitos de cidade e de urbano,
nos propomos a refletir sobre a mobilidade presente nos bondes
eltricos implantados em So Lus em 1924. Nosso objetivo ser
analisar a mobilidade, enquanto objeto sociolgico e entendida como
caracterstica das sociedades modernas (Arajo, 2006, p.1) por
meio da operao deste servio pblico. Assim, relacionaremos a
idia de modernidade
1
sempre to presente nos discursos das
autoridades polticas da poca com as contradies referentes
operao deste aparelho.
Para tanto, este estudo foi segmentado em alguns pontos. O
primeiro deles caracterizado por um ligeiro olhar sobre a origem
dos bondes eltricos, ressaltando os primeiros lugares onde eles se
fizeram presentes, bem como seu advento no Brasil com destaque
para algumas cidades do Norte e Nordeste brasileiro. O momento
seguinte se prope analisar e descrever a mobilidade dos bondes
eltricos na capital maranhense, destacando as deficincias mais
perceptveis, como a superlotao, as pssimas condies dos carros,
as tarifas elevadas, alm de darmos nfase interferncia deste
servio na vida social daqueles que transitavam pela cidade. Por
fim, busca-se fazer uma breve anlise da retirada dos bondes eltricos
e sua substituio pelos nibus, enfocando mais uma vez o discurso
progressista e os interesses da elite local
2
que estavam por trs de
tal fato.
1
Sandra Pesavento expe que a cidade a construo da modernidade, ou melhor,
a metrpole a forma mais especfica de realizao da vida moderna (Pesavento,
1999, p. 158). Dessa forma, que se v nas cidades brasileiras, a busca incessante
de uma moldura moderna padronizada pelas metrpoles europias, sobretudo
Londres e Paris, na tentativa de trazer para os trpicos a dita civilizao.
2
Caracterizo aqui como elite um estrato social que se diferenciavam pela civilidade
A populao branca do Maranho , verdadeiramente, notvel, pela elegncia de
seus modos e sua educao esmerada. No s a riqueza da regio, o desejo de
imitar os costumes europeus- cujo gosto foi ministrado por inmeras casas comerciais
francesas e inglesas- mas tambm, e principalmente, a liberdade, a boa educao,
a polidez e a doura das maranhenses, contriburam para tornar aquela cidade um
dos lugares do Brasil onde mais agradvel a permanncia. Quase todas educadas,
as jovens maranhenses levam, consigo, o gosto pelo trabalho e pela ordem e hbitos
de reserva e discrio, que frequentemente, falta aos crioulos.. (...).. Quanto aos
jovens so quase todos mandados bons colgios da Frana e Inglaterra (Orbrigny,
1976, pp. 85-86).
Maria das Graas do Nascimento Prazeres Na trilha da modernizao 50 51
Os bondes no mundo e no Brasil
Os bondes proporcionaram mudanas significativas no
cotidiano do homem. A cidade ia se tornando mais dinmica, mais
rpida, e a concepo de progresso se tornava cada vez mais presente
na vida urbana.
Primeiramente importante colocar que no se tem um
consenso com relao a origem do termo Bond . Alguns pesquisadores
acreditam ter surgido na Inglaterra e outros asseguram que provm
dos Estados Unidos. Embora, no se chegue a um acordo com relao
ao local de origem, no que diz respeito explicao, os pesquisadores
encontram-se em consonncia ao afirmarem que o termo Bond surgiu
do fato de que no existiam moedas ou cdulas em circulao do
valor da passagem. Em vista disso, emitiram-se pequenos cupons
(bilhetes) no valor da mesma.
3
No Brasil ao chegar alguns anos
mais tarde, o termo passou a designar o prprio veculo, que acabou
por adquirir uma forma aportuguesada bonde como conhecido
at os dias atuais.
A origem deste tipo de transporte tambm ainda conflituosa.
Uma das hipteses mais divulgadas afiana que os bondes eltricos
teriam surgido nos Estados Unidos por volta da dcada de 30 do
sculo XIX. Na Inglaterra, os primeiros tramways
4
que substituram
os que eram movidos trao animal eram impulsionados por uma
mquina a vapor. J os franceses inventaram o bonde de ar
comprimido, que no obteve muito sucesso.
No que se refere Amrica Latina, o Brasil foi pioneiro na
utilizao de bondes eltricos. No dia 8 de outubro de 1892 na cidade
do Rio de Janeiro, o bonde 104 partia em viagem inaugural, das
imediaes do Teatro Lrico, no Largo da Carioca, at a Rua Dois de
Dezembro e tinha entre outros convidados ilustres, o vice-presidente
da Repblica, Marechal Floriano Peixoto (Centro da Memria da
eletricidade no Brasil, 2001, p.77). Tal melhoramento colocava o
Estado brasileiro em p de igualdade com outras naes no que diz
respeito aos transportes pblicos.
Figura 1: Primeiro bonde eltrico carioca, da Cia. Ferro Carril do Jardim Botnico,
1892.
3
http://br.geocities.com/bonde103/eti.html
4
Termo utilizado para se referir aos bondes eltricos.
Fonte: http://www.vivercidades.org.br/publique222/media/bondesCariocas
Aps sua popularizao nas grandes capitais, o bonde eltrico
se espalhou por outros Estados brasileiros. Vejamos algumas cidades
brasileiras onde foram instalados os bondes eltricos. A segunda
cidade do Brasil a contar com os bondes eltricos de acordo com
Waldemar Stiel foi Salvador (Stiel, 1984, p.382). Esta cidade teve o
privilgio de contar com este servio a partir de 06 de junho de
1897, quando recebeu a eletrificao do transporte urbano.
Inicialmente Salvador contava com 18 carros com capacidade para
40 passageiros cada veculo (Stiel, 1984, p.385).
Os bondes eltricos chegaram a Belm ainda na primeira
dcada do sculo XX, quando o Sr. Antnio Jos de Lemos
(maranhense radicado no Par), com sua exmia administrao (1897
a 1911) embelezou esta capital, instalou a luz eltrica, calou as
ruas com granito e ps finalmente os eltricos para andar pelos
logradouros de Belm em 15 de agosto de 1907. Na viagem inaugural,
como de praxe, os bondes eltricos conduziram passageiros ilustres
do Estado e do Municpio, alm de algumas autoridades eclesisticas,
e partiu da estao So Jernimo, passando pelas principais vias,
at seu ponto de chegada no Ver-o-Peso (Stiel, 1984, p.22).
A capital cearense tambm no deixou de festejar a chegada
dos bondes eltricos. Ao som de msica e aplausos, Fortaleza via
mais uma inaugurao no transporte pblico em 9 de outubro de
1913. O pequeno acervo de bondes puxados burro que
transportavam a populao foi vendido para a empresa Teixeira
Leite, que prestava servios em So Lus do Maranho (Stiel, 1984,
p.124).
Em Recife, a eletrificao dos bondes demorou a ser instalada,
e chegou-se at mesmo a companhia instalar em seus bondes
lmpadas eltricas abastecidas por acumuladores, para tentar
contornar a idia de no se ter os bondes, ato que a populao
passou a ironizar, chamando os veculos de eletroburros (Sette
apud Stiel, 1984, p.292). Apesar de toda a demora, os bondes
eltricos foram inaugurados em 13 de maio de 1914, operados pela
empresa Pernambuco Tramways and Power Company Limited sob
os sons dos foguetes e da banda de msica, que festejava a
inaugurao dos tramways em Recife.
5
Desta forma, percebe-se que as principais cidades brasileiras
reestruturaram seu transporte urbano ainda em fins do sculo XIX e
incio do sculo XX, modernizando os bondes, quando a eletricidade
passa a ser a fora motriz dos mesmos. Apenas na terceira dcada
do sculo XX so instalados os bondes eltricos em So Lus,
momento no qual, grande parte das capitais brasileiras j contava
com os eltricos. Assim, enquanto as cidades mais modernas do
Brasil deslizavam com velocidade sob as benesses da eletricidade,
na capi tal maranhense a popul ao ai nda se l ocomovi a
vagarosamente no ritmo dos passos dos burrinhos lazarentos
.6
Na trilha da modernizao:
os bondes eltricos em So Luis
A viagem inaugural dos bondes eltricos na capital
maranhense se deu no dia 30 de novembro de 1924. A cidade toda
queria participar do grande evento, at mesmo aqueles que eram
motivados pelo sentimento adverso ao desenvolvimento se faziam
presentes. Durante todo o percurso inaugural (da Praa Joo Lisboa
at o Anil) inmeros civis acompanhavam o bonde que agora se
movimentava sem os burricos lazarentos. Os peridicos de So
Lus estavam cheios de notas sobre o acontecimento e era normal
que se quisesse anunciar aos quatro cantos do Estado que finalmente
se rompia as amarras imperiais do atraso e se embarcava no bonde
do progresso republicano. Dizia um jornal da poca que o Maranho
firmava seu progresso com a chegada dos tramways, no qual se l:
O Maranho assina seu progresso. [...]
No h exagero e optimismo em afirmar que os benefcios trazidos pelos
tramways electricos so dos mais celebres. Continue ele a funcionar com
regularidade e segurana, e o progresso material de So Luis no mais
sofrer a estagnao dolorosa que nos abate desde o incio da repblica,
antes vir cada ano cada ms a aumentar. (A Pacotilha, 31-12-1924)
Figura 2: Bondes na Rua Oswaldo Cruz (Rua Grande)
5
http://www.fundaj.gov.br/notitia/servlet/newstorm.ns.presentation.Navigation
Servlet?publicationCode=16&pageCode=299&textCode=3073&date= currentDate,
acesso em 2 de julho de 2008.
6
Termo encontrado nos Livros Leis e Decretos do Estado do Maranho. Imprensa
Oficial (1923 p.311), fazendo meno s ms condies dos animais utilizados na
trao dos bondes. Fonte: www.cepimar.org.br/bdmaranho
O servio de bondes eltricos assim como os demais
melhoramentos pelos quais So Luis havia passado na virada do
sculo se justificava pelo fato de que o progresso deveria atingir a
todos, pois no era possvel construir uma imagem de cidade
civilizada
7
, enquanto grande parte da populao continuava com
hbitos provincianos. O mau comportamento dos seguimentos mais
pobres no espao pblico negava este ideal de progresso.
As classes populares
8
alm de serem bastante prejudicadas
com a precariedade dos servios pblicos, ainda eram vistas como
responsveis pela situao de atraso que se encontravam os
mesmos
9
. No caso do transporte coletivo, as brigas e os bate-bocas
dirios que ocorriam dentro dos carros, alm de outros inconvenientes
promovidos por estes setores sociais feriam a imagem de sociedade
civilizada. Assim sendo, as autoridades pblicas viram a necessidade
de elaborar um conjunto de normas para disciplinar o comportamento
dos usurios, a fim de conduzi-los boa marcha e regularidade dos
servios de bonde.
10
Foi com este intuito que se originou baseado
no artigo 13 do Decreto de 879 de 14 de setembro de 1924 um
conjunto de instrues que regulava os modos e maneiras dos
usurios deste coletivo. Uma de suas primeiras clusulas se referia
como deveriam estar trajados os usurios: 2 - Os passageiros
sem palet ou colarinho, porm bem vestidos em tudo mais s podem
viajar nos reboques e na plataforma posterior dos outros carros.
11
Assim, ao mesmo tempo em que o bonde fora implantado
com o objetivo de oferecer transporte cmodo e barato todos, as
autoridades administrativas do governo promulgavam leis que
restringiam a utilizao deste servio s camadas populares, pois
ao estabelecer que a entrada nos bondes fosse permitida somente
aos que estivessem bem vestidos, deixava uma grande parte da
sociedade fora desse beneficio, pois muitos eram os trabalhadores
que residiam longe de seus locais de trabalho e precisavam do bonde
para se locomover diariamente.
Quando o Intendente Raul C. Machado recebera a autorizao
para contratar um novo servio de viao pblica na capital, segundo
a Lei 140, de 12 de setembro de 1909, os preceitos a serem
obedecidos eram: a substituio da trao animal pela eltrica,
aumento das linhas atuais, reduo dos intervalos entre as viagens
e a diminuio do preo das passagens. Contudo, o que se verificou
na prtica, como bem mostra os jornais, foi o fato de que os eltricos
pareciam ter herdado dos bondes animlicos muitos dos seus
problemas, e estes princpios ficaram somente nos papis e na
imaginao do povo que desejava um dia ser servido com transporte
de qualidade (Palhano, 1988, p.306).
So Lus contava com quatro linhas de bondes onde operavam
quatro carros responsveis pelo transporte de uma populao que
j na dcada de 1920, segundo Rossini Corra, chegava densidade
demogrfica de 52.929 habitantes (Corra, 1993, p.191). Cada
veculo possua oito bancos, permitindo desta forma uma capacidade
de 40 passageiros. No era de se admirar que o nmero de bondes
disponibilizados fosse insuficiente para a quantidade de passageiros
que deles precisavam. Portanto, era praticamente inevitvel que os
bondes transitassem pelos logradouros completamente cheios, o que
comprometia a segurana daqueles que os utilizavam. De acordo
com o regulamento a pouco citado, numa de suas normas ficava
expresso que todos os passageiros que viajarem na plataforma da
frente devem estar sentados a fim de dar espao ao motorneiro e a
qualquer outro empregado da empresa.
12
No entanto, enquanto a
7
A virada do sculo XIX no Brasil favoreceu a insero de novos iderios, alavancados
em grande parte pela mudana do sistema poltico-econmico. O Brasil saa do
regime monrquico e de uma economia baseada no sistema escravocrata e
ingressava no processo de construo de uma sociedade do tipo capitalista urbano-
industrial aps a Proclamao da Repblica. Neste sentido, Michael Herschmann e
Carlos Pereira afirmam que especialmente a partir das ltimas dcadas do sculo
XIX, idias como novo, progresso, ruptura, revoluo e outras nessa linha passam
a fazer parte no apenas do cotidiano dos agentes sociais, mas principalmente, a
caracterizar o imaginrio, o discurso intelectual e os projetos de interveno junto
sociedade (Herschmann & Pereira, 1994, p.14).
8
A noo de popular aqui apresentada por meio de uma cotao de valor, que
est veiculada s prticas cotidianas, o que d uma falsa impresso de
homogeneidade, enquanto, se deveria levar em considerao a interao, e no
a diviso do que popular e do que elite (Burke, 1989, p. 20-21).
9
Mais do que reconstruir uma cidade nova, se fazia necessrio que os personagens
pertencentes a este espao pudessem adquirir novos hbitos, capazes de dissolver
a imagem de incivilizados que pairava sobre suas cabeas, ou seja, nas palavras
de Pesavento, os habitantes subalternos da urbe precisavam ser enquadrados
dentro de uma ordem supostamente mais ordenada, bela, higinica, moral
(Pesavento, 1994, p.9).
10
Trao Eltrica, In: Pacotilha, 1 de dezembro de 1924, p.1.
11
Ibid.
12
Trao Eltrica, In: Pacotilha, 1 de dezembro de 1924, p. 1.
empresa no fornecia carros suficientes para este contingente
populacional era comum ver passageiros seguindo viagem em p e
nos estribos dos bondes.
Figura 3: Passageiros no interior de um bonde eltrico.
medidas distantes da realidade, e no conseguiam resolver os
problemas do transporte urbano, mas apenas maquilavam as
verdadeiras causas de todas as falhas do servio oferecido.
Os horrios colocados pela empresa muitas vezes deixavam
de ser cumpridos, e constantemente, os carros atrasavam, deixando
seus usurios por horas espera dos mesmos. A inobservncia dos
horrios era um problema srio, que comprometia em muito a
qualidade do servio prestado, e chegava at mesmo a gerar
acidentes, pois como em alguns pontos dos trilhos as linhas se
cruzavam, o carro que se atrasasse ou se adiantasse poderia
encontrar-se com outro que vinha na direo contrria. Vejamos um
exemplo disso em um dos jornais da poca:
Por um tris
...os bondes ns. 1 e 6 chocavam-se
Ontem tarde, o bonde n. 1 que trafegava na linha do Anil de volta deste
Arrebalde passou pela Estao s 6,30 sem fazer a devida parada afim de
aguardar para o urbano do horrio, e prosseguiu na sua viagem para a
praa Joo Lisboa. Ao aproximar-se, porem, da curva que leva ao Cu,
defrontou subtamente com o n.6, que se dirigia para a Estao e com o qual
se chocaria inevitavelmente se a marcha que ambos levavam e a percia dos
motorneiros, detendo em tempo os veculos no estivessem impedido a
coliso num espao de poucos metros (A Pacotilha, 16-12-1924).
Como se v nesta notcia, o no cumprimento dos horrios
podia ser gerado pelo simples desleixo da Companhia em no
respeitar os mesmos ou, o que era mais grave, por outros problemas
bastante comuns neste servio como o mal estado de conservao
dos carros, os descarrilhamentos e as quedas de energia.
A situao em que se encontravam os carros era alarmante,
e de acordo com Raimundo Palhano os melhoramentos efetivados
nos servios de bonde resumiram-se no complemento da linha
circular, que cobria a zona nobre, e na instalao de um novo sistema
de agulhas (Palhano, 1988, p336). Ainda era insuficiente para que
se pudesse ter um transporte de qualidade, pois mesmo com o novo
conjunto de agulhas
14
, os veculos que deslizavam pelos trilhos da
cidade iam deixando pedaos de sua maquinaria pelo caminho. Havia
ocasies em que os prprios passageiros eram obrigados a ajudar
13
Id. Ibid, p.2.
Fonte: Micio Jorge. lbum do Maranho, 1950.
Uma das principais imprudncias cometidas por aqueles que
utilizavam este servio era o fato de que se pegava o bonde andando
ou se saltava com este ainda em movimento, mesmo o regulamento
esclarecendo que quem assim o fizesse era por sua conta e risco,
j que a empresa avisava que era perigosa a tentativa.
13
Deste
modo, o governo do Estado, que tinha como argumento a
preocupao com o bem-estar social, depositava sobre a m
conduta da populao toda a culpa pelo atraso em que se encontrava
o transporte coletivo. Assim, o Estado se isentava da sua
responsabilidade em garantir transporte digno pra todos. Essas
instrues para regulamentar o comportamento no passavam de
14
Sistema de carris de ferro mveis para facilitar, nas linhas frreas, a passagem
dos trens de uma via para outra. (Ferreira, 1999).
com a aparelhagem dos carros se no quisessem terminar os seus
percursos a p ou esperar horas at que fosse contornada a situao.
O Jornal do Povo foi uma das testemunhas da precariedade dos
bondes, e como coloca nesta nota, causava inmeros transtornos
ao andamento das atividades urbanas:
BONDE PARALIZOU TRFEGO
Por vrias horas, ontem, o trfego de bondes na rua Osvaldo Cruz , esquina
com a rua Cndido Ribeiro, esteve congestionado, em virtude de ter quebrado
o eixo direito do bonde n.11, que faz a linha Gonalves Dias.
Comunicada a ocorrncia Estao Central foi enviado o socorro necessrio,
tendo a reportagem presenciado o servio que era executado para a
normalizao do trnsito dos eltricos que utilizam aquela linha, no local
acima mencionado. (Jornal do Povo, 22-12-1959)
Assim, os bondes eltricos que transitavam na capital
maranhense lembravam e muito os seus precursores, pois as
condies fsicas em que operavam eram similares s condies
dos de trao animal. E todo o discurso progressista das autoridades
polticas no perodo em que se contraiu o emprstimo norte-
americano, em que se dizia que era melhor no terem nunca existido
os bondes animlicos, pois eram uma vergonha e humilhao
permanente para a cidade e que na sua espcie deviam ser nicos
tambm se adequava perfeitamente aos que estavam em vigor neste
momento.
Na contramo do progresso: a retirada dos bondes eltricos
e a substituio pelos nibus
Decorridas duas dcadas de atuao, o servio dos bondes
eltricos sob os cuidados da Ulen j mostrava sinal de deteriorao
e a situao do transporte pblico se tornava cada vez mais catica.
O Estado pagava um preo muito alto pelo servio e no tinha um
retorno satisfatrio, fato que no passava despercebido pela
populao, que no deixava de reclamar. A relao custo-benefcio
no apresentava bons indicadores, assim, o Estado se viu
impossibilitado de continuar com o contrato com a Ulen, encerrando
as atividades desta empresa com o transporte urbano em So Lus
em 15 de junho de 1946.
Para dar continuidade a administrao dos servios foi criado
em 1947
15
o Servio de gua, Esgotos, Luz, Trao Eltrica e Prensa
de Algodo (SAELTPA), que tambm no correspondia s expectativas
da populao, e os meios de comunicao foram mais uma vez
utilizados para tais reclamaes, como se v nesta nota de jornal:
O fato que desde a entrega dos servios do Estado estes tm se deteriorado
progressivamente, e at peas condenadas pela anterior administrao esto
novamente em uso (Jornal do Povo, 05-05-1950).
Aps longo perodo de crise no transporte urbano, a
administrao dos bondes voltou a andar nos trilhos por ocasio da
nomeao de um novo administrador o Sr. Eduardo Viana Pereira.
Uma de suas primeiras medidas foi resolver os problemas das baixas
arrecadaes nos bondes, atravs da conscientizao dos
funcionrios responsveis pela fiscalizao. Aps a execuo desta
medida percebeu-se um aumento de 40% da receita referente ao
transporte pblico. Esta verba que havia sido usurpada finalmente
passou a ser investida na melhoria deste servio, e enfim, a populao
ludovicense podia contar com um sistema de transporte pblico,
cmodo, gil e seguro.
Contudo, Eduardo Viana no ficou por muito tempo
responsvel pelo SAELTPA e o quadro vergonhoso que se tinha
visto antes voltava a ser novamente a dura realidade do transporte
pblico de So Lus. Dia aps dia, os bondes iam sendo sucateados
e a populao sofria sem um sistema de transporte capaz de suprir
suas necessidades. Esta defasagem possibilitou que alguns
empresrios ligados a polticos locais se interessassem pelo transporte
e logo comearam a lanar seus olhares ambiciosos sobre tal sistema.
Da surge as primeiras iniciativas de se colocar os nibus nesta capital,
como se l nesta nota do Jornal Pequeno:
Valter Fontura, o eterno afilhado dos poderosos, continua abusando da boa
vontade do nosso povo, fazendo as viagens na linha S. Pantaleo de acordo
com suas convivncias pessoais. O conhecido proprietrio de nibus comete
os maiores absurdos e no sofre nem sequer censura por parte do atual
prefeito. Apesar dessa mamezinha escandalosa, Valter Fontura ainda brinca
de cabra-cega com o nosso povo, objetivando sempre o recheiamento de
sua bolsa (Jornal Pequeno, 22-12-1965).
15
Ano em que Sebastio Acher da Silva assume o governo do Estado, colocando a
SAELTPA sob a responsabilidade do secretrio major Tasso de Moraes Rego (Buzar,
1998, p.69).
Se pde averiguar que havia um total descaso por parte do
poder pblico com relao ao transporte, ou melhor, havia se firmado
algumas convenincias que deixava aberto o espao para aqueles
que tivessem condies financeiras. Assim, qualquer um que
adquirisse alguns nibus poderia os colocar em circulao sem
nenhum impedimento, desde que no ferisse os interesses polticos
da elite local.
A equao da soma dos abusos dos proprietrios de nibus
omisso do poder pblico tinha um resultado trgico e esperado, a
retirada dos bondes eltricos do transporte pblico da capital.
Em meados do sculo XX, a noo de moderno j havia se
modificado. Neste momento, o Brasil estava sob o governo de
Juscelino Kubitschek, que tinha como sua principal poltica o
desenvolvimento e a integrao do pas. JK, como ficou mais
conhecido, lanou o Plano de Desenvolvimento Nacional tambm
conhecido como Plano de Metas, que visava estimular o crescimento
da economia por meio da energia, alimentao, indstria de base,
educao e transporte. Este l ti mo i a ser moderni zado,
principalmente, atravs da difuso de mquinas movidas a leo diesel
automobilismo
16
.
Assim, a modernizao pregada neste momento estava longe
de combinar com os trilhos que insistiam em permanecer em algumas
cidades brasileiras. Um transporte que no permitia a liberdade,
pois estava preso a um roteiro. O homem moderno era agora,
sobretudo, um amante da liberdade. Como ressalta Charles Wright,
o bonde oferecia pouca flexibilidade por estar preso aos trilhos, alm
do que a freqncia, ou seja, o nmero de partida por hora, era
baixo, e os veculos andavam sempre cheios em certos horrios
(Wright, 1988, p.23).
A velocidade estava cada vez mais presente nos sonhos e no
cotidiano dos brasileiros, e como enfatiza Giucci a velocidade se
impe como a base da vida moderna (Giucci, 2004, p.48). Ainda de
acordo com este autor, a velocidade surge associada renovao
de vida, mobilidade, anonimato, juventude e libertao. Ela premia
a circulao e desvaloriza as antigas ligaes com a terra e a famlia
(Giucci, 2004, p.56).
Dessa forma, o mesmo bonde que havia sido implantado sob
o desgnio do progresso e do moderno, era agora taxado de retrogrado
e atrasado. Isto por que, como explica David Harvey a modernidade
no pode respeitar sequer o seu prprio passado, para no falar de
qualquer ordem social pr-moderna. Ainda de acordo com este autor,
a modernidade sempre promove rupturas, uma vez que no apenas
envolve uma implacvel ruptura com todas e quaisquer condies
histricas precedentes, como caracterizada por um interminvel
processo de rupturas e fragmentaes (Harvey, 1998, p.22-23).
Muitas foram as justificativas encontradas por aqueles que
tinham interesse em ver os bondes eltricos parados, e todas se
resumiam em uma s: o bonde trafegava na contramo do progresso.
Contudo, nem todos viam a aposentadoria dos bondes com bons
olhos. Alguns se sentiam at mesmo furiosos ao serem testemunhas
de tamanho delito contra o transporte pblico. A populao estava
dividida, e mesmo para aqueles que reconheciam que os bondes
operavam sob condies precrias, era doloroso ver um artefato to
potente de sua memria ser posto de lado em nome de um progresso
que bem poucos conheciam. Este sentimento pode ser notificado
em uma das notas do Dirio da Manh, em que se l: A nosso ver,
s por um bonde trafegar de contramo, no razo suficiente para
retir-lo (Dirio da Manh, 09-05-1966).
Quando a retirada dos bondes eltricos passou a ser
conveniente queles que tinham o poder de deciso, todas as falhas
deste transporte pblico foram evidenciadas. Neste momento, os
nibus se tornaram em um meio de transporte eficaz, propagado
pelas autoridades polticas de So Lus. Ao comparar os nibus aos
bondes eltricos, o inspetor de trnsito Sr. Wilson Lopes Machado
alegava que nestas condies a populao est muito mais bem
servida que os bondes, visto que como h mais rapidez e conforto,
16
neste momento que o automobilismo se torna mais atraente, pois o automvel
chega como uma nova etapa do progresso tcnico. Neste sentido, Giucci afirma
que A extraordinria vitalidade do automvel est no fato de que ele, de modo
relativamente rpido, passou a ser visto como uma exigncia do mundo moderno
economia de tempo, utilidade, trabalho, liberdade, prestgio. Est ai sua dimenso
popular, embora frequentemente fosse inacessvel ao grande pblico (Giucci, 2004,
p.19).
alm de no haver interrupo por falta de energia eltrica, que
paralisava os bondes durante vrias vezes por dia (Jornal O
Imparcial, 06-07-1966).
Apesar de toda a defesa proferida pelo inspetor Wilson ao
colocar o nibus como um servio de transporte de rapidez e
conforto, esta afirmao um tanto contraditria, uma vez que
eram comuns reclamaes dos populares, principalmente ao fato de
que os nibus encerravam antes das 21h e s saiam do ponto de
partida quando j estava completamente lotados, o que atrasava
em muito a viagem. Portanto, o conforto e a rapidez pregados pelas
autoridades no condiziam com a realidade dos nibus lotados e
das longas e exaustivas esperas at atingir o nmero suficiente de
passageiros para darem partida.
Mesmo que a presena dos nibus fossem recente e algo
novo, pode-se inferir que a populao e os jornalistas j haviam
percebido que o problema no era o meio de transporte em si. Na
realidade, o que havia fracassado nos bondes de trao animal e de
trao eltrica e que continuava com srias deficincias com relao
aos nibus era a administrao destes servios. Um dos jornais que
circulava na dcada de 1960 demonstra a falta de credibilidade que
se tinha construdo sobre o transporte pblico da capital. Assim se
l: A substituio, quando da retirada dos trilhos da Avenida Pedro
II, lanaram um linha circular de nibus. No durou um ms. Fora
os bondes da Estrada de Ferro. Nova linha de nibus. Nova decepo
(Dirio da Manh, 09-07-1966).
Essas irregularidades das linhas de nibus deixavam um ar
de desorganizao, que implicavam srios transtornos e desconforto
para quem por hora precisava utilizar o transporte para se locomover
pela cidade. Diante de tamanho problema o poder pblico no deveria
permanecer inerte, enquanto o povo pagava pelo injusto preo de
no ter sequer um transporte com horrio e roteiro definidos. No
mesmo jornal mencionado anteriormente foi postado um alerta:
tempo, pois de atrair-se empreendedores que se disponham a garantir
uma frota de coletivos capaz de responder solicitao dos principais
ncleos populacionais em condies de segurana, pontualidade e
conforto (Dirio da Manh, 05-12-1967).
Pode-se perceber que a linha de So Pantaleo continuou
funcionando pelo menos at o dia 11 de abril de 1967, quando se
tem notcia entre o choque de um bonde dessa linha e uma caamba
da Prefeitura. Depois disso nada mais consta nos jornais pesquisados
at o ano de 1968 sobre a atuao de alguma linha de bonde.
Portanto, acredita-se que os bondes no circulavam mais pelas ruas
da capital no incio de 1968.
Os bondes eltricos saiam e deixavam agora apenas saudade
nos coraes daquele que guardam as mais singelas lembranas
destes bons tempos. O tempo dos bondes!
Consideraes finais
Ao analisarmos o servio dos bondes eltricos, verificou-se
que no se chegou a um consenso quanto ao local de origem, sendo
que a verso mais conhecida sugere que o bonde eltrico tenha se
surgido nos Estados Unidos. Da tambm pode derivar o termo bond
ao se referir aos bilhetes produzidos pela companhia com o valor da
passagem devido problemas com o troco. Verificou-se tambm que
o Brasil foi pioneiro em empregar os bondes eltricos enquanto
transporte coletivo, uma vez que colocou um bonde eltrico em
funcionamento em 1892 no Rio de Janeiro se tornando o primeiro
pas da Amrica Latina a dispor de tal servio.
Algumas dcadas depois, os bondes eltricos chegaram a So
Lus sob o discurso progressista das autoridades e elites locais,
tentando colocar esta capital no patamar das grandes cidades, que
j dispunham de tal melhoramento. Contudo, logo que se ps a
funcionar, os bondes eltricos mostraram suas debilidades, enquanto
um servio de transporte pblico, j que no atendiam efetivamente
as necessidades da populao ludovicense, alm do que se
caracterizou como um servio extremamente seletivo.
Duas dcadas aps sua implantao, os bondes j se
encontravam desgastados, e atrelado isso, a modificao no
discurso modernista favoreceu o incio de um processo de decadncia.
Na dcada de 1950, o conceito de moderno no mais combinava
com os trilhos e a retirada destes veculos era quase irremedivel.
Assim, os eltricos saiam de circulao na capital maranhense sob
os signos de atraso, idia parecida com a do tempo em que os bondes
de trao animal haviam deixado de atuar nesta capital. Os mesmos
veculos que outrora foram arrogados como sinnimos do progresso
na dcada de 1920, em meados da dcada de 1960 eram tidos
como retrgrados e ultrapassados, cabendo aos nibus neste
momento transportar a idia de moderno.
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Maria das Graas do Nascimento Prazeres 68
OS DESAFIOS PARA O
USO DO AUTOMMEL
NO ESPAO URBANO
DE SO LUS
Joo Ricardo Costa Silva*
Analisar o processo de expanso da frota de veculos
automotores e suas conseqncias para a mobilidade urbana no
municpio de So Lus requer o lanar de um olhar reflexivo sobre
como foi sendo erigido o planejamento de locomoo na urbe.
Nesta perspectiva, perpassa por esta anlise a reflexo de
como a cidade e conseqentemente seu espao urbano vo sendo
ocupados pelos veculos, diante de um planejamento urbano que se
manifesta precrio e onde o sistema de transporte coletivo,
encarregado de levar a grande maioria da populao, no consegue
atender de forma satisfatria aos usurios do sistema.
* Licenciado em Histria pela Universidade Federal do Maranho, Mestre em Cincias
Sociais pelo Programa de Ps-Graduao em Cincias Sociais/UFMA. Bolsista da
CAPES. Email: joaoricardocs@hotmail.com
A substituio dos bondes pelos automveis
Na capital maranhense at da dcada de 1920 o bonde de
trao animal podia ser encontrado pelas ruas da urbe, entretanto o
servio era considerado de pssima qualidade pela populao local.
No que diz respeito ao transporte urbano, a capital maranhense no se
encontrava bem servida. Os bondes de trao animal so testemunhos do
atraso, afinal haviam sido implantados nos anos 70 do sculo XIX e se
caracterizavam por um servio bastante rudimentar, que no atendia as
necessidades da populao local, e por isso eram alvo constante de veementes
criticas em jornais. (Prazeres, p. 42)
Entretanto, esta modalidade de transporte, foi aperfeioada
com a implantao do bonde eltrico que durante vrios decnios
do sculo XX foi o principal meio de transporte urbano da populao
em seu itinerrio dirio. Esta forma de transporte surgiu em So
Lus em 1924 em substituio aos antigos bondes de trao animal
e teve sua posterior extino na dcada de 1960, quando os ltimos
bondes saram de circulao. Assim, ao final do ano de 1966, no
se ouvia mais os sinos dos bondes ecoando pelas ruas de So Lus.
(Mendes, p. 185)
Figura 1 O perfil de um bonde eltrico
Entretanto, antes do total encerramento da utilizao dos
bondes eltricos em So Lus, estes j disputavam espao nas
estreitas ruas da urbe com um novo meio de transporte que
gradativamente foi se incorporado a vida da cidade: o automvel.
Com o aparecimento dos veculos automotores tanto na
modalidade coletiva (nibus urbanos) quanto particular, com os
carros de passeio, foi se afirmando o transporte baseado em veculos
automotores. Devendo-se ressaltar que os carros particulares de
passeio eram alados no s como um elemento afirmador de um
progresso material, bem como igualmente da presena de status
social. Assim, o uso dos bondes passou a ser visto como um meio
ultrapassado para o deslocamento. Os bondes tornaram-se obsoletos
para atender aos interesses da indstria automobilstica (no mbito
nacional) e dos empresrios do ramo de transporte (no mbito local).
(Mendes, p. 185)
A insero dos nibus urbanos adveio para a substituio dos
antigos bondes que se tornaram obsoletos com o vagar dos anos.
Ademais, o nibus permitia uma maior movimentao e deslocamento
j que no estava como o bonde preso a um itinerrio por onde
houvesse trilhos, poderia circular por novas rotas e assim alcanar
logradouros que antes no eram servidos pelo transporte coletivo.
Figura 2 O perfil de um nibus
Fonte: Micio Jorge. lbum do Maranho, 1950
Joo Ricardo Costa Silva Os desafios para o uso do automvel 72 73
J o carro de passeio, que nos seus primrdios eram um luxo
de poucos, era vendido como um exemplo de liberdade para o seu
possuidor que no mais passaria a ter que circular no itinerrio dos
antigos bondes e tampouco nos novos itinerrios dos coletivos.
O crescimento da quantidade de veculos automotores em
So Lus contribuiu de forma marcante para a atual localizao
urbanstica de muitos logradouros da cidade, deixando os automveis
marcas indelveis de sua presena no ambiente urbano.
O veculo automotor tem em seu benefcio a sua grande
praticidade para a mobilidade urbana, sendo bastante adaptado e
til ao estilo frentico da vida urbana. O carro, em especial, ter um
impacto importante para o tipo metropolitano individual
1
que vai
emergir gradativamente nos grandes centros urbanos.
Juntamente com a maior liberdade, o sculo XVIII exigiu a especializao
funcional do homem e seu trabalho; essa especializao torna o individuo
incomparvel a outro e cada um deles indispensvel na medida mais alta
possvel (Simmel, p. 11).
O automvel de passeio vem a se tornar um amalgama com
a sociedade do relgio que impera na cidade, tornando o indivduo
adaptado as relaes sociais que se ramificam e se revelam em
compromissos profissional, estudantil, religioso, etc. e servios
de natureza variada.
Os relacionamentos e afazeres do metropolitano tpico so habitualmente
to variados e complexos que, sem a mais estrita pontualidade nos
compromissos e servios, toda a estrutura se romperia e cairia num caos
inextricvel. Acima de tudo, esta necessidade criada pela agregao de
tantas pessoas com interesses to diferenciados, que devem integrar suas
relaes e atividades em um organismo altamente complexo (Simmel, p.
14).
Assim, o automvel vai se configurando como o meio de
transporte que se adapta as necessidades da vida na cidade
2
proporcionando um deslocamento mais fcil e livre aos seus usurios.
A participao do automvel na configurao da cidade
Nas dcadas subseqentes com o aumento da frota de
veculos, o traado da cidade foi sendo modificado e expandido para
se adequar aos automveis. Na dcada de 1940, o ludovicense
imbudo do esprito do progresso tinha no carro um elemento que
representava a concepo da ideologia desenvolvimentista.
Entretanto em que pese essa retrica So Lus era ainda uma
cidade de ruas estreitas caladas com pedras de cantaria em sua
grande maioria. As mesmas no haviam sido projetadas para os
automveis e logo se mostraram pouco compatveis com a utilizao
dos ltimos (Silva, p. 33).
Alm dos velhos casares, assombrados tivemos como herana, essas ruas
que, no obstante serem bem caladas, no correm nelas, mais de dois
automoveis em paralelo. (O Globo So Luis, 13/07/1948, s.p).
Entretanto, progresso pede passagem, e a concepo antiga
de urbanizao torna-se um elemento de atraso frente ao uso dos
carros. As ruas mesmo bem caladas, no servem para uma cidade
que aspira ser uma verdadeira New York de vias expressas. O
automvel, smbolo da liberdade de locomoo solicita seu espao,
o que significa a criao de largas ruas e avenidas.
Um exemplo da influncia da concepo urbana pautada em
grandes e largas avenidas e seu poder de modificao da paisagem
urbana existente pode ser constatado na observao da Rua Afonso
Pena, local que sofreu poucas alteraes, mas que perdeu os dois
primeiros prdios esquerda da imagem, demolidos quando da
abertura da Avenida Magalhes de Almeida, na dcada de 1940.
1
O tipo metropolitano soberano individual (o indivduo prosaico) seria o contraponto
do tipo soberano de personalidade (indivduo provinciano), de acordo com a anlise
feita por Simmel acerca da metrpole e sua influncia sobre o indivduo.
2
Em que pese s diversas conceituaes sobre o que seria a cidade, neste artigo o
termo est sendo utilizado no sentido de uma rea urbanizada, que se diferencia
de vilas e outras entidades urbanas atravs de vrios critrios, os quais incluem
populao, densidade populacional ou estatuto legal. Para um outro conceito de
cidade, aconselha-se uma leitura de Max Weber, Conceito e Categorias da Cidade
(Weber, 1979), onde o autor ressalta diversas modalidades de cidade que houveram
no passado denotando suas distintas origens.
Figura 3 Demolio de prdios
O antigo, apesar de ser calcado como um elemento nocivo ao
desenvolvimento do progresso dentro da concepo do discurso
modernizador tem suas qualidades tcnicas reconhecidas, seja pela
durabilidade, seja pela boa forma de construo. Entretanto, paralelo
s qualidades, sempre surge os defeitos na busca de um fundamento
de modificao da realidade - baseada no tradicional - para outra
baseada em um discurso do moderno, na busca pela sedimentao
de uma nova tica.
No foram poucas as propostas de demolio de casares do
centro histrico para que fossem abertas largas avenidas para serem
utilizadas pela crescente frota de veculos. Entretanto, os
tombamentos efetuados pelo poder pblico do centro antigo da cidade
possibilitaram a salvaguarda das construes centenrias, que assim
conseguiram resistir aos projetos virios, passando a ser protegidas
sob a tutela do poder pblico.
As contradies e os desafios dos veculos automotores
Alm do problema da expanso de vias para o uso do
automvel no permetro do centro histrico, havia tambm a
necessidade de criao e melhoria da malha viria para outros eixos
da cidade que se expandiam.
notrio que, durante o trintenrio 1940-1970, So Lus abrigou parcela
crescente da populao migrante do campo, o que fez espraiar-se
urbanisticamente, como dito em passagem anterior. Destarte, entre o final
dos anos 60 e por todo o desabrochar da dcada de setentista que a capital
timbirense, nascida em meio disputa colonialista travada entre gauleses e
lusitanos, adquire novo traado urbano. Suas fronteiras expandem-se,
rompendo o bloqueio do corredor limitado pelos rios Bacanga e Anil (Reinaldo
Jnior, p. 89).
Nesta perspectiva vrias avenidas foram construdas e ao
mesmo tempo em que facilitavam o deslocamento para reas antes
pouco ou mesmo no habitadas, acabou por contribuir para uma
expanso do permetro urbano de So Lus. Uma anlise do mapa
de So Lus com suas avenidas mostra claramente como a malhar
viria imbricou-se com o assentamento humano da urbe.
Fonte: Arquivo do IPHAN
Figura 4 Abertura da Av. Magalhes de Almeida
Fonte: Arquivo do IPHAN
Em So Lus, muito em funo do alargamento demogrfico, tornou-se mister
e urgente a construo de conjuntos habitacionais em resposta vasta
demanda proveniente de estratos mdios e baixo da sociedade. Assim, entre
o final dos anos 60 e o trmino dos 70, foram eretos diversos conjuntos de
moradia popular, alcanando inclusive setores da classe mdia local (Reinaldo
Jnior, p. 89).
Principalmente no decorrer da construo dos grandes
conjuntos habitacionais Cohab, Cohatrac, Cidade Operria, dentre
vrios outros, - so exemplos de como a abertura de longas avenidas
foi criando um sistema virio pautado em longas avenidas que ligavam
bairros e conjuntos cada vez mais distantes do centro.
Os conhecidos conjuntos habitacionais populares, tambm no enfrentam a
questo fundiria urbana como bem mostra Silva em sua tese de doutorado
(Silva, 1998). Os governos municipais e estaduais desviaram sua ateno
dos vazios urbanos (que, como se sabe, se valorizam com os investimentos
pblicos e privados feitos nos arredores) para jogar a populao em reas
completamente inadequadas ao desenvolvimento urbano racional,
penalizando seus moradores e tambm todos os contribuintes que tiveram
que arcar com a extenso da infra-estrutura (Maricato, p. 21).
Essa expanso do sistema virio no foi acompanhada de um
planejamento urbano
3
capaz de fazer uma integrao entre a
crescente frota de automveis e usurios do sistema de transporte
4
que se verificou em a partir da dcada de 1970 quando ocorre um
crescimento populacional vertiginoso em So Lus.
Apesar das investigaes comprobatrias sobre os traados urbanos, a cidade
no foi prioritariamente percebida como um habitat humano penetrado por
uma vida de comunicao rpida (Virilio, p. 21)
Figura 5 Linha de nibus para o Anil
3
O artigo coaduna-se com o autor Eduardo Alcntara de Vasconcellos quanto a
afirmar que na anlise da ordenao e regulamentao da circulao no espao
urbano exista uma hierarquia de nveis de interveno, havendo um planejamento
urbano, um planejamento de transportes para ento chegar-se a uma engenharia
de trfego (Vasconcellos, p. 40).
4
O crescimento populacional a partir da dcada de 70 foi um fator preponderante
para o surgimento de vrios conjuntos habitacionais e abertura de novas avenidas.
De acordo com dados do Censo 2000 IBGE, o municpio possua ento, 870.028
habitantes, sendo 837.584 na rea urbana e 32.444 na rea rural.
O processo de deslocamento campo cidade verificado mais
agudamente na segunda metade do sculo XX em todo o Brasil,
tambm se verificou em So Lus, provocando um inchao
populacional devido ao intenso processo de urbanizao ou falta
desta. Trata-se de um gigantesco movimento de construo de
cidade, necessrio para o assentamento residencial da populao
bem como de suas necessidades de trabalho, abastecimento,
transportes, sade, energia, gua etc. (Maricato, p. 16 grifo nosso).
O resultado hoje observado da falta do liame entre o
planejamento urbano e uma boa engenharia de trfego se traduz
atualmente nas contradies do uso do automvel que aos poucos
vai perdendo seu sentido primordial de ser um elemento de facilitao
da vida urbana. Os deslocamentos tornam-se lentos e estressantes
para os usurios do sistema, principalmente para os segmentos
sociais menos favorecidos que se utilizam do transporte coletivo
5
de
qualidade pouco desejvel.
5
Cabe ressaltar que apesar da melhoria verificada com a introduo do sistema de
terminais de integrao onde o usurio do transporte coletivo paga somente uma
passagem e pode mudar de nibus para assim chegar ao seu destino de forma mais
econmica, no conseguiu reduzir a superlotao da frota, especialmente nos
horrios de pico.
Este acesso diferenciado aos meios de transporte, aliado a fatores locacionais
da populao no espao urbano e seus condicionantes sociais e polticos,
introduzem diferenas fundamentais no processo de produo e consumo
da circulao urbana, e conseqentemente na poltica pblica com respeito
a esta circulao (Vasconcellos, p. 64)
Figura 6 Fluxo de veculos na Avenida Carlos Cunha - Jaracati
Assim, a anlise mais detalhada de dinmica da circulao urbana mostra
que existem dois conflitos bsicos a ela inerentes. O primeiro deles o
conflito fsico, de disputa pelo espao entre corpos em movimento, e que
o tipo de conflito mais evidente, que recebe conseqentemente a ateno
prioritria da engenharia de trfego, como atividade ordenadora e
regulamentadora da utilizao do espao. No entanto, existe um outro conflito,
no aparente, e que no costuma ser analisado dentro da tcnica tradicional:
trata-se do conflito poltico, ou seja, que envolve os interesses e a
necessidades dos atores. (Vasconcellos, p. 50)
Na atual situao da circulao urbana da cidade de So Lus
so necessrias intervenes que visam dirimir tanto o conflito fsico
que se caracteriza por uma disputa de espao, onde carros ocupam
de forma arbitrria espaos destinados a pedestres, estes por sua
vez arriscam-se no asfalto ao invs de utilizares os passeios e faixas
de segurana. H ainda o conflito entre os prprios veculos, seja na
disputa entre nibus versus carros de passeio, bem como entre motos
e os demais veculos.
Quanto ao conflito entre os diversos atores do trnsito:
usurios de transportes coletivos, do transporte particular, pedestres
e terceiros que possam a vir ser parte do sistema virio e suas
necessidades de locomoo h de se ressaltar que no h uma forma
de atender a simultaneamente a todos, visto que entre os mesmo
no papis estticos desempenhados no trnsito e sim uma mirade
de papeis de acordo com situao em que a pessoa se encontra
apesar haver tendncia repetio de certos papis, como por
exemplo, o trabalhador que sempre anda de nibus ou a dona de
casa de classe mdia alta que s anda de carro... (Vasconcellos, p.
52).
H de se fazer ento, uma anlise crtica sobre os atores e as
formas de circulao que esto disposio destes para que assim
possa ser desenvolvida uma engenharia de trfego atrelada a uma
poltica pblica de planejamento urbano e de trnsito no intuito de
se dirimir as tenses atuais entre o humano e o automvel.
Este no deve ser visto apenas como um meio de locomoo
entre dois ou mais pontos, mas com um elemento que possui uma
autonomia no sistema de trnsito e uma vida prpria pelo status
que foi se configurando por ser um item fundamental na dinmica
social urbana. A automobilizao transforma-se em um suporte
6
Segundo o Departamento Estadual de Trnsito do Maranho, hoje existem nas ruas
da capital 218.002 veculos. Ainda de acordo com o rgo em 2007 foram efetuadas
42.640 infraes de trnsito cometidas pelos condutores da capital.
Fonte: Maurcio Alexandre. www.saoluis.ma.gov.br, 2007
O que se pode observar no quotidiano da cidade uma
constante disputa entre os veculos e as pessoas, uma disputa que
aumenta constantemente com o acrscimo continuado da frota
automotora
6
atrelada a falta de uma poltica de planejamento urbano
e de transporte que seja capaz de se materializar em uma engenharia
de trfego hbil para minimizar esse atrito.
fundamental do individualismo moderno e o automvel seu
expoente mximo: um objeto de culto. (Giucci, p. 15)
Figura 7 Estatstica do tipo de veculos em So Lus
7
De acordo com dados do DETRAN-MA, a frota do municpio de So Lus com 218.962
veculos, representa 37,58% da frota total de veculos no Estado do Maranho.
Dados referentes ao ms de setembro de 2008.
Fonte: Departamento Estadual de Trnsito - 2008
Em So Lus, o crescimento da frota de veculos vem se
afirmando constante, sendo que a marca de 200 mil
7
carros circulando
pela capital j foi superada. Assim, o problema do uso do automvel
na cidade cresce gradativamente.
Consideraes finais
Em que pese ao poder no s fsico quanto simblico que os
veculos ostentam no seio da sociedade em especial no meio urbano
no se deve esquecer que como qualquer outra produo material
do homem, aquele deve ser um meio a servio dos atores sociais no
quadro da circulao urbana. Portanto, indispensvel que exista
um planejamento urbano voltado para a necessidade das pessoas,
para que assim os projetos de trnsito alicerados em uma slida
engenharia de trfego possam criar condies para se reverter o
atual problema de circulao que se verifica nas ruas de So Lus,
no se esquecendo que o trnsito no um simples problema
burocrtico, mas sim um lcus de disputas polticas e de interesses
variados que necessita assim de solues e mltiplas. Assim ser
possvel se superar os desafios atuais do uso do automvel em nossa
cidade.
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Joo Ricardo Costa Silva 84
MICROSOCIOLOGIA DA
SOCIABILIDADE NA
MOBILIDADE URBANA
Jos O. Alcntara Jr*
O presente tecer uma anlise acerca da sociabilidade
desenvolvida junto aqueles que estariam com a sua condio de
mobilidade codifica pelas normas institucionais. E deste aspecto
apresento uma comparao entre os acidentes e a reao dos
condutores ao novo cdigo de trnsito brasileiro. Com isso, estarei
destacando com o mesmo est sendo observado no cotidiano da
mobilidade urbana. Ao buscar destacar alguns dos traos regulares,
empreendidos pelos condutores e os pedestres de uma cidade. Isto
se configurar na apresentao de alguns elementos dos momentos
da sociabilidade existente entre condutores de automveis e
pedestres, a partir do caso emprico da mobilidade urbana da cidade
de So Lus, Maranho no perodo de 1995 a 2000. Desta feita,
objetivo contribuir ao entendimento de aspectos envolvendo a
mobilidade urbana, - ao destacar no estudo - os contedos, os
elementos e os momentos referentes sociabilidade existente entre
os condutores e automveis e pedestres na mobilidade urbana no
Brasil, e, no caso especfico a capital ludovicense. Para a realizao
deste trabalho incorporamos algumas das colaboraes produzidas
pelos nossos bolsistas de iniciao cientfica.
* Socilogo, professor adjunto IV da Universidade Federal do Maranho. E-mail:
josealcantarajr@uol.com.br
Jos O. Alcntara Jr. Microsociologia da sociabilidade 88 89
Metodologia
A pesqui sa foi estruturada em trs procedi mentos
metodolgicos. O primeiro foi coleta dos dados e das estatsticas
dos acidentes de trnsito registrados no perodo de 1995 2000,
nas instituies ligadas ao trnsito e transportes do Estado do
Maranho. O segundo recurso foi o trabalho de observao -,
Fieldwork - em diversos logradouros da referida cidade, o que
possibilitou extrair os principais traos desta realidade circular. Por
ltimo, a anlise complementada por uma informao extrada da
coleo de Clippings, do qual reconstruo uma das principais
regularidades deste quadro. Com todos esses elementos, pretendo
apontar um possvel quadro microssociolgico dos acidentes e
incidentes na circulao citadina.
Nesta empreitada nos detivemos mais acentuadamente junto
s estatsticas relativas aos acidentes de trnsito, coletadas atravs
de visitas aos rgos expressamente incumbidos pelo Cdigo de
Trnsito Brasileiro de tal encargo: DETRAN (Departamento Estadual
de Trnsito do Maranho); SMTT (Secretaria Municipal de Trnsito e
Transportes); Polcia Rodoviria Federal (PRF); Delegacia de Acidente
de Trnsito (DAT); Juizado Especial de Trnsito (JET) e Polcia Militar
do Estado do Maranho (PMMA). E, para efeito deste trabalho,
selecionamos algumas delas, no Grfico 01.
Uma outra etapa do levantamento das inferncias foi o
resultado do trabalho de Observao em Campo 639 observaes
oculares -, e, aqui sintetizado no Grfico 02. Um recurso produtor
de abstraes da realidade vivida pelos condutores e pedestres em
So Lus. Inicialmente, para o trabalho de observao em campo
foram selecionados sete logradouros com elevados ndices de
acidentes de trnsito, esta definio foi considerada, conforme Esprito
Santo (2006, pp. 57, 58 e 59). Essa etapa do trabalho de campo
estendeu-se por uma semana no ms de agosto de 2005, nos horrios
de pico - das 12:00 s 13:00 e de 18:00 s 19:00. Nos locais e
horrios se teve como meta a observao das manifestaes
predominantes entre os sujeitos sociais. Observou-se a existncia
de al gumas regul ares mani festaes. Si nteti zamos essas
manifestaes no Grfico 02, de forma a nos permitir uma anlise
posterior. O referido grfico compila as principais manifestaes
predominantes no trnsito entre condutores e pedestres, como iremos
especificar no momento da sua descrio e, mais a frente,
especificada neste trabalho.
A partir da etapa do trabalho de observaes livre
1
, foi
possvel fazermos a seleo dos pontos para observaes
sistematizadas. Quanto as observaes livres essas recaram em
vrios e diferentes horrios e pontos da cidade, pois queramos ter
uma constatao preliminar de quais pontos seriam conflituosos ou
no, para podermos nos dirigir a eles, ou seja, a partir dessas
observaes livres, partimos para um processo denominado de
observao clnica
2
. Iramos dirigir nosso olhar para os fenmenos
especficos de interesse da pesquisa. Elas foram realizadas durante
quatro meses novembro e dezembro de 2005 - nos horrios
compreendidos entre as 07h00 e s 19h30 e em janeiro e fevereiro
de 2006 - no horrio compreendido entre as 07h00 e s 09h00 da
manh. Objetivando identificar as manifestaes predominantes de
condutores de automveis carros pequenos de uso particular e
pedestres no trnsito na rea urbana da cidade de So Lus. A
permanncia em campo foi em geral de duas horas dirias, com
algumas variaes para mais ou menos. As observaes foram
realizadas nas 04 principais avenidas e nos seus respectivos
rotatrios. As anotaes foram sistematizadas levando em
considerao as categorias das infraes apresentadas pelos
pedestres e os condutores, ou seja, as infraes institucionalizadas
no Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB.
Neste trabalho tambm utilizamos como fonte de inferncias,
s indues produzidas a partir de um levantamento realizado junto
a um peridico local. No caso, o peridico dirio O Estado do
1
Este conceito estabelecido por Georges Granai, que diz que no incio de toda
investigao sociolgica, a observao livre e que esta corresponde inevitvel
fase fenomenolgica do inqurito e d amplamente lugar, por um lado, intuio
do inquiridor que apreende os fenmenos por que se interessa, na sua dupla ligao
com o conjunto social ainda confusamente apercebido, e por outro lado, com a
experincia prpria; permite organizao progressiva das hipteses de investigao
e uma primeira e provisria delimitao do campo de estudo que torna deste modo
possvel a observao metdica (grifo meu), (GRANAI, : 200).
2
Este tambm um conceito de Granai, que diz que a observao clinica ou estudo
dos casos particulares um procedimento complexo que visa analise sistemtica
de uma situao concreta (GRANAI, : 201)
Maranho. Esses dados foram obtidos junto a Biblioteca Pblica
Benedito Leite, na Seo de Materiais Especiais, no Acervo de Jornais
Revistas e Obras Raras. O peridico detm a maior edio na cidade
de So Lus, assim como, em todo o Estado do Maranho. Tal
levantamento foi divido em quatro etapas: 1) A catalogao das
notcias relativas ao trnsito em So Lus; 2) A transcrio
manuscri ta, fotocpi as e di gi tal i zaes das not ci as; 3)
Confeccionou-se um Banco de Dados digital atravs do programa de
informtica Acesses; 4) A anlise das notcias em questo.
Consultamos 2.190 edies do Jornal O Estado do Maranho no
perodo de 1 de janeiro de 1995 a 31 de dezembro de 2000. O
levantamento obteve 545 notcias relativas ao trnsito da cidade de
So Lus, os quais tratavam de diversos assuntos, tais como:
acidentes de trnsito, engenharia de trfego, condies de
trafegabilidade em ruas e avenidas, leis de trnsito, histria do
automobilismo, entre outras. Deste universo, selecionamos apenas
455 notcias para a construo do Banco de Dados, estas versam
sobre acidentes de trnsito que foram classificados da seguinte forma:
atropelamentos de pedestres e de ciclistas; brigas de trnsito;
abal roamento, col i ses, capotamentos, derrapagens,
engavetamentos, incndios e tombamentos de veculos; dados e
estatsticas sobre os acidentes de trnsito; entre outras categorias.
As matrias, notcias que tratam dos acidentes de trnsito, na maioria
das vezes elas eram encontradas no Primeiro Caderno do jornal, na
Pgina Polcia, o que, poderamos denotar uma certa aferio
pejorativa para a questo social do trnsito. Comparando as edies,
pode-se constatar que as matrias tiveram duas localizaes nas
pginas do peridico. Nos primeiros anos encontram-se as matrias
sobre acidentes de trnsito na pgina policial. Nos anos posteriores
a 1997 iro ser publicadas no caderno Cidades. Ou seja, a questo
do trnsito deixa de ser uma simples matria policial para adquirir
um novo tratamento jornalstico.
O condutor e o pedestre
O Condutor e o Pedestre sero os nossos dois grandes agentes
sociais. Desta forma precisamos identificar algumas dimenses
tericas e conceituais desses dois grandes atores e/ou agentes sociais
circulatrios: os condutores de automveis no caso os condutores
de automveis e os pedestres.
Nas cincias sociais, em especial na sociologia, por exemplo,
vamos encontrar a questo da circulao, da mobilidade urbana nos
socilogos clssicos e contemporneos. Inicialmente, verificaremos,
como os socilogos clssicos trataram a questo. Na obra de mile
Durkheim (1858 1917) na sua tese de doutoramento, A diviso
do trabalho social (1893), ele j discutia a questo da circulao
os transportes - em rpidas pinceladas. Nesta obra encontra-se, por
exemplo, a seguinte anlise,no que diz respeito ao transporte:
h o nmero e a rapidez das vias de comunicao e transmisso. Ao suprirem
e diminurem os vazios que separam os segmentos sociais, aquelas fazem
aumentar a densidade da sociedade. (...) porque ela multiplica as relaes
intra-sociais. (Durkheim, 1991 : 39)
Deste contexto, uma nova realidade produzida sobre os
efeitos da capacidade de mobilidade: a circulao intra-urbana, em
virtude da dinmica advinda dos conhecimentos da fsica, no captulo
da mecnica. So disponibilizados novos meios de acelerao para
mobilidade das pessoas, dos bens e dos servios. Neles imprimem-
se a velocidade. A experincia do transportar-se ampliada. Para a
sociedade moderna, essa potencialidade possui uma nova dimenso,
pois ela atinge escalas nunca antes alcanadas. H uma nova condio
para ir alm do lugar em repouso. Agora, a mobilidade multiplicada
pelo potencial da mquina a vapor. Na viso durkeimiana, isso
possibilitaria a superao das situaes de isolamento. Desta forma,
intensificaria a efetivao das relaes sociais diretas. Isto , seria
um elemento facilitador das operaes constitutivas dos laos
integradores da sociedade. Os transportes permitiriam a superao
dos interstcios sociais desconexos. Durkheim destaca como a questo
da circulao alterou e intensificou a capacidade de locomoo para
o elastecimento das relaes sociais, ou seja, atravs das
coalescncias desenvolvidas por estes tipos de contatos.
A humanidade assistia popularizao do potencial da
mquina a vapor. Comea o ciclo da velocidade. Naquela altura, j
se poderia alcanar velocidades maiores do que a das pernas dos
animais. Os translados tm a sua capacidade ampliada, e, hoje, em
escala cada vez superior. Estava longe uma crtica acerca desta
capacidade e condio dos meios de deslocamento. Era o incio do
trfego moderno, caracterizado pela ampliao da sua capacidade
na mobilidade urbana.
Um outro clssico, a apontar a questo da circulao Max
Weber (1864 1920). Para este, os transportes foram os primeiros
responsveis pela formao da cidade moderna, na medida e na
proporo em que este equipamento viabilizava as trocas comerciais.
Adotava-se um novo instrumento de locomoo entre os seus
membros e, ao possvel alhures. A noo cognitiva da sociedade
moderna estaria ligada idia de movimento, expressa pelas
mobilidades requeridas pelo capitalismo (Weber, 1979, pp. 75; 1997,
pp. 944). Para esse terico, os transportes viabilizam a explorao.
A questo do transporte destacava-se em razo e em funo das
movimentaes definidas pela expanso das transaes comerciais,
um fator condicional para o surgimento do mercado moderno, a
cidade. O transporte mecanizado possibilitou ao ir alm das
circunvizinhanas, em que se davam as pequenas e iniciais trocas
materiais. O transporte o instrumento que alavancou os primeiros
trilhos da prpria expanso do mercado, um meio material social
ampliador das redes de contatos e trocas sociais. Portanto, foi o
desencadeador da gnese da formao da cidade tipo ocidental.
Um outro resgate conceitual, j formulado, sobre a temtica
da circulao social apresentado por Karl Marx (1818 1883).
Este trata a questo da circulao atravs da seguinte relao: a
evoluo histrica da sociedade e o desenvolvimento tecnolgico e
a nova forma de deslocamentos proporcionada pela mquina a vapor,
a partir de ento, passava a ser adotada para as trocas de valores e
que impulsionou os novos fluxos mercantis na sociedade. Ao longo
do sculo XIX transcorre a evoluo dos meios tcnicos de locomoo,
os quais ampliavam e inovavam a capacidade de circulao social.
Marx enfatiza e resgata o papel dos transportes sob o prisma evolutivo
da relao entre a humanidade e a tcnica (Marx, 1980, pp. 45).
Para Marx, a superao do isolamento reinante, foi o responsvel
pela prpria mudana no modo de produo anterior ao capitalismo.
Para ele, a falta de circulao impossibilitava a realizao do capital.
(Marx, 1980, pp. 64). Os contatos sociais com as novas praas
mercantis ampliavam os seus contatos e fortaleciam as relaes
entre si. (Marx, 1980, pp. 66). Neste sentido, os transportes
constituam-se em um elemento tcnico que se propagou e se
difundiu como o meio instrumental para o surgimento do mercado
mundial. Na sua obra O capital
3
, Marx oferece uma interpretao
acerca do processo pelo qual os valores so submetidos na circulao.
Os produtos so revalorizados devido prpria ao do transportar.
A dimenso da circulao ir exercer um grande impacto, pois o
prprio ato de transportar-se responsvel por imprimir sobre o
bem uma nova aferio valorativa. A mobilidade oferece uma nova
dimenso, qual seja, agrega e incorpora um novo valor. Este valor
atribudo ao prprio movimento desempenhado pelo transporte que
se processa em razo do efeito concreto da mudana de lugar. O ato
de transportar imprime uma metamorfose aos valores. Porm, Marx
considera que, to somente o transporte de valores, os produtos
inanimados: os produzidos e os negociados. O problema do transporte
de pessoas, dos trabalhadores, dos moradores de uma cidade, os
acionadores das operaes de produo e reproduo ainda no
estavam conceitualmente includos em sua anlise. Ele enfatiza o
papel dos transportes na dimenso relativa produo.
Ampliando a nossa introduo, iremos chamar alguns tericos
contemporneos. Inicialmente, destacamos, Manuel Castells, (1983,
pp. 236-255) em que esse apresenta a questo da troca intra-urbana
como um campo a ser explorado pela sociologia, ao buscarmos a
identificao de quem e como estes so translados por exemplo,
as trocas - so efetuados para o desenvolvimento de aes e relaes
sociais em uma cidade. Pode-se identificar a regularidade dos fluxos
intra-urbanos. Uma outra contribuio terica, aqui aponta de
Eduardo A. Vasconcellos (1996, 1999, passim) quando prope a
criao de uma sociologia da circulao, afim de dar relevo dimenso
do transportar-se como uma questo que vai alm da engenharia
de trfego. Para esse terico, necessrio analisar os conflitos
existentes no trnsito de uma cidade, ao considerar o usurio cativo
de transportes pblicos e proprietrios de automveis, o morador e
motorista, proprietrios de estabelecimentos, motoristas e
passageiros de nibus, e ao considerar o sistema de transporte como
um meio coletivo de consumo (Vasconcellos, 1999, pp. 37-64).
Para a sociloga Emilia Rodrigues Arajo (2004) a questo deve ser
incorporada sociologia como um dos seus campos de especializao,
e prope projecto de criao do paradigma da mobilidade, uma
3
Marx 1983 pp. 108,109 e 110.
abordagem da mobilidade urbana como um dos objetos da sociologia.
Mais recentemente, vamos encontrar a questo da circulao como
uma das polticas do atual governo brasileiro. A Poltica Nacional de
Trnsito considera como marco referencial todo um conjunto de
fatores histricos, culturais, sociais e ambientais que caracteriza a
realidade brasileira, (Brasil, 2004, pp. 9).
Portanto, iremos considerar a presena do automvel como
um dos agentes produtores de derivaes habituais que produzem
reflexos scio-culturais. Para contextualizarmos esta dimenso nos
alimentamos nos levantamentos de dados, nas observaes e
impresses relativas aos agentes centrais dessa descrio, i. ., os
condutores e os pedestres da cidade de So Lus.
O nosso recorte uma estruturao para uma
microsociologia
4
. Segundo Gurvitch (1977), A nica finalidade desta
breve exposio tornar mais concreto a tese de que cada grupo
um microcosmo de manifestaes de sociabilidade, e que cada classe
e cada sociedade global (...) - representam, ao mesmo tempo,
um macrocosmo de microcosmo e um microcosmo direto dos laos
sociais (Gurvitch, 1977, pp 257). Assim, destaco um por menor,
de um grande sistema social desenvolvido pelo ato de mobilidade
urbana impresso no tecido urbano e, no caso especfico os acidentes
e incidentes transcorrentes neste espao urbano.
Parto de um pressuposto. A mobilidade urbana cria e forja
traos sociais sob a sociabilidade dos moradores de uma cidade.
Desta forma redunda em maneiras que recaem sobre as condies
de sociabilidade. A sociabilidade aqui entendida a partir das
seguintes ponderaes. Entendemos e incorporamos as seguintes
afirmaes de Simmel (1983, pp. 165/166). Dele vejamos o seguinte
trecho:
O motivo deriva de duas proposies: uma delas que em qualquer sociedade
humana pode-se fazer uma distino entre seu contedo e sua forma.
Essa interao sempre surge com base em certos impulsos ou em funo
de certos propsitos. Os instintos erticos, os interesses objetivos, os
impulsos religiosos e propsitos de defesa ou ataque, de ganho ou jogo, de
auxlio ou instruo, e incontveis outros, fazem com que o homem viva
com outros homens, aja por eles, com eles, contra eles, organizando desse
modo, reciprocamente, as suas condies em resumo, para influenciar os
outros e para ser influenciado por eles. A importncia dessas interaes
est no fato de obrigar os indivduos, que possuem aqueles instintos,
interesses, etc., a formarem uma unidade precisamente, uma sociedade.
Tudo que est presente nos indivduos (que so os dados concretos e
imediatos de qualquer realidade histrica) sob a forma de impulso, interesse,
propsito, inclinao, estado psquico, movimento tudo que est presente
nele de maneira a engendrar ou medir influncias sobre outros, ou que
receba tais influncias, designo como contedo, como matria, por assim
dizer, da sociao. ( SIMMEL, 1983, pp. 165/166, grifos nossos).
Simmel, ao imiscuir-se nas formas da estrutura social, disseca
os caracteres das estruturas, das aes e relaes sociais, quando
atribui importncia aos elementos constitutivos dos contedos nas
interaes sociais. Ao apresentar algumas das referncias
impulsionadoras, ele estaria atribuindo e destacando estas dimenses
acionadoras dos propsitos, dos interesses, dos impulsos, das
inclinaes, e, aqui faria um adendo, dos desejos. Nesta descrio,
ele estaria indicando os elementos que acionam e, que impulsionam
a materializao da prpria existncia do social. E, assim, estaria
oferecendo e apresentando a metamorfose que recai sobre o
processo, a operao existente entre a dimenso individual e a prpria
formatao da sociedade. Portanto, sobre a sociabilidade recaem e
perpassam diversas dimenses que, estariam aqui, focalizadas
atravs dos dados referentes aos acidentes e das observaes sobre
os incidentes, os que encontram a sua existncia, sobre e entre, os
condutores e pedestres.
A nossa anlise tem um pressuposto, ou seja, haver uma
relao entre o social e as formas sociais que se estabelecem e,
se concretizam no espao da circulao urbana.
A nossa viso corroborada pelo caminho analtico formulado
por Axel Honneth.
Com essa reinterpretao do modelo hobbesiano, Hegel introduz uma verso
do conceito de luta social realmente inovadora, em cuja conseqncia o
conflito prtico entre sujeitos pode ser entendido como um momento do
movimento tico no interior do contexto social da vida; desse modo, o
conceito recriado de social inclui desde o incio no somente domnio de
tenses moral, mas abrange ainda um medium social atravs do qual elas
so decididas de maneira conflituosa. (HONNETH, 2003, pp. 48).
Da ao enfocarmos - os acidentes e os incidentes -, estaramos
buscando demonstrar com referenciais empricos, o quadro em que 4
Considerar Gurvitch, 1977, pp. 243-258
a mobilidade urbana se realiza.
Mas, esta dimenso tem os seus precedentes estruturantes.
Na obra A vida cultural do Automvel de Guillermo Giucci vamos
encontrar algumas destas dimenses referentes aos nossos dois
grandes agentes sociais: condutores e pedestres, os quais so
retratados ao longo do desenvolvimento histrico do automvel no
sculo XX, o seu significado para a sociedade da poca e as suas
alteraes na sociedade aps o seu nascimento, como por exemplo,
nas relaes de trabalho, no lazer, no amor, no vocabulrio, nas
artes etc..
Giucci faz uma demonstrao acerca da Precria tradio
as mudanas trazidas pela mquina. Como por exemplo, a destruio
das paisagens campestres pelas estradas de asfaltos, assim como
dos passeios no coche que so substitudos pelo passeio no carro ou
mesmo os passeios a p, at pelo perigo que o carro representa
para o pedestre, que no mais pode realizar longas caminhadas em
paz sem o risco de sofrer um acidente. Desta forma, Gucci, destacou
as mudanas provocadas pela mecanizao e a contestao,
apresentadas por variadas fontes de resistncia. (Giucci, 2004, pp.
32).
Para Giucci os argumentos contra a utilizao dos meios de
transportes mecnicos variam desde a desumanidade do objeto
tecnolgico perda do contato direto com a natureza e os seres
humanos (Giucci, 2004, pp. 33). Mesmo que essa perda do contato
direto entre condutores e pedestres, no se verificam uma total
indiferena entre pedestres e condutores ainda, se relacionam, ainda
que de forma conflituosa, como demonstraremos mais adiante.
Os pedestres so os primeiros usurios das ruas, avenidas,
praas e demais logradouros urbanos. Para Giucci, O pedestre
estabelece uma ligao mais cuidadosa com a rua e os caminhos.
Smbolo do tempo acelerado, o automobilista ameaa o pedestre.
o inimigo do flneur, pois a valorizao do espao est relacionada
viso demorada. Na rua o motorista rivaliza com o pedestre.
(Giucci, 2004, pp. 37, grifos nossos).
A cidade de So Lus, em seus primrdios, foi cortada por
liteiras, cavalos, carruagens e tilbiris. A via pblica, antes dominada
por carruagens e pedestres, se transforma em uma vitrine pra os
motores eltricos, a vapor e de combusto interna. O conflito entre
os veculos de trao animal e motorizado foi um tema comum nas
primeiras dcadas do sculo na Amrica Latina. (Giucci, 2004, pp.
37).
Na oportunidade lanamos algumas notcias acerca das
primeiras manifestaes do automvel nos primrdios do trnsito
na So Lus do comeo do sculo XX.
Os primeiros condutores de automveis foram os filhos
abastardos da sociedade ludovicense, esse equipamento era smbolo
de modernidade para os seus primeiros usurios. Assim, antes do
incio da fabricao em massa de carros populares o automvel era
um item de consumo de luxo e que conferia destaque social ao
proprietrio, o qual ostentava pelas ruas seus privilgios em termos
de mobilidade, diferenciando-se dos demais. At hoje o bem-estar
econmico simbolizado pela troca freqente do carro ainda
seminovo por um veculo mais moderno, como percebemos em nossa
sociedade.
O automvel foi introduzido no Maranho por Joaquim Moreira Alves Santos,
o Nhozinho Santos. O tempo era o do fraque e da cartola! Carruagens e
tlburis circulavam pelas ruas de So Lus. Em novembro de 1905,
regressando terra natal, formado tcnico em indstria txtil, na cidade de
liverpool - Inglaterra, Nhozinho Santos trouxe na bagagem a maravilha
tecnolgica da poca: um automvel ingls SPEEDWELL, modelo Phaeton
(na open touring car ou carro descapotvel para passeio), de quatro lugares,
motor De Dion Bouton, monocilndrico, a gasolina. Antevendo o sucesso
que o automvel faria em So Lus, tomou a iniciativa de ensinar empregados
da [fbrica] Fabril a dirigir. Os dois primeiros habilitados foram Sebastio
Raimundo dos Santos e Otaciano Pereira. Ambos tornaram-se Chauffeurs
profissionais, desempenhando essa atividade at quando a idade permitiu.
Sebastio foi proprietrio de automvel de praa. Seu ltimo carro, um
reluzente Mercury, cinza claro, ano 1951, fazia ponto no Posto Vitria. Otcio,
nome com o qual Otaciano ficou conhecido, trajava impecvel farda branca,
com botes dourados e inseparvel kpi da mesma cor. Ao longo de muitos
anos, foi motorista particular do industrial Adhemar Maia de Aguiar. Este
tambm comprou um dos Peugeot e o outro foi vendido para o comerciante
Jos da Cunha Santos Guimares. Em 1914, j havia empresa local
explorando os servios de aluguel de automveis.
5
5
Jornal O Estado do Maranho, So Lus, 13 de novembro de 2005, Caderno
Alternativo, pp. 3
Com o embrionrio surgimento do trnsito e do trfego de
automveis, vamos passar a registrar algumas descries dos
primeiros e provveis acidentes de trnsito em So Lus.
Nos anos vinte do sculo XX, vamos encontrar um caso de
acidente trnsito, e, o qual foi registrado pela imprensa local.
Nesse ano [1914], s 14h do dia 17 de abril, aconteceu o primeiro acidente
de trnsito. Um automvel da firma Teixeira & Branco, dirigido pelo chauffeur
Sebastio e conduzido em seu interior o desembargador Bezerra de Menezes,
descia com velocidade adequada a rua do Sol. Aproximando-se o veculo da
rua dos Craveiros, surgiu repentinamente um menor correndo atrs de
uma bola. Apesar da destreza do condutor , o atropelamento foi inevitvel.
A vtima, que se chamava Joo, faleceu no local. O condutor foi inocentado,
contribuindo para esse ato de justia o depoimento do passageiro e de
pessoas que presenciaram a lamentvel ocorrncia.
6
Em anos mais a frente, podemos resgatar um outro registro
de acidente com caractersticas semelhantes na cidade de So Lus.
Ontem, s 18 horas mais ou menos o automvel n. 18, quando pelo
cinesiphoro Anastcio de tal, atropelou no parque Urbano Santos, o menor
Octavio, filho adotivo do Sr. Miguel Neto, comandante do vapor S. Jos, do
Lioyde Maranhense. Ao que afirmam, o automvel subia a Rua Oswaldo
Cruz, a grande velocidade.
7
A chegada deste equipamento era marcada pelos primeiros
acidentes. Se levarmos em conta que estes veculos ainda no
desenvolviam grandes velocidade, poderamos constatar que o
mesmo vai ser introduzido de uma maneira ameaadora aos
pedestres, no acostumados com este tipo de mquina mvel. Um
problema de escala espacial comea a se conformar, a desproporo
i ntroduzi da por este ti po de ve cul o. Ao compararmos o
relacionamento entre condutores e pedestres. No espao urbano -
nas vias - , antes dominadas por pedestres e carruagens, passaria
agora a ser dominada por estes novos equipamentos: carros, nibus,
caminhes etc.. Adianto algumas constataes: at os dias de hoje
a maior incidncia de homicdios ocorre com as crianas e os idosos.
Aqui se estabelece um segundo conflito na realidade circular:
entre os cocheiros, apegados tradio do coche (carruagens
movidas trao animal) e os carros, logo no incio do seu surgimento
que foi marcado pela valorizao da velocidade continuando essa
valorizao at os dias atuais.
Podemos tambm identificar os primeiros procedimentos
adotados para se ter autorizao para conduzir um transporte em
So Lus.
de se registrar que quela poca, os candidatos a chauffeur amador e
chauffeur profissional eram examinados por uma banca presidida pelo
Intendente (Prefeito), tendo como membros Joaquim Moreira Alves dos
Santos (Nhozinho Santos) e o engenheiro eletricista Antonio Nogueira Vinhais.
Os trs examinadores assinavam as carteiras dos aprovados. Com a ecloso
da 1 Guerra Mundial, foi prejudicada a importao dos veculos europeus,
surgindo a oportunidade para que os fabricantes da Amrica do Norte
colocassem aqui, suas mquinas, conquistando o mercado.
A partir do surgimento das primeiras vtimas fatais nasceu a
preocupao com a ordem no trnsito. A conscientizao a respeito
do problema resultou na criao e progressiva aprimorao dos
exames de habilitao, legislao de trnsito, sinalizao e tcnicas
de segurana (tais como direo defensiva, primeiros socorros e
mecnica bsica, estas trs ltimas na contemporaneidade). Todas
as medidas tinham o intuito de acabar com os acidentes, mas no
surtiram o efeito esperado. Ainda assim a sociedade continua
providenciando outros meios de amenizar o descontrole na realidade
circular urbana. Um desses meios a Engenharia de Trfego,
(VASCONCELLOS, 1999, pp. 40).
Atualmente a frota de veculos em So Lus est composta
por 221.701 veculos
8
:
A lgica da movimentao, marcada pela velocidade cada
vez maior, v o tempo e o espao como inimigos, ser responsvel
pela produo e manifestao de uma sociabilidade, as vezes,
conflituosa entre condutores e pedestres.
6
Alternativo, pp. 3
7
Jornal A Pacotilha, So Lus, 04.02.1928.
8
http://www.detran.ma.gov.br/estatisticas/estvei.php?tpo=1&mnc=921 (Consultado
na Internet em 10 de novembro de 2008).
Como destacarei: h uma nova luta de classes, a qual
travada entre o pedestre e o condutor. Tal batalha marcada pelo
desejo individual de prazer com a velocidade, e o direito coletivo
pela segurana e liberdade de poder andar pelas ruas sem ser
atropelado. Nessa luta, facilmente a potncia do carro se sobrepe
fragilidade do pedestre.
O aumento da velocidade reflete sintomas do estresse urbano. Isso afeta
particularmente aqueles grupos cuja relao com a tecnologia provoca uma
dependncia crescente da mquina. So poucas as evidncias empricas da
reao psicolgica das pessoas afetadas diante de falhas mecnicas e
acidentes, mas a relao mquina-confiabilidade um elemento importante
na percepo do objeto mecnico. Reaes psicolgicas como impacincia e
irritao, hoje to comuns perante a lentido dos computadores, podem
ser vistas nas charges do anos 20. O trabalhador que corre, sua e se
desespera para pegar o nibus; o advogado que se impacienta no trnsito;
o milionrio que manda o chauffer acelerar em meio aos pedestres. (GIUCCI,
2004, pp. 63).
No s grosserias ficam impunes, mas quantos crimes so
praticados no trnsito e o sentimento de impunidade ainda persiste.
Quando um homicdio acontece no trnsito, devido ao condutor dirige
em alta velocidade e/ou embriagado, ainda, era tipificado como
culposo, quando deveria ser visto como doloso. O resultado de tudo
isso, que, constantemente, barbaridades no trnsito so cometidas
em nome do prazer(!?) individual do condutor, matando pessoas
inocentes, e ficando o condutor livre para matar mais pessoas
novamente. um sinal de que os conflitos desenvolvidos no trnsito
so solucionados, ainda que fora do ambiente circular, em proveito
do condutor.
A sociabilidade conflituosa , assim, acentuada pelos efeitos
que o prprio automvel produz no condutor na realidade circulatria,
ao ponto de alguns pensadores acreditarem que existe mesmo uma
inteno de matar, quando nos postamos atrs do volante. Se
analisarmos esta questo, tendo em vista que o homem busca a
realizao do prazer por meio da velocidade, o pedestre e demais
condutores nada mais so que empecilhos ao desenvolvimento da
potncia mxima do automvel.
O automvel foi aos poucos ocupando um grande espao nas
vias urbanas, devido sua produo em massa e ao crescente desejo
da populao de adquirir um veculo que no precisasse de trao
animal. A revoluo operada pelo surgimento do automvel (marcada
pela transformao da paisagem urbana devido construo de
estradas e sinalizaes) teve repercusses nas interaes sociais
diuturnas, notadamente alteradas pelos atritos e conflitos decorrentes
do novo espao chamado trfego/trnsito.
Para uma melhor localizao, entendemos o conceito de
trnsito como sendo o conjunto de todos os deslocamentos dirios,
feitos pelas caladas e vias da cidade, e que aparece na rua na
forma de movi mentao geral de pedestres e ve cul os
(VASCONCELOS, 1998, pp. 11). A definio do Cdigo de Trnsito
Brasileiro Lei 9.503, de 23/09/1997, que apresenta o trnsito como
sendo a utilizao das vias por pessoas, veculos e animais, isolados
ou em grupos, conduzidos ou no, para fins de circulao, parada,
estacionamento e operao de carga e descarga
9
. (CTB, Lei 9.503,
de 23/09/1997. Art. 1, Pargrafo Primeiro). Comparando as duas
defi ni es, veri fi camos que enquanto a pri mei ra focal i za
principalmente a questo da movimentao, a segunda apresenta
uma viso geral sobre todas as dimenses do trnsito tais como
parada e estacionamento, ou seja, no o ver apenas pela tica da
movimentao.
O primeiro acidente do mundo ocidental, ocorreu em Londres
no dia 17 de agosto de 1896. Assim narrou Giucci, (GIUCCI, 2004,
pp. 79).
No Brasil, em 1897, na estrada velha da Tijuca, no Rio de
Janeiro, temos o primeiro registro de acidente, o qual deu-se com
uma personalidade j conhecida do grande pblico por sua habilidade
literria, o jornalista e anti-monarquista ferrenho, Jos do Patrocnio
foi o primeiro a circular em um automvel no Rio de Janeiro. Ao
volante estava Olavo Bilac, tentando aprender a dirigir (GIUCCI,
2004, pp. 81 & NED, 2004, pp. 16).
Ned Ludd relata o primeiro acidente de carro no Brasil, no
momento em que o trnsito ainda era escasso, quando uma possvel
sociabilidade conflituosa era presente mais entre cocheiros
conduzindo carruagens e pedestres.
9
A partir deste ponto utilizaremos a sigla CTB para nos referirmos ao Cdigo de
Trnsito Brasileiro, Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997.
De l pra c o Brasil conseguiu alcanar e manter a marca
de campeo mundial de acidentes de trnsito (Ned Ludd, 2004,
pp. 16). Sobre este aspecto, vale salientar que, a questo dos
homicdios do trnsito, ir receber o seu primeiro tratamento quando
da criao do novo CTB.
Com o passar do tempo, o domnio do carro, no movimento
circular contribui, para que os acidentes deixassem de ser isolados
e se tornassem um problema social (Krmer-Badoni & Kuhm, 2000,
passim), marcado pelo conflito manifestado, dentre outras formas,
pelo acidente de trnsito.
O Brasil possui o ndice de 6,80 acidentes para um grupo de
10 mil veculos, (Brasil. 2003, pp. 9); posio que j merece uma
considerao analtica por parte da sociedade brasileira.
Taxas de mortes por 10 mil veculos para paises selecionados:
Junto satisfao de decolar em terra firme est tambm a
preferncia pela praticidade, dinmica e fluidez. Pouco preocupados
com os excludos, os condutores desejam o mximo de espao
nas vias pblicas, sem impedimentos que obstacularizem a corrida
rumo a seus objetivos particulares. Delineia-se a partir da o conflito
travado entre pedestres e motoristas, ambos concentrados em seus
prprios interesses e incomodados com a presena uns dos outros
na estressante via pblica. Deste modo pronuncia-se Vasconcellos:
Pedestres e motoristas enquanto o primeiro deseja
segurana e conforto na sua locomoo, o segundo deseja rapidez
no trajeto, o que gera um conflito de regulamentao do espao.
Este conflito pode ser visualizado, por exemplo, quando se tenta
instalar um semforo veicular em reas de grande movimento de
pedestres: o semforo, se respeitado, melhora a segurana dos
pedestres, mas prejudica a fluidez dos veculos. (VASCONCELLOS,
1999, pp. 50)
H uma peculiaridade dessa relao conflitante a existente
no espao da cidade - que o fato de todo momento, pedestres e
motoristas, trocam de posio, pois a mesma pessoa assume vrios
papis diferentes no tempo e no espao, levando conseqentemente
a necessidades e interesses tambm mutveis no tempo e no espao
(VASCONSELOS, 1999, pp. 49). O mais surpreendente que ambos
se esquecem completamente de suas necessidades quando esto
desempenhando outro papel. Para eles, o que importa ter seus
mpetos atendidos em qualquer posio. Substitui-se explicitamente
a empatia pelo egosmo?
Posteriormente ele foi apontado como provocador do caos,
poluidor da atmosfera, interventor da rotina e do curso normal do
deslocamento. Sua pior face, entretanto, a de mquina assassina,
conforme evidenciam as estatsticas de acidentes de trnsito. Morrem
cerca de 80 pessoas por ano nas ruas ludovicenses, segundo as
estatsticas do Detran-MA. O horror dos acidentes no mitigou o
fascnio pelo veculo, mas representou um alerta para os perigos da
modernidade cintica.
Na atualidade, a massificao do automvel preencheu todas
as vias, resultando em infindveis engarrafamentos, uma ironia aos
apressados que pensaram que a aquisio de um automvel para
cada membro da famlia tornaria suas vidas mais lpidas. Na verdade,
Fonte: Brasil,4, pp. 9.
Nesta pesquisa, as estatsticas tm uma funo fundamental:
a anlise de uma possvel sociabilidade conflituosa entre condutores
e pedestres. Contanto, levamos em conta que as estatsticas por si
no significam muita coisa. Mas, que o seu registro vai no sentido
de alimentar ou galvanizar uma discusso.
A cada treze minutos ocorre uma morte por acidente de trnsito no Brasil.
A cada sete minutos ocorre um atropelamento. Alm das 46 mil mortes
anuais por acidentes de trnsito, 300 mil pessoas ficam feridas, 60% com
leses permanentes. Desses mortos, 44% foram vtimas de atropelamento
e 41% esto na faixa etria entre 15 e 34 anos. Cerca de 60% dos leitos de
traumatologia dos hospitais brasileiros so ocupados por acidentados no
trnsito. (Ludd, 2004, pp. 16-17).
Os nmeros acima demonstram, desde j, um evidente conflito
travado diariamente no trnsito, o qual foi posteriormente observado
na realidade circular de So Lus.
Pas Mortes por 10 mil veculos
Japo, 2000 1,32
Brasil 6,80
Zmbia 85,00

foi o crescimento desordenado das cidades o principal provocador
do aumento dos ndices de vtimas fatais no trnsito, bem como a
arrogante postura adquirida ao volante em razo do poder sobre a
vida de uma multido desprotegida.
Tambm h que se atentar para o controle do uso do solo em
que habitamos e transitamos, assunto regulado pela Lei n 10.257,
que em 2001 instituiu o Estatuto da Cidade, o qual invoca a
obrigatoriedade de um plano diretor para metrpoles e cidades
populosas, alm de estabelecer diretrizes para o desenvolvimento
do transporte urbano, sempre atentando para as condies de
sustentabilidade ambiental e scio-econmica.
A construo de um espao urbano mais democrtico depende
de uma gama de diretrizes a respeito do transporte pblico e da
circulao urbana, conjugados com a Poltica de Desenvolvimento
Urbano, que tm por escopo garantir o direito a uma mobilidade
urbana sustentvel.
Elementos para uma microsociologia: as instituies e
o acompanhamento das estatsticas da mobilidade urbana
A investigao das causas dos acidentes de trnsito perpassa
pela adoo de mtodos de estatsticas (definindo-se a forma de
coletar os dados, agrup-los e sistematiz-los), e pela imposio
legal aos rgos de trnsito da realizao correta das mesmas, isto
, com a maior fidelidade possvel aos nmeros reais. Detectou-se
ao longo do tempo que a coero e a sano, representadas pelas
imposies das multas e penalidades, no produziam os resultados
esperados, por serem posteriores ao fato. J a estatstica tem a
funo de descobrir as causas e prevenir os acidentes, orientando a
populao a respeito dos comportamentos de risco no trfego.
Os reveses, no entanto, no tardaram a ser identificados. Inexiste uma
unificao dos dados coletados, uma vez que os vrios rgos responsveis
pela tarefa utilizam suas prprias metodologias, com enfoques peculiares
nos distintos Boletins de Ocorrncia e nos diferentes softwares para a
elaborao das estatsticas. A coleta assistemtica de dados carece de uma
poltica de integrao, pois a falta de uma padronizao permite que cada
estatstica apresente um resultado diverso. o que confirma Vasconcellos:
(...) Uma das maneiras de escapar a esta indeterminao tem sido a tentativa
de quantificar o fenmeno, por meio de clculo de ndices, que procuram
relacionar o nmero de eventos registrados com as variveis que podem
estar ligadas sua causao (...) h problemas ligados confiabilidade dos
dados existentes. A srie histrica dos dados de acidentes de trnsito em
So Paulo apresenta vrios problemas, na medida em que foi construda
pela justaposio de fontes diversas, que utilizavam metodologias diferentes
de anotao de dados. (VASCONCELLOS, 1999, pp. 203 e 204).
As primeiras inferncias sobre a institucionalizao dos
servios de trnsito em So Lus remontam ao sculo XIX. No Cdigo
de 1842, encontramos o Artigo 19, o qual j disciplinava a utilizao
dos animais como meio de transporte na cidade de So Lus. Vamos
encontrar no Cdigo de 1866, a Lei N 775, de 4 julho de 1866, no
seu Artigo 9, o seguinte imperativo da sua matrcula na Cmara
Municipal. No Cdigo de Postura de 1893, a Lei N 8, essa vai destinar
os artigos 123 at o 138, onde se comea a especificar as condutas
dos condutores de veculos. Encontramos a normalizao da Lei
Municipal N 185 de 7 de fevereiro de 1913, a qual determinava a
obrigatoriedade do licenciamento e matrcula dos automveis, o uso
de placa de identificao, definia a velocidade permitida para as
reas urbanas, suburbana e rurais, definia tambm as exigncias
para o exame de habilitao para dirigir um veculo.
10
No sculo XX
teremos os Cdigos de 1936, o qual foi institudo por decreto
decreto 205 de 3 de novembro de 1936, e o atual, o Cdigo de
1968, Lei N 1790 de 12 de maio de 1968.
Por acidentes de trnsito, entendemos aquelas situaes em
que veculos e pedestres se envolvem numa situao inesperada,
ou seja, que acontece subitamente. Recorremos a uma passagem
de Guillermo Giucci onde este apresenta de forma concisa o que
seria um acidente: o acidente a praga da modernidade. Pode
ser mencionado, mas indesejado, mal recebido e o drama o
acompanha como uma sombra. Tudo projetado para estimular a
fluidez do sistema, para garantir a circulao permanente. (GIUCCI,
2004, pp. 78, grifo nosso). Assim, as estatsticas dos acidentes e as
observaes dos incidentes, so consideradas as inferncias, logo
mais, apresentadas de forma sinttica nos grficos produzidos.
10
Alternativo, pp. 3
Elementos para uma microssociologia II:
as estatsticas dos acidentes na mobilidade urbana
A caracterizao dos acidentes de trnsito , tambm,
encontrada no documento da Instruo Bsica de Estatstica de
Trnsito, disponvel no stio eletrnico do Departamento Nacional de
Trnsito.
11
Sua importncia est relacionada elucidao dos
conceitos de elementos mencionados nas estatsticas.
O estudo anatmico do acidente, portanto, examina cada parte
ou componente de cada acidente, permitindo avaliar os custos
associados a cada um dos componentes examinados. O estudo
anatmico, por outro lado, no se preocupa com a forma do acidente,
ou seja, no busca examinar como aconteceu o acidente ou, como
normalmente se conhece, o tipo do acidente: se uma coliso frontal
ou lateral, um capotamento ou tombamento. O estudo da morfologia
de um acidente campo de pesquisa que vai alm da descrio das
formas dos acidentes, buscando explicar as conexes existentes entre
os diversos elementos, considerando a dinmica do acidente,
visualizando-o em uma dimenso temporal, estudando as foras
atuantes durante o perodo em que o acidente ocorreu, os materiais,
sua resistncia e deformao, incluindo-se o que se poderia chamar
de fisiologia dos materiais.
12
Portanto, temos o objetivo de apontar tais estatsticas para
engrossar uma provvel identificao das dimenses e inferncias,
auxiliares na descrio sociolgica do acidente, ou seja, enumeramos
algumas unidades para um microssociologia, ao aglutinar as
informaes que vo nos descrever aspectos sociais do acidente.
Em muitas situaes no foi possvel determinar a causa dos
fenmenos em estudo, pois como sugere Vasconcellos:
As causas dos acidentes de trnsito so muito variadas e complexas. Os
principais fatores so o comportamento humano, as condies da via e do
veculo e as caractersticas do ambiente de circulao (a disposio fsica
das vias e caladas, os conflitos de trnsito). Embora os estudos tendam a
atribuir a maior parte da culpa ao fator humano, preciso cuidado: nos
pases em desenvolvimento como o Brasil, o ambiente de circulao tem
uma participao essencial, na medida em que ele foi adaptado
irresponsavelmente para o uso do automvel. (VASCONCELLOS, 1998, pp.
64).
Finalizando, pretende-se destacar as inferncias estatsticas
para somar traos que recomponha este quadro social to idiota.
Anlise das estatsticas sobre os acidentes
Selecionamos as estatsticas consideradas as mais relevantes
para a verificao da sociabilidade entre condutores de automveis
e pedestres. Portanto, escolhemos as que tratavam de informaes
bsicas. Abaixo, encontra-se o grfico 01, o qual ir sintetizar os
acidentes ao longo dos anos considerados neste trabalho. O grfico
01 apresentar a quantidade de acidentes ao longo dos seis anos
trabalhados, ou seja, como se comportou os acidentes antes e depois
da implantao do cdigo brasileiro de trnsito. O grfico segue
logo abaixo:
GRFICO 01
11
http://www.denatran.gov.br/Instrucao%20Basica%20de%20Estatistica%20
de%20Transito/FRAMES. Acesso em: 19/11/2004.
12
Brasil5, 2006, pp. 25.

nmero de acidentes de acordo com o tipo e o ano
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
1995 1996 1997 1998 1999 2000
ano
n
m
e
r
o

d
e

a
c
i
d
e
n
nme ro de
a ci de nte s com
vti ma s fa ta is
nme ro de
a ci de nte s com
vti ma s n o fa ta i s
nme ro de
a ci de nte s com
da nos ma te ri a i s
109
427
1227
74
452
1544
97
545
1622
67
475
1719
62
406
1472
63
533
1353
Font e: Det ran - MA
A partir do Grfico 01 pode-se verificar trs movimentos: um
de ascenso, um de estabilizao e outro de descenso. Tais
movimentos seriam atribudos aos perodos anterior e posterior a
implantao do CTB. Devemos relembrar que neste perodo
registrava-se um aumento do nmero de acidentes, eles se
constituam em principal motivo de mortes. Com a implantao do
novo CTB vais-se registrar uma diminuio nos acidentes. Portanto,
queremos ampliar e, corroborar com a discusso, ao imputar-se,
uma certa naturalizao dos acidentes de trnsito em uma cidade.
, como uma tragdia, anunciada cotidianamente.
O nmero de acidentes com danos materiais sempre o maior
em todos os anos indicados. Isto se d porque muito mais freqente
a ocorrncia de danos apenas aos automveis, que a ocorrncia de
danos s pessoas envolvidas no acidente. O segundo maior nmero
de acidentes com vtimas no fatais, o qual so pessoas
acidentadas, que sofrem leses corporais, mas no chegam a bito.
E o menor nmero o de acidentes com vtimas fatais, isto , pessoas
que no s sofrem leses corporais como tambm vm a falecer no
momento do acidente. Observe-se que aqui no esto computadas
as vtimas que morrem nos hospitais, aps o momento do acidente,
gerando uma grave falha no sistema de estatsticas. Logo, no
ocorrem tantas mortes no trnsito quantos prejuzos materiais e
traumas fsicos. Neste intervalo, de 1995 a 2000 ocorreram em mdia
78,6 acidentes com vtimas fatais, 473 acidentes com vtimas no
fatais e 1489,5 acidentes com danos materiais, segundo os nmeros
apresentados pela estatstica do Detran-MA.
Constata-se, em todos os anos, a maior parte dos acidentes
so atropelamentos com vtimas fatais, acidentes em que um
pedestre ou um animal sofrem impacto de um veculo. Nas vias
urbanas, porm, mais comum que os pedestres sejam as maiores
vtimas deste tipo de acidente. Esta informao evidencia que eles
correm um maior risco de vida que o condutor do veculo e o
conduzido, uma vez que estes dois ltimos no esto em contato
direto com as vias, mas sim de certa forma protegidos dos pequenos
e mdios impactos pela lataria do carro.
Nos acidentes com danos materiais e vtimas no fatais,
geralmente o dia apresenta maior nmero de acidentes que a noite.
Esta visvel diferena se d em razo da grande movimentao de
veculos durante o dia, perodo em que se realizam a maior parte
das atividades cotidianas. Nos anos de 1995 e 1996, aconteceram
mais acidentes com vtimas fatais durante o dia; nos anos de 1997
e 2000, os acidentes com vtimas fatais aconteceram em igual nmero
durante o dia e durante a noite. J em 1998 e 1999 aconteceram
mais acidentes com vtimas fatais durante a noite. Como se v, no
tocante aos acidentes com vtimas fatais, a probabilidade de
ocorrerem mais durante o dia ou durante a noite igual, podendo
haver variao do ano em que a noite ou o dia so lderes na
estatstica. De 1995 a 2000 ocorreram em mdia 39,8 acidentes
com vtimas fatais durante o dia. E, 307,1 acidentes com vtimas
no fatais durante o dia. Os acidentes com danos materiais
totalizaram 1.015,3. A mdia dos acidentes com vtimas fatais durante
a noite foi de 38,8. J os acidentes com vtimas no fatais durante a
noite foi 165,8 e dos acidentes com danos materiais durante a noite
foi 474,1.
Em todos os anos aqui tratados, o veculo mais envolvido
em acidentes de trnsito o automvel. O automvel o tipo
predominante na frota de veculos de So Lus, portanto, se constitu
no tipo de veculo auto-motor que mais se envolve em acidentes.
Este tipo de veculo o que mais circula pela cidade.
A grande urbanista Jane Jacobs atribuiu ao automvel
condio de ser um dos agentes corrosivos das cidades. A lgica
que deveria predominar na mobilidade, seria a de ser orientada pelo
princpio de no gerar a necessidade de deslocamentos sobre a malha
viria urbana. As viagens precisam ser reduzidas ao menor nmero.
A necessidade da auto-estrada deveria ficar limitada ao mnimo
necessrio de uma urbe. Nas suas palavras: Atualmente, todos os
que prezam as cidades esto incomodados com os automveis.
13
O carro, como fator gerador da sociabilidade conflituosa,
poderia ser identificado pela quantidade de mortes provocada, pelo
stress, que ocasiona graas aos estacionamentos forados, pelo
assassinato simblico dos outros, pela acentuao da desigualdade
social e muitos outros exemplos de conflito, no deixa outra
alternativa, a no ser, a reproduo deste modelo de locomoo
13
Jacobs, 2000, pp. 377
gerador de vtimas, o que gera mais carros nas ruas, mais pessoas
fora delas e mais conflito. Peter Hall (2005).
Roland Barthes (2007, pp. 215), analisa o automvel da
seguinte forma:
Creio que o automvel hoje o equivalente bastante exacto das grandes
catedrais gticas: quero dizer, uma criao que faz poca, concebida com
paixo por artistas desconhecidos, consumida na sua imagem, se no no
seu uso, por um povo inteiro, que atravs dela se apropria de um objecto
perfeitamente mgico.
Para a economista Tatiana Schor
14
a sociedade em que se
vive uma sociedade em que se consome mais do que se apropria.
O automvel, neste contexto, tem a funo mais de ostentao
(consumo) do que de utilidade (apropriao). Desta forma,
desenvolve-se uma sociabilidade entre condutores e pedestres
marcada pela anulao do indivduo-pedestre em relao ao
indivduo-condutor que tem ao seu favor graas ao dinheiro a
possibilidade de ostentar um bem luxuoso e confortvel tal como
o automvel. Enfim, pode-se fazer uma analogia coloquial: uma
pessoa com carro e um outra sem ele, so duas pessoas com prestgio
socialmente opostos. So duas pessoas distintas socialmente.
Observaes regulares das aes dos condutores
e pedestres na mobilidade urbana
Apresento o grfico 02, o qual sintetiza as principais
ocorrncias observadas: as aes dos condutores e pedestres entre
eles foram identificadas aes quanto ao uso abusivo do recurso da
buziana, dos desrespeitos, por parte dos condutores e pedestres,
nos aspectos referentes s infraes regulares. Observou-se na
situao especificada do uso da buzina, a necessidade de uma
subdiviso para as anotaes, devido ao uso diversificado deste
recurso, ficando da seguinte forma os principais motivos ou razes
para o acionamento deste equipamento de sinalizao sonora:1)
quando o condutor de automvel buzina para outro aps o sinal
abrir; 2) quando o condutor de automvel buzina para ciclistas,
motoqueiros e carroceiros que atrapalham o seu fluxo; 3) quando
o condutor de automvel buzina para outro que se desloca devagar
na sua frente; 4) quando o condutor de automvel buzina para
pedestres; 5) quando o condutor de automvel buzina para outro
que trancou sua passagem; 6) quando o condutor de automvel faz
uso da buzina, mas no foi possvel identificar pra qu ou para quem
ele buzinou; Situaes de paquera e outras situaes.
GRFICO 02
14
SCHOR, 1999, pp. 108

GRFICO DAS MANIFESTAES COM MAIOR
INCIDNCIA NO TRNSITO DE SO LUS
43%
41%
12%
2%
1%
1%
Ocorrncias em que condutor faz uso da buzina
Ocorrncias em que pedestre desrespeita a sinalizao de regulamentao
Ocorrncias em que condutor desrespeita a sinalizao de regulamentao
Ocorrncias de paquera
Ocorrncias em que condutores conversam
Ocorrncias em que condutor xinga ou faz gestos obscenos para outro
No tpico sobre a sociabilidade de condutores de automveis
e pedestres, constatamos que muitas vezes, esses ltimos
desrespeitavam a sinalizao de trnsito por estes se encontrarem-
se desamparado em termos de infra-estrutura para as suas
mobilidades. Ou seja, a prpria organizao do trnsito condiciona
as infraes de trnsito nestas situaes. Os atropelamentos que
analisamos, em sua grande maioria, aconteceram quando o pedestre
tentava atravessar a pista de rolamento de uma rua ou avenida ou
ento caminhava por estas. As observaes que fizemos nas vias de
trfego de So Lus, nos oferecem material para afirmar que o
pedestre no conta com condies favorveis para que faa um
deslocamento seguro. No nosso caso, privilegiou-se o deslocamento
dos veculos automotores, em detrimento da mobilidade do pedestre.
Tal concluso uma constatao j registrada na parca literatura
das cincias sociais. um entendimento no s nosso, mas tambm
de outros estudiosos do tema em questo, como exemplo, Eduardo
Alcntara (1996, pp. 64).
Falta de solidariedade ou o desconhecimento da lei
A partir do grfico 03, logo abaixo, como j, tambm,
informado, este grfico fruto da concatenao das reportagens, as
quais se reportam e informam a maneira adotada por condutores
em relao aos acidentados no trfico da cidade no perodo
considerado para anlise. Portanto, pretende-se analisar as formas
de solidariedade demonstrada pelos condutores de veculos, no
concernente s aes referentes prestao de socorro as vtimas
de acidentes. Como o grfico 03, podemos fazer uma comparao
sobre o procedimento de prestao de socorro as vtimas dos
acidentes, e, comparar a postura de no prestao de socorro, a
qual ainda, era predominante nestas situaes, a anterior ao novo
CTB. Com essa inferncia estamos querendo dar relevo a uma
concluso bastante grave, ou seja, h um hbito, uma forma, uma
atitude adotada, junto aos nossos (des)semelhantes. A prestao
de socorro no est sendo uma prtica rotineira. Em muitas das
vezes, o condutor se sente ameaado pela fria dos testemunhos
oculares dos acidentes, aqueles que presenciaram o acidente.
GRFICO 03
Aps a implantao do novo CTB verificamos que somente
um tero dos condutores teriam prestado socorre entre os anos de
1995 e 2000. Paralelamente podemos constatar que o nmero de
condutores sem solidariedade caiu em torno de 20% (vinte por
cento), com esta compara poderamos chegara a afirmar que:
uma expresso da falta de uma postura solidria. J que os
indicadores aferem um percentual bastante elevado quanto a falta
de prestao de socorro vtima. Fato esse preocupante no que diz
respeito questo do socorro as vtimas de acidentes. No perodo
temos um aumento de tero entre 1995 e 2000. Constatamos que
no perodo analisado o nmero de condutores de veculos que
prestaram socorro s vtimas de atropelamento foi praticamente
insignificante, se comparado aos que no o fizeram. Isto vem
demonstrar que a nova lei ainda no est no cotidiano dos cidados
da cidade de So Lus. Podendo demonstra a falta de uma prtica
mais solidria, e que o sistema de educao para o trnsito ainda
no existe entre ns, pois, se aquela existisse, pensamos que essa
situao estaria progressivamente invertida quanto a prtica de
prestao de socorro as vtimas de acidentes.
Concluso
H uma luta de classe! E, ela se daria entre os possuidores
dos autormveis os condutores e os pedestres os despossudos
de tais equipamentos na trama entre os trnsitos das vias urbanas.
Isso estaria produzindo uma socializao conflituosa no cotidiano
urbano. As novas medidas referentes s polticas pblicas advindas
pelo novo CTB no foram ainda incorporadas ao cotidiano dos
condutores e pedestres. Assim, estaramos, ainda bastante distantes,
de uma atmosfera harmoniosa na sociabilidade dos movimentos de
mobilidade dos moradores, na medida em que, - ainda estamos
longe de uma constitucionalizao da vida social -, os novos aspectos
da legislao aps a constituio de 1988, e, as novas leis derivadas
do perodo de redemocratizao, ainda no estariam absorvidas ou
no incorporadas no cotidiano dos moradores, quer condutores ou
pedestres, da cidade em estudada. Desta forma, ao tratar deste
assunto, estaramos comeando a vascular as dimenses desta nossa
sociabilidade medrosa e conflituosa, as decorrentes, e ainda,
molduras do nosso dia-a-dia, a partir de um exemplo de uma cidade
brasileira. Tal atmosfera desencadeia uma forma sui generes, ou

CONDUTOR DO VECULO ATROPELADOR PRESTOU SOCORRO
VTIMA 1995 a 2000
2
7
5 5 5
3
48
25 26
22
11
9
0
10
20
30
40
50
60
1995 1996 1997 1998 1999 2000
SIM NO
seja, a de uma postura na sociabilidade entrelaada entre o outro
cidado() de uma maneira que produz uma sociabilidade
contumazmente conflituosa.
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