Detonacin (motor alternativo)

Fenmeno de detonacin en un motor de 4 tiempos con cmara en cua, en parte debido a la buja
descentrada. (Pulsar sobre la imagen)
La detonacin, tambin llamada picado (en ingls knocking o engine knocking), es una combustin
rpida y violenta de la mezcla aire/combustible en la(s) cmara(s) de combustin del motor, despus
del encendido por la chispa o arco elctrico en la(s) buja(s). Cuando se presenta la detonacin en
un motor, se percibe un golpeteo o cascabeleo metlico, llamado en ocasiones "pistoneo". Este
golpeteo es debido a que, cuando existe detonacin, la presin de los gases al interior de la(s)
cmara(s) de combustin sube excesivamente, resultando en grandes fuerzas que actan sobre los
pistones o mbolos del motor, pudiendo llegar a romperlos.
En una combustin normal, la mezcla aire/combustible inicia su encendido partiendo desde los
electrodos de la buja y progresando a travs de los gases no quemados. Por lo general, la llama
acta en un slo frente, que se va propagando a travs de la cmara, hasta alcanzar la cabeza del
pistn. Los gases no quemados, o frescos, se calientan hasta su combustin, en parte por la accin
de la llama y en parte por compresin, debida a la expansin de los gases ya quemados. En cambio,
durante la detonacin, se tienen dos o ms frentes de llama, que chocan entre s, originando una
fuerte onda expansiva, que golpea los pistones con gran fuerza. Esto ocurre porque la temperatura
de los gases no quemados aumenta de manera abrupta, antes que sean alcanzados por la llama
procedente de la buja, es decir, cuando la mezcla comienza a quemarse en cualquier otro punto
que no sea el frente de llama procedente de la buja, se tiene detonacin.
Ambos tipos de combustin son muy rpidas, es decir, el proceso no dura ms de unas cuantas
milsimas de segundo. Sin embargo, la detonacin se diferencia de la combustin normal por la
violencia con que ocurre. Una combustin normal es rpida, pero al mismo tiempo, suave y gradual.
La detonacin se confunde muchas veces con el autoencendido, un concepto diferente, pero que
guarda una estrecha relacin con la detonacin. El autoencendido es la inflamacin de la mezcla
aire/combustible sin la participacin de la chispa elctrica en las bujas. Se produce principalmente
debido a la existencia de "puntos calientes", como por ejemplo, residuos de carbonilla en las
cmaras de combustin, que durante el funcionamiento del motor se calientan y se mantienen
incandescentes, o tambin por el uso de bujas de un grado trmico inadecuado (muy calientes),
propiciando el autoencendido de la mezcla aire/combustible. El autoencendido se observa ms
fcilmente en los motores con carburador, en los cuales, el motor contina funcionando durante
algunos momentos, luego de haber desactivado el encendido (llave en OFF). En los motores con
sistema de inyeccin electrnica es ms difcil de observar, ya que al desactivar el encendido (llave
en OFF), se interrumpen el encendido y la alimentacin de combustible. En los motores Otto o a
gasolina, el autoencendido es indeseable, pero en los motores Diesel es esencial para su
funcionamiento.
Condiciones para que se produzca la detonacin
La detonacin o picado puede ser causada por uno de los siguientes factores, o por una
combinacin de ellos:
Diseo y/o forma de la cmara de combustin. Los motores antiguos (antes de 1950) son ms
propensos a la detonacin que los motores actuales, debido a la forma de sus cmaras de
combustin.
Relacin de compresin elevada, y por lo tanto, presin de compresin tambin elevada.
Encendido mal sincronizado, con un grado de avance excesivo.
Gasolina de octanaje inferior al especificado.
Existencia de residuos incandescentes en las cmaras de combustin.

Correccin de la detonacin
Reducir la relacin de compresin, utilizando, por ejemplo, una empaquetadura o junta de culata de
mayor espesor.
Usar combustible de mayor octanaje.
Corregir la sincronizacin del encendido, de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
En los motores con Encendido del motor electrnico, se instala en ciertos casos un sensor de
picado (knocking sensor), que atrasa momentneamente el avance del encendidohasta que
desaparece el fenmeno.

MOTOR Y
POTENCIA


La intencin puesta en este artculo,es la de aclarar algunos conceptos
sobre la generacin de potencia en el motor de aviacin, como as tambin
su uso adecuado para poder obtener los mejores rendimientos y en
consecuencia, conseguir las performances deseadas en el avin que
volamos.
Sabido es que la mayora de los aviones para uso deportivo, recreativo y
comercial de pequeo porte utilizan motores de cuatro tiempos, de cuatro
a seis cilindros, con potencias de hasta 350 HP. pudiendo ser estos con
carburador, con inyeccin de combustible, simplemente aspirados o
sobrealimentados.
Definiremos la carburacin, como la operacin fsica que en los motores
alternativos tiene la funcin de preparar la mezcla
nafta(combustible)/aire(comburente), en las proporciones adecuadas que
permitan la ptima combustin en los cilindros.

La mezcla nafta/aire en los cilindros del motor, es transformada en
energa trmica mediante el sistema de encendido en el proceso de la
combustin, generando a la vez trabajo mecnico y potencia transmitidos
a la hlice por el movimiento de los pistones, bielas y cigeal .
Es entendible por cierto que una buena carburacin es de suma
importancia para obtener los resultados esperados en el funcionamiento
del motor, y debe caracterizarse por ofrecer un fcil arranque, corto
tiempo de calentamiento, excelente aceleracin y potencia en los
regmenes de despegue y ascenso
y bajos consumos especficos en los regmenes de crucero(Kg.de
combustible/HP/Hora), adems de una marcha pareja y segura en las
condiciones de descenso a bajas potencias.
Una buena carburacin junto al proceso de encendido apropiado y a la
correcta operacin del motor por parte del piloto, nos permitirn obtener
las performances de vuelo deseadas.

En este artculo me voy a referir por su sencillez y mas fcil comprensin,
a aviones con motor simplemente aspirados equipados con carburador.
El carburador a su vez est comunicado con los cilindros mediante el
mltiple de admisin (o manifold) y sus ductos o tubos de admisin, los
cuales conducen la mezcla nafta/aire desde el carburador, ingresando a
travs de las vlvulas de admisin a cada uno de los cilindros.
Es de suma importancia para obtener un buen rendimiento del motor,
que el proceso de la combustin sea el ptimo, para lo cual es necesario
que la relacin de mezcla sea la adecuada.
Esta relacin de mezcla en las operaciones normales suele variar entre
1/12 a 1/15 proporciones en peso de nafta/aire . A la relacin 1/12 se la
conoce como mezcla rica para mxima potencia y a la relacin 1/15 como
mezcla estequiomtrica
Una condicin que se busca en el diseo de los motores, es que tanto en
los tubos de admisin al igual que en las cmaras de combustin, se
obtenga una turbulencia tal que asegure una mezcla homognea y en
consecuencia un buen rendimiento de la combustin, lo cual se traduce en
potencias y performances ptimas.

Por supuesto que esto no es todo, lo dems lo hace el piloto, ya que este
debe conocer perfectamente las condiciones de operacin de su avin en
los distintos regmenes, y las relaciones de mezcla para cada caso en
funcin de su altitud de vuelo, o dicho mas exactamente, en funcin de su
altitud de densidad y porcentaje de potencia necesaria utilizada.
Visto estos conceptos veamos que pasa con el aire que ingresa al
carburador.El mismo es aspirado por el movimiento descendente de los
pistones en su carrera de admisin actuando como bomba de vaco. El
caudal en peso de esta corriente de aire es controlado por la vlvula del
carburador conocida como "mariposa", cuya abertura es a su vez
controlada por el piloto mediante el acelerador o comando de gases. En
su paso a travs del venturi del carburador aspira el combustible
dosificado por surtidores calibrados, comenzando el proceso de mezcla de
ambos elementos (nafta/aire).
El caudal de aire que pasa por la vlvula mariposa es de fundamental
importancia, ya que determina la cantidad de gasolina que quemar en la
cmara de combustin de cada cilindro y en consecuencia cuanta
potencia se podr obtener.
Debo aclarar que al mencionar caudales o cantidades me refiero a ellos
considerando sus pesos, o mas propiamente sus masas o densidades.
Expresndonos tcnicamente caudal de combustible y potencia del motor
dependen de la masa de aire que ingresa a los cilindros y especficamente
de su densidad.
Es por esta razn que al aumentar nuestro nivel de vuelo o altitud se debe
corregir la relacin nafta/aire, dado que la densidad del aire disminuye.
En consecuencia, se deber disminuir la cantidad de combustible para
mantener esta relacin en sus valores ptimos. Caso contrario la misma
se enriquecera en combustible, disminuyendo el rendimiento de la
combustin , no trabajando en el rango de potencia deseado, aumentando
el consumo especfico y empobreciendo las performances del avin.
Una forma indirecta y elemental de medir potencia sera medir la
densidad del flujo de aire que pasa por la mariposa del carburador, pero
esto adems de no ser fcil no es una forma prctica.
Mucho mas prctico es medir la presin de la mezcla que va ingresando a
los cilindros. Esto es lo que se conoce como presin de mnifold o presin
absoluta del mltiple de admisin. En algunos textos lo encontraremos
como MAP que en ingls significa Manifold Absolute Pressure. En lo
sucesivo lo mencionar como P.de A. (Presin de Admisin) para evitar
confusiones.
Generalmente esta presin se mide en pulgadas de una columna de
mercurio, por medio de un instrumento cuyo comportamiento es similar
al de un altmertro.

Estando el motor en marcha con la vlvula mariposa prcticamente
cerrada, es decir en la condicin de relent o regulando a baja potencia, la
cantidad de aire aspirada por los pistones en su carrera de admisin es
poca, generando un vaco parcial en el mltiple de admisin y en
consecuencia
una P.de A. del orden de las 10 pulgadas, siendo la presin externa
aproximadamente de 30 pulgadas (exactamente 29.92 pulgadas de
columna de Hg) en condiciones de atmsfera estndar a nivel del mar.
En estas condiciones solamente 1/3 de la presin atmosfrica es aplicada
en el mltiple de admisin y en consecuencia la potencia obtenida es muy
baja.
Cuando el piloto abre el acelerador la vlvula mariposa es accionada
permitiendo mayor paso de aire, la presin en el mltiple aumenta y
tiende a igualarse con la atmosfrica y el motor genera su mxima
potencia en esas condiciones.
En la prctica, estando el acelerador completamente abierto (vlvula
mariposa abierta para el mayor caudal de aire), la presin en el mltiple
no alcanza a igualar a la atmosfrica, debido a una prdida de carga y en
consecuencia de presin en su recorrido en el sistema de admisin.
Normalmente esta prdida de presin suele ser de aproximadamente 2
pulgadas. Esto quiere decir que en condiciones de Atmsfera Estndar y
a nivel del mar, la P.de A. en el motor de nuestro avin sera de 28
pulgadas cuando la vlvula mariposa est totalmente abierta.
Sabemos que a mayor altura la presin atmosfrica desciende, lo mismo
sucede con la densidad del aire, en consecuencia, a medida que el avin
asciende, la P.de A. tambin disminuye y esto en detrimento de la
potencia segn se puede observar en la tabla adjunta.al final..
En los motores turboalimentados el aire de induccin es comprimido,
elevando la P.de A. y aumentando la potencia en relacin a un motor
simplemente aspirado, en estos motores la altitud crtica es la mayor
altitud en la cual se puede mantener la mxima presin de admisin
permisible.
la P.de A. es la indicacin del peso de mezcla combustible/aire que se
introduce en los cilindros y generalmente es tomada como una medida de
potencia aunque en realidad esto no es as.
La potencia de un motor alternativo de explosin depende de dos
variables fundamentales que son las siguientes: P.de A. y RPM.


Ahora bien, fijados estos valores mediante los mandos correspondientes
existe otro parmetro de importancia en la obtencin de la potencia
requerida y que es la riqueza de mezcla, es decir la relacin nafta/aire, la
que tambin es controlada por el piloto mediante el comando respectivo.
En el caso de motores equipados con hlices de paso variable y velocidad
constante, el piloto opera sobre tres controles principales: control de
gases o acelerador, control de paso de hlice o gobernol y control de
riqueza de mezcla.



En los motores con hlice de paso fijo el piloto acta sobre el mando de
gases, variando de esta manera la P.de A. y las RPM simultneamente
para obtener la potencia necesaria y posteriormente sobre el mando de
riqueza de mezcla.



En ambos casos el control de mezcla nos permite un control fino de la
potencia, adecundola a la altitud de densidad y al porcentaje de potencia
requerida, permitiendo a la vez un ptimo consumo de combustible.
Es de suma importancia que el piloto tenga el concepto claro sobre el uso
de la potencia, los ajustes necesarios de los mandos del motor y la
correcta interpretacin de los instrumentos correspondientes, para poder
obtener las performances deseadas.
Es necesario tener en cuenta que a cada motor le corresponde un modo
de operar especfico, determinado por el fabricante. Ahora bien, adems
de las normas generales para la operacin de un motor, es en particular
su Manual de operaciones el que proporciona los rangos, parmetros y
limitaciones.
Los cambios a realizar en las prestaciones del motor, ya sean en ascenso,
descenso o vuelo recto y nivelado, deben efectuarse operando sobre los
mandos tan suave como sea posible, evitando que el motor se vea
sometido a cambios bruscos en su funcionamiento, reduciendo en
consecuencia su vida til.
Esto no se aplica al caso de aviones acrobticos, en los cuales las
variaciones de potencia suelen ser instantneas para permitirle al piloto
realizar las distintas maniobras de vuelo. En estos casos los motores estn
sometidos a tratamientos especiales en su mantenimiento.
En los motores con hlice de paso fijo en condiciones de Atmsfera
Estandard y a nivel del mar es imposible alcanzar las mximas RPM
estando detenido el avin en tierra, en consecuencia tampoco es posible
obtener la mxima potencia declarada por el fabricante en esas
condiciones, dado que si bien la presin de admisin con full acelerador
es alta, las RPM no lo son.
Esto es debido a que la hlice de paso fijo adoptada para un determinado
tipo de avin tiene su mximo rendimiento dentro del rango de
velocidades para lo cual fue diseado, siendo en consecuencia sus
prestaciones pobres al comienzo de su carrera de despegue. A medida que
el avin aumenta su velocidad las RPM tambin aumentan, al igual que la
eficiencia de la hlice y la potencia desarrollada por el motor.
Por lo tanto, se deduce que al comenzar la carrera de despegue el mando
de gases o acelerador debe ser accionado suavemente, permitiendo que el
aumento de la P.de A. sea simultneo con el aumento de RPM, evitando
de esta forma el stress o sobrecarga del motor.
Como conclusin digamos que para una posicin determinada del
acelerador, las RPM de la hlice varan con la velocidad del avin, la
prueba de ello es que si estando en vuelo lo picamos las RPM aumentan y
si lo ponemos en actitud de ascenso las RPM disminuyen.

Las hlices de mayor eficiencia o rendimiento son las que tienen el paso
controlable y velocidad de rotacin constante, lo cual le permite al piloto
seleccionar un paso fino para el despegue y aumentndolo a medida que
aumenta la velocidad del avin, quedando en crucero con paso grueso.


Por cierto que esta seleccin de paso fino o grueso, debe ser controlada
por el piloto en funcin de las RPM y P.de A., dadas por el manual de
operacin para cada condicin de vuelo.
Este tipo de hlices tiene un gobernol, el cual regula automticamente el
paso de modo tal que las RPM seleccionadas por el piloto permanecen
constantes, no variando con los cambios de P.de A. o con la velocidad del
avin.
A grandes rasgos estas hlices operan de la siguiente manera: durante el
despegue las palas son colocadas en paso fino por el piloto mediante la
perilla de control correspondiente. Este poco paso de la hlice genera
poca resistencia permitindole acelerarse a altas RPM a medida que se
abre el acelerador y la P.de A.aumenta. En condiciones de Atmsfera
Standard esto permite al motor desarrollar prcticamente el 100 % de su
potencia con una excelente performance de despegue.
Simultneamente con el aumento de velocidad del avin disminuye la
cupla resistente sobre la hlice, la cual tiende a aumentar las RPM. El
gobernol detecta esta tendencia aumentando levemente el paso de las
palas, la resistencia agregada a las mismas por esta aumento de paso tiene
como efecto inmediato prevenir el aumento de RPM mantenindolas
constantes.
A esto se debe la denominacin de Hlices de paso variable y velocidad
constante.
Una vez que el avin est a una altitud segura el piloto reduce potencia a
la recomendada para el ascenso, actuando primero sobre el control de
gases disminuyendo la P.de A y luego sobre el gobernol reduciendo las
RPM.
Es de importancia destacar la secuencia presin de admisin y
posteriormente RPM.
Si se disminuye primero las RPM el sistema gobernol aumenta el paso de
las palas, creando una resistencia adicional que intenta desacelerar la
hlice y consecuentemente generando una sobrecarga en el motor.
Cuando el avin llega a su nivel de vuelo y el piloto cambia la actitud del
mismo para configurarlo en recto y nivelado, alcanzada la velocidad
apropiada, el acelerador y el gobernol son ajustados en este orden para
conseguir la potencia necesaria recomendada por el manual de operacin
que asegure las performances deseadas por el piloto.
Estas performances son las que se refieren a regmenes de vuelo, consumo
de combustible, alcance,etc.
El piloto puede elegir cualquier combinacin de presin de admisin y
RPM especificadas en las tablas de operacin de su motor, pero es
necesario tener en claro que RPM reducidas para determinadas presiones
de admisin dentro de los lmites normales de operacin, es lo mas
adecuado.
RPM reducidas disminuyen el ruido permitiendo una operacin suave del
motor y la economa de combustible suele ser importante. Es preferible
RPM reducidas y P.de A.altas que RPM altas y P. de A. Bajas.
Es importante sealar que todos los ajustes necesarios deben realizarse
con relacin a la Altitud de Densidad.
Una vez establecido el avin en condicin de crucero la hlice de
velocidad constante mantiene las RPM, independientemente de las
posibles variaciones de la velocidad de vuelo. El sistema gobernol se
encarga de mantenerlas constantes.
En conclusin, si se reduce la P.de A. el gobernol disminuye el paso
manteniendo las RPM, inversamente, un aumento de P.de A. hace
aumentar el paso manteniendo siempre constantes las RPM:

Los aumentos de potencia, por ejemplo para volar a mayor altitud, deben
hacerse aumentando primero las RPM y luego la P. de A.
Tngase en cuenta que en un motor no turboalimentado, mientras el
avin asciende, la P. de A. va disminuyendo en la medida que va
disminuyendo la presin atmosfrica y es necesario abrir mas el
acelerador para mantener el rgimen de ascenso.
Como regla general, la presin baromtrica desciende aproximadamente
una pulgada de columna de mercurio por cada mil pies de aumento de
altitud.
Volando a una determinada altitud, la potencia necesaria es la que nos
permite volar nuestro avin con una velocidad y pesos determinados.
La potencia disponible es la potencia total que dispone el avin volando
en esas mismas condiciones y la diferencia entre ambas es la capacidad
que tiene el avin para ganar altura.
Es decir, el rgimen de ascenso es directamente proporcional a la
diferencia entre Potencia Disponible y Potencia necesaria e inversamente
proporcional al peso total del avin.
Dicho de otra forma, el mximo rgimen ascensional es directamente
proporcional al exceso de potencia disponible por encima de lo necesario
para mantener la altitud, e inversamente proporcional al peso total del
avin.
En forma matemtica es: Va = ( Pd - Pn ) / W , siendo Va velocidad
ascensional, Pd potencia disponible, Pn potencia necesaria y W peso total
del avin.
Debo agregar que a medida que se aumenta el peso total del avin para
volar en las mismas condiciones de velocidad y altitud, es menester
cambiar la actitud del avin para generar la sustentacin necesaria que
equilibre al peso, esto nos genera un aumento de resistencia que a su vez
significa un aumento de potencia y consumo de combustible.
Vamos a ejemplificarlo considerando el caso de un avin cuatriplaza de
160 Hp,.volando con un peso total de 900 Kg. a una altitud de 6000 pies, a
una velocidad indicada de 110 Kt. La potencia necesaria en esas
condiciones es del 65 %.de la potencia disponible
Si volamos la misma aeronave a la misma velocidad indicada y altitud de
densidad, pero con un peso total de 1100 Kg. la potencia necesaria para
mantener ese rgimen de crucero ser ahora aproximadamente del 70
%.de la disponible, disminuyendo por otra parte la capacidad de ascenso.
Esto es debido a que al aumentar el peso total se debe aumentar la
sustentacin para que el avin mantenga la altitud. En esas condiciones
existen dos parmetros a variar, la velocidad o el coeficiente de
sustentacin Cl. Si mantenemos constante la velocidad deberemos
aumentar el Cl, esto implica un aumento del ngulo de ataque del
elemento sustentador que es el ala y en consecuencia un aumento de la
resistencia inducida y la resistencia total, con el resultado final de un
incremento de la potencia necesaria para mantener esas condiciones de
vuelo.
Por lo expuesto se deduce la importancia que tiene en la planificacin del
vuelo el clculo del peso y balanceo.
Se debe tener en cuenta que el peso en vaco certificado del avin, lo
establece originalmente el fabricante, incluyendo combustible y aceite no
utilizable,lquidos de los sistemas y elementos hidrulicos y todo el
equipamiento necesario para el vuelo, incluidos los equipos adicionales.
En el caso de cualquier peso adicional posterior al peso certificado de
fbrica, ya sea por agregado de instrumentos, pintura, equipos, etc. se
debe efectuar un nuevo clculo de peso y balanceo de la aeronave vaca.
El peso total, resulta de adicionarle al peso vaco el peso del piloto y
pasajeros, combustible y aceite utilizables, equipaje y cualquier adicional
a transportar.
El clculo del peso y balanceo tiene adems la importancia de la
ubicacin del Centro de Gravedad del avin, el cual debe estar dentro de
los lmites establecidos en el diagrama correspondiente.
Para finalizar digamos que en la mayora de los aviones con motor
alternativo, el mximo rgimen ascensional est dado aproximadamente a
una velocidad indicada del 60 % superior a la velocidad de prdida sin
motor, sin flaps y con peso mximo y el mximo ngulo de ascenso a una
velocidad indicada alrededor del 20 % por encima de la velocidad de
prdida en las mismas condiciones.
En donde por definicin, la mxima velocidad ascensional es aquella
condicin del vuelo en la cual se consigue mayor altitud en la unidad de
tiempo, y el mximo ngulo de ascenso es la condicin de vuelo en la cual
se consigue mayor altitud por unidad de distancia recorrida.
(Ver tabla en pgina siguiente)
VARIACIN DE LA POTENCIA Y P. de A: CON LA ALTITUD EN
MOTORES DE ASPIRACIN NORMAL Y EN LA CONDICIN DE
FULL ACELERADOR.
Altitud (pies) Potencia (%) P.de A. (pulg.Hg.)
Nivel del Mar 100.0 28.7
1000 96.8 27.7
2000 93.6 26.6
3000 90.5 25.6
4000 87.5 24.6
5000 84.6 23.7
6000 81.7 22.8
7000 78.9 21,9
8000 76.2 21.0
9000 73.5 20.2
10.000 70.8 19.4
11.000 68.3 18.6
12.000 65.8 17.8
13.000 63.4 17.1
14.000 61.0 16.4
15.000 58.7 15.7
16.000 56.5 15.0
17.000 54.3 14.4
18.000 52.1 13.7
19.000 50.0 13.1
20.000 48.0 12.6



Nota: este artculo est dedicado a los pilotos y alumnos pilotos del
Aeroclub Mendoza
Miguel A. Cajal
Ing. Mecnico y Aeronutico