2014

ING. CIVIL
DIPLOMADO EN VAS
TERRESTRE
28/05/2014

Construccin de carreteras

UNIVERSIDAD POPULAR DE
LA CHONTALPA
Catedrtico:

Ing. Rubn campos custodio

Alumnos:

Alexander Prez lzaro

Materia:

Diplomado de titulacin

Trabajo:
Construccin de carreteras


ING. CIVIL












NDICE

1. Conceptos bsicos de diseo geomtrico de carreteras

objetivos del diseo geomtrico
factores externos
factores internos
velocidades en el diseo
catlogo de secciones estructurales de firme

2. Etapas para el trazado y localizacin de una carretera

Tipos de terreno
Terreno plano
Carretera tpica de terreno ondulado
Carretera tpica de terreno montaoso
Trazado lnea de pendiente constante
Trazado de lneas de pendiente en un plano topogrfico

3. Puntos obligados

Forma de enlazar dos puntos obligados
Consideraciones sobre los trazados.
Los dos puntos estn en el fondo del mismo valle

4. Rutas (evaluacin de rutas)

ancho de los carriles
longitud de algunos carriles especiales
factores de localizacin de una carretera
controles primarios
controles secundarios
clasificacin de las vas
explanada
materiales del firme
5. Sealamientos
Seales Preventivas:
Seales Restrictivas
Seales Informativas
Informativas de Identificacin
Informativas de Destino
Informativas de Recomendacin y de Informacin General
Informativas de Servicios y Tursticas



6. Superficies de rodamiento
carreteras pavimentadas
caminos revestidos
caminos de todo tiempo
caminos de estacin seca
CATEGORIA DE LA EXPLANADA:
7. Obras hidrulicas
Estudio hidrolgico y topogrfico de la zona del drenaje
Tipos de estructuras de drenaje a utilizar
Alcantarillas
Bvedas
Diseo estructural del drenaje
Diseo topogrfico del drenaje
Obras complementarias
Mantenimiento especfico de los drenajes

8. Bombeo de calzadas
la seccin transversal
anchura de carriles
peralte de carriles
transicin del peralte
mediana
glibos
geometra de los bordes de calzada
9. Rampas de emergencias
por qu devn utilizarse las rampas de frenado
que sucede cuando se usa una rampa de frenado
cmo retirar un vehculo que utilizo la rampa de frenado
elementos de una rampa de frenado.

10. Impacto ambiental en la construccin de
carreteras
inventario ambiental y descripcin de las interacciones ecolgicas y ambientales
claves:
identificacin y valoracin de impactos:
mediciones.



INTRODUCCIN

En este trabajo dar a conocer la base para la construccin
de una carretera y otros aspectos que debe de cumplir en
ciertas medidas porque una carretera o ruta es una va
de dominio y uso pblico, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulacin de vehculos
automviles. Las carreteras se distinguen de un simple
camino porque estn especialmente concebidas para la
circulacin de vehculos de transporte. Enfocados en la
necesidad de que produzcan construcciones de vas seguras,
de rpida construccin y de alta calidad, surgen a su efecto
los lineamientos a seguir por la humanidad con los fines antes
mencionados.














1.- DISEO GEOMTRICO DE CARRETERAS

El Diseo geomtrico de carreteras es la tcnica de ingeniera civil que consiste en
situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para
situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografa del
terreno, la geologa, el medio ambiente, la hidrologa o factores sociales y
urbansticos.
1
El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de
viabilidad
2
que determine el corredor donde podra situarse el trazado de la va.
Generalmente se estudian varios corredores y se estima cul puede ser el coste
ambiental, econmico o social de la construccin de la carretera. Una vez elegido
un corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en
el proyecto de construccin el coste total, especialmente el que supondr el
volumen de tierra desplazado y el firme necesario.



RED
INTENSIDAD
DE TRAFICO
TERRENO
Llano Ondulado accidentado Muy accidentado
Autopistas y
Autovas
IMD>10.000
Dos calzadas 7/20,5 con berma
de 0,5 y mediana mnima de 3,00
m
Idem calzadas 7/9,5
Mediana excep. 1,6 m
Nacional 2.000<IMD<10.000 7/10,5 7/9 7/9
Bsica de la
Comunidad
Autnoma
1.000<IMD<10.000 7/10 7/9
6/7 6/6 (con
encintado)
IMD<1.000 6/8 6/7
6/7 6/6 (con
encintado)

BERMAS, ANCHURAS Y PERALTES
En el caso de seccin en terrapln se establecern, junto a los arcenes, bermas
con pendiente hacia el exterior del 8% y anchuras de 1,00 m, para V= 120 Km/h;
0.50 m para velocidades entre 100 y 50 Km/h y, 0,25 m para velocidad V= 40
Km/h.
En el caso de seccin en desmonte, la berma quedar absorbida por el dispositivo
de drenaje longitudinal adoptado.
Objetivos del diseo geomtrico
Con el diseo geomtrico hay que intentar lograr todos los objetivos del mismo,
Que son: la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integracin ambiental, la
Armona o esttica, la economa y la elasticidad de la solucin final. Pero no todos
Ellos estn en correspondencia, sino que algunos de ellos son contrapuestos. Por
Tanto, en la evaluacin del diseo geomtrico habr que llevar a cabo un
Balance conjunto entre los diferentes objetivos que tengan un efecto contrario.
Por ejemplo, una solucin del diseo geomtrico que suponga menores
Pendientes longitudinales supondr una mejor funcionalidad, al facilitar la
Evolucin de los vehculos, con un menor coste de funcionamiento de los mismos,
Pero lo ms normal, ante orografas que no sean llanas, ser que haya un mayor
Coste de ejecucin al haber mayores movimientos de tierras y una menor
Integracin ambiental al aparecer mayores taludes y ocupaciones de terrenos.
La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus
Caractersticas, as como por el volumen y propiedades del trfico que se estime
Pueda recorrerla cuando est en servicio, permitiendo una adecuada movilidad
Por el territorio a los usuarios y mercancas a travs de una suficiente velocidad de
Recorrido del conjunto de la circulacin. Esto supone realizar previamente un
Estudio de estimacin de la demanda de trfico y, en paralelo al diseo, un
Estudio de capacidad y nivel de servicio del trfico para asegurar que durante el
Periodo de vida de la carretera (normalmente 20 aos) se pueda ofrecer una
Adecuada calidad de la circulacin.


La seguridad vial ha de ser la premisa bsica en cualquier diseo viario,
inspirando todas las fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada
principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseos, para que sean
fcilmente perceptibles por los conductores y as puedan adaptar gradualmente su
comportamiento a lo largo de la carretera. La seguridad no se logra limitndose a
cumplir las normas de diseo geomtrico porque estas tienen en cuenta e
incorporan, de forma explcita o implcita, el resto de los objetivos, especialmente
el econmico. Hay que llevar a cabo una estimacin de los efectos operacionales
de la geometra que estemos planteando para analizar la evolucin previsible de
los vehculos y el comportamiento de los conductores; esto supone el anlisis
basado en la seguridad sustantiva.

La comodidad de los usuarios de los vehculos debe incrementarse en
consonancia con la mejora general de la calidad de vida, reduciendo las
aceleraciones y, especialmente, sus variaciones, que minoran el confort de los
ocupantes de los vehculos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometra y
sus transiciones a las velocidades de operacin por las que optan los conductores
a lo largo de los trazados. Esto afecta sobre todo al diseo adecuado de las
curvas horizontales y, en menor medida, a las curvas verticales.

La integracin en su entorno ha de procurar minimizar los impactos ambientales,
teniendo en cuenta el uso y valores del territorio y los suelos afectados, siendo
bsica la mayor adaptacin fsica posible a la orografa existente. As se lograrn
reducir las excavaciones y rellenos, as como los puentes y viaductos, redundando
en una menor ocupacin de terrenos y en unas barreras fsicas y visuales menos
intrusivas. Es muy importante considerar la integracin ambiental como objetivo
fundamental a tener en cuenta en el diseo, y no como una necesidad de
correccin a posteriori de los impactos generados. La mayor parte de los
proyectos de carretera suponen la necesidad de llevar a cabo la declaracin de
impacto Ambiental (DIA).

Factores externos

Los factores externos estn relacionados, entre otros aspectos, con la orografa
del terreno natural, la constitucin geolgica y geotcnica del mismo, el volumen y
caractersticas de la circulacin actual y su estimacin futura, los valores
ambientales del territorio, la climatologa e hidrologa de la zona, las actuaciones
urbansticas existentes y previstas, los parmetros socio-econmicos del rea y la
estructura parcelaria de las propiedades. Toda esta informacin siempre es bsica
y previa al inicio del diseo geomtrico, por lo que hay que empezar recopilando o
extrayendo todos los datos precisos, para analizarlos y establecer las
conclusiones y parmetros que puedan afectar y condicionar realmente el diseo.
Nunca se debe arrancar el diseo geomtrico de una carretera cuando se
disponga tan solo de la cartografa, porque el trazado que vayamos desplegando
sobre el territorio tiene grandes probabilidades de verse condicionado o coartado
por las restricciones que vayan aflorando al avanzar en el estudio de los diferentes

Factores internos

Los factores internos del diseo contemplan las velocidades a tener en cuenta
para el mismo, los efectos operacionales de la geometra especialmente
vinculados con la seguridad exigible y los relacionados con la esttica y armona
de la solucin. Los efectos operacionales de la geometra de la carretera
vinculados con la seguridad afectan a la visibilidad necesaria para poder efectuar
las maniobras que se desarrollan habitualmente en el manejo de los vehculos, a
la necesaria estabilidad de los vehculos en su circulacin a lo largo de las curvas
y a la consistencia u homogeneidad de los diseos para garantizar al conductor
unas evoluciones graduales y sencillas, que no conlleven sorpresas repentinas
con respecto a lo esperado o deseado por el mismo.

Velocidades en el diseo

En el diseo geomtrico de carreteras la velocidad que podrn desarrollar los
vehculos sobre la va es un parmetro fundamental y bsico. La cuestin
primordial estriba en cul es la velocidad ms apropiada en la que se debe basar
el trazado. Histricamente el criterio clsico ha sido seleccionar y aplicar la
velocidad de proyecto (internacionalmente conocida como velocidad de diseo),
tal y como fue definida y adoptada en Estados Unidos en 1936 (Barnett, J.),
suponiendo que todos los vehculos van a circular y mantener uniformemente esa
velocidad a lo largo de la va. Su seleccin se basa principalmente en la clase o
tipo de carretera y en las caractersticas orogrficas y urbansticas del entorno. Su
aplicacin permite establecer la referencia mnima para algunos parmetros
bsicos del diseo, como el radio mnimo de las curvas y las distancias de
visibilidad necesarias para determinadas maniobras a lo largo de la va.

Catlogo de secciones estructurales de firme
En las figuras adjuntas se define una gama de secciones estructurales de firme
con pavimentos bituminosos.
La presentacin del catlogo se realiza subdividiendo las distintas soluciones
posibles para cada una de las dos categoras de la explanada:
EX 1 (8 < CBR 20) y EX 2 (CBR > 20)
Por razones tcnicas, econmicas y constructivas, as como por observaciones
derivadas del comportamiento de firmes de carreteras, no se consideran
adecuadas para los trficos tipo T3 y T4 (medio bajo y ligero, respectivamente) las
secciones con base de grava-cemento.
Por otra parte, las secciones con base de grava-cemento apoyadas sobre capas
de suelo-cemento posibilitan la reflexin en superficie de grietas de retraccin,
cuya anchura es funcin de las caractersticas del cemento, de la tipologa de los
ridos, del trfico, de las condiciones ambientales y de aspectos constructivos. En
los casos en los que, tras los estudios pertinentes, la presencia de agua infiltrada
sea susceptible de alterar las caractersticas de la explanada o de otras capas del
firme, se recomienda la eleccin de otra solucin alternativa (bases de grava-
escoria, suelo-cemento, zahorras artificiales o escorias inertes o bases
bituminosas).
Se prestar especial importancia a la correcta ejecucin de los riegos de
imprimacin, adherencia y curado, que presenta una influencia decisiva en el
comportamiento del firme.
Dentro de cada uno de los dos grupos de secciones estructurales, se ofrece una
gama de soluciones alternativas, entre las cuales el proyectista elegir la ms
adecuada en base a consideraciones tcnicas, econmicas y constructivas.
Como se ha expuesto anteriormente, no se recomienda la ejecucin por etapas del
pavimento, en el caso de optar por alguna de las secciones estructurales con
bases hidrulicas.
Cuando se considera la construccin por etapas, las capas inferiores del firme
proyectado para la primera etapa debern ser adecuadas a la estructura prevista
para la categora de trafico correspondiente al perodo de proyecto total.
Las capas de base y sub-base debern rebasar en anchura a las situadas
inmediatamente encima entre 15 y 30 cm por cada lado.
Previamente a la extensin de una capa de mezcla bituminosa, o de un tratamiento
superficial, deber ejecutarse:
Un riego de imprimacin si las capas de apoyo no son de naturaleza bituminosa.
Un riego de adherencia si se extiende sobre capas bituminosas.
Sobre las capas de naturaleza hidrulica (grava-cemento, suelo-cemento), deber
ejecutarse un riego de curado, que podr tener tambin carcter de imprimacin.
Asimismo se efectuar dicho riego sobre las capas de grava-escoria.











2.- ETAPAS PARA TRAZADO Y LOCALIZACIN DE UNA
CARRETERA

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de
estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la
topografa, alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos,
informacin disponible e inclusive la premura de los diseos. Como uno de los
factores que ms influye en la metodologa a seguir en el trazado de una carretera
es la topografa y ms an si esta es montaosa, se estar indicando en este
captulo el procedimiento ms apropiado para la localizacin de una carretera de
montaa.
Se debe establecer desde un principio las caractersticas geomtricas de la va,
como radio mnimo, pendiente mxima, vehculo de diseo, seccin transversal,
etc. Como el problema radica en determinar la ruta que mejor satisfaga las
especificaciones tcnicas que se han establecido y para lo cual las caractersticas
topogrficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes, el mtodo
de estudio variar de acuerdo al tipo de terreno. Se considera entonces el anlisis
por separado segn se trate de terreno plano o accidentado.

Conceptos bsicos
Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno,
medida en el sentido del eje de la va.
Pendiente transversal del terreno es la inclinacin natural del terreno,
medida normalmente al eje de la va.

Tipos de terreno
La topografa del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y
calles. La topografa afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es ms
evidente en el alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones los
ingenieros generalmente dividen la topografa en tres clasificaciones, de acuerdo
con el tipo de terreno: plano, ondulado y montaoso. En la siguiente tabla se
indican sus caractersticas:


TERRENO INCLINACION MAXIMA MEDIA DE
LAS LINEAS DE MAXIMA PENDIENTE
(%)
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Plano (P) 0 a 6
Mnimo movimiento de tierras por lo
que no presenta dificultad ni en el
trazado ni en la explanacin de una
carretera.
Ondulado (O) 7 a 13
Moderado movimiento de tierras,
que permite alineamientos rectos, sin
mayores dificultades en el trazado y
explanacin de una carretera.
Montaoso (M) 13 a 40
Las pendientes longitudinales y
transversales son fuertes aunque no
las mximas que se pueden presentar
en una direccin considerada; hay
dificultades en el trazado y
explanacin de una carretera.


Terreno plano
Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los
vehculos pesados circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de los
vehculos ligeros. Las distancias de visibilidad que dependen tanto de las
restricciones horizontales como las verticales, son generalmente largas o puede
obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos.
La pendiente general, en el sentido de avance de la va, es considerablemente
inferior a la pendiente mxima estipulada y en donde el trazo de lnea recta puede
constituir la solucin de enlace entre dos puntos. Si se trata de una va
considerablemente extensa es necesario fijar la orientacin general que habr de
seguir la lnea y los puntos de control. Los sobrevuelos sobre el rea son muy
tiles en esta actividad.
Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el trabajo
se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el campo esta
actividad se puede llevar a cabo de una manera rpida y segura dado la existencia
de equipos de gran alcance y precisin como el distancometro, estacin total o
inclusive el GPS.
Cuando se trata de una topografa muy plana el estudio de rutas se puede reducir
de manera considerable. Es fcil determinar cul es la mejor alternativa por lo cual
el los estudios de lnea de ceros y del trazado de la lnea preliminar, no requieran
ser realizados, siendo posible definir de forma directa en el terreno el trazado de la
lnea preliminar.
La localizacin directa es una metodologa an muy usada principalmente en
terrenos planos o en proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio de rutas y
es fcil orientar el proyecto en el terreno. La localizacin directa
consiste bsicamente en definir el eje del proyecto en el terreno a partir de los
diferentes controles que se puedan presentar y sin necesidad de definir
previamente en un plano o mapa topogrfico la localizacin de este.
Aunque la lnea recta perece ser la mejor solucin en terrenos planos, las
exigencias tcnicas, de seguridad y estticas desaprueban el uso de
tangentes demasiado largas. An en terrenos planos los alineamientos curvilneos
y semicurvilneos son los ms apropiados, idea que est emparentada en la
arquitectura paisajista. El diseo horizontal est condicionado principalmente por
la presencia de zonas muy bajas que en temporadas lluviosas se pueden inundar
transformndose en lagunas o pantanos. Otro control puede ser el de las
construcciones existentes, cultivos, carreteras o lneas frreas existentes,
bosques, cinagas.

Carretera tpica de terreno ondulado
Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehculos pesados reduzcan
sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos livianos,
pero sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un
intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener sin mucha dificultad un alineamiento
horizontal con tangentes relativamente largas y radios de curvatura amplios que
permiten distancias de visibilidad apropiadas para la velocidad que se desarrolla.
Las pendientes transversales son moderadas (del orden del 7 al 13%); los cauces
son amplios y poco profundos. El terreno presenta oscilaciones suaves y amplias
pero ocasionalmente pendientes altas restringen los alineamientos horizontal y
vertical.
En el terreno ondulado el diseo se orienta a buscar una compensacin entre los
volmenes de corte y terrapln. Esta compensacin contribuye a que las
magnitudes de los cortes y los llenos se mantengan en niveles razonables, con lo
cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se alcanza tambin una
disminucin en los costos del movimiento ya que la magnitud de los cortes
disminuye y parte de este material puede ser usado en la construccin de muchos
terraplenes. Esta solucin no solamente favorece la parte econmica sino tambin
la ambiental y de igual manera se requiere una menor disponibilidad de sitios para
depositar el material de corte.
La compensacin entre los volmenes de corte y lleno es posible siempre y
cuando la pendiente transversal permita la construccin de terraplenes. Se debe
tener especial cuidado con las corrientes de agua y las vas existentes que sean
atravesadas por el proyecto.



Carretera tpica de terreno montaoso
El diseo geomtrico en este tipo de terreno obliga a que los vehculos pesados
circulen a una velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a
intervalos frecuentes. Terreno montaoso es aquel en el cual los cambios de
altura tanto longitudinal como transversal del terreno con respecto a la carretera
son abruptos y donde se requieren frecuentemente los banqueos y el corte de
laderas para obtener unos alineamientos horizontales y verticales aceptables. La
pendiente transversal vara entre 13 y 40%, permitiendo eventualmente la
construccin de terraplenes en algunos casos. En muchos casos se busca obtener
un diseo con seccin en ladera que consiste en hacer coincidir el borde de la
banca con el perfil transversal del terreno de modo que aunque predomine la
excavacin esta no sea excesiva.
El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es difcil
obtener tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es importante adems
evaluar la composicin vehicular que pueda tener la va ya que si el porcentaje de
vehculos pesados es alto el proyecto puede ser poco funcional ya que su nivel de
servicio inicial es muy bajo.
El factor determinante en terrenos montaosos y escarpados y an en los
ondulados es el de la pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de
terrenos es ms complejo que en los terrenos planos y con un mayor nmero de
puntos de control secundarios creando la necesidad de apartarse de la direccin
rectilnea entre los sitios que van a comunicarse.
El uso del avin, o mejor an el helicptero, en la exploracin de terrenos
accidentados es mucho ms til que en los planos ya que se obtiene un panorama
topogrfico ms amplio y completo sobre el cual se puede determinar la ruta o
rutas posibles para el trazado y dems referenciar de una manera ms clara los
diferentes puntos de control secundario.

Trazado lnea de pendiente constante
En terrenos con topografa accidentada ondulados, montaosos- para efectos de
seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios preliminares sobre
planos o restituciones fotogramtricas. Desde el punto de vista tcnico, la
seleccin de ruta se caracteriza por la llamada lnea de pendiente constante, con
una inclinacin previamente definida sin exceder el valor mximo permitido que en
general depende de la categora o importancia de la va. La Tabla 4.2 indicada
anteriormente indica las pendientes mximas para diferentes velocidades de
diseo dependiendo del tipo de va y clase de terreno. Una vez establecidas las
diferentes rutas en los planos y su respectivo reconocimiento en el terreno, se
procede a definir las lneas de pendiente con el fin de realizar una comparacin
racional de las diferentes alternativas propuestas aportando criterios tcnicos que
permitan seleccionar la mejor ruta.

Trazado de lneas de pendiente en un plano topogrfico
Considerando dos puntos A y B (Figura 4.8), colocados sobre dos curvas de nivel
sucesivas, la pendiente de la lnea que los une es:
Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh)
Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto
situado sobre una curva de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, - ms
arriba o ms abajo, con una pendiente determinada se tiene que:
Distancia horizontal = Intervalo de Nivel / Pendiente Dh = Dv / P

La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del comps en
la escala del plano en que se est trabajando. Para trazar la lnea de ceros desde
el punto A, con una pendiente definida, se coloca el centro del comps en este
punto y se debe cortar la siguiente curva de nivel (mayor si se asciende o menor si
se desciende), determinando el punto B; luego se ubica de nuevo el centro del
comps en el punto B y se corta la siguiente curva determinando as el punto C.
De forma similar se contina hasta que sea necesario modificar la direccin o la
pendiente de la lnea.
Por ejemplo si se tiene un plano con curvas de nivel cada 2 metros y se quiere unir
dos puntos sobre curvas de nivel sucesivas con una pendiente del 8.0 %, se
requiere la siguiente distancia:
Distancia horizontal = 2.0 / 0.08 = 25.0 metros
Ahora si se requiere unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la
distancia hallada, reducida a la escala del plano, podr llevarse con un comps a
partir del punto inicial, fijando una serie de puntos sucesivos que constituyen la
lnea de pendiente o lnea de ceros, tal como se indica en las Figura 4.9.






3.- PUNTOS OBLIGADOS

Forma de enlazar dos puntos obligados
Si se requiere unir dos puntos, el trazado de menor longitud ser el que utilice la
pendiente mxima admisible o permitida. Al estudiar el enlace entre dos puntos
con una lnea de pendiente uniforme, habr que determinar cul es la pendiente
mxima estimada (PME) cuya forma de hallarla puede ser por tanteo, estimando
una longitud aproximada y una diferencia de altura entre los dos puntos a unir.
Otra forma ms precisa para determinarla es con lneas de pendiente parciales
trazadas a partir de los puntos a unir. Basados en la Figura 4.11 se determinar la
pendiente mxima estimada para unir los puntos A y B.
A partir del punto A se traza una lnea con pendiente p1 hasta el punto C, que
como puede observarse est por debajo del punto B al cual se quiere llegar e
indicando que est pendiente est por debajo de la PME. Luego es preciso trazar
otra lnea a partir del punto B con una pendiente p2, mayor que p1, y que corta la
primera en el punto D.

Si se observa ahora en la Figura 4.12 que la PME (Pendiente mxima Estimada,
definida en clases como Pendiente mxima Posible) se puede calcular de la
siguiente forma:
PME= (Y
2
+Y
1
)/(X
2
+X
1
)
X1 = Distancia horizontal entre A y D a lo largo de la primera lnea
X2 = Distancia horizontal entre D y B a lo largo de la segunda lnea
Y1 = Diferencia de altura entre A y D
Y2 = Diferencia de altura entre D y B
Con el valor de PMPos se puede trazar una lnea de pendiente uniforme entre
los puntos A y B, repitiendo el procedimiento si es necesario, hasta unir
correctamente estos puntos.






Consideraciones sobre los trazados.
El estudio de una lnea de pendiente en terreno montaoso puede presentar una
gran variedad de situaciones con diferentes soluciones. A continuacin se
presentan los casos ms comunes en el enlace de dos puntos.

Los dos puntos estn en el fondo del mismo valle
El fondo de un valle es a veces poco aconsejable para desarrollar el trazado de
una va, siendo preferible llevarlo a cabo sobre los flancos de este. Si los puntos
estn situados a lados distintos de una corriente de agua, se debe buscar el sitio
adecuado para atravesar este. Se debe seleccionar un punto tal que considere no
solo el aspecto geomtrico sino tambin el estructural, geolgico, hidrulico y
geotcnico.
En algunas ocasiones las zonas ms cercanas al cauce presentan una pendiente
transversal muy alta por lo que es recomendable ascender, siempre y cuando no
sea demasiado, hasta una zona ms plana y luego volver a descender para llegar
al punto final. Esto evita pendientes transversales fuertes que implican grandes
movimientos de tierra (Figura 4.17).

Puede ocurrir tambin que uno de los lados presenta una pendiente transversal
ms alta (ruta a) por lo que es recomendable cruzar la lnea hacia la otra margen
(ruta b), si se requiere, lo ms pronto posible (Figura 4.18).
Cuando se debe atravesar un ro o corriente profunda, no se requiere definir la
lnea de ceros hasta el borde de esta, es decir, cortar todas las lneas de nivel
hasta llegar al borde de la corriente. En este caso se debe atravesar una lnea
recta desde una curva de nivel hasta la misma curva u otra cercana de la otra
margen, esto se puede observar en la parte final de la ruta a de la Figura 4.18. La
curva de nivel seleccionada debe ser la que se encuentre cercana a un cambio
fuerte en la pendiente transversal de la corriente o donde se considere que la obra
a proyectar no est demasiado elevada con respecto al nivel del agua o borde de
la corriente.




















4.- EVALUACIN RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS

ANCHO DE LOS CARRILES
El ancho de todos los carriles en las zonas de interseccin ser igual al de la va
de acceso a que pertenezca y sus sobreanchos calculados de acuerdo con la
norma general. Slo en casos excepcionales y previa justificacin podrn
adoptarse anchos menores.
En ramales de un solo carril y un solo sentido de circulacin, el ancho mnimo
pavimentado ser de 6 m estableciendo la separacin entre calzada y arcenes
mediante marcas viales en la mejor forma que proceda, segn los valores del
ancho de carril, radio en planta y sobreancho. Se evitar as, el que un solo
vehculo averiado pueda producir el colapso de la circulacin en el ramal.

LONGITUD DE ALGUNOS CARRILES ESPECIALES
En los carriles de deceleracin y en los de preseleccin para giros a izquierda
pueden distinguirse hasta tres zonas diferenciadas, en el sentido de circulacin.
Zona de separacin.
Zona de deceleracin.
Zona de almacenamiento.
La ltima de estas zonas ser innecesaria si la salida de los vehculos es libre; no
as en el caso de vas para giros a izquierda con cruce de la corriente opuesta, o
en vas de deceleracin con giro a derecha y semforo prximo a la salida.
La zona de separacin tendr planta de forma triangular al variar su ancho desde
valor nulo en su origen al del ancho de un carril normal en su final. Su longitud
medida entre estos dos puntos es funcin de la velocidad de la carretera y estar
comprendida entre los siguientes valores:
V (Km/h) 40 60 80 100 120
L (m) 20 40 40/60 50/80 60/90

La zona de deceleracin, de ancho uniforme e igual al de un carril, tendr una
longitud LD funcin de la velocidad de entrada (VE) que debe suponerse igual a
0,75 V (V, velocidad especfica de la va), de la velocidad de salida (VS) (que ser
nula si existe zona de almacenamiento), de la deceleracin media (j) y de la
pendiente (i) de la va:
LD = (VE2-VS2)/ 26 (j+10i)
VE y VS en Km/h
i en tanto por 1 (+ subiendo, - bajando).
Para j pueden adoptarse valores entre 1,5 y 2 m/seg2.
Como mnimo tendr una longitud de 10 m y como mximo de 200 m, en los casos
ms favorables y ms desfavorables, respectivamente.
La zona de almacenamiento, cuando exista, tendr en general una longitud entre
20 y 40 m en funcin del porcentaje de vehculos que habrn de usarla y de su
composicin (mayor o menor proporcin de vehculos pesados).
Cuando la regulacin de la salida sea mediante semforos, slo un estudio
profundo del numero de vehculos detenidos ante la luz roja ser la base para la
determinacin de la longitud de esta zona.
Los carriles de aceleracin constan tambin de tres zonas, enumeradas en el
sentido de circulacin:
Zona de aceleracin.
Zona de adaptacin.
Zona de incorporacin.
La zona de aceleracin tendr una longitud LA funcin de la velocidad de entrada
(VF) (nula si le precede un semforo), de la velocidad de salida (VS) que, al igual
que en el caso de las vas de deceleracin se supondr igual a 0,75 V, de la
aceleracin media (a) y de la pendiente (i):
LA = (VS2-VE2)/ 26 (a-10i)
VS y VE en Km/h
a en m/seg2 (en general a = 1 m/seg2)
i en tanto por 1 (+ subiendo, - bajando)
No obstante el valor deducido del clculo, el valor de LA no ser mayor de 150 m.
La zona de adaptacin debe permitir al conductor que va a incorporarse a la
circulacin de la va principal adecuar su velocidad a la de sta y buscar un hueco
entre dos vehculos para finalizar su maniobra. Se recomienda para ella una
longitud de 150 m, que podr disminuirse si V < 80 Km/h y/o el trfico es dbil,
pero que nunca deber ser inferior a 50 m.
Por ltimo, la zona de incorporacin de planta triangular por variacin desde el
ancho normal de un carril, en su origen, hasta anchura nula, en su final, tendr
una longitud de 50 75 m, segn que la velocidad sea inferior o superior a los 80
Km/h.

Una va es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulacin de
vehculos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados
de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o
varios sentidos de circulacin o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las
exigencias de la demanda de trnsito y la clasificacin funcional de la misma.

FACTORES DE LOCALIZACIN DE UNA CARRETERA

Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras forman parte de la
infraestructura econmica del pas y contribuyen a determinar su desarrollo; e intervienen en
planes y programas a travs de los proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un
contexto general de orden macroeconmico, el modelo de desarrollo, para maximizar su
contribucin al desarrollo del pas.

Hay diversos factores bsicos, que definen una carretera respecto a importancia, categora,
requerimientos tcnicos, otros, para incorporarla al sistema vial; tales son:

CONTROLES PIMARIOS

La Constitucin Nacional y las necesidades puestas en evidencia por motivos de orden
nacional y geopoltico, por los planes de desarrollo y por los planes sectoriales del
transporte; Estos son los llamados

CONTROLES SECUNDARIOS

Fsicos
Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseo por considerar,
como son: topografa, hidrografa, geologa y climatologa, en la zona del proyecto.

Humanos y ambientales
Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir y el ambiente
circundante; los principales son: actividad econmica de la zona de influencia, uso de la
tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto esttico y efectos ambientales.





CLASIFICACION DE LAS VIAS

Vas Urbanas: Las Enmarcadas dentro del mbito Urbano

Vas Rurales: Las situadas fuera del mbito urbano. El trmino Carreteras generalmente se usa para
referirse a las vas rurales.

Vas Divididas: Cuando existe una divisoria central entre ambos sentidos de circulacin. El
ancho de la divisoria puede llegar hasta unos 24 m. Cuando consiste en un elemento fsico
menor de 1,20 m se llama Separador Central.

Cuando en una va dividida las plataformas estn relacionadas en su diseo geomtrico se
dice que es una va de calzadas divididas. Si estn completamente separadas con diseos
geomtricos independientes se dice entonces que es unas vas de calzadas separadas.

Clasificacin Funcional: Toda va cumple dos funciones principales.

*Funcin de movilidad: Dar movimiento al trnsito

*Funcin de Accesibilidad: Dar acceso a las propiedades adyacentes.

Ambas funciones son contrapuestas, entre ms accesibilidad ofrece una va, menos
movilidad provee y viceversa. El grado de movilidad se puede estimar por el volumen de
paso (trfico que no tiene origen ni destino en la va), por la velocidad de operacin y por la
comodidad y seguridad cuando se viaja. El grado de accesibilidad est representado por la
cantidad de vehculos y personas que tienen acceso a las propiedades adyacentes. El
acceso ofrecido puede hacerse a travs de estacionamientos en la va, entradas a garajes
privados o estacionamientos pblicos y privados o a travs de vas privadas.

El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a travs de controles legales o con
barreras fsicas, pudiendo entonces distinguirse:

-Vas con control total de acceso

- Vas con control parcial de acceso

- Vas sin control de acceso.

De acuerdo a la cantidad de movilidad accesibilidad que presente una va, pueden
clasificarse en:

Clasificacin funcional de las vas urbanas: Autopistas, Vas Expresas, Vas Arteriales, Vas
colectoras y vas locales.

Clasificacin funcional de las vas rurales: Autopistas, Vas Expresas, Vas principales, Vas
secundarias, vas colectoras y vas locales.


Se definen cinco categoras de trfico, clasificadas en funcin del nmero acumulado de
ejes equivalentes a 13 toneladas que se prevea van a solicitar el carril de proyecto en el
periodo de proyecto.













CATEGORIAS DE TRAFICO DESIGNACION
NUMERO ACUMULADO DE EJES
EQUIVALENTES DE 13 T DE PROYECTO
T0 Muy pesado Superior a 10
7

T1 Pesado 510
6
- 10
7

T2 Medio Alto 10
6
- 510
6

T3 Medio bajo 10
5
- 10
6

T4 Ligero Inferior a 10
5




Explanada
Para el dimensionamiento del firme se consideran dos categoras de explanada, caracterizada,
a estos efectos, por su capacidad portante evaluada mediante el ndice CBR determinado en laboratorio:

Los criterios a considerar para su clasificacin en alguna de las
dos categoras definidas se exponen en el cuadro n1.
Cuadro n1









Categora de la explanada Capacidad portante (CBR)
EX 1 8 < CBR 20
EX 2 CBR > 20




Materiales del Firme
En esta Norma se proyectan las distintas capas del firme considerando
exclusivamente los materiales existentes, en mayor o menor grado, en el Pas
Vasco, teniendo en cuenta que el empleo de materiales procedentes de zonas
alejadas resulta, en general, inviable por los elevados costes de transporte.
Por otra parte, se han considerado nicamente las unidades de obra sobre las
que existe experiencia contrastada sobre su comportamiento en condiciones
climticas, de trfico y orografa similares a las existentes en el Pas Vasco.
No obstante, para no impedir la continua adaptacin a la evolucin tecnolgica
que se registra en el rea de carreteras, el espritu de la presente Norma
permite la paulatina utilizacin de posibles nuevos materiales y unidades de
obra, adoptando las necesarias e indispensables precauciones, tras su estudio
y caracterizacin en laboratorio y observacin de su comportamiento en tramos
de ensayo.
Las unidades de obra que se recogen en el Catlogo de Firmes Flexibles
son las siguientes:
Mezcla bituminosa.
Grava-cemento.
Suelo-cemento.
Grava-escoria.
Zahorra artificial.
Zahorra natural.
Escorias inertes.













5.- SEALAMIENTO

El Sealamiento Vertical que son todas aquellas seales construidas con placas
e instaladas a travs de postes, y

El Sealamiento Horizontal que son las rayas, palabras, smbolos y objetos,
aplicados o adheridos sobre el pavimento
Sealamiento Verical
El Sealamiento vertical se clasifica en 3 tipos bsicos que son:
* Seales Preventivas
* Seales Restrictivas
* Seales Informativas
Seales Preventivas:
Son las seales de color amarillo que tienen un smbolo y que tienen por objeto
prevenir a los conductores de la existencia de algn peligro en el camino y su
naturaleza. Ejemplo de ello son las siguientes.






Seales Restrictivas

Son las seales de color blanco con un aro de color rojo y que tienen por objeto indicar la
existencia de limitaciones fsicas o prohibiciones reglamentarias que regulan el trnsito.
Ejemplo de stas son las siguientes:












Seales Informativas:

Son seales con leyendas y/o smbolos, que tienen por objeto guiar al usuario a lo
largo de su itinerario por calles y carreteras e informarle sobre nombres y
ubicacin de poblaciones, lugares de inters, servicios, kilometrajes y ciertas
recomendaciones que conviene observar. Estas seales se clasifican en:
* De identificacin
* De destino
* De recomendacin
* De informacin general
* De servicios y tursticas

Informativas de Identificacin:

Tienen por objeto identificar las calles segn su nombre y las carreteras segn su
nmero de ruta y kilometraje.



















Informativas de Destino:

Tienen por objeto informar a los usuarios sobre el nombre y la ubicacin de cada
uno de los destinos que se presentan a lo largo de su recorrido.
Su aplicacin es primordial en las intersecciones en donde el usuario debe elegir
la ruta a seguir segn el destino seleccionado.

























Informativas de Recomendacin y de Informacin General


El objetivo de estas seales es, informar determinadas disposiciones y recomendaciones de
seguridad que conviene observar, as como cierta informacin general que conviene conocer.


Informativas de Servicios y Tursticas:
Tienen por objetivo informar de la existencia de un servicio o de un lugar de inters turstico y/o
recreativo. Ejemplo de estas son las siguientes:

















CONSEJOS PRACTICOS PARA LA INTERPRETACIN DEL
SEALAMIENTO VERTICAL

1. Estar alerta cuando te encuentres con una SEAL PREVENTIVA, ya que sta
te indicar que adelante podrs encontrarte con una situacin en la que debas
adoptar medidas de precaucin para efectuar una maniobra, de la que depender
tu propia seguridad y la de los dems vehculos.

2. Obedecer las indicaciones de las SEALES RESTRICTIVAS, ya que stas
denotan la existencia de limitaciones o prohibiciones que exigen las propias
circunstancias de la carretera y de la reglamentacin del trnsito. Recordar que la
desobediencia de estas seales implica sanciones establecidas en los
Reglamentos de Trnsito.

3. Estar atento a las indicaciones de las SEALES INFORMATIVAS, ya que
representan un auxilio muy til para guiarte en el itinerario que llevas en tu viaje.

4. NO DESTRUYAS el sealamiento, puesto que es uno de los principales medios
para salvaguardar la seguridad del trnsito en las calles y carreteras.
6.- SUPERFICIES DE RODAMIENTO


CARRETERAS PAVIMENTADAS:
Se encuentran primordialmente en el sistema de carreteras troncales. La
superficie de rodamiento est formada por capas de concreto asfltico (tratamiento
superficial bituminoso), concreto hidrulico o adoquines, en su mayora incorporan
normas de diseo y drenaje apropiado.

CAMINOS REVESTIDOS:
Son caminos cuyo trazado geomtrico obedecen a algn diseo estudiado y
tienen drenaje suficiente para permitir el trfico durante la estacin lluviosa. La
superficie es de grava o suelos estables cuyo espesor mnimo es de 25 cms, no
tienen carpeta de rodamiento.


CAMINOS DE TODO TIEMPO:
Su trazo geomtrico no ha sido diseado, ajustndose ms que todo a la
topografa del terreno, permiten la circulacin de trfico todo el ao y la superficie
de rodamiento est conformada por suelos estables con un espesor mnimo de 15
cms.


CAMINOS DE ESTACION SECA:
Son aquellos cuyo trazado geomtrico no ha sido diseado. La superficie de
rodamiento es de material no selecto o terreno natural, lo cual hace que la
circulacin del trfico quede interrumpida en la estacin de lluvia.





Registro de Puentes en la Red Vial
Descripcin Mixtos Concreto Madera Total
Cantida
d (c/u)
Longitu
d (ml)
Cantida
d (c/u)
Longitu
d (ml)
Cantida
d (c/u)
Longitu
d (ml)
Longitu
d (ml)
Cantidad
(c/u)
Puentes
en Carretera
s Pavimentadas
81 3,514.4
5
214 3,522.6
0
1 12.70 296 7,049.75
Puentes en
Carreteras no
Pavimentadas
185 5,019.3
0
58 1,344.2
5
125 2,210.6
0
368 8,574.15
TOTAL 266 8,533.7
5
272 4,866.8
5
126 2,223.3
0
664 15,623.9
0


CATEGORIA DE LA EXPLANADA: EX-1 (8 < CBR 20)
GRUPO DE
TRAFICO
SECCIONES ESTRUCTURALES
(Espesores en centmetros)
T1

T2

T3

T4







7.- OBRAS HIDRULICAS
En la construccin de carreteras, es necesario evaluar los cruces de los ros que
se encuentren alrededor del proyecto y que puedan afectar a la carretera, siendo
necesario realizar una obra de drenaje y/o obra civil para disponer su evacuacin.
El drenaje es un punto crtico y vulnerable para una carretera.
Para la evaluacin de los tipos de drenajes que se necesita construir, es necesario
la realizacin de estudios y clculos de ingeniera, como lo son:
Estudio hidrolgico de la zona.
Estudio topogrfico de la zona.
Tipo de estructura de drenaje a utilizar.
Diseo estructural del drenaje.
Diseo topogrfico del drenaje.
Obras complementarias del drenaje.
Mantenimiento especfico para los drenajes.
Estudio hidrolgico y topogrfico de la zona del drenaje
Teniendo el trazo y diseo definitivo de la carretera que se pretende construir, se
evalan todas las zonas de cruces de ros y evacuacin de agua de parte de la
carretera, este estudio tiene como principal objetivo la definicin de parmetros,
como lo es el caudal mximo, que es el volumen de agua que pasa por
determinado punto por una unidad de tiempo, como tambin su velocidad, este
punto es la interseccin que tiene el ro con la carretera. Este caudal se calcula a
partir de varios factores como lo son: el tipo de terreno de la zona, la precipitacin
que ocurre en la zona, datos histricos de crecidas mximas del ro, tipo de
estructura existente si la hubiera, pendientes del cauce del ro. Con estos datos se
realizan clculos del rea de la cuenca que concurren o afectan el punto de
intervencin, se determina que vida til debe tener la estructura segn su
importancia, por estadstica de la precipitacin se considera un periodo de retorno
de las crecidas mximas de los ros, y se elige un mtodo para calcular el caudal.
La topografa especial de la zona nos proporcionar los niveles, alturas, y
alineamiento preliminar que debe tener la estructura de drenaje.
Calculado el caudal mximo y su velocidad, se determina un rea hidrulica, que
es el espacio necesario para proceder a disear y elegir qu tipo de estructura es
necesaria para su correcto funcionamiento, para el caso pueden ser alcantarillas o
bvedas de concreto, metal o plstico, y si el caso lo requiere se evala la
necesidad de puentes, el cual requiere de otros estudios especficos para su
diseo.
Tipos de estructuras de drenaje a utilizar
Cada estructura se evala segn la capacidad de flujo que se requiere para el
estudio hidrolgico y topogrfico.
- Alcantarillas
En nuestro medio las alcantarillas por su material se clasifican en: de concreto, de
metal y de plstico, su utilizacin se recomienda por el costo, duracin,
construccin y disponibilidad. Las alcantarillas vienen en diferentes dimetros
comerciales desde 24 a 72. La construccin de dimetros mayores representa un
alto costo, el cual exige evaluar la utilizacin de bvedas
- Bvedas
La utilizacin de bvedas se requiere cuando las alcantarillas circulares no tienen
la capacidad de las reas hidrulicas, se toman en cuenta aspectos como el
ancho del cauce, el arrastre de materiales del cauce, la altura de los rellenos de la
carretera y la pendiente del cauce. Se pueden clasificar como circulares, con
dimetros mayores a 90, semicirculares y sper claros de flecha alta o baja.


Diseo estructural del drenaje
Definida la estructura de drenaje se realiza un clculo de la carga que soportar, la
estructura para escoger una adecuada resistencia de los materiales que se
utilizar y la cimentacin que tendr, estas cargas que por lo general son por
encima de la estructura son las presiones que ejerce el suelo, el relleno
estructural, las cargas muertas y vivas. Aqu se eligen tambin las
especificaciones de los materiales del drenaje y para el relleno estructural que
deben ser considerados.



Diseo topogrfico del drenaje
Se realiza un plano con las medidas de la estructura, niveles y alineamiento que
tendr el drenaje, este se hace con la finalidad de realizar el trazo en el lugar de la
construccin de la estructura, y as realizar todas las obras necesarias, antes,
durante y despus de la construccin.


Obras complementarias
Para que una estructura de drenaje funcione correctamente es necesario que se
realicen obras complementarias en la entrada y salida del drenaje, stas se
realizan para proteger la estructura principal, de la erosin del suelo, arrastre de
material del cauce, el paso de fauna marina, proteccin de taludes, y tambin para
darle mantenimiento efectivo.
Para evitar la erosin de los suelos en la estructura, se realizan muros de concreto
en la entrada y salida, necesitando en algunas ocasiones, muros aleros, para
encauzar las aguas al drenaje y zampeados de concreto o piedra para evitar la
socavacin y disipar la energa de las aguas en la entrada y salida del drenaje.
Tambin se deben realizar las entradas de cunetas a los cabezales de una forma
gradual.
Mantenimiento especfico de los drenajes
Los drenajes despus de construidos, deben tener un mantenimiento peridico, el
cual consiste en la limpieza general del mismo, reparaciones de daos provocados
por el cauce, limpieza de los materiales arrastrados por el cauce del ro, limpieza
de las cajas y cabezales de concreto.




8.- BOMBEO DE CALZADA

La seccin transversal
Anchura de carriles
El ancho normal de un carril ser de 3,50 m.
en carreteras con v= 120 km/h el ancho se elevar a 3,75 m y en carreteras con
v= 40 km/h podrn admitirse carriles de 3,00 m de anchura.
En zonas urbanas y para aprovechar adecuadamente los espacios disponibles
podrn adoptarse, justificndolos, valores distintos a los indicados anteriormente.
Los carriles adicionales para trfico lento tendrn como mnimo una anchura de
3.00 m.
En carreteras con carriles de 3,00 m de anchura y en todas las curvas de radio
inferior a 200 m debern establecerse sobre anchos de los carriles. este sobre
ancho, para cada carril, tendr un valor s= 40/r (s y r en metros) y se ganar hacia
el interior de la curva en ambos carriles.
La transicin del sobre ancho se efectuar en una longitud de 30 m, de los que
como mximo 7,50 m podrn estar sobre la curva de radio r.
Si el sobre ancho total es st y la longitud de la transicin de dicho sobre ancho es
lt, el sobre ancho en el punto situado a la distancia x del origen de la transicin se
calcula por la frmula:
sx = stsen2(3,14159x/2lt)
El desplazamiento lateral del eje hacia el interior de la curva ser en cada punto
sx/2.
El borde exterior quedar sin variacin.





Peralte de carriles
El peralte de los carriles de circulacin ser el que corresponda al radio en planta.
en alineaciones rectas se adoptar un bombeo del 2.5%.
Slo en el caso de rectas muy cortas podr aceptarse una seccin sin bombeo,
con inclinacin mnima del 2% e inclinacin recomendable del 2.5% hacia el lado
que convenga en funcin del sentido de las curvas anterior y siguiente.
El carril adicional para vehculos lentos tendr siempre el mismo peralte que el
carril contiguo.

Transicin del peralte
Entre una alineacin recta y otra circular o entre dos de stas con peralte distinto
habr que establecer un tramo de transicin de peralte que deber coincidir con la
curva de acuerdo, cuando exista. La transicin de peralte debe estudiarse con
todo cuidado ya que influye en: el desage de las aguas superficiales. En la
variacin de la aceleracin centrifuga no compensada.
En la esttica del trazado. los bordes de la calzada, que en recta tienen un perfil
longitudinal coincidente, en el tramo de transicin tienen perfiles independientes
entre s e independientes, asimismo, del perfil longitudinal de la calzada.
El parmetro determinante de la adecuacin de una transicin de peralte es el
ngulo
Para garantizar el desage superficial, las lneas de mxima pendiente de la
calzada deben ser lo ms cortas posibles. en los tramos de transicin esto se
estudiado y el eje de giro del peralte.
Por el contrario, el valor de
dinmicas y estticas. Este valor ser, en funcin de la velocidad:
v(km/h) menor de 40 de 40 a 80 mayor de 80
1,5 1,0 0,8

Cuando los valores mnimo y mximo sean compatibles entre s, deber
reconsiderarse la situacin del eje de giro del peralte, y en todo caso tener muy en
cuenta que tiene ms importancia el desage superficial (influye sobre la
seguridad) que la dinmica o la esttica (que influye sobre el confort). Por ello
siempre deber cumplirse la condicin de mnimo
valor mximo.
el eje de rotacin del peralte ser en general coincidente con el eje de la calzada
(en carreteras sin mediana), si bien podr aceptarse soluciones en que el eje de
giro sea cualquiera de los bordes o incluso una recta paralela al eje de la calzada.
en carreteras con calzadas separadas, el eje de giro del peralte puede coincidir
con cualquiera de los bordes de cada una de ellas, o ser cualquier otro punto,
recomendablemente a igual distancia del eje de la mediana, todo ello en funcin
de la forma y ancho de sta y de que las calzadas estn o no situadas al mismo
nivel.
en el caso en que no exista curva de transicin en planta, la transicin del peralte
entre la recta y la curva circular, se efectuar pasando de la seccin de bombeo a
un peralte (p-2)% a lo largo de la recta y del peralte (p-2)% al (p)% en la curva
circular.
en el caso poco recomendable de dos curvas circulares del mismo o distinto
sentido se adoptar para el punto de tangencia un peralte semisuma algebraica de
los de ambas y se efectuar una parte de la transicin dentro de cada curva
circular.

MEDIANA
En carreteras con calzadas separadas se establecer una mediana (en cuyo
ancho quedarn incluidos los arcenes izquierdos antes definidos), cuya anchura
ser objeto de definicin para cada proyecto (ver cuadro 2.4.3.).
A ttulo orientativo, y en el caso de presencia de apoyos de pasos superiores en
ella, el ancho mnimo de la mediana deber ser:
3,00 m + ancho de las pilas, si estas se protegen con barreras rgidas.
3,60 m. + ancho de las pilas, si la proteccin se hace con barreras semirrigidas.
El ancho de la mediana debe mantenerse a lo largo de todas las obras de fbrica,
si bien podr quedar en hueco, con las debidas protecciones, a fin de economizar
costos de tableros.
En caso de necesidad de variacin del ancho de la mediana, la transicin del
ancho deber hacerse a lo largo de una curva circular con objeto de cortar el
efecto de garrote que se producira en caso de hacerla en recta.

GALIBOS

El glibo vertical para obras de cruce sobre las carreteras vascas ser como
mnimo de 4,5 m. El ancho de las obras de cruce bajo las carreteras ser el de la
seccin inferior incrementado en dos aceras de 1,25 m de ancho, practicables
para peatones y en las que se pueda prever el paso de conducciones.

GEOMETRIA DE LOS BORDES DE CALZADA
Los bordes de calzada en intersecciones en "T" se resolvern en general
mediante tres arcos de curva circular tangentes entre s y de los que el
intermedio y de radio menor, deber tener un radio superior a 10 m.
Las zonas de ensanchamiento de calzada para creacin de carriles
centrales para giro a la izquierda tendrn una longitud mnima de
L=V(d)1/2
L(m), V(Km/h) velocidad genrica, d(m) el mayor de los valores do dde
la figura, y su geometra consistir en arcos de parbola de segundo grado en
todos los tramos AB y rectas en los BB.

Igualmente se proceder en las zonas triangulares antes definidas como
zona de separacin o de incorporacin en carriles de deceleracin y
aceleracin.


9.- RAMPAS DE EMERGENCIA

Es frecuente que los vehculos de carga circulen por carreteras con pendientes de
considerable longitud y de elevada inclinacin; estas caractersticas crean
condiciones inseguras debido a que estos vehculos estn expuestos a constantes
cambios de velocidad y a la utilizacin permanente de los frenos, as como a la
accin retardaste de los motores al llevarlos embragados o enganchados
constantemente a velocidades bajas; esta ltima medida no es siempre suficiente
para mantener a los vehculos bajo control. Lo anterior se ha traducido en
accidentes causados por la falla de los frenos.
Las rampas de frenado tienen su origen en la reaccin de los conductores frente a
la falla del sistema de frenos, habitualmente los operadores que experimentan
este problema, se impactan contra montculos de arena y grava que se encuentran
a un lado de la va; en otros casos, se salen del camino en direccin a las lomas
ascendentes o hacia caminos laterales para atenuar la velocidad del vehculo;
tambin utilizan el talud del corte para generar mayor friccin y disminuir la
velocidad.






Los operadores y responsables de las carreteras saben de las consecuencias
devastadoras que puede tener un vehculo pesado sin frenos, es por ello que en
los ltimos aos se han construido ms de estos dispositivos de seguridad y
realizado revisiones a los existentes. Este artculo busca incentivar el uso de las
rampas de frenado e invitar a los reyes carreteros a exponer sus experiencias con
el fin de identificar y mejorar aquellas rampas que tengan un desempeo
deficiente.





QUE SON LAS RAMPAS DE FRENADO?





Son franjas de terracera con camas de gravilla o arena, las cuales se ubican
en aquellos tramos con pendientes descendientes continuas y prolongadas.

Su funcin es reducir la velocidad de los vehculos fuera de control y detenerlos en
forma segura y controlada.

Son bien identificadas por sealamientos preventivos como este:

La siguiente seal es nueva y se est utilizando en algunas autopistas
de CAPUFE. La cuadricula roja con blanco seala de qu lado
respecto al camino se encuentra la rampa de frenado.





POR QUE DEVEN UTILIZARSE LAS RAMPAS DE FRENADO

Para reducir los accidentes ocasionados en vehculos de carga con falla en el
sistema de frenado.

Para que los conductores detengan sus vehculos exitosamente al entrar en la
rampa sin lesiones o con lesiones menores.


Para que el dao causado a los vehculos sea mnimo, comparado con el dao
causado si no se tuviera una rampa de frenado.


QUE SUCEDE CUANDO SE USA UNA RAMPA DE FRENADO

En general, el vehculo es detenido por la gravedad y la resistencia proporcionada
por el material de la cama de frenado.

La resistencia de vida al material de la cama es muy similar al adentrarse en el
mar. Al sumergirse en el agua, la habilidad de moverse hacia adelante disminuye
por lo tanto se hacen lentos los movimientos, lo mismo sucede con los vehculos al
adentrarse a las
camas de frenado.










COMO RETIRAR UN VEHICULO QUE UTILIZO LA RAMPA DE
FRENADO?

Dar aviso a travs del telfono de auxilio vial.

Las actividades de remocin son mediante el uso de gras.

Se requiere de un mecanismo de arrastre con una ventaja mecnica
de 2 a 4 poleas, ya que un camin de 36 toneladas de peso demanda
18 toneladas de fuerza para extraerlo desde la rampa a causa de la
fuerza de resistencia de la grava.
Se sugiere remover el lodo de las salpicaderas antes de intentar
mover un vehculo. La mejor gra es la que tiene un gancho tan alto
que el cable de sujecin jale de una altura de 2 a 3 mts por arriba del
nivel del suelo.

Usar calzas de madera para ubicarlas detrs de las llantas en la
trayectoria de las ruedas del camin. El vehculo es enganchado y
extrado de la cama de frenado por continuos movimientos colocando
de 2 a 6 calzas de madera detrs de un camin durante la extraccin.

ELEMENTOS DE UNA RAMPA DE FRENADO.

Las rampas de frenado estan integradas por un carril de acceso, un
carril auxiliar que es utilizado por las gruas para retirar a los vehiculos
que ingresan a la rampa y el mas importante la cama de frenadola cual
aloja el material granular.
La cama de frenado deve ser construida con una profundidad minima
de un metro. para evitar desaceleraciones excesivas, la profundidad
de la cama al inicio es de 7 a 10 cm y se incrementa paulatinamente
hasta llegar a la profunididad total ( 1m ) a esta zona se le llama de
transicion y es de 30 a 60 m de largo.

Existe una opinin en el gremio de los operadores acerca del peligro
que supone el ingreso a las rampas de frenado, debido principalmente,
al miedo de que la carga se deslice hacia la cabina. La ocurrencia de
este fenmeno obedece a diversas causas, puede ser que: la longitud
de transicin o la profundidad al inicio de la camino sean las
adecuadas. y/o una incorrecta sujecin de la carga. Sin embargo
tambin tenemos conocimiento de casos exitosos en el uso de las
rampas de frenado.

Esperamos que esta informacin sea de utilidad y que las buenas
experiencias acerca del uso de estos dispositivos de seguridad sean
compartidas entre los operadores, con el fin de intensificar su uso
cuando se presente problemas en el sistema de frenos u otros
problemas mecnicos que impidan mantener el control del vehculo.
As como tambin, nos interesa identificar las rampas de frenado que
a su juicio no hayan funcionado adecuadamente, y esto con el fin de
proponer su revisin a las autoridades responsables.











10.- IMPACTO AMBIENTAL
El Reglamento de evaluacin de impacto ambiental contenido en el R.D. 1131/88,
de 30 de septiembre, concretamente en la seccin segunda del captulo 2., define
el alcance que debe tener todo estudio de impacto ambiental. En esta fase de
desarrollo del Plan General de Carreteras del Pas Vasco, nos limitaremos a
mencionar aquellos elementos mnimos que deben ser tratados pudindose utilizar
para ello cualquier tipo de gua o procedimiento sancionado por la prctica. A
continuacin se relacionan dichos captulos y su alcance.
INVENTARIO AMBIENTAL Y DESCRIPCION DE LAS INTERACCIONES
ECOLOGICAS Y AMBIENTALES CLAVES:
Como mnimo, debe conocerse la situacin actual de los siguientes elementos:
A. El medio fsico.
1. Clima.
2. Calidad del aire.
3. Ruidos.
4. Geologa y geomorfologa. Factores fisiogrficos.
5. Hidrologa superficial y subterrnea.
6. Suelos.
7. Vegetacin.
8. Fauna.
9. Paisaje.
B. El Medio socioeconmico e institucional. El hbitat humano.
1. Demografa.
2. Factores socioculturales. Patrimonio cultural.
3. Sector primario.
4. Sector secundario.
5. Sector terciario.
6. Sistema territorial. Propiedad.
7. Medio institucional.
C. Valoracin y sntesis del inventario. Para valorar la situacin preoperacional
utilizaremos unos criterios que pueden ser:
Legislativo.
Diversidad.
Rareza.
Naturalidad.
Productividad.
Grado de aislamiento.
Calidad.

IDENTIFICACION Y VALORACION DE IMPACTOS:
A cada uno de los puntos contenidos en 6.2.A y 6.2.B le corresponde un previsible
impacto. Este indicador del impacto ser un ndice, bien cuantitativo, bien
cualitativo, que permita evaluar la cuanta de las alteraciones que se producen
como consecuencia de un determinado proyecto. Para determinar si existe o no
alteracin utilizaremos criterios que se contienen en la siguiente lista:
Carcter.
Duracin.
Proyeccin en el tiempo.
Proyeccin en el espacio.
Singularidad.
Probabilidad de ocurrencia.
Reversibilidad.
Recuperabilidad.
Sinergia.
Una vez conocido el alcance de las alteraciones, procede establecer cul debe ser
e! impacto global que caracterice al proyecto tanto en fase de obra como de
explotacin. Para ello se indican a continuacin mtodos que ordenan las
alteraciones elementales y que proporcionan una evaluacin global del proyecto.
Listas de revisin. Comprueban los impactos y se decide su impacto global a
sentimiento.
Mtodos matriciales simples. Relacionan las acciones alteradoras y los
componentes fsico y social alterados.
Superposicin de transparencias. Mediante la superposicin grfica de las
alteraciones en el mapa se detecta la intensidad de los impactos.
Mtodos matriciales complejos. Identifican las causas y los efectos mediante la
intensidad del impacto.
Redes de interacciones. Incluyen la probabilidad y la importancia del impacto y de
sus medidas correctoras.
Mtodo de evaluacin del ndice de calidad (Battelle). Mtodo complejo que mide
la intensidad del impacto y la ponderacin del mismo dentro del valor global.
El resultado de todo ello debe ser una enumeracin de los impactos compatibles,
moderados, severos y crticos que se prevean como consecuencia de la ejecucin
del proyecto.
Impacto compatible: impacto muy reducido, nada significativo,
recuperacin inmediata tras el cese de la actividad. No son necesarias
correcciones aunque s cuidados y vigilancia o prcticas simples.
Impacto moderado: no se sobrepasa ningn umbral crtico,
situndose los valores de los parmetros en intervalos normales; ningn
componente singular resulta afectado; la recuperacin de las condiciones
iniciales o la consecucin de un nuevo equilibrio requiere cierto tiempo; no
se precisan correcciones o stas son sencillas.
Impacto severo: se bordean los umbrales de fragilidad del
componente afectado pudindose comprometer la reversibilidad y el
significado que el componente tiene en su entorno; exige medidas
correctoras y an con ellas el perodo de tiempo para la recuperacin ser
dilatado.
Impacto crtico: la magnitud es superior al umbral aceptable; se
produce una prdida permanente de la calidad de las condiciones
ambientales, sin posibilidades de recuperacin incluso con la adopcin de
medidas correctoras. El componente no volver a contribuir a la definicin
del entorno o lo har en mucha menor medida.
MEDICIONES.
En este documento se reflejar el nmero de todas aquellas unidades o elementos
de Seguridad e Higiene en el Trabajo que hayan sido definidas o proyectados,
agrupados segn los conceptos siguientes:
1. Protecciones colectivas.
o Sealizaciones
o Redes
o Barandilla
o Cerramiento de huecos, etc.
2. Protecciones personales.
o Casco de seguridad
o Cinturn de seguridad, etc.
3. Proteccin de maquinaria y equipos.
o Toma de tierra
o Interruptores diferenciales
o Limitadores de recorrido, etc.
4. Servicios Sanitarios y comunes.
o Vestuarios
o Taquillas
o Bancos
o Duchas
o Calentadores
o Perchas, etc.
5. Servicios de Medicina Preventiva y Primeros Auxilios.
o Botiquines de urgencia
o Personal dedicado
o Reconocimientos mdicos, etc.
6. Plan de Formacin del personal.
o Reuniones del Comit.
o Cursos de Seguridad e Higiene, etc.



CONCLUSIN



A lo largo de esta investigacin pude comprender que es muy
interesante, saber las condiciones con las que debe contener
un camino y el tipo y forma de realizar una va de
comunicacin. Es muy importante saber el tipo de materia
que se va a utilizar en la obra y a la vez la finalidad de
obtener un conocimiento en cuanto al diseo geomtrico
acorde a la dinmica de crecimiento de las localidades de
cualquier pas o estado a nivel mundial, en el marco
del Desarrollo Vial, Urbano, Humano y Profesional, se produjo
la elaboracin de este extracto de informacin para
suministrar todo lo referente a "Investigacin de conceptos",
con fines a la futura la ejecucin de los trabajos respectivos al
diseo geomtrico de carreteras.