Universidad Autnoma de Santo

Domingo
Seccin: 02 y 04
28/08/2013


Equipo Tcnico:
Alexandra Rodriguez Paula, Sec: 02
Arqumedes Vargas Prez, Sec: 04
Nelson Morillo Encarnacin, Sec: 04
Jairo De Aza Gass, Sec: 02
Matricula:
100015727
100074473
AE2484
100146552
Asesora:
Yindhira Y. Taveras Canela




Introduccin pg. 1
Objetivos. pg. 2
Desarrollo pg. 3
Ingeniera de Transito.... pg. 3
Historia del Transito.. pg. 3
Historia del Transporte.. pg. 4
Historia de las Carreteras... pg. 7
Historia y evolucin del Trnsito en Santo Domingo. pg. 8
Historia de las Carreteras en Rep. Dom. pg. 9
Organismos encargados del Trnsito en Sto. Dgo.. pg. 9
Anexos... pg. 12
Conclusin pg. 15
Bibliografa pg. 16











El propsito de este trabajo es dar a conocer la historia del
trnsito, del transporte, de las carreteras y de algunas de las
instituciones tanto nacionales como internacionales que rigen las
mismas.
Dentro de la historia daremos a conocer lugares, fechas y
aportes donde se dieron inicio al trnsito, el transporte, etc.
De inicio se aborda de manera general el transito actividad que
se remota desde hace mucho tiempo desde el origen del hombre,
pues desde su origen el hombre ha necesitado moverse de un
lugar a otro para poder subsistir.

Se analiza la historia del transporte, como un medio de traslado
de personas o bienes desde un lugar hasta otro para satisfacer
una necesidad.

En el mismo orden estn las carreteras, las que fueron los
primeros signos de una civilizacin avanzada y para finalizar
estn las instituciones nacionales e internacionales que estn
para organizar y regir.





1



Los objetivos de este trabajo son:
-Dar a conocer la historia del trnsito, el transporte y
carreteras.
-Conocer las instituciones nacionales e internacionales que rigen
el trnsito y el transporte.
-Saber fechas, lugares, conceptos del tema tratado.
-Aprender sobre los inicios del trnsito y las carreteras en la
Repblica Dominicana.












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Ingeniera de trnsito.
Rama de la ingeniera civil que combina varios elementos como el usuario, el
vehculo, la vialidad, los dispositivos de control y el medio ambiente; para
satisfacer las demandas de los seres humanos de transportarse.
Historia del trnsito.
En Mesopotamia hace unos 5,000 aos, se origin la necesidad de construir
superficies de rodamiento que permitieran la circulacin del trnsito de
entonces. Lo anterior se supone debido a que, en la Tumba de la Reina, en las
minas de la ciudad de Ur, Mesopotamia, se encontraron carretas de cuatro
ruedas, que datan del ao 3000 A.C.
En esa poca, dos grandes pueblos el -Asirio y el Egipcio- iniciaron el
desarrollo de sus caminos. Los indicios de los primeros caminos, sealan la
existencia de una ruta entre Asia y Egipto. Los cartagineses, se sabe,
construyeron un sistema de caminos de piedra a lo largo de la costa sur del
Mediterrneo, 500 A.C. Los etruscos (830-350 A.C.) construyeron caminos
entes de la fundacin de Roma.
Los primeros caminos construidos cientficamente aparecen con el
advenimiento del Imperio Romano. Cabe citar la mundialmente famosa Va
Appia, de Roma a Hidruntum, cuya construccin fue iniciada por Appius
Claudius en el ao 312 A.C. La evidencia justifica el conceder el mrito a los
romanos por iniciar el mtodo cientfico de la construccin de caminos.
Las culturas antiguas de Amrica, entre ellas la de los mayas (posiblemente
antes de la era Cristiana), en el sur de Mxico y norte de Centro Amrica; la
de los toltecas, que se establecieron en la Meseta Central, en Mxico, por el
ao 752; los aztecas (que fundaron Tenochtitlan, hoy Ciudad de Mxico, en
el ao 1325), y los incas (1100 A.C.), en el Per, dejaron huellas de una
3
avanzada tcnica en la construccin de los caminos, siendo llamados Caminos
Blancos de los mayas. Estos ltimos, formados con terraplenes de uno o dos
metros de elevacin, eran cubiertos con una superficie de piedra caliza,
cuyos vestigios existen actualmente en Yucatn, Mxico.
Los incas, en el Per, realizaron obras de ingeniera dada la accidentada
topografa del terreno, para construir caminos que, aunque no destinados al
trnsito de vehculos, denotaban un movimiento importante.
El imperio azteca, en Mxico, puso extenderse desde la costa del Golfo de
Mxico hasta la zona costera del Pacfico, gracias a rutas trazadas por los
indgenas. Las crnicas espaolas de la poca de la conquista (ao 1521)
mencionan que la capital azteca estaba situada en una isla al centro de un
lago y que grandes calzadas la comunicaban con tierra firme. Estas calzadas
incluan puentes levadizos por la gran cantidad de barcas que cruzaban de
un lado a otro.
Historia del transporte.
A travs de los siglos se puede observar la evolucin que ha tenido el
trnsito a medida que tambin evolucionan, tanto el camino como el vehculo.
Durante los siglos I, II y III de nuestra era, el Imperio Romano fue factor
dominante para la comunicacin desde la Pennsula Ibrica hasta China. En el
siglo VII el sistema feudal fuerza la reduccin de la poblacin y los viajes, y
a mediados de los siglos se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas
imperiales.
Durante este siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a travs
de rutas terrestre, precedido por la invasin de los vikingos, desde el norte,
y los sarracenos desde el sur. El siglo X, iniciacin de la Edad Media,
registra un incremento en la poblacin, en el comercio y, como consecuencia,
mayor trnsito. Las Cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a
contribuir grandemente a la apertura de muchos caminos y al incremento de
la poblacin y viajes.
En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo
muchachas nuevas vinculadas en forma estrecha con el comercio; su trazo
bsicamente el de calles angostas agrupadas segn una cuadricula
geomtrica. Dicho trazo, que algunos atribuyen a Hipodamo de Mileto, data
4
de varios siglos antes de Cristo y se observan aun en las ruinas de algunas
ciudades anteriores a la Era Cristiana. Durante el siglo XIII la poblacin
llega a un mximo, aumentando el trnsito en los mal conservados caminos.
Los caballeros armados contribuyen a conservar los caminos abiertos al
trnsito de cabalgadura y los religiosos brindan amparo al viajero. Excepto
Paris y algunas ciudades italianas, poco se hace para mejorar las calles de la
mayora de las ciudades. En el siglo XIV el aumento del transporte y del
trnsito llega a un mximo y, a la vez, se inicia una rpida reduccin debido a
la erosin social y econmica que mina la cimentacin de la sociedad feudal.
Hay varios factores que contribuyen a reducir el trnsito en los caminos,
tales como la poca proteccin de los viajeros, la multiplicacin de los
asaltantes, la gran peste (1348-50) y la invasin de los turcos, en la parte
sudoriental de Europa.
En el siglo XV, la poblacin y el trnsito, restringidos hasta 1453 por la
guerra de 100 aos entre Inglaterra y Francia, empieza a resurgir. En el
siglo siguiente la poblacin Europea se duplica y el transito se multiplica por
razn directa, surgiendo los primeros mapas de caminos y reaparecen los
vehculos, los cuales haban sido desplazados por el caballo y las bestias de
carga; es decir, es hasta el siglo XVI en que el vehculo vuelve a influir en la
vida econmica de Europa. La carreta fue introducida en Amrica durante el
siglo XVI por el espaol Sebastin de Aparicio. l construyo la primera
carretera del Nuevo Mundo, entre Mxico y Veracruz, aproximadamente
entre 1540 y 1550; ms tarde construyo la carretera Mxico- Zacatecas.
El siglo XVIII marca la iniciacin de la Era Moderna. El transito se
incrementa con grandes esfuerzos, debido al mal estado de los caminos. A
su desarrollo contribuye enormemente la introduccin del cobro de cuotas
de peaje, que permiten la construccin y conservacin de estos caminos. En
este siglo las diligencias dominan el trnsito, extendiendo bastante las
zonas de influencia de la industria y el comercio.
En el siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la poblacin y la
"poca de Oro" de las diligencias (1800-1830). Tambin, desde principios
del siglo, empieza a experimentarse con vehculos de autopropulsin,
utilizando la fuerza del vapor. El ferrocarril de vapor inicia servicios
comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830, de 1837 a 1876 el ferrocarril
5
progresa, se desarrolla y se coloca a la vanguardia de los medos de
transporte, haciendo que los caminos queden relegados a un segundo plano.
Con la aparicin del vehculo de motor y por la tendencia a su uso privado, se
fueron incrementando los problemas de trnsito urbano, debido a que
paralelamente surgieron los vehculos de transporte pblico. El tren
subterrneo (metro) naci hace ms de un siglo en Londres, Inglaterra, el
10 de enero de 1863, que en aquel entonces era la ciudad ms poblada del
mundo. Las ltimas dcadas del siglo XIX ven la aparicin del automvil con
motor de gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los
caminos que haban sido abandonados una vez ms.
Puede afirmarse que el vehculo de motor de combustin interna en la forma
que se conoce actualmente, forma parte y naci con el siglo XX. Al iniciar su
vida y considerarse como un artefacto de lujo y deporte encontr serie de
obstculos por los malos caminos y leyes anacrnicas, adems de la natural
oposicin de las empresa y las particulares aferrado al ferrocarril y los
carruajes tirados por los animales por lo que hubo que espera para su
florecimiento hasta principio del siglo XX.
Como lo hemos vivido al final del siglo XX, el transporte en el mundo
experimenta grandes cambios influenciando grandemente la poblacin y
tratando de adatarse al crecimiento de la economa mundial, a la
globalizacin y al acelerado desarrollo de la informtica.
Los nuevos sistemas de transporte del siglo XXI, debern ser seguros,
eficiente, integrados y en especial ambientalmente sostenible. Pero el
automvil como medio de transporte estar cuestionado, pues si se sigue con
ese aumento tan vertiginoso para atender a unos pocos usuarios, ser
necesario tener ms calles y carreteras, que finalmente terminaran
saturadas y ya no habr espacio para ms.
Es aqu que la solucin que se nos avecina son los sistemas integrados de
transporte pblico, que traten de sustituir los actuales sistemas privados,
fortalecimiento y uso de la bicicleta y las zonas peatonales en ncleos
urbanos.
Se har ms uso de la electricidad, electrnica y de los sistemas satlites, y
posiblemente ya no ser de superficie sino de elevado.
6
Historia de las Carreteras.
El aumento de tamao y densidad de las poblaciones en las ciudades de las
primeras civilizaciones y la necesidad de comunicacin con otras regiones se
torn necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos
a otros consumidores, es all donde surgen las carreteras. Las carreteras
fueron los primeros signos de una civilizacin avanzada. Los mesopotmicos
fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el ao 3500
a.C. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de
carreteras en torno al siglo XI a.C., y construyeron la Ruta de la Seda (la
ms larga del mundo) durante 2.000 aos; Los incas de Sudamrica
construyeron una avanzada red de caminos que no se consideran
estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas.
Estas llamadas carreteras recorran todos los Andes e incluan galeras
cortadas en rocas slidas. En el siglo I, el gegrafo griego Estrabn
registr un sistema de carreteras que partan de la antigua Babilonia; los
escritos de Herdoto, historiador griego del siglo V a.C., mencionan las vas
construidas en Egipto para transportar los materiales con los que
construyeron las pirmides y otras estructuras monumentales levantadas
por los faraones. An existen algunas de las antiguas carreteras. Las ms
antiguas fueron construidas por los romanos.

Ms tarde el gobierno francs instituy un sistema para reforzar el trabajo
local en las carreteras a mitad del siglo XVII, y con este mtodo construy
aproximadamente 24.000 km de carreteras principales. Ms o menos al
mismo tiempo, el Parlamento instituy un sistema de conceder franquicias a
compaas privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a
las compaas que cobraran un peaje o cuotas por el uso de las mismas. Se
hicieron perfeccionamientos en los mtodos y tcnicas de construccin de
carreteras durante las tres primeras dcadas del siglo XIX. Los ingenieros
britnicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de
caminos francs, Pierre-Marie-Jrme Trsaguet, fueron los responsables.
El sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca
pesada. Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se
inclinara hacia los bordes permitiendo el desage. La parte superior de la
carretera consista en una capa de 15 cm de piedra quebrada compacta.

El de McAdam mantena que la tierra bien drenada soportara cualquier
carga. En el mtodo de construccin de carreteras de McAdam, la capa final
de piedra quebrada se colocaba directamente sobre un cimiento de tierra
7
que se elevaba del terreno circundante para asegurarse de que el cimiento
desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamizacin, se adopt en
casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de
tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los camiones
pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como resultado, para
construir carreteras de carga pesada se adopt el sistema de Telford, ya
que proporcionaba una mejor distribucin de la carga de la carretera sobre
el subsuelo subyacente. El declive de las carreteras tuvo lugar en el periodo
de expansin del ferrocarril en la ltima mitad del siglo XIX. Es en este
periodo donde se introduce el ladrillo y el asfalto como pavimento para las
calles de las ciudades.
Historia y evaluacin del trnsito en Santo Domingo.
El transito es una actividad que se remonta a los tiempos ms remotos de
los orgenes del hombre, pues desde su origen el hombre ha necesitado
moverse de un lugar a otro para poder subsistir y progresar.

Al principio se transportaban a pie y en animales, luego inventaron la rueda y
a partir de ah se continu avanzando hasta alcanzar el sistema de
transporte actual, ya en forma masiva.

Es de imaginarse que en aquella poca los accidentes eran atropellamiento
de peatones, causados por carruajes con caballos desbocados.

La evolucin general y las transformaciones del sistema de Transito
Colectivo Urbano de la ciudad de Santo Domingo han estado profundamente
marcadas por los procesos polticos y las dinmicas socio-demogrficas que
cambiaron el rostro de la ciudad y del pas despus de la muerte del
dictador Rafael Lenidas Trujillo.

Las estadsticas disponibles, a partir de 1920, reflejan una correlacin
importante entre el crecimiento de la ciudad y de la poblacin y las
demandas de transporte.

La concentracin de la poblacin en una gran ciudad metropolitana como lo
es Santo Domingo y Santiago, ha supuesto la necesidad de dotacin de un
transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de
stas. En el transcurso de su historia el trnsito en este gran ncleo urbano
se ha procedido a la implantacin de servicios u organismos que nos permite
una mejor cercana para el traslado al trabajo y otra serie de actividades
de gran cantidad de las poblaciones residentes en estas ciudades.
8
Historia de las Carretera en Repblica Dominicana.
Las carreteras dominicanas tienen todos menos de un siglo. Noventa aos
las ms viejas, a lo sumo. La primera carretera que se abri la construy el
gobierno de Ramn Cceres entre 1909 y 1910 y no tena un largo mayor de
dieciocho kilmetros. Iba desde el centro de la ciudad capital hasta Los
Alcarrizos.

En esos mismos aos, el gobierno abri tambin una carretera hacia San
Cristbal que todava a la muerte del Presidente Cceres, en 1911, no pasaba
del ro Haina.

La construccin de la principal carretera del pas, la Duarte, comenz en
1917 y termin cinco aos despus, en 1922. La ceremonia de su
inauguracin tuvo lugar en La Cumbre, en medio de una selva virgen y lluviosa
llena de helechos, yagrumos y sablitos.

A partir de entonces, las carreteras se convirtieron en uno de los
principales motores del crecimiento econmico del pas. La carretera
Duarte, por ejemplo, conect la capital de la Repblica con la parte central
del Valle del Cibao, la parte ms rica del interior.

Organismos encargando del trnsito en Santo Domingo.

Los organismos de Santo Domingo que de un modo u otro intervienen en la
regulacin, el control y la vigilancia del trnsito son:

-Polica Nacional: Que dispone de un Departamento de Trnsito y
Educacin Vial. Lleva un registro de todas las colisiones vehiculares que les
son reportadas.

-Autoridad Metropolitana de Transporte: Que regula y vigila el trnsito
en las reas metropolitanas de las principales ciudades del pas. La AMET
fue creada, como instancia dependiente de la Presidencia el 10 de
septiembre de 1997 a travs del Decreto 393-97, con el fin de resolver el
problema de la multiplicidad institucional y regular, consolidando en esta
sola instancia todo lo concerniente a la demanda y oferta de transporte en
Santo Domingo.

-Oficina Tcnica de Transporte Terrestre: Cuya funcin principal es
regular las rutas de transporte de pasajeros urbanas, sub-urbanas e Inter.-
9
urbanas. En 1987, especficamente, el 21 de septiembre se cre mediante el
decreto No.489 la Oficina Tcnica de Transporte Terrestre ( O.T.T.T. ),
dependiente de la Presidencia de la Repblica , y se le transfiri todas las
funciones de reglamentacin del Transporte Pblico de Pasajeros que tena
ONATRATE, dejando a esta ltima slo como operadora estatal del
servicios, del Transporte Pblico de Pasajeros.

Siendo las funciones de dicha institucin como organismo asegurador de
estabilizar el trnsito vehicular:

a) Planificar, organizar, regular y controlar el transporte de pasajeros;

b) Ejecutar la poltica del estado en materia de transporte de pasajeros;

c) Estudiar todos los problemas referentes al transporte y hacer al Poder
Ejecutivo las recomendaciones que estime pertinentes;

d) Reglamentar y controlar el funcionamiento de las terminales del
transporte;

e) Fijar las necesidades reales del transporte de pasajeros y las prioridades
para las distintas modalidades de este servicio;

f) Establecer mediante resoluciones las normas encaminadas al cabal
cumplimiento de las leyes sobre la materia y aquellas que considera
necesaria para el normal desenvolvimiento de los servicios de transporte de
pasajeros;

g) Establecer otorgar rutas urbanas e inter-urbanas;

h) Organizar el registro de vehculos destinados al transporte de pasajeros.
Esta organizacin adems se encarga de sealizar y mantener las
carreteras, otra expide la licencia de conducir, otra sanciona las violaciones
a la ley 241-00, otra expide las placas, otra controlas las rutas de autobuses
pblicos, otra brinda este servicio desde el Estado y algunas tienen la
potestad de cambiar la direccin de las calles.

A pesar de esto, algunas instituciones que tienen que ver directamente con
la situacin no estn involucradas, como es el caso de la Secretara de Salud
Pblica, que no tiene un departamento encargado de la situacin, de acuerdo
con consultas en diferentes departamentos de esa institucin.
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-Secretara de Obras Pblicas: Que dispone de la Direccin General de
Trnsito Terrestre, la que lleva a cabo un programa de vigilancia de los
accidentes de trnsito, en especial los que ocurren en Santo Domingo.

-Secretara de Salud Pblica: Dispone del Programa de Prevencin
Permanente de Accidentes de Trnsito, para la vigilancia epidemiolgica.

-Red Nacional de Transporte Terrestre (RNTT): Organizacin sin fine de
lucros fundada en el ao 2006 por la inquietud de un grupo de instituciones
relacionadas al transporte de carga, de importacin y exportacin, para
incrementar la seguridad de la carga en toda la Republica Dominicana. La
organizacin se basa en un sistema de control de acceso digital a nivel
nacional, que maneja una base de datos de los transportistas terrestres y
vehculos, permitiendo implementar un mayor control en la seguridad del
transporte de mercancas al ingresar y salir de los puertos, aeropuertos,
parques de zonas francas y empresas, que forman parte de la misma.
-Ruta Dominicana por la Seguridad Vial: Jornada que persigue como
objetivo fundamental, la integracin de todos los dominicanos, sin importar
sexo ni color; ideologa ni religin ni edad, a la sensibilizacin ante dolor
humano provocado por las tragedias en las vas pblicas.












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La evolucin del transporte personal.

La va Appia.
12

Sebastin de Aparicio. Primer tren subterrneo en Londres.

Automvil de motor del siglo XIX.

Caminos Blancos de los mayas.
13

Ferrocarril de vapor de servicios, en Inglaterra entre 1825 y 1830.















14




Como conclusin de dicho trabajo de investigacin de la historia del
trnsito, del transporte, de la carretera y de las instituciones que rigen las
mismas es muy importante el avance y desarrollo logrado en cada
civilizacin.
Lo ms importante fue conocer como el ser humano ha ido adaptndose a
travs de los aos para poder satisfacer sus necesidades. Es impresionante
como cada vez que creca una poblacin el transito, transporte y las
carreteras tenan que avanzar para poder proveer mejor calidad del
servicio.
Lo importante que ha el avance de las ciudades ya que hay ms facilidades
en lo que es la comunicacin con otras regiones, y que estos medios han
suplido la necesidad de suministrar o transportar alimentos a consumidores.

Tambin el desarrollo del trnsito en nuestro pas y cules fueron las
primeras carreteras construidas. Para terminar el conocer ms a fondo las
principales instituciones que rigen el transito y el transporte en nuestro
pas.








15







Libro: Ingeniera de Trnsito. Fundamentos y aplicaciones, 8 edicin; Cal y
Mayor.
http://www.monografias. O/historia-transito.shtml#ixzz2cj2LWslM













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EQUIPO TECNICO #2




Carmen Torres Paulino ----------------------------------------------------------------- 100105164
Felipe Javier Baba Vallejo ------------------------------------------------------------- 100159564
Dilemi Moreaux Len ------------------------------------------------------------------- 100097617
Arsenio Josu bello Tejeda------------------------------------------------------------- 100153445
Patricia Penlope Santana Reyes----------------------------------------------------- EO-3845
Wander Seplveda Santana------------------------------------------------------------100191552






ASESORA:
Yindhira Y. Taveras Canela.






INDICE

1. INTRODUCCION. --------------------------------------------------------------------------------2pag.
2. OBJETIVO. ------------------------------------------------------------------------------------------ 3pag.
3.0 EL USUARIO.
3.1 PEATON. ------------------------------------------------------------------------------------4pag.
3.2 CICLISTA ----------------------------------------------------------------------------------10pag.
3.3 CONDUCTOR. ---------------------------------------------------------------------------14pag.
3.4 VISION DEL CONDUCTOR. ---------------------------------------------------------21pag.
3.5 REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICA. -------------------------------------28pag.
3.6 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO. --------------------------------30pag.
3.7 EL PASAJERO. -------------------------------------------------------------------------35pag.
4.0 CONCLUSION. -----------------------------------------------------------------------------------38pag.
5.0 BIBLIOGRAFIA. ----------------------------------------------------------------------------------39pag.


















Introduccin

En el transito interactan diversos elementos bsicos que componen la
ingeniera de trnsito, entre los cuales podramos mencionar: el usuario
(compuesto principalmente por peatones, ciclistas, conductor, pasajeros),
vehculo (en sus diferentes tipos) y la viabilidad (compuesto por calles,
carreteras y cualquier tipo de medio que permita a movilidad de los elementos
anteriormente mencionados).
El usuario es el primer elemento debido a que es la persona que tiene la
necesidad de trasladarse o trasladar cosas, sin este motivo no sera necesario
el trnsito.
El usuario se subdivide en 4 categoras las cuales son: el peatn, el conductor,
el ciclista y el pasajero. Los peatones y conductores son elementos
primordiales del trnsito, los cuales deben ser estudiados para ser controlados
y guiados de forma apropiada en las vas.
A continuacin presentamos informacin ms detallada sobre lo que hemos
hablado anteriormente.














Objetivo

Crear conciencia en los estudiante de la seccin 04 de transito hacrca del
usuario y sus respectivos componentes, para as orientar de manera adecuada
a cada uno sobre la educacin vial, teniendo en cuenta las acciones correctas
e incorrectas y facilitando as la fluidez del mismo.






















EL PEATON

El peatn es la persona que transita a pie por espacios pblicos. Se puede
considerar peatn potencial a la poblacin en general. Dentro de los modos de
transporte es el ms vulnerable lo cual lo convierte en un componente
importante, dentro de la seguridad vial permitiendo el acceso a los
estacionamientos y a los lugares de destino, independiente de si un trayecto se
hizo en algn otro modo (taxi, bicicleta, automvil, bus, metro, etc.).
Los peatones, hasta la aparicin del automvil, hacan uso libre de las calles.
Con la Carta de Atenas de 1933 y los movimientos modernos de planificacin
urbana, y de transporte (como el Reporte Buchanan) se desplazaron a los
peatones hacia los bordes de la va, para permitir el flujo rpido de los
automviles. Se lograba reducir mayormente el riesgo de accidentes que
surgen por la interaccin entre ellos, y ms rpido podan circular. Se iniciaron
las construcciones de puentes y pasarelas areas para peatones o la
implementacin de autopistas urbanas de segundo piso.
En la mayora de los pases del mundo, que cuentan con un nmero grande de
vehculos, los peatones muertos anualmente en accidente de trnsito ocupan
una cifra muy alta.

La Confederacin Nacional de Autoescuelas (CNAE), que este ao pone el
acento en los peatones, y ha advertido de que casi el 70 por ciento de los
peatones atropellados han cometido alguna infraccin de trfico, y alrededor
del 30 por ciento presentan alcohol en sangre. Las infracciones ms comunes
son irrumpir en la va, cruzar sin mirar o bajar de un vehculo cuando se
aproxima otro, no marchar correctamente por las calzadas y arcenes, no utilizar
los pasos para peatones o no respetar los semforos y esperar en la calzada a
otras personas o la llegada del autobs.

La caminabilidad es una medida de cun fcil es un rea para un peatn. El
caminar tiene muchas ventajas de salud, ambientales y econmicas.
La velocidad de un peatn oscila entre 3 y 4,5 kilmetros por hora en caminata.
Trotando o corriendo, la velocidad puede ser superior a 10 km/h. Precisamente
la baja velocidad de los peatones hacen que las distancias que puedan
recorrerse sean muy reducidas. Otra limitacin del modo es, que al no estar
asociado con un vehculo, la capacidad de carga es reducida.

Infraestructura
1. Una calle peatonal es aquella calle que se reserva para modos activos
y donde el trfico de vehculos motorizados est fuertemente restringido
o prohibido. En este tipo de calles prevalece la circulacin de peatones y
ciclistas.
Tipos de calles peatonales
Las calles peatonales se pueden dar por diferentes razones.
Espacios pblicos muy angostos (estrecho): Estas son zonas que se
desarrollaron antes del automvil y que se hicieron a la talla de los
caminantes.
Espacios pblicos diseados: Se dan en zonas planificadas, donde se
consideran redes peatonales, para automviles y para ciclistas.
Espacios con carreteras que son peatonalizados: Se dan en zonas
donde se retiran los modos motorizados para dejar de uso exclusivo de
modos activos. La peatonalizacin es utilizada como una forma de
gestin de la demanda de transporte.
Se encuentra principalmente en los grandes centros urbanos, suelen ser,
frecuentemente, las vas comerciales y de servicios de las ciudades.
Beneficios de las calles peatonales
Las vas peatonales han sido estudiadas desde los aos 90 en Europa. Sus
beneficios han sido ampliamente valorados. Los principales beneficios de los
desarrollos sin vehculos son:
Pocas emisiones atmosfricas contaminantes.
Bajos niveles de accidentalidad.
Desestimulo del uso del vehculo privado.
Estmulo de los modos activos.
Mejores condiciones de medio urbano.

Acera
Una acera, es un camino para peatones que se sita a los costados de una
calle o calzada.
Se requiere que las aceras tengan rampas en las esquinas para permitir el
trnsito fluido de personas en silla de ruedas. Sus dimensiones dependen del
trnsito que deban soportar.
Las velocidades de caminata de los peatones disminuyen a medida que la
densidad peatonal en las aceras aumenta.


Carta de derechos del peatn
Adoptada por el Parlamento Europeo en octubre de 1988.
1. El peatn tiene derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente de
los espacios pblicos en condiciones que garanticen adecuadamente su
bienestar fsico y psicolgico.
2. El peatn tiene derecho a vivir en lugares (urbanos o rurales) pensados para
las necesidades de las personas y no para las de los vehculos, y a disponer de
dotaciones a distancias que pueda recorrer andando o en bicicleta.

3. Los nios, las personas mayores y los discapacitados tienen derecho a que
las poblaciones sean lugares que faciliten el contacto social y no lugares que
agraven su propia situacin de debilidad.
4. Las personas con discapacidades tienen derecho a medidas especficas que
mejoren su movilidad autnoma, como reformas en los espacios pblicos, los
sistemas de transporte y el transporte pblico (lneas gua, seales de
advertencia, seales acsticas, autobuses y vagones de tren o tranva
accesibles).
5. El peatn tiene derecho a que ciertas zonas urbanas sean para su uso
exclusivo, lo ms extensas posible, y que no sean simples recintos peatonales
sino que estn en relacin con la organizacin general de la ciudad, y tambin
el derecho a que conecten itinerarios cortos, lgicos y seguros.
6. El peatn tiene el derecho a reclamar, en particular:
a. que se tengan en cuenta los lmites en cuanto a emisiones de sustancias y
ruido que se consideran cientficamente tolerables.
b. el uso en todos los medios de transporte pblico de vehculos que no sean
una fuente de contaminacin area o acstica.
c. la creacin de pulmones verdes que incluyan la plantacin de rboles en
reas urbanas.
d. que se fijen lmites de velocidad y que se modifique la disposicin de
carreteras y cruces como forma de garantizar la seguridad de la circulacin a
pie o en bicicleta. e. la retirada de anuncios que animen al uso peligroso e
inadecuado de los vehculos de motor.
f. un sistema de sealizacin de trfico eficaz cuyo diseo tenga en cuenta las
necesidades de las personas ciegas y las sordas.
g. la adopcin de medidas especficas que aseguren que tanto el trfico rodado
como el peatonal tengan facilidad de acceso y libertad de movimientos as
como la posibilidad de pararse en las aceras y las calzadas respectivamente.

h. ajustes en la distribucin y el diseo de los vehculos de motor para dotarles
de unas lneas ms suaves en las partes que ms sobresalen, y hacer ms
eficientes los sistemas de sealizacin.

i. la introduccin de un sistema de responsabilidad ante el riesgo, de modo que
la persona que crea el peligro carga con las consecuencias econmicas
derivadas (como en Francia desde 1985).
j. un programa de formacin para conductores diseado para animar a una
conduccin apropiada que respete a los peatones y a los usuarios lentos de las
carreteras.
7. El peatn tiene derecho a movilidad total y sin impedimentos, que puede
conseguirse mediante el uso integrado de medios de transporte. En particular
tiene el derecho a exigir:
a. un servicio de transporte pblico ecolgicamente sensato, extenso y bien
equipado que deber cubrir las necesidades de todos los ciudadanos, los
sanos y los discapacitados.

b. la provisin de facilidades para bicicletas en todas las reas urbanas.
c. zonas de aparcamiento situadas de tal forma que no afecten a la movilidad
de los peatones ni a la capacidad de disfrutar de reas de arquitectura notable.
8. Cada estado miembro debe garantizar la difusin de informacin extensa
sobre los derechos de los peatones y sobre medios de transporte alternativo y
no contaminante, a travs de los canales ms idneos y de los primeros niveles
de enseanza.




















Ciclista.
Otro usuario, elemento importante del trnsito y el transporte, es el ciclista, que
de alguna manera, ya sea en el desarrollo de una actividad de recreacin,
trabajo, compras o estudio, debe desplazarse de un lugar a otro sobre
facilidades exclusivas o mezcladas con el trnsito peatonal y vehicular.
Independientemente de cmo lo realice, siempre ha sido vulnerable a muchos
factores tales como: a la accidentabilidad producida por la interaccin con los
vehculos motorizados, a la inseguridad por la facilidad a robos o atracos, a la
geografa y topografa tortuosa misma del lugar y, porque no decirlo, al medio
ambiente adverso, como por ejemplo la lluvia.
Ciclova.
Ciclova, carril bici, bicicarril, bicisenda, cicloruta, va ciclista, o ciclopista,1 es el
nombre genrico dado a parte de la infraestructura pblica u otras reas
destinadas de forma exclusiva o compartida para la circulacin de bicicletas. La
ciclova puede ser cualquier carril de una va pblica que ha sido sealizado
apropiadamente para este propsito o una va independiente donde se permite
el trnsito de bicicletas.







Las vas ciclistas se dividen, segn sus caractersticas, en:
Vas reservadas.
Son aquellas vas ciclistas que no estn segregadas del trfico, sino que
ofrecen una interaccin con el resto de vehculos segn la lgica del trfico, es
decir, que se comporta como otro carril ms de trfico (de la misma anchura y
de uso compartido varios metros antes de cada cruce) o como una calle o
carretera independiente que se cruza con otra. Normalmente, debido a las
caractersticas propias de la trama urbana, son de trayectoria independiente al
itinerario del resto del trfico. Por ello, las vas ciclistas reservadas se suelen
encontrar en las zonas interurbanas o en grandes parques urbanos. Ejemplos
de vas reservadas en zona interurbana son las vas verdes (en los que se
permite, adems del trnsito de peatonal, la circulacin de bicicletas, pero no la
de automviles, ni en ocasiones, otros vehculos de motor) y, en las zonas
urbanas, las vas ciclistas a travs de grandes parques. En ciudades, las calles
y espacios peatonales en los que estn permitida la circulacin de bicicletas no
pueden considerarse vas reservadas (a bicicletas) puesto que prevalece en
todo caso el derecho de los viandantes.





Vas segregadas.
Son aquellas que transcurren a lo largo de una ruta en la que tambin circulan
vehculos de motor (carril-bici) o peatones (acera-bici) y que pretenden
delimitar una porcin especfica del ancho de la va para las bicicletas. Son
muchos los estudios9 que muestran que las vas segregadas, a pesar de la
percepcin generalizada de seguridad que ofrecen, aumentan de hecho el
peligro para los ciclistas en algunos cruces. Su construccin suele estar basada
en la creencia de que aumentan el uso de la bicicleta; la Red para Ciclstas de
la Ciudad de Buenos Aires, Sevilla y muchas ciudades espaolas, se desarrolla
bajo ese supuesto.





Vas integradas (calles compartidas).
Son aquellas vas en las que los usuarios de bicicleta y los de vehculos de
motor circulan por el mismo espacio, de acuerdo con las normas del trfico
comunes a todos los vehculos. Las vas integradas pueden recibir un
tratamiento propio (sealizacin especfica, calmado de trfico, etc.) para
facilitar la circulacin de las bicicletas.
La aplicacin de vas integradas se pone en prctica cuando las calles no son
suficientemente anchas para la continuidad de un carril asignado para
bicicletas, los ciclistas les es permitido usar legalmente las calles, pero acorde
a un plan regulado en el que ambos puedan compartir la vas. Bajo esa lgica,
los ciclistas slo podran circular por algunas calles, en las que los autos
tendran que viajar a una velocidad prudente, en este caso los ciclistas deben
cumplir con los mismos derechos y responsabilidades que los conductores de
vehculos y motocicletas. Para que un sistema donde autos y ciclistas anden
por las calles funcione, es necesario que stos transiten a velocidades menores
a los 30 km/h. (~ 19 mph),10 asi como zonas urbanas concebidas antes de los
1950 cuya dependencia del automvil fue menor.11 12
Un concepto similar, originario de Holanda y Alemania, y tal vez en menor
medida, Dinamarca fue desarrollado en la dcada de 1970 y es muy
implementada en zonas histricas y ciudades compactas, la mayor parte de las
calles cntricas de msterdam, por ejemplo, son vas integradas por las que
bicicletas, coches asi como peatones circulan compartiendo el espacio, gracias
a un diseo urbano que impide la velocidad excesiva de los vehculos a motor.






Senderos para bicicletas.
Los senderos para bicicletas (bike trial en ingls) estn completamente
separados de las calles. Estos caminos que siguen sus propias rutas dentro de
las ciudades, o con mayor frecuencia en las zonas rurales, se crearon a partir
de rutas, carriles y caminos de arrastre de canales abandonados. La mayora
tienen fines recreativos, aunque en algunos pases, como los Pases Bajos y
Gran Bretaa, forman parte de una red de transporte que une ciudades. La
mayoria de los senderos rurales son compartidos con peatones.
Estos caminos separados para las bicicletas comenzaron a crearse poco
despus de que se empez a usar la bicicleta. Antes de fines del siglo XIX, se
haban construido ejemplos de sendas para bicicletas en los Pases Bajos,
Alemania y en Brooklyn, Nueva York.
En Europa actualmente existe una red de senderos de larga distancia para
ciclistas y peatones conocido como Senderos Europeos de Gran Recorrido.





Algunas de las ventajas que justifican el uso de la bicicleta son:
Disminucin de la contaminacin atmosfrica.
Disminucin de la congestin vehicular.
Quien la utiliza, mantiene un buen nivel de actividad fsica y de salud.
Ahorro de costo de transporte.
Ms humana y ms amable con el medio ambiente.
No se congestionan, el tiempo de desplazamiento siempre es el mismo
incluso en horas de mxima demanda de ciclistas.
Ecolgicamente sostenible.
No requiere de la construccin de una infraestructura tan costosa.
Mejora el estado de nimo de quienes lo practican.













EL CONDUTOR

El trmino conductor puede referirse a:
El conductor o chofer, persona encargada de conducir un vehculo de motor
para transportar a personas.
Podemos definir al conductor como la persona que gua un vehculo,
cualesquiera sean las caractersticas tcnicas de ste.
Legalmente, el conductor es la persona capacitada para guiar un vehculo, que
ha reunido los requisitos exigidos, cumplido los exmenes terico - prcticos de
idoneidad y obtenido, en consecuencia, la licencia habilitante que otorga la
autoridad competente.
El conductor no es un peatn a cargo de un vehculo. Sus conductas y
actitudes, frente a la mquina y a los dems, son diferentes. Frente a su
vehculo, el hombre siente una particular sensacin de poder y dominio que, si
no posee control sobre s mismo y no puede manejar otras interacciones
implcitas en la va pblica y medir sus consecuencias, lo hace ms
desaprensivo y proclive a contravenir las normas.
En las mayoras de los pases latinoamericanos, no existe una instruccin
sistemtica para aprender a conducir. Por regla general, las personas aprenden
por las indicaciones mnimas que otros les imparten, por intuicin y
observacin. Se convierten en peligrosos transgresores, que atentan contra su
seguridad y la de los dems, por no tener un aprendizaje previo, que les
permita conocer las normas y tcnicas de conduccin, y comprender la
compleja trama interrelacional que se produce en la va pblica. De all la
necesidad de formar al futuro conductor. La instruccin hace posible la
modificacin de conductas potencialmente peligrosas.

Si comparamos nuestra realidad con otro pas como Suecia, es importante
valorar que all, es requisito indispensable para obtener la licencia de
conductor, concurrir a una escuela de manejo (auto - escuela), donde se
ensean las normas y tcnicas de conduccin, en forma sistemtica y
sostenida, en un proceso formativo integral.
Estos autos - escuelas, para funcionar, deben estar registrados, autorizados y
controlados por el Estado, y estn reguladas por un estricto marco legal. Una
vez finalizado el proceso de aprendizaje, el nuevo conductor deber presentar
la certificacin del mismo ante autoridades competentes, y rendir un examen
de aptitud, que lo habilitar para obtener su licencia de conductor.
Podemos clasificar a los conductores, segn el vehculo que guan, en:
Conductor de vehculos menores: bicicletas, motovehculos, vehculos
de traccin a sangre, pequeos carros.
Conductor de vehculos medianos o livianos: automviles
particulares, taxis, remises, camionetas, y vehculos que no superen los
1.500 kilogramos.
Conductor de vehculos pesados: camiones, mnibus, remolques y
semirremolques.
Podemos clasificar a los conductores, segn su estado emocional o
psicolgico:
Conductor intranquilo: es el que conduce bien, pero lo hace sin
tranquilidad. El nerviosismo le juega una mala pasada, es decir que
maneja permanentemente bajo tensin nerviosa y muscular. Esto le
lleva a cansarse ms de lo debido, lo que puede provocar un accidente.
Conductor egocntrico: es el conductor que maneja a gran velocidad,
sin sentir ningn tipo de emocin o sensacin. Es egosta. No le importe
los problema de los dems, y siempre quiere tener la razn. Por ser
prepotente, comete muchos errores al manejar.
Conductor tmido: es la persona indecisa y esa caracterstica la
demuestra al conducir. Algunos compensan la inseguridad con la
imprudencia. Se caracteriza por manejar muy lento.
Conductor distrado: es el conductor que vive en sus problemas, en
sus cosas, y esto no le permite prever lo que pueda ocurrir, es decir no
se anticipa a las acciones peligrosas. No est preparado para una
respuesta rpida. Generalmente comete infracciones leves, pero el
resultado es grave.
Conductor suicida: es el conductor que no mide las consecuencias de
su imprudencia al conducir. Se juega la vida en cada maniobra y no se
asusta por nada que le pueda ocurrir. Es un verdadero loco al volante y
no se preocupa por matar a alguien por su propia impericia.
Conductor agresivo: utiliza como desahogo para sus nervios la
agresividad al conducir. El exceso de velocidad, las picadas y alguna
otra actitud parecida lo hace peligroso. Es intolerante con los que
transita a baja velocidad. Se cree dueo de la calle.

Conductores, de acuerdo con las categoras estipuladas por los entes
oficiales habilitados para otorgar las licencias de conducir:
Conductor particular: el que conduce moto vehculos y automviles
particulares.
Conductor profesional: el conductor de vehculos de carga, maquinaria
especial no agrcola y de transporte de personas.
Conductor discapacitado: toda persona discapacitada que pueda
conducir un vehculo con las adaptaciones pertinentes, o en su defecto,
portando las prtesis destinadas a superar su discapacidad.
Conductor agrcola: el conductor de tractores, maquinaria especial
agrcola y maquinarias viales.
Es imperativo que el conductor conozca las leyes y cdigos de trnsito que,
con el sostn de un proceso formativo integral y permanente, ayudarn a que
se convierta en un "buen conductor", consciente de que el vehculo que gua
puede ser, en sus manos, un arma mortal. Un vehculo no es un juguete ni un
simple smbolo de status y poder, es una maquinaria poderosa, que en manos
inescrupulosas e irresponsables, puede convertirse en causante de daos
materiales y humanos irreparables. Pero conducido por un ciudadano
responsable y solidario, respetuoso de las normas y con control sobre sus
reacciones, es un elemento de confort, progreso y comodidad puesto a su
servicio.
De la ley 241:

Conductor: Toda persona que dirige, maniobra o se halle a cargo del manejo
directo de un vehculo durante su utilizacin en la va pblica.

Art. 50.- Todo conductor debe detenerse en el sitio del accidente.
a. Todo conductor de un vehculo envuelto en un accidente detendr
inmediatamente su vehculo y se estacionar en forma tal que no obstruya
el trnsito ms de lo necesario y permanecer en el lugar del accidente hasta
haber cumplido con lo siguiente: 1. dar su nombre, direccin, nmero de
licencia o identificacin de su vehculo a la persona perjudicada, a
cualquier acompaante, o agente del orden pblico; 2. prestar ayuda, a los
heridos, si los hubieren, incluyendo llevarlos a un hospital o a donde se les
pueda dar ayuda mdica salvo que fuere peligroso para el herido moverlo o
que expresamente no lo consintiere el herido o cualquier otra persona que
lo acompaare.10

Art. 54.- Aviso inmediato a la Polica.
a. Todo conductor de un vehculo de motor envuelto en una accidente no
investigado por la Polica en el lugar de su ocurrencia que haya resultado en
dao a otra persona o a su propiedad, por una cuanta aparente mayor de
cincuenta pesos (RD$50.00), informar el accidente al Cuartel de la Polica
ms cercano a la mayor brevedad posible y en un plazo que no exceder de
cuatro (4) horas despus de haber ocurrido.

Art. 102.- Deberes de los conductores hacia los peatones.
a. Toda persona que conduzca un vehculo por las vas pblicas, estar
obligado a:
1. Ceder el paso a toda persona que en el uso de sus derechos est cruzando
una va
pblica por un paso de peatones.
2. No rebasar a otro vehculo que se encuentre detenido o hubiere reducido la
velocidad por estarle cediendo el paso a un peatn en un paso de peatones.
3. Tomar todas las precauciones para no arrollar a los peatones. Estas
precauciones sern tomadas an cuando el peatn estuviere haciendo uso
incorrecto o prohibido de la va pblica. El uso de la bocina por s solo, no
eximir al conductor de responsabilidad si tal uso estuviere acompaado
por otras medidas de seguridad.
b) Toda persona que condujere un vehculo por las vas pblicas y violare las
disposiciones de este artculo, se castigar con multa que no ser menor de
veinticinco pesos (RD$25.00) ni mayor de cien pesos (RD$ 100.00)

Art. 103.- Disposiciones adicionales.
c. Queda prohibido a todo conductor de vehculo hacer sonar su bocina o
amenazar
con el vehculo con el propsito de inhibir o apurar al peatn en su cruce
reglamentario en la va pblica.

Art. 126.- Deslizamiento en neutro por cuestas.
a. El conductor de un vehculo de motor que bajare una pendiente en una va
pblica no deber colocar el mecanismo de transmisin en neutro.

Art. 230.- Obligacin de todo conductor de cumplir con las disposiciones de
esta Ley y sus reglamentos.

SE CONSIDERA USTEDUN BUEN CONDUCTOR?
Seguramente muchos de ustedes habrn contestado afirmativamente a esta
pregunta. Les invitamos a que lean lo que sigue y al terminar reflexionen sobre
si continuaran pensando lo mismo.
Para llegar a ser un buen conductor se han de reunir ciertos requisitos, unos
ms importantes que otros, pero todos han de estar presentes en la
conduccin.
El ms elemental, y en el que muchos de ustedes habrn pensado de
inmediato, es el cumplimiento de las normas de circulacin, o sea, no
cometer infracciones. No hace falta extenderse en este apartado, todos somos
conscientes de lo perjudicial y peligroso que puede ser el saltarse normas de
trfico y lo importante que es que todos las cumplamos para poder disfrutar de
una conduccin segura y ordenada.
Pero no es suficiente con no infringir las normas de circulacin, el buen
conductor ha de tener tambin una actitud educada y solidaria hacia los
dems al subirse al vehculo. Y esta actitud se pone en duda cuando:
- Escupimos fuera de la ventanilla,
- Arrojamos colillas de cigarro encendidas, papeles...
- Abusamos del claxon innecesariamente.
- No dejamos adelantar a vehculos que circulan ms rpido.
- Nos hurgamos la nariz aprovechando la parada del semforo.
- Abrimos de pronto la puerta del coche, sin asegurarnos si pasa algn peatn.
- Saltamos a gritos, insultos o bocinazos si otro hace una infraccin (no
solucionamos nada as).
- Circulamos a velocidad cerca de las aceras en das de lluvia, mojando as a
los peatones.
- No paramos ante un coche averiado para preguntar si necesita ayuda.
- Aparcamos en doble fila.
- Pitamos casi antes de que la luz del semforo se ponga en verde, para que
los vehculos que van delante empiecen a arrancar.
- Etc., etc.
Estas acciones ponen al descubierto una falta de respeto hacia los dems y
cierta agresividad y egosmo por parte del que lo hace.
Todo conductor, adems, ha de ser capaz de interpretar determinados indicios,
gestos y situaciones peligrosas, a esto se le llama conducir a la defensiva y
es otro de los requisitos del buen conductor. Hay situaciones en las que no
queda ms remedio que prever las intenciones de los dems, saber leer e
interpretar una serie de indicios y ponerse a la defensiva. Algunos ejemplos
seran:
Cruce: cuando veamos un vehculo detenido en un cruce, a la salida de una
gasolinera, finca... hemos de pensar que puede ser que se incorpore a la va
principal e intercepte nuestra trayectoria.
Animales: cuando nos acercamos a un lugar de paso de animales y los
percibimos cerca, pensemos que pueden asustarse o cruzar sin control.
Discusin: si el conductor del vehculo que va delante discute acaloradamente
con otros ocupantes, es seal que no est prestando la suficiente atencin y
puede reaccionar de forma imprevisible.
Doble fila: ante un coche que se acaba de detener en doble fila hemos de
pensar, o bien iniciar marcha atrs para aparcar, o que sus ocupantes se van
a bajar.
Nios: cuando se detecta la presencia de nios jugando al borde de la calzada
o de peatones mirando hacia la misma, debe prever que pueden irrumpir en
ella.
Velocidad: Si el vehculo que nos precede disminuye la marcha, puede
deberse a que hay retenciones, el mal estado de la va, que se va a detener o
cambiar de direccin.
Paso de peatones: Un vehculo detenido en un paso de peatones es signo
inequvoco de que estn cruzando peatones, aunque no los veamos.
Vehculo estacionado: Un vehculo estacionado con el tubo de escape
humeante podra ponerse en marcha en cualquier momento, y si el motor esta
desconectado y hay personas dentro, podran abrirse las puertas de improviso.
Ancianos y noveles: Especial cuidado ha de tenerse con ellos, pues tanto
unos por su falta de experiencia, como los otros por la merma en las
capacidades perceptivo-motoras, pueden hacer maniobras imprevisibles.
El ltimo requisito que consideramos se ha de cumplir es el ser consciente de
que hay ocasiones en las que no estamos en condiciones para conducir,
y actuar en consecuencia, ser honestos con nosotros mismos y evitar ponernos
en peligro a nosotros y a los dems. Deberamos evitar coger el coche cuando:
- Se ha ingerido alcohol o drogas.
- Notemos que tenemos sueo.
- Al inicio de un tratamiento farmacolgico que interfiera con la capacidad de
conducir.
- El mdico nos aconseje no conducir.
- Etc.
Ser un buen conductor va ms all de saber manejar bien un vehculo, de
saber reaccionar ante situaciones difciles, de tener experiencia en la
conduccin... Para llegar a ser un buen conductor se han de reunir, adems,
estos requisitos que ponen de manifiesto que somos conscientes de que
compartimos las vas con otros usuarios a los que hemos de respetar, que la
conduccin est llena de peligros a los que muchas veces nos hemos de
anticipar y que en ocasiones hemos de reconocer que no estamos en las
condiciones psicofsicas necesarias para conducir.








VISION DEL CONDUCTOR

El conductor debe tener una visin de buena calidad ya que tiene que ser
capaz de visualizar correctamente las seales de trfico, los semforos, los
peatones y el resto de vehculos que lo rodean, deben juzgar distancias y
tambin, responder eficaz y a veces rpidamente a cambios que se produzcan
en su entorno. Si la calidad de la visin del conductor no es la adecuada, este
no ser capaz de realizar los cometidos anteriores, lo que supondr un grave
peligro para el mismo y para el resto de usuarios de la va pblica.
La visiona comprende un primer proceso ptico en el que el ojo forma, de modo
anlogo a como lo hace una cmara fotogrfica, una imagen del entorno sobre
la retina. La cornea y el cristalino son las lentes que, a semejanza del objetivo
fotogrfico, forman la imagen sobre la retina. El iris es el diafragma que regula
el dimetro de la pupila y, por tanto, la entrada de la luz en el ojo.
La visin normal de una persona viendo hacia el frente abarca todo lo que
sucede en un ngulo de 180 grados. En un ngulo de 180 grados no se
distinguen los detalles estos nicamente se identifican en un ngulo ms
cerrado, llamado ngulo central de visin perifrica, que vara entre 120 y 160
grados.
A medida que aumenta la velocidad del vehculo aumenta la distancia a la cual
la persona est enfocando su visin. As se tiene que a una velocidad de 30
km/h la vista de la persona esta fija en un punto localizado aproximadamente a
150 metros de distancia; a 60km/h, a 300 metros y a 80 km/h, la vista del
usuario estar fija a 450 metros.
Campo Visual

Se define como campo visual el espacio que contiene todos los puntos que
pueden producir percepcin en el ojo estacionario, siempre que el estmulo sea
suficiente. Para que la visin binocular sea posible, las dos orbitas y la
estructura de los ojos deben disponerse de forma que los campos visuales de
los dos ojos se superpongan.
Es indudable la importancia del campo visual en la conduccin. Diversos
estudios sealan que los sujetos con defectos en el campo visual central
conducen ms lentamente y que sus habilidades al volante se ven memadas.
El campo visual disminuye considerablemente en conductores afectados de
glaucoma, accidentes cerebrovasculares, tratamientos laser para retinopatas,
retinitis pigmentosa y otros defectos congnitos.


Condiciones visuales y patologas oculares que afectan la conduccin.
Errores refractivos

Se produce un error refractivo cuando los rayos de luz procedentes de objetos
distantes no se enfocan sobre la retina, producindose una visin borrosa.
Normalmente, los errores refractivos pueden ser neutralizados fcilmente
mediante gafas o lentes de contacto. No hay que olvidar que un erro refractivo
no es una enfermedad.
Las personas capaces de enfocar ntidamente y sin esfuerzo los objetos
distantes se denominan emtropes, mientras que las que no pueden hacerlo
son amtropes.
Los errores refractivos o ametropas se clasifican en:
Miopa
Hipermetropa
Astigmatismo
Presbicia.

Miopa

La miopa ocurre cuando el ojo es ms largo de lo normal, ms potente o por
una combinacin de ambos factores. Ello provoca que la luz procedente de
objetos lejanos focalice delante de la retina en lugar de sobre ella.
La mayor parte de personas con miopa presenta dificultades a la hora de
distinguir objetos a distancia, lo que dificulta, en el caso de la conduccin, la
visin de las seales de trfico, los paneles de informacin o las matriculas de
otros vehculos. La solucin optomtrica consiste en prescribir lentes negativas
para permitir el enfoque correcto de los objetos distantes.
Hipermetropa

La hipermetropa se presenta cuando el ojo es ms corto de lo normal, menos
potente o por una combinacin de ambos factores. El resultado es que la luz
procedente de objetos lejanos focaliza tras la retina y no sobre ella.
El mecanismo de la acomodacin permite a los sujetos hipermtropes ver
ntidamente los objetos distantes en funcin de la magnitud de su error
refractivo, pero, a cambio, deben ejercer un esfuerzo continuado de
acomodacin.
Los conductores con esta ametropa no corregida, al cabo cierto tiempo de
conduccin, llega a quejarse de dolor de cabeza, fatiga visual y cansancio
ocular, lo que puede producir una falta de concentracin con el correspondiente
riesgo de accidente. Normalmente los conductores afectados de hipermetropa
conducen bien de da, pero presentan problemas en la conduccin nocturna.
La solucin optomtrica consiste en prescribir lentes positivas para permitir
para permitir el enfoque cmodo y correcto de los objetos distantes.


Astigmatismo

El astigmatismo es el error refractivo causado habitualmente por la diferente
curvatura de la crnea en sus diversos meridianos. A menudo acompaa a la
miopa o a la hipermetropa. La forma de una cornea astigmtica puede
compararse con la de un baln de rugby, el cual presenta dos curvaturas
distintas en sus dos meridianos, mientras que una cornea esfrica normal
puede compararse con un baln de baloncesto.
La solucin optomtrica consiste en prescribir lentes cilndricas con dos
potencias diferentes, una para cada meridiano.
El astigmatismo debe neutralizarse ya que, en caso contrario, la visin del
conductor ser borrosa.
Presbicia

la presbicia, denominada tambin vista cansada, es consecuencia normal de
los cambios producidos por la edad en la capacidad normal de los cambios
producidos por la edad en la capacidad de enfocar objetos cercanos. Afecta
normalmente a personas de mas de 40 aos de edad y se manifiesta como
dificultad o imposibilidad a la hora de realizar tareas en visin de cerca. Las
personas prsbitas alejan los objetos de sus ojos para poder visualizarlos
correctamente. La solucin optomtrica consiste en prescribir lentes positivas.
Discromatopsias (daltonismo)

La discromatopsia es un defecto gentico que consiste en la imposibilidad de
distinguir los colores (daltonismo). Esta aleracin visual es muy poco frecuente
en las mujeres (0.4%), mientras que un 8% de la poblacin masculina sufre
algn tipo de discromatopsias.
Los conductores afectados con discromatopsia pueden confundirse en la
interpretacin del color en los semforos. Algunos estudios incluyen que la
visin defectuosa de los colores no es incompatible con la conduccin. Sin
embargo, para facilitar la tarea de conducir a los sujetos discromatospsicos,
debera estandarizarse la posicin de las diferentes luces de los semforos
(rojo en la parte superior, verde en la parte inferior) o el tamao de cada color.
El glaucoma

El glaucoma es una neuropata progresiva que conduce a la muerte de la clula
ganglionar retinal y a la atrofia del nervio ptico. Debido a la elevada presin
intraocular, el disco ptico se curva y aparecen defectos en el campo visual.
Los sntomas son la visin de halos alrededor de las luces o la dificultad para
adaptarse a la oscuridad. Finalmente, la persona puede acabar presentando
visin de tnel.
Reacciones fsica y psicolgica.


Factores internos.
La generalizacin del uso de vehculos particulares ha contribuido a la
heterogeneizacin de este colectivo; podemos encontrar al volante de un
automvil desde alegres universitarias de 18 aos hasta apticos jubilados de
ms de 70, lo que lgicamente deriva en un amplio abanico de actitudes ante la
conduccin, concretables en una serie de factores permanentes o temporales,
que provienen nica y exclusivamente del conductor y que son consecuencias
de sus rasgos psicolgicos y de su condicin fsica.
Factores psicolgicos.
En este apartado se engloban aquellos factores de tipo psicolgico y anmico
que afectan tanto al comportamiento como a la toma de decisiones del
conductor. Tienen una difcil cuantificacin dado su carcter abstracto, aunque
no por ello son menos importantes. Los ms significativos son:
a) Motivacin: El conductor cambia su actitud segn sea el objeto o el
motivo de su desplazamiento, de su urgencia y del tiempo de que
disponga para realizarlo, eligiendo entonces el camino y la velocidad que
estime oportuna. As, una misma persona no conducir de la misma
forma cuando llegue tarde a una cita importante que cuando salga el fin
de semana a dar un paseo.
b) Experiencia: La prctica al volante proporciona al conductor una mayor
capacidad de respuesta ante situaciones anteriormente sufridas, aunque
tambin favorece la adquisicin de malas costumbres difciles de
erradicar y que en ocasiones pueden resultar peligrosas. La experiencia
es por tanto un arma de doble fijo.
c) Personalidad: Las actitudes o formas de ser consustanciales al individuo
y que generalmente permanecen invariables afectan a su forma de
conduccin. Este factor puede verse matizado por otros, como la edad y
el sexo del conductor.
d) Estado de nimo: Los estados transitorios de nimo pueden influir,
generalmente de forma negativa, en la conducta y las reacciones del
conductor. Se halla ntimamente ligado con la motivacin.
Factores fsicos.
Este grupo de factores afectan al estado fsico del conductor y a la variacin del
mismo con el paso del tiempo, siendo especialmente significativos los que se
citan a continuacin:
a) Vista.
b) Adaptacin lumnica.
c) Altura del ojo.
d) Otros sentidos.
Factores Psicosomticos.
Dentro de este conjunto se incluyen elementos relacionados tanto con la mente
como con el estado fsico del individuo. Cabe resaltar los siguientes:
a) Cansancio.
b) Sexo.
c) Edad.
Factores externos.
Si importantes son las caractersticas fsicas y psicolgicas del conductor,
tambin lo es el medio que lo rodea y en el que se desenvuelven. Los factores
externos pueden forzar determinados comportamientos tanto del conductor
como del propio vehculo. Merecen especial consideracin los siguientes:
a) El tiempo.
b) El uso del suelo.
c) E trfico.
d) Caractersticas de la va.
e) Estado del firme.

Distancia para detener un vehculo.
Distancia de percepcin

La distancia de percepcin (Dp) es la distancia que recorre el vehculo desde
el momento en que los ojos ven un riesgo hasta que el cerebro lo reconoce o
percibe como tal. En un conductor normal este tiempo es de 0.75 segundos.
Una frmula para calcular esta distancia es multiplicar esos 0.75 segundos por
los metros que el mvil avanzar en una hora y dividirlo por 3.600, que son el
total de segundos que tiene una hora (ya que la velocidad se indica en
kilmetros por hora).
El siguiente cuadro nos entrega una pauta aproximada (en condiciones
normales de manejo y de pista) de la distancia de percepcin, dependiendo de
la velocidad del mvil:

Velocid
ad en
Km/h.
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
7
0
8
0
9
0
10
0
11
0
12
0
13
0
14
0
15
0
Metros
recorri
dos en
3/4 seg.
4 6 8
1
0
1
2
1
4
1
6
1
9
20 23 24 27 28 31

Usando la frmula anteriormente descrita, en el cuadro se han redondeado los
clculos para mejor comprensin.
Del cuadro se desprende, entonces, que cada vez que duplicamos la velocidad
la distancia de percepcin aumenta al doble (el mvil recorre el doble de
espacio en el mismo lapso).
Distancia de reaccin

La distancia de reaccin (Dr) es la distancia recorrida desde que el cerebro
le dice al pie que se quite del acelerador hasta que el pie est de hecho
pisando el pedal de freno. El conductor promedio tiene un tiempo de reaccin
de de segundo.
Para calcular la distancia de reaccin, segn la velocidad del mvil, es vlida la
misma frmula anterior.
El siguiente cuadro nos entrega una pauta aproximada (en condiciones
normales de manejo y de pista) de la distancia de reaccin, dependiendo de la
velocidad del mvil:

Velocid
ad en
Km/h.
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
7
0
8
0
9
0
10
0
11
0
12
0
13
0
14
0
15
0
Metros
recorri
dos en
3/4 seg.
4 6 8
1
0
1
2
1
4
1
6
1
9
20 23 24 27 28 31

Del cuadro se desprende, tambin, que cada vez que duplicamos le velocidad
la distancia de reaccin aumenta al doble (el mvil recorre el doble de espacio
en el mismo lapso).
Los valores que se entregan en los cuadros se entienden para condiciones
ideales y para facilitar los clculos en problemas sobre el tema.
En la realidad, el tiempo de reaccin depende de varios factores:
Estado de atencin del conductor momentos antes de la frenada.
Consumo de drogas, habitualmente alcohol. Afecta incluso en dosis
mnimas.
Edad y actividad fsica habitual del conductor.
Experiencia y pericia.
Condiciones de visibilidad y estado de la vista del conductor.
Cansancio y sueo.
Si vas fumado o hablando por celular
Distancia de frenado

La distancia de frenado (Df) es la distancia que recorre el mvil hasta su
detencin completa, una vez que se han accionado los frenos.
La distancia de frenado vara segn el
estado de la calzada, la carga del
vehculo, los neumticos, los frenos, la
pericia del conductor y la velocidad.
De todos los aspectos mencionados, slo
la velocidad es independiente y
cuantificable (medible) y la que nos indica
la cantidad de energa cintica del mvil
(la energa que debe ser frenada).
La energa cintica es proporcional al
cuadrado de la velocidad, lo cual significa
que para el doble de velocidad, la
distancia de frenado se multiplica por cuatro.

Al doble de velocidad, distancia
de frenado se cuadruplica.

As, por ejemplo, si a 40 kilmetros por hora la distancia de frenado es de 8
metros, a 80 kilmetros por hora no sern 16 metros, sino 8 x 4 = 32 metros
(cuatro veces ms).
Distancia de frenado y constante

Algunos textos ofrecen, como pauta muy general, la siguiente frmula para
hallar la distancia de frenado (Df):

Donde la velocidad debe expresarse en Km/h y el denominador 170 es una
constante.
Recordar el valor de esa constante (170) y conocer la velocidad de
desplazamiento de un mvil bastaran para calcular su distancia de frenado
(Df), pero algunas mentes vidas de conocimiento han preguntado Cmo se
calcula o de dnde proviene ese valor constante de 170?
Vamos por partes:
Ms arriba dijimos que, de todos los aspectos que influyen en la distancia de
frenado, solo la velocidad es cuantificable o medible y que esta medicin nos
indica la energa cintica del mvil que debe ser frenado.
Sabemos que todo vehculo en movimiento en un momento lleva consigo
cierta energa cintica dada por la expresin:


donde m es la masa del vehculo, y V la velocidad que ste lleva,
Para detener ese vehculo necesitamos igualar la energa cintica que ste
tiene con el trabajo que realiza la fuerza de roce de los neumticos con el
pavimento:

Donde
Df = la distancia de frenado
P= peso del vehculo dado por la expresin: P= m x g
Con g: aceleracin de la gravedad y m la masa del vehculo.
Entonces, reemplazamos P en la frmula, y queda

Igualando las expresiones (1) y (2) tendremos:

Resolviendo la ecuacin, y la distancia de frenado (Df) queda definida por:


Siendo sta la relacin que nos da el valor de la distancia de frenado, donde
V = la velocidad del vehculo,
g = el valor de la aceleracin de la gravedad y
= coeficiente de friccin (roce) longitudinal
Ahora, como la velocidad ser expresada en kilmetros/hora, la aceleracin
de la gravedad tambin hay que expresarla en kilmetros/hora:
expresados en km seran

para saber a cuntos km por hora
2
(hora al cuadrado) corresponde,
multiplicamos los 0,0098 km por 12.960.000, cifra esta ltima que se obtiene de
multiplicar 3.600 (la cantidad de segundos que tiene una hora) por 3.600 para
expresar el nuevo valor,
127.008, en km/ h
2
.
Una frmula general para dicho clculo sera:

El coeficiente de friccin (roce) longitudinal (), para un pavimento rgido
seco, se toma: 0,67
Ahora, volvemos a la frmula de distancia de frenado

y realizamos la operacin del denominador,

nos da la constante en kilmetros, la dividimos entre 1.000 y tenemos la
constante 170 en metros.

El 170, entonces, viene de la masa del automvil, la gravedad, la friccin o roce
de los neumticos con el terreno y la conversin de Km a metros, entre otros;
y es una cantidad aproximada.
Distancia total o distancia de detencin.

La distancia total o distancia de
detencin (Dt) es la suma de la distancia
recorrida durante el tiempo de percepcin
ms la distancia recorrida durante el
tiempo de reaccin ms la distancia de
frenado.
Algunos problemas se plantean sin
considerar la distancia de percepcin y
para encontrar la distancia total slo se
entregan datos para la distancia de
reaccin y la de frenado.
En general, y como frmula para resolver problemas de fsica relacionados,
cuando se duplica la velocidad de un mvil se duplica la distancia de
reaccin y se cuadruplica la distancia de frenado.

Veamos un ejemplo:
Supongamos, para un mvil, que:
-la distancia de reaccin de una persona que conduce el automvil es de 10
metros
-la distancia de frenado es de 8 metros
-la distancia de detencin (distancia de reaccin ms distancia de frenado) es
de 18 metros

cul sera su distancia de detencin si sigue conduciendo en calzada con
idnticas caractersticas y condiciones, pero aumenta al doble su velocidad?

Veamos:
La distancia de reaccin se duplica = 20 metros
La distancia de frenado se cuadruplica = 8 x 4 = 32







Distancia de detencin, mayor a
mayor velocidad.
El pasajero









El pasajero es todo ser humano sea varn, mujer, nio o nia, tambin se
considera pasajero a los animales, El pasajero puede ser transportado en un
avin, autobs, barco, carreta, automvil o cualquier medio de transporte. Para
nuestra materia nos interesa el pasajero que se transporta en autobuses y
automviles.
El pasajero es adems quien viaja pero gracias a la conduccin de otro ya que
l no realiza ninguna accin de direccin sobre el vehculo o medio de
transporte.
Todas las reglas bsicas de comportamiento para el peatn, son aplicables en
el pasajero, por lo que es necesario internalizarlas como tal. Una actitud
prudente es indispensable en la va pblica, y en ella, se basan todas las
normas de seguridad.
Cuando somos pasajeros deberemos tener presentes algunos puntos. El
ascenso y descenso a los vehculos forman parte de ellos.
Cuando debemos subir a un vehculo debemos esperarlo sobre la vereda, y
esperar a que este totalmente parado antes de subir. Lo haremos por la puerta
que queda del lado de la acera. Nunca nos bajaremos a la calzada. En caso de
que sea un transporte pblico, lo esperaremos en las zonas indicadas, o sea en
las paradas. Si hay una fila de personas, nos colocaremos en el lugar
correspondiente, evitando que los nios jueguen en ella. Cuando, al contrario,
debemos descender del vehculo, deberemos tener en cuenta, sobre todo, tres
conceptos: 1.Esperar a que el vehculo este totalmente parado para descender,
aunque, en el caso de los buses, las puertas se abran con anterioridad 2.No
descender en el centro de la va. 3. Y descender siempre por la puerta que da a
la acera o andn.
Dentro del Vehculo: Es importante un adecuado comportamiento dentro de los
vehculos, a fin de evitar percances o accidentes y compartir en la mejor forma
el servicio de transporte.
*En el caso de los transportes pblicos: Una vez dentro, ocupar alguno de los
asientos.
-Si vamos de pie, sujetarnos de las barras o pasamanos disponibles para tal
fin o espaldares de los asientos.
-No sacaremos la cabeza, parte del cuerpo o brazos por las ventanillas.
Evitaremos jugar dentro del vehculo en movimiento, apoyarnos en puertas o
manipular manijas o seguros.
*En automviles: Procuraremos ir lo ms quietos posible y utilizar, por
supuesto, el cinturn de seguridad. Tambin evitaremos arrojar basura u otros
objetos por la ventanilla. Adems de daar el medio ambiente podremos causar
algn accidente si este cae sobre el parabrisas de otro vehculo.
Dispositivos de Seguridad recomendados para ser utilizados por el pasajero.
Cinturn de seguridad: Su funcin es la de disminuir los riesgos de los daos
que puede sufrir el conductor o pasajero en caso de colisin o desaceleracin
del vehculo. El cinturn de seguridad no solamente es eficaz en choques
frontales, tambin protege en impactos de otra direccin.
Sillas para nios: Son asientos con espaldar especialmente diseados para
ser utilizado por nios menores a cinco aos de edad cuando viajan en autos
particulares.
Bolsa de aire: Generalmente se lo conoce con el nombre de Air Bag. Es un
complemente muy importante para la proteccin de los ocupantes junto con el
cinturn de seguridad.









Normas del comportamiento del pasajero:

Utilizar siempre el cinturn de seguridad Abordar el vehculo por el costado
derecho
No distraer al conductor
Ascender y descender del vehculo siempre que se haya detenido
Los nios menores de 10 aos deben viajar en el asiento de atrs.
No sacar el cuerpo por la ventanilla.
Los nios deben evitar jugar dentro del vehculo.
Dentro de los vehculos, ubicarse correctamente en los asientos y sujetarse
con firmeza.

No llevar consigo cualquier animal, salvo que exista en el vehculo lugar
destinado para su transporte. Se excepta de esta prohibicin, siempre bajo su
responsabilidad, a los invidentes acompaados de perros especialmente
adiestrados como lazarillos que habrn de cumplir los requisitos legales,
sanitarios y de adiestramiento necesarios, portando de forma visible el distintivo
que lo acredite.
No subir a los vehculos en estado de embriaguez, as como no acceder a los
mismos cuando no se renan las condiciones mnimas de higiene y salubridad.
No entrar en el vehculo cuando se haya hecho la advertencia de que est
completo.



















Bibliografas


http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclov%C3%ADa

Texto de transito de cal y Mayor.

http://seguros.com.ar

http://www.tatoodonkey.com


http://www.wikipedia.org/wiki/conductor.

http://www.thefreedictionary.com/conductor

http://www.visionyvida.org/home/AF%20Estudio%20vyv%20v04.pdf

http://es.wikipedia.org/wiki/Distancia_de_detenci%C3%B3n.

http://www.escuelaconductores.cl/?showthread=3&idnot=5.


http://www.oni.escuelas.edu.ar/olimpi99/interolimpicos/transito/es
paniol/distanci.htm.

http://comunidad.patiotuerca.com/forum/topics/la-
velocidad?commentId=2899309%3AComment%3A161136.


http://www.todoexpertos.com/categorias/ciencias-e-
ingenieria/fisica/respuestas/2146790/calcular-velocidad-de-
vehiculo-por-huella-de-frena.





Conclusin

Ya finalizado este trabajo podemos concluir que el usuario es un factor de
suma dentro de la sociedad y la ingeniera de trnsito, el cual debe acatar o
cumplir ciertos requisitos y leyes, para un buen funcionamiento en conjunto de
sus componentes en las vas pblicas.
Observamos que los artculos a acatar se encuentran establecidos en la ley
241 referente al trnsito. Los artculos con respecto al trnsito estn hechos
para cumplirse, para brindar un buen desenvolvimiento en las vas a transitar.



























El Vehculo.
Universidad Autonoma De Santo Domingo
(UASD)

Facultad de Ingeniera y Arquitectura.
Escuela de Ingeniera Civil.

Tema:

El vehculo.


Fecha:

5-09-2013.

Seccin:
04

Asesora:

Ing.Yindhira Y. Taveras Canela


Equipo Tcnico:

Bethy Rosselys De Leon Sanchez ----------------------100112419.
Johan A. Rodrguez Santana----------------------------100146787.
Mara Laura Rosario Altagracia------------------------100093575.
Miguel Esteban Suero Fernndez ---------------------100106801.
Yadirca Orelis Rojas Bello-------------------------------100148736.


Introduccin

Desde tiempos remotos, el ser humano ha tenido la necesidad de desplazarse de un lugar
a otro. Buscando facilitar el traslado, haciendo los desplazamientos ms rpidos y
cmodos, el hombre crea el vehculo.
El vehculo es un medio de locomocin que permite trasladarse. Existe una gran
variedad de vehculos diseados con distintos fines que van desde transporte hasta
recreacin. Debido a la importancia que tiene la utilizacin del vehculo para el hombre,
el estudio de sus caractersticas y aplicaciones se constituye una prctica indispensable
para su correcto uso, as como para la comprensin de problemas de trnsito.
En esta investigacin, se abordan aspectos fundamentales del vehculo, como son sus
caractersticas y clasificacin. Se describen, adems, otros conceptos relacionados con
el vehculo que son elementales, como son el peralte y el radio de giro. Por ltimo, se
presentarn estadsticas sobre el parque vehicular en Repblica Dominicana y se
detallarn los documentos requeridos para transitar en un vehculo de motor













Objetivos

Definir qu es un vehculo.
Describir caractersticas estticas, dinmicas y cinemticas del vehculo.
Mostrar una clasificacin detallada de los vehculos.
Definir los conceptos de radio de giro y peralte
Explicar de qu manera influyen el radio de giro y el peralte en el uso del
vehculo.
Mostrar la evolucin del parque vehicular en Repblica Dominicana.
Establecer una comparacin entre el parque vehicular de cada provincia.
Expresar la cantidad existente de cada tipo de vehculo.
Exponer las preferencias de color de vehculo.
Presentar cules son los documentos necesarios para transitar en un vehculo de
motor en Repblica Dominicana.










El vehculo.
Pese a que generalmente se utiliza para hacer referencia a un automvil, los vehculos
son todos aquellos medios a travs de los cuales se ejecuta el traslado de un elemento de
un lugar a otro.
El trmino vehculo proviene del latn vehculum y, en su sentido ms amplio, est
relacionado con el transporte, tanto de personas como de cargas, habitualmente se
producen en masa y entre los ms comunes estn el carro, los trenes, la bicicleta, la
motocicleta y los aviones.
Los vehculos de esa naturaleza estn agrupados en cuatro clases: los martimos,
areos, terrestres y espaciales, cada de uno de ellos definidos por el medio que utilizan
para movilizarse y entre los cuales se establecen otras sub-clasificaciones.
Caractersticas estticas del vehculo.
Las caractersticas estticas de los vehculos son el peso y el tamao e influyen en los
estndares de diseo de diversos componentes de la infraestructura viaria.
La influencia de las dimensiones en el diseo geomtrico es la siguiente: al ancho de
los vehculos determina la anchura mnima de los carriles; su altura mxima, el glibo
de obras de fbrica que usualmente se cifra entre los 5 y 5,3m, y su longitud mxima
influye en los radios de giro, sobre anchos de curvas y en el tamao de los
aparcamientos.

La maniobrabilidad de los vehculos es importante puesto que influye en el diseo de
calles con bordillos, la forma y dimensiones de las isletas canalizadoras, en los espacios
necesarios en accesos y aparcamientos y en los espacios necesarios para los giros de
180 o retornos.
El peso de los vehculos determina la pendiente mxima de la calzada, as como el
dimensionamiento del firme en el caso de los vehculos pesados.


Caractersticas dinmicas del vehculo
Las caractersticas dinmicas son aquellas que consideran las fuerzas que causan el
movimiento del vehculo. Estas fuerzas son: la resistencia del aire, la resistencia a la
pendiente, resistencia al rodamiento y la resistencia de la curva.

Resistencia del aire
La resistencia del aire es la fuerza que tiene que vencer un cuerpo se mueve a travs del
aire. Un vehculo en movimiento tiene que vencer la resistencia del aire que tiene en
frente, as como la fuerza debida a la accin de friccin a su alrededor. La resistencia
del aire est relacionada con el rea transversal del vehculo, en una direccin
perpendicular a la direccin del movimiento y con el cuadrado de la velocidad del
vehculo.

Donde:

= fuerza existente en el aire (lb)

= velocidad del aire (0.0766 lb/

) al nivel del mar.

= coeficiente de tres aerodinmico (el valor promedio vlido para automviles es 0.4;
para camiones este valor vara de 0.5 a 0.8)
= rea transversal frontal (

)
= velocidad del vehculo (millas/hora)
= aceleracin de la gravedad (32.2 pies/

)
Resistencia a la pendiente
Si un vehculo sube por una pendiente, hay una componente del peso del vehculo que
acta hacia abajo, a lo largo del plano de la carretera. Esto crea una fuerza llamada
resistencia de la pendiente. Esta fuerza acta en direccin opuesta al movimiento. Por
esta razn, un vehculo que sube por una pendiente tiende a perder velocidad a menos
que se aplique una fuerza de aceleracin. La velocidad alcanzada en cualquier punto a
lo largo de la pendiente para una tasa dada de aceleracin va a depender de la pendiente.

Vehculo subiendo una pendiente

Resistencia al rodamiento
Existen fuerzas dentro del vehculo mismo que ofrecen resistencia al movimiento. Estas
fuerzas se deben principalmente al efecto de friccin en las partes movibles del
vehculo, pero tambin incluyen el deslizamiento por friccin entre la superficie del
pavimento y las llantas. Se conoce como resistencia al rodamiento al efecto acumulado de
estas fuerzas sobre el movimiento. La resistencia al rodamiento depende de la velocidad
del vehculo y del tipo de pavimento. Cabe destacar que las fuerzas de rodamiento son
relativamente menores en pavimentos lisos que en pavimentos rugosos.

Para automviles de pasajeros sobre un pavimento liso la fuerza de la resistencia al
rodamiento puede determinarse a partir de la relacin:

= (C + 2.15C
rv

W

Donde:

= fuerza de resistencia al rodamiento (Ib)

Cn = constante (comnmente 0.012 para automviles)
C
rv
= constante (comnmente 0.65 X 10
6
scg
2
/pic
2
para automviles)
= velocidad del vehculo (millas/hora)
W = peso bruto del vehculo (Ib.)

Para camiones, la resistencia al rodamiento puede obtenerse a partir de:

R
r
= (C
a
+ 1.47

.u) W

Donde:
R
r
= Resistencia al rodamiento (lb)
C
a
= Constante (normalmente 0.02445 para camiones)

= Constante (normalmente 0.00044 seg/pie para camiones)

u = velocidad del vehculo (millas/hora)
W = peso bruto del vehculo (Ib)

La condicin de la superficie del pavimento tiene un efecto importante sobre la
resistencia al rodamiento. Por ejemplo, para una velocidad de 50 millas/hora sobre una
superficie de asfalto con malas condiciones y con baches, la resistencia al rodamiento es
de 51 Ib/ton de peso, mientras que para la misma velocidad sobre una superficie de
arena suelta, la resistencia al rodamiento es de 76 lb/ton de peso.

Resistencia de la curva
Cuando se maniobra un automvil para tomar una curva, hay fuerzas externas que
actan sobre las llantas delanteras del vehculo. Estas fuerzas tienen componentes que
ejercen un efecto retardador sobre el movimiento del vehculo hacia adelante. El efecto
acumulado de estos componentes constituye la resistencia de la curva. Esta resistencia
depende del radio de la curva, del peso bruto del vehculo y de la velocidad a la cual se
mueve el vehculo. Puede determinarse como:
R
C
=
(

Donde:
R
c
= resistencia de la curva (lb)
= velocidad del vehculo (millas/hora)
W = peso bruto del vehculo (lb)
g = aceleracin de la gravedad (32.2 pies/seg
2
)
R = radio de curvatura (pies)


Vehculo tomando una curva.

Clasificacin de vehculos.

Vehculos sin motor:
-Vehculos de traccin animal:
Es aquel vehculo que es arrastrado por animales

-Remolque o patana (cola):
De al menos dos ejes y un eje de direccin como mnimo, y provisto de un dispositivo
de enganche que puede desplazarse4 verticalmente.

Semirremolque:
Vehculo no autopropulsado, diseado y concebido para ser acopiado a un vehculo
sobre el que reposara parte del mismo, transfirindose una parte sustancial de su masa.

-Casas rodantes:
Es un remolque o semi remolque concebido y acondicionado para ser utilizado como
vivienda mvil.


Transportador de carro (nodriza):
Parte de la carrocera o remolque o semirremolque diseado para el transporte de
vehculos armados.

-Gra de plataforma:
Vehculo con carrocera de estructura plana descubierta, diseada para el transporte de
carga utilizando un cambio de fuerza o brazo articulado.

Bicicleta.


Vehculos de motor:
1. vehculos livianos.
-Passola:
Vehculo de dos ruedas con capacidad de velocidad superior a 45 km/h.


-Motor o motocicleta:
Vehculo de dos ruedas con capacidad de velocidad superior a 45 km/h.

-Four Wheel.

-Automvil:
Destinado al transporte de personas; con 4 personas como mximo adems del
conductor.

-Camioneta: Vehculo a motor diseado para el transporte de carga con un mximo de
2,000 libras.

-Furgoneta:
Vehculo de transporte de carga o pasajero de hasta 16 asientos.

-Jeepeta:
Vehculo para el transporte de personas, que permite transitar por todo tipo de terrenos.

-Jeep:
Vehculo con traccin en todas sus ruedas.

-Taxi:
Automvil destinado al transporte pblico de pasajeros.

2. Vehculos pesados.
-Bus articulado (gusano):
Vehiculo articulado de gran capacidad para el transporte de personas.


Autobs urbano (guagua):
Vehiculo de motor de gran capacidad de dos ejes destinado especialmente para el transporte urbano de
pasajeros.

-Minibs:
Vehiculo de motor de baja capacidad destinado al transporte de pasajeros de hasta 22 personas.

-Autobs interurbano:
Autobs de servicio publico de gran capacidad para el transporte interprovincial de pasajeros, con un
mnimo de 36 personas.

Camin chasis rgido plataforma:
Vehiculo a motor construido especialmente para el transporte de carga.

-Camin cabezote:
Vehiculo autopropulsado, diseado para remolcar y soportar la carga que le transmite un semirremolque
a travs de un acople (5ta rueda) adecuado para tal fin.

-Camin hormigonero trompo:
Automotor destinado al transporte de hormign premezclado.

-Camin gra plataforma:
Vehiculo de motor con dispositivos para transportar o remolcar vehculos.

-Camin cisterna:
Automotor diseado al transporte de carga liquida.

-Camin volteo:
Vehiculo a motor de cajn basculante, destinado al transporte de materiales de construccin.

-Furgn:
Camin con carrocera de estructura cerrada, diseada para el transporte de carga.

-Tractor:
Vehiculo de trabajos de construccin, mantenimiento, labores agrcolas, etc.

De emergencia:
Vehculo de servicio policial, cuerpo de bomberos y ambulancias de instituciones pblicas o privadas.

Radio de Giro
El radio de giro es una medicin que describe la capacidad de un determinado vehculo
para girar. Cuanto ms corto es el radio de giro de un vehculo se dice que este ofrece
ms maniobrabilidad.
Existen dos tipos de radios de giro:
Radio de giro de ruedas. Describe el radio formado por el recorrido de los
neumticos del vehculo
El radio de giro pared, pared a pared, o entre paredes, que har lo propio en
funcin del ancho total del vehculo.
La distincin entre estas dos mediciones se hace necesaria al diferenciar el giro de un
vehculo en calle, donde posiblemente el radio de giro de ruedas sea suficiente para
determinar la maniobrabilidad del vehculo con respecto a los cordones de las veredas,
mientras que en interiores esta medicin podra resultar ineficaz, debindose considerar
el ancho total del vehculo antes de que alcance las paredes.
Segn datos de la AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials) de 1994, los radios de giro de diseo de un vehculo utilitario
se establecen en 7,3 m, mientras que los camiones ms grandes deben cumplir con un
radio de giro de 13,7 m. Vehculos ms grandes o que no cumplan con
anchuras, glibos o radios de giro oficiales, deben solicitar un permiso especial para
circular por carretera.


Caractersticas cinemticas
Las caractersticas cinemticas comprenden el movimiento del vehculo, sin considerar
las fuerzas que causan el movimiento, como son velocidad y aceleracin.
La velocidad se define como el ritmo o tasa de cambio de la posicin por unidad de
tiempo. La aceleracin se define como el ritmo o tasa de cambio de la velocidad por
unidad de tiempo
El elemento de mayor importancia de las caractersticas cinemticas es la aceleracin.
La capacidad de aceleracin es importante en varias operaciones de trnsito, tales como
las maniobras de rebase y la aceptacin de la estrechura. Con frecuencia el
dimensionamiento de las caractersticas de la carretera tales como las rampas en los
viaductos y los carriles de rebase, se rigen por la tasa de aceleracin. La aceleracin
tambin es importante para la determinacin de las fuerzas que causan el movimiento.
Por tanto, un estudio de las caractersticas cinemticas del vehculo, incluye
principalmente un estudio de cmo influye la tasa de aceleracin a los elementos del
movimiento, tales como velocidad y distancia.



























Peralte

Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma
de una va frrea o a la calzada de una carretera con el fin de compensar con una
componente de su propio peso la inercia (o fuerza centrfuga aunque esta
denominacin no es acertada) del vehculo, y lograr que la resultante total de las fuerzas
se mantenga aproximadamente perpendicular al plano de la va o de la calzada. El
objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrfuga que impele al vehculo hacia el
exterior de la curva. Tambin tiene la funcin de evacuar aguas de la calzada (en el caso
de las carreteras), exigiendo una inclinacin mnima del 0,5%.
La frmula terica del peralte (vlida para ferrocarriles y carretera), en ausencia de
rozamiento, para una velocidad y un radio de giro es
1
:

donde es el ngulo de peralte. El peralte se define justamente como esta tangente,
as que es una magnitud adimensional.
Peralte en ferrocarriles


El peralte en una curva de la lnea de alta velocidad
entre Nuremberg y Munich.
En los ferrocarriles, el peralte ayuda a guiar al tren en la curva, manteniendo la
pestaa de la rueda tocando los rales, reduciendo la friccin y el desgaste. Las
principales funciones de los peraltes son:
Mejorar la distribucin de carga entre los rales
Reducir el desgaste ral-rueda
Neutralizar el efecto de las fuerzas laterales
Mejorar el confort del pasajero (al disminuir las fuerzas laterales)
El peralte necesario en una curva depende de la velocidad esperada de los trenes y
el radio de curvatura. Sin embargo, puede ser necesario elegir un valor de
compromiso ya que hay vas por las que circulan trenes lentos de carga y de alta
velocidad. Generalmente los trenes lentos desgastan el carril interno, mientras que
los de alta velocidad desgastan el carril externo.

Peralte en carreteras

El peralte en carreteras se construye para compensar la fuerza centrfuga que hace
que los vehculos salgan de la carretera. Cada pas dispone de un reglamento o
normativa que impone el porcentaje de peralte en funcin de los siguientes
parmetros:
Coeficiente de rozamiento transversal rueda-asfalto
Velocidad de proyecto
Radio de la curva






































Parque vehicular de la Repblica Dominicana

Parque vehicular por tipo de vehculo, origen, marca, color, sexo, edad y ao de
fabricacin.

Al 31 de diciembre de 2012, el parque vehicular ascendi a 3,052,686 unidades,
registrndose 117,195 vehculos de nuevo ingreso respecto al 2011. Del total de
vehculos, el 51.3% son motocicletas y el 22.8% corresponde a automviles. La mayor
parte de los vehculos se encuentran en el Distrito Nacional, Santo Domingo1 y
Santiago de los Caballeros, con una participacin de 30.3%, 15.8% y 8.2%,
respectivamente.

El 77.6% pertenece a personas del sexo masculino, mientras que el restante 22.4% al
sexo femenino.

Segn la preferencia de color, el gris, el blanco y el azul, son los ms predominantes
para el caso de los automviles, con una participacin de 18%, 17.2% y 16.8%,
respectivamente.

Evolucin del Parque Vehicular

El parque vehicular al finalizar el ao 2012 ascendi a 3,052,686 unidades, registrando
un incremento de 117,195 unidades nuevas, equivalente a un 4%.


























Parque Vehicular por tipo de vehculo

De los diferentes tipos de vehculos, las motocicletas presentan un mayor crecimiento
absoluto con 69,156 motocicletas, para un incremento de 4.6%; seguido por los jeeps
con un aumento de 18,240, representando un crecimiento de 6.6%; luego, les siguen los
automviles con un aumento de 18,216 nuevas unidades para un incremento de 2.7%.











































De la cantidad total de vehculos de motor registrados a diciembre de 2012, el 51.3%
corresponde a motocicletas, seguido por los automviles con 22.8%, los vehculos de
carga con 11.9% y el restante 13.9% se distribuye entre jeeps, autobuses, mquinas
pesadas, volteos y otros.






















Parque Vehicular segn provincia.

Al clasificar el parque vehicular por provincia, el 59.8% est distribuido entre el Distrito
Nacional, Santo Domingo, Santiago de los Caballeros y La Vega; y el restante 40.2%
est ubicado en las dems provincias que conforman el territorio nacional. (Ver Mapa
2.3.1)










































Cantidad de automviles, segn color.




Cantidad de autobuses, segn color






Cantidad de jeeps, segn color





























Documentos para transitar en un vehculo de motor en
Republica Dominicana.



1) Licencia de conducir: Autorizacin expedida por el Ministerio de Obras
Publicas a una persona para manejar determinado tipo de vehculo de motor por
las vas pblicas de la Republica Dominicana.



2) Matricula: Es un documento expedido comprobatorio del derecho de propiedad
de un vehculo de motor o remolque, que certifica su inscripcin y lo autoriza a
transitar por las vas pblicas








3) El seguro del automvil: Es un contrato de seguro que cubre los riesgos
creados por la condicin de automviles en caso de causar un accidente.
































Conclusin

El vehculo es un medio que permite trasladar personas, animales y bienes materiales de
un sitio a otro. La rapidez de traslado y la forma en que ste se realiza depende del tipo
de vehculo utilizado y de las caractersticas del mismo como son el peso, tamao,
capacidad de aceleracin, resistencia de la curva, resistencia del aire, entre otras.
Sin embargo, existen tambin otros factores que inciden en el traslado tales como: el
peralte, que contrarresta la fuerza centrfuga que impela al vehculo hacia el exterior de
la curva, y el radio de giro, que determina la maniobrabilidad del vehculo.
Otro concepto de importancia en el estudio del vehculo es el de parque vehicular, que
se refiere a la cantidad de vehculos de motor que circulan en un territorio. En Repblica
Dominicana, el parque vehicular se ha mantenido en ascenso en los ltimos ocho aos,
siendo mayor la presencia de motocicletas y automviles.
Independientemente de su forma o diseo, cada vehculo responde a una necesidad
humana. Por lo tanto, el vehculo constituye un elemento de vital importancia para el
desarrollo de la sociedad.















Bibliografa.



Ingeniera de trnsito y de carreteras, Nicholas J. Garber, Lester A.
Hoel.http://conceptodefinicion.com/vehiculo/
http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/Caracter%C3%ADsticas_est%C3%A1ticas
R-012 Diseo geomtrico de carreteras.
Ley 241 sobre trnsito vehicular
Manual del conductor de obras publicas.



























Universidad Autnoma de Santo Domingo
UASD




I ngeniera de Trnsito
Asesora: I ng. Yindhira Taveras
Seccin: 03


Equipo Tcnico #04
I saidy Alcntara 100099838
Yamil Caraballo 100098898
Albaniris Daz DD8136
J ael Nova 100086987
J ustina Ortiz 100149028
Wilton Rojas 100003382



J ueves, 5 de septiembre del 2013,
Santo Domingo D.N., Rep. Dom.


ndice


Contenido

I- Introduccin
II- Objetivos
III- Vas
IV- Partes o estructura de una va
IV.a Elementos de la seccin transversal
V- Clasificacin de vas
V.a Clasificacin funcional
V.b Clases de vas
VI- Etapas del estudio de un camino.
VII- Conclusin
VIII- Bibliografa


























I - I ntroduccin

Una va es un camino pblico o privado por donde se transita y se desarrolla todo el
sistema de trnsito. Esta puede ser urbana: calles, avenidas; o rural: caminos
vecinales, carreteras, autopistas.

Calzadas, paseos, cunetas, carriles, etc son algunas de las partes o estructura de una
va.

Puede poseer uno o dos sentidos de circulacin, separadas longitudinalmente por
sealizacin, isletas, etc

Para la realizacin correcta de una va se hace necesario una serie de etapas, tales
como: planeacin, reconocimiento (eleccin de ruta, trazo preliminar, proyecto, trazos
definitivos).
















I I - Objetivo

Generales:

Utilizar el mtodo de documentacin y recopilacin de datos para la obtencin de
informacin necesaria para realizar y/o desarrollar el tema de Va.


Especficos:

Conocer y definir el trmino Va.
Puntualizar las partes de una Va.
Detallar la clasificacin de Vas: Urbanas y Rurales.
Explicar las etapas de una Va.

















I I I - Vas

Andar es una necesidad en la especie humana (comunicarnos, aprender, conocer); para
facilitar estas necesidades se construyen lo que son las vas terrestres, estas son obras
de infraestructura del transporte.

Una va es un camino o faja de terreno pblico o privado acondicionada para el
desarrollo de todos los sistemas de trnsito.

La magnitud y calidad del sistema vial de un pas representa unos de los indicadores
del grado de avance del mismo.

















I V- Partes o estructura de una va




Una va est compuesta por:

Geomtricamente, la seccin transversal de una carretera est compuesta por el
ancho de la zona o derecho de va, el ancho de explanacin, la corona, la
calzada, los carriles, los acotamientos, las cunetas, las contracunetas, los
taludes laterales, los ceros, la rasante, la subrasante, la subcorona, las
terraceras y otros elementos complementarios.




1.-La calzada o superficie de rodamiento: Es aquella
faja que se ha condicionado especialmente para el
trnsito de los vehculos. En las carreteras de primera
categora esta superficie es pavimentada.



2.-El carril: es aquella parte de la calzada o
superficie de rodamiento, de ancho suficiente
para la circulacin de una sola fila de vehculos.


3.-Los acotamientos: estn en ambos lados de la calzada que
son fajas laterales que sirven de confinamiento lateral de la
superficie de rodamiento y que eventualmente se puede utilizar
como estacionamiento provisional para alojar vehculos en
caso de emergencia.



4.-La corona: es la superficie terminada
de una carretera, comprendida entre sus
hombros, por lo que incluye la calzada
ms los acotamientos.



5.- El hombro: es el punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del
terrapln y la corona, o por sta y el talud interior de la cuneta.


6.-Las cunetas: estn paralelas a los
acotamientos, destinadas a facilitar el drenaje
superficial longitudinal de la carretera.
7.-Contra cunetas: estn presente en aquellos
tramos donde se prevea la necesidad de
desviar las corrientes de agua y evitar que
invadan la carretera, son zanjas de seccin
trapezoidal, que se excavan arriba de la lnea
de ceros de un corte, para interceptar los escurrimientos superficiales del terreno
natural.


8.-Los taludes: son las superficies laterales
inclinadas, que en cortes queda comprendida
entre la lnea de ceros y el fondo de la cuneta;
y en terraplenes, la que queda comprendida
entre la lnea de ceros y el hombro
correspondiente.


I V.a Elementos de la seccin transversal
9.- Pendiente transversal: Es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del
alineamiento horizontal hacia uno u otro lado de la rasante para evitar la acumulacin
del agua sobre la carretera y reducir, de esta manera, el fenmeno de hidroplano.

10.- Bombeo: Es la pendiente en la corona que se le da hacia uno y otro lado de
la rasante para evitar la acumulacin de agua en la superficie de rodamiento. Un
bombeo apropiado ser aquel que permita un drenaje correcto de la corona con la
mnima pendiente, a fin de que el conductorno tenga sensaciones de incomodidad e
inseguridad.

11.- Sobreelevacin: Es la pendiente que se le da a la corona hacia el centro de
la curva para contrarrestar la fuerza centrfuga de un vehculo.



12.- Subcorona: Es la superficie que limita las capas
superiores a las terraceras, y sobre las que se
apoyan las capas de pavimento.
13.- El ancho de subcorona: Es la distancia
horizontal de sta con los taludes del terrapln,
cuneta o corte, est en funcin del ancho de corona.
14.- Las terraceras: Son los cortes que hay que hacer
para lograr formar el camino hasta la subcorona, a
este corte se le conoce como terraplenar. La diferencia
de las cotas son las que determinan el ancho de corte o
terrapln en cada punto de la seccin.


15.- Pavimento: Con relacin
al pavimento, se denomina as
a la capa o capas de material
seleccionado y/o tratado,
comprendidas entre la sub-
corona y la corona, que tiene
por objeto soportarlas cargas
inducidas por el transito y
repartirlas de manera que los
esfuerzos transmitidos a la
capa de terraceras subyacente a la corona, no le causen deformaciones perjudiciales.
Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra usados por los pueblos como
los romanos en Europa y por los mayas enamerica.de este tipo de pavimento, se han
usado variaciones como los empedrados, embaldosados, y los adoquinados.
Finalmente, la tcnica moderna de carreteras ha incorporado el uso de tratamientos
superficiales y de los concretos. En el tratamiento superficial se utiliza principalmente
el asfalto y la grava. En los concretos, predomina el concreto asfaltico, aunque tambin
es importante el concreto hidrulico. Los pavimentos de concreto, pueden ser de dos
clases el de asfalto y el de cemento fueron los de piedra, vados por los pueblos como
los romanos en Europa, los mayas en Amrica de ese tipo de pavimentos se han habido
variaciones como:

a) empedrados
b) embaldosados
c) adoquines etc.

Finalmente la tcnica moderna de caminos ha incorporado el uso de los tratamientos
superficiales y de concretos.
En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el asfalto y la grava.
En los concretos predomina el concreto hidrulico; aunque tambin es importante el
concreto asfltico.
Los pavimentos de concreto como hemos dicho pueden ser 2:

a) concreto asfltico
b) concreto hidrulico.

Entendemos por concreto la mezcla de un aglutinante y de un agregado, que en este
caso es el material ptreo de graduacin controlada, en otras palabras gravas de
diferentes tamaos. El concreto hidrulico es la mezcla de cemento Portland, grava,
arena y agua. De acuerdo con las necesidades puede llevar no acero de refuerzo.
16.- Rasante: Es la lnea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo
de la superficie de rodamiento llamado corona.

17.- Sub-rasante: Est determinada por el espesor
de las capas de pavimento, sirve para determinar
el espesor de corte o de terrapln; la pendiente
transversal es la misma quela corona de igual
manera su funcin es la de mantener el espesor de
los pavimentos segn este la seccin en tangente,
curva o transicin
18.- Explanada o explanacin: Es la superficie de terreno sobre la que asienta el
firme, es decir, es la parte superior del cimiento firme.
19.- Ancho de explanacin: Es la distancia total horizontal comprendida entre los
20.- Derecho de va: Se entiende por derecho de va a una parte del suelo, de
propiedad privada, que tiene un uso limitado por una reglamentacin de carcter local
o nacional. Se trata, por lo general, de franjas de terreno por donde pasan
infraestructuras de propiedad del estado o de compaas concesionarias. Los usos
permitidos para estas reas dependen del motivo por el cual fueron han sido
declaradas de uso limitado.

V- Clasificacin de vas

V.a Clasificacin de acuerdo a su funcin
La red vial, tanto rural como urbana, se debe clasificar de tal manera que se puedan
fijar funciones especficas para atender las necesidades de movilidad de personas y
mercancas, de manera rpida, confortable y segura, y a las necesidades de
accesibilidad a las distintas propiedades.
Pueden clasificarse en tres grandes grupos: principales o arterias, secundarios o
colectoras y locales.
Principales: son de accesos controlados destinados a proveer alta movilidad a
grandes volmenes de transito de paso y de poco o nulo acceso a la propiedad
lateral.
Locales: son de acceso no controlado que proveen fcil acceso a la propiedad
lateral, de volmenes de trnsito menores y raramente utilizadas por el trnsito
de paso.


V.b Clases de vas
Vas rurales

Los caminos rurales unen las aldeas y las poblaciones ms pequeas de mercado regional,
y son los caminos terciarios, secundarios y de penetracin. Normalmente, no son
pavimentados, o tienen una capa delgada de asfalto; son ms angostas y las curvas son ms
cerradas y las cuestas ms empinadas que las de las carreteras. Pueden ser de toda
estacin o slo temporales y, a menudo, tienen vados o transbordadores en vez de puentes.
Las carreteras que cruzan las regiones rurales, sean pavimentadas o no, se tratan en el
artculo de carretera.
Las vas rurales se clasifican en: carreteras, autopista y caminos vecinales
Camino vecinal: son vas que proporcionan acceso a los puntos ms apartados del
pas conectados al sistema de carreteras y se destinan generalmente a trayectos
cortos y de bajo volumen vehicular



Carreteras: es una va ubicada fuera de las zonas urbanas, el lmite mximo de
velocidad es de 80km/h o el indicado por seales verticales u horizontales. Las
carreteras se distinguen de un simple camino porque estn especialmente
concebidas para la circulacin de vehculos de transporte. En las reas urbanas las
carreteras divergen a travs de la ciudad y se les llama calles teniendo un papel
doble como va de acceso y ruta. Entre ella tenemos la carretera mella, Snchez, etc.



Autopista: es una va pblica destinada a descongestionar la circulacin de
vehculos a motor y caracterizada por la existencia de distintos carriles en cada uno
de los dos sentidos de circulacin, separados entre si por una franja de terreno o
muro divisorio, y si es necesario protegida con barreras u otros medios. El lmite
mximo de velocidad es de 100km/h o el indicado por seales de trnsito. Al 2006
contamos con la autopista Duarte y la autopista del Este. En estas vas no existen
cruces a nivel de ningunas clase. Es prohibido la circulacin de peatones ciclista o
animales
Clasificacin:
Para poder ser calificada como autopista, una va de circulacin debe reunir las
siguientes caractersticas:
Dos bandas de circulacin, una para cada sentido, separadas entre s por una
franja ancha de terreno o por vallas de proteccin.
Al menos dos carriles de circulacin en cada banda.
Arcenes laterales en cada banda, para que un vehculo pueda detenerse en caso
de emergencia sin obstaculizar el trfico.
Curvas poco pronunciadas para que los vehculos no tengan que aminorar la
marcha al circular por ellas.
Ausencia de cruces a nivel, que se resuelven mediante pasos superiores o
inferiores.
Entradas y salidas con carriles, separados de los principales, de desaceleracin
y de aceleracin para que los vehculos que salen o entran en la autopista
cambien su velocidad fuera de ella.
Las salidas y entradas estn situadas casi siempre en el lado derecho en el
sentido de la marcha, ya que el carril izquierdo es el de adelantamiento y, por lo
tanto, el ms rpido.
El acceso a los inmuebles colindantes con la autopista no se realiza
directamente desde la misma a menos que se utilicen entradas y salidas como
las antes descritas. En las zonas urbanas es habitual la existencia de calles
paralelas situadas a cada lado denominadas "vas de servicio" o "colectoras"
que permiten el acceso a los inmuebles que limitan con la autopista sin
perturbar el trnsito de la misma.
Entres las autopistas de nuestro pas tenemos:
Autopista Duarte, Autopista 30 de Mayo, Autopista de las Amrica, etc.


Vas Urbanas
Las vas urbanas se incluyen dentro de la Ingeniera de Carreteras como una parte
muy importante del sistema de transporte. Su constitucin es similar a la de las vas
interurbanas pero los condicionantes que existen en el entorno urbano le confieren
unas caractersticas propias. Con ellas, las vas urbanas pueden servir a las
funciones de los ncleos urbanos, distinguiendo las vas urbanas segn una
jerarqua funcional en: vas arteriales, vas colectoras y vas locales.
En esta categora se incluyen los artculos que hacen referencia a las etapas de
planificacin y planeamiento de las vas urbanas de nueva construccin, al
proyecto de vas urbanas y a la construccin de las mismas.




Calles



Una calle es un espacio urbano lineal que permite la circulacin de personas y, en su
caso, vehculos y da acceso a los edificios y solares que se encuentran a ambos lados.
En el subsuelo de la calle se disponen las redes de las instalaciones de servicios
urbanos a los edificios tales como: alcantarillado, agua potable, gas, red
elctrica y telefona.
El espacio de la calle es de longitud indefinida, slo interrumpida por el cruce con
otras calles o, en casos singulares, por el final de la calle, en una plaza, en un parque
urbano, en otra calle, etc., o por el final de la ciudad en el lmite con el campo.
Tipos de calles:
Calles primarias: diseadas para canalizar los movimientos de larga distancia.
Cumplen condiciones de conexin-distribucin de los vehculos que acceden a la
ciudad o la atraviesan sin detenerse. Forman parte de un itinerario ms amplio de
caractersticas urbanas o metropolitanas. Suelen tener control total o parcial de
accesos. Todas las carreteras de la Red del Estado pertenecen a la clasificacin de Vas
Primarias.

Calles colectoras: admiten funciones de distribucin de trficos urbanos e
interurbanos hasta la red local. Se trata de viario intermedio, a menudo sin continuidad
en itinerarios ms amplios. Los movimientos urbanos son predominantes y determinan
el diseo de la va.

Calles locales: constituidas principalmente por aquellas vas donde la funcin
principal es la de acceso a los usos ubicados en los mrgenes. En las vas locales, los
movimientos de larga distancia son de muy pequea importancia frente al trfico
urbano y, dentro de ste, los movimientos de paso son minoritarios frente a los
movimientos de acceso a las actividades ubicadas en las mrgenes de la va.

Avenidas


Se conoce como avenida a una va importante de comunicacin dentro de una ciudad o
asentamiento urbano. Generalmente una avenida tiene carriles en dos direcciones
distintas, bien sea de norte a sur o de este a oeste, lo que lo diferencia de la calle.
Las avenidas soportan mayor circulacin de vehculos. Son vas urbanas principales
que comunican diferentes distritos de la ciudad y en las cuales convergen las vas
secundarias. La diferencia en la denominacin entre calles y avenidas es en cierto
modo subjetiva y reside a menudo en la voluntad del ayuntamiento de dar ms
categora a determinadas vas de circulacin, que al ser calificadas como avenidas
incrementan su valor en el mercado urbano.





VI - Etapas del estudio de un camino

Planeacin
Para llevar a cabo la planeacin de un sistema carretero, es preciso que se establezcan
los objetivos que se quieren alcanzar con las acciones que se van a emprender, en
forma concreta y realizable, satisfaciendo la demanda de transporte de personas y
mercancas con un mnimo de recursos.

El objetivo de la planeacin en carreteras, es evaluar la factibilidad del proyecto
mediante el anlisis del estudio socioeconmico, que depender de que los beneficios
que se obtengan con la obra superen a los costos de inversin, mantenimiento y
operacin, cumpliendo con las expectativas de obtener un rendimiento en un plazo
determinado.

Entonces, los principales proyectos y productos requeridos de la planeacin son un
anteproyecto de la carretera y un estudio socioeconmico, los cuales a su vez necesitan
para su elaboracin de estudios complementarios pero indispensables como son
mediciones de trnsito, de traslado de mercancas y de personas, costos de
construccin y conservacin, anlisis de rentabilidad, etc.



Mediciones de transito Mediciones de traslado de
mercancas


Mediciones de personas


Reconocimiento

Eleccin de ruta


Carta topogrfica

Una vez que se tiene la aprobacin de la Secretara de Hacienda mediante la
asignacin de un Nmero de Registro de Proyecto de Inversin, con el anteproyecto
que aprob Hacienda se inicia el proceso correspondiente a la tercera fase de la etapa
de Pre inversin, constituida por la Ingeniera del Proyecto, que en nuestro caso es el
Proyecto Ejecutivo de la Carretera.

Este estudio se realiza en gabinete y consiste en reunir todos los estudios y propuestas
del estudio de CostoBeneficio de la Etapa de Planeacin, la informacin que se
requiere del Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI), con
las cartas topogrficas, geolgicas, de uso de suelo, entre otras, adems de las
fotografas areas o con el apoyo de programas cartogrficos existentes en el internet,
como pudiera ser Google Earth; la intencin es la de seleccionar con precisin varias
alternativas de ruta, de las cuales, una ser la ruta seleccionada en funcin de sus
caractersticas geotcnicas, topogrficas, de impacto ambiental, sociales, costos, etc.
Trazo preliminar


El estudio de seleccin de ruta debe ser elaborado por un Director de Proyecto
Geomtrico y un Proyectista especializado en Proyecto Geomtrico. La especialidad de
estos ingenieros civiles, les hace expertos en proyectar de acuerdo con la topografa las
curvas que requiera la carretera, para que los vehculos puedan circular con seguridad
y confort a la velocidad de proyecto; tambin disean las pendientes o inclinacin de
los ascensos o descensos para que los vehculos pesados, con las cargas legales puedan
ascender o descender a velocidad conveniente.

Analizan de igual manera las distancias de visibilidad de rebase y de parada de
acuerdo con la topografa y las pendientes, para delimitar las zonas en las que se puede
rebasar en el caso de carreteras con un carril para cada sentido de circulacin. Estos
especialistas, verifican la ubicacin de entronques y pasos a desnivel, que requieren de
un estudio y proyecto muy particular y detallado.

El trabajo del Proyectista de Proyecto Geomtrico y de su Director, comienza con
determinar los puntos obligados de paso de la ruta entre el origen y el destino. Estos
puntos obligados de paso pueden obedecer a diferentes circunstancias, por ejemplo
pueden ser cruces con ros, que de acuerdo a las condiciones geotcnicas o a las
condiciones hidrulicas conviene cruzarlos en lugares muy particulares. Pueden ser
tambin lugares o zonas que deben evitarse, por ejemplo laderas de montaa cuyas
condiciones geotcnicas no son adecuadas para pasar, ya que podran ocurrir deslaves
o deslizamiento de tierras, pantanos o zonas bajas con suelo compresible o sujeto a
inundaciones estacionales, que representaran un peligro inminente.

Al estudiar las posibles rutas en los planos topogrficos del INEGI, se consideran las
dificultades que pudieran enfrentarse para drenar agua de lluvia o de corrientes de ros
permanentes o arroyos que con cierta periodicidad produzcan avenidas importantes y
que requieran puentes u obras de encauzamiento o de proteccin para la carretera. Se
deben descartar de igual forma la posibilidad de zonas bajas de inundacin que deben
analizarse, as como cruce con lagunas o pantanos que tanto desde el punto de vista
hidrolgico como geotcnico se requiere cuidadosamente analizarlos.



Proyecto

Con base en la exploracin efectuada, se elaborar el perfil estratigrfico del subsuelo,
a escalas iguales tanto horizontal como vertical 1:100 para pasos y puentes con
longitud menor a 100 m y 1:200 1:500 para estructuras de mayor longitud. En dicho
perfil se dibujarn las columnas estratigrficas de los sondeos realizados, indicando
secuencia y descripcin de los estratos detectados, as como caractersticas de cada
uno de ellos.


Sondeos

Se requiere elaborar una memoria de clculo, como todo estudio que implique la
elaboracin y desarrollo de clculos matemticos, aplicacin de teoras de anlisis, uso
de los parmetros obtenidos en estudios anteriores y de una explicacin de la
metodologa mediante la cual se obtienen los resultados; se debe presentar en forma
clara, sealando como es que a partir de los datos de los materiales encontrados en los
sondeos, de los resultados de los ensayos de laboratorio y aplicando las teoras de
mecnica de suelos y mecnica de rocas, se llega a la conclusin de recomendar la
cimentacin adecuada al puente en particular, y como se llega a calcular la capacidad
de carga del terreno para cada uno de los apoyos y para los terraplenes de acceso, y
tambin los posibles asentamientos en cada una de estas estructuras.

Alineamiento horizontal

La base del proyecto ejecutivo de una carretera, as como el emblema y representacin
de todos los estudios, trabajos y proyectos de este gran proyecto de inversin, es el
plano con el proyecto en planta de una carretera.

La planta de un proyecto ejecutivo es la representacin grfica en un plano horizontal,
de la superficie de la tierra, sobre la que se dibuja la traza del eje del proyecto. Es una
vista desde arriba del trazo de la carretera sobre el terreno natural. Esta
representacin de la superficie de la tierra es la que se ha obtenido a travs de todos
los estudios topogrficos y fotogramtricos realizados, y en ella se observan con detalle
todos los accidentes topogrficos, todas las construcciones, linderos y terrenos, as
como todos los puentes, tneles y entronques proyectados.
La planta de la carretera que representa el alineamiento horizontal definitivo, es el
resultado de un largo proceso que se ha estado desarrollando desde que se idealiz, y
que se ha ido elaborando paso a paso, con la finalidad de obtener el trazo que mejor
satisfaga las demandas del proyecto.

El trazo de la carretera representado por el alineamiento horizontal, corresponde a la
ruta definitiva elegida entre otras por ser la que proporciona el servicio al menor costo
de operacin. El alineamiento horizontal debe proporcionar al usuario un manejo
fluido de su vehculo, sin sobresaltos ni sorpresas, en armona con la topografa o
accidentado del terreno, con curvas adecuadas a la velocidad de operacin y con la
visibilidad adecuada. La tecnologa para lograr este cometido, ya fue aplicada al
elaborar el proyecto de trazo definitivo sobre los planos de topografa obtenidos de las
fotos areas. Ahora ya se tiene la topografa levantada en campo con mayor precisin y
se procede a elaborar los planos de proyecto ejecutivo empezando por la planta del
trazo.


Topografa

La planta debe contener en primer lugar la topografa de toda el rea de la carretera
comprendida por lo menos en todo el ancho del derecho de va; debe tener dibujadas
las curvas de nivel representativas de niveles a cada metro, estar sealados los bancos
de nivel cuya informacin detallada de ubicacin, referencias y coordenadas
incluyendo cota de nivel del banco, se indicarn en un cuadro adjunto a la planta.
El dibujo se har con escala 1:2,000 en documento electrnico Autocad, y se dejarn
referencias considerando que el dibujo se ajustar al tamao necesario para su fcil
manejo.

Alineamiento vertical

El alineamiento vertical se refiere al perfil topogrfico de la carretera. Es una vista de
perfil, en la que se pueden visualizar las subidas, bajadas, tramos planos, etc., con lo
que se aprecia el desplazamiento del trazo en relacin con el terreno natural,
observndose si el camino va sobre un terrapln o por un corte, si la pendiente es muy
fuerte, si la distancia de subida con pendiente fuerte es grande, si los terraplenes son
altos, etc.

Cuando se dise el trazo definitivo en los planos obtenidos de las fotos areas, se hizo
un diseo del alineamiento vertical; sin embargo, entonces no se contaba con el estudio
geotcnico definitivo que determina las inclinaciones de los taludes y el tipo de material
que se obtendra de las excavaciones; toda esta informacin se manej de definitivo y
que se tiene la topografa con detalle obtenida de un levantamiento topogrfico, y que
se tiene adems el estudio geotcnico definitivo, se debe revisar y ajustar el diseo. Es
decir, ahora se debe hacer el diseo definitivo y elaborar el proyecto ejecutivo.

Debe recordarse que el diseo geomtrico est regido por una velocidad de proyecto
que fue determinada en base a la demanda del servicio obtenida de un estudio de
ingeniera de trnsito. Una vez establecido el volumen y composicin del trnsito de
proyecto y la velocidad de proyecto, mediante el diseo geomtrico se debe lograr dar
un servicio de manejo fluido, seguro, en armona con la topografa y con el paisaje,
logrado todo esto con el menor costo posible y con el menor impacto ambiental.

El diseo del alineamiento vertical, consiste en el ajuste del perfil de la carretera para
lograr que, por un lado las subidas y bajadas no sean muy pronunciadas, o en otras
palabras, que las pendientes no sean muy fuertes y largas. Que los cortes y los
terraplenes no sean muy altos, y que al igual que en el alineamiento horizontal se tenga
una circulacin cmoda, fluida y segura, dentro de los lmites de la velocidad de
proyecto de la carretera.

Para una combinacin adecuada del alineamiento horizontal con el perfil, se puede
mencionar, como ejemplo, que deben cumplirse las consideraciones siguientes:

Las curvas de la carretera deben estar balanceadas con las pendientes. Curvas
amplias o grandes tangentes no son compatibles con fuertes pendientes o con
pendientes en longitudes grandes, as como con curvas cerradas con pendientes
pequeas o terrenos planos. Ambas situaciones deben evitarse pues constituyen un mal
diseo.

Curvas verticales superpuestas con curvas horizontales, generalmente constituyen un
buen diseo, aunque es necesario analizar cuidadosamente cada caso particular.
Cambios sucesivos en el perfil sin una combinacin con curvas horizontales podran
dar por resultado una serie de jorobas visibles desde cierta distancia por los
conductores, lo cual no es un buen diseo.

Curvas horizontales cerradas no deben ubicarse en la cresta o cerca de la cresta de
una curva vertical pronunciada. En esta condicin el conductor puede no percatarse
del cambio horizontal del alineamiento especialmente de noche.

Trazo definitivo

El estudio consiste en el anlisis de las rutas preliminares y en la determinacin de la
ruta definitiva para el estudio y elaboracin del proyecto ejecutivo. Para la seleccin
de la ruta definitiva, se analizan las rutas preliminares elaborando ante proyectos en
cada una de ellas y estudiando sus costos totales, incluyendo costos de operacin, para
escoger la ruta que ofrezca el mejor servicio al menor costo y asignarla como ruta
definitiva. Para este estudio ya es necesario elaborar trabajos de campo y auxiliarse
con otros estudios cuyos resultados sern indispensables para la seleccin de la ruta
definitiva. Todos estos otros estudios estn basados en fotointerpretacin, para lo cual
son indispensables las fotografas areas de cada una de las rutas.

Es muy importante en esta etapa de seleccin de ruta definitiva, la toma de fotografas
areas para la obtencin del levantamiento fotogramtrico, que puede definirse como
la obtencin indirecta de la topografa de la zona mediante fotografas areas. As que,
tan pronto se tengan las rutas preliminares, deben planearse y ejecutarse los vuelos
necesarios para la obtencin de las fotos areas que son la base del estudio de la
seleccin de la ruta definitiva. En esta etapa se requieren fotos obtenidas en vuelos
altos, con obtencin de fotos con escala 1:25,000. Adems de la obtencin de las fotos
areas, es necesario contar con un apoyo terrestre, que es la colocacin de algunos
puntos de referencia para las fotos, consistentes en mojoneras referenciadas mediante
una triangulacin topogrfica.




Foto de rutas Rutas terminadas












VI I - Conclusin

Al concluir este trabajo documental relativo a las vas dimos por conocer sus trminos
generales. Adems, tratamos de cumplir con los objetivos propuestos y representar
visualmente los que se hizo necesario.




















VI I I - Bibliografa
Todo este trabajo documental fue investigado e indagado de varios libros relativo a los
temas, como tambin de varias pginas de internet, como son:
Libros:
Ingeniera de Trnsito, Octava edicin. Rafael Cal y Mayor y James Cardenas.
R-012
Manual de conduccin y seguridad de la Republica Dominicana.
Pginas de internet:
Wikipedia.
WordReference.
Entre otros.























Facultad de Ingeniera y Arquitectura
Escuela de Ingeniera Civil


Asignatura:
Ingeniera de Trnsito

Tema:
Dispositivo de Control de Trnsito

Presentado por:

Jean Luis Vsquez M. 100042221
Simona De Los Santos DB-3694
Oscar M. Pea R. CF-7286
Vernica Brazobn 100013497
Oriber J. Gmez 100034338

Asesora:
Yindhira Taveras
Seccin:
04
Fecha:
11 de Septiembre de 2013


























NDICE

Pg.

INTRODUCCIN ......................................................................................................... 01
OBJETIVOS ................................................................................................................ 02
DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRNSITO ............................................... 03
Antecedentes ............................................................................................................... 03
CLASIFICACIN DE DISPOSITIVOS DE CONTROL ................................................. 05
Seales preventivas ..................................................................................................... 06
Las seales restrictivas ................................................................................................ 07
Seales informativas .................................................................................................... 08
Seales Tursticas y de Servicios ................................................................................ 09
Seales Diversas ......................................................................................................... 09
Seales horizontales .................................................................................................... 09
Marcas ......................................................................................................................... 10
OTRO TIPO DE DEFINICIN DE SEALES HORIZONTALES .................................. 10
Seales Horizontales ................................................................................................... 10
OTRO TIPO DE DEFINICIN DE SEALES HORIZONTALES .................................. 11
Semforos ................................................................................................................... 12
PROYECTOS DE SEALAMIENTO ............................................................................. 14
EJEMPLO DE UN SISTEMA DE SEALAMIENTO ..................................................... 16
CONCLUSIN ............................................................................................................. 17
BIBLIOGRAFA ............................................................................................................ 18

INTRODUCCIN

Los dispositivos de control de trnsito del sistema vial es uno de los
patrimonios ms valiosos con el que cuenta la sociedad de cualquier pas, por
lo que su seguridad y calidad representa. En los ltimos aos, con el aumento
cada vez mayor del parque vehicular, la circulacin en las calles y carreteras se
han tornado ms complejas.
































OBJETIVOS

El objetivo de este trabajo es conocer el funcionamiento de los dispositivos del
control de trnsito y as poder mejorar la seguridad del usuario.
























DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO

Antecedentes

La infraestructura vial es el medio que posibilita el transporte mediante el uso
de automviles, autobuses, camiones, motocicleta y bicicletas, as como en el
peatn, esta infraestructura rural o urbana, se constituye bsicamente por
carreteras, calles y banquetas . Y para el manejo adecuado de las misma
deben ofrecerle seguridad, confort y fluidez para ello es indispensable que
dichos conductores, peatn o pasajero, disponga de la informacin necesarias
y oportuna para el uso adecuado de la vialidades, los cuales se logran al
mximo con las medida atreves de la seales de trnsito los cuales le permiten
tener al mximo el buen rendimiento de cualquier viabilidad.

Debido a la demanda de los medios de transportes, se han venido
desarrollando de maneras redes de calles y carreteras urbanas o rural en
formas acelerada y para que estas operen con mayor eficiencia, se ha hecho
necesario desarrollar sistemas de sealizacin estandarizado, donde la
informidad juega un papel importante, ya que dicha caracterstica es la que
permite que los usuarios interpreten de igual forma la informacin que se le
brinda en dicha seales a lo largo de las rutas , ya sean urbanas o rurales .

Las entidades del gobiernos que manejan obra pblica, las comunicaciones y el
transporte de nuestro pases consiente por los altos ndices de accidentalidad
que se producen en las redes viales y por la creciente necesidad de ofrecer
mayor seguridad e informacin al usuarios de las diferentes calles u carreteras,
producto del crecimiento del parque vehicular, as como del crecimiento y
modernizacin de las infraestructuras viales, y con el objetivo de unificar a nivel
regional, nacionales interamericano el criterio de la utilizacin de los
dispositivos de control del trnsito.

El continente americano se ha visto con la necesidad de establecer la
uniformidad en la sealizacin, se ha venido dando desde el segundo congreso
panamericano de carretera, en el Ro de Janeiro, Brasil en 1929.desde
entonces se a recomendado la adopcin de medidas a la implementacin de un
sistema uniformes de sealamiento vial.

De igual manera as como evitar usar mensajes escritos, ya que esto
establecen una barrera en su entendimiento, bsicamente por lo diferente
idiomas y niveles culturales que existen en los diversos pases, siendo mejor
usar smbolos, ya que en dichos smbolo se le expresa el mensaje que se le
quiere transmitir al usuario por ejemplo en vez de una seal preventiva
indicando Escuelausamos la siguiente imagen.

Este anhelo de contar con un sistema sealizacin mundial, dista mucho de
sus logros, ya que en las actualidades existen pases donde el sealamiento es
diferente entre sus distintos estados y municipios y que decir entre los pases
de un mismo continente, por lo cual ha limitado el desarrollo turstico y
comercial pese a los esfuerzos de las organizaciones internacionales.

Las conferencia de transporte vial de las naciones unida, fueron celebrada con
el objetivo de la preparacin de un sistema uniforme que preparo la ONU en
1952, o los esfuerzos de la unin panamericano de carretera (COPACA) por
lograr la elaboracin de un manual interamericano que permita disponer de un
conjunto de normas y especificaciones que indique a los usuarios de las vas
pblicas, las formas correcta y segura de transitar por ella, a fin de evitar
accidentes y demoras innecesarias, dicho manual fue concluido en 1968 y se
present como proyecto en 1971 en el XI COPACA en quito ecuador.

Fue adoptado el sistema de sealamiento en Mxico en el1957 que se aplicaba
en los estados Unidos de Norteamrica, introduciendo algunas modificaciones
lo que motivo una extensa variedad de seales, situacin por lo que
considerado la recomendacin de la ONU en 1952, dada en el proyecto de
conversacin para un sistema uniforme de seales, y toda vez que rene
elemento del sistema de estado unidos, as como el uso de smbolo que hace
particularmente valioso el protocolo de ginebra, se tom la decisin de producir
un manual mexicano para el control del trnsito en calles y caminos, el cual
facilitan el trnsito entre los pases del continente, atreves de una sealizacin
de fcil comprensin independientemente del idioma del usuario.

En 1965 fue elaborado un manual de dispositivo para el control de trnsito en
calle y carreteras, aprovechando parte del material que ya se utilizaba en otro
pases, as como introduciendo nuevo concepto y smbolo no considerado por
la ONU pero que responda a las necesidades del sistema del pas.

CLASIFICACIN DE DISPOSITIVOS DE CONTROL

Se denominan dispositivos para el control del trnsito a las seales, marcas,
semforos y cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a las
calles y carreteras por una autoridad pblica, para prevenir regular y guiar a los
usuarios de las mismas. Los dispositivos de control indican a los usuarios las
precauciones (prevenciones) que deben tener en cuenta, las limitaciones
(restricciones) que gobiernan al tramo en circulacin y las informaciones(guas)
estrictamente necesarias, dadas las condiciones especificas de la calle o
carretera.

Los dispositivos para el control de trnsito en calles y carreteras se clasifican
en:

1. Seales verticales
2. Seales horizontales
3. Dispositivos para proteccin en obras
4. Semforos

Las seales verticales son:
Preventivas.
Restrictivas.
Informativas.
Tursticas y de servicios.
Seales diversas.
Seales preventivas, las seales preventivas, identificadas con la clave
SP, son tableros con smbolos y leyendas, que tienen como funcin dada al
usuario un aviso anticipado para prevenirlo de la existencia, sobre o a un
lado de la calle o carretera, de un peligro potencial y su naturaleza. As se
cumple con la regla de oro del trnsito que dice: que no deben existir
cambios bruscos.

Las seales preventivas debern instalarse siempre que una investigacin o
estudio de transito indique que existe una condicin de peligro potencial. Las
caractersticas que pueden justificar el uso de seales preventivas, son las
siguientes:

Cambios en alineamiento horizontal y vertical por la presencia de curvas.
Presencia de intersecciones con carreteras o calles y pasos a nivel con vas
de ferrocarril.
Reduccin o aumento del nmero de carriles y cambios de anchura del
pavimento.
Pendientes peligrosas
Proximidad de un crucero donde existe un semforo o donde se deba hacer
un algo.
Pasos peatonales y cruces escolares.
Presencia de derrumbes, gravas sueltas, etc.

El tablero de las seales preventivas ser de forma cuadrada, de esquinas
redondeadas que se colocara con una de sus diagonales en sentido vertical
tomando la forma de diamantes.

Los colores de las seales preventivas sern en acabado reflejante: amarillo
para el fondo, y negro para el smbolo, leyendas, caracteres y filetes, a
excepcin del smbolo de alto en la seal de alto prximo que debe ser rojo
y el smbolo de la seal termina pavimento que debe ser negro con blanco.



Las seales restrictivas

Identificadas con la clave SR, son tableros con smbolos y leyendas, que tienen
como funcin expresar en la calle o carretera alguna fase del reglamento del
trnsito, para su cumplimiento por parte del usuario. Las seales restrictivas de
acuerdo a su uso se clasifican en los siguientes grupos:

De derecho de paso o de va.
De inspeccin.
De velocidad.
De circulacin o de direccin.
De mandato por restricciones y prohibiciones.
De estacionamiento.

El tablero de las seales restrictiva ser de forma cuadrada, con dos de sus
lados en posicin horizontal y las esquinas redondeadas, excepto la seal de
alto que tendr forma octagonal con dos de sus lados en posicin horizontal;
la seal de ceda el paso que tendr forma triangular con los tres lados iguales
con uno de sus vrtices hacia abajo y con las esquinas redondeadas y la seal
de sentido de circulacin que tendr forma rectangular.
El color del fondo de las seales restrictivas ser blanco en acabado reflejante.
El anillo y la franja diagonal rojo, y el smbolo letras y filete en negro, excepto
las seales de alto ceda el paso y sentido de circulacin la seal de ALTO
llevara fondo rojo con letras y filete en blanco. La seal de ceda el paso
llevara fondo blanco, con letras en negro y el contorno en rojo. La seal de
sentido de circulacin llevara fondo de color negro y la flecha de color blanco
reflejante.

Seales informativas

Las seales informativas identificadas con la clave SI, son tableros fijados en
postes con leyendas, escudos y flechas que tienen como funcin guiar al
usuario a lo largo de su itinerario de calles, carreteras y autopistas, e informarle
sobre nombre y ubicacin de poblaciones , lugares de inters, servicios,
kilometrajes y ciertas recomendaciones que conviene observar.

Las seales informativas, de acuerdo a la informacin que proporcionan, se
clasifican en:

De identificacin (s11).
De destino (s10).
De recomendacin (SIR) e informacin general (SIG).
De servicios y tursticas (SIST). De servicios (SIS) y tursticas (SIT).

S.I. de identificacin tiene como funcin identificar las calles segn su nombre y
nomenclatura, las carreteras segn su nmero de ruta o kilometrajes.

S.I. de destino (SID) tienen como funcin informar a los usuarios sobre el
nombre y la ubicacin de cada uno de los destinos que se presentan a lo largo
de su recorrido.

S.I. de recomendacin (SIR) tienen como funcin recordar a los usuarios
determinadas recomendaciones o disposiciones de seguridad que conviene
observar durante su recorrido por calles y carreteras.

S.I. General (SIG) tienen como funcin proporcionar a los usuarios, informacin
general de carcter poblacional y geogrfico, as como indican nombres de
obras importantes en la carretera, limites polticos, ubicacin de casetas de
cobro, puntos de inspeccin y sentidos de circulacin del trnsito.

Seales Tursticas y de Servicios

(SIS) Y (SIT), tienen como funcin informar a los usuarios la existencia de un
servicio o de un lugar de inters turstico o recreativo, a travs de tableros con
pictogramas y leyendas.

Seales diversas

Identificado con la clave OD, son dispositivos que se colocan dentro de una
calle o carretera o en sus inmediaciones para proteccin, encauzamiento y
prevencin de conductores de vehculos y peatones.
De acuerdo a su funcin, se clasifican en:

Indicadores de obstculos.
Indicadores de alineamiento.
Reglas y tubos gua para bucles.
Indicadores de curvas peligrosas.
Seales de mensaje cambiable.

Seales horizontales

Marcas.
Rayas.
Botones.

Marcas

Identificadas con la clave M. Son las indicaciones en forma de rayas, smbolos
y letras que se pintan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras, dentro de
o adyacentes a las vialidades, as como los objetos que se colocan sobre la
superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el transito e indicar la
presencia de obstculos, sin distraer la atencin del conductor, como lo son los
botones (DH).

Las marcas en obstculos se usan para indicar la presencia de guarniciones,
parapetos, aleros, pilas y estribos, postes, cabezales, defensas, muros de
contencin y rboles.

Los botones se pueden utilizar en calles y carreteras. Son dispositivos que se
colocan en la superficie de rodamiento o en el cuerpo de las estructuras
adyacentes a las vialidades.

OTRO TIPO DE DEFINICIN DE SEALES HORIZONTALES

Seales Horizontales

Las seales horizontales son aquellas marcas que se pintan sobre el
pavimento y sobre el cordn de la acera. Se utilizan en la regulacin del
trnsito con el fin de orientar al conductor e indicarle regulaciones y
advertencias, aumentando considerablemente su seguridad al no tener que
apartar su atencin de la carretera.

Estas marcas son uniformes en diseo, localizacin y aplicacin, para que
puedan ser identificadas por los usuarios de las vas. Pueden usarse como
complemento de otros dispositivos tales como seales de transito verticales
y/o semforos.

OTRO TIPO DE DEFINICIN DE SEALES HORIZONTALES

I- Marcas sobre el Pavimento

Lnea de centro: Divide la calzada en dos o ms carriles con circulacin en
sentido contrario. Es por lo general discontinua y de color blanco. Cuando
esta lnea es continua, indica que no puede cruzarse.
Lnea de barrera: Es una lnea continua de color amarillo, que se coloca a
la derecha de una lnea del centro. Indica que en ese lugar el
adelantamiento est prohibido por presentar peligro para el conductor. Se
encuentra generalmente en curvas, pendientes y en lugares donde la
visibilidad se dificulta.
Lnea de parada: Es una lnea blanca continua que se pinta
transversalmente a la calzada. Debe estar complementada por un
semforo, una seal de alto o una senda peatonal. Indica al conductor el
lugar donde debe detenerse.
Zona de Paso: Est formada por una serie de franjas blancas
longitudinales que se pintan de un lado a otro de la calzada, sirven para
que los peatones crucen con seguridad. Ante ellas el conductor deber
detener su vehculo. Si existe un semforo se llama zona de seguridad.
Lnea de Va: Se utiliza en vas de cuatro o ms carriles. Sirven para dividir
los carriles que van en un mismo sentido. Son discontinuas y de color
blanco.
Flechas Direccionales: Indican las direcciones de circulacin permitidas al
llegar a una interseccin, son de color blanco.

II- Marcas en el Cordn de Acera

Son franjas de color amarillo que se pintan en el cordn de las aceras con el fin
de prohibir el estacionamiento de vehculos.

Semforos
Los semforos son dispositivos elctricos que tienen como funcin ordenar y
regular el trnsito de vehculos y peatones en calles y carreteras por medio de
luces generalmente de color rojo, amarillo y verde. Operados por una unidad de
control. Los controles de los semforos se clasifican en:

1. Semforos para el control del trnsito de vehculos

No accionados por el trnsito.
Accionados por el trnsito.
Totalmente accionados por el trnsito.
Parcialmente accionados por el trnsito.

2. Semforos para pasos peatonales

En zonas de alto volumen peatonal.
En zonas escolares.

3. Semforos especiales

De destello para regular el uso de carriles.
Para puentes levadizos.
Para maniobras de vehculos de emergencia.
Con barreras para indicar aproximacin de trenes.

Los colores de las luces de los semforos debern ser como sigue:

1. Rojo fijo

Los conductores de los vehculos se detendrs antes de la raya de parada.
Los peatones no cruzaran la calzada a menos que algn semforo les de la
indicacin de paso.

2. Amarillo fijo

Advierte a los conductores de los vehculos que estn a punto de aparecer la
luz roja y que el flujo vehicular que regula la luz verde debe detenerse. De la
misma manera avisa a los peatones que no disponen del tiempo suficiente para
cruzar, excepto cuando exista algn semforo indicndoles que pueden realizar
el cruce. Sirve para despejar el transito en una interseccin y para evitar
frenados bruscas.

3. Verde fijo

Los conductores de los vehculos podrn seguir de frente o dar vuelta a la
derecha o a la izquierda, a menos que una seal prohba dichas vueltas. Los
peatones que avancen hacia el semforo podrn cruzar, a menos de que algn
otro semforo les indique lo contrario.

4. Rojo intermitente

Cuando se ilumine una lente roja con destellos intermitentes, los conductores
de los vehculos harn algo obligatorio y se detendrn antes de la raya de
parada. Se empleara en el acceso a una va principal.

5. Amarillo intermitente

Cuando se ilumine una lente amarilla con destellos intermitentes, los
conductores de los vehculos realizaran el cruce con precaucin. Se empleara
en la va que tenga la preferencia.

6. Verde intermitente

Cuando una lente verde funciona con destellos intermitentes, advierte a los
conductores al final del tiempo de luz verde.

Las flecha direccionales debern apuntar hacia el sentido de la circulacin
permitida. La flecha vertical apuntando hacia arriba, indica circulacin de
frente. La flecha horizontal indica vuelta aproximadamente en ngulo recto
hacia la izquierda o hacia la derecha. La flecha oblicua a 45 grados apuntando
hacia arriba. Indica vueltas a calles que forman ngulos distintos al de 90
grados.

PROYECTOS DE SEALAMIENTO
Tipos:

Un caso particular

Con el deseo de complementar lo correspondiente al sealamiento vertical y
horizontal, se presenta a continuacin las diversas etapas que usualmente se
llevan a cabo en la elaboracin de un proyecto de elaboracin existente.

1. Introduccin

Ubicacin del proyecto dentro de marco de las acciones y los programas de
transporte, transito y validad del plan de desarrollo de la municipalidad. Se
plantean los antecedentes y justificaciones que respaldan el propsito de
implementar el proyecto, y describen las caractersticas de la zona donde se
van a ejecutar.

2. Objetivos

Teniendo como referencia el propsito general, se enuncian en orden de
jerarquas los objetivos principales que se persiguen con el desarrollo del
proyecto, como por ejemplo para el caso: mejorar la seguridad, optimizar la
operacin del trnsito, racionalizar la validad, guiar al usuario, etc.

3. Recopilacin y anlisis de la informacin

Se elaboran planos bases, obtenidos por restitucin, digitalizacin o mediante
levantamientos geomtricos de las validades en estudio, dibujado a escalas
apropiadas. Estos planos contienen la orientacin de la zona de estudio, la
simbologa que describe todos los elementos fsicos existentes y un cuadro
resumen para las seales verticales tanto de un inventario como del proyecto.

4. Anteproyecto de sealamiento vertical

Se establecen los sitios de importancia a nivel regional, como lugares de
recreacin, validades existentes y sitios de atraccin de viajes, que dan las
bases para el establecimiento de las seales informativos.

Con el inventario del sealamiento y con los destinos y validades definidos y
aprobados, se revisa el sealamiento existente incluyendo las seales
preventivas, restrictivas e informativas.

5. Anteproyecto de sealamiento horizontal

Sobre copias heliogrficas de los planos bases se dibujan las marcas sobre el
pavimento, tales como: rayas separadores de carriles, lneas de alto, pasos
peatonales y rayas canalizadoras en isletas y camellones. En el mismo plano
se dibujan los detalles del alineamiento horizontal, dejando bien claras las
dimensiones de las marcas.

6. Proyecto definitivo

Aprobado y revisado el anteproyecto en campo, se procede a dibujar el
proyecto definitivo sobre plano en papel polister. Cada seal se dibuja con el
diseo completo de texto y smbolos colocados en el plano de acuerdo al
sentido de circulacin del trnsito, indicado adems su ubicacin con referencia
en puntos de fcil identificacin en la planta geomtrica.

7. Especificaciones tcnica

Se refiere al detalle de las especificaciones generales de fabricacin y
colocacin del proyecto de sealamiento vertical y horizontal.
8. Catalogo de cantidades de obra

Cuantificacin segn el tipo de clasificacin de las seales que componen el
proyecto; las nuevas las que reubican, as como las que se eliminan.

9. Presupuesto de obra

Con las cantidades de obra se realiza el presupuesto, con el propsito de
obtener una idea del costo para fines de concurso y poder evaluar las
propuestas de los diferentes contratistas. El presupuesto debe basarse en
precios unitarios vigentes.

EJEMPLO DE UN SISTEMA DE SEALAMIENTO













CONCLUSIN

En este tema informativo pudimos aprender y conocer ms lo que son los
dispositivos de control de trnsito, como la importante funcin que tiene en
la sociedad y el futuro de la misma.


























BIBLIOGRAFA

Ing. De transito (Cal y Mayor).
Manual de conduccin y seguridad vial de la republica dominicana
(MIOPC).
























Universidad Autnoma de Santo Domingo
(UASD)

Tema:
Intersecciones.
Sustentado por: Matricula:
Miguelendy Romano H. EI-3250
Naraih Roman 100084445
Leonel A. Gomez E. 100041330
Stefany Soriano L. 100037738
Cesar De Los Santos 100173310
Asignatura:
Ingeniera de Transito
Seccin
04
Presentado a:
Ing. Yindhira Taveras.



1. INTRODUCCION AL TEMA1
2. OBJETIVOS DEL TEMA.2
3. DESARROYO....4


3.1-DEFINICION DE INTERSECCIONES4
3.2-CLASIFICACION DE LAS INTERSECCIONE..5
3.3-PUNTOS DE CONFLICTOS...11
3.4-RAMPAS DE ACCESO..13
3.5-CANALIZACIONES...14
3.6-ISLETAS.....16
3.7-LONGITUD DE ENTRECRUSAMIENTO............18


4. CONCLUSION........19
5. BIBLIOGRAFIA..20









El presente trabajo investigativo se refiere al tema de las intersecciones
viales, la cual se puede definir como aquellos elementos de la
infraestructura vial y de transporte donde se cruzan dos o ms caminos y
que a su vez permiten a los usuarios el intercambio entre un camino y
otro.
Para hablar de las intersecciones es necesario mencionar sus diferentes
clasificaciones, entre las que veremos; las intersecciones a nivel
(controladas, no controladas, glorietas o rotondas), a desnivel, y por
supuesto de acuerdo a su geometra en la que tenemos las
intersecciones tipo T, Y y +.
Esta investigacin a sido realizada para cubrir el inters de saber cules
son los tipos de vas que podemos encontrar mientras nos desplazamos
por las calles de esta ciudad y para determinar los puntos de conflictos
a los que nos podemos enfrentar al encontrarnos en una interseccin.
Por otra parte nos intereso aprender sobre los diferentes elementos que
conforman los diferentes tipos de las intersecciones y cul es el uso de
cada uno de ellos.
Cabe destacar que la informacin que vern a continuacin se realizo
con una serie de investigaciones en las diferentes instituciones que se
encargan de las especificaciones para la construcciones de dichas
intersecciones. Las investigaciones fueron realizadas a travs de las
pginas encontradas en la WEB y documentos fsicos como el manual
de conduccin y seguridad vial.
A travs del desarrollo del tema se encontrarn con un lenguaje sencillo
y coloquial, el cual nos ayudara a comprender con ms facilidad las
diferentes explicaciones del tema en cuestin.

Analizar y aprender los diferentes tipos de interseccin que se
construyen y saber con qu fin y para qu son construidas de acuerdo a
su forma.
Propiciar el inters de cada uno de los lectores con el motivo de que
aprendan a diferenciar las diferentes clasificaciones de intersecciones y
a travs de eso saber donde hay puntos de conflictos en ellas, cuales
son y qu hacer para evitar causar algn incidente.
Posibilitar el aprendizaje de los diferentes usos de los elementos que
conforman las intersecciones











Una interseccin es la unin o cruce de dos o ms caminos, es el rea
en que dos o ms vas se encuentran o se cruzan con el conjunto de
plataformas y acondicionamientos que pueden ser necesarios para el
desarrollo de todos los movimientos posibles o permitidos de vehculos y
peatones a la misma elevacin o a elevaciones diferentes.
Tambin se puede definir como l rea compartida por dos o ms
caminos, cuya funcin principal es posibilitar el cambio de direccin en
la trayectoria.
Cuando los caminos se encuentran al mismo nivel, la interseccin se
llama interseccin a nivel.
Cuando los caminos se encuentran a elevaciones diferentes, se dice
que la interseccin es una separacin de niveles, cuando no hay
conexin entre los caminos que se cortan, o bien, que se trata de un
intercambio.
Estas infraestructuras permiten a los usuarios el intercambio entre
caminos. El cruce de caminos se puede dar con una interseccin a nivel
o con una interseccin a desnivel.








FUNCIN:

El diseo de una interseccin consiste, en esencia, en combinar los
elementos ms adecuados a sus circunstancias especficas para que
estos movimientos se puedan llevar a cabo con comodidad y
seguridad.

TIPOS DE INTERSECCIONES

Las intersecciones tienen una clasificacin que va desde las ms simples
hasta las ms complejas, las cuales son necesarias analizar para la toma
de una decisin.

En orden de importancia los tipos de intersecciones son:

INTERSECCION A NIVEL




Es la zona en la que dos o ms carreteras se cruzan al mismo nivel para
el desarrollo de todos los movimientos, posibles de cambio de una va a
otra, minimizando el nmero de puntos de conflicto. Su diseo depende
de factores como los volmenes horarios de proyecto, el carcter y la
composicin del trnsito y la velocidad del proyecto.

Entre las intersecciones a nivel tenemos:

CONTROLADAS:
Las intersecciones a nivel requieren algn tipo de control para que
puedan operar de forma segura. Existen diferentes cdigos y sistemas
de control de intersecciones que permiten prevenir el uso simultneo de
vehculos en movimientos en conflicto. Las ms frecuentes son
Stop/Pare, ceda el paso y semforo.












NO CONTROLADAS:

Existen intersecciones que no tienen ningn tipo de control. Para estas
intersecciones existen algunas reglas:
Ceder el paso a los carros que ya estn en la interseccin. Si tu
carro y otro ms llegan a la interseccin al mismo tiempo,
entonces hay que ceder el paso al coche que est a la derecha
Al vehculo que llegue por la derecha (en pases en que los
conductores vayan por la izquierda la regla puede ser inversa,
dando paso a los vehculos que vengan por la izquierda)
Al vehculo que transite en una va pavimentada (cuando se
transite por una sin pavimento), estas reglas pueden cambiar de
acuerdo al pas o regin.
Estas intersecciones se reservan exclusivamente a zonas rurales o
zonas residenciales e industriales de muy bajo trfico.

GLORIETA O ROTONDA:
A diferencia de las anteriores, funciona en un movimiento circular en el
que los vehculos al interior de la rotonda tienen preferencia, con lo cual
tcnicamente y en condiciones normales todos los caminos o vas que
llegan a la rotonda tienen la misma preferencia.
En la Interseccin a nivel rotatoria o rotonda, se transforman las
maniobras de cruce en entrecruzamientos, haciendo que los vehculos
den vueltas parciales alrededor de una isla central. En ciertos lugares las
rotondas pueden ser ms convenientes que las Intersecciones a nivel. En
general su funcionamiento es mejor cuando el volumen de trnsito en
todas las ramas de la Interseccin es aproximadamente igual y su total
no excede de los 3000 v/h.
Ventajas
Cuando estn bien proyectadas y se aplican a los casos donde
estn indicadas, hacen que el trnsito circule en forma ordenada
y continua, con pocas demoras y gran seguridad.
Desventajas
No tienen mayor capacidad que las Intersecciones a nivel bien
proyectadas y reguladas.




INTERSECCIONES A DESNIVEL


Dentro del rango de intersecciones, las intersecciones a desnivel son las
de mayor capacidad. Se basan en la idea de segregar en diferentes
niveles las corrientes en conflicto por medio de tneles o viaductos.
Los diferentes niveles en la interseccin son interconectados por medio
de rampas. Estas conexiones permiten intercambios de caminos. Este
tipo de soluciones son utilizadas en vas expresas (donde no se pueden
colocar semforos) y en intersecciones que a nivel no puede prestar un
buen servicio.
Existen decenas de posibles intersecciones a desnivel estndar. Dentro
de las ms frecuentes est el trbol con sus diferentes variaciones.
Los trboles son utilizados cuando el flujo por las dos vas es alto, por
ejemplo el cruce de dos autopistas en donde todos los giros (derecha,
directo, izquierdo y en U) por todos los accesos se permiten.
De forma similar, estn las intersecciones en molino y de turbina, pero
estas ltimas son intersecciones de 3 o ms niveles, mientras que el
trbol solo requiere elevar uno de los dos caminos en conflicto.







Trbol con vas de retorno

Diamante modificado

Diamante Trbol
Turbina

Molino


DE ACUERDO A SU GEOMETRIA:

Se clasifican en tres tipos: T, Y y +

Intersecciones Tipo T: Intersecciones Tipo Y:



Interseccin Tipo Cruz: Interseccin desfasada:


Martes





PUNTOS DE CONFLICTOS DE LAS INTERSECCIONES

Los puntos de conflicto son cruces de trayectorias que representan una
posibilidad de accidente en las intersecciones.
Tipos de Conflictos:
Maniobras de Convergencia: dos trayectorias se unen en una comn.
Es la maniobra ms sencilla y, por lo tanto, la menos conflictiva de las
que se realizan en una interseccin. En esta el rea de conflicto
comienza en el punto donde se reduce la velocidad del vehculo que
se separa de la corriente, afectando al vehculo que va detrs de l a
distancia prudencial, hasta que completa la maniobra.

Maniobras de Divergencia: dos trayectorias se separan de una comn.
No puede realizarse a voluntad del conductor, sino que debe ser
diferida hasta que exista un espacio adecuado entre dos vehculos que
circulen por el carril al cual se va a incorporar. El rea de conflicto se
extiende hasta donde el vehculo que converge alcanza la velocidad
de la corriente del trnsito en dicho carril.

Maniobras de Cruce: dos trayectorias ocupan el mismo lugar en
instantes diferentes.
El rea de conflicto del cruce ocurre a una distancia del rea de
posible colisin hacia atrs, tanto del vehculo que cruza como de los
vehculos que facilitan dicho cruce en la interseccin.




CLASIFICACION DE LOS PUNTOS DE CONFLICTOS

Cada tipo de interaccin entre trayectorias no produce siempre un
mismo tipo de conflicto, sino que depende de cada caso particular,
influyendo de manera especial la velocidad y la geometra de la
interseccin.

La clasificacin de los puntos de conflicto en primarios secundarios o
terciarios tiene sentido cuando se ha decidido, en funcin de los datos
de que disponemos, que debido a las intensidades que soporta una
interseccin o a las caractersticas geomtricas de la misma es
conveniente su regulacin mediante semforos.

1. Primarios.- Son los que deben eliminarse siempre mediante la
descomposicin en fases. Tienen su origen en la coincidencia de
dos trayectorias secantes (que se cortan).
.
2. Secundarios.- Tienen su origen en la interseccin de dos
trayectorias o en su convergencia o divergencia. Pueden
permitirse bajo ciertas condiciones que garanticen la seguridad.
En cualquier caso estos puntos de conflicto pueden clasificarse
como primarios o secundarios segn se privilegien las razones de
seguridad o de fluidez del trfico.

3. Terciarios.- Las trayectorias no se cortan, pero las superficies
ocupadas se superponen y puede ser conveniente separar los
movimientos en fases distintas.


DETERMINACION DE LOS PUNTOS DE CONFLICTOS EN UNA INTERSECCION

Tal y como hemos dicho anteriormente los puntos de conflicto se
originan en el lugar donde coinciden dos o ms trayectorias de
vehculos y peatones. Cuando la geometra de la interseccin es tal que
las maniobras de los vehculos se pueden realizar con holgura, para
determinar los puntos de conflicto puede ser suficiente con el mtodo
simplificado que se describe a continuacin:

Sobre un plano de planta se dibujan los ejes de las trayectorias de los
vehculos y peatones (eligiendo el vehculo tipo ms desfavorable que
va a circular por la interseccin) y se numeran: dentro de un crculo las
de vehculos, y dentro de un cuadrado las de peatones. En los
encuentros entre trayectorias quedan definidos los puntos de conflicto.

Resolucin:

Conflictos de convergencia y divergencia:

hacer que tengan lugar bajo un ngulo pequeo
igualar velocidades (carril adicional)

Conflictos de cruce:

disminuir tiempo de la maniobra
adoptar una ordenacin de la circulacin

RAMPAS DE ACCESO


Todos los tipos de configuraciones, disposiciones y tamaos de
segmentos de carreteras para salir de un ramal a otro dentro de un
intercambio, se conocen bajo el nombre genrico de rampas, que en lo
esencial estn constituidas por una terminal en cada extremo, provista
de giros en uno o en ambos sentidos, una seccin de carretera con
circulacin en un solo sentido, algn grado de curvatura horizontal con
su correspondiente transicin y pendiente longitudinal.

Las rampas sirven como carreteras de transicin, permitiendo la
transferencia de un vehculo de una carretera a la otra, en movimientos
sucesivos de separacin y convergencia La separacin convierte una
sola corriente de trnsito en dos, en tanto que la convergencia opera
en sentido contrario, integrando en una sola corriente dos corrientes
separadas.

Ambos alineamientos (el horizontal y el vertical) son, por lo general,
construidos por debajo de las normas de diseo de las carreteras que
enlazan, aunque en raras ocasiones pueden ajustarse a normas
similares. Las distancias de visibilidad a lo largo de una rampa deben ser
por lo menos iguales a las de visibilidad de parada, aunque se
recomienda incrementarlas en un 25 por ciento o ms, antes de llegar a
la nariz de la rampa de salida de una autopista.


VELOCIDAD DE DISEO

Las velocidades de diseo en las rampas no es posible equipararlas a las
de las carreteras que intercepta.

Las rampas deben ser provistas de transiciones apropiadas y de carriles
de cambio de velocidad, en un todo congruentes con el diseo de las
carreteras involucradas.

CANALIZACIONES


Una interseccin canalizada es una interseccin de carreteras provista
de una o ms islas, mediante las cuales el trnsito proyectado es
distribuido en determinadas trayectorias.

La canalizacin cumple las funciones de guiar a los peatones y
conductores en forma segura a travs de la carretera. Se materializa a
travs de los elementos presentados en esta seccin, los que adems
de cumplir con los estndares mnimos especificados, deben ser de
forma, dimensiones y colores uniformes. El diseo de la canalizacin
debe proveer una gradual y suave transicin, ya sea para desplazar el
trnsito de una pista hacia otra, para conducirlo a travs de un desvo o
para reducir el ancho de la va.
ELEMENTOS DE LA CANALIZACION

Las canalizaciones se pueden materializar a travs de diversos
elementos:
Conos
Delineadores
Barreras
Tambores
Cilindros
Luces
Reflectores
Hitos de vrtice
Flechas direccionales luminosas.
Tambin se considera un elemento de canalizacin la demarcacin.

FUNCIN:

La canalizacin puede dividirse en dos secciones:

a) Aquellas donde es necesario generar transiciones con
angostamientos e incluso el cierre de una va, y

b) Tramos donde se debe delinear el trazado de la va.

Algunos elementos de canalizacin pueden utilizarse en ambos tipos de
secciones - conos, tambores y cilindros -, pero otros como el delineador
vertical o las flechas direccionales luminosas pueden utilizarse slo en
unas de ellas.

COLOR

En general, los elementos de canalizacin utilizan combinaciones de
franjas o sectores blancos y naranjas, con las excepciones
Mencionadas ms adelante.

EMPLAZAMIENTO

El emplazamiento de los elementos canalizadores debe asegurar una
transicin suave y una delineacin continua, de tal manera que las
maniobras necesarias para transitar a travs de la canalizacin se
puedan realizar en forma segura.

DELINEADOR VERTICAL

Estos elementos indican la alineacin horizontal y vertical de la va
permitiendo a los conductores individualizar la pista de circulacin
apropiada. Deben ubicarse suficientemente prximos unos de otros, de
tal manera que delineen claramente la canalizacin durante las horas
de oscuridad. El uso de estos elementos puede hacerse en
combinacin con otros dispositivos de canalizacin, siempre y cuando
sta sea uniforme.

ISLETAS

Una isla es, por consiguiente, un rea determinada entre carriles de
circulacin del trnsito, para llenar una de las tres funciones bsicas
siguientes: canalizar el trnsito, usualmente para controlar y dirigir las
maniobras de los vehculos en la interseccin; dividir o separar el
trnsito, referido bsicamente a la separacin de las corrientes de
trnsito opuestas; y servir de refugio para peatones y otros usuarios
vulnerables al movimiento vehicular propio de las carreteras.

Funciones:

Separar las corrientes de transito, y separar puntos de
conflicto
Reducir zonas para circular, impedir o dificultar
movimientos no deseados, inseguros o de
contramano
Determinar los ngulos de cruce o de convergencia
Influir en la velocidad de los vehculos
Crear zonas protegidas de espera
para los vehculos que vayan a
girar a la izquierda
En las plataformas, refugio para
peatones, y alojamiento y
proteccin de seales, semforos
y alumbrado.

Las islas para dividir o separar el trnsito se utilizan a menudo en las
Intersecciones de carreteras sin medianas, alertando a los conductores
de la presencia de una interseccin y controlando la operacin del
trnsito de paso. Estas islas son efectivas para controlar los giros a
izquierda en intersecciones enviajadas.

Las islas para refugio de peatones y ciclistas se utilizan primariamente en
vas urbanas y suburbanas. Para ser utilizadas por ciclistas, las islas de
refugio deben tener un ancho mnimo de 1.8 metros, libre de
obstrucciones.

La isla de menor tamao que puede ser utilizada en el rea urbana
debe ser de 5 metros cuadrados y de 7 metros cuadrados en las reas
rurales, aunque
Preferiblemente en ambos casos el mnimo deseable son los 9 metros
cuadrados.

Por consiguiente, las islas triangulares deben tener entre 3.5 y 4.5 metros
por lado como mnimo, despus del redondeo de los vrtices. Las islas
elongadas o divisorias no deben ser menores de un metro de ancho,
con 6 a 8 metros de largo. En intersecciones aisladas de carreteras de
alta velocidad, las islas divisorias deben ser por lo menos de 30 metros
de longitud.

TIPOS
Direccionales:
Son de forma triangular, sirven de gua al conductor a lo largo de la
interseccin indicndole la ruta por seguir.

Las isletas direccionales deben ser lo suficientemente grandes para
llamar la atencin de los conductores. Deben tener una superficie
mnima de cuatro con cinco metros cuadrados (4.5 m2) preferiblemente
siete metros cuadrados (7.0) m2). A su vez, los tringulos deben tener un
lado mnimo de dos metros con cuarenta centmetros (2.40 m) y
preferiblemente de tres metros con sesenta centmetros (3.60 m).
Separadoras.

Tienen forma de lgrima y se usan principalmente en las cercanas de
las intersecciones, en carreteras no divididas.

Las isletas separadoras deben tener una longitud mnima de treinta
metros (30 m) y preferiblemente de cien metros (100 m) o ms, sobre
todo cuando sirven a su vez para la introduccin de un carril de giro. Si
no pudieran tener la longitud recomendada deben ir precedidas de un
pavimento rugoso notorio, resaltos sobre la calzada o, al menos, de
marcas bien conservadas sobre el pavimento. Cuando coincidan con
un punto alto del trazado en perfil o del comienzo de una curva
horizontal, la isleta se debe prolongar lo necesario para hacerla
claramente visible a los conductores que se aproximan.

Cualquier isleta debe tener una superficie mnima de 4,50 m
2
,
sustituyndose en caso contrario por marcas viales.

LONGITUD DE ENTRECRUZAMIENTO

La longitud de entrecruzamiento es el cruce de corriente de trfico que
se mueve en la misma direccin general logrando mediante maniobras
sucesivas de convergencia, casi todos los tramos de entrecruzamientos
se representan en intersecciones a nivel o desnivel y puedes ir desde un
tramo para cambio de carriles hasta interseccin rotatoria o glorieta.
Las zonas de entrecruzamientos pueden ser mltiples o simples y La zona
de entrecruzamiento la constituye un camino de un sentido de
circulacin, cuya longitud y ancho determina la posibilidad de que en
forma segura se realicen las maniobras de convergencia en un extremo
y de divergencia en el extremo opuesto.

En las zonas de entrecruzamiento las operaciones deben realizarse a
una baja velocidad relativa, para obtener mayor seguridad con un
mnimo de demora para los usuarios. La longitud de la zona de
entrecruzamiento determina el tiempo de maniobra disponible para los
usuarios de la instalacin, como sucede tpicamente en las rotondas. De
hecho, un cruce directo de dos carreteras se puede transformar
mediante el diseo en una zona de entrecruzamiento.

Es evidente que todos los vehculos atravesarn la lnea de
entrecruzamiento (lnea real o imaginaria que una las narices de los
empalmes de entrada y salida) en algn punto entre sus extremos. En
ningn instante el nmero de vehculos que cruza la lnea de
entrecruzamiento puede ser mayor que el nmero que puede tener
cabida en un carril.

Est demostrado que la longitud del tramo es un factor significativo en
el entrecruzamiento. Su importancia se evidencia en el hecho de que la
determinacin de volmenes de entrecruzamiento tiene como variable
bsica la longitud.

Esta longitud de tramo se mide a lo largo del camino entre la entrada y
la salida.




Al concluir este captulo hemos aprendido todo sobre los diferentes tipos
de interseccin que podemos encontrarnos al desplazarnos por las
diferentes calles de nuestra ciudad.
Cabe mencionar que esta investigacin ha sido de gran satisfaccin
para cada unos de los lectores, ya que a travs de ella no solo se ha
aprendido sobre los diferentes tipos de intersecciones, sino tambin los
elementos que pueden conformarla.






















LIBROS:
Ingeniera de carreteras (CARLOS KRAOMA Y JOSE PADILLA)
Manual del conductor y seguridad vial

PAGINAS WEB
Todoarquitecto.com
Wikipedia.com
Monografia.com

INVESTIGACIONES
Manual centro americano de normas
Diseo de geometra de carreteras y calles de la (AASHTO)










UNIVERSIDAD AUTONOMA DE SANTO
DOMINGO
Facultad: Ingeniera y Arquitectura Amn Abel

Tema: Medio Ambiente
Fecha: 11 de septiembre del 2013
Equipo: Nmero 7 del Medio Ambiente
Nombres matriculas
Abdias Nicauri Snchez Mora.100089618
Marianny Herrera Patricio.100064303
Johan Montes de OcaBH3962
Asesora: Yindhira Taveras






ndice
1) Introduccin
2) Objetivos
3) Medio Ambiente
4) Origen etimolgico
5) PROBLEMAS MEDIOAMBIENTALES.
6) Acidificacin
7) 6.1 Destruccin del ozono
8) 6.2 Hidrocarburos clorados
9) 6.3 Hidrocarburos clorados
a. Otras sustancias txicas
b. Radiacin
c. Prdida de tierras vrgenes
d. Erosin del suelo
e. Demanda de agua y aire
10) CONTAMINACIN VEHICULAR
11) Ley del medio ambiente ley 64-00
12) Incidencia en el Medio Ambiente en el transito
13) Ruido
14) La contaminacin
15) Humo
16) Los gases
17) Conclusin
18) Bibliografa


Introduccin

El medio ambiente es el conjunto de componentes fsicos, qumicos,
biolgicos y sociales capaces de causar efectos directos o indirectos, en un
plazo corto largo, sobre los seres vivos y las actividades humanas.

El medio ambiente lo abarca todo, el paisaje, los bosques, las ciudades, los
campos de cultivo, el aire que respiramos... incluso los habitantes del
planeta que como seres humanos forman parte del medio.
Lo que es evidente, es que cada individuo percibe el medio ambiente de un
modo distinto, dependiendo por ejemplo de la educacin que haya recibido,
el lugar del mundo en el que habite o la ideologa o religin que profese,
generndose as un concepto muy abierto y subjetivo.

Actualmente, nuestro planeta sufre cambios a mayor velocidad que en
pocas anteriores debido a la presencia del ser humano, el mayor de todos
los agentes de desestabilizacin bitica que la Tierra ha conocido.
nicamente el primitivo bombardeo de la Tierra por asteroides produjo un
mayor impacto sobre los seres vivos del planeta
Es difcilmente defendible que la solucin de un problema pueda ser el origen
del mismo, ya que la accin tecnolgica del hombre no engrana con el
equilibrio natural del planeta.
Sin embargo, no siempre ha sido as, antes de la Revolucin Industrial los
seres humanos habitaban grandes extensiones en equilibrio con el medio y an
a da de hoy lo hacen en muchos lugares






1
Objetivos

Contribuir a la preservacin del Medio Ambiente, afianzando la cultura del
reciclaje, el cuidado de las cuencas hidrogrficas y el aprovechamiento de
los recursos naturales a travs de la utilizacin de tcnicas para la
transformacin del papel, realizando actividades de comercializacin de
material reciclable e implementando campaas de adecuado manejo de las
basuras, proceso realizado con base en el uso de medios informticos y de
las telecomunicaciones para la realizacin de consultas, intercambio de
aportes, elaboracin de trabajos y socializacin de la experiencia.

Objetivos Especficos

Indagar acerca de las fuentes de contaminacin en el entorno en el cual
vivimos a travs de la observacin directa, recorridos y dilogos con las
personas de la comunidad.

Consultar a travs de Internet o con la utilizacin de software multimedial,
trminos relacionados con la contaminacin ambiental, con los procesos de
cuidado y proteccin del medio ambiente y el reciclaje. Discutir acerca de
ellos en el aula.


Sistematizar con el uso de herramientas de productividad (procesador de
textos, hoja electrnica, graficador, entre otras) la informacin obtenida
durante el desarrollo del proyecto en sus diferentes fases.

Consultar acerca de los procesos y experiencias de reciclaje en diferentes
partes del mundo a travs de la web, en revistas u otros medios.

Implementar campaas de reciclaje en el hogar y en la institucin educativa,
concientizando a todas las personas que nos rodean acerca de la
importancia de la adecuada separacin de desechos orgnicos y posible
reutilizacin de desechos no orgnicos.

2

Medio Ambiente



Medio ambiente, conjunto de elementos abiticos (energa solar, suelo, agua y
aire) y biticos (organismos vivos) que integran la delgada capa de la Tierra
llamada biosfera, sustento y hogar de los seres vivos
Origen etimolgico
La palabra medio procede del latn medium (gnero neutro); como adjetivo, del
latn medius (gnero masculino). La palabra ambiente procede del
latn ambiens, ambientis, del verbo ambere, "rodear", "estar a ambos lados". Se
podra considerar a la expresin medio ambiente como pleonasmo porque las
acepciones de los dos elementos de tales grafas son coincidentes con la
acepcin inherente a cuando van juntos. Sin embargo, algunas acepciones de
ambas palabras por separado son diferentes. Lo que permite su comprensin
es el contexto. Por ejemplo, otras acepciones, metafricas, del
trmino ambiente aluden a sectores sociales, como ambiente
popular o ambiente aristocrtico; o actitudes, como tener buen ambiente con
los amigos




3
Da mundial del medio ambiente
El 5 de junio de cada ao, globalmente se celebra el Da Mundial del Medio
Ambiente. ste fue establecido por la Asamblea General de las Naciones
Unidas en 1972. Es uno de los medios importantes por los cuales la
Organizacin de las Naciones Unidas estimula la sensibilizacin mundial
acerca del entorno e intensifica la atencin y la accin poltica.
El 5 de junio de cada ao, globalmente se celebra el Da Mundial del Medio
Ambiente. ste fue establecido por la Asamblea General de las Naciones
Unidas en 1972. Es uno de los medios importantes por los cuales la
Organizacin de las Naciones Unidas estimula la sensibilizacin mundial
acerca del entorno e intensifica la atencin y la accin poltica.

PROBLEMAS MEDIOAMBIENTALES.
La especie Homo sapiens, es decir, el ser humano, apareci tardamente en la
historia de la Tierra, pero ha sido capaz de modificar el medio ambiente con
sus actividades. Aunque, al parecer, los humanos hicieron su aparicin en
frica, no tardaron en dispersarse por todo el mundo. Gracias a sus peculiares
capacidades mentales y fsicas, lograron escapar a las constricciones
medioambientales que limitaban a otras especies y alterar el medio ambiente
para adaptarlo a sus necesidades.
Aunque los primeros humanos sin duda vivieron ms o menos en armona con
el medio ambiente, como los dems animales, su alejamiento de la vida salvaje
comenz en la prehistoria, con la primera revolucin agrcola. La capacidad de
controlar y usar el fuego les permiti modificar o eliminar la vegetacin natural,
y la domesticacin y pastoreo de animales herbvoros llev al sobrepastoreo y
a la erosin del suelo. El cultivo de plantas origin tambin la destruccin de la
vegetacin natural para hacer hueco a las cosechas y la demanda de lea
condujo a la denudacin de montaas y al agotamiento de bosques enteros.
Los animales salvajes se cazaban por su carne y eran destruidos en caso de
ser considerados plagas o depredadores.
Mientras las poblaciones humanas siguieron siendo pequeas y su tecnologa
modesta, su impacto sobre el medio ambiente fue solamente local. No
obstante, al ir creciendo la poblacin y mejorando y aumentando la tecnologa,
aparecieron problemas ms significativos y generalizados.

4
Dixido de carbono
Uno de los impactos que el uso de combustibles fsiles ha producido sobre el
medio ambiente terrestre ha sido el aumento de la concentracin de dixido de
carbono (CO2) en la atmsfera. La cantidad de CO2 atmosfrico haba
permanecido estable, aparentemente durante siglos, pero desde 1750 se ha
incrementado en un 30% aproximadamente. Lo significativo de este cambio es
que puede provocar un aumento de la temperatura de la Tierra a travs del
proceso conocido como efecto invernadero. El dixido de carbono atmosfrico
tiende a impedir que la radiacin de onda larga escape al espacio exterior;
dado que se produce ms calor y puede escapar menos, la temperatura global
de la Tierra aumenta.


Un calentamiento global significativo de la atmsfera tendra graves efectos
sobre el medio ambiente. Acelerara la fusin de los casquetes polares, hara
subir el nivel de los mares, cambiara el clima regional y globalmente, alterara
la vegetacin natural y afectara a las cosechas. Estos cambios, a su vez,
tendran un enorme impacto sobre la civilizacin humana. En el siglo XX la
temperatura media del planeta aument 0,6 C y los cientficos prevn que la
temperatura media de la Tierra subir entre 1,4 y 5,8 C entre 1990 y 2100.


5
Acidificacin
Asociada tambin al uso de combustibles fsiles, la acidificacin se debe a la
emisin de dixido de azufre y xidos de nitrgeno por las centrales trmicas y
por los escapes de los vehculos a motor. Estos productos interactan con la
luz del Sol, la humedad y los oxidantes produciendo cido sulfrico y ntrico,
que son transportados por la circulacin atmosfrica y caen a tierra, arrastrados
por la lluvia y la nieve en la llamada lluvia cida, o en forma de depsitos
secos, partculas y gase atmosfricos.
Destruccin del ozono: En las dcadas de 1970 y 1980, los
cientficos empezaron a descubrir que la actividad humana estaba teniendo un
impacto negativo sobre la capa de ozono, una regin de la atmsfera que
protege al planeta de los dainos rayos ultravioleta. Si no existiera esa capa
gaseosa, que se encuentra a unos 40 km de altitud sobre el nivel del mar, la
vida sera imposible sobre nuestro planeta. Los estudios mostraron que la capa
de ozono estaba siendo afectada por el uso creciente de clorofluorocarbonos
(CFC, compuestos de flor), que se emplean en refrigeracin, aire
acondicionado, disolventes de limpieza, materiales de empaquetado y
aerosoles. El cloro, un producto qumico secundario de los CFC ataca al ozono,
que est formado por tres tomos de oxgeno, arrebatndole uno de ellos para
formar monxido de cloro. ste reacciona a continuacin con tomos de
oxgeno para formar molculas de oxgeno, liberando molculas de cloro que
descomponen ms molculas de ozono.
Al principio se crea que la capa de ozono se estaba reduciendo de forma
homognea en todo el planeta. No obstante, posteriores investigaciones
revelaron, en 1985, la existencia de un gran agujero centrado sobre la
Antrtida; un 50% o ms del ozono situado sobre esta rea desapareca
estacionalmente. En el ao 2001 el agujero alcanz una superficie de 26
millones de kilmetros cuadrados, un tamao similar al detectado en los tres
ltimos aos. El adelgazamiento de la capa de ozono expone a la vida terrestre
a un exceso de radiacin ultravioleta, que puede producir cncer de piel y
cataratas, reducir la respuesta del sistema inmunitario, interferir en el proceso
de fotosntesis de las plantas y afectar al crecimiento del fitoplancton ocenico.
Debido a la creciente amenaza que representan estos peligrosos efectos sobre
el medio ambiente, muchos pases intentan aunar esfuerzos para reducir las
emisiones de gases de efecto invernadero. No obstante, los CFC pueden
permanecer en la atmsfera durante ms de 100 aos, por lo que la
destruccin del ozono continuar durante dcadas.

6
Hidrocarburos clorados
El uso extensivo de pesticidas sintticos derivados de los hidrocarburos
clorados en el control de plagas ha tenido efectos colaterales desastrosos para
el medio ambiente. Estos pesticidas organoclorados son muy persistentes y
resistentes a la degradacin biolgica. Muy poco solubles en agua, se adhieren
a los tejidos de las plantas y se acumulan en los suelos, el sustrato del fondo
de las corrientes de agua y los estanques, y la atmsfera. Una vez
volatilizados, los pesticidas se distribuyen por todo el mundo, contaminando
reas silvestres a gran distancia de las regiones agrcolas, e incluso en las
zonas rtica y antrtica.
Aunque estos productos qumicos sintticos no existen en la naturaleza,
penetran en la cadena alimentaria. Los pesticidas son ingeridos por los
herbvoros o penetran directamente a travs de la piel de organismos acuticos
como los peces y diversos invertebrados. El pesticida se concentra an ms al
pasar de los herbvoros a los carnvoros. Alcanza elevadas concentraciones en
los tejidos de los animales que ocupan los eslabones ms altos de la cadena
alimentaria, como el halcn peregrino, el guila y el quebrantahuesos. Los
hidrocarburos clorados interfieren en el metabolismo del calcio de las aves,
produciendo un adelgazamiento de las cscaras de los huevos y el
consiguiente fracaso reproductivo. Como resultado de ello, algunas grandes
aves depredadoras y piscvoras se encuentran al borde de la extincin. Debido
al peligro que los pesticidas representan para la fauna silvestre y para los seres
humanos, y debido tambin a que los insectos han desarrollado resistencia a
ellos, el uso de hidrocarburos halogenados como el DDT est disminuyendo
con rapidez en todo el mundo occidental, aunque siguen usndose en grandes
cantidades en los pases en vas de desarrollo. A comienzos de la dcada de
1980, el EDB o dibromoetano, un pesticida halogenado, despert tambin gran
alarma por su naturaleza en potencia carcingena, y fue finalmente prohibido.
Existe otro grupo de compuestos ntimamente vinculado al DDT: los bifenilos
policlorados (PCB). Se han utilizado durante aos en la produccin industrial, y
han acabado penetrando en el medio ambiente. Su impacto sobre los seres
humanos y la vida silvestre ha sido similar al de los pesticidas. Debido a su
extremada toxicidad, el uso de PCB ha quedado restringido a los aislantes de
los transformadores y condensadores elctricos.
El TCDD es el ms txico de otro grupo relacionado de compuestos altamente
txicos, las dioxinas o dibenzo-para-dioxinas.


7
Otras sustancias txicas
Las sustancias txicas son productos qumicos cuya fabricacin, procesado,
distribucin, uso y eliminacin representan un riesgo inasumible para la salud
humana y el medio ambiente. La mayora de estas sustancias txicas son
productos qumicos sintticos que penetran en el medio ambiente y persisten
en l durante largos periodos de tiempo. En los vertederos de productos
qumicos se producen concentraciones significativas de sustancias txicas. Si
stas se filtran al suelo o al agua, pueden contaminar el suministro de agua, el
aire, las cosechas y los animales domsticos, y han sido asociadas a defectos
congnitos humanos, abortos y enfermedades orgnicas. A pesar de los
riesgos conocidos, el problema no lleva camino de solucionarse.
Recientemente, se han fabricado ms de 4 millones de productos qumicos
sintticos nuevos en un periodo de quince aos, y se crean de 500 a 1.000
productos nuevos ms al ao.
Radiacin: Aunque las pruebas nucleares atmosfricas han sido
prohibidas por la mayora de los pases, lo que ha supuesto la eliminacin de
una importante fuente de lluvia radiactiva, la radiacin nuclear sigue siendo un
problema medioambiental. Las centrales siempre liberan pequeas cantidades
de residuos nucleares en el agua y la atmsfera, pero el principal peligro es la
posibilidad de que se produzcan accidentes nucleares, que liberan enormes
cantidades de radiacin al medio ambiente, como ocurri en Chernbil,
Ucrania, en 1986. Un problema ms grave al que se enfrenta la industria
nuclear es el almacenamiento de los residuos nucleares, que conservan su
carcter txico de 700 a 1 milln de aos. La seguridad de un almacenamiento
durante periodos geolgicos de tiempo es, al menos, problemtica; entre tanto,
los residuos radiactivos se acumulan, amenazando la integridad del medio
ambiente.
Prdida de tierras vrgenes: Un nmero cada vez mayor de
seres humanos empieza a cercar las tierras vrgenes que quedan, incluso en
reas consideradas ms o menos a salvo de la explotacin. La insaciable
demanda de energa ha impuesto la necesidad de explotar el gas y el petrleo
de las regiones rticas, poniendo en peligro el delicado equilibrio ecolgico de
los ecosistemas de tundra y su vida silvestre. La pluvisilva y los bosques
tropicales, sobre todo en el Sureste asitico y en la Amazonia, estn siendo
destruidos a un ritmo alarmante para obtener madera, despejar suelo para
pastos y cultivos, para plantaciones de pinos y para asentamientos humanos.


8
Erosin del suelo
La erosin del suelo se est acelerando en todos los continentes y est
degradando unos 2.000 millones de hectreas de tierra de cultivo y de
pastoreo, lo que representa una seria amenaza para el abastecimiento global
de vveres. Cada ao la erosin de los suelos y otras formas de degradacin de
las tierras provocan una prdida de entre 5 y 7 millones de hectreas de tierras
cultivables. En el Tercer Mundo, la creciente necesidad de alimentos y lea han
tenido como resultado la deforestacin y cultivo de laderas con mucha
pendiente, lo que ha producido una severa erosin de las mismas. Para
complicar an ms el problema, hay que tener en cuenta la prdida de tierras
de cultivo de primera calidad debido a la industria, los pantanos, la expansin
de las ciudades y las carreteras. La erosin del suelo y la prdida de las tierras
de cultivo y los bosques reducen adems la capacidad de conservacin de la
humedad de los suelos y aade sedimentos a las corrientes de agua, los lagos
y los embalses. Vase tambin Degradacin del suelo.
Demanda de agua y aire: Los problemas de erosin descritos
ms arriba estn agravando el creciente problema mundial del abastecimiento
de agua. La mayora de los problemas en este campo se dan en las regiones
semiridas y costeras del mundo. Las poblaciones humanas en expansin
requieren sistemas de irrigacin y agua para la industria; esto est agotando
hasta tal punto los acuferos subterrneos que empieza a penetrar en ellos
agua salada a lo largo de las reas costeras en Estados Unidos, Israel, Siria,
los estados rabes del golfo Prsico y algunas reas de los pases que
bordean el mar Mediterrneo (Espaa, Italia y Grecia principalmente). Algunas
de las mayores ciudades del mundo estn agotando sus suministros de agua y
en metrpolis como Nueva Delhi o Mxico D.F. se est bombeando agua de
lugares cada vez ms alejados. En reas tierra adentro, las rocas porosas y los
sedimentos se compactan al perder el agua, ocasionando problemas por el
progresivo hundimiento de la superficie; este fenmeno es ya un grave
problema en Texas, Florida y California.
El mundo experimenta tambin un progresivo descenso en la calidad y
disponibilidad del agua. En el ao 2000, 508 millones de personas vivan en 31
pases afectados por escasez de agua y, segn estimaciones de la
Organizacin Mundial de la Salud (OMS), aproximadamente 1.100 millones de
personas carecan de acceso a agua no contaminada. En muchas regiones, las
reservas de agua estn contaminadas con productos qumicos txicos y
nitratos.

9
La Cumbre de la Tierra
En junio de 1992, la Conferencia sobre Medio Ambiente y Desarrollo de las
Naciones Unidas, tambin conocida como la Cumbre de la Tierra, se reuni
durante 12 das en las cercanas de Ro de Janeiro, Brasil. Esta cumbre
desarroll y legitim una agenda de medidas relacionadas con el cambio
medioambiental, econmico y poltico. El propsito de la conferencia fue
determinar qu reformas medioambientales era necesario emprender a largo
plazo, e iniciar procesos para su implantacin y supervisin internacionales. Se
celebraron convenciones para discutir y aprobar documentos sobre medio
ambiente. Los principales temas abordados en estas convenciones incluan el
cambio climtico, la biodiversidad, la proteccin forestal, la Agenda 21 (un
proyecto de desarrollo medioambiental de 900 pginas) y la Declaracin de Ro
(un documento de seis pginas que demandaba la integracin de medio
ambiente y desarrollo econmico). La Cumbre de la Tierra fue un
acontecimiento histrico de gran significado. No slo hizo del medio ambiente
una prioridad a escala mundial, sino que a ella asistieron delegados de 178
pases, lo que la convirti en la mayor conferencia celebrada hasta ese
momento.
CONTAMINACIN VEHICULAR
Colombia posee un gran parque automotor, y no es precisamente que lo
fabrique y comercialice en el exterior, es ms bien un gran usuario de
vehculos, para el particular autos y motos, con especial nfasis en los
automviles. A veces se escucha decir que el automvil es sinnimo de
progreso, pero me parece tanto errnea esta afirmacin, pues para el caso de
Bogota la cantidad es bastante elevada por no decir que exagerada y hay
ciudades en el mundo que con menos vehculos y son ms desarrolladas; a mi
parecer la afirmacin cubre tan solo al individuo y eso haciendo excepciones de
forma, pues un auto no es que sea un lujo en los tiempo actuales, se convierte
mas en una renta, casi tortura; a nivel macro no se acumula el valor que
puedan sumar los vehculo como si se acumula el nivel de contaminacin
emitente por cada uno de estos.
Los vehculos a motor, se acepta, son la fuente de mayor contaminacin
ambiental. Los generadores principales de monxido de carbono (CO), xidos
de nitrgeno (NOx), compuestos orgnicos voltiles (cov), y gases
responsables del efecto invernadero (y metano)


10
Directamente de las emisiones de los automviles que cruzan un rayo infrarrojo
situado en una calle, a 25 centmetros sobre la superficie. El sistema incluye un
video que graba la placa del auto, da, hora y concentracin. El sistema puede
funcionar en autopistas de hasta 18 m de amplitud. Sin embargo, la lluvia
puede provocar la dispersin del rayo. El aparato puede medir 1000 vehculos
por hora. En un experimento, se midi la emisin de 10 000 autos, y se
concluy que la mitad del monxido de carbono emitido provena del 10% de
los vehculos, ms an, los 47 autos ms contaminadores emitan tanto
monxido como 2 500 de los ms limpios. La conclusin irnica es que la
identificacin, reparacin o eliminacin de los autos ms sucios puede tener un
costo-beneficio mayor que todo el programa de reformulacin de gasolinas y
adicin de oxigenados, si bien estos ltimos, al sustituir a los aromticos, tienen
efecto benfico. Los autos ms viejos son siempre los ms contaminantes,
pues los coches "afinados" para obtener ms potencia se convierten en
grandes contaminadores.
Vivimos en un planeta misericordioso, con mecanismos complejos y eficientes
que eliminan los contaminantes naturales. El proceso de putrefaccin, la
neblina marina y las erupciones volcnicas liberan ms azufre que todas las
plantas generadoras de energa, siderrgicas e industrias. Los relmpagos
crean xidos de nitrgeno como los automviles y los hornos industriales, y los
rboles emiten hidrocarburos llamados terpenos. Y entonces, para qu
preocuparnos si nuestro planeta puede de alguna manera compleja hacer
frente a los contaminantes?
Durante millones de aos esas sustancias se han reciclado a travs del
ecosistema, cambiando de forma. Pasan a travs de los tejidos de plantas y
animales, se hunden en el ocano, regresan al seno de la tierra y en una
erupcin o un terremoto vuelve a la superficie o la atmsfera para reiniciar el
interminable ciclo. Un tomo de oxgeno lo completa cada 2 000 aos. Una
bocanada del aire que usted respira en este momento pudiera contener el
mismo oxgeno que inspir a Newton.
Podr nuestro planeta soportar las 80 millones de toneladas de azufre
adicionales que arrojamos cada ao? Qu ser de las plantas que absorben
los xidos de nitrgeno (NOx) adicionales que generan los relmpagos
miniatura dentro de los automotores? Resistir la atmsfera las cargas extra
de bixido de carbono, metano y clorofluorocarbonos que, dicen los cientficos,
provocarn el incremento global de la temperatura por el efecto invernadero?
Tal vez el planeta pueda adaptarse con el tiempo, siempre lo ha hecho.



11

CATEGORAS DE VEHCULOS CONSIDERADOS
POR EL MODELO MODEM
Buses de transporte pblico sin control de emisin
Buses de transporte pblico EPA91 o Euro I
Buses de transporte pblico EPA94 o Euro II
Buses de servicio interurbano
Buses tipo pullman
Camiones de 2 ejes
Camiones de ms de 2 ejes
Vehculos comerciales livianos catalticos
Vehculos comerciales livianos no catalticos
Vehculos comerciales livianos diesel
Taxis normales catalticas
Taxis normales no catalticas
Taxis colectivas catalticas
Taxis colectivas no catalticas
Automviles catalticos
Automviles no catalticos
Motocicletas de 2 tiempos
Motocicletas de 4 tiempos.



Ley del medio ambiente

La ley 64-00 sobre Recursos Naturales y Medio Ambiente es aquella que vela
por la sostenibilidad de este ltimo. Esta ley est a cargo del Ministerio de
Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales de la Rep. Dom, el cual para
garantizar el cumplimiento de la ley por todas las empresas ha dictado una
series de medias que se explicaran a continuacin y en caso de violacin a la
ley, dicho organismo mediante la procuradura judicial aplicar sanciones que
van desde el salario mnimo actual hasta el decomiso de los productos e
incluso el cierre temporal o definitivo de la empresa.

Ley 64-00

Aprovechamiento sostenible: La utilizacin de los recursos naturales en forma
que se respete la integridad funcional y la capacidad de carga de los
ecosistemas de que forman parte.
Asentamiento humano: Se entiende por asentamiento humano el lugar donde
un grupo de personas reside y realiza habitualmente sus actividades sociales.
Capacidad de carga: Propiedad del medio ambiente para absorber o soportar
agentes externos, sin sufrir deterioro tal que afecte su propia regeneracin, o
impida su renovacin natural en plazos y condiciones normales, o reduzca
significativamente sus funciones ecolgicas.
Conservacin: La aplicacin de las medidas necesarias para preservar,
mejorar, mantener, rehabilitar y restaurar las poblaciones y los ecosistemas, sin
afectar su aprovechamiento.



12
Contaminacin: La introduccin al medio ambiente de elementos nocivos a la
vida, la flora o la fauna, que degraden o disminuyan la calidad de la atmsfera,
del agua, del suelo o de los bienes y recursos naturales en general.
Contaminante: Toda materia, elemento, compuesto, qumicos o biolgicos,
energa, radiacin, vibracin, ruido o una combinacin de ellos en cualquiera de
sus estados fsicos, que al incorporarse o actuar en la atmsfera, agua, suelo,
flora, fauna o cualquier otro elemento del medio ambiente, altere o modifique su
composicin natural y degrade su calidad, poniendo en riesgo la salud de las
personas y la preservacin del medio ambiente y la vida silvestre.
Desechos txicos y residuos peligrosos: Son aquellos que, en cualquier estado
fsico, contienen cantidades significativas de sustancias que presentan o
puedan presentar peligro para la vida o salud de los organismos vivos cuando
se liberan al medio ambiente, o si se manipulan incorrectamente debido a la
magnitud o modalidad de sus caractersticas corrosivas, txicas, venenosas,
reactivas, explosivas, inflamables, biolgicamente perniciosas, infecciosas,
irritantes o de cualquier otra caracterstica que representen un peligro para la
salud humana, la calidad de la vida, los recursos naturales o el equilibrio
ecolgico.
Impacto ambiental: Cualquier alteracin significativa, positiva o negativa, de
uno o ms de los componentes del medio ambiente y los recursos naturales,
provocada por la accin humana y/o acontecimientos de la naturaleza.
Incidencia en el Medio Ambiente en el
transito

Las perspectivas de futuro, en lo que al medio ambiente se refiere son poco
claras. A pesar de los cambios econmicos y polticos, el inters y la
preocupacin por el medio ambiente an es importante. La calidad del aire ha
mejorado, pero estn pendientes de solucin y requieren
una accin coordinada los problemas de la lluvia cida, los clorofluorocarbonos,
la prdida de ozono y la enorme contaminacin atmosfrica del este de Europa.
Mientras no disminuya la lluvia cida, la prdida de vida continuar en los lagos
y corrientes del norte, y puede verse afectado el crecimiento de los bosques.
La contaminacin del agua seguir siendo un problema mientras el crecimiento
demogrfico contine incrementando la presin sobre el medio ambiente. La
infiltracin de residuos txicos en los acuferos subterrneos y la intrusin de
agua salada en los acuferos costeros de agua dulce no se ha interrumpido.






13
Tarificacin de las infraestructuras
Es posible cargar a los usuarios algunos costes ambientales derivados de su
uso del transporte, especialmente si utilizan infraestructuras de transporte
(principio de que quien contamina, paga). Dos directivas sectoriales permiten
tener en cuenta los costes ambientales externos en la tarificacin de las
infraestructuras. Ahora bien, no existe ningn marco legislativo comn para
todos los modos de transporte que proponga una metodologa y un calendario
de introduccin comunes para evitar falseamientos de la competencia.
En el transporte de mercancas, la Directiva 1999/62/CE establece un marco
comn para la tarificacin por el uso de las infraestructuras viales (autopistas o
carreteras de caractersticas equivalentes). La directiva no prev que se sume
a los costes de infraestructura la tarificacin de los costes medioambientales.
No obstante, prev la posibilidad de modular los costes para tener en cuenta el
nivel de contaminacin de los camiones y la hora del da en que circulan. La
propuesta de revisin de esa directiva se adoptar en breve y dar libertad a
los Estados miembros para aplicar peajes y derechos de uso en todas las
dems carreteras. Las modificaciones principales son las siguientes:
aplicacin de la directiva a los vehculos de ms de 3,5 toneladas a partir de
2012 (de momento slo se aplica a los vehculos de ms de 12 toneladas);
mayores posibilidades de establecer diferencias entre los peajes teniendo en
cuenta criterios medioambientales (para fomentar el uso de vehculos ms
limpios) y el momento del da (para desanimar a circular en horas punto y evitar
as los atascos);
variacin de los peajes teniendo en cuenta la clase de emisiones
contaminantes de los vehculos (obligatoria despus de 2010, con posibles
excepciones);
posibilidad de instaurar un peaje adicional en determinados corredores
transeuropeos de montaa para permitir una financiacin cruzada de
infraestructuras de transporte alternativo.
En el transporte ferroviario, la Directiva 2001/14/CE permite establecer una
diferenciacin entre los cnones, sobre una base de neutralidad de los
ingresos, pero no obliga a una tarificacin de los costes ambientales adicional a
los costes de infraestructura, y no se imputan a los operadores ferroviarios.
Pocos gestores de infraestructura practican esa diferenciacin.
En el programa de trabajo de la Comisin para 2006 figuran propuestas sobre
la tarificacin de las infraestructuras portuarias y aeroportuarias, as como una
Comunicacin marco.


14
Transporte por carretera
La adopcin, a partir de 1970, de varias directivas sobre las emisiones de los
vehculos de motor, ya sean vehculos ligeros (automviles, vehculos
industriales ligeros) o pesados (camiones, autobuses), ha provocado una
reduccin progresiva de las emisiones de gases y de partculas, as como, en
cierta medida, del ruido de esos vehculos. Las reducciones de las emisiones
atmosfricas, fijadas por las normas Euro I a V, se refieren a cuatro
contaminantes principales: monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno
(NOx), partculas e hidrocarburos.
En lo que se refiere al CO2, el objetivo comunitario es alcanzar un nivel medio
de emisin de los vehculos nuevos de 120 g CO2/km. El planteamiento
europeo al respecto se basa en tres pilares:
los compromisos voluntarios de la industria del automvil (EN) por los que los
constructores europeos (ACEA), japoneses (JAMA) y coreanos (KAMA) se han
comprometido a reducir las emisiones medias de los vehculos nuevos en un
25 % entre 1995 y 2008-2009 (de 186 g CO2/km en 1995 a 140 g CO2/km en
2008-2009). La aplicacin de estos compromisos da lugar a informes anuales
de la Comisin (EN);
la mejora de la informacin a los consumidores sobre el consumo de
combustible y las emisiones de CO2;
la adopcin de medidas fiscales (EN) para fomentar la adquisicin de vehculos
menos contaminantes.
Por otra parte, han mejorado de forma considerable las normas sobre calidad
de los combustibles para el transporte, especialmente en lo que se refiere a
sucontenido de azufre. Adems, la UE ha fijado un porcentaje indicativo
de biocarburantes que han de sustituir, en cada Estado miembro, al disel o a
la gasolina que se utilizan para el transporte (2 % en 2005 y 5,75 % en 2010).
La Directiva 1999/30/CE establece valores lmite para las concentraciones de
NOx, SO2, partculas y plomo, y umbrales de alerta para las concentraciones
de SO2 y NOx en el ambiente. Los Estados miembros deben garantizar que se
ponga a disposicin del pblico informacin actualizada sobre la concentracin
de esas sustancias. Los valores lmite de NOx deban alcanzarse en 2001, las
de SO2 y las PM10 en 2005 et las de NO2 y plomo debern alcanzarse en
2010.



15
Transporte terrestre distinto del transporte por
carretera
Las emisiones contaminantes del transporte ferroviario se rigen por la directiva
sobre las unidades mviles no viales.
En el contexto de la Directiva 96/48/CE sobre la interoperabilidad del sistema
ferroviario transeuropeo de alta velocidad, la especificacin tcnica de
interoperabilidad (ETI) relativa al material rodante de alta velocidad establece
lmites para las emisiones sonoras. La Directiva 2001/16/CE, tras su
modificacin de 2004, aplica las mismas disposiciones al sistema ferroviario
transeuropeo convencional.
Transporte martimo y fluvial
La UE ha adoptado una estrategia para la reduccin de las emisiones
atmosfricas de los buques de navegacin martima. Asimismo, se ha dotado
de un arsenal de medidas en materia de seguridad martima para evitar nuevas
catstrofes ecolgicas como las de Erika o el Prestige. Esas medidas se
refieren, en particular, a la prevencin, a los mecanismos de cooperacin en
caso de contaminacin marina y a la posibilidad de penales contra los
responsables de contaminacin marina.
Las emisiones contaminantes de los buques de navegacin fluvial sobre
las unidades mviles no viales.
Transporte areo
En una comunicacin sobre transporte areo y medio ambiente, la Comisin
defini los pilares de una estrategia que integre las preocupaciones
ambientales en la poltica del transporte areo: mejorar las normas ambientales
tcnicas en materia de ruido y emisiones atmosfricas; reforzar los incentivos
econmicos; ayudar a los aeropuertos en sus esfuerzos ambientales; fomentar
la investigacin y desarrollo a largo plazo.
En lo que se refiere al ruido, la UE ha adoptado normas sobre la gestin del
ruido en los aeropuertos comunitarios, que se basan esencialmente en las
decisiones adoptadas en la Organizacin de Aviacin Civil Internacional
(OACI). Dichas normas se refieren, entre otras cosas, a la prohibicin del
acceso a los aeropuertos europeos para los aviones ms ruidosos y a
requisitos de construccin de las aeronaves.


16
Transporte y ruido
En el contexto de la Directiva 2002/49/CE, los Estados miembros deben
cartografiar los niveles de ruido ambiente en las grandes infraestructuras de
transporte y en el transporte urbano de las grandes aglomeraciones. Asimismo,
deben establecer planes de gestin del ruido ambiente para reducir las
exposiciones perjudiciales para la salud y proteger las zonas tranquilas. La
legislacin comunitaria no define valores lmite de ruido ambiente y deja a los
Estados y a las autoridades competentes la eleccin de los modos de
proteccin contra el ruido.
Contexto
El aumento del volumen de transporte y de su utilizacin constituye una
amenaza para el medio ambiente y la salud de los europeos. La Agencia
Europea de Medio Ambiente mide, analiza y restituye peridicamente en el
marco del TERM (Transport & Environment Reporting Mechanism) los impactos
del transporte en el medio ambiente. La agencia subraya el riesgo de que la UE
no cumpla los compromisos que contrajo en virtud del Protocolo de Kioto para
la reduccin de las emisiones de gases de efecto invernadero.
La estrategia temtica sobre la contaminacin atmosfrica establece objetivos
de reduccin de determinados contaminantes y refuerza el marco legislativo de
lucha contra la contaminacin atmosfrica en funcin de dos ejes principales: la
mejora de la legislacin comunitaria en materia de medio ambiente y la
integracin de las preocupaciones sobre la calidad del aire en las polticas
conexas. Tal como prev la estrategia, la Comisin ha propuesto una nueva
norma EuroV para reducir las emisiones contaminantes de los vehculos de
motor ligeros y, en particular, para reducir en un 80 % las emisiones de los
vehculos de motor disel. La estrategia contempla asimismo varias acciones
destinadas a reducir las emisiones de SO2 y NOx procedentes de los buques
(segn las previsiones, podran rebasar las emisiones de origen terrestre de
aqu al ao 2020).
La propuesta de directiva sobre la eficiencia en el uso final de la energa y los
servicios energticos subraya el papel importante que desempean los
carburantes y el sector del transporte en materia de eficiencia energtica y
ahorro de energa. Prev varias medidas al respecto.
La estrategia temtica sobre el medio ambiente urbano subraya la necesidad
de elaborar planes de desplazamientos urbanos sostenibles, tanto de personas
como de mercancas, que integren los requisitos ambientales y se articulen con
las polticas de gestin de la ocupacin del suelo.

17
Ruido
Se llama contaminacin acstica (o contaminacin sonora) al exceso de
sonido que altera las condiciones normales del ambiente en una determinada
zona. Si bien el ruido no se acumula, traslada o mantiene en el tiempo como
las otras contaminaciones, tambin puede causar grandes daos en la calidad
de vida de las personas si no se controla bien o adecuadamente.
El trmino "contaminacin acstica" hace referencia al ruido (entendido como
sonido excesivo y molesto), provocado por las actividades humanas (trfico,
industrias, locales de ocio, aviones, etc.), que produce efectos negativos sobre
la salud auditiva, fsica y mental de los seres vivos.
Este trmino est estrechamente relacionado con el ruido debido a que esta se
da cuando el ruido es considerado como un contaminante, es decir, un sonido
molesto que puede producir efectos nocivos fisiolgicos y psicolgicos para
una persona o grupo de personas.
Las principales causas de la contaminacin acstica son aquellas relacionadas
con las actividades humanas como el transporte, la construccin de edificios y
obras pblicas, las industrias, entre otras.
Se ha dicho por organismos internacionales, que se corre el riesgo de una
disminucin importante en la capacidad auditiva, as como la posibilidad de
trastornos que van desde lo psicolgico (paranoia, perversin) hasta lo
fisiolgico por la excesiva exposicin a la contaminacin snica.












18
La contaminacin
Es la presencia en el ambiente de cualquier agente (fsico, qumico o biolgico)
que lo haga menos favorable al desarrollo de los seres vivos.
Los contaminantes pueden estar en estado: slido, lquido y gaseoso y son
biodegradables y no biodegradables.
La basura
Es producto de las acciones humanas, como son las actividades domesticas,
industriales, agrcolas. Es difcil disponer de la basura adecuadamente,
tornndose en muchos casos, en un problema para el ambiente.
Los desechos slidos constituyen en nuestras ciudades un grave problema
para su deposicin. Una parte de los residuos slidos industriales pueden ser
inflamables, corrosivos y txicos, con riesgo para la salud de las personas.
Contaminacin del suelo:
Esta se produce por el rompimiento de tanques de almacenamiento
subterrneo, aplicacin de pesticidas, filtraciones de rellenos sanitarios o por la
acumulacin directa de productos industriales. Al acumularse las sustancias
dainas producen repercusiones negativas en el suelo.
Entre los qumicos ms comunes que causan daos al suelo estn los
derivados de petrleo, pesticidas, salvamentos y otros metales pesados.
La presencia de sustancias txicas en el suelo, como los insecticidas,
herbicidas y otros compuestos qumicos, as como residuos de actividades
domesticas e industriales, provocan altos niveles de contaminacin del suelo
ocasionado alteraciones ecolgicas de importancia.
Dependiendo de la ubicacin del terreno, las prcticas agrcolas y el manejo
que se da al suelo pueden empobrecerse. El empobrecimiento del suelo puede
producirse por erosin o por agotamiento.
La erosin es el deterioro del suelo como consecuencia del arrastre de sus
materiales por las aguas y los vientos; y el agotamiento es la disminucin de
las propiedades nutritivas del suelo por el cultivo intensivo.
Mientras ms aumenta la cantidad de contaminante, van desapareciendo las
especies animales y vegetales existentes transformndolo en un terreno estril.

19
Contaminacin del agua
La contaminacin del agua es la accin o efecto de introducir algn material o
inducir condiciones sobre el agua de modo directo o indirecto que implique una
alteracin perjudicial de su calidad.
La contaminacin biolgica del agua
Consiste en la presencia de microorganismos como bacterias y protozoos, los
que causan enfermedades. En el pas es muy comn la presencia de ameba en
el agua.
Este tipo de contaminacin se produce cuando son echados en ros y otras
fuentes de agua usadas por las comunidades, desechos cloacales, sin tratar,
animales muertos y basuras procedentes de hogares.
El agua tambin es contaminada por sustancias qumicas que llegan a ellas
procedentes de actividades agrcolas como son los fertilizantes qumicos,
plaguicidas y herbicidas cuando los residuos son arrastrados por las lluvias a
las fuentes de agua pueden envenenar las especies que viven en el agua, lo
que pueden llegar a los humanos consumir los esos peces.
Las fuentes de agua tambin son contaminadas por el depsito de desechos
plsticos en mares y ocanos, los que en algunos casos son comidos por
peces, tortugas, ballenas, que al no poder digerirlos pueden ocasionarles la
muerte.
Las aguas de los ros, arroyos, lagos, etc. pueden ser contaminadas por aguas
residuales procedentes de viviendas, industrias, derrame de petrleo que
contienen sustancias qumicas que adems de ser txicas, disminuyen el
oxigeno en el agua disminuyendo la vida animal y vegetal por falta de oxigeno.
Cuando en las fuentes de agua se vierten sustancias qumicas con residuos de
detergentes y abonos ricos en fosfatos, se aumentan los nutrientes para las
plantas del medio acutico, generando una multiplicacin rpida de las plantas
dificultando la vida de los animales y estancando el agua, lo que con el tiempo
puede provocar la desaparicin de la fuente de agua.





20
Contaminacin del aire
La contaminacin atmosfrica o del aire es la presencia en la atmsfera de
sustancias en una cantidad que implique molestias o riesgo para la salud de las
personas y de los dems seres vivos, as como que puedan atacar a distintos
materiales, reducir la visibilidad o producir olores desagradables.
El nombre de la contaminacin atmosfrica se aplica por lo general a las
alteraciones que tienen efectos dainos en los seres vivos y los elementos
materiales, y no a otras alteraciones inofensivas.
Los procesos industriales que implican combustin, tanto en industrias como en
automviles y calefacciones residenciales, que generan dixido y monxido de
carbono, xidos de nitrgeno y azufre, entre otros, son los primeros
mecanismos de contaminacin atmosfrica.
El oxigeno que se encuentra en la atmsfera es indispensable para la
respiracin de los seres vivos, ya mediante este obtienen la energa necesaria
para realizar sus funciones vitales. Si el aire est contaminado se afecta el
funcionamiento de los organismos.
Los combustibles fsiles quemados por las fabricas y vehculos, la quema de
basura, la descomposicin de sustancias cloacales y basureros generan gases
que son liberados al ambiente.
En muchos casos estos gases son txicos y provocan tos, irritaciones de la
piel, lgrimas, trastornos respiratorios, dificultad para el transporte de oxgeno
en la sangre, entre otros males.
La lluvia cida
Se produce por la humedad en el aire combina con los xidos de nitrgeno y el
dixido de azufre emitidos por fbricas, centrales elctricas y vehculos que
queman carbn o productos derivados del petrleo.
Al mezclarse el vapor de agua con estos gases forman cido sulfrico y cidos
ntricos. Finalmente, estas sustancias qumicas caen a la tierra acompaando a
las precipitaciones, constituyendo la lluvia cida.
Esta lluvia causa un gran deterioro en el medio ambiente: al caer sobre mares,
ros y lagos las sustancias toxicas impiden la vida de muchos organismos
acuticos. Al caer al suelo impiden el crecimiento de las plantas, ya que
eliminan gran parte de los minerales del suelo que estas necesitan.


21
Contaminacin por calor
El calor producido por hornos mal ubicados, por la actividad industrial, el
transporte, las quemas forestales y, en general, todo proceso de combustin,
ocasiona problemas ambientales debido al incremento de la temperatura.
Es de notar que la temperatura en las ciudades es 3 4 C superior a la del
campo. Este fenmeno, conocido con el nombre de "isla de calor", es
provocado principalmente por el dixido de carbono producido en las
combustiones citadas anteriormente, el cual se acumula en las capas inferiores
de la atmsfera, ms cercanas a la superficie del suelo.
Estas capas reciben la radiacin solar reflejada por las edificaciones, calles,
etc., y la devuelven de nuevo a la tierra; este fenmeno se repite varias veces.
Una de las formas de mitigar el calor en las ciudades es la ubicacin de rboles
en las avenidas, y la creacin de reas verdes, las cuales, adems, tienden a
disminuir el nivel de ruido en las ciudades.

Humo


Una gigantesca nube de humo negro se extender a gran altura por una quinta
parte de la superficie terrestre y cambiar el clima, segn los temores
expresados por los cientficos en caso del incendio de pozos petrolferos en
Kuwait, donde arden ya varios pozos en el yacimiento de Al Wafra, cercano a la
frontera saud. Si los fuegos se extienden a otros yacimientos del pas, los
expertos predicen un debilitamiento de los monzones que causar ms
vctimas que la guerra. En Irn ha empezado a caer lluvia negra y grasienta,
que arrastra el humo y holln procedentes de los incendios.



22
Modelos aproximados
Los climatlogos han hecho modelos -slo aproximados, debido a la falta de
datos- de lo que pasara en caso de incendio de todos los pozos petrolferos de
Kuwait, donde reside el 10% de las reservas mundiales de petrleo, segn un
informe publicado en la revista britnica New Scientist. En el Reino Unido, la
Oficina Meteorolgica, que cuenta con uno de los centros ms potentes del
mundo para predicciones, ha reconocido que ha recibido un encargo del
Gobierno para hacer una prediccin en este sentido, aunque no ha adelantado
resultados.El estadounidense Richard Turco, pionero de la teora del invierno
nuclear, estima que aunque los pozos ardan slo durante un mes, aportarn a
la atmsfera tres millones de toneladas de humo negro que formarn una nube
que cubrir una quinta parte de la superficie terrestre.
John Cox, ingeniero qumico, es el autor de uno los informes que ms
aceptacin ha tenido en la comunidad cientfica Sus datos indican que los
fuegos iniciados seran muy difciles de apagar ya que la capa de petrleo
subterrneo los alimentara constantemente y el fuego se extendera de un
pozo a los cercanos. Su contribucin a las emisiones totales de anhdrido
carbnico, el gas mas importante para la formacin del efecto invernadero,
sera pequea, de solo un 5%. Mucho ms importante seran los subproductos
de la combustin, el monxido de carbono, el dixido de azufre, los xidos de
nitrgeno y sobre todo el humo.
Estas predicciones acercan los efectos de los incendios de los pozos a las
realizadas sobre las explosiones atmicas, la llamada teora delinvierno
nuclear, aunque en mucha menor escala. Las nube s de humo impediran el
paso de la luz solar y daran lugar a un descenso de las temperaturas diurnas
de varios grados. Estas nubes podran trasladarse a zonas distantes o
estabilizarse sobre el Golfo, dependiendo de las condiciones climatolgicas. En
todo caso terminaran por afectar a una gran parte de la superficie terrestre.















23
Los gases

La contaminacin ambiental es un problema originado por la presencia en la
atmsfera de gases nocivos para los seres vivos. Conocer cules son estos
gases contaminantes resulta esencial para poder prevenir su aparicin.



Los gases contaminantes son elementos que concentrados en altas cantidades
en la atmsfera generan riesgos y problemas medioambientales y para los
seres vivos. Una parte de los mecanismos de generacin de estos gases
contaminantes son de origen natural como los volcanes, pero el problema
surge en los procesos industriales que implican combustin de elementos
fsiles o el uso excesivo del transporte por carretera entre otros.



















24
Conclusin




El Medio Ambiente es la obra ms grande de Nuestro Seor, es por eso que
debemos cuidarla y conservarla para bien de nosotros mismos y de todos los
seres vivos que habitan nuestro planeta. Causas como la destruccin de la
capa de ozono, la contaminacin del agua, el dixido de carbono, acidificacin,
erosin del suelo, hidrocarburos clorados y otras causas de contaminacin
como el derramamiento de petrleo estn destruyendo nuestro planeta, pero la
"causa que produce las dems causas" somos nosotros mismos..., hay
personas que no les importa tirar una lata en la calle o un papel, o cualquier
otra cosa, sabiendo que cada vez ms estn contaminando el ambiente, lo
correcto sera colocar la basura o los residuos en la papelera o llevarlo al
basurero ms cercano que se encuentre en la calle, con respecto a la
contaminacin del aire los conductores debera buscar la forma de que su
vehculo no origine tanto dixido de carbono, que es totalmente daino as
como tambin los cidos usados para las plantas, tambin los insecticidas y
dems sprays qumicos, para la capa de ozono que es muy importante para
nosotros porque nos protege de los rayos ultravioletas del sol. Mi mensaje es:
"No tires basura donde no debes, mantn limpio tu medio ambiente como si
fuera tu propia vida, porque lo es"..









25
BIBLIOGRAFA




www.utem.cl/trilogia/volumen_15_n_23_24/p_15_14.htm

www.conama.cl/portal/1255/article-26087.html
www.ecouncil.ac.cr/centroam/conama/amprob.htm

www.iigov.org/ss/article.drt?edi=184297&art=184325

www.hommodolars.cl/e107/content.php?review.21
http://matense.net/el-medio-ambiente-en-republica-dominicana-no-tiene-
dolientes/
http://es.wikipedia.org/wiki/Contaminaci%C3%B3n_ac%C3%BAstica















26