Está en la página 1de 4

Revista MUY, Junio 1989

LOS COMBUSTIBLES
Cuando tomamos la decisin de comprarnos un coche nuevo nos pasamos semanas visita
ndo concesionarios, barajando proyectos, comparando precios, eligiendo modelos.
Ninguna molestia resulta excesiva para el que ser el "aparato" ms mimado de la cas
a. Sin embargo, a nadie parece importarle la clase de el combustible que va a co
nsumir el motor: al fin y al cabo, todos dan ms o menos el mismo resultado... Rar
as veces llegamos a verlos y slo nos damos cuenta de su existencia cuando se acab
an. Entonces, qu ms da sper, comn o gasoil? O incluso alconafta, como en algunas de nu
estras provincias?
Desde luego, no estara mal poder llenar el tanque con cualquier cosa y sa
lir zumbando. Sin embargo, el viejo sueo del vehculo con motor polivalente, al que
le es indistinto qu tipo de combustible arde en sus cilindros, todava permanecer d
urante mucho tiempo fuera del alcance de los vehculos "normales", a pesar de que
esas mquinas fantsticas ya existen. Algunos blindados de combate incorporan motore
s Polivalentes, capaces de quemar cualquier lquido inflamable, caracterstica de gr
an valor estratgico en circunstancias blicas que lgicamente deja a un lado las virt
udes que deben prevalecer en el caso de motores de uso civil: consumo reducido,
altas respuestas en velocidad y aceleracin, poco ruido y ausencia de sustancias tx
icas en el escape. Estos robustos acorazados de explosin pueden funcionar segn el
principio de Rudolf Diesel, haciendo encender la mezcla por compresin, o bien obe
decer a Nicolaus Otto e inflamara con la ayuda de una buja. Lo nico importante es q
ue giren las orugas.
Al contrario de los polivalentes, los motores convencionales actuales se
distinguen por su especializacin. Tras la crisis del petrleo de hace quince aos, l
a industria automovilstica mundial concentr sus recursos en reducir el gasto de co
mbustible.
En un esfuerzo de investigacin sin precedentes, los tcnicos consiguieron d
ilucidar los complicados procesos de la combustin en el interior de los cilindros
, bajo las ms diversas condiciones de trabajo, aplicando todos estos conocimiento
s al perfeccionamiento de los equipos. El resultado es que los motores de explos
in consumen hoy un veinte por ciento menos que hace diez aos, adems de ser ms silenc
iosos y expulsar entre un cincuenta y un noventa por ciento menos de sustancias
contaminantes. Todo ello habiendo mejorado tambin otros aspectos, como la austeri
dad de mantenimiento.
Pero sa es slo una cara de la moneda. Tambin 105 qumicos tienen una buena pa
rte de la responsabilidad: su labor consiste en preparar el caldo energtico que a
provechar la mquina para generar fuerza mecnica. Los motores Diesel son los que ms p
artido han sacado de los ltimos avances tecnolgicos, adquiriendo el temperamento d
e los motores de nafta. No slo funcionan al mismo rgimen de revoluciones que stos (
antes giraban mucho ms despacio), sino que hasta proceden de las mismas series de
produccin: nicamente son necesarias unas mnimas modificaciones para convertir un m
otor de nafta en un disel. Basta con aumentar la relacin de compresin e instalar un
a bomba que inyecte el combustible directamente en la cmara de combustin.
Al contrario de lo que sucede con los motores disel, los sistemas de inye
ccin tienen poca tradicin en los motores de nafta: Siempre se prefiri utilizar el c
arburador para efectuar la mezcla carburante-aire, pues permita una dosificacin ms
exacta. Pero ahora, controlados por ordenador, los inyectores no encuentran comp
etencia en este sentido.
Las finas espitas de inyeccin, las vlvulas -con un extremo relativamente f
ro y el otro casi al rojo- y los cilindros son los tres puntos crticos de un motor
. No es suficiente revisarlos de vez en cuando, acaso una vez al ao, como recomie
ndan los fabricantes. Necesitan un cuidado constante. Y quin mejor que el combust
ible, que est siempre en contacto con los elementos mviles del motor, para asumir
la funcin de limpiarlos, pulimentarlos y engrasarlos, y asegurar as que sigan func
ionando despus de 100.000 kilmetros en las mismas condiciones que calcularon los c
onstructores. Para conseguirlo, el combustible necesita aditivos, compuestos qumi
cos para mejorar sus cualidades. Por ejemplo, existen sustancias capaces de aume
ntar la compresibilidad de una gasolina, incrementando su octanaje. As se puede o
btener gasolina sper a partir de la normal.
Los octanos son las unidades que utilizan los qumicos para cuantificar la capacid
ad de un carburante de evitar la autocombustin al ser comprimido en los cilindros
.
Lo que debe evitarse en el motor de nafta, hay que provocarlo en el moto
r disel: la inflamacin espontnea de la mezcla. En este caso, la unidad de medida so
n los cetanos. Un cetanaje elevado indica que la mezcla de gasoil y aire prende
ms fcilmente. Recientemente, en las refineras de petrleo se acaban de concluir unas
investigaciones que introducen notables mejoras en el gasoil. No sin orgullo, lo
s qumicos anuncian un gasleo sper que evitar que los motores se cansen antes de tiem
po. Cuatro son las caractersticas mejoradas: potencia, pureza, proteccin contra la
corrosin y capacidad de atomizacin. El nuevo combustible arde muy rapido, aunque
no repentinamente. El resultado es un continuo aumento de la presin, que impulsa
gradualmente el pistn: el movimiento es ms suave y menos nocivo para la mecnica, a
la vez que mejoran la potencia, la aceleracin y el consumo. Otra ventaja consiste
en la prctica ausencia de espuma, tan incmoda a la hora de llenar el depsito. Al i
gual que un detergente disuelve la grasa, un aditivo frena la formacin de espuma
en el
gasoil. Esta mejora se puede comprobar a primera vista, pero hay otros component
es que actan ms secretamente. Por ejemplo, el protector contra la corrosin, un adit
ivo de accin superficial que se deposita sobre las paredes internas del depsito de
combustible formando una pelcula protectora.
Tambin la nafta contiene este compuesto antioxidante. Aunque aparentement
e el agua y la nafta no son solubles, en realidad existe un umbral de saturacin m
uy reducido: la nafta siempre admite una cierta cantidad de agua en disolucin. Cu
ando baja la temperatura y se alcanza el punto de condensacin, el agua se precipi
ta en forma de pequeas gotitas parecidas al roco que pueden oxidar las partes metli
cas -como las paredes del depsito- con las que entra en contacto. Paralelamente,
el aditivo antioxidante tambin evita que las pequeas partculas provenientes de la c
orrosin se introduzcan en el circuito de alimentacin y obstruyan los inyectores o
los chicls.
Pero no slo el agua estropea los combustibles. Tambin hay que preservarlos
de los efectos del calor en los conductos de aspiracin y en la cmara de combustin;
al menos hasta el momento de producirse la explosin. Un punto especialmente deli
cado es la vlvula de admisin. Con el motor en marcha tiene que soportar enormes di
ferencias de temperatura. En el extremo exterior, el brazo an est a 60 grados centg
rados, mientras que en el asiento se alcanzan hasta 240 grados. Una parte del ca
rburante pasa rozando a lo largo de este gradiente trmico, de tal manera que las
partculas que entran en contacto con el metal comienzan a hervir: una parte de la
mezcla se evapora y el resto se achicharra. Al principio se va depositando una
fina carbonilla, que va creciendo y endurecindose, hasta que llega un momento en
que la mezcla ya no puede entrar bien en el cilindro. Estos sedimentos pueden de
sprenderse y, en el mejor de los casos, salir por la vlvula de escape, o bien dep
ositarse en la cmara de combustin.
En cualquier caso, los daos pueden ser considerables. Como antdoto se util
izan dos tipos de aditivos en los carburantes. Por un lado, una sustancia disolv
ente ablanda las capas endurecidas y limpia las vlvulas, mientras que un segundo
producto se ocupa de evitar que se vuelva a depositar la carbonilla.
Con el motor recin arrancado y al ralent -considerado errneamente como fase
de calentamiento por muchos automovilistas- el peligro de que se deposite carbo
nilla es mximo. En este estado, el motor est sometido a las mayores cargas, a pesa
r de que no tiene que trabajar. Tanto con starter automtico como sin l, la mezcla
de combustible y aire llega al cilindro muy enriquecida. Debido a este exceso de
carburante, lgicamente hay ms partculas que rozan las vlvulas calientes, por lo que
los sedimentos se forman con ms facilidad. Los motores modernos pasan rpidamente
a funcionar con una mezcla ms pobre, con ms aire, en parte para evitar los ya menc
ionados sedimentos de carbonilla en las vlvulas, pero tambin para que los gases de
escape sean ms limpios. Conviene mover el coche inmediatamente despus de arrancar
el motor, pues bajo una carga parcial es como mejor se calienta el motor.
En los ecolgicos coches con catalizador que ya circulan en Estados Unidos
y algunos pases de Europa (en 1993 sera obligatorio incorporar esta pieza en
los automviles europeos), tras la corta fase de arranque, un detector situado en
el tubo de escape -llamado sonda lambda- analiza los gases expulsados y comunica
los resultados al microprocesador encargado de calcular la composicin ideal de l
a mezcla. De lo que se trata es de alcanzar cuanto antes un valor de lambda = 1,
que es cuando el catalizador depura al mximo los humos. Si se deja el motor al r
alent, entrar en una fase crtica. Empieza a dar sacudidas, asusta al sorprendido co
nductor con fallas de combustin o se para totalmente. Esto se debe a que los inge
nieros han diseado los motores de manera que la fase de arranque sea lo ms corta p
osible. Es el pequeo inconveniente que hay que sufrir si se quiere circular sin c
ontaminar.
Otra caracterstica importante de los motores con catalizador es que neces
itan una nafta sin plomo. En el combustible para coches normales se aade plomo en
forma de alquilatos para evitar que los motores piquen, es decir, que se produz
can explosiones espontneas de la mezcla antes de que las desencadene la buja. El i
nconveniente reside en la propia toxicidad del metal, nocivo para la salud y l me
dioambiente, y en que destruye los catalizadores en aquellos coches que lo lleva
n. Para evitar la autocombustin en los cilindros de la gasolina sin plomo se aaden
sustancias que contienen oxgeno, como alcoholes o ter.
Los aditivos hasta ahora mencionados representan nicamente una pequea mues
tra de las ms de 400 sustancias que se encuentran en los combustibles de automocin
. Su misin es mantener los motores, dentro de lo que cabe, en su estado original
y evitar su envejecimiento. La mutua dependencia entre el motor y el combustible
ha llegado a ser tal, que ste se ha convertido literalmente en una pieza ms. Tant
o uno como otro han de adaptarse entre s y a las prestaciones que se desean obten
er. Pero ms complicada an es la labor de los qumicos cuando tienen que enfrentarse
a distintos crudos. As, el petrleo que procede de Venezuela tiene una calidad tota
lmente diferente que el petrleo rabe. Las refineras intentan igualar los petrleos fi
nales, con resultados dispares.
Desde la crisis energtica de 1973, el miedo a la falta de combustible es
tan grande, que a pesar incluso de la abundancia actual y los precios ventajosos
se trabaja febrilmente en buscar nuevas alternativas a los derivados del petrleo
. La mayora de los pases industrializados pretenden liberarse de la dependencia pe
trolfera por doble motivo: por un lado, se podra repetir el boicot a los suministr
os, y por otro, es evidente que las reservas de petrleo son limitadas.
Cuando se trata de combustibles alternativos, siempre se ponen las miras
en los alcoholes y aceites obtenidos a partir de materia vegetal. El biocombust
ible es especialmente interesante para pases que no disponen de pozos de petrleo n
i suficientes divisas para importarlo. Todo lo que hace falta son grandes extens
iones para la explotacin agraria, un buen clima y las plantas adecuadas. En las z
onas tropicales o subtropicales es interesante obtener etanol a partir de la caa
de azcar, como ya se hace en Brasil.
En Europa se han iniciado diversas investigaciones basadas en el metanol
como sustituto de la nafta. Para los experimentos se han escogido motores de na
fta, que permiten un control ms exacto de la inyeccin y el encendido. En uno de lo
s proyectos se utiliza un motor de nafta tal como sale de las series de produccin
, sin ninguna modificcin. La electrnica de control de la inyeccin y el encendido cal
cula la dosificacin adecuada y el momento exacto en que debe producirse la chispa
en la buja segn el combustible que haya en el depsito.
Experimentalmente, tambin se ha construido un motor capaz de consumir tan
to nafta sper sin plomo como alcoholes con un octanaje bastante mayor, incluso me
zclndolos en cualquier proporcin. Para ello, un sensor detecta la composicin de la
mezcla que llega al sistema de alimentacin, informacin que el ordenador central co
mpara con las posibilidades almacenadas en su memoria para enviar las instruccio
nes pertinentes a los elementos relacionados con la combustin.
Ya se estn abriendo los caminos hacia el combustible del futuro, aunque d
esde luego todava quedan muchos problemas que sortear, y no precisamente tcnicos.
Las consideraciones econmicas pesan bastante ms por los enormes intereses que last
ran la poderosa industria del petrleo. Esta cuestin ilustra la dimensin poltica del
asunto. Aunque los numerosos intentos han demostrado sobradamente que la tecnolo
ga es factible e incluso dominable, actualmente an no existe ningn sistema rentable
que pueda hacerle la competencia a las refineras. Y sin embargo, una sociedad te
cnolgicamente avanzada tiene que ocuparse ya hoy de aportar soluciones que podria
n necesitarse con urgencia en algn momento del prximo siglo.
Jorge Rubio