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RADIOAYUDAS

NDB = Radiofaro No Direccional (Non Directional Beacon)
Estación de radio que emite señales en HF (high Frecuency) y en forma de vectores
(radiales). El término No Direccional ser refiere a que esta estación emite ondas de radio
en todas las direcciones. as frecuencias oscilan entre los !"# y $%$ &h' (&iloher'ios) (e
caracteri'a )or un gran alcance y su señal no la o*struyen los accidentes naturales+
aunque se ve afectada )or la est,tica y los fenómenos metereológicos.
(u identificación en las cartas de navegación se har, mediante tres letras que ser,n la
a*reviatura del lugar
-m*alema -.
/echo /EH
0iedecuesta 01E

VOR=VHF Omnidirectional Range
Es un sistema de radio navegación cuyo transmisor se encuentra en tierra y emite señales
en todas las direcciones como o)era la *anda 2HF y cuyo rece)tor se encuentra a *ordo
de la aeronave reci*iendo las señales emitidas )or la estación en tierra.
En las cartas de navegación se encuentran los s3m*olos de los 245 mediante un he6,gono
con un )unto en la mitad (en las cartas egis). En las cartas m,s utili'adas
mundialmente+ las 7E00E(EN+ el gr,fico corres)onde a un c3rculo con los l3neas cada %#8.
(u identificación en las cartas de navegación se har, mediante tres letras que ser,n la
a*reviatura del lugar. 0or e9em)lo:
.ogot, .4;
5ionegro 5N;
;irardot ;15
El .anco E.
as estaciones de 245 o)eran en una frecuencia entre !#<.# =H> y !!?."$ =H> dentro
de la *anda !#<.# =H> y !!@.## =H> o)erar,n los 1( ( 1nstrument anding (ytem)
((istema de aterri'a9e )or instrumentos).
os 245s se clasifican segAn su alcance:
/B245 (245 de )rue*a) tiene un alcance vertical de !@.### )ies y un alcance
hori'ontal de @$ millas n,uticas.
B245 (245 de ruta )or aerov3a de *a9a altura) tiene un alcance vertical de !<.###
)ies y un alcance hori'ontal de C# millas n,uticas.
HB245 (245 de ruta )ara niveles su)eriores) tiene un alcance hori'ontal de C# millas
n,uticas a una distancia vertical de !C.### )ies. Dn alcance hori'ontal de !##
millas n,uticas a una distancia vertical de entre !<.### y C$.### )ies. E de !%#
millas n,uticas desde m,s de C$.### )ies de altura.

ILS Intr!ment Landing S"tem (ILS)
4)era entre !#<.# =H> y !!@.## =H> en decimales im)ares. (e inter)reta con el mismo
instrumento del 245. 0ro)orciona información )ara una a)ro6imación de )recisión a la
)ista y se com)one de:
• ocali'ador(ocali'er): Da información acerca de la navegación lateral+ Es la
trayectoria de la )ista y enfrenta al avión al rum*o de esta.
• (enda de 0laneo (;lide 0ath): ;u3a la aeronave en una trayectoria de descenso.
• =arcadores (=ar&er *eacons): (on unas *ali'as que al )asar verticalmente so*re
estas emiten una señal sonora en la ca*ina y e usan )ara confirmar distancia y
altitud en la trayectoria del 1(.
Hay tres ti)os de =arcadores:
 /he 4uter =ar&er (4=) (=arcador =edio) usualmente a C nm del
um*ral
 =iddle =ar&er (==) (=arcador =edio) a !F@ nm del um*ral
 1nner =ar&er (1=) (=arcador 1nterno) en el um*ral
Clasificación de ILS: se usa para determinar la exactitud del sistema de aterrizaje y
establece las condiciones mínimas para operar. Para operar en estos depende la calificación
del piloto, del avión y las radioayuda.
#A$ I #A$ II #A$ III%A #A$ III%B #A$ III%#
Limit @## ft G !## ft $# ft # ft # ft
Vii&ilit"'RVR $$# m %## m !## m $# m # m

D() Ditance (ea!ring )*!i+ment
Equi)o medidor de distancia se utilice )ara medir la distancia en millas n,uticas desde la
aeronave hasta la radioayuda en tierra. (i la aeronave esta a !#&m so*re el 245FD=E la
distancia le3a en el instrumento ser, $.$nm
Altimetria
,)N)RALIDAD)S
-s3 como nuestro cuer)o e9erce una fuer'a so*re el )iso+ cuya e6istencia y magnitud
)uede f,cilmente com)ro*arse si nos colocamos en la )lataforma de una *,scula+ la
05E(1HN -/=4(FI51J- e9erce tam*ién una fuer'a seme9ante so*re la su)erficie de la
tierra+ y so*re cualquier o*9eto situado en el seno de la atmósfera.
Esta masa de aire )esa )oco mas de un
&ilo )or cent3metro cuadradoK so*re
cada cent3metro cuadrado de nuestro
cuer)o+ el aire )resiona de la misma
manera.
¡Nuestro cuerpo soporta una presión de
unas 15 toneladas!
(i estuviese so*re nuestros hom*ros+ nos
a)lastar3aK )ero este enorme )eso de
aire est, distri*uido en toda la
su)erficie del cuer)o. 0or otra )arte la
sangre e9erce hacia el e6terior una
)resión que contrarresta la del aire.
UNIDAD)S D) -R)SI.N A$(OSF/RI#A
• 0D;-D-( DE =E5JD514 (Hg)
• HEJ/40-(J-E( (h0a)
0ara conversiones+ utili'aremos las siguientes igualdades:
• !Hg L %%.<M% h0a
• ! H0a L #.#@"$%
()$)OROLO,0A
NOué es =E/-5P
=E/-5 es el 5e)orte 5utinario de Jlima en la -viación en standard 1J-4 (4-J1 B
4rgani'ación de -viación Jivil 1nternacional).
Es im)ortante reconocer que ciertos elementos en un re)orte =E/-5 cam*ian en todos
los )a3ses. 0or e9em)lo+ los re)ortes en E.E.D.D. del a9uste altimétrico est,n *asados en
)ulgadas de mercurio (ONH @"."@)+ mientras que el est,ndar internacional est, *asado
en Hecto)ascales (ONH!##%) .
F45=-/4
Dn re)orte =E/-5 contiene los siguientes elementos:
!. /i)o de re)orte
@. 1dentificador 1J-4 de la Estación ?. Fenómeno Jlimatológico
%. Fecha y Hora del 5e)orte <. Jantidad de Nu*es
C. 2iento ". /em)eraturaF0to. de
5oc3o
$. 2isi*ilidad !#. -lt3metro
M. -lcance visual en la )ista (525)
El siguiente es un e9em)lo *reve de algunos de los com)onentes de un =E/-5:
()$AR SV(I 1213445 21617,289$ 1:6V286 1466 R67'U766(
%RA BR B9N614 6V#624 67'68 ;1664
()$AR /104 DE
5E045/E
5e)orte 5utinario (=E/-5) o NoB5utinario ((0EJ1).
SV(I 1DEN/1F1J-D45
1J-4
1dentificador 1J-4 (C letras) de la estación.
1213445 FEJH- y H45- os )rimeros @ d3gitos son la Fecha+ seguidos )or la hora D/J
(>).
21617,289$
1:6V286
VRB689$
21EN/4 El viento es re)ortado en un gru)o de $ d3gitos (M d3gitos si la
velocidad es su)erior a "" nudos). os )rimeros % d3gitos son la
dirección de la cual est, so)lando el viento en grados+ o Q25.Q
si la dirección del viento es varia*le.os siguientes @ d3gitos son
la velocidad a la cual est, so)lando el viento. (i e6isten
r,fagas+ estas ser,n re)ortadas con una Q;Q des)ués de la
velocidad+ seguida )or la r,faga m,s alta re)ortada. a
a*reviación QR/Q es usada )ara referirse a velocidad en nudos.
Nota: Algunas estaciones Internacionales podrán usar la
velocidad en metros o en kilómetros por hora (KPH).
1466 21(1.11D-D 2isi*ilidad re)ortada en =etros. !$## significa visi*ilidad de
!+$## metros. """" (ignifica una visi*ilidad su)erior a !#+###
metros (!# Rilómetros). -lgunas estaciones )odr,n usar =illas
((=) en ve' de metros usando el )refi9o (= (!#(=).
R67'766( -J-NJE
21(D- EN -
01(/-. (525)
Q5Q indica el identificador de la )ista+ QFQ y el alcance visual en
metros ()ies (F/) en algunos )a3ses).
Juando el alcance visual de la )ista (525) var3a+ el valor
m3nimo y el valor m,6imo ser,n mostrados con una Q2Q entre
estos.

%RA BR FENH=EN4
J1=-/4H;1J4
as condiciones actuales del cam)o.
Este e9em)lo muestra luvia con Ne*lina.
El formato de las condiciones normalmente es el siguiente:
1ntensidad F 0ro6imidad F Descri)tor F 0reci)itación F
4*strucción a la 2isi*ilidad F 4tros
a< Intenidad
(e a)lica Anicamente al )rimer re)orte de )reci)itación. Dn
signo de QBQ indica una intensidad ligera. Juando no hay
signo+ indica una )reci)itación moderada+ y un signo de QSQ
indica una )reci)itación fuerte.
d< -reci+itaci=n
Hay " ti)os de )reci)itación en un =E/-5: RA> luvia+ D5>
lovi'na+SN> Nieve+ ,R> ;rani'o (mayor que #.M% cms)+ ,S>
;rani'o 0equeño+ -)> Hielo ;ranulado.S,> ;r,nulos de Nieve
I#> Jristales de Hielo. U-> 0reci)itación Desconocida.
f< Otro
Hay $ categor3as de otros fenómenos climatológicos que son
re)ortados cuando ocurren: S;> /ur*onada+ SS> /em)estad de
-rena+ DS> /em)estad de 0olvo+ -O> 5emolinos de 0olvo o
-rena+ F#> /ornado o /rom*a =arina+

&< -ro?imidad
5e)ortada Anicamente )ara las condiciones ocurriendo en la
vecindad del aero)uerto (entre < y !C Rilómetros del
aeródromo). Es mostrada en el re)orte con las letras QV#Q.c<
Decri+tor
os siguientes < descri)tores se a)lican a la )reci)itación o
o*strucciones en la visi*ilidad: $S> /ormenta+ DR> 2entisca
.a9a+ SH> Jhu*ascos+ (I>.a9o+ F5> (o*re Enfriada+ B#> .ancos+
BL> (o)lando+ -R> 0arcial.e< O&tr!ccione a la Vii&ilidad
as 4*strucciones a la visi*ilidad son cualquier fenómeno que
o*struye la visi*ilidad hori'ontal cuando no hay )reci)itación.<
ti)os de o*strucciones: F,> Nie*la+ (2isi*ilidad menor a !
&ilometro). H5> .ruma+ FU> Humo+ -Y> ()ray. BR> Ne*lina
(2isi*ilidad de ! Rilómetro a % Rilómetros)+ SA> -rena DU>
0olvo+ VA> Jeni'a 2olc,nica.
B9N614
OV#624
J-N/1D-D DE
ND.E(
=uestra la nu*osidad en el cielo en el siguiente formato:
Jantidad F -ltura F /i)o
a< #antidad
a cantidad de cielo cu*ierto )or nu*es+ usando las
a*reviaciones:
(RJL Jielo Des)e9ado (No hay nu*osidad)
FETL 0ocas Nu*es (menos de !F<)
(J/L Dis)ersas(de !F< a %F<)
.RNL Fragmentadas (de CF< a ?F<)
42JL Ju*ierto (<F<)
&< Alt!ra
as *ases de las nu*es. 5e)ortadas con % d3gitos en
cientos de )ies. #@% significa @%## )ies de altura
(-;+ so*re el terreno)+ #!$ significa !$## )ies de
altura+ @$# significa @$+### )ies de altura.
c< $i+o
/i)o de Nu*es. (i estas son Jumulonim*us (J.)+ o /orrecAmulus
(/JD)+ los identificadores /JD o J. a)arecer,n des)ués de la
altura.
67'68 /E=0E5-/D5-
0DN/4 DE
54JU4
5e)ortados en dos gru)os de @ d3gitos cada uno en grados
celsius+ se)arado )or un QFQ+ /em)eraturas *a9o cero grados
son re)ortadas con una = antes del nAmero.
;1664 05E(1HN
-/=4(FI51J-
a )resión atmosférica es re)ortada en un formato de C d3gitos
en hecto)ascales y en algunos casos en )ulgadas del mercurio.
;eneralmente cuando esta es re)ortada en )ulgadas de
mercurio+ tiene como )refi9o una Q-Q+ mientras que si esta es
re)ortada en hecto)ascales+ tendr, como )refi9o una QOQ.
)S-A#IOS A)R)OS
os es)acios aéreos segAn su u*icación reci*en diferentes nom*res:
R),I.N D) INFOR(A#I.N D) VU)LO (FIR)
Es un es)acio aéreo no controlado fuera del -/>+ J/5+ /=- que se inicia desde la
su)erficie hasta la altitud de transición o donde comien'a la D/-. En este se )resta
servicio de información de vuelo Anicamente.
5ONA D) $RANSI$O A/R)O (A$5)
Es un es)acio aéreo controlado visual+
esta*lecido alrededor de un aeródromo
que se inicia desde la su)erficie del
terreno hasta un l3mite su)erior
es)ecificado de !$##V y un radio que
varia de %N= a $N= tomado a )artir del
-50 de acuerdo con las condiciones
geogr,ficas. /odo aeródromo controlado
o no controlado tiene su -/>. El -/>
siem)re de*e o)erar en condiciones
V(# y la de)endencia que controla el
movimiento de las aeronaves se llama
@$orre de #ontrol ($AR)B .
5ONA D) #ON$ROL (#$R)
Es un es)acio aéreo controlado RESTRINGIDO A INSTRUMENTOS que se inicia desde el
nivel del terreno hasta un l3mite su)erior es)ecificado en las cartas+ el J/5 entra en
o)eración cuando hay condiciones 1=J.
AR)AS D) #ON$ROL (#$A)
as ,reas de control son es)acios aéreos controlados que se inician desde un l3mite
es)ecificado so*re el nivel del terreno (-; -*ove ;round evel) hasta un l3mite
su)erior es)ecificado en las cartas. as J/- se dividen en: G Wreas de Jontrol /erminal
(/=-) G Wreas (u)erior de Jontrol (D/-) G -erov3as (-TE)
AR)A D) #ON$ROL $)R(INAL ($(A)> Es un es)acio aéreo controlado que se inicia desde
!$##V -; hasta un l3mite su)erior )or normas de 4-J1 de !<###V ( uno ocho mil) altitud
de transición o un l3mite su)erior asignado )or la autoridad aeron,utica de cada )a3s.
AR)A SU-RIOR D) #ON$ROL (U$A)> Es un es)acio aéreo controlado restringido a
instrumentos categor3a - (0rohi*ido los vuelos 2F5) que inicia desde -ltitud de
/ransición !<###V o l3mite su)erior asignado en adelante.
A)ROVIA (AAY)> Es un ,rea de control en forma de corredor y demarcada o *ali'ada
mediante unas señales emitidas )or las diferentes radio ayudas de navegación aérea. El
ancho de una aerov3a es de <N=+ a CN= a cada lado de su e9e longitudinal y viene
)u*licadas en las cartas con nom*res alfanuméricos con sus res)ectivos rum*os+ contra
rum*os+ )untos de notificación y =E- (=inimum Enroute -ltitude).
CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO
En esta sección, veremos en detalle la función y clasificación del espacio aéreo
controlado. Hay tipos de espacio aéreo! controlado, no controlado, espacio
aéreo de uso especial, y otros. El tipo de espacio aéreo es definido dependiendo
de el movimiento de aeronaves, el propósito de las operaciones "ue a"uí se
conducen, y el nivel de se#uridad re"uerido.
GENERAL
Mínimos opeacionales !"sicos paa #$elos %FR
$in#una persona podr% operar una aeronave bajo condiciones &'( cuando la
visibilidad es menor, o a una distancia de las nubes "ue sea menor, a los
mínimos especificados para el tipo de espacio aéreo y la altitud
correspondiente.
)ínimos para operaciones visuales *&)+,
Clase B Clase C, D, E
Visibilidad A o por encima de 10,000 ft: 8 km
Por debajo de 10,000ft: 5 km
5 km
Nubes Libre de nubes Distancia horizontal mnima: 1500m
Distancia !ertical mnima: "00m

Clase F & G
Por encima de "000ft #$L o 1000ft
A%L, &ual'uiera 'ue sea ma(or)
A, o por debajo de "000ft #$L o
1000ft A%L cual'uiera 'ue sea
ma(or,
Visibilidad 5 km " km
Nubes Distancia horizontal mnima: 1500m
Distancia !ertical mnima: "00m
Libre de nubes ( con contacto !isual
con el terreno
ESPACIO AÉREO CON&ROLADO
El espacio aéreo controlado es el espacio aéreo de dimensiones définidas en el
cual -ay un servicio de control de tr%fico aéreo para vuelos .'( y para vuelos
&'( se#/n la clasificación del espacio aéreo. El espacio aéreo est% clasificado
por la .+01 en 2 partes, definidos con una letra de la 0 a la 3. +lase 0
representa el nivel m%s alto de control, mientras "ue clase 3 es espacio aéreo
no controlado. En los países no se introducir%n todos los espacios aéreos, pero
se seleccionar%n los "ue m%s estén acorde a las necesidades "ue este re"uiera.
El espacio aéreo controlado es también un espacio aéreo en donde todos los
pilotos est%n sujetos a ciertos re"uisitos, re#las de operación, y re"uerimientos
para sus aeronaves.
a' Para las operaciones .'( en cual"uier tipo de espacio aéreo, el piloto debe
llenar un plan de vuelo .'( y recibir su correspondiente autorización del 04+.
5e dar% separación a todas las aeronaves "ue operen bajo condiciones .'( en
espacio aéreo controlado.
!' 6os pilotos volando bajo condiciones &'( deben ase#urarse "ue una
autorización por parte de 04+ y "ue los re"uisitos de comunicaciones se
cumplan antes de in#resar a un espacio aéreo clase 7, + o 8.
c' 5e dar%n alertas de tr%fico a todas las aeronaves dependiendo de la cantidad
del trabajo del controlador.
d' 0lertas de se#uridad son servicios obli#atorios "ue dar% el control de tr%fico
aéreo a todas las aeronaves. Hay 9 tipos! 0lertas de 4erreno:1bstrucciones y
0lertas de conflictos de aeronaves.
En el si#uiente cuadro se encontrar%n los diferentes tipos de espacio aéreo
controlado y al#unas de las peculiaridades del espacio aéreo.
Espacio Aéreo Controlado
&lase A &lase * &lase & &lase D &lase +
,-. $eparaci/n entre 0odas 0odas ,-.1,-.
,-.12-.
,-.1,-. ,-.1,-.
2elocidad #34ima
55 55 55
650 7,A$ 650 7,A$
.adio .e'uerido8 $i $i $i $i $i
Autorizaci/n
.e'uerida8
$i $i $i $i $i

2-
.
$eparaci/n entre
40r3fico 2-.
no
autorizado
0odas 2-.1,-. 9in:una 9in:una
#nimos
;peracionales 2#&
2er Arriba
2er Arriba
2elocidad #34ima
55
650 7,A$ 650 7,A$ 650 7,A$
.adio re'uerido8 $i $i $i 9o
Autorizaci/n
.e'uerida8
$i $i $i 9o
Espacio aéreo no controlado
&lase - &lase %
,-. $eparaci/n entre ,-.12-. si es
posible
9in:una
2elocidad #34ima 650 7,A$ 650 7,A$
.adio re'uerido8 $i $i
Autorizaci/n
.e'uerida8
9o 9o

2-
.
$eparaci/n entre 9in:una 9in:una
#nimos ;peracionales
2#&
2er Arriba
2elocidad #34ima 650 7,A$ 650 7,A$
.adio re'uerido8 9o 9o
Autorizaci/n
re'uerida8
9o 9o

Espacio A(eo Clase A
3eneralmente espacio aéreo entre '6;<= y '6>??, sin embar#o en al#unos
países *+olombia por ejemplo, esto varía. 4odas las personas deber%n operar
su aeronave bajo condiciones .'( a menos "ue se le autorice lo contrario.
Espacio 0éreo +lase 0 no est% especificado en las cartas de nave#ación. 5in
embar#o, al#unos 4)0 *7o#ot% por ejemplo,, son cate#oría 0 dependiendo de
sus operaciones.
Espacio A(eo Clase )
Espacio 0éreo clase 7 es normalmente el espacio aéreo de la superficie -asta
'6;?? o ;?,??? ft alrededor de terminales muy con#estionados. 6a
confi#uración de cada espacio aéreo cate#oría 7 es individualmente
seleccionada para cada aeropuerto y consiste en un %rea de superficie y otras 9
capas *0l#unos espacios aéreos cate#oría 7 se pueden comparar a una torta de
matrimonio volteada,, y esta desi#nado a tener todos los procedimientos por
instrumentos publicados una vez la aeronave entra a este espacio aéreo.
Espacio a(eo clase C
$ormalmente, el espacio aéreo de la superficie -asta ,???ft sobre el terreno,
alrededor de los aeropuertos "ue cuentan con una torre de control y con un
servicio de control de aproximación por radar, con un cierto n/mero de
operaciones .'(.
Espacio A(eo Clase D
Espacio aéreo de la superficie a 9,=??ft sobre el terreno alrededor de a"uellos
aeropuertos "ue tienen una torre de control operacional. Este espacio estar%
desi#nado para contener los procedimientos de instrumentos cuando estos son
publicados.
Espacio A(eo Clase E
5i el espacio aéreo no es ni clase 0, 7, +, o 8, y est% controlado, entonces
"uiere decir "ue es espacio aéreo cate#oría E.
Class G Aispace
Espacio aéreo clase 3, es todo a"uel "ue no -a sido desi#nado como clase a, b,
c, d, o e y no es controlado.

AERO%*AS + SIS&EMAS DE R,&AS
Hay dos sistemas de rutas establecidas para la nave#ación aérea. 5on el
sistema &1( bajas, &1( 0ltas y 6:)'. 0 continuación, una breve descripción de
estas rutas.
R$-as %OR )a.as / L0MF
Este sistema consiste en aerovías desi#nadas desde ;,=?? pies sobre la
superficie *en al#unos casos esta altura es superior,, -asta, pero no incluyendo
'6;<=. Estas aerovías est%n se@aladas en las cartas de ruta de baja altitud.
6as rutas &1( est%n exclusivamente dise@adas en aerovías "ue se basan
solamente en nave#ación &1( y est%n identificadas con el nombre de la
aerovía. 6os límites de altitud de estas nunca deber%n ser violados.
6as aerovías 6:)' est%n basadas en radioayudas de tipo 6:)' y son mostradas
en color café en las cartas de ruta.
R$-as %OR Al-as
Estas rutas est%n establecidas desde '6;<= -asta *incluyendo, '6=?. Estas
rutas muestran puntos desi#nados de reporte, los cuales deben ser reportados,
a menos "ue se le autoriza lo contrario
R),LAS D) VU)LO VISUAL
VISUAL FLI,H$ RUL)S (VFR)
os vuelos 2F5 se reali'ar,n de forma que la aeronave vuele en condiciones de
visi*ilidad y de distancia de las nu*es que sean iguales o su)eriores a las indicadas en la
ta*la siguiente:
a fig.?.!.! muestra las condiciones m3nimas de visi*ilidad adelante y distancia a las
nu*es que de*en darse )ara volar en 2F5 en cada clase de es)acio aéreo. 0or e9em)lo:
en un es)acio de clase ;+ con una altitud su)erior a %## metros (!### )ies) )or encima
del suelo (-;) y una lectura de alt3metro mayor de %### )ies+ la distancia m3nima a las
nu*es (si hu*iera) de*e ser de !$## metros en hori'ontal y %## en vertical )ara )oder
volar en 2F5. a visi*ilidad+ de*er3a ser como m3nimo de < &m. a !#.### )ies o m,s de
altitud+ y de $ &m. con altitudes menores. (i no se )uede cum)lir alguno de los m3nimos
anteriores+ el vuelo de*e hacerse en 1F5.
=antener la se)aración vertical de las nu*es+ no )uede su)oner nunca volar tan *a9o que
se viole la norma fundamental so*re altitud m3nima de vuelo. (i no )uede mantener esta
altitud m3nima a la ve' que la se)aración adecuada de las nu*es no )uede volar en 2F5.
El segundo condicionante+ mostrado tam*ién )arcialmente en las figs. ?.!.! y ?.!.@+
radica en los es)acios en los cuales se )uede volar en 2F5+ y *a9o que condiciones. a
fig. ?.!.@ muestra otros criterios adicionales+ tales como limitaciones de velocidad+
necesidad o no de autori'ación+ o*ligatoriedad de equi)os de radio+ etc. )ara o)erar en
2F5 segAn cada clase de es)acio aéreo.
El tercer factor+ reside en las altitudes de vuelo+ las cuales son ligeramente diferentes
)ara 2F5 e 1F5. os vuelos 2F5 en vuelo hori'ontal de crucero+ cuando o)eren )or
encima de %### )ies )or encima del suelo (-; B -*ove ;round evel)+ se efectuaran con
una altitud que de)ender, de su ruta magnética de la forma siguiente:
• En rutas com)rendidas entre ###8 y !?"8+ la altitud de*e corres)onder a una cifra
cuya cantidad de miles sea I(-AR+ a la cual se le agregan $## )ies ().e9em)lo:
C$##+ 4$##+ 3$##+ ...).
• En rutas com)rendidas entre !<#8 y %$"8+ la altitud a mantener ser, una cifra
cuya cantidad de miles sea -AR+ a la cual se le agregan $## )ies ().e9em)lo:
8$##+ 7$##+ :$##+ ...).

GENERALIDADES
0ara )oder efectuar un vuelo en condiciones 2F5 se requiere las siguientes condiciones:
• (e requiere en todo momento condiciones 2=J
• (e de*e efectuar el vuelo entre la salida y )uesta del sol (sunriseBsunset)
• (e requiere conocimiento de la to)ograf3a (5elieve)
• No se le a)lica ningAn ti)o de se)aración vertical+ lateral o longitudidal
• El )iloto es res)onsa*le de evitar )eligros de colisión con el terreno y con otras
aeronaves en vuelo.
• (e le )ro)orciona F1(
• El )iloto notifica+ X0untos de notificación visualY(0ue*los+ r3os+ valles+
cordilleras)
No e DolarE VFR en lo ig!iente cao>
• En condiciones 1=J
• No se volar, 2F5 en la D/-
• No se volar, 2F5 dentro de los es)acios aéreos restringidos a instrumentos
• No se volar, 2F5 a velocidades su)ersónicas o transónicas
);UI-OS D) LAS A)RONAV)S (VFR)> /oda aeronave que tenga un certificado de
aeronavega*ilidad 2F5+ de*er, estar dotada de los siguientes equi)os m3nimos de
comunicaciones y radionavegación.
Equi)os est,ndar:
• Dn equi)o de comunicaciones 2HF ()ara radiotelefonia)
• Equi)os de navegación 2HF (245)
• Dn equi)o de navegación HF (-DF)
(0NI(OS D) VU)LO (VFR)> - menos que lo autorice el -/J+ los vuelos 2F5 se reali'ar,n
de forma tal que la aeronave vuele en condiciones meteorológicas de visi*ilidad y
distancia de nu*es de acuerdo con los siguientes m3nimos:
• 2isi*ilidad longitudinal $ &m )or de*a9o de !#.### ft y )or encima de los !#.###
ft < &m
• Distancia lateral de nu*es de !.$ Rms
• Distancia vertical de %## mts (!.### ft)
(0NI(OS O-)RA#IONAL)S -ARA UN A)RO-U)R$O VFR> E6ce)to cuando lo autorice el
-/J+ en vuelo 2F5 ninguna aeronave entrar, al -/>+ circuito de transito+ ni des)egar, o
aterri'ar,:
• (i la visi*ilidad en tierra es inferior a % N=
• (i el techo de nu*es es inferior a C$# mts (!.$## ft)
AL$URAS (0NI(AS (VFR)> E6ce)to cuando sea necesario )ara des)egar o aterri'ar o
cuando se tenga )ermiso del -/J+ los vuelos 2F5 mantendr,n las siguientes alturas
m3nimas:
• (o*re aglomeraciones de edificios+ )ue*los o lugares ha*itados o so*re una
reunión de )ersonas al aire li*re+ la altura m3nima ser, de %## mts (!.### ft) )or
encima del o*st,culo mas alto que se encuentre situado dentro de un radio de
M## mts (@.### ft)+
• (o*re el mar o terreno )lano+ la altura m3nima ser, de !$# mts ($## ft) so*re
tierra o agua
REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS
INSTRUMENT FLIGHT RULES (IFR
Dn vuelo 1F5 se efectAa teniendo como *ase )rimaria de navegación las radioayudas y
siguiendo las rutas -/( )u*licadas as3 como los )rocedimientos (tandard de legadas y
salidas como las a)ro6imaciones.
os vuelos 1F5 se )ueden efectuar en condiciones 1=J y 2=J
0ara e9ecutar un vuelo )ro instrumentos las aeronaves de*en estar dotadas de
instrumentos adecuados y de equi)o de navegación a)ro)iado a la rota que vallan a volar
E6ce)to cuando sea necesario )ara el des)egue o aterri'a9e. 4 cuando lo autorice
e6)resamente la autoridad -/( Jom)etente+ los vuelos 1F5 se efectuaran a un nivel que
no sea inferior a la altitud m3nima de vuelo esta*lecida.
os vuelos 1F5 que vayan a efectuar dentro de es)acio aéreo controlado de*er,n o*tener
autori'ación del control de transito aéreoK y en vuelo de crucero se efectuara a un nivel
corres)ondiente a la siguiente ta*la.
1. as aeronaves cuyo rum*o sea entre ###8 y !?"8 la altitud ser, de !.### )ies+ %.###
)ies+ $.### )ies+ etc. En conclusión el )rimer digito de la altitud+ ser, im)ar.
2. as aeronaves cuyo rum*o sea entre %$"8 y !<#8 la altitud ser, de @.### )ies+ C.###
)ies+ M.### )ies+ etc. En conclusión el )rimer digito de la altitud+ ser, )ar.
La anterior regla no e a+licara i otra coa e indica en la a!toriFacione del control
de trEnito aGreo
,)N)RALIDAD)S
os vuelos 1F5 tienen los siguientes requerimientos:
• (e )uede volar 1F5 inde)endientemente de las condiciones meteorológicas
• El vuelo 1F5 es controlado
• -l vuelo 1F5 se le a)lica se)aración longitudinal (tiem)o y distancia)+ lateral
(distancia)+ vertical (distancia XftY) y radar (distancia y tiem)o).
• os vuelos 1F5 de*en seguir la aerov3a y ruta )u*licada en la carta de navegación
• En reglas 1F5 el )iloto notifica )untos de notificación instrumentos )u*licadas en
las cartas
La ca!a +or la c!ale e o&ligatorio Dolar IFR on>
• Jondiciones 1=J
• En la D/-
• En es)acios aéreos restringidos a instrumentos
• 0or encima del =E-
• - velocidades su)ersónicas o transónicas
• Juando el -/J lo e6i9a )or alguna ra'ón
);UI-OS (0NI(OS IFR> El equi)o m3nimo 1F5 esta com)uesto )or un Equi)o m3nimo
est,ndar )ero do*le:
/rans)onder modo XJY Dn equi)o ;0( Dn Equi)o /J-(
Dn equi)o D=E Dn radar meteorológico
Dn sistema EF1( (Electronic
Flight 1nstrument (ystem)
Dn equi)o 1(
Dn Equi)o ;round 0ro6imity
Tarning (ystem(;0T()
AL$URAS (0NI(AS IFR>
()A (altit!d mHnima en r!ta)> E6ce)to cuando sea necesario )ara el des)egue o el
aterri'a9e+ o cuando se tenga )ermiso del -/J+ los vuelos 1F5 se efectuar,n a un nivel de
vuelo o altitud que no sea inferior al =E- )u*licado de una ruta.
Juando el =E- y la ruta no estén )u*licados oficialmente en las cartas de navegación+
los vuelos 1F5 mantendr,n las siguientes alturas m3nimas:
/erreno montañoso M## mts (@.### ft)+ )or encima del o*st,culo mas alto que se
encuentre situado dentro de un radio de < &ms Z $ N=
(o*re el mar o terrenos )lanos %## mts (!.### ft)+ )or encima del o*st,culo mas alto que
se encuentre situado dentro de un radio de < &ms Z $ N=
#A$),ORIA D) A)RONAV)S
as -eronaves son de diferentes tamaños y esto influye en la velocidad m,6ima y m3nima
que )uedan volar y as3 mismo la altitud que estas alcancen. De*ido a esto cuando el
avión se des)la'a )roduce ciertas )ertur*aciones en el aire llamados vortices o
/ur*ulencia de Estela (Ta&e /ur*ulence)
#ategorHa de ADione +or )tela de $!r&!lencia
as aeronave son divididas dentro de categor3as *asadas en su 0eso m,6imo de Des)egue
certificado (J=/T) ya que esto influye en la estela que )roducen:
AIR#RAF$ #A$),ORY #($A
ight -ircraft Jertified for ta&eBoff u) to !@.$## l*
=edium -ircraft Jertified for ta&eBoff u) to %##.### l*
Heavy -ircraft
Jertified to ta&eBoff at %##.### l* or
=ore
De*ido a esta categor3a se de*e tener la siguiente se)aración m3nima en una
a)ro6imación
L)ADIN,
AIR#RAF$
FOLLOAIN,
AIR#RAF$
S)-)RA$ION IN N(
Heavy Heavy C
Heavy =edium $
Heavy ight M
=edium ight $
#ategorHa de AeronaDe +or Delocidad de A+ro?imaci=n
Dna manera diferente )ara diferenciar las categor3as est, )or su 2elocidad del m3nima
de -)ro6imación.
AIR#RAF$ #A$),ORY A--ROA#H S-))D
- D) to "# &t
. From "! to !@# &t
J From !@! to !C# &t
D From !C! to !M$ &t
E -*ove !M$ &t
,r!+o de AeronaDe +or #ategoria
,ROU- #A$),ORY SO() AIR#RAF$S IN $HIS #A$),ORY
1;H/ - and .
Jessna[s+ 0i)er[s and other ! engine )ro) aircraft +(%C#+
-/5C@+ F@<+ F$#+ .-E!CM
=ED1D= J and D .?@?+ .?%?+ .?$?+ -%!"+ -%@#+ DJ"+ =D<#[s+ (--.@###
HE-2E E
.???+ .?C?+ .?M?+ =D!!+ DJ!#+ -%##+ -%%#+ -%C# and
Joncorde.
&045A(.or# B 4odos los derec-os reservados
VATSUR !"# $ Dis%&si'i&(es Ge(e)ales del C&(*)&l de
T)a(si*& A+)e&
+l prop/sito primario del sistema de A0& es pre!enir
una colisi/n entre las aerona!es operando en el
sistema ( or:anizar ( a:ilizar el flujo de tr3fico) +n el
ambiente de $,#A0& <A0& $imulado=, el prop/sito
es el mismo ) $in embar:o, nosotros somos todos
conscientes 'ue los pilotos de -$ est3n sentados
confortablemente en un sill/n con una bebida a su
lado) &omo controladores $,#, nos esforzamos por hacer su e4periencia tan realista como
sea posible)
Los objeti!os de los ser!icios de tr3fico a>reos ser3n:
• Pre!enir colisiones entre aerona!es?
• Pre!enir colisiones entre la aerona!e ( obstrucciones en ese 3rea?
• A:ilizar ( mantener un flujo ordenado de tr3fico a>reo?
• Proporcionar consejos e informaci/n @til para la se:ura ( eficaz conducta de los
!uelos?
• 9otificar a las or:anizaciones apropiadas con respecto al a!i/n en necesidad de
b@s'ueda ( rescate <$earch and .escue= , ( a(udar a tales or:anizaciones como
sea re'uerido)
Aa( muchos factores in!olucrados 'ue impedir3n o reforzar3n su feliz e4periencia en
lnea) Los dos BsecretosB son comunicaci/n eficaz ( tener un plan) De importancia i:ual es
entender el papel 'ue cada facilidad jue:a respecto al flujo se:uro, ordenado, ( eficiente,
de A0&)
TERMINOLOG,A O-A-C-I-

ABEAM (ABM- Al lad&: Cna aerona!e est3 abea. a una estaci/n, cuando la estaci/n
est3 a la iz'uierda o a la derecha con relaci/n al curso de la aerona!e)
ACCELERATE STOP DISTANCE AVAILABLE (ASDA- Dis*a('ia de A'ele)a'i/(
Pa)ada Dis%&(ible0 Distancia disponible para la carrera del despe:ue mas la distancia
del $top5Da( si e4iste)
ADECUATE VIS REF- Re1e)e('ia 2isual ade'uada0 #arcas o luces de la pista 'ue
pro!een al piloto de una referencia !isual adecuada para identificar continuamente la
superficie de despe:ue ( mantener el control direccional durante la carrera del despe:ue)
ADVISOR3 ROUTE (ADR- Ru*a '&( se)2i'i& de i(1&).a'i/(0 .uta 'ue se encuentra
dentro de una re:i/n de informaci/n de !uelo, a lo lar:o de la cual se da ser!icio de
informaci/n, pero no de control)
ADVISOR3 SERVICE- Se)2i'i& de a2is&s & i(1&).a'i/(0 A!isos e informaciones 'ue se
pro!een para asistir al piloto en la se:uridad del !uelo ( los mo!imientos de la aerona!e)
AERODROME FLIGHT INFORMATION SERVICE (FIS- Se)2i'i& de i(1&).a'i/( de
2uel& del ae)/d)&.&0 Cna informaci/n de 0r3nsito diri:ido ( ser!icio de informaci/n
operacional 'ue se pro!ee dentro de una zona de informaci/n de !uelo del aer/dromo, a
todas las aerona!es e'uipadas con radio, para asistir en la se:uridad ( eficiencia del
!uelo)
AERODROME TRAFFIC CIRCUIT- Ci)'ui*& de T)4(si*& de Ae)/d)&.&0 0ra(ectoria
especfica 'ue deben se:uir las aerona!es 'ue operan en las cercanas de un aer/dromo)
AERODROME TRAFFIC FRE5UENC3 (ATF- F)e'ue('ia de T)4(si*& de ae)/d)&.&0
+s una frecuencia desi:nada a los aer/dromos no controlados) Cn A0- es utilizado para
ase:urar 'ue todas las aerona!es e'uipadas con radio 'ue operen dentro de un 3rea en
un radio de 5 9# de un aeropuerto, est> escuchando una frecuencia com@n) Cn A0- es
normalmente una frecuencia de estaci/n de tierra) Donde una estaci/n de tierra no e4iste,
se desi:na una fre'uencia com@n) La llamada por radio debe ser a la estaci/n de tierra, o
cuando no e4iste la estaci/n de tierra la llamada debe ser EA!iso de 0r3nsitoE)
AERODROME TRAFFIC 6ONE (AT6- 6&(a de T)4(si*& del ae)/d)&.&0 +spacio a>reo
de dimensiones definidas alrededor de un aer/dromo para la protecci/n de su 0r3nsito)
AERONAUTICAL PUBLICATION INFORMATION (AIP- Publi'a'i/( de i(1&).a'i/(
ae)&(4u*i'a0 Publicaci/n emitida por <o con= autorizaci/n de una naci/n 'ue contiene
informaci/n aeron3utica de car3cter esencial para la na!e:aci/n a>rea)
AERONAUTICAL RADIO INCORPORATED (ARINC- Radi& Ae)&(4u*i'& I('&)%&)ad&0
.ed de radio internacional 'ue pro!ee comunicaciones Aire10ierra disponible bajo una
subscripci/n b3sica)
AIRCRAFT APPROACH CATEGOR3- Ca*e7&)8as de las Ae)&(a2es Se79( su
A%)&:i.a'i/(0 La si:uiente tabla indica los ran:os especificados se:@n el manejo de las
!elocidades <,A$= a cada cate:ora de las aerona!es para realizar las maniobras
especificadas) +stos ran:os de !elocidades han sido asumidas para el uso en el c3lculo
del espacio a>reo ( liberaci/n de obst3culos para cada procedimiento)
Ca* Va*
Ra(7& de Vel&'idad %a)a la
A%)&:i.a'i/( I(i'ial
Ra(7& de Vel&'idad %a)a la
A%)&:i.a'i/( Fi(al
Vel&'idad M4:i.a %a)a
.a(i&b)as Visuales
(Ci)'ui*&s
Vel&'idad M4:i.a %a)a la
A%)&:i.a'i/( F)us*)ada
A FG1 01150 <110=
H
I01100 100 100 110
* G11160 601180 <1J0=
H
8511"0 1"5 1"0 150
& 16111J1 1K016J0 11511K0 180 1K0 6J0
D 1J111K5 1851650 1"01185 605 185 6K5
+ 1KK1610 18516J0 15516"0 6J0 6"0 6I5
Va* 5 2elocidad al umbral de la pista basada en 1)" de la !elocidad de stall en confi:uraci/n
de aterrizaje ( una masa de m34imo peso de aterrizaje certificado)
H
5 2elocidad m34ima para procedimientos de re:resi!as ( holdin:s de apro4imaci/n)
La &ate:ora + contiene @nicamente ciertos a!iones militares)
AIRCRAFT CLASSIFICATION NUMBER (ACN- N9.e)& de Clasi1i'a'i/( de las
Ae)&(a2es0 +s un n@mero 'ue e4presa el efecto relati!o de una aerona!e sobre el
pa!imento para especificar un sub:rado standard de cate:ora) 2>ase Pa!ement
&lassification 9umber <P&9= 9@mero de &lasificaci/n de Pa!imentos)
ICAO introdujo el sistema de ACN/PCN como un método para clasificar el esfuerzo
producido en el pavimento por las aeronaves con masas superiores a las 12.5 !"s.
#5.$ %&s.'.
(l esfuerzo producido so"re un pavimento con una masa i&ual o menor de 12.5 !"s.
#5.$ %&s.' estar) disponi"le reportando la si&uiente informaci*n+
a' ,)-ima masa permitida de la aeronave. /
"' ,)-ima presi*n de cauc0o permitida.
(jemplo+ 1.1 !"s. #2. %&s.'/.5 ,pa #psi'
AIR DEFENSE IDENTIFICATION 6ONE (ADI6- 6&(a de Ide(*i1i'a'i/( de De1e(sa
A+)ea0 Lrea de espacio a>reo sobre tierra o a:ua 'ue se e4tiende hacia arriba desde la
superficie, dentro de la cual, la r3pida identificaci/n, localizaci/n ( control de la aerona!e
son re'ueridas en inter>s de la se:uridad de la naci/n)
AIRPORT ADVISOR3 SERVICE (AAS- Se)2i'i& de A2is&s de Ae)&%ue)*&0 Cn ser!icio
'ue pro!ee el -li:ht $er!ice $tation <+staci/n de $er!icio de 2uelo= en aeropuertos sin
ser!icio de torre de control) +ste ser!icio consiste en pro!eer informaci/n, a las aerona!es
lle:ando ( saliendo, sobre: direcci/n del !iento ( !elocidad, pista en uso, ajuste
altim>trico, 0r3nsitos conocidos en el 3rea, condiciones del campo, calles de rodajes,
patr/n de 0r3nsito, e instrumentos de apro4imaci/n autorizados) +sta informaci/n es tan
solo a ni!el de a!isos ( no de control A0&)
AIRPORT ELEVATION;FIELD ELEVATION- Ele2a'i/( del Ae)&%ue)*&;Ele2a'i/( del
Ca.%&0 +s la m34ima ele!aci/n de la pista de un aeropuerto en uso, medido en pies (
tomando como referencia el ni!el medio del mar) +n al:unos pases, est3 determinada
como Punto de .eferencia del Aeropuerto < Airport .eference Point <A.P= =)
AIRPORT REFERENCE POINT (ARP- Pu(*& de Re1e)e('ia del Ae)&%ue)*&0 Cn punto
del aeropuerto desi:nado oficialmente como la localizaci/n :eo:r3fica del aeropuerto)
AIRPORT SURVELLIANCE RADAR (ASR- Ae)&%ue)*& '&( Se)2i'i&s de Rada)0 .adar
de control de apro4imaci/n usado para detectar ( mostrar la posici/n de una aerona!e en
un 3rea terminal) +l A$. muestra ran:os de azimut pero no de ele!aci/n)
AIR ROUTE- Ru*a A+)ea0 +spacio a>reo na!e:able entre dos puntos los caules son
identificables)
AIR ROUTE TRAFFIC CONTROL CENTER (ARTCC- Ce(*)& de C&(*)&l de Ru*a A+)ea0
Cna facilidad establecida para proporcionar ser!icio de control de 0r3nsito a aerona!es
operando con planes de !uelo ,-. dentro de un espacio a>reo controlado ( principalmente
durante la fase en ruta <crucero= del !uelo)
AIR TRAFFIC CLEARENCE;ATC CLEARENCE;CLEARENCE- Au*&)i<a'i/( de T)4(si*&
A+)e&;Au*&)i<a'i/( de ATC;Au*&)i<a'i/(0 +s una autorizaci/n en!iada por el control de
0r3nsito a>reo, a una aerona!e en particular, para proceder bajo condiciones de 0r3nsito
especificado emitida dentro del espacio a>reo controlado? con el prop/sito de pre!enir
colisiones entre 0r3nsitos conocidos)
AIR TRAFFIC CONTROL (ATC- C&(*)&l de T)4(si*& A+)e&0 +s un ser!icio 'ue brinda la
autoridad aeron3utica apropiada en pro de la se:uridad, orden ( r3pido flujo del 0r3nsito
a>reo)
AIR TRAFFIC CONTROL ASSIGNED AIRSPACE (ATCAA- Es%a'i& A+)e& Asi7(ad& a
u( C&(*)&l de T)4(si*& A+)e&0 +spacio a>reo de dimensiones definidas <limitado !ertical
( lateralmente=, asi:nado por el A0&, con el prop/sito de pro!eer se:re:aci/n entre
diferentes acti!idades especficas 'ue se lle!en a cabo dentro de un espacio a>reo
asi:nado ( otros 0r3nsitos ,-.)
AIR=A3- Ae)&28as0 +s una 3rea de control o porci/n establecida en forma de corredor,
cu(a lnea central est3 definida por radio a(udas)
ALERT AREA- >)ea de Ale)*a0 !er +spacio A>reo .estrin:ido)
ALTERNATE AERODROME- Ae)/d)&.& Al*e)(&0 Cn aer/dromo especificado en el plan
de !uelo, hacia el cual el !uelo puede proceder, cuando resulte inadmisible aterrizar en el
aer/dromo propuesto)
ALTIMETER SETTING- A?us*e Al*i.+*)i'&0 +s la lectura de la presi/n barom>trica para
ajustar el altmetro se:@n las !ariaciones de la presi/n atmosf>ricas e4istente o el ajuste
del altmetro a la presi/n standard <6G)G6M de A:) / 101")6 hectopascales=)
ALTITUD- Al*i*ud0 +s la distancia !ertical de un ni!el, un punto o un objeto considerado
como un punto, tomando como referencia el ni!el medio del mar) < #ean $ea Le!el
<#$L= =)
APROACH CONTROL ; APROACH CONTROL FACILIT3- C&(*)&l de A%)&:i.a'i/( ;
Fa'ilidad de C&(*)&l de A%)&:i.a'i/(0 -acilidad de control de 0r3nsito a>reo terminal
'ue pro!ee el ser!icio de control de apro4imaci/n)
APROACH LIGHT S3STEM (ALS- Sis*e.a de Lu'es de A%)&:i.a'i/(-
APRON;RAMP- Ra.%a0 Lrea definida, en un aeropuerto aterrizado, 'ue se utiliza para
acomodar la aerona!e con el prop/sito de car:ar, descar:ar pasajeros o car:a, llenado de
combustible, estacionamiento o mantenimiento) &on relaci/n a los hidroplanos, una rampa
es utilizada para tener acceso a la rampa)
ARC- A)'& DME0 &urso cur!o sobre el terreno de una aerona!e en !uelo a una distancia
constante de una radio a(uda, utilizando como referencia el e'uipo medidor de distancia
<Distance #easurin: +'uipment D#+=)
AREA MINIMUM ALTITUD (AMA- Al*i*ud M8(i.a de >)ea0 +s una altitud deri!ada de
las publicaciones Neppesen) +l A#A es desi:nada para pro!eer puntos de referencia libres
de obst3culos dentro de los lmites del A#A mostrados en las cartas de 3rea) +l
representa el lmite superior de todos los puntos de referencia ajustados hacia arriba por
la distancia !ertical libre de obst3culos) Los !alores de A#A liberan todos los puntos por
1000 pies en 3reas donde los puntos de referencia ma(ores son de 5000 pies #$L o
menor) Los !alores de A#A liberan todos los puntos por 6000 pies en 3reas donde los
puntos de referencia superiores son de 5001 pies o ma(ores)
AREA MINIMUM ALTITUDE (AMA ENVELOPE- L8.i*es de la Al*i*ud M8(i.a de >)ea0
Los lmites de A#A son lneas de contorno :eneralizadas 'ue inclu(en todos los puntos de
referencia conocidos sobre una ele!aci/n especfica, omitiendo pe'ueOos !alles) Cn A#A
+n!elope, muestra la confi:uraci/n :eneral del terreno en comparaci/n con la
confi:uraci/n detallada del terreno mostrada por las lneas de contorno)
AREA NAVIGATION;RNAV- >)ea de Na2e7a'i/( RNAV0 +s un m>todo de na!e:aci/n
'ue permite operar a la aerona!e en cual'uier curso deseado siempre ( cuando est3
dentro de los lmites de cobertura de la estaci/n para la na!e:aci/n de referencia o dentro
de los lmites de capacidad de los na!e:adores aut/nomos)
ARRIVAL ROUTES- Ru*as de Lle7ada0 .utas identificadas en un procedimiento
instrumental de apro4imaci/n por la cual una aerona!e debe proceder desde su fase de
!uelo en ruta a el -,P de apro4imaci/n inicial)
ATS ROUTE- Ru*a ATS0 Cna ruta especfica desi:nada para canalizar el flujo de 0r3nsito
necesaria para pro!eer de los ser!icios de 0r3nsito a>reo)
9ota: (l término 34uta A563. tiene varios si&nificados. aerov7as. rutas de aviso. rutas
controladas / no controladas. rutas de lle&ada. de salida. etc.
AUTOMATED =EATHER OBSERVING SERVICE (A=OS- Se)2i'i& Au*&.4*i'& de
Obse)2a'i/( del Tie.%&0 +s un sistema autom3tico de reporte de las condiciones del
tiempo el cual transmite el tiempo real a la hora directamente a el piloto)
• AQ;$51: 0ransmite el ajuste altim>trico, !iento ( usualmente temperatura, punto
de roco ( altitud de densidad)
• AQ;$56: Lo mismo del AQ;$51 m3s la !isibilidad)
• AQ;$5": Lo mismo del AQ;$51 mas la !isibilidad, nubes ( techo)
AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF- Bus'ad&) de Di)e''i/( Au*&.4*i'&0
.adio:oni/metro Autom3tico) $istema de radiona!e:aci/n del a!i/n el cual sensa e indica
la direcci/n a un transmisor de L1#- radio faro no direccional <9on5directional .adio
*eacon 9D*= ubicado en tierra o a una estaci/n comercial de radio) La direcci/n es
indicada al piloto como un rumbo ma:n>tico o como un rumbo relati!o al eje lon:itudinal
de la aerona!e, dependiendo del tipo de e'uipo instalado en la aerona!e) +n ciertas
aplicaciones, tales como las militares, la operaci/n del AD- puede tener como base
transmisiones del e'uipo abordo de la aerona!e ( la estaci/n en tierra en el espectro de
hondas 2A-1CA-)
AUTOMATIC TERMINAL INFORMATION SERVICE (ATIS- Se)2i'i& Au*&.4*i'& de
I(1&).a'i/( Te).i(al0 +s una transmisi/n continua de informaci/n :rabada, no
controlada, en seleccionadas 3reas terminales) $u prop/sito es incrementar la efecti!idad
de los controladores descon:estionando la fre'uencia a tra!>s de una informaci/n
autom3tica esencial pero repetiti!a)
BEAM- Se@al de Radi&0 $eOal para :uiar el curso a tra!>s de un ran:o de seOales de
radio) $eOales de radio auditi!as pro!een indicaci/n de E+n &ursoE a tra!>s de una seOal
estable producida por el solapamiento de la A <)R= ( la 9 <R)= de la cla!e morse)
BEARING- Ru.b&0 Direcci/n horizontal a o desde cual'uier punto, usualmente medido
en sentido de las a:ujas del reloj desde el norte !erdadero, ma:n>tico o cual'uier otro
punto de referencia, con "K0
o
de medici/n)
BLAST FENCE- Ba))e)a C&(*)a Vie(*&s0 +s una barrera 'ue se utiliza para disipar las
corrientes de aire producidas por las propelas o las turbinas)
BRAAING ACTION (GOOD, FAIR, POOR, NIL- A''i/( de F)e(ad& (Bue(a, A'e%*able,
P&b)e, Ni(7u(a0 +s un reporte de la condici/n de un aeropuerto en el 3rea de
mo!imiento 'ue indica al piloto la efecti!idad de los frenos 'ue >l debe esperar)
CARDINAL ALTITUDES OR FLIGHT LEVELS- Al*i*udes Ca)di(ales & Ni2eles de Vuel&0
Altitudes o ni!eles en miles de pies EParesE o E,mparesE) Por ejemplo 5000, K000, I000,
-LK0, -L600, -L"10)
CEILING- Te'B&0 Distancia !ertical entre el terreno o a:ua a la capa m3s baja de nubes
por debajo de 60000 pies <K000 metros= con una cobertura ma(or a la mitad del cielo)
CIRCLE$TO$LAND MANUEVER;CIRCLING MANUEVER- Ma(i&b)a de Ci)'ula) %a)a
A*e))i<a);Ma(i&b)a de Ci)'ula)0 +s una maniobra iniciada por el piloto para alinear el
a!i/n con una pista cuando la apro4imaci/n directa a partir de una apro4imaci/n
instrumental no es posible o no deseada) +sta maniobra se hace solamente con
autorizaci/n del A0&, ( el piloto ha(a obtenido referencias !isuales con la pista)
CLOSED RUN=A3- Pis*a Ce))ada0 Pista no utilizable para maniobrar aerona!es)
CODES;TRANSPONDER CODES- C/di7&s;C/di7&s de T)a(s%&(de)0 9@mero asi:nado
a un transponder en particular de seOales multi5pulso)
COMBINE STATION;TO=ER (CS;T- C&.bi(a'i/( de Es*a'i/( C T&))e0 +s una
facilidad de control de 0r3nsito a>reo 'ue combina las funciones de una estaci/n de
ser!icio de !uelo con la torre de control de 0r3nsito del aeropuerto)
COMMET- C&.u(i'a'i/( Me*e&)&l/7i'a0 +s una facilidad de comunicaciones en tierra
asociada con una estaci/n meteorol/:ica ( autorizada a transmitir informaci/n sobre el
tiempo a las aerona!es 'ue lle:an ( a las 'ue salen)
COMMUNIT3 AERODROME RADIO STATION (CARS- Es*a'i/( de Radi& C&.u(i*a)ia
del Ae)/d)&.&0 +s una estaci/n de radio 'ue pro!ee informaci/n de tiempo, condiciones
del campo, acepta planes de !uelo ( reportes de posici/n)
COMPASS LOCATOR- +s un 9D* de L-1#- utilizado como una a(uda en la
apro4imaci/n final)
COMPASS ROSE- R&sa de l&s Vie(*&s0 +s un crculo :raduado en :rados, impreso en
al:unas cartas o marcado sobre la superficie de un aeropuerto) +s utilizado como
referencia para los cursos !erdaderos o ma:n>ticos)
COMPULSOR3 REPORTING POINTS- Pu(*& Obli7a*&)i& de Re%&)*e0 Puntos
predeterminados, los cuales deben ser reportados al A0&) +llos est3n desi:nados en las
cartas aeron3uticas por tri3n:ulos s/lidos o especificados en un plan de !uelo para definir
rutas directas) +stos puntos son localizaciones :eo:r3ficas los cuales est3n definidos por
radio a(udas ( fi4es)
CONTROL AIRSPACE- Es%a'i& A+)e& C&(*)&lad&0 +spacio a>reo desi:nado como un
3rea de control continental, 3rea de control, zona de control, 3rea de control terminal, 3rea
de transici/n, o control de 3rea positi!a, dentro de las cuales al:unas o todas las
aerona!es pueden estar sujetas a control de 0r3nsito a>reo)
• 0(pes of &ontrolled Airspace) 0ipos de +spacios A>reos &ontrolados:
1) &;90.;L A.+A) Lrea de &ontrol: +spacio A>reo 'ue se e4tiende hacia arriba
desde un lmite especificado sobre la superficie de la tierra)
6) &;90.;L S;9+ <&0.=) Sona de &ontrol: +spacio a>reo controlado 'ue se
e4tiende hacia arriba desde la superficie de la tierra hasta un lmite especificado)
") &;90.;L S;9+ +-+&0,2+) Sona de &ontrol +fecti!a: +s un t>rmino utilizado en
cartas de procedimiento de apro4imaci/n instrumental, en asociaci/n con los
ajustes altim>tricos) +l indica el t>rmino de tiempo durante el cual los ajustes
altim>tricos est3n normalmente disponible) Las horas de operaci/n de la zona de
control son publicadas en las cartas de ruta)
J) ,9$0.C#+90 .+$0.,&0+D &;90.;LL+D A,.$PA&+) +spacio A>reo
&ontrolado .estrin:ido a 2uelos ,nstrumentales: +spacio a>reo controlado donde
solo est3n permitidos los !uelos instrumentales)
5) ,9$0.C#+9012,$CAL &;90.;LL+D A,.$PA&+) +spacio A>reo &ontrolado
Para 2uelos ,nstrumentales12isuales: +spacio a>reo controlado donde solamente
se permiten !uelos ,-. ( !uelos 2-. controlados)
K) 0+.#,9AL &;90.;L A.+A <&0A, 0#A=) Lrea de &ontrol 0erminal <&0A, 0#A=:
Area de control normalmente establecida en las confluencias de rutas A0$, en las
!ecindades de uno o m3s aer/dromos ma(ores)
I) 2,$CAL +P+#P0+D) 2uelos 2isuales +4ceptuados: +spacio a>reo controlado
dentro del cual se permiten !uelos ,-. ( 2-., pero los !uelos 2-. no est3n
sujetos a control)
• AIRSPACE CLASSES- Clases de Es%a'i& A+)e&0
1. Clase A0 $olamente se permiten !uelos ,-., por lo tanto todos los !uelos est3n
sujetos al control del $er!icio de 0r3nsito A>reo)
2. Clase B0 $e permiten !uelos ,-. ( 2-., sin embar:o todos los !uelos est3n
sujetos al control del $er!icio de 0r3nsito A>reo)
3. Clase C0 $e permiten !uelos ,-. ( 2-., sin embar:o est3n sujetos al control del
$er!icio de 0r3nsito A>reo) Los 2uelos ,-. son separados de los otros !uelos ,-.
( 2-.) Los !uelos 2-. son separados de los !uelos ,-. ( reciben informaci/n de
los otros !uelos 2-.)
4. Clase D0 $e permiten !uelos ,-. ( 2-., estando sujetos al control del $er!icio de
0r3nsito A>reo, los !uelos ,-. son separados de los otros !uelos ,-. ( adem3s
reciben informaci/n de los !uelos 2-.) Los !uelos 2-. solamente reciben
informaci/n de los !uelos ,-. ( 2-.)
5. Clase E0 $e permiten !uelos ,-. ( 2-.) Los !uelos ,-. est3n sujetos al control
del $er!icio de 0r3nsito A>reo 'uien los separa de otros !uelos ,-.) 0odos los
!uelos reciben informaci/n de los 0r3nsitos, siempre 'ue sea necesario)
6. Clase F0 $e permiten todos los !uelos ,-. ( 2-.) Los !uelos ,-. reciben
informaci/n de los 0r3nsitos, sin embar:o todos los dem3s !uelos recibir3n
informaci/n si as lo re'uieren)
7. Clase G0 $e permiten !uelos ,-. ( 2-. ( recibir3n informaci/n si as lo re'uieren)
COORDINATED UNIVERSAL TIME (UTC- Tie.%& U(i2e)sal C&&)di(ad& (UTC0 +l
0iempo Cni!ersal &oordinado est3 siendo introducido en muchas 3reas ( reemplaza el
0iempo con relaci/n al meridiano de %reenDich <%reenDich #ean 0ime, %#0=) +l 0iempo
Cni!ersal &oordinado es en todo caso ( prop/sito lo mismo 'ue el %#0) +l 0iempo
Cni!ersal &oordinado es indicado con la abre!iaci/n C0& despu>s del :rupo del tiempo)
Por +jemplo: 1""0 C0&, 0100 C0&)
COORDINATES- C&&)de(adas Ge&7)41i'as0 La intersecci/n de lneas de referencia,
usualmente e4presadas en :rados1minutos ( d>cimas de minutos de latitud, usada para
determinar una posici/n o una localizaci/n)
COURSE- Cu)s&0
1) Direcci/n intentada de !uelo en el plano horizontal medida en :rados a partir del
norte)
6) $eOal del patr/n del localizador de un ,L$, usualmente especificado como curso
frontal u opuesto <*ack &ourse=)
CRITICAL HEIGHT- Al*u)a C)8*i'a0 +s la menor altura, en relaci/n a un ni!el especfico
de un aer/dromo, por debajo la cual un procedimiento de apro4imaci/n o de apro4imaci/n
interrumpida no puede ser continuado de una manera se:ura con la a(uda solamente de
los instrumentos)
CROSS (FID AT (ALTITUDE- C)u'e (El FID a (Al*i*ud0 Csado por el A0& cuando una
restricci/n especfica de altitud en un -,P especificado es re'uerido)
CROSS (FID AT OR ABOVE (ALTITUDE- C)u'e (El FID a & S&b)e (Al*i*ud0 Csado por
el A0& cuando una restricci/n de altitud en un -,P especificado es re'uerida) 9o se
prohibe a la aerona!e de cruzar el -,P a una altitud superior a la especificada? pero la
ma(or altitud no debe ser tal 'ue !iole las restricciones de altitud o la altitud asi:nada)
CROSS (FID AT OR BELO= (ALTITUDE- C)u'e (El FID a & P&) Deba?& de (Al*i*ud0
Csado por el A0& cuando una altitud m34ima de cruce es re'uerida en un -,P
especificado) 9o se prohibe a la aerona!e a cruzar el -,P a una altitud menor? pero la
menor altitud debe ser superior o i:ual a la mnima altitud)
CRUISING ALTITUDE;LEVEL- C)u<a(d& la Al*i*ud;& el Ni2el0 Cna altitud o ni!el de
!uelo mantenido durante la ruta en !uelo recto ( ni!elado)
DANGER AREA- >)ea Peli7)&sa-
DECISION ALTITUDE;HEIGHT (DA;H- Al*i*ud de De'isi/(;Al*u)a de De'isi/(0 +s una
altitud o altura especificada en una apro4imaci/n de precisi/n a la cual se debe circular el
campo si no se ha establecido contacto !isual con las referencias !isuales re'ueridas para
continuar la apro4imaci/n)
9;0A$:
1. !a Altitud de 8ecisi*n tiene como referencia el nivel medio del mar #,6!'.
mientras 9ue la Altura de 8ecisi*n tiene como referencia al um"ral de la pista.
2. !as 4eferencias :isuales 4e9ueridas si&nifica esa secci*n de facilidades visuales
o del )rea de la apro-imaci*n 9ue tienen 9ue ser vistas con suficiente tiempo por
el piloto. de manera de poder conocer la posici*n de la aeronave / poder ajustar la
rata de cam"io de posici*n de la misma. en relaci*n a la tra/ectoria de vuelo
deseada.
DECLINATION- De'li(a'i/(-
DEPARTURE CONTROL- C&(*)&l de Salida0 +s una funci/n del control de apro4imaci/n
'ue pro!ee ser!icio de control de 0r3nsito a>reo a las aerona!es 'ue despe:an en
condiciones ,-. ( bajo ciertas condiciones a las aerona!es en 2-.)
DESCENT BELO= MDA OR DH- Des'e(s& %&) deba?& del MDA & el DH0 9in:una
persona debe operar una aerona!e por debajo de las altitudes mnimas prescritas <#DA o
DA= ni continuar una apro4imaci/n por debajo de los mnimos si no cumple con las
si:uientes condiciones:
1) Tue la aerona!e se encuentre en una posici/n con respecto a la pista a partir de la
cual pueda realizar una apro4imaci/n normal, (
6) Tue el umbral de la pista en cuesti/n, o las luces de apro4imaci/n u otra seOal de
la misma sea claramente identificable por el piloto durante la apro4imaci/n final)
$i el piloto se encuentra pr/4imo al punto de la apro4imaci/n frustrada o del #DA1DA
se:@n sea el caso, o despu>s de los mencionados puntos ( no se cumplen las condiciones
establecidas en los puntos 1 ( 6, debe lle!ar a cabo el procedimiento de Apro4imaci/n
-rustrada)
DF FID- Localizaci/n :eo:r3fica de una aerona!e obtenida con la utilizaci/n de uno o m3s
localizadores de direcci/n <Direction -inders=)
DF GUIDANCE;DF STEER- Gu8a a T)a2+s del DF;Se7ui.ie(*& del DF0 .umbo 'ue
pro!ee la radio a(uda a los a!iones e'uipados con e'uipos D-) +stos rumbos, si son
se:uidos, conducir3n a la aerona!e a un punto predeterminado tal como la estaci/n D- o
a un aeropuerto)
DIRECT- Di)e'*&0 Lnea recta de !uelo entre dos facilidades de na!e:aci/n, fi4es, puntos
o una combinaci/n de ellos) &uando es usado por los pilotos para describir rutas fueras de
aero!as, los puntos 'ue definen el se:mento de la ruta directa se con!ierten en puntos de
reportes compulsorios, esto @ltimo se e4clu(e para a!iones controlados por radar)
DIRECT ROUTE $D$ Ru*a Di)e'*a $D$0 Cna ruta re'uerida publicada por Neppesen, en las
&artas de .uta o Lrea, para asistir a los pilotos 'ue tienen conocimientos pre!ios de la
misma ( las cuales han sido aceptadas por el A0&) Para usar las .utas Directas, ha de
re'uerirse la aprobaci/n del A0& o ser!icios de a!isos o haber sido aceptadas en el plan
de !uelo)
DISCRETE CODE;DISCRETE BEACON CODE- C/di7& Dis')e*&;Se@al de C/di7&
Dis')e*&0 $on c/di:os usados en el $istema de $eOalamiento por .adar para el &ontrol
de 0r3nsito A>reo <Air 0raffic &ontrol .adar *eacon $(stem, A0&.*$=) $on c/di:os
discretos cual'uiera de los J0GK modos seleccionables en respondedores con modo "1A
para aerona!es, e4cepto a'uellos 'ue terminen en cero? por ejemplo 0010, 1601, 1"5J)
$on c/di:os no discretos a'uellos 'ue terminan en cero? por ejemplo: 1600, 0100, II00,
etc) Los c/di:os no discretos est3n normalmente reser!ados para facilitar los ser!icios de
radares 'ue no est>n e'uipados con decodificadores discretos, adem3s para otros
prop/sitos tales como emer:encias <II00=, secuestros <I500=, etc)
DISCRETE FRE5UENC3- F)eEue('ia Dis')e*a0 +s una fre'uencia de radio separada
para uso directo en comunicaciones Piloto5&ontrolador en el control de tr3nsito a>reo para
reducir la con:esti/n de la fre'uencia debido al n@mero de aerona!es 'ue operan en una
fre'uencia en particular al mismo tiempo) Las fre'uencias discretas son normalmente
desi:nadas para cada sector de una facilidad A0& para el control de ruta o era terminal)
DISPLACED THRESHOLD- U.b)al de Pis*a Des%la<ad&0 +s cuando el umbral de la
pista est3 localizado en un punto de la pista el cual no est3 ubicado al comienzo de la
misma)
DISTANCE MEASURING E5UIPMENT (DME- EEui%& .edid&) de Dis*a('ia0 +'uipo a
bordo ( en tierra usado para medir, en millas n3uticas la distancia en lnea recta de la
aerona!e a la radio a(uda D#+)
DME FID- Fi: DME0 Cna posici/n :eo:r3fica determinada tomando como referencia una
radio a(uda la cual pro!ee informaci/n de distancia ( azimut) +l -i4 D#+ es definido por
una distancia especfica ( un radial o curso <por ejemplo el localizador=, en :rados
ma:n>ticos desde la radio a(uda)
ELEVATION- Ele2a'i/(0 Distancia !ertical de un punto o ni!el sobre o fijado a la
superficie de la tierra, tomando como referencia el ni!el medio del mar, <#$L=)
ENROUTE FLIGHT ADVISOR3 SERVICE (FLIGHT =ATCH- Se)2i'i& de A2is& de
Vuel& e( Ru*a (A*e('i/( de Vuel&0 +s un ser!icio especialmente desi:nado para
pro!eer a petici/n del piloto, informaci/n del tiempo pertinente a su tipo de !uelo, en la
ruta propuesta, ( altitud) Las estaciones de ser!icio de !uelo 'ue dan este ser!icio est3n
especificadas en las cartas de ruta ( 3rea de Neppesen)
ESTIMATED TIME OF ARRIVAL (ETA- Tie.%& Es*i.ad& de A))ib& (ETA0 Para !uelos
,-., es el tiempo estimado al cual la aerona!e debe lle:ar a un punto desi:nado, definido
por referencias a una radio a(uda, desde el cual se comienza un procedimiento de
apro4imaci/n instrumental, o si no e4iste referencia con respecto a una radio a(uda,
asociada con el aer/dromo, el tiempo al cual la aerona!e arriba sobre el aer/dromo) Para
!uelos 2-., es el tiempo al cual se estima 'ue la aerona!e lle:a sobre el aer/dromo)
FAN MARAER- Ma)'ad&) FAN0 +s una facilidad electr/nica para la na!e:aci/n 'ue
transmite un haz !ertical o una radiaci/n con un patr/n en forma de hueso) Los
marcadores -A9 est3n identificados por su fre'uencia modulada ( el ajuste en su c/di:o,
( cuando son recibidos por el e'uipo a bordo, indican al piloto, con seOales auditi!as (
!isuales, 'ue est3n pasando sobre la radio facilidad)
FEEDER FID- Fi: de Ali.e(*a'i/(0 -i4 seOalado en una carta de procedimiento de
apro4imaci/n instrumental, el cual establece el punto inicial de una ruta de alimentaci/n)
FEEDER ROUTE- Ru*a de Ali.e(*a'i/(0 .utas seOaladas en una carta de procedimiento
de apro4imaci/n instrumental, 'ue indican a las aerona!es las rutas desi:nadas para
proceder desde la estructura de la ruta a el -i4 inicial de apro4imaci/n <,A-=)
FINAL APPROACH COURSE- Cu)s& 1i(al de A%)&:i.a'i/(0 Lnea recta 'ue se
e4tiende desde el localizador, radial1demarcaci/n final de la apro4imaci/n, o lnea de
centro de pista, todos sin considerar la distancia)
FINAL APPROACH FID (FAF- Fi: Fi(al de la A%)&:i.a'i/(0 -i4 desde el cual la
apro4imaci/n final <,-.= a un aeropuerto se ejecuta ( el cual identifica el se:mento final de
apro4imaci/n) +l est3 desi:nado en los perfiles de apro4imaci/n de las &artas 0erminales
Neppesen por el smbolo de una cruz de malta para las apro4imaciones de no precisi/n, (
para las apro4imaciones de precisi/n por la intersecii/n de la senda de planeo
instrumental con el localizador) +sta intersecci/n comienza en el -A-) &uando el A0&
diri:e a una altitud de intercepci/n de la senda de planeo instrumental inferior a la
publicada, este punto de intercepci/n resultante ser3 el actual -A-)
FINAL APPROACH- A%)&:i.a'i/( Fi(al0 Parte de un procedimiento instrumental de
apro4imaci/n, el cual comienza en un -i4 o punto especificado, o cuando ese punto o -i4
no est3 especificado comenzar:
1) Al final del @ltimo !iraje de procedimiento, !iraje a tramo base o !iraje a la pista, o
de un procedimiento de patr/n, si est3 especificado, o
6) +n el punto del @ltimo rumbo del procedimiento de apro4imaci/n? ( finaliza en un
punto, en la cercana de un aer/dromo, desde el cual:
a= puede realizarse el aterrizaje? o
b= se inicia un procedimiento de circular el campo)
FINAL APPROACH POINT (FAP- Pu(*& Fi(al de A%)&:i.a'i/(0 +l punto final de
apro4imaci/n es un punto en el espacio ubicado sobre la lnea central del localizador
donde la ele!aci/n1altitud de la apro4imaci/n intermedia intercepta la senda de planeo
instrumental)
FID0 +s una posici/n :eo:r3fica determinada por referencias !isuales a la superficie, por
referencia a una o m3s radio a(udas, por ploteo celestial o por cual'uier otro sistema de
na!e:aci/n)
FLIGHT INFORMATION REGION (FIR, UIR- Re7i/( de I(1&).a'i/( de Vuel&0 +spacio
a>reo de dimensiones definidas dentro del cual ser!icios de informaci/n de !uelo (
ser!icios de alerta se pro!een)
1) -li:ht ,nformation $er!ice) $er!icio de ,nformaci/n de 2uelo: +s un ser!icio 'ue se
pro!ee con el prop/sito de dar a!isos e informaci/n @til para la se:uridad (
eficiencia en la conducci/n del !uelo)
6) Alertin: $er!ice) $er!icio de Alerta: +s un ser!icio 'ue se pro!ee para notificar la
or:anizaci/n apropiada con respecto a la aerona!e con necesidades de a(uda de
b@s'ueda ( rescate ( asistir tales or:anizaciones se:@n como re'uiera)
FLIGHT LEVEL- Ni2el de Vuel&0 +s un ni!el de constante presi/n atmosf>rica 'ue toma
como referencia el ajuste barom>trico de 6G)G6 pul:adas de mercurio, 101")6
hectopascales o 101")6 milibares) &ada uno est3 representado en d:itos 'ue indican
cientos de pies) Por ejemplo, ni!el de !uelo 650 representa una indicaci/n barom>trica en
el altmetro de 65000 pies)
FLIGHT PATH- T)aCe'*&)ia de Vuel&0 Lnea, curso, o tra(ectoria de !uelo a tra!>s del
cual un aeroplano se desplaza o intenta desplazarse)
FLIGHT PLAN- Pla( de Vuel&0 ,nformaci/n especfica relacionada con el !uelo 'ue se
intenta realizar, de un a!i/n, el cual se llena oralmente o por escrito en una estaci/n de
ser!icio de !uelo o un A0&)
FOR=ARD VISUAL REFERENCE- Re1e)e('ia Visual Ha'ia Adela(*e0 #arcas o luces
en la pista 'ue pro!een al piloto de una adecuada referencia !isual para continuamente
identificar la superficie de despe:ue ( mantener el control direccional durante la carrera de
despe:ue)
GLIDE PATH- Se(da de Pla(e&0 Lnea descendente determinada para :uiarse
!erticalmente durante una apro4imaci/n final)
GLIDE SLOPE;GLIDE PATH INTERCEPT ALTITUDE- Al*i*ud de I(*e)'e%'i/( de la
Se(da de Pla(e&0 Altitud mnima para interceptar la senda de planeo instrumental en un
procedimiento de apro4imaci/n de precisi/n)
GREAT CIRCLE ROUTE- Ru*a de G)a( C8)'ul&0 +s la distancia m3s corta entre dos
puntos sobre la superficie terrestre) +s la lnea formada entre el punto de partida ( el
punto de lle:ada sobre la superficie de la tierra trazada sobre un plano la cual pasa a
tra!>s del centro de la tierra) +l curso !erdadero formado por un :ran crculo cambia
constantemente) Cna lnea recta trazada sobre una pro(ecci/n Lambert c/nica comforme,
se apro4ima a una ruta de :ran crculo)
GRID MINIMUM OFF$ROUTE ALTITUDE (G)id MORA- B&)de de la Al*i*ud M8(i.a
Fue)a de Ru*a0 +s una altitud deri!ada de Neppesen) +l borde de la altitud mnima fuera
de ruta pro!ee puntos de referencias para sal!ar los obst3culos, ( est3 demarcado por
lneas de latitud ( lon:itud) Los !alores del borde de la altitud mnima fuera de ruta sal!an
los obst3culos de los puntos de referencia por 1000 pies en 3reas donde el punto de
referencia m3s alto es de 5000 pies o menor) Los !alores de la altitud mnima fuera de
ruta sal!a todos los obst3culos de los puntos de referencia por 6000 pies en 3reas donde
el punto de referencia m3s alto es de 5001 pies o ma(or #$L) &uando un borde de la
altitud mnima es mostrada como incompleta, se debe a la falta de informaci/n con
respecto a la zona) Los !alores de un borde de altitud mnima fuera de ruta se:uidos de
los si:nos <U15= denotan la falta de precisi/n de la informaci/n, pero se supone 'ue
pro!een suficiente ran:o para sal!ar los obst3culos)
GROUND CONTROLLED APPROACH (GCA- A%)&:i.a'i/( C&(*)&lada Desde Tie))a0
+s un sistema de apro4imaci/n radar operada desde tierra por el personal del control de
0r3nsito a>reo transmitiendo instrucciones al piloto por radio) La apro4imaci/n debe ser
conducida con un radar de obser!aci/n <Approach $ur!eillance .adar A$.= solamente o
con un radar de obser!aci/n ( adem3s un radar de precisi/n <Precisi/n .adar PA.=)
GROUND SPEED- Vel&'idad S&b)e Tie))a0 +s la !elocidad con relaci/n a la superficie de
la tierra de una aerona!e)
HA6ARDOUS INFLIGHT =EATHER ADVISOR3 SERVICE (HI=AS- Se)2i'i& de A2is&
Pa)a Vuel&s de Tie.%&s Ad2e)s&s0 +s una transmisi/n de las condiciones
meteorol/:icas ad!ersas para el !uelo 'ue se transmite en bases continuas a tra!>s de
2;.s seleccionados)
HEADING- Ru.b&0 Direcci/n en la cual la nariz de una aerona!e apunta durante el !uelo)
HEIGHT ABOVE AIRPORT (HAA- Al*u)a S&b)e el Ae)&%ue)*&0 +s la fi:ura en
par>ntesis 'ue si:ue al #DA, la cual cuando se a:re:a a la ele!aci/n del aeropuerto, para
indicar 'ue el #DA en pies tiene como referencia el ni!el medio del mar) +l AAA si:ue al
DA, sin embar:o cuando solo aparece el DA si:nifica 'ue no ha( informaci/n con relaci/n
a la ele!aci/n en la zona de to'ue, final de la pista o del umbral)
HEIGHT ABOVE LANDING;HAL- Al*u)a S&b)e el A*e))i<a?e0 +s la altura sobre un 3rea
desi:nada para el aterrizaje de helic/pteros usada para el procedimiento instrumental de
apro4imaci/n para helic/pteros)
HEIGHT ABOVE TOUCHDO=N (HAT- Al*u)a S&b)e el Pu(*& de T&Eue0 +s la fi:ura en
par>ntesis 'ue si:ue al DA, DA o al #DA, la cual cuando se suma a la ele!aci/n de la
zona de to'ue, final de la pista o a la del umbral, da como resultado el DA, DA o el #DA
en pies, con referencia al ni!el medio del mar)
HIGH FRE5UENC3- Al*a F)e'ue('ia0 *anda de frecuencia entre " ( "0 #Az)
HIGH FRE5UENC3 SINGLE SIDEBAND- M&d& Se%a)ad& de Al*a F)e'ue('ia0
&omunicaciones aeron3uticas de modulaci/n de !oz 'ue utiliza alta frecuencia con
portadora suprimida para incrementar la recepci/n en :randes distancias, reduciendo el
lado de interferencia ( p>rdidas de seOales)
HIGH SPEED TADI=A3;EDIT;TURN OFF (HST- R&da?e de Al*a
Vel&'idad;Salida;Vi)a?es0 &alles de rodajes de :ran radio, desi:nadas ( e'uipadas con
luces o marcas para indicarle la direcci/n a se:uir a las aerona!es, 'ue se desplazan a
altas !elocidades <m3s de K0 7ts= desde el centro de la pista a un punto en el centro de la
calle de rodaje) 0ambi>n se les refiere como salidas o calles de !iarjes de :ran radio) Las
calles de rodaje de alta !elocidad est3n desi:nadas para ali:erar el 0r3nsito sobre la pista
( mantenerla desocupada m3s tiempo)
HOLD;HOLDING PROCEDURE- P)&'edi.ie(*&s de Es%e)a0 #aniobras predeterminada
para mantener a las aerona!es dentro de un espacio especificado mientras esperan
instrucciones de un control de 0r3nsito) 0ambi>n se usa durante operaciones en tierra
para mantener a las aerona!es dentro de un 3rea o punto especfico mientras esperan por
instrucciones del control de 0r3nsito) +l tiempo standard de holdin:s es un minuto por
debajo de 1J000 pies o ni!el 1J0 ( de minuto ( medio por encima de 1J000 pies o ni!el
1J0)
HOLDING FID- Es%e)a e( u( FID0 Cn -i4 especifico identificable por el piloto a tra!>s de
una radio a(uda o por referencias !isuales con el terreno usado como un punto de
referencia para establecer ( mantener la posici/n de la aerona!e mientras espera)
HOMING- P)&'ede) a la Es*a'i/(0 +s el procedimiento 'ue se utiliza con el e'uipo de
b@s'ueda de direcciones <Direction -indin:= de una estaci/n de radio, con la emisi/n de
radio de otra estaci/n, donde una por los menos es mo!ible ( se diri:e continuamente a la
estaci/n 'ue permanece fija)
IFR TAAEOFF MINIMUNS AND DEPARTURE PROCEDURE- M8(i.&s Pa)a el Des%e7ue
de Vuel&s I(s*)u.e(*ales C P)&'edi.ie(*&s de Salida0 .e:las normalizadas para el
despe:ue son prescritas para ciertos usos ci!iles) +n al:unos aeropuertos, las
obstrucciones u otros factores re'uieren el establecimiento de mnimos no normalizados
para el despe:ue, o para la salida o ambos, ( asiste al piloto en la e!asi/n de obst3culos
durante el ascenso hacia la altitud mnima en ruta) &uando se despe:a de tales
aeropuertos o cual'uier otro 'ue no contemple las salidas ( despe:ues normalizados, los
pilotos deben a!isar al A0& de cual'uier limitaci/n 'ue ten:an para el despe:ue o el
ascenso hasta la ruta) Los controladores deben pre:untar al piloto acerca de la posibilidad
de se:uir las instrucciones sobre la direcci/n de la salida, !irajes, o rumbos despu>s del
despe:ue) Los pilotos deben estar familizarizados con los procedimientos de salida, (
deben ase:urar 'ue sus aerona!es pueden cumplir o e4ceder especficos :radientes de
ascenso)
ILS CATEGORIES- Ca*e7&)8as de l&s ILS0
1. Ca*e7&)8a I0 +s un procedimiento de apro4imaci/n ,L$, el cual est3 diseOado para
pro!eer una altura de decisi/n <DA= no menor de 600 pies <K0 metros= ( una
!isibilidad no menor de 6J00 pies <800 metros= o un ran:o de !isibilidad de pista
<.2.= no menor de 1800 pies <550 metros=)
2. Ca*e7&)8a II0 <$e .e'uiere Autorizaci/n +special=) +s un procedimiento de
apro4imaci/n ,L$ el cual est3 diseOado para pro!eer una altura de decisi/n <DA=
menor de 600 pies <K0 metros= pero no menor de 100 pies <"0 metros= ( un ran:o
de !isibilidad de pista no menor de 1600 pies <"50 metros=)
3. Ca*e7&)8a III0 <$e .e'uiere Autorizaci/n +special=)
a) ,,,A)5 +s un procedimiento de apro4imaci/n ,L$ el cual est3 diseOado para pro!eer
una altura de decisi/n <DA= menor de 100 pies <"0 metros= o sin altura de decisi/n
( un ran:o de !isibilidad de pista <.2.= no menor de I00 pies <600 metros=)
b) ,,,*)5 +s un procedimiento de apro4imaci/n ,L$ el cual est3 diseOado para pro!eer
una altura de decisi/n <DA= menor de 50 pies <15 metros= o sin altura de decisi/n (
un ran:o de !isibilidad de pista <.2.= menor de I00 pies pero no menor de 150
pies <50 metros=)
c) ,,,&)5 +s un procedimiento de apro4imaci/n ,L$ el cual est3 diseOado para pro!eer
una apro4imaci/n sin limitaciones de altura de decisi/n o ran:o de !isibilidad de
pista)
J) Al:unas 3reas re'uieren especial autorizaci/n para las apro4imaciones ,L$ de
&ate:ora ,) +n estas 3reas una cate:ora adicional llamada ,L$ est3 disponible sin una
autorizaci/n especial) +stas apro4imaciones ,L$ tienen mnimos m3s altos 'ue la altura de
decisi/n de 600 pies, ( !alores de ran:o de !isibilidad de 6K00 pies)
INITIAL APPROACH FID (IAF- Fi: I(i'ial de la A%)&:i.a'i/(0 +s <son= un<os= -i4<es=
indicado<s= en las cartas de procedimiento de apro4imaci/n instrumental para identificar el
comienzo del<os= se:mento<os= inicial<es=)
INNER MARAER (IM;INNER MARAER BEACON- De.a)'a'i/( I(*e)(a;Se@al de
De.a)'a'i/( I(*e)(a0 +s una seOal utilizada en las apro4imaciones de precisi/n ,L$
<&A0 ,,= localizada entre la demarcaci/n intermedia ( el final del ,L$ de la pista en uso,
'ue transmite con un patr/n seleccionado de seis puntos por se:undo para indicar al
piloto, a tra!>s de seOales auditi!as ( !isuales, 'ue se encuentra en la altitud de decisi/n
<DA=, la cual es normalmente de 100 pies sobre la ele!aci/n del punto de to'ue, para
apro4imaciones ,L$ de &ate:ora ,,) +sta seOal tambi>n seOala el pro:reso en una
apro4imaci/n ,L$ de &ate:ora ,,,)
INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE (IAP;INSTRUMENT APPROACH-
P)&'edi.ie(*& de A%)&:i.a'i/( %&) I(s*)u.e(*&;A%)&:i.a'i/( %&) I(s*)u.e(*&0
;rdenes 'ue se transfieren a una aerona!e bajo condiciones de !uelo instrumental, para
'ue realice una serie de maniobras predeterminadas desde el inicio de la apro4imaci/n
hasta el aterrizaje o hasta un punto desde el cual se pueda completar un aterrizaje !isual)
+sta prescrito ( aprobado por cada aeropuerto especfico por las autoridades
competentes)
INSTRUMENT FLIGHT RULES (IFR- Re7las de Vuel& I(s*)u.e(*ales0 .e:las 'ue
:obiernan los procedimientos para conducir los !uelos instrumentales) 0ambi>n es el
t>rmino utilizado por los pilotos ( los controladores para indicar el tipo de plan de !uelo)
INSTRUMENT LANDING S3STEM (ILS- Sis*e.a de A*e))i<a?e %&) I(s*)u.e(*&0 +s un
sistema de apro4imaci/n de precisi/n, el cual normalmente est3 constituido por las
si:uientes a(udas electr/nicas ( !isuales:
1) Localizador) <Localizer=)
6) ,ndicador de $enda de Planeo) <%lide $lope=)
") Demarcador +4terno) <;uter #arker=)
J) Demarcador ,ntermedio) <#iddle #arker=)
5) Luces de Apro4imaci/n) <Approach Li:ht=)
SER%ICIOS DE &RANSI&O AEREO 1A&S'
Est%n establecidos C se#icios de transito aéreo *045,! estos cumplen una
función especifica y son provisto por una determinada dependencia.
• CON&ROL DE &RANSI&O AEREO 1A&C'2 Es el m%s importante de los C
servicios y este controla, ordena, a#iliza y previene colisiones.
• SER%ICIO DE INFORMACIÓN DE %,ELO 1FIS'2 Este no controla pero
informa, aconseja, su#iere, asesora y transmite todo tipo de información
/til a los vuelos .'( : &'(.
• SER%ICIO DE ALER&A3 )4S5,EDA + RESCA&E 1SAR'2 su nombre lo
dice, es el servicio encar#ado de activar las fases de alerta y de actuar
cuando sea necesario una b/s"ueda y rescate de aeronaves
0 continuación se presenta un es"uema del 045. 6o "ue esta en cuadro azul
representa el servicio, y lo "ue esta en cuadro naranja,, la dependencia "ue
presta este servicio.
DEPENDENCIAS AERONAUTICAS
FLIGHT SERVICE STATION (FSS : Dependencia 'ue da una !ariedad de ser!icios a los
pilotos, tales como, informaci/n meteorol/:ica, de trafico, na!e:aci/n, ( tambi>n presta
ser!icio de asesoramiento anticolisi/n)
CLEARANCE DELIVER3 (CLR0 +s la dependencia aeron3utica encar:ada de dar las
autorizaciones del plan de !uelo) +sta la puede aprobar, reprobar o modificar)
GROUND CONTROL (GND0 +s la encar:ada de controlar ( :uiar las aerona!es 'ue de
desplacen en las 3reas de mo!imiento de un aer/dromo) Autorizar inicio de motores (
pushback ( dar instrucciones de rodaje)
TO=ER CONTROL (T=R Dependencia encar:ada del transito de aer/dromo) &ontrola
las aerona!es en la pista, en !uelo en cercanas del aer/dromo ( puede ejercer funciones
de control tierra) $u principal funci/n es la de controlar las aerona!es 'ue despe:uen,
apro4imen ( aterricen) +sta dependencia determina la pista en uso)
DEPARTURE CONTROL (DEP0 Dependencia encar:ada de or:anizar ( separar el tr3fico
saliendo de uno o !arios aer/dromos) +sta dependencia puede dar !ectores para efectuar
separaciones)
APPROACH CONTROL (APP0 &ontrola las salidas o lle:adas de las aerona!es 'ue
operen en uno o mas aer/dromos en un 3rea terminal) 0ambi>n controla rutas ( holdin:s)
CENTER CONTROL (CTR0 $e encar:a de controlar !uelos a ni!eles superiores (
tambi>n presta ser!icio radar)
&045A(.or# B 4odos los derec-os reservados
0-N DE 2DE4 -/J
/oda aeronave tiene que llenar y enviar )lan de vuelo )ara cualquier ti)o de o)eración
aérea. E se har, antes de reali'ar el )rimer contacto con la res)ectiva de)endencia.
Es o*ligación del controlador e6igir al )iloto el )lan de vuelo correctamente )resentado.
(i el )iloto no conoce la ruta a seguir o los )rocedimientos est,ndares que se siguen+ es
o*ligación del controlador guiar al )iloto en la )resentación de su )lan de vuelo y
e6)licación de la ruta.
Esta es la imagen del )lan de vuelo que el controlador tiene a la mano. - continuación se
identifican las casillas de i'quierda a derecha:
• En la )rimera o*servamos la identificación de la aeronave+ (H96:4I) ti)o de
aeronave y equi)o. ($'B)C6')+ /rue -ir ()eed ($246) y ;round s)eed actual
(,6).
• En la segunda casilla encontramos la regla de vuelo (I) el 4rigenBDestino y
-lterno (S9BO%S9R, ' S9BO).
• /ercera y cuarta casilla esta el nivel de vuelo asignado (13666)
• Ouinta casilla la ruta a seguir ($)H ABL F)LIJ RN,) y en la )arte inferior el
5emar&s (NON))
• (e6ta casilla esta el código trans)onder asignado y el destino (2266 S9R,)
- continuación se descri*e cada varia*le de un 0lan de vuelo.
1< $i+o de V!elo
• I B IR 2uelo )or instrumentos.
• V %!R 2uelo visual.
2< Identificaci=n de la aeronaDe
• =arca de nacionalidad y matricula de la aeronave ("#$%5)
• Designador 5adiotelefónico de la em)resa e6)lotadora seguido de la
identificación del vuelo (A!A$&'&)
C< $i+o de AeronaDe
Designador 1J-4 )ara el ti)o de aeronave de @ a C caracteres con un 0refi9oF y F(ufi9o
0refi9oF:
• H B -eronave 0esada XHE-2EY (-eronave con un m,6imo )eso de des)egue
certificado de !%M+###Rg F %##+###* o mas).
• !" -eronave equi)ada con /J-(.
• #" -eronave Heavy y equi)ada con /J-(
F(ufi9o (0EJ1- EOD10=EN/ (DFF1\
• $ B No /rans)onder.
• ! B /rans)onder ]ith No -ltitude Encoding.
• % B /rans)onder ]ith -ltitude Encoding.
• & B D=E+ No /rans)onder.
• # B D=E+ /rans)onder ]ith No -ltitude Encoding.
• A B D=E+ /rans)onder ]ith -ltitude Encoding.
• ' B 5N-2+ /rans)onder ]ith -ltitude Encoding.
• ( B 5N-2+ /rans)onder ]ith No -ltitude Encoding
• ) B 5N-2+ No /rans)onder.
• * B ;0(.
• + B Flight =anagement (ystem (F=().
• , B (ingle F=(
0ara am*iente de vuelo y control virtual el sufi9o que es utili'ado es * + o ,
8< Velocidad Verdadera en #r!cero ($AS en (illa NE!tica)
4< Deignador I#AO del Aer=dromo de Salida
(i el -eródromo no tiene un designador 1J-4 de*era figurar como ---- y en el cam)o de
5emar&s estara el nom*re del aeródromo )rocedido de (DE)
7< NiDel de D!elo en #r!cero
3< R!ta
a ruta (]ays)oint) estar, e6)resada:
1* En salidas normali'adas ((1Ds) y transición si a)lica *%A./A'A01.-IP.
&* -erov3as a seguir )11
'. 5adioayudas y Fi6es +2A &A*AN
+. legadas normali'adas ((/-5s) A#0.&+0!A3
:< Deignador I#AO del aer=dromo de detino
(i el -eródromo no tiene un designador 1J-4 de*era figurarcomo ---- y en el cam)o de
5emar&s estara el nom*re del aeródromo )rocedido de &+4!
I< RemarK
Jomentarios o información adicionales )referi*lemente en los siguientes formatos:
• '+*" 5egistro de la -eronave si es diferente al cam)o %.
• 5P'% Nom*re de la Jom)añ3a E6)lotadora.
• &+P% Nom*re del aeródromo de salida si ---- fue anotado en el cam)o M.
• &+4!% Nom*re del aeródromo de destino si ---- fue anotado en el cam)o !!.
• A0!N% Nom*re del aeródromo alterno si ---- fue anotado en el cam)o !$.
• '/K% Jualquier comentario
16< Deignador I#AO del aer=dromo Alterno<
(i el -eródromo no tiene un designador 1J-4 de*era figurar como ---- y en el cam)o de
5emar&s estara el nom*re del aeródromo )rocedido de A0!N

0ara visuali'ar el )lan de vuelo de una aeronave en -(5J se utili'a el siguiente comando:
#ommando
F!ncion
ASR#
#omentario
^FM_A!ION .((
A!ION )uede ser escri*iendo el J-(1;N y luego ^EN/E5_ o haciendo J1JR
en este
)L $RANS-OND)R % #LAV)S SSR
El trans)ondedor es un equi)o de )anel con un dis)lay+ ya sea mec,nico o digital+ en el
que a)arece un código de C nAmeros+ ha*itualmente con un selector )ara cada d3gito y
adem,s un selector con las )osiciones 4FF+ (.E+ 4N+ -/+ /(/.
os equi)os con )antalla digital+ a)arte del código del res)ondedor+ tam*ién )ueden
)resentar la información del estado del equi)o as3 como de la altitud que est,n
trasmitiendo.
a información de la altitud+ la reci*e el trans)ondedor desde un equi)o codificador el
cual transforma la lectura de un digitali'ador de altitud. /am*ién e6isten alt3metros de
)anel que son ca)aces de suministrar información codificada al trans)onder+ éstos
normalmente los identificaremos mediante la )ala*ra QencodingQ en el dis)lay. Dicha
altitud se e6)resa como nivel de vuelo+ es decir la altura so*re la su)erficie iso*,rica de
!#!%+@ H0a.
El sistema se com)leta con una antena+ ha*itualmente de forma
triangular+ que se instala en la )arte *a9a del avión. Esta antena
)uede tam*ién utili'arse )ara reci*ir el D=E+ cuando la aviónica
dis)one del equi)o corres)ondiente.
Jomo el resto de los equi)os de radio+ el /rans)onder se conecta
cuando est,n los motores de la aeronave en marcha. 0ara ello )ondremos el selector en
la )osición (.E ((tand*y). En esta )osición el trans)ondedor est, alimentado )ero no
tiene activada la re)uesta a las interrogaciones+ tiene el interés de que el equi)o
alcance la tem)eratura de tra*a9o. El )rocedimiento normal seria mantener el
trans)ondedor en (.E hasta ha*er des)egado+ inde)endientemente de que se seleccione
el código de res)uesta (los nAmeros) al reci*irlo del controlador. /ras el des)egue de*e
situarse el selector en )osición 4N. En dicha )osición+ el trans)ondedor res)onde a las
interrogaciones del ((5. a ra'ón )or no )onerlo antes en la )osición 4N es evitar ecos
innecesarios en la )antalla radar. En la )osición -/+ el trans)ondedor adem,s de
res)onder a las interrogaciones del ((5 añade la información del nivel de vuelo (=odo J)+
siendo esta la )osición que de*emos utili'ar en vuelo+ salvo requerimiento distinto del
controlador.
El selector del trans)ondedor+ )uede tener otras )osiciones que conviene conocer. /(/
(test)+ en esta )osición+ el a)arato no res)onde a las interrogaciones del ((5+ es una
)osición de com)ro*ación del equi)o+ conect,ndose toda la iluminación del mismo ()ara
com)ro*ar las *om*illas) y efectuando distintas rutinas de chequeo internas. ;ND
(ground) en algunos equi)os esta )osición sirve )ara que se desconecte autom,ticamente
el trans)onder cuando el tren est, *a9ado+ en otros inhi*e las res)uestas en =odo - y J+
)ero mantiene activas las de =odo ( (ver el siguiente a)artado res)ecto los =odos).
El trans)onedor lleva un )ulsador 1D/ o 1dent+ que no se )ulsar, salvo que sea requerido
)or el controlador (Qres)onda identificaciónQ o Qsqua]& identQ). Este )ulsador genera una
señal es)ecial o (01 ((u))lemental 0ulse 1dentification) que )rovoca que el eco del avión
en la )antalla quede iluminado de una forma mas *rillante durante !$ a %# segundos+
cosa que )uede utili'ar el controlador )ara identificar me9or la aeronave.
(odo " c=digo
(odo A+licaci=n
! uso militar
@ uso militar
% F - uso militar F civil
. reservado )ara futura utili'ación
J añade información de altura
D reservado )ara futura utili'ación
( añade información codificada
Jomo vimos anteriormente+ el ((5 emite una señal que es contestada )or el
/rans)onder. Dicha señal est, com)uesta )or tres )ulsos. a se)aración de los dos
)rimeros )ulsos es de @ `s y la se)aración entre el )rimero y el tercero (t) identifica el
modo de interrogación. El modo de interrogación indica como se lleva a ca*o la
transmisión de datos entre el ((5 y el trans)onder y en consecuencia+ qué ti)o de
información se env3a. a siguiente ta*la muestra los modos e6istentes:
El segundo )ulso es utili'ado )or el trans)ondedor )ara reconocer la señal )rinci)al del
((5 y no res)onder (((+ side lo*e su)ression) a las señales colaterales que se )roducen
en la cercan3a de la antena+ ya que eso ocasionar3a ecos erróneos en el radar.
El trans)onder mas utili'ado en aviación )rivada y de)ortiva es el com)ati*le con =odo -
y J+ aunque en los aviones comerciales ya se est, e6tendiendo el uso del =odo (+ el cual
)ermite añadir información codificada que me9ora la identificación y la información
so*re la aeronave. Jomo en otros casos+ es conveniente leer )eriódicamente la -10 )ara
mantenerse al d3a so*re las normas es)ec3ficas de utili'ación del trans)onder en cada
estado.
a asignación de claves ((5 las reali'a el control de tr,nsito aéreo de acuerdo con los
acuerdos internacionales so*re navegación aérea. -hora *ien+ e6isten unas claves con
significado es)ec3fico:
3466 IN$)RF)R)N#IA ILI#I$A< (e utili'a )ara notificar a control de que la aeronave se
encuentra en situación de interferencia il3cita.
3766 FALLO D) RADIO< Dna ve' se tiene la certe'a de que el rece)tor de radio tiene un
fallo se seleccionar, esta clave )ara informar de tal suceso al control y se )roseguir,
segAn los )rocedimientos esta*lecidos. Jontrol es)erar, que lo hagamos de esa forma.
3366 )()R,)N#IA< (alvo indicación contraria del -/J+ es la clave que se seleccionar,
en el trans)ondedor )ara indicar que l a aeronave se encuentra en una situación de
emergencia. De acuerdo con el -10 en Es)aña+ tam*ién se seleccionar, la clave ??##
cuando una aeronave haya sido interce)tada.
El uso de estas claves+ est, limitado a situaciones reales como las descritas.
FL,6O DE &RAFICO
77778%8DEL Con-ol A$-oi9aciones: (esponsable de el plan de vuelo de las
aeronaves, como también de revisar, c-e"uear, y si es necesario, cambiar y
corre#ir los planes de vuelo y leer las autorizaciones a las aeronaves en tierra.
$ormalmente, todas las aeronaves contactan esta facilidad desde C? minutos
antes de la salida, -asta la -ora prevista de rodaje. 8espués de leer la
autorización y coor dinar con el correspondiente +entro de +ontrol, el
controlador de 0utorizaciones debe pasar la aeronave a control superficie. En el
ambiente simulado, dado al poco tr%fico y solo en pocas ocasiones como
eventos, el control de autorizaciones es ejercido por el controlador de
superficie. 5olo en aeropuertos con muc-a afluencia de tr%nsito existe +ontrol
de 0utorizaciones.
Ejemplo:
PILO&2 0utorizaciones El 8orado buenas tardes, 0erocol 9= en posición 7ravo
> listo para copiar autorización a 7arran"uilla.
DEL2 0erocol 9=, pista ;C derec-a, -ora ?;;2 7o#ot% control lo autoriza a
+arta#ena vía 3uaymaral=, transicion Dipa"uira, 0C?; B E;?, 5uba a nivel de
vuelo 9?. 4ranspondedor en 99?2 .
PILO&: (ecibido, 0utorizado a +arta#ena vía #uaymaral= transicion
zipa"uira 0C?;, E;?, subo a '69?, transpondedor 99?2. 0erocol 9=
DEL: 0erocol 9=, autorización correcta, frecuencia de salida ;9;.C. comuni"ue
control tierra cuando listo a iniciar en ;9;.F, buena noc-e.
PILO&: 'recuencia de salida ;9;.C, y llama cuando listo en ;9;.F 0erocol 9=.
77778%8GND S$peficie. Encar#ada de todas las aeronaves en la superficie.
(esponsable desde el inicio y el remol"ue atr%s de la aeronave, -asta su rodaje
al punto de espera! como también de las aeronaves abandonando la pista
activa, -asta su posición de estacionamiento. +ontrol 5uperficie es también
responsable por las 0utorizaciones cuando esta dependencia no se encuentre
disponible.
Ejemplo:
PILO&: 5uperficie El 8orado buenas noc-es, 0ces 29?C en posición 7ravo ;,
listos para remol"ue y puesta en marc-a.
GND: 0ces 29?C, pista ;C derec-a temperatura ;= "n- C?.C9, (emol"ue y
puesta en marc-a aprobado, notifi"ue listo a rodar -ora ?9C?z.
PILO&: 5uperficie el 8orado listo a rodar, 0ces 29?C.
GND: 0ces 29?C, ruede a pista ;C 8erec-a via +-arlie, 'oxtrot, 5ierra y )iGe,
si#ue al 8+< de 0erorep/blica y espera antes de in#resar a la paralela )iGe
para dar paso al 2=2 de 0vianca .
PILO&:+-arlie 'oxtrot 5ierra y )iGe se#uimos al 8+< y esperamos antes de
)iGe para el 2=2, 0ces 29?C.
GND: 0ces 29?C, contacte torre en ;;F.; al in#resar a la paralela )iGe, buenas
noc-es.
PILO&:;;F.; buenas noc-es.

77778%8&;R &oe. (esponsable del tr%fico en un radio de ;? millas n%uticas
del aeropuerto -asta C??? pies 036. $ ormalmente se encar#a de las aeronaves
dejando el .0', -asta su abandono de la pista activa después de aterrizar.
4ambién es responsable del tr%fico despe#ando y rodando en las pistas activas.
6a 4orre est% encar#ada de proveer el servicio de +ontrol 4ierra y de dar
0utorizaciones de +ontrol a aeronaves .'( cuando estas facilidades no se
encuentran disponibles.
Ejemplo:
PILO&2 4orre El 8orado, 0vianca ??2 dejando el &1( y ;9mil
&;R: 0vianca ??2, buenas noc-es, continué acercamiento pista ;C derec-a,
precedente boein# 2>2 de su compa@ía C dme del umbral. $otifi"ue 8)E del
umbral. Pendiente pista libre.
PILO&: llamar% 8)E del umbral. 0vianca ??2
&;R: 0vianca ??2, pista ;C derec-a, viento de ;>9 a ;? nudos, autorizado a
aterrizar.
PILO&: 0utorizado a aterrizar, 0vianca ??2
77778%8APP Apo<imación . Es el encar#ado de todo el tr%fico entrando y
saliendo a los aeropuertos dentro de su %rea específica de control. Esta es de
un radio de C? a =? millas alrededor del aeropuerto principal, cubriendo
aeropuertos dentro de su zona. 3eneralmente est% específicamente delineada
en cartas de aproximación tanto -orizontal como verticalmente. El centro de
control #eneralmente pasa las aeronaves al +ontrol de 0proximación cuando
estas entran en su espacio aéreo, y recibe las aeronaves despe#ando de la
4orre de +ontrol una vez estas se encuentran en el aire.
6as funciones principales del +ontrol de 0proximación son b%sicamente prevenir
una colisión de las aeronaves en el aire y or#anizar y expeditar el flujo de
tr%fico, secuenciando al mismo tiempo las aeronaves aterrizando. 5e debe dar
prioridad al espaciamiento de las aeronaves y dar alertas de tr%fico cuando
sean re"ueridas, al i#ual "ue se encar#ar%, si es necesario, de dar vectores de
radar a la aeronave. Es también la responsabilidad del control de 0proximación
de dar servicio de +ontrol de 4orre, al i#ual "ue autorizaciones y avisos de
radar y meteoroló#icos, a las aeronaves saliendo de aeropuertos no
controlados, ó de aeropuertos controlados cuando la torre no se encuentra
disponible.
Ejemplo :
PILO& : 7o#ot% lle#adas, muy buenas tardes, 0vianca 9;> con usted sobre
416.), a travez de 9? para ;>mil.
APP : 0vianca 9;>, buenas tardes, identificado a través del nivel 9?, proceda
al 0mbalema al &1( 7o#ot% llame a través de ;F??? pies .
PILO& :6lamara a través de ;F??? 0vianca 9;>.
PILO& : 7o#ot% lle#adas, 0vianca 9;> a travez de ;F??? para ;>mil .
APP : 0vianca 9;>, $otifi"ue nivelado ;>mil y 0mbalema. H$H C?.9>
PILO& : H$H C?.9>, notificara nivelado y 0mbalema, 0vianca 9;>
PILO& : 7o#ot% lle#adas, 0vianca 9;> nivelado ;>mil, vertical 0mbalema.
APP : 0vianca 9;>, descienda para ;Cmil pies,
PILO& : deja libre ;>mil para ;Cmil pies, 0vianca 9;>
APP : 0vianca 9;>, a 8)E del &1( continua su descenso para ;9mil pies,
autorizado para la aproximación pista ;C derec-a, notifi"ue el &1( y ;9mil
pies.
PILO& : a millas del &1( desciende para ;9mil pies y autorizados para la
aproximación, notificara el &1( y ;9mil, 0vianca 9;>
APP 0vianca 9;>, al momento 9 8)E del &1(, comuni"ue la torre El8orado en
;;F.; buena tarde.
PILO& : ;;F.; buenas tardes
#OORDINA#ION Y $RAS-ASO
#oordinaci=n<
Jomo declarado anteriormente+ entendiendo el )a)el de cada facilidad y utili'ando una
comunicación efectiva es clave )ara un *uen control. 0or e9em)lo+ si el control tierra
(;ND) autori'a a una aeronave )ara que ruede a una )ista diferente sin coordinación
)revia con la torre de control (/T5)+ entonces la secuencia y la se)aración requerida
cam*ia y tam*ién )odr3a afectar al control salidas (DE0)+ que )odr3a afectar a el Jentro
(J/5). -qu3 est,n algunos )untos claves )ara esta*lecer una comunicación efectiva.
• -l entrar a controlar como /T5+ verifique los vientos+ alt3metro actual+
determine las )istas activas y coordine con -00FDE0F;ND.
• -l entrar a controlar como -00 con un control de /T5 activo+ revise el alt3metro+
y averigae que )istas activas hay. (i no hay ningAn control de /T5 activo+
determine la )ista en uso *as,ndose en los vientos del aero)uerto.
• -l entrar a controlar como -00 con un J/5 activo+ coordine con el J/5 acerca de
los l3mites verticales del es)acio aéreo de -00FJ/5 y los l3mites laterales si esto
no se encuentra esta*lecido en )rocedimientos locales. (i el tiem)o lo )ermite+
Esta*le'ca )untos de tras)aso )ara las llegadas.
• -l entrar a controlar como DE0+ determine la )ista activa+ revise los vientos y
alt3metro+ y esta*le'ca los )untos de tras)aso con J/5 )ara las salidas. -dem,s+
esta*le'ca los l3mites verticales )ara el es)acio aéreo entre DE0FJ/5 y los
l3mites laterales.
• -l entrar a controlar como J/5+ coordine con -00 acerca de los l3mites verticales
del es)acio aéreo de -00FJ/5 y los l3mites laterales si esto no est, esta*lecido
en )rocedimientos locales. (i el tiem)o lo )ermite+ esta*le'ca )untos de tras)aso
)ara llegadas entrando en es)acio aéreo de -00.
Estos )untos no son todos o*ligatorios. Istos son sólo algunos conse9os )ara hacerle
)ensar en la dirección correcta.
$Grmino
a. /ras)aso B Dna acción tomada )ara transferir la identificación del radar de un
avión de un controlador a otro controlador si el avión entrar, en el es)acio aéreo
del controlador rece)tor y las comunicaciones de radio con el avión se
transferir,n.
*. Jontacto del radar B /érmino usado )ara informar al controlador iniciando un
tras)aso que la aeronave ha sido identificada y se a)rue*a la entrada de la
aeronave al es)acio aéreo del controlador rece)tor.
Accione de tra+ao +ara controladore
En el am*iente de -(5JF(.+ el metodo )ara hacer un trans)aso es:
(a) -utomati'ado+ usando la o)ción handoff en -(5J
(*) Joordine via te6toFintercom con la otra de)endencia
(c) 2er*al+ con la aeronave indicandole que cam*ie de de)endencia.
-l tras)asar un avión+ es muy im)ortante )ermitir que el controlador rece)tor se)a si
usted ha dado cualquier instrucción o restricción al avión. -l mismo tiem)o+ usted )uede
decirle a un avión que se registre con la nueva facilidad e informar las restricciones. De
las )rimordiales cosas que usted de*e tener en cuenta es -(E;D5-5 ODE /4D4( 4(
J4NF1J/4( (E-N 5E(DE/4( -N/E( DE /5-(0-(4. Dn e9em)lo de am*os es como
sigue:
#$R: A!A&%+ MANTENGA 11 MI, )IES- ,,AME A S#.O/A)) EN 11$*5
Jomo el controlador rece)tor+ usted )uede tam*ién dar instrucciones o restricciones al
controlador transfiriendo+ antes del tras)aso.
-rocedimiento de tra+ao de AeronaDe
• #ontroladore de !+erficie (L,ND)
mane9ar,n /4D4 el tr,fico en el aero)uerto. Ellos tras)asar,n el tr,fico a la
torre cuando este llegue al )unto de es)era. a torre dar, autori'aciones de
)osición y mantener yFo des)egue . as aeronaves aterri'ando de*en llamar a
control /ierra inmediatamente salgan de la )ista activa.
• #ontroladore de $orre (L$AR)
mane9ar,n /4D4 el tr,fico dentro de un rango de !# =illas N,uticas (N=)
alrededor del aeródromo+ de*a9o de $###ft+ y todo avión esta*lecido en el 1(.
/odo el tr,fico des)egando ser, tras)asado a Jontrol de -)ro6imación una ve'
este se encuentre en el aire.
• #ontrol de A+ro?imaci=n (LA--)
Jontrola las salidas o llegadas de las aeronaves que o)eren en uno o mas
aeródromos en un ,rea terminal. /am*ién controla rutas y holding. Dna ve' que
la aeronave esté esta*lecida en el 1(+ de*e ser tras)asada a la /orre+ a m,s
tardar 67 millas del !m&ral de la +ita . En aero)uertos m,s grandes+ el control
de a)ro6imación es ayudado )or Jontrol (alidas (bDE0) que mane9a todo el
tr,fico saliendo.
• #ontrol de #entro (L#$R)
=ane9a todo el tr,fico en el F15+ y niveles su)eriores. Dna ve' el tr,fico
entrando a un ,rea termina de*e tras)asarse a -)ro6imación (b-00).
• A!toriFacione (LD)L)
emitir, códigos de trans)onder y cam*ios en )lanes de vuelo. El tr,fico de*e
llamar a control tierra (b;ND) o si este no se encuentra dis)oni*le+ a la /orre
)ara las instrucciones de roda9e.
• SerDicio de Informaci=n AGrea (LFSS)
ayudar, locali'ando al avión+ *uscando frecuencias+ y ayudando con cualquier
clase de )ro*lemas. El (ervicio del vuelo )uede ser usado )or controladores y
)ilotos a la ve'.
VATSUR !"F $ C&(*)&l de Ae)/d)&.&
(AD
+l controlador 'ue desarrolla este trabajo tiene a su
car:o el 0r3fico A>reo 'ue e!oluciona en las
pro4imidades del aeropuerto ( cual'uier
desplazamiento 'ue se realiza por la pista, calles de
rodaje ( 3reas de maniobra)
Al:unas de las funciones 'ue se realizan son:
• 9otificar la autorizaci/n de rodaje, dando las
instrucciones precisas para
determinar la !a de rodaje)
• Determinar la pista a utilizar ( autorizar el despe:ue manteniendo las distancias re:ladas)
• Autorizar el aterrizaje proporcionando informaci/n sobre !iento)
• .ealizar notificaciones de alerta)
+l trabajo se realiza en condiciones !isuales pero por efectos de simulaci/n en 2A0$,# lo
hacemos con dotaci/n de radar <A$.&=)
MR)AS D) UN A)R.DRO(O

MR)A D) (ANIOBRAS
Es aquella )arte del aeródromo que se de*e utili'arse )ara el des)egue y aterri'a9e de
aeronaves y )ara el movimiento en su)erficie relacionado con un des)egue o un
aterri'a9e+ e6cluyendo )lataforma+ hangares+ talleres+ etc.
• Calles de Roda.e: 5on las vías por donde las aeronaves se movilizar%n
dentro del aeródromo, bien sea del %rea de movimiento *plataformas,
-asta el %rea de aterrizaje o viceversa. 6as calles de rodaje principales
son las "ue van de inicio -asta el final de la pista y est%n ubicadas
paralelamente a la pista. 6as secundarias son las "ue conectan las calles
de rodaje principales con la pista o con las plataformas.
6as +alles de (odaje se identifican mediante unas se@ales con el alfabeto
fonético. Estas se@ales se encuentran al lado de las calles de rodaje.
MR)A D) (OVI(I)N$O
Es aquella )arte del aeródromo que se ha de utili'arse )ara el des)egue y el aterri'a9e
de las aeronaves y )ara el movimiento en tierra.
1ncluye )lataforma+ hangares+ talleres+ etc.
MR)A D) A$)RRI5AN)
Es aquella )arte del ,rea de manio*ras destinada Anicamente y e6clusivamente )ara el
des)egue y el aterri'a9e de aeronaves.
Jom)rende las )istas en uso.
• Pis-a de A-ei9a.e:Ana pista se divide en dos partes b%sicamente,
cabeceras y el sector central . 6as pistas tiene un numero "ue se@ala la
cabecera donde se efectuara la operación, #uiando al piloto con un
rumbo ma#netico determinado y aproximado.
6a indicación de cabecera => puede tener, por ejemplo, un rumbo de
aproximación ;2=,;2>,;22,;2F,;2<,;F?,;F;,;F9,;FC o ;F.
o 5ector +entral : +onformado por Luces de Borde de Pista, Línea Central
de Pista y señales de Abandono de Pista.
o +abeceras: +onformado por Umbral, y Zona de Contacto !"Z#.
MR)A D) S)OAL)S
Esta locali'ada en toda el ,rea de movimiento y tiene como o*9etivo )rinci)al informar+
asesorar+ sugerir y transmitir todo ti)o de información visual con el fin de )ro)orcionar
seguridad aérea en tierra en los diferentes aeródromo.

&045A(.or# B 4odos los derec-os reservados
#IR#UI$O D) $RANSI$O D) A)R.DRO(O
Es la trayectoria es)ec3fica que de*en de seguir todas las aeronaves en inmediaciones de
un aeródromo. Estos circuitos se reali'an entre $## y !### )ies so*re el terreno y su
medida es de ! milla n,utica a)ro6imadamente.
os circuitos de aeródromo est,n conformados )or:
c $ramo de de+eg!e. Es la trayectoria que de*e de seguirse con rum*o de )ista hasta
alcan'ar C## )ies so*re el terreno
c $ramo de Diento cr!Fado: -lcan'ando C## )ies so*re el terreno s el )rimer vira9e de
"# grados con res)ecto a la trayectoria de des)egue
c $ramo con el Diento: Es el tramo donde generalmente esta nivelada la aeronave y
vuela )aralelo a la )ista en contra del rum*o de des)egue y aterri'a9e
c $ramo BEico: es el tramo donde se )rocede a interce)tar la trayectoria de la )ista.
(on "#grados con res)ecto a esta
c $ramo Final: Es el tramo alineado a la )ista.
Hay tr,fico con vira9es a la i'quierda y vira9es a la derecha. El tr,fico con vira9es a la
i'quierda es conocido como circuito est,ndar.
0ara el transito de las aeronaves en el trafico de aeródromo control torre de*e de dar
instrucciones de cómo incor)orarse en el circuito y )edir re)ortes de cuando este
esta*lecido en un tramo.
E7:
c /T5: HK189: incorpórese con el viento i;<uierdo de la pista 67 noti=i<ue en tramo
>ásico*
c /T5: HK189: cruce vertical la torre noti=i<ue >ásico derecho pista 67
A,&ORI?ACIONES 1DEL'
Es la dependencia aeron%utica encar#ada de dar las autorizaciones del plan de
vuelo. Esta la puede aprobar, reprobar o modificar.
DANDO A,&ORI?ACIONES2
0utorizaciones tiene la función de revisar y aprobar el plan de vuelo presentado
por la aeronave.
Ana aeronave contactara a 0utorizaciones cuando este dispuesta a:
• .niciar un vuelo .'( o &'(
+uando es un plan de vuelo &'( 0utorizaciones notificara "ue el plan de vuelo
visual es aprobado y dar% autorización de cambio de frecuencia a +ontrol 4ierra
para la maniobra de remol"ue y puesta en marc-a y posteriormente rodaje.
+uando son planes de vuelo .'( se autorizar% de acuerdo al flujo de transito,
restricciones e instrucciones de salida
FRASEOLOGIA Y PROCEDIMIENTO:
=: 6a aeronave se comunicar% con 0utorizaciones m%ximo C? minutos antes de
la -ora estimada de salida con plan de vuelo enviado y listo a copiar la
autorización.
Ejemplo:
• P.614 : A$-oi9aciones El8orado, 0vianca ?>2
• 8E6 : 0vianca ?>2, posi@a
• P.614 : )8FC $>C9+4 posición +; , propone )ai"uetía para las 99C?, lis-o a
copia:
A: +uando la aeronave contactó e índico "ue esta listo para copiar
autorizacion 0A41(.D0+.1$E5 dara la información y autorizacion de plan de
vuelo de la si#uiente forma:
B: +uando la aeronave reciba la autorización, proceder% a colacionar. El
controlador debe estar muy atento para verificar "ue el piloto copio y entendió
la autorización. 5i no es el caso, el controlador proceder% a corre#ir la
información.
Ejemplo:
• P.614 : 0utorizados a )ai"uetia #ia #uaymaral =, transicion zipa"uira ;C6, $-a
plan de #$elo, subimos a '6;<?, -anspondedo ;9?=, 0vianca ?>2
• 8E6 : 0vianca ?>2, le confimo, inicial ;2??? pies
• P.614 : (ecibido ;2???, 0vianca ?>2.
• 8E6 : 6a autorizacion es correcta, frecuencia de salida ;;<.=, com$niC$e 4ierra
el dorado en ;9;.F
D: 6a aeronave proceder% a contactar +1$4(16 4.E((0 cuando este lista para
la maniobra de l remol"ue y puesta en marc-a.
CON&ROL &IERRA 1GND'
El principal propósito del control tierra es prevenir colisiones entre aeronaves
operando en el "ea de manio!as de $n aeódomo, esto incluye las
rampas, y calles de rodaje. +ontrol tierra no tiene control sobre la pista activa.
El servicio dado por esta dependencia es basada bajo observación visual,
conocimiento del tr%fico y condiciones del aeródromo.
6as aeronaves tienen el primer contacto con control tierra. Esta deber% dar
información meteorolo#ía del aeródromo determinar si esta en condiciones
visuales &)+ o se encuentra bajo mínimos.
+ontrol tierra deber% estar enterado de la pista en uso, la cual es asi#nada por
4orre *4E(,
0ntes de dar una autorización de rodaje control tierra deber% estar informado
de la posición exacta para poder dar instrucciones de rodaje a la pista activa e
informar y prevenir de trafico en la proximidades de la aeronave.
AERONA%ES SALIENDO2
Ana aeronave contactara a control tierra cuando este dispuesta a:
I .niciar un vuelo .'( o &'(
I 5olicitar un trabajo de pista * to"ue y despe#ue,
I 8esplazarse de una posición a otra en el mismo aeródromo
Ana vez la aeronave -aya comunicado las intenciones a control tierra, esta
deber% proporcionar la si#uiente información y autorización
I .nformación referente a las operaciones en el aeródromo *Ej: pista en uso,
I .nformación meteoroló#ica * a solicitud de la aeronave,
I 0utorización de plan de vuelo *cuando no -ay una dependencia de
0utorizaciones,
I 0provación de remol"ue y puesta en marc-a de motores
I 0utorización e instrucciones de rodaje a la pista en uso.
FRASEOLOGIA Y PROCEDIMIENTO:
=: 8espués de "ue la aeronave -aya recibido la autorización, éste
llamara +1$4(16 4.E((0 cuando este listo a iniciar el remol"ue y puesta en
marc-a .
Ejemplo:
• P.614 : &iea El Doado, 0vianca ?>2
• 3$8 : 0vianca ?>2 Posi@a.
• P.614 : 7uenas noc-es, en posición +-arlie ;, listos para emolC$e /
p$es-a en macEa.
A: +uando la aeronave contactó e índico "ue esta listo para remol"ue y puesta
en marc-a, el +1$4(16 4.E((0 dar la información y aprobación de la si#uiente
forma:
B: Ana vez recibida la información por parte del +1$4(16 4.E((0, el piloto
proceder% a colacionar la información:
Ejemplo:
• P.614 : emolC$e / p$es-a en macEa apo!ado3 5NF C?C9
$otificaremos cuando listo a rodar. 0vianca ?>2
D: +uando la aeronave -aya realizado la maniobra de remol"ue y puesta en
marc-a, llamara a control tierra para indicarle "ue esta listo a rodar.
Ejemplo:
• P.614 : &iea El Doado, 0vianca ?>2
• 3$8 : 0vianca ?>2 Posi@a.
• P.614 : 6isto a (odar, 0vianca ?>2.
G: 8e esta forma control tierra proceder% a darles las instrucciones de rodaje a
la pista activa de la si#uiente forma:
H: Ana vez recibida la instrucciones por parte del +1$4(16 4.E((0, el piloto
proceder% a colacionar la información:
Ejemplo:
• P.614 : (odamos pis-a ;C6 #ia 8, +, 0, 0vianca ?>2
I: 6a aeronave rodara por las calles de rodaje indicada y notificara cuando este
en el punto de espera de la pista activa y listo para despe#ar.
Ejemplo:
• P.614 : 4ierra El 8orado, 0vianca ?>2
• 3$8 : 0vianca ?>2 Prosi#a.
• P.614 : Punto de espera ;C6 y listo. 0vianca ?>2
>: En ese momento +1$4(16 4.E((0 debe -acerle el traspaso a 41((E "uien
es la dependencia encar#ada de la Pista, despe#ues, y 0terrizajes
Ejemplo:
• 3$8 : 0vianca ?>2 +ontacte 4orre el 8orado en ;;F.;. 7uenas $oc-es.
• P.614 : 4orre el 8orado en ;;F.;, 0vianca ?>2

AERONA%ES LLEGANDO
Ana aeronave contactara a control tierra despues de aterrizar cuando:
• 0bandone la pista en uso
Ana ves esta indi"ue por "ue calle de rodaje abandono la pista activa,
+1$4(16 4.E((0 proceder% a darle las instrucciones de rodaje a la plataforma
Ejemplo:
• P.614 : &iea MaiC$e-ica , 0vianca ?>2
• 3$8 : 0vianca ?>2 Posi@a.
• P.614 : 7uenas noc-es, abandonando activa por +, $>C9+4 procedente
de 7o#ot%, 0vianca ?>2
• 3$8: R$ede el )uelle internacional %ia...
$ota: %i el control no conoce el lu&ar de par'ueo de la aerona(e, puede
pre&unt)rselo para así coordinar y aprobar el rodaje por las calles con(enientes
#ON$ROL $ORR) ($AR)
/T5 controla las )istas en uso+ y un es)acio de $ millas alrededor del aeródromo y
)royect,ndose a una radio ayuda y verticalmente una e6tensión hasta %### )ies so*re el
terreno.
as funciones )rinci)ales de J4N/54 /455E es des)egar y aterri'ar aeronaves+
mantener el tr,fico seguro y ordenado dentro del tr,fico de aeródromo. El control de
torre esta *asado en la o*servación visual+ conocimiento del tr,fico y condiciones del
aeródromo.
-IS$A )N USO>
J4N/54 /455E es el encargado de determinar la )ista en uso+ determinada )or el flu9o
del tr,fico y )rinci)almente )or las condiciones de viento. De*er, de ser usada la )ista
lo mas cerca )osi*les alineada con el viento y se des)ega y aterri'a en contra de la
dirección de donde viene el viento con una intensidad de $ nudos o mayor. (e considera
viento en calma una intensidad menor de $nudos.
(i un )iloto )refiere usar una )ista diferente a la activa )or J4N/54 /455E este dar, la
autori'ación de)endiendo del flu9o de tr,fico y advirtiendo las condiciones de viento.
#ON$A#$O INI#IAL>
Es im)ortante que control torre cono'ca la )osición e intenciones de la aeronave con la
que inicia contacto )ara darle las instrucciones y autori'aciones adecuadas as3 mismo
organi'ar el trafico
A)RONAV)S SALI)NDO
Dna aeronave salendo contactara a control torre en:
c 0unto de es)era de la )ista en uso y listo )ara des)egar
AU$ORI5A#ION D) D)S-),U)>
Jontrol torre (/T5) dar, autori'ación de des)egue res)etando los m3nimos de se)aración
durante el des)egue y que la )ista este li*re.
Dna autori'ación de des)egue contiene:
c Dirección del vuelo
c 5estricciones de altitudes
c 1nformación de viento
c -utori'ación
;eneralmente la aeronave ya tiene información so*re el )rocedimiento de salida y las
restricciones de altitud as3 que solo se dar,:
c 1nformación de viento
c -utori'ación
Juando el aeródromo tiene mas de ! )ista es recomenda*le decir la )ista a la cual se
autori'a a des)egar
,'A4+505*IA . P'5(+&I/I+N!5
1< a aeronave llamara a control /orre cuando se encuentre en el )unto de es)era y
listo.
Ejemplo:
• P.614 : &oe el 8orado, 0vianca ?>2
• 4E( : 0vianca ?>2, Posi@a
• P.614 : En p$n-o de espea =BL / lis-o, 0vianca ?>2
A: +uando la aeronave contactó e índico "ue esta listo para despe#ar
+1$4(16 41((E dar% la autorización de despe#ue de la si#uiente forma:
B: 6a aeronave iniciara su maniobra de despe#ue, y cuando este en el aire
+1$4(16 41((E le informara la -ora de despe#ue y proceder% a cambiarlo a la
si#uiente dependencia.
Ejemplo:
• P.614 : En el 0ire procede de acuerdo, 0vianca ?>2
• 4E( : En el aire 99=?, contacte 7o#ot% 0proximación ;;<.=
$ota: 5i la aeronave va a permanecer en el circuito de transito de aeródromo o
dentro del 04D, control torre no tendr% "ue cambiar la aeronave a otra
dependencia, sino darle las instrucciones o información se#/n sea el caso.
AERONA%ES LLEGANDO
Ana aeronave lle#ando contactara a control torre en:
• Próximo a entrar al circuito de transito de aeródromo
• 8ejando una radio ayuda en aproximación final
AU$ORI5A#ION)S D) A$)RRI5AN)>
Dna aeronave esta en F1N- cuando esta dentro de C millas n,uticas de la 'ona de toque
(touchdo]n) (i el vira9e a al tramo final es hecho a una distancia mayor la aeronave
re)ortara en XF1N- -5;-Y
a autori'ación de aterri'a9e generalmente es dada cuando la aeronave esta en F1N-+
sin em*argo en un circuito de aeródromo control torre )ude autori'ar a aterri'ar una
aeronave en cualquier )unto del trafico siem)re y cuando no haya trafico que
interrum)a la o)eración.
Dna autori'ación de aterri'a9e contiene:
c 1nformación de viento
c -utori'ación
c 0ista
FRASEOLOGIA Y PROCEDIMIENTOS
=: 6a aeronave con intenciones de aterrizar contactara a +1$4(16 41((E
abandonando el fijo de aproximación o antes de in#resar al circuito de transito
de aeródromo.
Ejemplo:
• P.614 : 4orre 3uaymaral, HJ9C=
• 4E( : HJ9C= 7uenas tardes, prosi#a.
• P.614 : 7uenas tardes, en aproximacion para su estacion, HJ9C=
A: +1$4(16 41((E proceder% a dar la información de lle#ada de la si#uiente
forma:
B: Posterior a la información de lle#ada, +1$4(16 41((E dar% las instrucciones
para incorporarse al circuito de transito de aeródromo:
Ejemplo:
• P.614 : Pis-a ;?, 5NF C?.9=, HJ9C=
• 4E( : +orrecto, HJ9C=, incopóese con el viento iz"uierdo de la pista
;? no-ifiC$e en tramo b%sico
• P.614 : )e incorporo con el viento iz"uierdo pista ;?, notificare basico.
HJ9C=
$ota: Las aerona(es 'ue lle&an ejecutando un procedimiento de apro*imaci+n
por instrumentos entrar)n normalmente en el circuito de tr)nsito en el tramo
,inal sal(o cuando se re'uieran maniobras (isuales -acia la pista de aterri.aje.
D: +uando la aeronave notifi"ue en final o en tramo b%sico se da la autorización
de aterrizar, de ser factible.
SOBR) -ASOS Y A-ROJI(A#ION FRUIS$RADA
Dna instrucción de so*re)aso de*e ser dada cuando la o)eración de aterri'a9e sea
insegura.
E0e1plo
• /T5 2 HRC%<@ efectué o&re +ao una aeronave en la )ista
En caso de un )rocedimiento de a)ro6imación frustrada (solo en a)ro6imaciones 1F5) la
frase Xa+ro?imaci=n fr!tradaY solo ser, usada )or el )iloto. J4N/54 /455E de*e dar
nuevas instrucciones )ara la altitud y rum*o y el )rocedimiento de so*re)aso y si es el
caso autori'ar el cam*io de frecuencia a la de)endencia de (alida.
D)S-U)S D)L A$)RRI5AN)>
Juando la aeronave haya a*andonado la )ista esta notificar, y J4N/54 /455E le
autori'ara el cam*io de frecuencia con J4N/54 /1E55- (;ND)
Ejemplo:
• P.614 : 4orre 3uaymaral, a!andonamos ac-i#a por 8, HJ9C=
• 4E( : Con-ac-e 4ierra #uaymaral en ;9;.2 buenas tardes
SEPARACIÓN M*NIMA EN&RE AERONA%ES 5,E SALEN
5e re"uiere $n min$-o de separación si las aeronaves -an de volar en derrotas
"ue diver#en, por lo menos, en un %n#ulo de =K inmediatamente después del
despe#ue, de tal manera "ue se consi#a separación lateral. Esta separación
mínima podr% reducirse si las aeronaves usan pistas paralelas, y de "ue la
separación lateral se obten#a inmediatamente después del despe#ue.
Dos min$-os entre despe#ues cuando la aeronave precedente vuele por lo
menos a 2 Gm:- *? Gt, m%s r%pida, "ue la aeronave "ue la si#ue, y ambas
aeronaves se#uir%n la misma derrota
+inco minutos de separación cuando no exista separación vertical, si una
aeronave "ue sale atravesara el nivel de otra "ue -aya salido antes, y ambas
vayan a se#uir la misma derrota. 8eben tomarse medidas para ase#urar "ue se
manten#a o aumente la separación de cinco minutos cuando no exista
separación vertical.
SEPARACIÓN POR TURBULENCIA DE ESTELA:
5er% aplicada una separación mínima de A min$-os entre una aeronave
cate#oría LIGERA o MEDIA, despe#ando detr%s de una aeronave cate#oría
PESADA o una LIGERA despe#ando detr%s de una MEDIANA, cuando las
aeronaves estén usando:
a' 6a misma pista
!' 6as pistas son paralelas y separadas menos de 2>?metros * 9=?? pies,.

SEPARACIÓN M*NIMA EN&RE AERONA%ES 5,E LLEGAN
En nuestro ambiente simulado podemos implementar separación radar para las
aeronaves "ue lle#an y en #eneral para cual"uier fase del vuelo.
5e aplicar%n a las aeronaves en las fases de aproximación y salida las
si#uientes mínimas de separación radar por estela turbulenta:
AERONA%E 5,E RIG,E AERONA%E PRECEDEN&E SEPARACION MINIMA
PE5080 ).6605
PE5080 )E8.0
6.3E(0
= ).6605
> ).6605
)E8.0 6.3E(0 = ).6605
6as mínimas establecidas se aplicar%n cuando:
a' una aeronave vuele directamente detr%s de otra a la misma altitud o a
menos de C?? m *;.??? ft, por debajo! o
!' ambas aeronaves utilicen la misma pista, o pistas paralelas separadas
menos de 2>? m! o
c' una aeronave cruce por detr%s de otra a la misma altitud o a menos de C??
m *; ??? ft, por debajo.
VATSUR !"G $ P)&'edi.ie(*&s del Se)2i'i& de '&(*)&l de
Ae)/d)&.&
Las torres de control de aer/dromo transmitir3n informaci/n (
e4pedir3n permisos a las aerona!es bajo su control, para
conse:uir un mo!imiento de tr3nsito a>reo se:uro, ordenado (
r3pido en el aer/dromo ( en sus inmediaciones, con el fin de
pre!enir colisiones entre:
a las aerona!es 'ue !uelan dentro del 3rea desi:nada de
responsabilidad de la torre de control, incluidos los circuitos de
tr3nsito de aer/dromo alrededor del aer/dromo?
b las aerona!es 'ue operan en el 3rea de maniobras?
' las aerona!es 'ue aterrizan ( despe:an?
d las aerona!es ( los !ehculos 'ue operan en el 3rea de
maniobras? las aerona!es en el 3rea de maniobras ( los
obst3culos 'ue ha(a en dicha 3rea)
SELECCIÓN DE LA PIS&A EN ,SO
6a expresión Lpista en usoL se emplear% para indicar la pista o pistas "ue la
torre de control de aeródromo considera m%s adecuadas, en un momento dado,
para los tipos de aeronaves "ue se espera aterrizar%n o despe#ar%n en dic-o
aeródromo.
$ormalmente, la aeronave aterrizar% y despe#ar% contra el viento, a menos "ue
las condiciones de se#uridad o de tr%nsito aéreo o la confi#uración de la pista
determinen "ue otro sentido sería preferible. 5in embar#o, para seleccionar la
pista en uso, la dependencia "ue suministra el servicio de control de
aeródromo, tendr% en cuenta otros factores pertinentes, adem%s de la velocidad
y dirección del viento en la superficie, tales como los circuitos de tr%nsito del
aeródromo, la lon#itud de las pistas, y las ayudas para la aproximación y
aterrizaje disponibles.
En la #rafica anterior se visualiza "ue el viento viene de los JBJ @ados por lo
tanto la pista en uso ser% la B=
5i el la tripulación de vuelo considera "ue la pista en uso no es apropiada para
la operación "ue ten#a "ue realizar, podr% solicitar la autorización de utilizar
otra pista y debería recibir la consi#uiente autorización si las circunstancias lo
permiten.
INFORMACIÓN DE LAS &ORRES DE CON&ROL DE AERÓDROMO A LAS AERONA%ES
INFORMACIÓN DE AERÓDROMO + ME&EOROLOG*A
=: 0ntes de iniciar remol"ue y puesta en marc-a o el rodaje para el despe#ue
se notificar%n a la aeronave los si#uientes datos en el orden en "ue fi#uran,
excepto cuando se sepa "ue la aeronave ya los -a recibido:
a' la pista "ue -a de utilizarse!
!' la dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones
importantes!
c' la temperatura del aire ambiente en la pista "ue -a de utilizarse en el caso
de aeronaves con motor de turbina!
d' el re#laje H$H de altímetro y, bien sea re#ularmente de conformidad con
acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el re#laje H'E de altímetro!
e' la visibilidad, representativa del sentido de despe#ue y ascenso inicial, si es
inferior a ;? Gm, o de ser aplicable, el valor del alcance visual en la pista *(&(,
correspondiente a la pista "ue -aya de utilizarse!
f' la -ora exacta.
A: 0ntes del despe#ue, se notificar% a las aeronaves:
a' todo cambio importante de la dirección y velocidad del viento en la
superficie, de la temperatura del aire ambiente, y del valor de la visibilidad o
del (&(
!' las condiciones meteoroló#icas si#nificativas en el %rea de despe#ue y de
ascenso inicial, a menos "ue se sepa "ue la información ya -a sido recibida por
la aeronave.
B: 0ntes de "ue la aeronave entre en el circuito de tr%nsito o inicie la
aproximación para aterrizar se le facilitar%n los si#uientes datos, en el orden en
"ue fi#uran, excepto a"uellos "ue se sepa "ue la aeronave ya -aya recibido:
a' 6a pista "ue -a de utilizarse!
!' 6a dirección y la velocidad del viento en la superficie, incluidas las
variaciones importantes de estos!
c' El re#laje H$H de altímetro y, bien sea re#ularmente, de conformidad con
acuerdos locales, o si la aeronave lo solicita, el re#laje H'E de altímetro.
INFORMACIÓN SO)RE &RKNSI&O ESENCIAL LOCAL
=: 5e dar% oportunamente información sobre el tr%nsito esencial local, ya sea
directamente o por conducto de la dependencia "ue proporcione el servicio de
control de aproximación cuando, ajuicio del controlador del aeródromo, sea
necesaria dic-a información en interés de la se#uridad, o cuando la solicite la
aeronave.
A: 5e considerar% información indispensable sobre el tr%fico la referente a toda
aeronave, ve-ículo o personal "ue se -allen en el %rea de maniobras o cerca de
ella, o al "ue opera en la proximidad del aeródromo, "ue pueda constituir un
peli#ro para la aeronave en cuestión.
CON&ROL DEL &RKNSI&O DE AERÓDROMO
Puesto "ue el campo de visión desde el puesto de pilotaje de una aeronave est%
normalmente restrin#ido, el controlador se ase#urar% de "ue las instrucciones y
la información acerca de elementos "ue re"uieren "ue la tripulación de vuelo
-a#a uso de la detección, reconocimiento y observación por medios visuales, se
expresan de forma clara, concisa y completa.
=: Posiciones desi@nadas de las aeona#es en los cic$i-os de -"nsi-o /
de oda.e del aeódomo:
6as si#uientes posiciones de las aeronaves en los circuitos de tr%nsito y de
rodaje, son a"uéllas en "ue las aeronaves reciben normalmente autorizaciones
de la torre de control de aeródromo. 8ebe observarse cuidadosamente a las
aeronaves a medida "ue se aproximan a estas posiciones para poder darles las
autorizaciones correspondientes sin demora. 5iempre "ue sea posible, todas las
autorizaciones deben expedirse sin a#uardar a "ue la aeronave las pida.
Posición 1 . 6a aeronave pide autorización para iniciar el rodaje previo al
despe#ue. 5e le dan las autorizaciones correspondientes al rodaje y pista en
uso.
Posición 2 . 5i existe tr%nsito "ue interfiera, la aeronave "ue vaya a salir, se
mantendr% en esta posición. 5e ejecutar% en este lu#ar normalmente el
calentamiento de los motores, cuando sea necesario.
Posición 3 . 5e da en este punto la autorización de despe#ue, si no -a sido
posible -acerlo en la posición 9.
Posición 4 . 0"uí se da la autorización de aterrizar, de ser factible.
Posición . 0"uí se da la autorización de rodar -asta la plataforma o el %rea de
estacionamiento.
Posición ! . +uando es necesario se proporciona en esta posición la información
para el estacionamiento.
No-a =2 Las aerona(es 'ue lle&an ejecutando un procedimiento de
apro*imaci+n por instrumentos entrar)n normalmente en el circuito de tr)nsito
en el tramo ,inal sal(o cuando se re'uieran maniobras (isuales -acia la pista de
aterri.aje.
A: &"nsi-o en (l "ea de manio!as
0A41(.D0+.M$ 8E (180NE
a' 0ntes de expedir una autorización de rodaje, el controlador determinar%
dónde est% estacionada la aeronave en cuestión. 6as autorizaciones de rodaje
incluir%n instrucciones concisas y suficiente información para ayudar a la
tripulación de vuelo a determinar la debida vía de rodaje, impedir colisiones con
otras aeronaves u objetos y reducir a un mínimo la posibilidad de "ue la
aeronave entre inadvertidamente en una pista activa.
!' +uando en una autorización de rodaje se incluye un límite de rodaje m%s all%
de una pista, se incluir% una autorización explícita para cruzar o una instrucción
paró mantenerse fuera de esa pista.
c' 6a autoridad 045 competente debería siempre "ue sea factible incluir en la
publicación de información aeron%utica nacional las vías normalizadas de rodaje
"ue ,-ayan de utilizarse en un aeródromo. 8eberían identificarse las vías
normalizadas de rodaje mediante los desi#nadores apropiados y deberían ser
utilizados en las autorizaciones de rodaje.
d' 0llí donde no se -ayan publicado vías normalizadas de rodaje, deberían
describirse siempre "ue se posible una vía de rodaje mediante el uso de
desi#nadores de calles de rodaje y de pistas. 5e proporcionar% también a la
aeronave en rodaje otra información pertinente, tal como a de se#uir a una
aeronave o ceder el paso a una aeronave.
(180NE E$ A$0 P.540 E$ A51
a' 0 fin de acelerar el tr%nsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las
aeronaves en la pista en uso, siempre "ue ello no entra@e ries#o ni demora
para las dem%s aeronaves. +uando el controlador de tierra se encar#a del
control de las aeronaves en rodaje y el controlador de aeródromo se encara del
control de las operaciones en las pistas, se coordinar% el uso de una pista por
parte de aeronaves en rodaje con el controlador del aeródromo y éste dar% su
aprobación. 8ebería transferirse la comunicación con la aeronave en cuestión
desde el controlador de tierra al controlador de aeródromo antes de "ue la
aeronave entre en la pista.
!' 5i la torre de control no puede determinar, ni por medios visuales ni por
radar, si una aeronave "ue -a dejado libre la pista al salir de ella o al cruzarla,
se pedir% a la aeronave "ue informe cuando -aya salido de la pista. El informe
se transmitir% cuando la aeronave ya esté por completo fuera de la Pista.
A51 8E PA$415 8E E5PE(0 E$ 60 P.540
a' 0 menos "ue la autoridad 045 competente prescriba otra cosa, las
aeronaves no se mantendr%n esperando a una distancia de la pista en uso
inferior a la de un punto de espera de la pista.
b, $o se permitir% a las aeronaves "ue se pon#an en cola y esperen en el
extremo de aproximación de la pista en uso mientras otra aeronave est%
efectuando un aterrizaje, -asta "ue esta /ltima -aya pasado del punto previsto
para la espera.
1PE(0+.1$E5 8E (180NE 8E HE6.+MP4E(15
+uando un -elicóptero con ruedas o &416 necesite efectuar un rodaje en la
superficie, se aplican las disposiciones si#uientes:
a' +uando un -elicóptero solicite o necesite prose#uir a baja velocidad sobre la
superficie, normalmente a menos de C2 Gm:- *9? Gt, y en caso de efecto de
suelo, puede autorizarse el rodaje aéreo.
No-a:B El rodaje a/reo consume combustible a una alta (elocidad de
combusti+n, y la turbulencia descendente del -elic+ptero producida en caso de
e,ecto de suelo# aumenta considerablemente al tratarse de -elic+pteros m)s
&randes y m)s pesados.
!' 8eberían evitarse las instrucciones "ue exijan a las pe"ue@as aeronaves o
-elicópteros efectuar un rodaje a #ran proximidad de -elicópteros en rodaje, y
debería tenerse en cuenta el efecto de turbulencia "ue los -elicópteros en
rodaje pueden causar a las aeronaves li#eras "ue lle#an o salen.
c' $o deberían expedirse cambios de frecuencia a los -elicópteros tripulados
por un solo piloto en vuelo estacionario, o rodaje aéreo. 5iempre "ue sea
posible, deberían retransmitirse desde la dependencia 045 si#uiente las
instrucciones de control necesarias -asta "ue el piloto pueda cambiar de
frecuencia.
No-a:B Los -elic+pteros tripulados por un solo piloto y re'uieren la continua
utili.aci+n de ambas manos y pies para mantener el control durante el (uelo de
baja altitud o a bajo ni(el. Aun'ue los dispositi(os de ro.amiento para mando
de (uelo ayuden al piloto, el cambiar de ,recuencia cerca del suelo podría lle(ar
a una toma de contacto in(oluntaria y la consi&uiente p/rdida de control.
CON&ROL DEL &RKNSI&O EN EL CIRC,I&O DE &RKNSI&O
5e controlar%n las aeronaves "ue se -allen en el circuito de tr%nsito, para
proporcionar las separaciones mínimas pero:
a' 6as aeronaves "ue vuelen en formación "uedan exceptuadas de mantener
las separaciones mínimas respecto a otras aeronaves "ue formen parte del
mismo vuelo!
!' 6as aeronaves "ue operen en diferentes %reas o vías diferentes pistas de
aeródromos "ue permitan aterrizajes o despe#ues simult%neos, "uedan exentos
de las mínimas de separación!
c' 6as mínimas de separación no se aplicar%n a las aeronaves "ue operen por
necesidades militares
En-ada al cic$i-o de -"nsi-o
8ebería expedirse a una aeronave la autorización de entrar en el circuito de
tr%nsito cuando se desee "ue ésta se aproxime al %rea de aterrizaje de acuerdo
con los circuitos de tr%nsito en uso pero las condiciones del tr%nsito no permiten
todavía "ue se expida la autorización de aterrizaje. 8ependiendo de las
circunstancias y de las condiciones del tr%nsito, puede darse autorización a una
aeronave para "ue se incorpore en cual"uier punto al circuito de tr%nsito.
Ejemplo :
60$F>= pis-a ?< #ien-o ;;? = nudos, -empea-$a ;= CnE C?.C9
incopóese con el #ien-o i9C$iedo *DO;N;IND8LEF&, pista ?<
No-ifiC$e iniciando 7%sico *)ASE8LEF&,.
+on esta instrucción tenemos claro cual ser% el recorrido "ue -ar% la aeronave
y en el tramo b%sico donde solicitamos "ue notifi"ue, podemos darle la
0utorización de aterrizaje , al#una información de trafico o solicitarle "ue
notifi"ue en final si en el b%sico no podemos autorizarlo a aterrizar.
5e dar% normalmente la autorización de aterrizar en directo a una aeronave "ue
lle#ue ejecutando una aproximación por instrumentos a no ser "ue se re"uieran
maniobras visuales -acia la pista de aterrizaje.
#ON$ROL D) LAS A)RONAV)S ;U) SAL)N
=: Oden de salida
6as salidas se despac-ar%n, normalmente, en el orden en "ue las aeronaves
estén listas para el despe#ue, pero puede se#uirse un orden distinto para
facilitar el mayor n/mero de salidas con la mínima demora media. Entre los
factores "ue deben tenerse en cuenta para el orden de salida se incluyen, entre
otros, los si#uientes:
a' tipos de aeronave y su performance relativa!
!' rutas por se#uir después del despe#ue!
c' cual"uier intervalo mínimo especificado de salida entre un despe#ue y otro!
d' necesidad de aplicar mínimas de separación por estela turbulenta!
e' aeronaves a las "ue debería concederse prioridad, tales como vuelos
ambulancia.
A: Sepaación de aeona#es C$e salen
(espetando la separación mínima radar y por estela turbulenta no se permitir%,
en #eneral, "ue inicie el despe#ue nin#una aeronave -asta "ue la aeronave "ue
la preceda en el orden de salidas -aya cruzado el extremo de la pista en uso, o
-aya iniciado un viraje, o -asta "ue las aeronaves "ue acaben de aterrizar
-ayan dejado la pista libre.
B: A$-oi9ación de despe@$e
a' Puede concederse la autorización de despe#ue a una aeronave si se tiene un
#rado razonable de se#uridad de "ue la separación mínima existir%n cuando la
aeronave comience el despe#ue.
!' +uando se necesite una autorización 04+ antes del despe#ue, no se expedir%
la autorización de despe#ue -asta "ue la autorización 04+ -aya sido
transmitida ala aeronave interesada y ésta -aya acusado recibo.
c' 0 reserva de lo anterior, la autorización de despe#ue se expedir% cuando la
aeronave esté dispuesta para el despe#ue y en la pista de salida o acerc%ndose
a ella, y la situación del tr%nsito lo permita. Para "ue disminuya la posibilidad
de un mal entendido, en la autorización de despe#ue se incluir% el desi#nador
de la pista de salida.
d' 0 fin de acelerar el tr%nsito, se puede autorizar el despe#ue inmediato de
una aeronave antes de "ue ésta entre en la pista. 0l aceptar tal autorización, la
aeronave circular% por la calle de rodaje -asta la pista y despe#ar% sin
detenerse en ella.
CON&ROL DE LAS AERONA%ES 5,E LLEGAN
=: Sepaación en-e $na aeona#e C$e a-ei9a / $na aeona#e
peceden-e C$e a-ei9a o despe@a $-ili9ando la misma pis-a
$o se permitir%, en #eneral, cruzar el umbral de la pista, en su aproximación
final, a nin#una aeronave "ue vaya a aterrizar -asta "ue la aeronave saliente
"ue la preceda -aya cruzado el extremo de la pista en uso, -aya iniciado un
viraje, o -asta "ue todas las aeronaves "ue acaben de aterrizar -ayan dejado la
pista libre.
A: A$-oi9ación de a-ei9a.e
Puede concederse la autorización de aterrizar a una aeronave si se tiene un
#rado razonable de se#uridad de "ue la separación minima existir%n cuando la
aeronave cruce el umbral de la pista, con tal de "ue la autorización de aterrizar
no se conceda -asta "ue la aeronave precedente en la secuencia de aterrizaje
-aya cruzado dic-o umbral. Para "ue disminuya la posibilidad de un mal
entendido en la autorización de aterrizaje se incluir% el desi#nador de la pista
de aterrizaje.
B: Manio!as de a-ei9a.e / ecoido en -iea
+uando sea necesario o conveniente para acelerar el tr%nsito, puede pedirse a
la aeronave "ue aterrice "ue:
a' espere cerca de una pista intersecante después del aterrizaje!
!' aterrice m%s all% de la zona de toma de contacto con la pista!
c' abandone la pista en una calle de rodaje de salida especificada!
d' acelere la maniobra de abandonar la pista.
0l pedirse a una aeronave "ue ejecute una determinada maniobra de aterrizaje
y:o de recorrido en tierra, se tendr%n en cuenta el tipo de aeronave, la lon#itud
de la pista, el emplazamiento de las calles de rodaje de salida, la eficacia de
frenado notificada sobre la pista y sobre calles de rodaje y las condiciones
meteoroló#icas reinantes. $o se pedir% a un aeronave PE5080 "ue aterrice mas
all% de la zona de toma de contacto de una pista
5i el piloto al mando considera "ue no puede cumplir conla operación solicitada
lo notificar% consi#uientemente sin demora al controlador.
+uando sea necesario o conveniente pueden darse instrucciones a una aeronave
"ue aterrice o "ue esté en rodaje a "ue notifi"ue el momento en "ue -a
abandonado la pista. El informe se transmitir% cuando la aeronave esté
completamente fuera de la pista.
VATSUR !"H$ C&.u(i'a'i&(es C P)&'edi.ie(*&s
Radi&*ele1/(i'&s
Csar fraseolo:a normalizada hace 'ue los procesos de
comunicaci/n radiotelef/nicos sean de una forma 3:il ( entendible
as aportando a la se:uridad ( optimizaci/n de los procedimientos
a>reos) Por otra parte el uso de procedimientos ( fraseolo:a no
normalizada puede crear confusi/n, incidentes ( accidentes)
RADIO&ELEFON*A3 &ÉCNICAS +
PROCEDIMIEN&OS

&ÉCNICAS DE &RANSMISIÓN
6as técnicas de transmisión "ue se describen a continuación contribuir%n a "ue
las comunicaciones orales transmitidas se reciban con claridad y sean
satisfactorias:
;. 0ntes de iniciar la transmisión en la frecuencia "ue -a de utilizarse, -a#a
escuc-a para verificar "ue no -abr% interferencias con la transmisión de
otra estación.
9. 'amiliarícese con las técnicas correctas de utilización del micrófono.
C. Emplee un tono normal de conversación, -able con claridad.
. )anten#a una velocidad constante de dicción "ue no exceda de ;??
palabras por minuto. +uando sepa "ue el receptor del mensaje -abr% de
anotar los elementos del mensaje, -able m%s lentamente.
=. )anten#a el volumen de dicción en un nivel constante.
>. Ana li#era pausa antes y después de los n/meros -ar% "ue sean m%s
f%ciles de entender.
2. Evite emitir sonidos en momentos de duda tales como L-ummL,
Oeste:o...P
F. 0ntes de empezar a -ablar oprima a fondo el interruptor de transmisión
y no lo suelte -asta terminar el mensaje.
+on esto tendr% la se#uridad de "ue se -a transmitido la totalidad del mensaje.
Ana situación potencialmente peli#rosa en radiotelefonía es un interruptor de
micrófono LtrabadoL. 6os usuarios deberían ase#urarse en todo momento de
"ue el
interruptor -a "uedado libre después de una transmisión y de "ue el micrófono
se -a puesto en un lu#ar apropiado en el cual el interruptor no puede "uedar
inadvertidamente conectado.
&RANSMISIÓN DE LE&RAS
0 fin de a#ilizar las comunicaciones, se evitar% el deletrear las palabras siempre
y cuando no -aya ries#o de "ue el mensaje no se reciba correcta y claramente.
Exceptuando el desi#nador telefónico y el tipo de aeronave, cada letra del
distintivo de llamada de la aeronave se enunciar% por separado empleando el
deletreo fonético.
Para el deletreo fonético se emplear%n las palabras de la tabla si#uiente.
L PEone-ic Pon$ncia-ion L PEone-ic Pon$ncia-ion
0 0lfa 06B '0 H $ $ovember $1B &E) B7E(
7 7ravo 7(0 B&1H 1 1scar 155 B+0H
+ +-arlie +H0( B6EE P Papa P0HB P0H
8 8elta 8E66 B40H H Huebec JEQB 70+J
E Ec-o E+J B1H ( (omeo (1E B)EB1H
' 'oxtrot '1J5 B4(14 5 5ierra 5EEB 0.( B(0H
3 3olf 316' 4 4an#o 40$3 B31
H Hotel H1HB 4E66 A Aniform Q1A BJ$EEB'1()
. .ndia .$ B8EEB0H & &ictor &.J B40H
N Nuliet NEE 6EEB E44 E E-isGey E.55 BJEQ
J Jilo JEQ B61E R RBray E+J5 B(0Q
6 6ima 6EE B)0H Q QanGee Q0$3 BJEQ
) )iGe ).JE D Dulu D11 B611
.
&RANSMISIÓN DE N4MEROS
+uando se use el idioma in#lés, los n/meros se transmitir%n utilizando la
pronunciación si#uiente:
N$meo
Pon$nciación
Pon$ncia-ion
? +E(1 DEB(1
; A$1 EA$
9 815 411
C 4(E5 4(EE
+A04(1 '1E BE(
= +.$+1 '.'E
> 5E.5 5.R
2 5.E4E 5E& B&E$
F 1+H1 0.4
< $AE&E $.$ BE(
9? 815 +E(1 411 DE(1
F= 1+H1 +.$+1 0.4 '.'E
C=?; 4(E5 +.$+1 +E(1 A$1 4(EE '.&E DE(1 EA$
;?;= A$1 +E(1 A$1 +.$+1 EA$ DE(1 EA$ '.&E
;?? A$1 +E(1 +E(1 EA$ DEB(1 DEB(1
4odos los n/meros relacionados con distintivos de llamada, niveles de vuelo,
rumbos, dirección y velocidad del viento, códi#os de transponder, pistas y
re#lajes altimétricos se transmitir%n pronunciando cada dí#ito separadamente:
Dis-in-i#os de llamada2
0&0B99C: 0&.0$+0 815 815 4(E5
0&0B99C: 0&.0$+0 4E1 4E1 4H(EE
0(EBC=C9: 0.(E5 4(E5 +.$+1 4(E5 815
0(EBC=C9: 0.(E5 4H(EE '.&E 4H(EE 4E1
Ni#eles de #$elo2
'6 ?F?: $.&E6 8E &AE61 +E(1 1+H1 +E(1
'6 ?F?: '6.3H4 6E&E6 DE(1 E.3H4 DE(1
R$m!os:
;?? 3rados: (A)71 A$1 +E(1 +E(1
;?? 8e#rees: HE08.$3 1$E DE(1 DE(1
;>? 3rados, ;F $udos: &.E$41 A$1 5E.5 +E(1 3(0815, A$1 1+H1 $A815
;>? 8e#rees, ;F Jnots: E.$8 1$E 5.R DE(1 8E3(EE5, 1$E E.3H4 J$145.
Códi@os de -ansponde2
09??: 4(0$5P1$8E( 815 +A04(1 +E(1 +E(1
09??: 5HA0EJ 4E1 '1A( DE(1 DE(1
Pis-as:
Pista C;: P.540 4(E5 A$1
(EQ C; (A$E0Q 4H(EE 1$E
Re@la.es al-im(-icos2
H $ H C?9?: 4(E5 +E(1 815 +E(1
H $ H C?9?: 4H(EE DE(1 4E1 DE(1
4odos los n/meros "ue se utilicen en la transmisión de información sobre
altitud, altura de nubes, visibilidad y alcance visual en la pista *(&(,,
constituidos /nicamente por centenas redondas o millares redondos se
transmitir%n pronunciando todos y cada uno de los dí#itos correspondientes a
las centenas o millares, y a continuación la palabra +.E$415 *HA$8(E8, o ).6
*4H1A50$8,, se#/n el caso. +uando el n/mero sea una combinación de
millares y centenas redondos, se transmitir%n pronunciando todos y cada uno
de los dí#itos correspondientes millares y a continuación la palabra ).6
*4H1A50$8,, y se#uidamente el dí#ito de las centenas y la palabra +.E$415
*HA$8(E8,.
Al-i-$d.
C.=?? pies: 4(E5 ).6 HA.$.E$415
C.=?? feet: 4H(EE 4H1A50$8 '.&E HA$8(E8
;9.???: A$1 815 ).6
;9.???: 1$E 4E1 4H1A50$8
0ltura de las $ubes:
9.=?? pies: 815 ).6 HA.$.E$415
9.=?? feet: 4E1 4H1A50$8 '.&E HA$8(E8
%isi!ilidad:
;.F?? metros: ).6 1+H1+.E$415.
;.F?? meters: 1$E 4H1A50$8 E.3H4 HA$8(E8
6os n/meros "ue ten#an decimal, se transmitir%n tal como se dijo
anteriormente indic%ndose la fracción mediante la palabra +1)0 *8E+.)06,.
;;F,;: A$1 A$1 1+H1 +1)0 A$1
;;F,;: 1$E 1$E E.3H4 8E+.)06 1$E
;9?,C2: A$1 815 +E(1 +1)0 4(E5 5.E4E
;9?,C2: 1$E 4E1 DE(1 8E+.)06 4H(EE 5E&E$
+uando se desee verificar la recepción exacta de n/meros, la persona "ue
transmita el mensaje solicitar% de la persona "ue recibe el mensaje "ue le
repita los n/meros.
Hora ?F?C +E(1 4(E5 o +E(1 1+H1 +E(1 4(E5
4ime ?F?C DE(1 4H(EE or DE(1 E.3H4 DE(1 4H(EE
Hora ;C?? A$1 4(E5 +E(1 +E(1
4ime ;C?? 1$E 4H(EE DE(1 DE(1
6os pilotos pueden verificar la -ora con la dependencia 045 apropiada, la "ue
suministrar% la -ora redonde%ndola al medio minuto m%s próximo.
P: 006 <;? 516.+.40 &E(.'.+0+.M$ 8E 60 H1(0
+: 006 <;? H1(0 ?>;;
P: 006 <;? (EHAE54 4.)E +HE+J
+: 006 <;? 4.)E ?>;;
PALA)RAS + FRASES NORMALI?ADAS
En las comunicaciones radiotelefónicas deber%n utilizarse las si#uientes
palabras y frases con el si#nificado "ue se les da a continuación:
CAS&ELLANO INGLES SIGNIFICADO
0+A5E (E+.71 0+J$1E6E83E
O+omuní"ueme si -a recibido y
comprendido este mensajeP
0'.()1 0''.() O5i, así es o, permiso concedidoP
0$A6E 8.5(E30(8
OHa#a caso omiso de esta
transmisiónP
0P(17081 0PP(1&E8
O0utorización concedida para la
medida propuestaP
0A41(.D081 +6E0(E8
OPermiso para actuar en
condiciones determinadasP
5EP0(0+.M$ 7(E0J OPor medio de esta palabra le indico la
separación entre las partes del mensajeP *5e
utilizar% cuando no -ay distinción clara entre
el texto y las otras partes
del mensaje,
+0$+E6E +0$+E6
O0nular la autorización transmitida
anteriormenteP
+160+.1$E (E08 70+J
O(epítame todo el mensaje, o la parte
especificada del mismo, exactamente como
la -aya recibidoP
+1)1 )E (E+.7E
H1E 81 Q1A
(E08
O+u%l es la calidad de mi
transmisiónSP
+1$'.()E +1$'.() O5olicito verificación de:
*0utorización, instrucciones,
acciones, información,P
OAsada sola, repita, no le entendí
no le escuc-éP
+1)P(E$8.81 E.6+1 OHe comprendido su mensaje y
procederé de acuerdoP *E.6+1
es abreviatura del in#lés OTill
complyP,
+1)P(AE7E +HE+J OExamine un sistema o
procedimientoP *$o debe
utilizarse en nin#/n otro
contexto, *$ormalmente no se
espera respuesta,
+1)A$.HAE +1$40+4
O+ambie de frecuencia o
establezca comunicaciones
con...P
+1((E+41 +1((E+4 O+iertoP o OexactoP, O0sí esP
+1((E++.M$ +1((E+4.1$
OHa -abido un error en esta transmisión *o
mensaje
indicado,. 6a versión correcta es...P
8E6E4(EE 5PE66 1A4
O8i#a cada letra de cada palabra
en el alfabeto aeron%uticoP
815 &E+E5 +080
P0607(0
E1(85 4E.+E +omo solicitud: O6a comunicación es difícil,
rue#o
transmita cada palabra o #rupo de palabras
dos vecesP+omo información: O+omo la
comunicación es difícil, cada palabra o #rupo
de palabras de
este mensaje se transmitir% dos vecesP
E5+A+HE
*)1$.41(EE,
)1$.41( OEscuc-ar en ... *frecuencia,P,
O5intonice la frecuencia y espere a ser
llamado...P
E5PE(E *)0$4E$
30 E5+A+H0,
540$87Q OEspere y le llamaréP
H076E )05
6E$41
5PE0J
561EE(
O8isminuya la velocidad al
-ablarP
.$)E8.040)E$4E .))E8.04E6Q
5ólo debería utilizarse cuando,
por razones de se#uridad, se
re"uiera la adopción de medidas
inmediatas.
.)P15.76E A$076E O$o puedo cumplir su solicitud,
instrucciones o autorizaciónP
*$ormalmente va se#uida de
al#/n motivo,
)0$4E$30 )0.$40.$
O+ontin/e con el nivel
especificadoP o en sentido literal,
O)anten#a &'(P
$E304.&1 $E304.&E
O$oP o OPermiso no concedidoP o OEs
incorrectoP o O$o se puedeP
$14.'.HAE (EP1(4 OP%seme la si#uiente información...P
$AE&0
0A41(.D0+.M$
(E+6E0(E8 OHa cambiado parte o la totalidad de la
autorización ya expedida y colacionada. 5e
efect/a una modificación en su ultima
autorización y esta nueva autorización
invalida la anterior o parte de ellaP
P(15.30 31 0HE08 OProsi#a con su mensajeP o O 6e escuc-o,
puede se#uir con su transmisión o solicitudP
(E+.7.81 (13E( OHe recibido toda su transmisión
anteriorP
(EP.40 50Q 030.$
O(epítame todo, o la si#uiente
parte, de su /ltima transmisiónP
(EP.41 . 50Q 030.$ O(epito para aclarar o subrayarP
516.+.41 (EHAE54 O8esearía saber...P o O8eseo obtener...P
&E(.'.HAE &E(.'Q
O+ompruebe y confirme con el
remitente...P
DIS&IN&I%OS DE LLAMADA
6as estaciones aeron%uticas se identifican mediante el nombre del lu#ar se#uido
por un sufijo. El sufijo indica el tipo de dependencia o servicio suministrado tal
como si#ue:
DEPENDENCIA S,FI6O DEL DIS&IN&I%O DE LLAMADA
CAS&ELLANO INGLES
+entro de control de %rea +1$4(16 +1$4(16
+ontrol de aproximación 0P(1R.)0+.M$ 0PP(10+H
+ontrol de aeródromo 41((E 41EE(
+ontrol del movimiento en superficie 5APE('.+.E 3(1A$8
(adar *3eneral, (080( (080(
6le#adas con radar de control de 0pp 66E30805 0((.&06
5ervicio de información de vuelo .$'1()0+.M$ .$'1()04.1$
Entre#a de la autorización 0A41(.D0+.1$E5 8E6.&E(Q
P. 71314U 66E30805, 50) F=9.
P. +06. 0P(1R.)0+.M$ 0&.0$+0 <<2C
P. &.660&.+E$+.1 .$'1()0+.M$ HJ F9>;
P. E6 81(081 41((E $ >2= 0H
De aeona#e2
An distintivo de llamada radiotelefónico de aeronave completo ser% uno de los
tipos si#uientes:
)atrícula de la aeronave,
HJ ?;C, HJ ;=.
8esi#nador radiotelefónico de la empresa explotadora, se#uido de los cuatro
/ltimos caracteres de la matrícula de la aeronave,
5A(0)E(.+0$1 ;=.
8esi#nador radiotelefónico de la empresa explotadora, se#uido del n/mero de
vuelo.
5A(0)E(.+0$1 C?>.
6as aeronaves no cambiar%n ni modificar%n durante el vuelo el tipo de su
distintivo de llamada. 5in embar#o, cuando exista la probabilidad de "ue se
produzca confusión a causa de distintivos de llamada similares, una
dependencia de control
de tr%nsito aéreo puede dar instrucciones a una aeronave para "ue modifi"ue
temporalmente su distintivo de llamada.
6as aeronaves de la cate#oría pesada de estela turbulenta incluir%n la palabra
LPE5080L inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave, al
-acer la llamada inicial a una dependencia de los 5ervicios de 4r%nsito 0éreo.
P: +ali aproximación 0&.0$+0 ?F2 pesado
P: +ali approac- 0&.0$+0 ?F2 -eavy
5i las condiciones lo ameritan los distintivos de llamada pueden abreviarse de la
forma si#uiente:.
HJ F? o <F? *de HJ 2<F?,
El desi#nador telefónico de la empresa explotadora de aeronaves, se#uido de
por lo menos los dos /ltimos caracteres de la matricula de la aeronave.
50) 29 o 50) 29 *de 50) HJ 929,
$o se podr% abreviar los distintivos de llamada en los "ue se encuentre el
n/mero de vuelo.
PROCEDIMIEN&OS DE PR,E)A2
6as transmisiones de prueba ser%n de la forma si#uiente:
I Estación "ue llama,
I 8istintivo de llamada de la aeronave,
I 6as palabras OPrueba de (adioP,
I 6a frecuencia "ue utiliza.
6as respuestas a las transmisiones de prueba
I .dentificación de la estación "ue llama,
I .dentificación de la estación "ue contesta,
I .nformación de inteli#ibilidad.
6a inteli#ibilidad de una transmisión debería clasificarse de acuerdo a la
si#uiente escala de inteli#ibilidad:
CAS&ELLANO INGLES E7PLICACIÓN
6e escuc-o uno
*;,
(eadin# you
one *;,
5u transmisión es ile#ible
6e escuc-o dos
*9,
(eadin# you
tTo *9,
5u transmisión es ile#ible
de vez en cuando
6e escuc-o tres
*C,
(eadin# you
t-ree *C,
5u transmisión es
con dificultad
6e escuc-o
cuatro *,
(eadin# you
four *,
5u transmisión es le#ible
6e escuc-o *=,
(eadin# you
five *=,
5u transmisión es
perfectamente le#ible
P: )ateca@a 4orre 0E5 29=C Prueba de (adio en ;;F.;
+: 0E5 29=C )ateca@a 4orre 6e escuc-o cuatro.
P: )ateca@a 4oTer 0E5 29=C (adio +-ecG on ;;F.;
+: 0E5 29=C )ateca@a 4oTer (eadin# you four
FRASEOLOG*A AL&ERNA DE APO+O PR,E)A DE RADIO2
.+4 FF2? prueba de radio, Vcómo me escuc-aS
.+4 FF2? radio c-ecG, V-oT do you -ear meS
0E5 2C;C le escuc-o fuerte y distorsionado.
0E5 2C;C . read you loud and distorted.
J5P ;;2 le escuc-o claro pero débil.
J5P ;;2 . read you clear but TeaG.
5&& ><? le escuc-o cinco.
5&& ><? readin# you five.
0&0 <<?> su transmisión es ile#ible
0&0 <<?> your transmission is unreadable
0(+ >?C su se@al es entrecortada.
0(+ >?C your transmission is broGen
Q& >>= +P su transmisión se desvanece.
Q& >>= +P your transmission is fadin# out
J5P ;=2 verifi"ue su transmisor, blo"uea la frecuencia.
J5P ;=2 c-ecG your radio, you are blocGin# t-e fre"uency.
806 9<F imposible copiarle.
806 9<F unable to read you
&RANSMISIÓN DE A)RE%IA&,RAS2
0l#unas abreviaturas, "ue -an pasado a formar parte de la terminolo#ía
aeron%utica debido a su extendido uso com/n, pueden pronunciarse leyéndolas
tal cual se escriben en vez de utilizar el alfabeto de deletreo, por ejemplo, .65,
H$H, (&(, etc.
6as abreviaturas "ue aparecen a continuación, se dicen usualmente utilizando
las letras "ue las forman, y no mediante el uso del alfabeto de deletreo, salvo
a"uellas indicadas por un asterisco, las cuales normalmente se dicen como
palabras completas:
08' 08( 0'.5 036 0.P 0.(0+W
0.5 0)56 04+ 04.5W 045 04D
+0&1JW +4( 8)E EE4 E40 E48
'.+ '.( '.5 H' .'( .65
.)+ .$5 61(0$W )E4W )65 $87
$140)W H'E H$H (++ ($0&W (&(
5E6+06W 5.8W 5.3)E4W 5$1E40)W 5PE+.06W 55(
554 540(W 40+0$W 40'W 4)0 AH'
A.( A40 A4+ &05.5W &8' &'(
&H' &.P &)+ &16)E4W &1( &1(40+W
PROCEDIMIEN&OS APLICA)LES EN AREAS CONGES&IONADAS
8ebido a "ue el tiempo de ocupación de frecuencia determina en #ran medida
la capacidad de los sectores de control, aumentando o disminuyendo el tiempo
de reacción de pilotos y controladores, se -ace obli#atorio "ue el uso de la
fraseolo#ía se racionalice al m%ximo, por lo cual se deber%:
I Evitar frases de cortesía
I 1mitir la transmisión de datos del vuelo "ue ya se -ayan suministrado a otros
sectores de control o dependencias de 4r%nsito aéreo, así como los datos del
plan de vuelo presentado.
I +olacionar /nicamente las autorizaciones criticas * restricciones y
autorizaciones de aproximación , despe#ue o aterrizaje, cambios de nivel,
I 0cusar recibo de las autorizaciones con el distintivo de llamada
I Evitar la solicitud o transmisión información contenida en el 04.5 actualizado
I Evitar el intercambio de información no relacionada con la evolución del vuelo
* polémicas, reclamos, comentarios,.
I 1mitir la llamada inicial * abrir la comunicación directamente con el informe
de posición o nivel,.
I En casos críticos el controlador podr% pedir "ue todas las aeronaves
manten#an escuc-a y esperen instrucciones mediante la iniciación del
procedimiento OSEC&OR ES&ERILP, -asta tanto el mismo indi"ue a los pilotos
la normalización de la situación.
I 0 menos "ue el control especifi"ue velocidades diferentes, las aeronaves
deber%n ajustarse a las restricciones publicadas en las cartas para cada fase del
vuelo * speed limit points,.
El 04+ informar% cuando se activen estos procedimientos, bien sea en el 04.5 o
por la frecuencia aeron%utica.
COMUNICACIONES
)ta&lecimiento " contin!aci=n de com!nicacione
-l esta*lecer comunicaciones+ un avión de*e usar el distintivo de llamada de su
aeronave+ como tam*ién de la estación aeron,utica a la que est, llamando.
3TORRE E, DORADO- ),I$&&3
3TORRE SANTIAGO- A!A%45- )ROSIGA*33SU)ERI6IE E, DORADO- AES'+533ARG''1
RE6I.IDO3
3),I$&& TORRE E, DORADO- )ROSIGA3
Juando se esta*lece una comunicación+ la estación que transmite de*e )rimero que todo
llamar a la estación que reci*e y des)ués el mismo+ la estación que transmite. (i la
estación rece)tora contesta+ entonces esta de*e res)onder con el distintivo de llamada
de la estación transmisora+ luego si la de esta.
3A!A%45- TORRE SANTIAGO*3
Entonces siem)re conteste con su distintivo al final. -hora cam*iemos a la otra forma.
3TORRE SANTIAGO- A!A%45*3
Q-2-#?<+ /455E (-N/1-;4+ 054(1;-Q
Juando una estación de tierra desea transmitir información a todas las estaciones en el
aire+ el mensa9e de*e ser )rologado )or la llamada Q/4D-( -( E(/-J14NE(.Q
/am*ién cuando un avión desea transmitir información a otros aviones en su )ro6imidad+
el mensa9e de*e ser )rologado )or la llamada Q/4D-( -( E(/-J14NE(.Q
3TODAS ,AS ESTA6IONES- TORRE SANTIAGO- NUE!O 7N" 1%%'*3
Ninguna contestación se de*e es)erar a llamadas tan generales como esta+ a no ser que
estas estaciones sean )osteriormente llamadas )ara acusar reci*o.
Juando se llama a una estación+ )ero no se tiene conocimiento del distintivo de llamada+
se le de*er, )edir a la estación llamando que re)ita su distintivo de llamada hasta que
se esta*le'ca identificación con esta.
3SU)ERI6IE E, DORADO*** '+53
3AERONA!E ,,AMANDO SU)ERI6IE E, DORADO- )OR A!OR DIGA DE NUE!O SU
DISTINTI!O DE ,,AMADA3
Juando se comete un error en la transmisión+ la )ala*ra QJ455EJJ14NQ de*e ser usada+
la Altima frase correcta de*e ser re)etida y luego una versión correcta de*e ser
transmitida.
3ARG''1 MANTENGA 1% MI, )IES- !IRE )OR SU DERE6"A RUM.O ''% 6ORRE66I8N
!IRE )OR SU DERE6"A RUM.O '9%3
(i una corrección )uede ser hecha me9or re)itiendo el mensa9e entero+ el o)erador usar,
la frase Q 6ORRE66I8N- ,E 6ONIRMO3 antes de re)etir el mensa9e )or segunda ve'.
Des)ués de que se haya esta*lecido el contacto+ una comunicación continua )uede
reali'arse sin necesidad de re)etir el distintivo de llamada hasta finali'ar el contacto+
siem)re y cuando esto no resulte en confusión o am*igaedad.
Juando se considere que la rece)ción )uede llegar a ser dif3cil+ elementos im)ortantes
en el mensa9e de*en ser transmitidos @ veces.
3MAI7UET:A- A!ENSA 1&'+ )UERTO 6A.E,,O 6ON 4 MI, )IES- ,E 6ONIRMO 4 MI,
)IES- MOTOR )ERDIENDO )ODER- MOTOR )ERDIENDO )ODER3

$ranferencia de #om!nicacione
Dn avión ser, instruido )or la estación aeron,utica a)ro)iada )ara cam*iar de una
frecuencia de radio a otra en concordancia con )rocedimientos normali'ados. En la
ausencia de tal instrucción+ el avión notificar, la estación aeron,utica antes de que se
lleve a ca*o este cam*io.
3A!A%51- ,,AME A GUA;A7UI, 6ONTRO, EN 1&5*'3
(e le )uede decir a un avión que quede Q)endienteQ en una frecuencia cuando se )revé
que el servicio de tr,fico aéreo iniciar, otras comunicaciones (e9. cuando se encuentra
ocu)ado con otro avión)+ y a QmonitorearQ una frecuencia cuando usted no /1ENE que
esta*lecer comunicación+ )ero solo mantener escucha en esa frecuencia.

3AES4'&&- )ENDIENTE ;A ,O ,,AMO3
3)ENDIENTE- AES4'&&3
BB
3AES4'&&- MONITOR< TORRE E, DORADO EN 115*&53
3MONITOREA TORRE E, DORADO EN 115*&5- AES4'&&3

3GUA;A7UI, 6ONTRO, EN 1&5*' A!A%513
$ranmii=n de a!toriFacione " re*!erimiento de colacione
os Jontroladores de*en trasmitir una autori'ación lenta y claramente+ ya que el )iloto
de*e escri*ir esta autori'ación y de esta manera se evitar, re)etición innecesaria.
(iem)re que sea )osi*le+ la autori'ación de ruta de*e ser dada a la aeronave antes del
inicio de motores de esta. En todo caso+ los controladores de*er,n tratar de evitar dar
autori'aciones a los )ilotos que contengan manio*ras de roda9e com)licadas y en ningAn
caso se de*er, dar una autori'ación cuando el )iloto se encuentra ocu)ado en manio*ras
de )osición y mantener o de des)egue.
Dna autori'ación de ruta del -/J no es una instrucción )ara des)egar o entrar en la )ista
activa. a )ala*ra QDE(0E;-5Q sólo se usar, cuando un avión esta autori'ado a des)egar
o cuando se cancela una autori'ación )ara des)egar. En otros casos+ se de*er,n usar las
)ala*ras Q(-1D-Q o QEN E -15EQ. Dn avión )uede estar Q1(/4 0-5- - (-1D-Q cuando
esté todav3a rodando .
5equerimientos )ara colacionar las instrucciones se han introducido con el fin de
facilitar la seguridad aérea. Estos requerimientos est,n relacionados directamente con la
)osi*le gravedad que )uede traer una equivocación com)rendiendo la transmisión y el
reci*o de autori'aciones e instrucciones )or )arte del -/J . a total adhesión a estos
requerimientos )ara colacionar comunicaciones asegura no solo que la autori'ación ha
sido reci*ida+ sino que tam*ién la autori'ación ha sido trasmitida como se desea*a.
/am*ién sirve )ara verificar que la aeronave correcta+ y solo esa aeronave+ seguir,n esa
instrucción.
-utori'aciones )ara entrar+ aterri'ar en+ des)egar en y cru'ar en las )istas siem)re
de*en ser colacionadas. -utori'aciones de ruta )or )arte del -/J siem)re de*er,n ser
colacionadas.
ARG'11- )ISTA 1' I=7UIERDA- AUTORI=ADO A E=EI=A !IA UA'%1- SU.A ;
MANTENGA ,''%- SA,IDA NORMA,I=ADA >NAME 1 TRANSI6I8N SAN ?OS<-
RES)ONDA EN 6ODIGO &&11
BB
AUTORI=ADO A E=EI=A !IA UA'%1- SU.E )ARA ,''%- SA,IDA NORMA,I=ADA ANAME 1-
TRANSI6I8N SAN ?OS<- RES)ONDE EN 68DIGO &&11- ARG'11*RE6I.IDO- 6RU=ANDO 19 MI,
)IES !IRA )OR ,A DERE6"A DIRE6TO A ASANO- "#'5116RU=A ATORU 6ON ,1$%-
),I'11&MANTIENE )OSI6I8N- EEA1&'+1&1*4%- A!A9&&9+%&- !RG'&&%-RUM.O &'%- A!ENSA
$&&-
RUM.O '&%- A!ENSA $&&-
"#'511- A, )ASAR 19 MI, )IES- !IRE )OR ,A DERE6"A DIRE6TO A ASANO-
a )ista en uso+ rum*o+ instrucciones de velocidad+ instrucciones de altitud+ asignaciones
de ruta ((1D)+ a9uste altimétrico y ((5 (trans)onder) siem)re de*en ser colacionados.
4tras autori'aciones e instrucciones (incluyendo autori'aciones condicionales) de*en ser
colacionadas en una manera que indique que han sido entendidas y ace)tadas.
Q5EJ1.1D4Q significa Qreci*ida su transmisiónQ y QT1J4Q significa Qreci*ida y
o*edeceremos a su transmisiónQ . a aeronave de*e terminar de colacionar con su
distintivo de llamada.
),I'11&- 6RU6E ATORU A ,1$%
BB
E6UATORIANA 1&'+ MANTENGA SU )OSI6I8N
BB
A!A9&&- DE?ANDO ,A A6TI!A ,,AME 6ONTRO, TIERRA EN 1&1*4%
BB
!RG'&&%- RES)ONDA EN 9+%&
(i la colalacion de una aeronave es incorrecta+ el controlador de*er, transmitir la
)ala*ra QNE;-/124Q+ seguida )or la autori'ación o instrucción correcta.
A!ENSA $&&- !UE,E RUM.O '&%
A!ENSA $&&- NEGATI!O- RUM.O '&%
(i e6iste una duda si el )iloto )uede cum)lir con una instrucción o autori'ación del -/J+
el controlador )uede com)lementar la autori'ación o la instrucción+ con la frase Q(i le es
)ractica*le...Q+ y ofrecer una alternativa. (i en cualquier momento un )iloto reci*e una
autori'ación o instrucción que no )ueda o*edecerse+ ese )iloto DE.E avisar que no )uede
o*edecer y dar las ra'ones.

)Pem+lo +ara controladore
-hora nosotros daremos algunos e9em)los con e6)licaciones. Este es un vuelo real de
(antafé de .ogot, ((R.4) a Jali ((RJ) 0iloto en a'ul+ control en negro.
3AUTORI=A6IONES E, DORADO- A!A&'&- INORMA6I8N DE,TA- EN ,A )OSI6I8N
.1- SO,I6ITA AUTORI=A6I8N A 6A,I3
3AUTORI=ADO A 6A,I !IA R59+- SU.E )ARA ,&5%- SA,IDA NORMA,I=ADA .OSA &
TRANSI6I8N GIRARDOT- RES)ONDE EN 68DIGO &&1'- A!A&'&3
3TORRE E, DORADO- A!A&'&- )UNTO DE ES)ERA )ISTA 1'R- ,ISTO )ARA
DES)EGAR3
3A!A&'&- RUEDE A )OSI6I8N ; MANTIENE )ISTA 1'R3
3RUEDA A )OSI6I8N ; MANTIENE )ISTA 1'R- A!A&'&3
3A!A&'&- )ISTA 1'R- !IENTO DE 14% A 19- AUTORI=ADO A DES)EGAR3
3RE6I.IDO- AUTORI=ADO A DES)EGAR )ISTA 1'R3
3A!A&'&- ,,AME .OGOT> SA,IDAS EN 11$*953
3.OGOT> SA,IDAS- A!A&'& DE?A ,I.RE $9%%T )ARA ,&5%- SA,IDA .OSA&
TRANSI6I8N GIRARDOT*3
En el contacto inicial+ el )iloto siem)re de*e re)ortar la altitud cru'ando+ la
altitud a la que su*eFdesciende y rum*o o salida normali'ada ((1D).
3A!A&'&- 6ONTA6TO DE RADAR- 6ONTINUE SIN RESTRI66I8N )ARA ,&5%-
NOTII7UE A TRA!<S DE ,&'%3
Juando el )iloto llama )or )rimera ve' en el aire+ incluya en la transmisión:
Qcontacto de radar.Q

Q-2-@%@+ DE7- 1.5E F@%# 0-5- F@<#Q
Q-2-@%@+ 5EJ1.1D4+ -=E .4;4/W JEN/54 EN !@%.?#Q
Q!@%.?#+ -2-@%@Q

Q.4;4/W JEN/54+ -2-@%@+ DE7- 1.5E F@%# 0-5- F@<#Q
Q-2-@%@+ J4N/-J/4 DE 5-D-5+ J4N/1NdE -(JEN(4 0-5- F@<#+
054JED- D15EJ/4 - ;15Q
Q(D.E 0-5- F@<#+ D15EJ/4 - ;15+ -2-@%@Q

Q.4;4/W JEN/54+ -2-@%@ -J-N>- E =-N/1ENE F@<#Q
Q-2-@%@+ 5EJ1.1D4Q

Q-2-@%@+ -=E .4;4/W JEN/54 EN !@$.!#
Q!@$.!#+ -2-@%@Q

Q.4;4/W JEN/54+ -21-NJ- @%@. N12E-D4 - F@<#+ (41J1/- D15EJ/4 -
45E;-Q
Q-2-@%@+ J4N/-J/4 DE 5-D-5+ D15EJ/4 - 45E;- -054.-D4Q
QD15EJ/4 - 45E;- -054.-D4+ -2-@%@Q

Q.4;4/W JEN/54+ -21-NJ- @%@ (41J1/- DE(JEN(4Q
Q-2-@%@+ -=E J-1 -054\1=-J1HN EN !!".!#+ EFEJ/dE (D (41J1/DD
J4N J-1Q
Q!!".!#+ -2-@%@Q

QJ-1 -054\1=-J1HN+ -2-@%@ - F@<#+ D15EJ/4 45E;-+ 1NF45=-J1HN
E-NREE+ (41J1/- DE(JEN(4Q
Q-2-@%@+ J4N/-J/4 DE 5-D-5+ DE(J1END- 0-5- F!"#+ 215E 045 (D
1>OD1E5D- 0-5- 5D=.4 @@#+ 2EJ/45E( DE 5-D-5 0-5- E 1( 01(/- #!+
1NF45=-J1HN E-NREE J455EJ/-Q
3SU.E )ARA ,&5%- ,,AMAR> DE?ANDO ,&'%- A!A&'&3
Jomo controlador de -)ro6imación+ usted de*e declarar en el contacto inicial:
Jontacto de radar+ intenciones (vectores de radar+ llegada normali'ada ((/-5)+
etc...)+ )ista en uso+ y la información del -/1( activa.
QDE7- 1.5E F!"# 0-5- !@### 01E(+ ONH %#.#@+ 045 - DE5EJH- 5D=.4
@?#+ -21-NJ- @%@Q
Q-2-@%@+ 215E 045 (D DE5EJH- 5D=.4 %%#+ DE(J1END- E =-N/EN;- $###
01E( + -D/451>-D4 -054\1=-J1HN 1( 01(/- #!+ N4/1F1ODE E(/-.EJ1D4
EN E 4J-1>-D45Q
Q5EJ1.1D4+ 5D=.4 %%#+ DE(J1ENDE 0-5- $###+ -D/451>-D4
-054\1=-J1HN 1( 01(/- #!+ -=-5W E(/-.EJ1D4 EN E 4J-1>-D45+
-21-NJ- @%@Q

QE(/-.EJ1D4 EN E 4J-1>-D45+ -2-@%@Q
Q-2-@%@+ -=E /455E -F4N(4 .4N1- -5-;HN EN !!<.!#Q
Q!!<.!#+ -2-@%@Q

Q/455E -F4N(4 .4N1-+ -2-@%@ E(/-.EJ1D4 EN E 4J-1>-D45
01(/- #!Q
Q-2-@%@+ 5EJ1.1D4+ N4/1F1ODE $ =1-( FDE5-Q
Q-=-5W $ =1-( FDE5-+ -2-@%@Q

Q$ =1-( FDE5-+ -2-@%@Q
Q-2-@%@+ 01(/- #!+ 21EN/4 DE #C# - !#+ -D/451>-D4 - -/E551>-5.Q
3RE6I.IDO- DE?A ,I.RE &5% )ARA ,1$%- I=7UIERDA RUM.O &&%- I,S )ISTA %1-
A!A&'&33A!A&'&- DES6IENDA A 1&%%% )IES- 7N" '%*%&- !IRE )OR ,A DERE6"A
RUM.O &4%3
Jomo controlador de /orre+ usted de*e incluir en la autori'ación )ara aterri'ar:
a )ista y los vientos.

QDE7- - 01(/- #! 1.5E+ -2-@%@Q
Q-2-@%@. -=E J4N/54 /1E55- EN !@!."#Q
Q!@!."#+ -2-@%@Q

Q(D0E5F1J1E .4N1- -5-;HN+ -2-@%@+ 1.5E - -J/12- 045 DE/-Q
Q-2-@%@+ 5DEDE - 0-/-F45=- N-J14N- 21- J-E DE 54D-7E -0H- E
JH-51E @.Q
Q5DED- - 0-/-F45=- N-J14N- 21- -0H- E JH-51E @+ -2-@%@Q
3AUTORI=ADO A ATERRI=AR )ISTA %1- RE6I.IDO- A!A&'&3
En este caso el controlador )idió a -2-@%@ que llamara a la /orre. -lgunas veces
el )iloto llama )rimero )ara re)ortar que est, listo )ara des)egar+ y luego el
controlador le dice que llame a la /orre.
Esta es la )rimera ve' que la )ala*ra QDes)egarQ se usa. (iem)re de*e incluir la
)ista y el viento en esta sección. -dicionalmente+ si el avión no reci*ió
instrucciones )osteriores al des)egue+ usted las de*e dar en este momento (e9.:
-2-@%@+ a M## )ies de altura vire )or su derecha directo al radiofaro de /EJH4+
su*a )ara F@<#).
El )iloto no necesita colacionar el viento+ )or lo tanto solo contesta reci*ido.
Q!!".M$+ -2-@%@Q
a llamada inicial siem)re de*e incluir: 0osición+ 1nformación -/1( reci*ida+ y la
solicitud
3A!A &'&- )ISTA 1' DERE6"A- AUTORI=ADO A 6A,I !IA R59+- SU.A ; MANTENGA
,&&%- SA,IDA NORMA,I=ADA .OSA& TRANSI6I8N GIRARDOT- RES)ONDA EN
68DIGO A&&1'*3
a autori'ación siem)re de*e incluir los siguientes !# art3culos: 1dentificación (Distintivo
de lamada) de la -eronave+ 0ista )ara su des)egue+ Destino+ 5uta del vuelo+ -ltitud del
vuelo (incluyendo restricciones a)lica*les)+ 0rocedimiento de (alida ((1D)+ 1nstrucciones
de Es)era+ 1nformación Es)ecial+ Jódigo de /rans)onder+ Frecuencia de (alida+
Q-D/451>-J1HN J455EJ/-+ F5EJDENJ1- DE (-1D- !!".M$+ -=E JD-ND4 1(/4
0-5- 5E=4ODE -/5W( E 0DE(/- EN =-5JH-Q
-2-@%@ sólo )idió su autori'ación+ as3 que todav3a no de*e iniciar motores o remolcar
atr,s.
3A!A&'&- ,,AME TORRE E, DORADO EN 115*&53
3115*&5- A!A&'&3
Q-2-@%@+ (41J1/- 5E=4ODE -/5W( E 0DE(/- EN =-5JH-+ 04(1J1HN .!Q
Q-2-@%@+ 5E=4ODE -/5W( E 0DE(/- EN =-5JH- -054.-D4+ -=E 1(/4 -
54D-5Q
Q5E=4ODE -/5-( E 0DE(/- EN =-5JH- -054.-D4+ -=-5W 1(/4 - 54D-5Q

Q-2-@%@+ 1(/4 - 54D-5Q
Q-2-@%@+ 5DEDE - 0DN/4 DE E(0E5- 01(/- !% DE5EJH- 21- DE/- E =1REQ
Q5DED- - 01(/- !% DE5EJH- 21- DE/- E =1RE+ -2-@%@Q
Read&acK and Heard&acK<
Es im)ortante como controlador asegurarse que el )iloto entendió una autori'ación y va
a efectuar lo que usted le indico. El )iloto de*e colasionar las autori'aciones y el control
de*e estar atento que la colación fue lo que usted le indico. - esto se le llama Qacuse
de reci@idoQ
Dna deficiencia es que el control da una autori'ación y el )iloto colasiona lo que
entendióK )ero resulta que lo que entendió no es lo que usted le indico y usted no )resta
atención a la colación sin tener o)ortunidad de corregir.
4tro error comAn es el uso de la )ala*ra Qreci@ido ARoBerCQ. a )ala*ra 5eci*ido (5oger)
significa que usted ha reci*ido la Altima transmisión. No de*e usarse )ara contestar una
)regunta que requiere un s3 o un no. Dse -firmativo o Negativo )ara res)onder estas
)reguntas.
A$IS
A!tomatic $erminal Information SerDice
El -/1( es la transmisión continua de información gra*ada en las ,reas terminales de alta
actividad. (u )ro)ósito es me9orar la efectividad entre el controlador y el )iloto y
descongestionar las frecuencias de radio+ automati'ando la transmisión re)etitiva de
información esencial )ero rutinaria. a información de -/1( incluye el Altimo =E/-5+ el
techo+ visi*ilidad+ o*strucciones a la visi*ilidad+ la tem)eratura+ )unto del roc3o+ la
dirección del viento (magnético)+ y velocidad+ alt3metro+ otros comentarios )ertinentes+
)ista de aterri'a9e en uso y facilidades. os 0ilotos )ueden sintoni'ar el -/1( en el ,rea
terminal+ ya sea saliendo o llegando a la misma.
El mensa9e del -/1( inicia con un código inicial que es una letra del alfa*eto+ ya sea
-F-+ .5-24+ JH-51E+ etc. Estas gra*aciones se hacen constantemente. Dn cam*io en
la dirección del viento o de )ista+ etc. se gra*a inmediatamente y se cam*ia el código.
De tal manera que cuando el )iloto contacte al controlador+ )ueda informarle qué ti)o
de información del -/1( )osee. E9em)lo:
A?IAN(A @::7: AP'5$I/A(I5N+4 +0 &5'A&5A el A?IAN(A @::7A con in=ormación
(HA'0I+A nivel :77.
Esto significa que el -21-NJ- "@@# ya tiene la información de la )ista en uso+ frecuencia
de 1(+ a9uste altimétrico+ etc. (i la Altima gra*ación tuviera otro código de
información+ )or e9em)lo QDE/-Q+ el Jontrolador )odr, corregir esta información al
)iloto+ o solicitarle que vuelva a sintoni'ar el -/1(+ )ara acusar información DE/-.

A-LI#A#ION D) A$IS )N VU)LO #ON$ROLADO
En el am*iente de vuelo controlado y )or la dis)osicion de los )rogramas a utili'arar+ El
-/1( es la )rimera información que ve el )iloto v3a te6to cuando sintoni'a una frecuencia
de alguna de)endencia. Esta información de*e de ser )recisa con la información m,s
im)ortante que el controlador asuma que el )iloto de*e sa*er a )rimera hora y lo mas
corta. Esta limitada a C l3neas de te6to.
El formato ideal )or l3nea y requerido )ara los controladores suramericanos es:
• I- erDidor RA
• Nom&re de la De+endencia ' Frec!encia
• Informaci=n (eteorol=gica del Aer=dromo +rinci+al de la de+endencia
(()$AR)
• Informaci=n reDelante +ara el +iloto acerca del aer=dromo< -!de er +ita en
!o o algQn Notam o +rocedimiento a !ar<
)Pem+lo>
rR<aDim<net'K&oLDLa++
Bogota llegada ' 11I<4
S9BO 2C17665 146129$ IIII B9N626 13'6I AC6C2
A+ro?imaci=n Sim!ltanea -ita 1CL 1CR
-(5J 0ermite configurar el -/1( con las siguientes varia*les as3 este muestra la
información autom,ticamente de)endiendo de la )osición en la que se conecte.
S("RA
Sradioname() ' Sfre*()
Smetar(I#AO)
Informaci=n Adicional
)Pem+lo>
S("RA
Sradioname() ' Sfre*()
Smetar(S9BO)
A+ro?imaci=n Sim!ltanea -ita 1CL 1CR

FRASEOLOGIA ATC
SITUACIIN FRASEOLOG,A ESPAJOL FRASEOLOG,A INGLES
1)Descripci/n de
9i!eles
a= 9,2+L D+ 2C+L; <9umero= o
b= <numero= P,+$
+N: V NIVEL DE VUELO D;$ D;$ &+.;W VC9;
0.+$ #,L PIES W

a= -L,%A0 L+2+L <number= or
b= <number= -++0
V -L,%A0 L+2+L 0Q; 0Q; S+.;W or V ;9+
0A.++ AC9D.+D -++0
6) &ambio de
ni!eles, reportes
a= A$&,+9DA o D+&,+9DA
$e:uido como sea necesario por:
X PA.A <9i!el=?
X PA.A AL&A9SA. <ni!el= A <o P;.= < 0iempo o
punto=
X 9;0,-,TC+ D+NA9D; o AL&A9SA9D;, o A
0.A2+S <ni!el=
X A <numero= P,+$ P;. #,9C0;

b= ,90+..C#PA A$&+9$; <o D+$&+9$;= A
<ni!el=
c= &;90,9C+ A$&+9$; <o D+$&+9$;= PA.A
<ni!el=
d= A%,L,&+ A$&+9$; <o D+$&+9$;= YAA$0A
&.CSA. <ni!el=Z


e= &CA9D; L,$0; A&,+9DA <o D+&,+9DA=
PA.A <ni!el=
f= ,9#+D,A0A#+90+
:= #A90+9%A P.;P,A $+PA.A&,;9 2#&
YD+$D+ <ni!el=Z YPA.A <ni!el=Z
h= #A90+9%A P.;P,A $+PA.A&,;9 [ 2#&
P;. +9&,#A <or P;. D+*AN; o PA.A= <ni!el=
i= $, 9; +$ P.A&0,&A*L+ <instrucciones alternas=

a= &L,#* or D+$&+9D
folloDed as necessar( b(:
X 0; <le!el=?
X 0; .+A&A <le!el= A0 <or *[= <time or
point=
X .+P;.0 L+A2,9% or .+A&A,9%, or
PA$$,9% <le!el=
X A0 <number= -++0 P+. #,9C0+

b= $0;P &L,#* <or D+$&+90= A0 <le!el=
c= &;90,9C+ &L,#* <or D+$&+90= 0;
<le!el=

d= +PP+D,0+ &L,#* <or D+$&+90= YC90,L
PA$$,9% <le!el=Z
e= QA+9 .+AD[ &L,#* <or D+&+90= 0;
<le!el=
f= ,##+D,A0+L[
:= #A,90A,9 ;Q9 $+PA.A.A0,;9 A9D
2#& Y-.;# <le!el=Z Y0; le!el=Z
h= #A,90A,9 ;Q9 $+PA.A0,;9 A9D 2#&
A*;+ <or *+L;Q, or 0;= <le!el=
i= ,- C9A*L+ <alternati!e instructions=

"= cambio de
dependencia (1o
frecuencia
a= &;90A&0+ <nombre= <frecuencia=
b= A <o 2+.0,&AL= <hora o lu:ar=
Y&.CSA9D;1D+NA9D;1AL&A9SA9D; <ni!el=Z
&;90A&0+ <nombre= <frecuencia=
c= &A#*,; D+ -.+&C+9&,A AP.;2AD;
d= &CA9D; L,$0; &;90A&0+ <nombre=
<frecuencia=
e= P+.#A9+S&A +9 +$0A -.+&C+9&,A
a= &;90A&0 <callsi:n= <fre'uenc(=
b= A0 <or ;2+.= <time or place=
YPA$$,9%1L+A2,9%1.+A&A,9% <le!el=Z
&;90A&0 <callsi:n= <fre'uenc(=
c= -.+TC+9&[ &AA9%+ APP.;2+D
d= QA+9 .+AD[ &;90A&0 <callsin:=
<fre'uenc(=
e= .+#A,9 0A,$ -.+TC+9&[
J) ,nformaci/n de
trafico
a= 0.A-,&; <informaci/n=
b= 9C9%C9 0.A-,&; .+P;.0AD;
c= 0.A-,&; <direcci/n== <tipo de aerona!e= <ni!el=
+$0,#AD; <o 2+.0,&AL= <punto= A LA$ <hora=
a= 0.A--,& <information=
b= 9; .+P;.0+D 0.A--,&
c= 0.A--&, <direction= <aircraft t(pe= <le!el=
+$0,#A0+D <or ;2+.= <point= A0 <time=
5) &ondiciones
meteorol/:icas
a= 2,+90; <numero= %.AD;$ <!elocidad=
<unidades=
b= 2,$,*,L,DAD <distancia= <unidades= <direccion=
c= 2,+90; A <ni!el= <numero= %.AD;$ <numero=
<7,L;#+0.;$ P;. A;.A <o 9CD;$=
d= AL&A9&+ 2,$CAL D+ P,$0A <o .2.= P,$0A
<numero= 9; D,$P;9,*L+ <o 9; .+P;.0AD;=
e= AL&A9&+ 2,$CAL D+ P,$0A <o .2.=
Y.C9QA[ <numero=Z <distancia= <unidades=
f= 0,+#P; P.+$+90+ <detalles=
:= 9C*+$ Y<cantidad=<tipo=Z <altura base=
<unidades= <o $7[ &L+A.=
h= &A2;7
i= 0+#P+.A0C.A <numero= <(1o PC90; D+
.;&,; <numero=
j= T9A1T-+ <numero= <unidades=

a= Q,9D <number= D+%.++$ <speed= <units=
b= 2,$,*,L,0[ <distance= <units= <direction=
c= Q,9D A0 <le!el= <number= D+%.++$
<number= 7,L;#+0.+$ P+. A;C. <or
79;0$=
d= .C9QA[ 2,$CAL .A9%+ <or .2.= 9;0
A2A,LA*L+ <or 9;0 .+P;.0+D=
e= .C9QA[ 2,$CAL .A9%+ <or .2.=
Y.C9QA[ <number=Z <distance= <units=
f= P.+$+90 Q+A0A+. <details=
:= &L;CD Y<amount= <t(pe=Z <base Aei:ht=
<units= <or $7[ &L+A.=
h= &A2;7
i= 0+#P+.A0C.+ <number= <and1or D+Q5
P;,90 <number=
j= T9A1T-+ <number= <units=
K) .eportes de
posici/n
a= 9;0,-,TC+ <punto=
b= 9;0,-,TC+ <distancia= -C+.A <nombre
estaci/n con D#+=

c= 9;0,-,TC+ &.CSA9D; .AD,AL <numero= 2;.
<nombre del 2;.=
a= 9+P0 .+P;.0 A0 <point=
b= .+P;.0 <distance= -.;# <name of D#+
station=
c= .+P;.0 <number= .AD,AL <name of
2;.= 2;.
I) +mitiendo
autorizaciones
a= <nombre= AC0.,SA&,;9+$ <aerona!e=

b= <aerona!e= AC0;.,SAD; A
c= .+ AC0;.,SAD; < autorizaci/n corre:ida=
d= P.+2+A AC0;.,SA&,;9 < o tipo de
autorizaci/n = A LA$ <hora=
a= <name= &L+A.$ <aircraft=
b= <aircraft= &L+A.+D 0;
c= .+&L+A.+D <amend clearance details=
d= +PP+&0 &L+A.A9&+ <or t(pe of
clearence= A0 <time=
8) ,ndicaciones
de ruta ( limites
de autorizaci/n
a= D+$D+ <punto= PA.A <punto=
b= PA.A <punto=
se:uido como sea necesario por:
i= D,.+&0;
ii= 2,A <ruta (1o puntos=
iii= 2,A .C0A +$0,PCLADA +9 PLA9 D+ 2C+L;
i!= 2,A A.&; D#+ <distancia= D+ < nombre de la
estaci/n con D#+=
a= -.;# <point= 0; <point=
b= 0; <point=
folloDed as necessar( b(:
i= D,.+&0
ii= 2,A <route and1or points=
iii= 2,A -L,%A0 PLA99+D .;C0+
i!= 2,A <distance= D#+ A.& <direction= ;-
<name of D#+ station=
G) ,nstrucciones
de separaci/n
a= &.C&+ <punto= A LA$ <hora=
b= ,9D,TC+ $, +$ P.A&0,&A*L+ &.CSA.
<punto= A <Aora o ni!el=
c= #A90+9%A #A&A <numero= Yo #A[;. <o
#+9;$Z YAA$0A <punto=Z
d= 9; +P&+DA #A&A <numero=
a= &.;$$ <point= A0 <time=
b= AD2,$+ ,- A*L+ 0; &.;$$ <point= A0
< time or le!el=
c= #A,90A,9 #A&A <number= Y;.
%.+A0+. <or #+9;$=Z YC90,L <point=Z
d= D; 9;0 +P&++D #A&A <number=
10) ,nstrucciones
de salida
a= 2,.+ D+.+&AA <o ,STC,+.DA= .C#*;
<numero= <o &;90,9C+ .C#*; D+ P,$0A= PA.A
<ni!el o punto= < otras instrucciones si son
re'ueridas=
b= P;$0+.,;. < ni!el o punto= <instrucciones=
c= 2,.+ D+.+&AA <o ,STC,+.DA= .C#*;
<numero= PA.A ,90+.&+P0A., radial, ruta, punto=

d= $AL,DA <nombre ( numero de la salida
normalizada=
e= AC0;.,SAD; 2,A <ruta=
b= 0C.9 .,%A0 <or L+-0 A+AD,9%
<number= <or &;90,9C+ .C9QA[
A+AD,9%= 0; <le!el or si:nificant point=
< other instructions as re'uired=
b= A-0+. .+A&A,9% < or PA$$,9%= <le!el
or point= <instructions=
c= 0C.9 .,%A0 <or L+-0= A+AD,9%
<number= 0; ,90+.&P0 <radial, route, point=
d= <standard departure name and number=
D+PA.0C.+

e= &L+A.+D 2,A <route=
11) ,nstrucciones
de apro4imaci/n
a= AC0;.,SAD; <o P.;&+DA= 2,A <ruta=
b= &L+A.+D 0; <limite de la autorizaci/n= 2,A
<ruta=
c= AC0;.,SAD; AP.;P,#A&,;9 <tipo de
apro4imaci/n= P,$0A <numero=
a= &L+A.+D <or P.;&++D= 2,A <route=
b= &L+A.+D 0; <clearance limit= 2,A <route=
c= &L+A.+D <t(pe of approach= APP.;A&A
.C9QA[ <number=
d= AC0;.,SAD; AP.;P,#A&,;9 <tipo de
apro4imaci/n= P,$0A <numero= $+%C,D;
&,.&CLA. PA.A P,$0A <numero=
f= AC0;.,SAD; AP.;P,#A&,;9 P,$0A <numero=

:= ,9,&,+ AP.;P,#A&,;9 A LA$ <hora=

i= AC0;.,SAD; AP.;P,#A&,;9 D,.+&0A <tipo
de apro4imaci/n= P,$0A <numero=

j= 9;0,-,TC+ 2,$CAL

k= 9;0,-,TC+ P,$0A A LA 2,$0A
l= AC0;.,SAD; AP.;P,#A&,;9 2,$CAL P,$0A
<numero=

m= 9;0,-,TC+ ,9,&,A9D; 2,.AN+ D+
P.;&+D,#,+90;

n= 9;0,-,TC+ ,9*;C9D <o ;C0*;C9D= <punto=
d= &L+A.+D <t(pe of approach= .C9QA[
<number= -;LL;Q+D *[ &,.&L,9% 0;
.C9QA[ <number=
f= &L+A.+D APP.;A&A .C9QA[
<number=
:= &;##+9&+ AP.;A&A A0 <time=
i= &L+A.+D $0.A,%A05,9 <t(pe of
approach= APP.;A&A .C9QA[ <number=

j= .+P;.0 2,$CAL

k= .+P;.0 .C9QA[ ,9 $,%A0
l= &L+A.+D 2,$CAL APP.;A&A .C9QA[
<number=
m= .+P;.0 &;##+9&,9% P.;&+DC.+
0C.9
n= .+P;.0 <point= ,9*;C9D <or
;C0*;C9D=
16)
Autorizaciones
de holdin:s
<+speraras o
sostenimiento=
a= $;$0+9%A 2,$CAL 2+.0,&AL <posici/n= o
+90.+ <dos referencias !isuales=

b= AC0;.,SAD; A <punto= ,9&;.P;.+$+
&,.&C,0; D+ +$P+.A 9,2+LAD; <ni!el=
P.+2+A AP.;P,#A&,;9 A LA$ <hora=

c= AC0;.,SAD; A <punto= ,9&;.P;.+$+ +9 +L
&,.&C,0; D+ +$P+.A, ,9*;C9D .AD,AL
<numero= 2,.AN+$ P;. LA D+.+&AA <o
,STC,+.DA=
a= A;LD 2,$CAL ;2+. <position=, or
*+0Q++9 <tDo prominent landmarks=
b= &L+A.+D 0; <point= #A,90A,9 <le!el=
A;LD A$ PC*L,$A+D, +PP+&0
APP.;A&A &L+A.A9&+ A0 <time=
c= &L+A.+D 0; <point= A;LD .AD,AL
,9*;C9D <number= .,%A0 <o L+-0= AA9D
PA00+.9
1") Aora pre!ista
de apro4imaci/n
a= 9; $+ P.+2++9 D+#;.A$
b= A;.A P.+2,$0A D+ AP.;P,#A&,;9 <hora=
a= 9; D+AL[ +PP+&0+D
b= +PP+&0+D APP.;A&A 0,#+ <time=

c= D+#;.A 9; D+0+.#,9ADA <raz/n=
c= D+AL[ ;0 D+0+.#,9+D <reasons=


1J)
Procedimiento de
inicio de motores


a= ,9,&,; <o +9&+9D,D;= AP.;2AD;
b= ,9,&,; =o +9&+9D,D;= A LA$ <hora=

c= P.+2+A ,9,&,; <o +9&+9D,D;= A LA$ <hora=
d= ,9,&,; <o +9&+9D,D;= A D,$&.+&,\9
e= P.+2+A $AL,DA A LA$ <time= ,9,&,; <o
+9&+9D,D;= A D,$&.+&,;9


a= $0A.0 CP AP..;2+D
b= $0A.0 CP A0 <time=
c= +PP+&0 $0A.0 CP A0 <time=
d= $0A.0 CP A0 ;Q9 D,$&.+0,;9
e= +PP+&0 D+PA.0C.+ A0 <time= $0A.0
CP A0 ;Q9 D,$&.+0,;9
1J)
procedimiento de
remol'ue (
pushback
a= .+#;LTC+ A0.L$ AP.;2AD;
b= P+9D,+90+ AC0;.,SA&,;9
c= .+#;TC+ A0.L$ A D,$&.+&,;9
d= P+.+2A <minutos= D+#;.A D+*,D; A <raz/n=
a= PC$A*A&7 APP.;2+D
b= $0A9D *[
c= PC$A*A&7 A0 ;Q9 D,$&.+0,;9
d= +PP+&0 <minutes= D+LA[ DC+ <reason=
15)
Procedimientos
de rodaje
a= .C+D+ PC90; D+ +$P+.A P,$0A <numero=
9;0,-,TC+ PC90; D+ +$P+.A [ L,$0;
b= .C+D+ 2,A <calles de rodaje=
c= .C+D+ A #C+LL+ 9A&,;9AL < otra
localizaci/n como A2,A&,;9 %+9+.AL=
d= .C+D+ &;9 P.+&AC&,;9
e= &+DA +L PA$; A <descripci/n ( posici/n de la
otra aerona!e=
f= $,%A <descripci/n aerona!e=
:= A*A9D;9+ P,$0A <o A&0,2A=


h= .C+D+ A P;$,&,;9 [ #A90+9%A
a= 0AP, 0; A;LD,9% P;$,0,;9 .C9QA[
<number= .+P;.0 A;LD $A;.0 A9D
.+AD[

b= 0AP, 2,A <ta4iDa(=
c= 0AP, 0; 0+.#,9AL <or other location as
%+9+.AL A2,A0,;9 =
d= 0AP, Q,0A &AC0,;9
e= %,2+ QA[ 0; <description and position of
other aircraft=
f= -;LL;Q
:= 2A&A0+ .C9QA[
h= L,9+ CP A9D QA,0
1K=
Procedimientos
de decolaje (
a= AC0;.,SAD; A D+$P+%A., 9;0,-,TC+ +9
+L A,.+
a= &L+A.+D -;. 0A7+5;-- .+P;.D
A,.*;9+
aterrizaje b= AC0;.,SAD; A0+..,SA.
c= AC0;.,SAD; 0;TC+ [ D+$P+%C+
d= +-+&0C+ $;*.+PA$;
b= &L+A.+D 0; LA9D
c= &L+A.+D 0;C&A A9D %;
d= %; A.;C9D
1I= &onfirmar
mensajes (
colaciones
a= &;..+&0;
b= &;9-,.#; < ,nformaci/n=
c= AP.;2AD;
a= 0AA0 ,$ &;..+&0
b= , $A[ A%A,9 < information=
c= APP.;2+D
18= $er!icio
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$P++D
VATSUR !"K $ P)&'edi.ie(*&s de C&(*)&l '&( VRC
-inalmente este m/dulo contiene el link a la documentaci/n ori:inal de los desarrolladores
de 2.& <2irtual .adar &lient=) +ste es el softDare de cabecera utilizado por los
controladores de 2A0$,# el cual sir!e como radar ( sistema de comunicaciones)
Al acceder al link 'ue fi:ura m3s abajo en esta secci/n, se encontrar3n con una lista de
manuales separados por idioma) +n la secci/n de B+spaOolB ha( 6 manuales, el BTuick5
$tart %uideB ( el BCser #anualB) +l primero es una :ua mu( r3pida de 6 p3:inas para
descar:ar, instalar ( tener operati!o el pro:rama) +l se:undo es el m3s importante (
completo (a 'ue contiene toda informaci/n necesaria para saber operar este softDare)
0oda la inforaci/n de este manual es importante para cual'uier ran:o de controlador en
!atsim)