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TEMA: ANLISIS DEL SISTEMA DE SUSPENSIN DE UN AUTOMOVIL

INTRODUCCIN



En la actualidad la tecnologa avanza da a da y la perspectiva de los fabricantes de
automviles, difiere de pocas anteriores, en las cuales se centraban en la evolucin de
motores ms rpidos y de mayor potencia.
A diferencia de lo anteriormente mencionado, hoy prima la seguridad de los ocupantes del
automotor, por lo que se han implementado sistemas que se denominan de seguridad pasiva y
activa, el primero basado en reducir al mnimo los daos que se pueden producir cuando un
accidente es inevitable y el segundo que consta de aquellos elementos que contribuyen a
proporcionar una mayor eficiencia y estabilidad al vehculo en marcha, y en la medida de lo
posible, evitar un accidente, uno de los varios sistemas que comprende la seguridad activa de
un automotor es el sistema de suspensin, el cual adems de ser un sistema que ayuda a
controlar las ruedas del vehculo en contacto con el suelo, tambin se encarga de proporcionar
estabilidad y confort al conjunto del vehculo.
La evolucin de los sistemas de suspensin avanza paralelamente con la evolucin de los
vehculos. Se implementaron primero sistemas de suspensin simples que nicamente
constaban de ballestas, el cual mejor el confort en el vehculo, pero surgieron varios
problemas con la implementacin de este sistema, uno de estos fue que el vehculo perda
estabilidad, entonces se introdujeron los resortes helicoidales y las barras de torsin y de igual
forma que en el sistema de ballestas existieron problemas relacionados con la estabilidad,
entonces se fabricaron amortiguadores, que se encargaban de absorber vibraciones y
oscilaciones producidas por otros elementos que componen el sistema de suspensin.
En la actualidad an se implementan varios de estos elementos que componen el sistema de
suspensin en un vehculo, pero segn avanza la tecnologa y se realizan varios estudios se
van incorporando otros sistemas de suspensin comandados electrnicamente que ayudan a
mejorar el confort y la estabilidad del vehculo dentro del cual se cita el sistema de suspensin
neumtica.
Conociendo este problema se ha visto la necesidad de encontrar una solucin para lo cual se
plantea el plan de tesis a fin de obtener un desarrollo acadmico y social con la aplicacin de
tcnicas y mtodos en la implementacin del sistema de suspensin neumtica inteligente en
un vehculo, se pretende mejorar la estabilidad del vehculo, brindando mayor seguridad al
conductor al momento de conducir su vehculo.

1. DEFINICIN
Se llama sistema de suspensin al sistema mecnico que soporta la masa suspendida de un
vehculo, aislando a esta de las vibraciones procedentes del pavimento. Por tanto, absorber
las rugosidades del terreno sobre el que es desplazado el vehculo es la principal funcin del
sistema de suspensin, manteniendo las cuatro ruedas en permanente contacto con el
pavimento, asegurando un buen nivel de seguridad y de bienestar a los ocupantes del vehculo
y resguardando el resto de elementos del vehculo y las cargas que este transporta.


2. ELEMENTOS MAS COMUNES DEL SISTEMA DE SUSPENSION
3.1 Elementos de suspensin.
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Mencionamos los diferentes elementos que forman parte del sistema de suspensin:
3.1.1 Ballesta,
3.1.2 Muelle helicoidal
3.1.3 Barras de torsin
3.1.4 Barras estabilizadoras
3.1.5 Silentblocks y cojinetes elsticos
3.1.6 Rtulas
3.1.7 Mangueta y buje
3.1.8 Trapecios o brazos de suspensin
3.1.9 Tirantes de suspensin
3.1.10 Topes de suspensin
3.1.11 Amortiguadores
Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elsticas pero poca
capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser montados solos en la
suspensin; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su
deformacin. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble
efecto que frene tanto su compresin como expansin.

3.1.1 Ballestas
Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas de acero
especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento
entre las hojas cuando stas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1),
llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan
unos casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos
pernos o bulones.


Fig.5
El nmero de hojas y el espesor de las mismas est en funcin de la carga que han de
soportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de las
ruedas y el bastidor.
En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje,
absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin,
Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26
063.
Montaje de las ballestas.
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El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de
desplazamiento del vehculo.
Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza
montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (segn el
desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los movimientos oscilantes de la
misma cuando se deforma con la reaccin del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo
directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta (1)
y el bastidor un elemento mvil (3), llamado gemela de ballesta.


Fig.6
El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje
(figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ltimo montaje permite
que la carrocera baje, ganando en estabilidad. La misin se realiza por medio de unas
abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.

Fig.7

Fig.8
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Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la
ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con interposicin de elementos mviles (3)
(gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocera.


Fig.9
3.1.2 Muelles helicoidales.
Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitucin
de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran
recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.


Fig.10
Constitucin
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de
dimetro variable (de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que
tienen que soportar; las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento del muelle
sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).

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Fig.11
Una de las caractersticas es de que no pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por
tanto, en su montaje bielas de empuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones
de la rueda. Trabajan a torsin, retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que
soportar (fig. inferior), acortando su longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando cesa
el efecto que produce la deformacin.


Fig.12
La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte,
del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas del material. Se
puede conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes dimetros de
enrollado por medio de muelles helicoidales cnicos (figura inferior), por medio de muelles
con paso entre espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.

Fig.13

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Fig.14
Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de flexibilidad variable en el
vehculo. En efecto, cuando ste circule en vaco, slo trabaja el muelle principal (1) (fig.
inferior) y cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar
(2) se tiene un doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la
deformacin, dando mayor rigidez al conjunto.


Fig.15
En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del muelle: sin
montar, montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.

Fig.16
Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer contacto entre sus
espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso del muelle por el nmero
de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la
marcha del vehculo se transmiten de forma directa al chasis.

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3.1.3 Barra de torsin.
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente, est basado
en el principio de que si a una varilla de acero elstico sujeta por uno de sus extremos se le
aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender a retorcerse, volviendo a su
forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin (fig. inferior).

Fig.17

Disposicin y montaje de las barras de torsin. El montaje de estas barras sobre el vehculo se
realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocera, de forma que no
pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida
en su extremo libre al eje de la rueda. Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades
del terreno, se producir en la barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite
el movimiento de la rueda.
Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o
tambin transversalmente a lo largo del bastidor

Fig.18
En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mixta con las barras
de torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y transversalmente para la
suspensin trasera.

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Fig.19
3.1.4 Barras estabilizadoras.
Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga el peso del
coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a inclinarse hacia ese lado
con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.

Fig.20

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras
estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elstico cuyos extremos se
fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una
de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe
el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un
lado, mantenindola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra
un bache u obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsin en la barra que hace
que la carrocera se mantenga en posicin horizontal. En caso de circular en lnea recta y en
condiciones normales la accin de la barra es nula.

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Fig.21

3.1.5 Silentblocks y cojinetes elsticos.
Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de amortiguar las
reacciones en los apoyos de la suspensin. Su misin es amortiguar los golpes existentes entre
dos elementos en los que existe movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados. Su
sustitucin debe realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en la unin.
Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permite la unin de los componentes de la
suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante
bridas o casquillos elsticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras
estabilizadoras.


Fig.22
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3.1.6 Rtulas
Las rtulas constituyen un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la direccin,
que permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las ruedas.
La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.
Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algn dao como por ejemplo, si esta
deformada a causa de algn golpe, o cuando existen holguras (figura inferior).


Fig.23


Fig.24
3.1.7 Mangueta y buje.
La mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje
de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensin, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del vehculo. En el
interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.
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Fig.25
3.1.8 Trapecios o brazos de suspensin.
Son brazos articulados fabricados en fundicin o en chapa de acero embutida que soportan al
vehculo a travs de la suspensin. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elsticos
(silentblocks) y elementos de guiado (rtulas) al vehculo soportando los esfuerzos generados
por este en su funcionamiento.

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Fig.26
3.1.9 Tirantes de suspensin.
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carrocera y la mangueta o
trapecio que sirven como sujecin de estos y facilitan su guiado. Absorben los
desplazamientos y esfuerzos de los elementos de la suspensin a travs de los silentblocks o
cojinetes elsticos montados en sus extremos.


3.1.10 Topes de suspensin.
Estos topes pueden ser elsticos o semirrgidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su
funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de manera que en una compresin
excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la
forma del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el interior del
vstago del amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar
anclado en la carrocera.

3.1.11 Amortiguadores.
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elsticos
(muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa generada por las
oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se estira,
recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que devuelve a
continuacin, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma
de vibracin es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto
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de compresin y luego el de reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por
esta razn reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma
dureza y el segundo pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los ms modernos modelos
este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba,
De Carbn, etc.


Fig.27
Tipos de amortiguadores.

Los ms empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento hidrulico.
Dentro de estos podemos distinguir:
Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo)
Los amortiguador hidrulico presurizado
Los amortiguadores de gas
Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables

Fig.28
3.1.1 1.1 Amortiguadores hidrulicos convencionales.
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los movimientos de las
masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a travs de unos
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pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para
el control del vehculo en diferentes estados.
Son los ms usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de
origen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas de eficacia con trabajo
excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva ni
en competicin.
Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn constituidos
(fig. inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el mbolo (B) unido al
vstago (C), que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A)
va otro concntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura
(E), por la que pasa el vstago (C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de
polvo al amortiguador. El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y
se comunica con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en
dos cmaras por el pistn (B); stas se comunican por los orificios calibrados (J y K), este
ltimo tapado por la vlvula de bola (L).
As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que estn llenas de
aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez
que l, los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido contenido en la cmara (2) va siendo
comprimido, pasando a travs de los orificios (J y K) a la cmara (1), en la que va quedando
espacio vaco debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido
pasa de (2) a la cmara de compensacin (3), a travs del orificio (I).
Este paso forzado del lquido de una cmara a las otras, frena el movimiento ascendente de los
cilindros (A y F), lo que supone una amortiguacin de la suspensin.

Fig.29
Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la
ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con l los cilindros (A y F). Entonces
el lquido de la cmara (1) va siendo comprimido por el pistn y pasa a la cmara (2) a travs
de (J) (por K no puede hacerlo por impedrselo la vlvula anti retorno L), lo que constituye un
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freno de la expansin de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la
cmara (2) a medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la
cmara (1) y, si no es suficiente, del que llega de la cmara de compensacin (3) a travs de
(I). Por tanto, en este amortiguador vemos que la accin de frenado es mayor en la expansin
que en la compresin del muelle o ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con
relativa facilidad y que acte en ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo
seguidamente el rebote de ellos, que supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar
la suspensin en posicin de equilibrio.
Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los dos
sentidos; y segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la
rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior (2) no puede
pasar en su totalidad a la superior (1), puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia
del vstago (C) del pistn; por ello se dispone la cmara de compensacin (3), para que el
lquido sobrante de la cmara inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando
la rueda baja: entonces el lquido que pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es
suficiente para llenarla y por ello le entra lquido de la cmara de compensacin (3).
Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda sube, la
accin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande (generalmente, el
doble), consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que
deformndose absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansin, sea el
amortiguador el que lo frene o disminuya las oscilaciones.


Fig.30
La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es recogida por el
amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energa, transformada en
calor, es absorbida por el lquido.
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Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de las
ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el fin de
que puedan frenar as las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unin se realiza
con interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso de los
mismos.
La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los
amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo que el mismo
pase con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las cmaras, resultando una
suspensin ms o menos amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentos
de funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite, debido al fro, se ha
hecho ms denso; en verano, o cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite se
hace ms fluido y se nota una suspensin ms blanda.

3.1.1 1.2 Amortiguador hidrulico presurizado.
Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los
amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.
No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones.
El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.
La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo
permanece quieto durante mucho tiempo.
El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se
succiona aire hacia la cmara principal.
Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores pueden padecer
lo que se conoce como "enfermedad matinal".
Presurizados
Es un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos cuando se
busca mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales.
La solucin consiste en aadir una cmara de gas de baja presin (4 bares) es una
presin suficiente, ya que la fuerza amortiguadora en compresin la sigue
proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas del mbolo.
De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin nominal es
baja. Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson en las que se requieren
dimetros de amortiguador mas elevados.
Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:
Respuesta de la vlvula ms sensible para pequeas amplitudes.
Mejor confort de marcha
Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes baches).
Reduccin de ruido hidrulico.
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Siguen operativos aunque pierdan el gas
Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de
tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.

Fig.31
3.1.1 1.3 Amortiguadores a gas.
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los hidrulicos, pero
contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin (aproximadamente 25 bar).
Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite, al
desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de volumen que permite dar
una respuesta instantnea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas adems
de amortiguar tambin hacen en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de
amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.

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Fig.32

Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o
bitubo, muy resistente a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la prdida
de eficacia por temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve
compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy
alta calidad. Su uso es ciertamente recomendable para los vehculos de altas
prestaciones.
Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin
botella exterior, con posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de
amortiguador de alta tecnologa, con precio alto pero proporcional a su eficacia,
por eso es el mas usado en conduccin deportiva, en los vehculos de competicin
y de altas prestaciones.










3. TIPOS DE SISTEMA DE SUSPENSIN
4.1 Suspensiones rgidas
4.2 Suspensiones semirrgidas
4.3 Suspensiones independientes
En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automviles de turismo son muy
variadas, si bien todas estn basadas en unos pocos sistemas diferenciados.
En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje estn
unidas por medios elsticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra, de
las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con elementos de
suspensin que no estn unidos dinmicamente. Estas ltimas se denominan
"independientes".

4.1 Suspensiones rgidas
Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto.
Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por
la accin de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje.
Adems el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje
rgido y al peso del grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos
ltimos el grupo cnico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje
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rgido. Como principal ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo y no
producen variaciones significativas en los parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El
principal uso de esta disposicin de suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales,
autobuses, camiones y vehculos todo terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor. En estos
casos el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los
tubos (3) que contienen los palieres. El eje rgido en este caso se apoya contra el bastidor
mediante ballestas (2) que hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones.
Completan el conjunto los amortiguadores (4).


Fig.33

Fig.34
En la figura inferior vemos una suspensin rgida trasera montada en el vehculo de la marca
Lada Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensin no presenta rigidez
longitudinal, de forma que el eje rgido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen
el eje fijo en su posicin, evitando que se mueva en el eje longitudinal.

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Fig.35
4.2 Suspensin semirrgida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas
estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma parcial las
oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la
suspensin no es rgida total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la
funcin de suspensin y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es
soportado por la suspensin.
En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una suspensin con eje
"De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo
diferencial (2), que en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir,
va anclado al bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a
travs de dos semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas
ruedas estn unidas entre si mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma
rgida permitiendo a la suspensin deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la
ventaja, frente al eje rgido. de que se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso
de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los
parmetros de la rueda prcticamente constantes como los ejes rgidos gracias al anclaje
rgido de la traviesa. La suspensin posee adems elementos elsticos de tipo muelle
helicoidal (4) y suele ir acompaada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos
longitudinales.

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Fig.36

En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensin debido a que su coste es
elevado. Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema, mas en concreto en el
modelo 75 (figura inferior). En la actualidad lo montan vehculos como el Honda HR-V y el
Smart City Coupe.


Fig.37
El "eje torsional" es otro tipo de suspensin semirrgida (semi-independiente), utilizada en
las suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera (como ejemplo:
Volkswagen Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que
es capaz de deformarse un cierto ngulo cuando una de las ruedas encuentra un obstculo,
para despus una vez pasado el obstculo volver a la posicin inicial.
Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesao que
los une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando estabilidad al vehculo.
Esta configuracin da lugar, a causa de la torsin del puente, a una recuperacin parcial del
ngulo de cada de alto efecto de estabilizacin, caractersticas que junto al bajo peso, al bajo
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coste y al poco espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo
del piso (depsito de combustible, escape, etc.). Esta configuracin ha convertido a este tipo
de suspensiones en una de las ms empleadas en vehculos de gama media-baja.



Fig.38
4.3 Suspensin independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez ms
debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de
forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una
rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es
que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones
transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber
garantizar que las variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices
debern ser pequeas para conseguir una direccin segura del vehculo. Por contra para
cargas elevadas esta suspensin puede presentar problemas. Actualmente ste tipo de
suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas directrices.
El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee
numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son:
4.3.1 Suspensin de eje oscilante.
4.3.2 Suspensin de brazos tirados.
4.3.3 Suspensin McPherson.
4.3.4 Suspensin de paralelogramo deformable.
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4.3.5 Suspensin multibrazo (multilink)
4.3.1 Suspensin de eje oscilante
La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de
rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el
conjunto oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal del
vehculo. Este tipo de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el
movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las
curvas. Completan el sistema de suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico
(4).


Fig.39
Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola
articulacin mostrada en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en
sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) est a menor
altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con
uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que
permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema
tambin cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).


Fig.40
24
4.3.2 Suspensin de brazos tirados o arrastrados
Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o
"brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a
la mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor.
En cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que
pivotan en el anclaje de la carrocera.
Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban
fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es
el elemento elstico que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en
la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al
plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va,
cada o avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que
tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del
vehculo. A esta ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene
la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente
longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va
dependen de la posicin e inclinacin de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que se
variara durante la marcha la cada y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad
del vehculo. En cuanto al tipo de elementos elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se
encuentran las barras de torsin y los muelles.

Fig.41
Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se montan de
manera transversal a la carrocera. Como mnimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a
montar cuatro en vehculos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que
montan dos barras de torsin en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con
mayor motorizacin, monta cuatro barras unidas por una gemela.

25

Fig.42

Fig.43
4.3.3 Suspensin McPherson
Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su
nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede
montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos
ms modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el
poco espacio que ocupa.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea ms resistente en los puntos
donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos
transmitidos por la suspensin.
26

Fig.45


Fig.46




27
La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con brazo
inferior y barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste mediante un
rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos
caractersticos de toda suspensin McPherson:
El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin elstica (A)
(rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).
El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma
fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concntrico al
amortiguador y est sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El
amortiguador est unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de
agujas (7) y una placa de fijacin (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la
existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta
gira con sta al actuar la direccin.


Fig.47
La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por
el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo
que corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico
grado de libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al
transmitirse a travs del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un
dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8).
Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora (9)
unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y
en este caso un tirante de avance (11).
28

4.3.4 Suspensin de paralelogramo deformable
La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un
gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin
tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos
superpuestos.


Fig.48

En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable.
El paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al
chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro
la propia mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante
rtulas esfricas (4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y
amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico
respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al
bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo
suficiente como para sobrepasar el lmite elstico del muelle y un estabilizador lateral (8) que
va anclado al brazo inferior (1).

Fig.49
Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras de
suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de estos
tipos de suspensin.

29

Fig.50
La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha llegado hasta
las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.

4.3.5 Suspensiones Multibrazo o Multilink
Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las
suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos
brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental
que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo
pueden tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las
multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada
o la convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las distintas
situaciones de uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal
pueden configurarse de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede
alcanzarse un grado mximo de estabilidad direccional y confort.
A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en automviles
de serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para los ejes no motores. En la
actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que
una suspensin se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:
Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con
funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.
Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua longitudinal con un
funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por brazos
longitudinales.
En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la
derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensin
delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada
mediante un buje de articulacin (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la
mangueta por una rtula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las
30
vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier
suspensin de este tipo.
Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que
est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La
gran altura de la prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de
convergencia de la rueda y un ngulo de avance negativo.


Fig.51

4. EJES DE LA SUSPENSIN
5.1 Eje delantero
5.2 Eje trasero

5.1 Eje delantero
En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes aos ya
que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La suspensin ms utilizada
en el eje delantero es la de tipo McPherson y sus variantes ms modernas basadas en ella.
Asimismo en los vehculos de categoras superiores se emplea la suspensin de doble
trapecio, ms costosa de construccin y con ms ventajas de cara a la estabilidad;
antiguamente era la nica que se conoca.


Fig.54

31
Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho ms variadas debido a que las ruedas
suelen tener una direccin fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, adems de
que hoy da son mayora los vehculos de turismo en los que tampoco soportan la transmisin.
En esos casos se utilizan habitualmente soluciones ms sencillas y baratas, sobre todo en los
coches de gama ms baja, en las que la suspensin en las ruedas traseras no es independiente.
Estos tipos de suspensin, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las
independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean
ampliamente utilizadas.
Una suspensin McPherson en la rueda delantera izquierda de un vehculo de traccin trasera.
Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido,
principalmente, a que slo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. Tambin depende de
si la transmisin se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.


Fig.55
5.2 Eje trasero
La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, adems de que normalmente tampoco
intervienen en la transmisin, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser
ms sencillas que las del delantero.
Los primeros automviles tenan transmisin a las ruedas traseras, y el eje consista en una
unin rgida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el
movimiento del eje, un sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en los vehculos
industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre
topes.
Con la llegada de la traccin delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La
solucin ms sencilla y evidente es mantener un eje rgido pero sin soportar la suspensin. A
partir de ah se desarrollaron las suspensiones semi-independientes. Este tipo de suspensin se
denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una
suspensin por muelle y el amortiguador. En algunos casos ele muelle no es el tpico
helicoidal o espiral, sino por barras de torsin, sistema an ms sencillo y econmico, que
32
adems deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores
(Renault 5, Renault 6). Este tipo de amortiguacin, con diferentes variaciones, todava se
utiliza en gran medida en los vehculos que se venden actualmente debido a su difcil tarea.
En los vehculos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente
independientes. Una de las soluciones ms sencillas de las de este tipo, muy utilizada todava
en la actualidad, aunque con pequeas variaciones segn el diseo, es la de tipo McPherson.
Este tipo de suspensin es mucho ms efectiva que las anteriormente mencionadas porque el
movimiento de una rueda no afecta a las dems. Sin embargo, la suspensin McPherson tiene
el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometra en todo el momento porque
describe un movimiento ligeramente circular



5. FUNDAMENTACION DEL PROYECTO

6.1 Definicin del Problema

Plantear un anlisis de materialesde que estn hechos cada una de las piezas como:
estructura, tipo de materia, propiedades, fallas y posibles soluciones del mismo.
Comparacin del sistema de suspensinMultibrazo (Multilink) de Toyota Auris,
con su antecesor sistema de suspensin de Paralelogramo Deformable.

6. OBJETIVOS DEL PROYECTO

7.1. Objetivo General.-Dar a conocer la suspensin de un automvil que tiene como
objetivo general el absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza,
a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a
los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la carga y
las piezas del automvil, tambin evitar una inclinacin excesiva de la carrocera
durante los virajes, inclinacin excesiva en la parte delantera durante el frenado.

7.2. Objetivos especficos.- Anlisis de las piezas del sistema de suspensin independiente
Multibrazo (Multilink), como:
estructural
propiedades
fallas que se producen
Tratamientos trmicos a los que son sometidos los materiales metlicos o aleaciones
que se presentan en las piezas del sistema de suspensin Multibrazo, como temple,
revenido y recocido etc.

7. JUSTIFICACIN DEL PROYECTO

8.1.Justificacin Tcnica.
Permite que las oscilaciones que se presenta en el camino no se transmitan a los pasajeros
o la carga.
Es capaz de alizar las ms minsculas irregularidades que puede presentar el camino
debido a su propia naturaleza elstica.
Produce una cierta resistencia al movimiento mutuo cuando se produce la perturbacin.
33
Los Cojinetes y Silentblocks son los elementos de diferencia que presenta este tipo de
suspensin de unin que caracteriza este tipo de suspensin, ya que gracias a estos
elementos las vibraciones de la suspensin son absorbidas, presentando una mejora en la
comodidad y el confort de los ocupantes del vehculo.
Este tipo de suspensin presenta una buena cantidad apreciable de mejoras, tanto en el
amortiguamiento y absorcin de las desigualdades del pavimento, como la mejora en la
duracin con el tiempo de empleo de la suspensin.

8.2.Justificacin Econmica.
Segn los estudios realizados las suspensiones mas convencionales utilizadas en el parque
automotor son mas econmicas y los gastos para su fabricacin. En tanto a nuestro sistema de
suspensin Multibrazo en comparacin con el paralelogramo deformable, los costos son un
poco ms elevados. Aun a si sean ms caros que su antecesor este tipo de suspensin
responde con la mayor comodidad que le brinda a los ocupantes y su buena duracin que se
ve reflejado con el pasar del tiempo.

8.3. Justificacin Social.
A pesar de que las primeras suspensiones independientes aparecieron alrededor de 1903, la
gran masa de los constructores se oriento hacia soluciones estndar (en general, ejes rgidos
con ballestas y asentamiento con notable cmber positivo delantero), que se mantuvieron en
vigor hasta los aos treinta cuando ya no tuvieron una satisfaccin clara la bsqueda de
soluciones se haba convertido en una fundamental exigencia. En el sector de los coches d
prestigio y de competicin se produjo el desarrollo de esquemas nuevos, ms complejos, en
bsqueda del confort y las prestaciones mas sofisticadas.
Por lo tanto se fueron creando automviles segn las exigencias y necesidades de la poblacin
mundial es asi que al pasar de los aos llegamos al siglo XXI en donde los sistemas de
suspensin continan evolucionando y cada ves son mas modernizadas aumentando su costo.
En cuanto a nuestro sistema de suspensin puesto en anlisis, pues ofrece una buena
seguridad y confiable al dar vueltas en una curva, ya que la barra estabilizadora que pose es el
encargado de mantener en una buena posicin al girar curvas.
En tanto en la absorcin de desigualdades y vibraciones del pavimento, las piezas elsticos
como el muelle y el amortiguador son los encargados de realizar este trabajo, a si dando una
buena satisfaccin del ocupante y resguardando tanto las cargas suspendidas y no suspendidas
del vehculo.



8. METODOLOGA

La bsqueda en las pginas web ms recomendadas.
Seleccin de informacin necesaria y pertinente a nuestro proyecto de investigacin.
Seleccin del tipo de sistema de suspensin.
Puesto en anlisis de materiales del sistema de suspensin Multibrazo (Multilink)

9. MARCO TERICO

10.1 Antecedentes: En tiempos de los carruajes una preocupacin fue tratar de hacer ms
cmodos los vehculos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes,
34
pues cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con la
misma magnitud.
Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero, para
reducir esos impactos, pero el problema an no se resolva.


Fig.56

Hasta que se colg la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de
metal que venan de los ejes de modo que quedaba suspendida por cuatro soportes y cuatro
correas.
El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos, la cabina se
bamboleaba sin control, aadiendo a los golpes el mareo. Sin embargo, podemos decir que ah
naci el concepto de suspensin: un medio elstico que adems de sostener la carrocera
asimile las irregularidades del camino.
A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacan ms eficientes, las ruedas
disminuyeron su tamao. Esto se debe a que las ruedas de gran dimetro reducan el efecto de
las irregularidades del camino; y las ruedas pequeas las registraban ms, porque entraban en
los hoyos en mayor proporcin.
Con el desarrollo del motor de combustin interna aplicado a los vehculos, las ruedas
evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a la de aleacin ligera;
de la llanta de hierro a la de hule macizo, despus al neumtico de cuerdas o tiras diagonales y
finalmente al radial.


10.2 ltimas mejoras en sistema de suspensin
.El sistema de suspensin Bose. Una mirada al automvil del futuro
Si de tecnologa automovilstica del futuro se trata, no se puede dejar de hablar del nuevo
sistema de suspensin de la compaa Bose. Un hermoso regalo para tu automvil que
podra costarte unos 10.000 dlares de ms.
Te gustara contar con una suspensin en tu automvil que logre un deslizamiento perfecto y
sin sobresaltos por el asfalto? Imagnate girar en una curva en un automvil que no se inclina
ni un milmetro en ninguna direccin. Imagnate sobrepasar una loma sin sufrir el sobresalto
que nos regalan las suspensiones comunes. O andar por un camino de rocas y pozos sin
tambalear como loco en el asiento. Pues muy pronto nos olvidaremos de todo eso gracias a lo
que podra convertirse en uno de los mayores descubrimientos en la historia de la tecnologa
automovilstica. Eso es lo que propone el nuevo sistema de suspensin de la compaa Bose.
El sistema utiliza cuatro motores electromagnticos, uno por cada rueda, para cumplir con su
cometido. Los motores se activan automticamente al encontrarse frente a movimientos
bruscos en la suspensin, contrarrestando el efecto de manera excepcional.

35
En realidad, esta nueva tecnologa no es noticia tan actual. Este sistema revolucionario de
suspensin ya haba sido anunciado un par de aos atrs, tras ms de 25 aos de
investigaciones en los que se gastaron ms de 100 millones de dlares. Hoy, los avances son
tantos que el nuevo sistema de suspensin automovilstica de Bose es considerado como un
cambio muy cercano.

La compaa ya se encuentra en medio de tratativas y negocios con los fabricantes
automotrices ms importantes del mundo, pero para aplicar este sistema hoy en da tendra
que hablarse de un incremento promedio de unos 10.000 dlares en la fabricacin de cada
automvil. Parece que por lo pronto, el sistema de suspensin Bose podr ser disfrutado por
quienes tengan acceso a las marcas automotrices ms lujosas.

La compaa Bose tiene como objetivo la investigacin de nuevas tecnologas que produzcan
cambios fundamentales. Sus mayores aportes se han realizado dentro del marco de los
sistemas de audio. Su sistema de suspensin podra convertirse en el hallazgo ms importante
y revolucionario que jams hayan logrado.



Fig. 3

Fig. 4


XCAP: TRW Preequipo presenta el ltimo diseo para sistemas de direccin y suspensin en
vehculos industriales

Desde nuestras instalaciones en Dusseldorf, Alemania, dedicadas al diseo, llega XCAP, un
novedoso diseo de rtulas para vehculos industriales, la tecnologa ms innovadora en el
rea de la direccin y la suspensin.
Gracias a su rendimiento mejorado y a una patente de 20 aos, XCAP es considerada
como la rtula del futuro para vehculos industriales.
Es ms pequea, robusta y duradera que su predecesora.
36
El nuevo diseo de la cubierta guardapolvos proporciona una mejor proteccin de la
pieza.
Una direccin ms cmoda gracias a la reduccin del par motor.
Sometida a pruebas extremas en condiciones duras y exigentes.
Su patente de 20 aos garantiza exclusividad y control.
"TRW es lder mundial en el diseo y desarrollo de las piezas ms innovadoras, seguras y con
calidad de Equipo Original para los sistemas de direccin y de suspensin", explica Mark
Thorpe, director de marketing de canales de distribucin para vehculo industrial de TRW en
Europa. "La experiencia en la tecnologa del futuro de los Equipos Originales para los
sistemas de direccin y suspensin se traduce directamente en la Posventa con la introduccin
de XCAP

10.3 Estudio del sistema de suspensin independiente Multibrazo (multilink) (auto
Toyota Auris).
Es un sistema independiente empleado en el eje trasero de los modernos turismos de
propulsin, que proporciona un eficaz guiado de las ruedas en sus movimientos oscilatorios,
al tiempo que absorbe todas las reacciones dinmicas que se generan en las mismas, como
consecuencia del gran par aplicado en ellas. Al mismo tiempo, en su guiado, vara la
geometra de las ruedas, hacindolas adoptar los ngulos ms idneos para que stas cumplan
con sus funciones. Dicha variacin de ngulos va referida sobre todo a los ngulos de cada y
convergencia, haciendo que disminuyan sus valores en la rueda exterior cuando el vehculo
aborda una curva, para as compensar las variaciones experimentadas por los ngulos durante
los movimientos oscilantes provocados por la suspensin. Se trata, en definitiva, de favorecer
la uniformidad de la pisada del neumtico.
Disponen de hasta cinco elementos de guiado y sujecin, entre trapecios, brazos y tirantes,
formando una estructura compleja, pero muy eficaz, sin la cual se presentaran serios
problemas de motricidad y estabilidad, as como de confortabilidad, dado que habra que
recurrir a tarados de suspensin y amortiguacin de gran firmeza, cuyas reacciones son muy
secas en firmes irregulares.
Como elementos elsticos, suelen emplear en su mayora los muelles helicoidales, barras
estabilizadoras, cojinetes elsticos, etc. Si bien cada vez est ms extendido el empleo de los
elementos neumticos, al disponer stos conjuntamente con las suspensiones de tarado
variable, pilotadas electrnicamente, cuyo empleo es cada da ms masivo en los segmentos
superiores.

10.4 Elementos del sistema de suspensin Multibrazo
Muelles helicoidales, barras estabilizadoras, amortiguadores telescpicos presurizados
de aceite y gas, manguetas, brazos de suspensin, cojinetes y silentblocks y rotulas
37
PIEZA ESTRUCTURA TRATAMIENTOS
TRMICOS
PROPIEDAES CONDICIONES
DE ENTORNO
ESFUERZOS MX.
Y MN.
Mu
elle helicoidal
Estructura acero 1045,
CCCu, y en pequeas
cantidades con aadidura
de Si y Cr.
C
(en agua) y
revenido 480C
Se deforma
elsticamente bajo
carga sin sufrir
ninguna deformacin
plstica. Tiene un
bajo mdulo elstico
para soportar
esfuerzos fuertes
Constantes
deformaciones
elasticamente,
en
temperaturas
variables del
ambiente.
Carga de rotura
maximo 730-870
N/mm2 y minimo
de 420N/mm2.
Barra estabilizadora

Acero 1045, CCu, Si 0.15-
0.30%, Mn 0.60-0.90%
Normalizado
850C (aire),
templado 830C
(agua),
revenido350-
650C (aire)
Buena soldabilidad y
maquinabilidad por
su alto contenido de
Mn.
Temperaturas
variadas del
medio
ambiente y
riesgos de sufrir
golpes de
piedras en la
carretera
Dureza Brinell
163, resistencia a
la traccion
570MPa
Amortiguador telescopico
bitubo presurizado.

Gas nitrgeno (N2)
presin (de 20 bares),
aceite viscoso (-10 a
120C), vastago de
aluminio, pistn de acero
sinterizado, cilindro de
aluminio nitrucarburizado
y bases de metal y caucho.
--------------------- Reduccion del ruido
hidraulico, siguen
operativos aunque
pierden el gas, mejor
confort de marcha
Pueden
trabajar a
temperaturas
entre -30 a
110C
Carga maxima de
450-500Kg
Mangueta

Acero 1020 con excelentes
cualidades mecnicas
Con cierta
flexibilidad, que evite
roturas por exceso de
fragilidad, as como
una gran resistencia
a la fatiga.
Sistema de
union de 90%
de piezas de la
suspension con
el buje de la
rueda.
Maximo 300MPa
Brazos de suspension

Acero 1020, aleado
resistente a
deformaciones
Maximo 250MPa
Cojinetes y Silentblocks

Aisladores de goma y
material elastomero
----------------- Buenos
amortiguadores de
roses entre la union
piezas de la
suspension, que
evitan la transmision
de ruidos.
Propensos a
sufrir rajadura
por la friccion
de las piezas de
suspension.
---------------
Rotulas

Aleacion de acero,
reforzado con cromo y
niquel.
-------------------- Buena resistencia al
desgaste, de union
de piezas de
suspension y
direccion.
Union entre
piezas de
sistema de
suspension y
direccion.
---------
38
PIEZA ESTRUCTURA TRATAMIENTOS
TRMICOS
PROPIEDAES CONDICIONES
DE ENTORNO
ESFUERZOS MX.
Y MN.
Mu
elle helicoidal
Estructura acero 1045,
CCCu, y en pequeas
cantidades con aadidura
de Si y Cr.
C
(en agua) y
revenido 480C
Se deforma
elsticamente bajo
carga sin sufrir
ninguna deformacin
plstica. Tiene un
bajo mdulo elstico
para soportar
esfuerzos fuertes
Constantes
deformaciones
elasticamente,
en
temperaturas
variables del
ambiente.
Carga de rotura
maximo 730-870
N/mm2 y minimo
de 420N/mm2.
Barra estabilizadora

Acero 1045, CCu, Si 0.15-
0.30%, Mn 0.60-0.90%
Normalizado
850C (aire),
templado 830C
(agua),
revenido350-
650C (aire)
Buena soldabilidad y
maquinabilidad por
su alto contenido de
Mn.
Temperaturas
variadas del
medio
ambiente y
riesgos de sufrir
golpes de
piedras en la
carretera
Dureza Brinell
163, resistencia a
la traccion
570MPa
Amortiguador telescopico
bitubo presurizado.

Gas nitrgeno (N2)
presin (de 20 bares),
aceite viscoso (-10 a
120C), vastago de
aluminio, pistn de acero
sinterizado, cilindro de
aluminio nitrucarburizado
y bases de metal y caucho.
--------------------- Reduccion del ruido
hidraulico, siguen
operativos aunque
pierden el gas, mejor
confort de marcha
Pueden
trabajar a
temperaturas
entre -30 a
110C
Carga maxima de
450-500Kg
Mangueta

Acero 1020 con excelentes
cualidades mecnicas
Con cierta
flexibilidad, que evite
roturas por exceso de
fragilidad, as como
una gran resistencia
a la fatiga.
Sistema de
union de 90%
de piezas de la
suspension con
el buje de la
rueda.
Maximo 300MPa
Brazos de suspension

Acero 1020, aleado
resistente a
deformaciones
Maximo 250MPa
Cojinetes y Silentblocks

Aisladores de goma y
material elastomero
----------------- Buenos
amortiguadores de
roses entre la union
piezas de la
suspension, que
evitan la transmision
de ruidos.
Propensos a
sufrir rajadura
por la friccion
de las piezas de
suspension.
---------------
Rotulas

Aleacion de acero,
reforzado con cromo y
niquel.
-------------------- Buena resistencia al
desgaste, de union
de piezas de
suspension y
direccion.
Union entre
piezas de
sistema de
suspension y
direccion.
---------
39
10.5 Cuadro de piezas, estructura, tratamiento, propiedades, condiciones de entorno y
esfuerzos mximos y mnimos del sistema de suspensin Multibrazo

10.6 Fallas mas comunes que se puede encontrar en el sistema de suspensin
Multibrazo

10. CONCLUSIONES
Se ha concluido los objetivos planteados en un 98% en el proceso de
investigacin.
Se llego a la conclusin de que el sistema de suspensin multibrazo en
comparacin con el paralelogramo deformable, pues presenta una buena y
segura absorcin y amortiguacin de la desigualdad del pavimento.
En cuanto al costo, el Multibrazo es ms elevado que el paralelogramo
deformable. Siendo recompensado su costo alto con una comodidad
satisfactoria y de buena duracin con el pasar del tiempo.
Se estudio el sistema de suspensin multibrazo tomando en referencia su
antecesor de paralelogramo deformable.
Se concluyo a realizarse el cuadro de estudio de los materiales de que estn
hechos las piezas en detalle como: estructura, tratamientos trmicos,
Falla Elementos
involucrados
Causa de la falla Posible solucin
Muelleo constante,
queaumenta cuando
se pasa un tope de
control de velocidad.
Amortiguadores y
resortes helicoidales.
Como los amortiguadores estn
prcticamente inservibles, no
oponen resistencia al movimiento
del resorte; y a causa de esto, el
muelleo es excesivo,
pronunciado y constante.
Reemplazar eljuego completo
de amortiguadores.
El eje direccional no
mantiene la direccin
del vehculo; es decir,
el vehculo tiende a
jalarse hacia uno u
otro lado.
Los elementos
tensoreso barras
tensoras seencuentran
doblados.
Al pasar un tope, vibradores o un
bache a alta velocidad, la
suspensin recibi un fuerte
golpe.
Reemplazar los
elementostensores doblados.
Rechinidos de la
suspensin.
Rtulas de movimiento. Falta de lubricacin. Lubricar las rtulas de
articulacin.
Vibracin excesiva
del
volante de direccin,
cuando se circula
avelocidades de
carretera.
Barra estabilizadora. La barra estabilizadora se da,
al ser golpeado por un objeto que
haba en el camino.
Reemplazarla, si el automvil
se da por el golpe.
Estacionado y sin
carga,el automvil se
inclinahacia
determinado flanco.
Estn vencidos
loselementos de
soporte(amortiguadores,
resortes helicoidales
Como estos elementos soportan
el peso del vehculo y sujetan los
ejes, se van venciendo con el
paso del tiempo.
Reemplazar el juego completo
de estos elementos; o por lo
menos, los que se usan en el
eje donde fue detectado el
problema.
Al pasar por baches
o irregularidades del
camino, se siente un
fuerte golpe en el rea
donde se encuentran
losneumticos.
Amortiguadores. Se est sobrepasando la
capacidad de carga de los
amortiguadores, o yaestn
inservibles.
Reemplazar el juego completo
deamortiguadores; o por lo
menos, los que se usan en el
eje donde fue detectado el
problema.
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propiedades de cada una de las piezas, condiciones de entorno y esfuerzos
mximos y mnimos.
Se estableci el cuadro de fallas ms comunes que pueden presentar las piezas
del suspensin estudiado, a si como posibles soluciones de las mismas


11. RECOMENDACIONES
En cuando se refiere a la interrogacin de elegir una suspensin entre
Multibrazo y Paralelogramo deformable lo ms recomendable es el
Multibrazo.
Si se refiere al mantenimiento, dar un vistazo de los componentes del
Suspensin Multibrazo y hacer un mantenimiento preventivo antes de su
deterioro de las piezas ya sea por golpes o friccin entre ellos.



12. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/sistema-de-suspension.html
http://www.mercedesclasicos.com/historia.htm
http://www.trwaftermarket.com/es/Noticias/XCAP-TRW-Proequip-presenta-el-ultimo-
diseno-para-sistemas-de-direccion-y-suspension-en-vehiculos-industriales/
http://www.neoteo.com/el-sistema-de-suspension-bose-una-mirada-al
http://www.scottcolombia.com/noticias/22-
lo_ultimo_en_tecnologia_suspension_electronica/
http://www.infowarehouse.com.ve/pugoz/otros/materiales_acero_muelles.pdf
http://genesis.uag.mx/posgrado/revistaelect/calidad/cal013.pdf