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Urdaneta, Joheni; Ocaa Ortiz, Rosa Virginia
Los Carritos Por Puesto de Maracaibo: incongruencias entre objetivos polticos y
objetivos tcnicos en polticas pblicas en transporte urbano
Telos, vol. 10, nm. 3, septiembre-diciembre, 2008, pp. 418-431
Universidad Rafael Belloso Chacn
Maracaibo, Venezuela
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Telos
ISSN (Versin impresa): 1317-0570
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Universidad Rafael Belloso Chacn
Venezuela
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TELOS. Revista de Estudios Interdisciplinarios en Ciencias Sociales
UNIVERSIDAD Rafael Belloso Chacn
ISSN 1317-0570 - Depsito legal pp: 199702ZU31
Vol. 10 (3): 418 - 431, 2008
Los Carritos Por Puesto de Maracaibo:
incongruencias entre objetivos polticos
y objetivos tcnicos en polticas pblicas en
transporte urbano
The Carts Por Sinee Maraeaibo: Ineonsisteneies
Between Poliey Objeetives and Teehnieal Objeetives
in Publie Polieies in Urban Transport
Joheni Urdaneta*y Rosa Vi1;ginia Ocaa Ortiz**
Resumen
El servicio de transporte pblico urbano del Municipio Maracaibo presenta
gran variedad en sus modos de transporte: autobuses, microbuses, y "carritos por
puesto": carros de cinco puestos cuya vida promedio es de 30 aos. El objetivo de
este trabajo es explicar porqu el "carrito por puesto" contina siendo uno de los
principales modos de transporte. La metodologa consiste en la revisin docu-
mental y entrevistas semi-estructuradas a funcionarios, transportistas y ciudada-
nos. Los resultados revelan que hay un componente complejo que involucra lo
socio-cultural, poltico y econmico que no ha sido tomando en cuenta para la
formacin e implantacin de una poltica de transporte urbano.
Palabras clave: Carritos por puesto, Maracaibo, poltica de transporte urbano,
servicio de transporte pblico.
Recibido: Abril 2008 Aceptado: Julio 2008
Profesora asociada e investigadora de la Escuela de Ingeniera Industrial, Facultad de
Ingeniera, La Universidad del Zulia, cursante del doctorado de Ciencias Sociales de
LUZ, Ing. Industrial, Magister en Gerencia de Proyectos Industriales (URBE).
Acreditada en el Programa Promocin al Investigador (PPI).
.. Profesora Titular e investigadora del Departamento Planificacin Urbana,
Universidad Simn Bolvar. Economista, Maestra Urbanismo, Doctorado Transporte
Urbano, Post Doctorado en Polticas Pblicas en Transporte. Acreditada en el
Programa Promocin al Investigador (PPI).
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Los Carritos Por Puesto de Maracaibo: incongruencias entre objetivospolticos
y objetivos tcnicos en polticaspblicas en transporte urbano
Abstract
The urban transport service Maracaibo Municipality presents great variety
in their modes oftransportation: buses, minibuses, and "carts per seat": carts five
posts whose life average is 30 years. The aim of this paper is to explain why the
"cart per seat" remains one of the main modes of transporto The methodology is
to review the documentary and semi-structured interviews with officials, trans-
porters and citizens. The results reveal that there is a component that involves the
complex socio-cultural, poltical and economic development that has not been ta-
ken into account for the formation of an urban transport policy.
Key words: Urban transport policy, mode oftransport, public transport ser-
vices.
l. Introduccin
El trmino polticas pblicas se refiere a un conjunto de acciones que toma
alguna instancia gubernamental (local, regional o nacional) dirigidas hacia la re-
solucin de situaciones que son percibidas como poco satisfactorias por la comu-
nidad o por el ente que toma la medida. El campo de accin de las polticas pbli-
cas, por ende, comprende todos aquellos sectores de la vida local, regional o na-
cional que pertenecen al mbito de lo pblico y que pueden ser influenciados a
travs de la accin gubernamental, es decir: salud, educacin, cultura, economa,
transporte, vialidad, fmanzas, relaciones internacionales, etc. Estas acciones tie-
nen como referencia el marco legal existente y contemplan varios aspectos que
pudieran no estar explicitados: aspectos tcnicos, polticos y de asignacin de re-
cursos, entre otros.
En este sentido, Dunn (1994) sostiene que el anlisis de polticas pblicas
"es el conocimiento acerca y dentro del proceso de hacer polticas" Es decir, el
anlisis de polticas pblicas es una actividad tcnica desarrollada por un analista,
inmerso en un proceso de establecimiento de una agenda poltica, as como la for-
mulacin, adopcin, implantacin y estudio de polticas.
El paradigma de la nueva gestin pblica, se caracteriza por la preocupacin
creciente por los productos, resultados e impactos, con el abandono consiguiente
del uso de controles de insumos y procedimientos burocrticos. Implica la devo-
lucin de la autoridad de gestin y los controles, con el desarrollo consiguiente de
nuevos mecanismos de rendicin de cuentas. Este paradigma plantea un mayor
nfasis en la eficacia, la eficiencia y la satisfaccin del cliente.
Sin un Estado eficaz, resulta imposible el desarrollo sostenido, tanto econ-
mico como social. Existe un claro nexo entre el mejoramiento de las estructuras y
los procesos de gobierno con la reduccin de la pobreza. El paradigma mundial
del buen gobierno parte de los objetos de calidad de servicio: a) formular polticas
sectoriales, normas tcnicas y estndares operativos de buena calidad; b) cumplir
los objetivos de poltica establecidos; c) introducir racionalizacin en el sector p-
blico; d) mejorar la eficiencia, la valorizacin real y la transparencia en los proce-
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sos pblicos de aprovisionamiento y contratacin; e) aumentar la rendicin de
cuentas del sector pblico; y, f) mejorar la calidad de la gestin financiera y del
personal en la administracin.
2. La ciudad de Maracaibo y el servicio de transporte
pblico urbano del Municipio
La ciudad de Maracaibo es la segunda ciudad de Venezuela. Presenta una
extensin territorial de unos 398.8 km2 y est conformada por dos Municipios,
San Francisco y Maracaibo. La poblacin del Municipio Maracaibo es de
1.360.127 habitantes, segn la proyeccin del Instituto Nacional de Estadsticas
para el ao 2004, siendo su densidad poblacional de 3.420,55 hab.fKm2 y est
dividido en 18 parroquias. (Alcalda de Maracaibo, 2006).
El sistema de transporte del Municipio Maracaibo se ha caracterizado por
presentar diferentes modos: autobuses, minibuses y "carritos por puesto". Estos
ltimos atienden el 41% de las rutas de transporte del Municipio Maracaibo
(IMTCUMA, 2006).
Los "carritos por puesto" son vehculos de cinco puestos, cuya edad prome-
dio es de 30 aos. Segn las ltimas informaciones que presenta el IMTCUMA,
en Maracaibo existen 5.645 carritos que prestan el servicio de transporte en las 50
rutas principales, 80% de stos circulando por los principales corredores viales y
coincidiendo en el centro de la ciudad (IMTCUMA, 2006
a
).
Paralelamente, se construye la primera etapa de la lnea 1 del Metro de Ma-
racaibo, la cual entrar en operacin en el marzo de 2009, segn declaraciones
realizada a la prensa por el presidente de la empresa. De esta manera, Maracaibo
contar con 2 sistemas de transporte totalmente contrastantes, un sistema formal
y moderno de transporte masivo por una parte, y un sistema informal, depreciado
y artesanal, como el "carrito por puesto", por la otra.
En materia institucional, en el Municipio Maracaibo existe el Instituto Mu-
nicipal de Transporte Colectivo Urbano de la Ciudad de Maracaibo (IMTCU-
MA), creado en el ao 1980 por el Concejo Municipal con el objetivo de ser el or-
ganismo rector del transporte urbano de la ciudad (IMTCUMA, 2000). Sin em-
bargo, debido a la divisin de la ciudad en dos Municipios, Maracaibo y San
Francisco, ocurrida en el ao1995, el IMTCUMA pas a ser el ente responsable
del transporte urbano slo en el Municipio Maracaibo.
Desde su creacin y hasta la fecha actual, el IMTCUMA se ha ocupado del
diseo y ejecucin de las polticas de transporte urbano de la ciudad, las cuales se-
rn expuestas en los prrafos siguientes.
3. Polticas de Transporte Urbano en el Municipio Maracaibo
En Maracaibo, las polticas formales en materia de transporte se iniciaron a
partir del ao 1989 con el proceso de reestructuracin econmica iniciada en el
pas, materializada entre otras cosas, en la reforma de la Ley Orgnica de Rgi-
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y objetivos tcnicos en polticaspblicas en transporte urbano
men Municipal, la promulgacin de la "Ley de Descentralizacin, Delimitacin y
Transferencia de Competencias del Poder Pblico" y la de "Eleccin y Remocin
de Gobernadores y Alcaldes". Esta ltima Ley permite la eleccin popular de los
Alcaldes y como seala Ochoa et al (2000), esto ha incidido en la bsqueda de la
eficiencia de los servicios pblicos con la expectativa de reeleccin y ascenso en el
poder de los gobernantes elegidos.
En este contexto, se desarrollan las primeras acciones de poltica formal de
transporte urbano de la ciudad de Maracaibo, propuesta en el plan de gobierno
del primer alcalde electo en 1990, Dr. Fernando Chumaceiro, las cuales se con-
centraron en: "a) integrar en un solo sistema de exclusiva competencia municipal
todos los modos de transporte urbano, b) ajustar las t r i ~ s para asegurar la conti-
nuidad en el servicio, c) mejorar la vialidad de Maracaibo, d) presentar la orde-
nanza de red vial, e) garantizar que las unidades prestatarias del servicio cumplan
con un mnimo de condiciones, f) remodelar y ampliar el Terminal de pasajeros,
g) Iniciar la sustitucin de "carritos por puesto" por microbuses, h) estimular la
puesta en marcha de cooperativas de consumo, i) iniciar el programa de reubica-
cin de paradas en el casco central de la ciudad, j) establecer un sistema de control
y verificacin del servicio, k) el voluntariado comunal y estudiantil para la vigilan-
cia y el control del transporte colectivo, 1) profesionalizacin al trabajador del
transporte, m) ampliar la capacidad de servicio, n) uniformar la flota automotor
local, ) coordinar, a travs de la Alcalda, todas las iniciativas y soluciones pro-
puestas yo) acelerar los estudios para la construccin del Metro u otros tipos de
transporte masivo" (Alcalda de Maracaibo, 1991).
Paralelamente, a travs de la Fundacin Fondo Nacional de Transporte Ur-
bano (FONTUR), se implantaba la Poltica Nacional de Transporte Urbano, ba-
sada en cuatro lineamientos: municipalizacin del transporte urbano, asistencia
fmanciera del Estado, creacin de infraestructura de apoyo, y, modernizacin ge-
rencial del transporte (Ocaa y Urdaneta, 2005). En esa implantacin, la ciudad
de Maracaibo fue seleccionada entre las 10 ciudades objeto de esta poltica nacio-
nal. De all que slo se llevaron a cabo aquellas acciones parte de la poltica pro-
puesta por la Alcalda, justamente la que coincida con la poltica nacional.
En este orden de ideas, y con la fmalidad de mejorar el servicio de transporte
urbano en la ciudad de Maracaibo, se ejecutaron algunas acciones conjuntamente
con el gobierno nacional, entre las que se consideran ms importantes, a los fines
de esta investigacin las siguientes: 1) financiamiento de unidades de transporte
pblico con la finalidad de sustituir los "carritos por puesto" por unidades de ma-
yor capacidad; 2) el estudio de transporte pblico para la ciudad de Maracaibo
(ETPUM), cuya finalidad fue realizar un diagnstico del sistema de transporte
urbano de la ciudad y proponer mejoras al sistema.
El estudio concluy en una propuesta para el redimensionamiento del siste-
ma de transporte pblico, mejoras de la infraestructura vial, la implantacin de
terminales de integracin urbana, as como lineamientos para una poltica tarifa-
ria de subsidios y mejoras institucionales. De all que, en el ao 1994, se cre la
Red Maestra y Complementaria, la construccin de siete corredores viales para
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mejorar el transporte pblico y el trnsito de la ciudad, y se dise un convenio
tipo que garantizara la rentabilidad de las nuevas empresas que se crearon para
dar servicio en la Red Maestra y complementaria.
La Red Maestra consisti en establecer un modelo matriz de rutas que or-
denara los principales desplazamientos, uniendo los orgenes y destinos naturales
de la poblacin, con 10 cual se reducira el exceso de trasbordos y se impulsara un
servicio cmodo, seguro y confiable, evitando en las principales rutas la modali-
dad de "carritos por puesto" y del servicio informal. Por otra parte, la Red Com-
plementaria sera un servicio de transporte que cubrira las reas no atendidas por
la Red Maestra, muchas de las cuales corresponden a comunidades de bajos recur-
sos (Coello, 2000).
En este componente de la poltica de transporte del Municipio Maracaibo
es donde se enfoca esta investigacin, es decir, en el desarrollo de la propuesta tc-
nica de mejorar la eficiencia del transporte pblico urbano sustituyendo en las
principales rutas el modo del "carrito por puesto", por autobuses y/o minibuses, y
en las razones por las cuales esta accin no se ha materializado.
4. Razones tcnicas de la sustitucin de "carritos por puesto"
por minibuses o autobuses
Es necesario aclarar que se expone a continuacin parte de las razones que
se tomaron en cuenta para la creacin de la Red Maestra, especficamente la susti-
tucin de los "carritos por puesto" por minibuses o autobuses, segn procediera
el caso.
El "carrito por puesto", como se ha sealado en los puntos anteriores, es un
vehculo de 5 puestos que funciona como medio de transporte en las principales
rutas de la ciudad de Maracaibo. Este modo se considera como un transporte in-
dividual, debido a sus caractersticas fsicas de capacidad.
El sistema de transporte pblico urbano de Maracaibo presenta numerosas
desventajas al utilizar estos vehculos individuales como medio de transporte p-
blico. Mientras un autobs puede transportar un promedio de 50 pasajeros, un
"carrito por puesto" slo puede transportar un mximo de 5 personas. Es decir, se
necesitaran 10 carritos para movilizar la misma cantidad de personas que un au-
tobs. Esto ocasiona problemas importantes para la ciudad, entre los que desta-
can congestionamiento vial, contaminacin ambiental, consumos innecesarios de
combustibles y grandes prdidas de tiempo, entre los ms importantes.
Haciendo refernecia a la contaminacin ambiental, un estudio realizado en
la Ciudad de Mxico, por la Universidad Autnoma de Mxico (UNAM, 2000),
plantea que a la contaminacin ambiental contribuyen de manera decisiva, el con-
gestionamiento de trnsito en las horas pico, lo que eleva el consumo de combus-
tible en un 50%. Adems, se sealan los siguientes efectos negativos del conges-
tionamiento vial, segn Pedrero (1993): 1) crecimiento acelerado de los costos
sociales derivados del congestionamiento, que hacen inoperante al transporte p-
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Los Carritos Por Puesto de Maracaibo: incongruencias entre objetivos polticos
y objetivos tcnicos en polticaspblicas en transporte urbano
blico; b) aumento de la semaforizacin, lo que hace muy lento el trnsito vehicu-
lar; c) aumento del costo social asociado, por parte de los usuarios de los diversos
tipos de transporte, ya sea colectivo o privado. Siendo especialmente alto, el de
los usuarios del trasporte colectivo; d) el aumento de la concentracin vehicular
provoca la reduccin de la velocidad de circulacin, incrementando con ello los
costos de operacin de los vehculos; e) es de especial atencin el incremento en
los costos sociales por el trnsito lento; y, f) tomar en consideracin el efecto
combinado de las variaciones horarias y la densidad de semaforizacin.
Las consecuencias del congestionamiento son bsicamente la prdida de
tiempo, el desperdicio de combustible y la mayor contaminacin, lo cual incide
en el deterioro del ambiente.
As, parte de la problemtica del uso de vehculos de pequeo porte como
medio de transporte pblico, explica las razones que fundamentaron las propues-
tas planteadas en el estudio realizado para la ciudad de Maracaibo.
Sin embargo, aunque existen sobradas razones tcnicas que justifican la sus-
titucin de los "carritos por puesto" por autobuses o minibuses, las acciones que
ha llevado a cabo la Alcalda no han sido contundentes como para lograr la susti-
tucin de vehculos propuesta en el citado estudio.
5. Acciones y resultados de la Alcalda de Maracaibo
en materia de Transporte Urbano
Luego de la realizacin del Estudio de Trnsito de la ciudad de Maracaibo,
en 1995 el IMTCUMA asumi como poltica implantar las acciones recomenda-
das en l. En este sentido, se inici el Programa de Sustitucin de Flota, a travs
del financiamiento de unidades de transporte a empresas privadas que cubrieran
las rutas de la Red Maestra. Tal fue el caso de la empresa Transporte Consolidado,
la cual adquiri 185 autobuses, para cubrir parte de las rutas de la Red Maestra.
Para garantizar los niveles de rentabilidad de la recin creada empresa y su perma-
nencia en el servicio, la Alcalda firm un Convenio de subvencin econmica, el
cual consista en "pagarle a la empresa la diferencia entre sus costos ms la ganan-
cia (el 10% de los costos), menos los ingresos recaudados a travs de la tarifa"
(Urdaneta, 1999).
Los montos del subsidio implantado resultaron sumamente elevados. La
Alcalda de Maracaibo cancel ms de 4,65 millones de dlares por el subsidio a
esta empresa (Villalobos, 2006). El convenio establecido al defrnir las ganancias
como un porcentaje de los costos, permiti que mientras mayores eran los costos,
mayores fuesen las ganancias. Por otra parte, tampoco existi ningn tipo de su-
pervisin de la Empresa operadora por parte de la Alcalda, a pesar de que el Con-
venio estableca un control administrativo.
Es importante resaltar que en un estudio realizado sobre 5 empresas de
transporte con caractersticas similares, aquella que present los mayores costos
de operacin y el mayor nmero de estudiantes transportados (stos cancelaban
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una tarifa del 20% de la tarifa establecida al resto de los usuarios), fue Transporte
Consolidado (Urdaneta, 1999).
Actualmente, de los 185 autobuses financiados, slo 8 estn asociados a dos
rutas de transporte, encontrndose operativas 6 unidades. Las unidades restantes
se encuentran deterioradas en el patio de talleres de la empresa Transporte Con-
solidado. Las rutas que quedaron desasistidas son cubiertas en la actualidad por
servicios de "carritos por puesto", estando algunos de ellos formalizados.
Desde 1995 hasta el ao 2001, no se llev a cabo ningn tipo de acciones
por parte de la Alcalda de Maracaibo en materia de transporte pblico urbano,
especficamente en lo que respecta a los "carritos por puesto".
En el ao 2002, la Alcalda realiz un operativo de repotenciacin de "carri-
tos por puesto", mediante el cual se financi a 50 propietarios de carritos la repa-
racin de los motores de los vehculos que se encontraban fuera de servicio. Estas
acciones no formaron parte de la poltica de transporte del Municipio Maracaibo,
dado que fue una decisin directa del Alcalde en respuesta a solicitud de los trans-
portistas.
Por otro lado, y producto de un proceso electoral, se comenz con un ope-
rativo para cubrir a los "carritos por puesto" de publicidad para la Alcalda, colo-
cndole en toda la carrocera un plstico publicitario. Estas acciones no tuvieron
ningn efecto sobre el servicio de transporte. Los "carritos por puesto", conti-
nan prestando el servicio de transporte urbano en las mismas condiciones de
operacin y deteriorados.
En el ao 2005, el Alcalde de la ciudad, Giancarlo Di Martina, declar pa-
trimonio histrico-cultural a los "carritos por puesto", como consecuencia de una
amenaza de paro por parte de los conductores de los carritos, ya que expresaban
su insatisfaccin y temor por la posibilidad de reemplazo al entrar en operacin el
Metro de Maracaibo.
Con estas medidas, los transportistas de los "carritos por puesto", se sienten
protegidos legalmente y con seguridad, puesto que siendo patrimonio de la ciudad
se les garantiza su continuidad como modo principal de transporte de la ciudad de
Maracaibo a pesar del prximo inicio de operaciones del metro en la ciudad.
En el ao 2006, a peticin de los transportistas, se incorporaron formal-
mente unos 470 "carritos por puesto", al cambiarles la placa blanca de los vehcu-
los particulares por placas amarillas (de vehculo de transporte pblico). Esta ac-
cin se llev a cabo por parte del Instituto Nacional de Transito y Transporte Te-
rrestre (INTTT).
En el ao 2007, se dise un proyecto de transporte denominado: Maracai-
bo Siglo XXI, con la finalidad de iniciar la modernizacin del sistema de transpor-
te en el Municipio Maracaibo. El proyecto contempla la sustitucin del actual
parque automotor de transporte urbano, principalmente de los "carritos por
puesto", en la totalidad de las rutas de transporte. Para ello se realizara la adquisi-
cin de unidades tipo bus con capacidad de 46 puestos, para insertarlas en canales
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Los Carritos Por Puesto de Maracaibo: incongruencias entre objetivos polticos
y objetivos tcnicos en polticaspblicas en transporte urbano
exclusivos dentro de corredores viales y minibuses con capacidad de 24 puestos,
que sern empleados en las rutas transversales alimentadoras que serviran de en-
lace con las unidades operativas en los canales exclusivos. (IMTCUMA, 2007).
Afmales de 2007, con base en e! proyecto antes mencionado, se compraron
50 unidades, 20 autobuses y 30 minibuses, y se les otorg a transportistas para
sustituir las unidades de transporte, slo con entregar la unidad que utilizaban.
Este reemplazo se hiw en rutas que funcionaban con vehculos autobuses y mini-
buses; quedando de lado la sustitucin de carritos por puesto por unidades de
mayor capacidad.
Como puede observarse, las acciones tomadas no han sido suficientes para
lograr la sustitucin de flota planteada en 1994. Los hechos lo demuestran. Exis-
tan en Maracaibo 3.337 carritos, 653 microbuses y 306 autobuses, de acuerdo
con datos arrojados en e! censo realizado por la Municipalidad en e! ao 200l.
Hoy en da se cuenta con 5.645 "carritos por puesto", 604 microbuses y 328 au-
tobuses, conducidos por aproximadamente 10.700 conductores. A pesar de ha-
berse incrementado la flota de transporte pblico en los ltimos aos, es insufi-
ciente para atender la demanda de los pasajeros" (Palomares, 2006).
Es necesario mencionar que tambin se encuentra en construccin la prime-
ra etapa de la Lnea 1 de! Metro de Maracaibo. En e! corredor de la ciudad que
ser servido por e! sistema de transporte masivo, operaba una ruta de "carritos
por puesto" de 500 transportistas (entre dueos y avances) y 377 vehculos, se-
gn datos de! ltimo censo realizado por e! IMTCUMA. Dichos transportistas
seran desplazados con la entrada en operacin del metro. Buscando resolver este
impacto, e! Metro de Maracaibo realiza gestiones para conseguir financiamiento,
a travs de FONTUR, para los choferes de estas organizaciones de manera de in-
corporarlos e implantar un sistema rutas alimentadoras de la Lnea 1, tal como lo
establece e! Estudio de! Sistema de Transporte Integrado de la ciudad que desa-
rrolla la organizacin operadora de! metro totalmente aislado de! IMTCUMA.
Estas acciones, contradictoras con la poltica formal, dejan a un lado las pro-
puestas efectuadas por los tcnicos de transporte y las recomendaciones de los Es-
tudios. Al contrario, en Maracaibo, se realizaron acciones tendentes, por un lado,
a mantener e! servicio de transporte de los Carritos Por Puesto, y por e! otro, a
trabajar de forma aislada en un sistema de transporte masivo "integrado" para la
ciudad de Maracaibo. De all el inters en estudiar las rarones por las cuales sigue
predominando en la ciudad e! uso de los "carritos por puesto". A continuacin se
describe y analiza la prestacin de! servicio de transporte mediante los "carritos
por puesto" en la ciudad de Maracaibo.
6. El servicio de los "carritos por puesto" en el Municipio
Maracaibo: el preferido de los usuarios del transporte
pblico de la ciudad
En la ciudad de Maracaibo, al igual que en las distintas ciudades de Vene-
zuela, e! servicio de transporte urbano es prestado por operadores privados. En e!
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caso de los "carritos por puesto", se trata de transportistas propietarios de sus
vehculos, los cuales se encuentran inscritos en una asociacin o cooperativa, las
cuales se agrupan en un sindicato de transporte para solicitar ante la Alcalda el
permiso de explotacin de rutas.
Los "carritos por puesto" son una modalidad de transporte pblico iniciada
en la ciudad a partir de los aos 1920, con la aparicin en el pas del petrleo y la
llegada de los automviles al pas. En esa fecha, en la ciudad de Maracaibo el servi-
cio de transporte urbano era prestado por el tranva, mediante trenes elctricos
alimentados por rieles instalados en las principales vas de la ciudad. Este servicio
cubra slo reas centrales, por 10 que no permita la movilizacin de los usuarios
hacia las nuevas reas de crecimiento de la ciudad, las cuales se presentaron pro-
ducto de su crecimiento demogrfico. Fue de esa manera que comenzaron a pres-
tar el servicio de transporte pblico los vehculos de 5 puestos, los cuales resulta-
ron cmodos, econmicos y fciles de conducir en las estrechas calles de la ciu-
dad, cubriendo el servicio en aquellas zonas donde el tranva no llegaba (Rojas y
Urdaneta, 2005).
Desde entonces, los "carritos por puesto" se constituyeron en el principal
modo de transporte de Maracaibo. La flota actual de los "carritos por puesto" as-
ciende a 5.645 unidades en el Municipio Maracaibo, distribuidos en las diferentes
rutas de la ciudad, las cuales tienen como punto terminal el centro, con 10 cual
para un viaje se debe realizar trasbordos en el centro hacia otros destinos (IMT-
CUMA, 2006).
En cuanto a la relacin de trabajo, los choferes pueden ser dueos de los
vehculos o "avances". Estos ltimos, son personas que realizan las tareas de con-
duccin de los vehculos y que cancelan una cuota diaria a los propietarios, quie-
nes son los que pertenecen a la organizacin que presenta el permiso de explota-
cin de la ruta.
Cada organizacin cuenta con unos asociados, que son los propietarios de
los vehculos, y unos avances. Los asociados cancelan una cuota de $ 1 diario a la
organizacin que los agrupa, la cual les ofrece a cambio la representacin ante las
diversas instituciones y ciertos beneficios como: servicios mdicos, odontolgi-
cos, exmenes de laboratorio, monte po, ayuda por muerte de familiares, facilita-
cin de trmites para los documentos personales, como cdula de identidad, li
cencia, carta mdica, entre otros.
Estos choferes pertenecen al sector informal de la Economa, dado que su
trabajo no es declarado ante los organismos competentes, no cancelan seguro so-
cial ni pagan impuestos sobre los ingresos que perciben. Actualmente, el IMT-
CUMA est realizando gestiones ante el gobierno nacional para la inclusin de
los choferes de los "carritos por puesto" en el seguro social.
Segn el ltimo censo realizado por los sindicatos de transporte, aproxima-
damente 8.000 personas trabajan directamente en este sector (propietarios de
vehculos yavances), sin contar con los que trabajan informalmente como piratas,
de los cuales, ni el IMTCUMA ni los sindicatos tienen estimaciones.
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Los Camtos Por Puesto de Maracaibo: incongruencias entre objetivospolticos
y objetivos tcnicos en polticaspblicas en transporte urbano
Los carritos cubren las rutas localizadas en las principales vas de la ciudad.
Presentan con 2 tipos de tarifas, para "pasaje corto" y"pasaje largo", cuyos montos
son $0,50 Y$0,70 respectivamente. Las rutas de "carritos por puestos" no tienen
paradas establecidas ysu servicio no cumple una frecuencia programada. Apesar de
la incertidumbre del servicio, los carritos son los preferidos por los usuarios.
Una vez identificadas las contradicciones entre lo que se planifica en el papel y
lo que se lleva acabo realmente, el anlisis que seguira es el de explorar las razones
por las cuales, apesar de que los "carritos por puestos" son un medio de transporte
tcnicamente ineficiente einadecuado para los principales corredores viales de una
ciudad, ypese alas condiciones de deterioro que presentan en Maracaibo todas las
unidades, siguen siendo el modo de transporte preferido por los usuarios.
Para realizar esta investigacin, adems de las razones antes nombradas por
los usuarios se consideraron las explicaciones ofrecidas por los transportistas, yel
IMTCUMA.
7. Por que permanecen los "carritos por puesto"
como modo de transporte?
Los problemas que debe abordar el Estado para cubrir las necesidades de
una sociedad son sumamente complejos, debido ala multiplicidad de factores que
intervienen en stos. En este sentido, su anlisis debe ser integral, sobre todo por
la actuacin de diferentes actores que presentan demandas y necesidades encon-
tradas. Tal es el caso del transporte urbano, en el cual "Cada uno de los actores del
sistema de transporte urbano juega un papel determinante einteracta en el fun-
cionamiento del sistema. Los intereses de cada uno son a veces contradictorios y
es necesario lograr un cierto equilibrio entre ellos para el mejor funcionamiento
del sistema de transporte urbano" (Ocaa, 2003).
Lograr ese equilibrio entre los intereses de los usuarios por un lado (quienes
quieren un mejor servicio al mnimo costos) ylo operadores (quienes quieren ob-
tener la mayor ganancia realizando el menor esfuerzo) es el rol fundamental del
Estado. El elemento de base para llevar acabo esta ardua tarea es la formulacin e
implantacin de las polticas pblicas, entendindola como las acciones que ejecu-
ta el Estado para satisfacer las demandas o necesidades de la sociedad.
Considerando lo anteriormente expuesto, para analizar las razones por las
cules persisten los "carritos por puesto" como medio de transporte para la ciu-
dad de Maracaibo es necesario considerar a todos los actores y diferentes varia-
bles: culturales, polticas y econmicas.
En Maracaibo existe una cultura muy arraigada del uso del "carrito por pues-
to", la cual se origin en los aos 1920. Los ciudadanos usuarios consideran que el
carrito es cmodo (ya que siempre van sentados), es ms rpido (ya que hace me-
nos paradas), presenta una tarifa que es apenas mayor en un 10%ala de los autobu-
ses, yes ms econmico que un taxi (siendo un servicio casi puerta a puerta). Por
otra parte, los usuarios sienten que les da mejor estatus que utilizar un minibs o
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Se debe destacar que, desde el punto de vista de los transportistas, el trans-
porte es una fuente de empleo, que genera unos 8.000 empleos directos, y otros
empleos indirectos asociados al mantenimiento y operacin de los carritos. En
este sentido, slo el pago del diario a las asociaciones alcanza la suma 2 millones
de dlares al ao, cantidad de dinero con la cual se pueden asumir otros tipos de
trabajos asociados a los servicios de la organizaciones.
Por otro lado, en Venezuela el costo de la gasolina es muy econmica, 0,05
centavos de dlar el litro, las unidades de transporte estn totalmente deprecia-
das, por lo que para los choferes de los carritos le resulta rentable trabajar en el
transporte, aunado a que las labores de prestacin del servicio, implica una admi-
nistracin individual del tiempo para los operadores de los carritos, los cuales no
obedecen a horarios pre-establecidos ni programados por supervisores. Siendo
Joheni Urdaneta y Rosa Vit;ginia Ocaa Ortiz
Telas Vol. 10, No. 3 (2008) 418 - 431
En este sentido, es notable la coexistencia en paralelo de diversas institucio-
nes de gobierno implantando acciones de poltica con objetivos encontrados. Tal
es el caso del Metro de Maracaibo y del IMTCUMA en la actualidad.
Segn la teora del transporte pblico existen diversas modalidades de
transporte, las cuales pudieran ser implantadas en correspondencias con las nece-
sidades: sistemas de transporte masivo en corredores de alta demanda de viajes,
microbuses en rutas con menor demanda, pasando por autobuses en espacios de
necesidad intermedia.
En Maracaibo, hoy existen 5.645 carritos de 5 puestos circulando en los co-
rredores de mayor demanda de transporte, lo que los convierte en el principal
modo de transporte. Las consecuencias de esta operacin se observan en el am-
biente contaminado, en el consumo excesivo de combustibles para movilizar cada
pasajero, en un nmero excesivo de rutas radiales, y en grandes costos sociales
para la ciudad y sus habitantes, entre otras.
Su permanencia en el sistema se puede explicar por razones de orden cultu-
ral, econmico, pero sobre todo poltico.
La importancia de Maracaibo como ciudad en el contexto de Venezuela y
los lineamientos establecidos en el Plan de Desarrollo Econmico y Social del pas
precisan de polticas pblicas en materia de transporte pblico coherentes, coor-
dinadas e impregnadas de realidad que s6lo pueden provenir de la participacin
ciudadana activa, de la coordinaciny armonizacin de los planes, proyectos yac-
ciones de los distintos entes gubernamentales y de un ejercicio de democracia en
el cual se privilegien los objetivos de equidad, efectividad y eficiencia.
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