UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONOMA DE MEXICO

Escuela Nacional de Estudios Profesionales

A R A G O N


Materia: Maquinas Elctricas


Pobresor: Jalil El Ryad Focolin


Alumno: Chaveliv Tiburonov


Trabajo: Calculo del devanado de un
motor






Clculo de la performance del devanado de trabajo
Los clculos de las condiciones de funcionamiento de este devanado se desarrollan en el
paso noveno. Hasta este punto se han determinado por clculo los siguientes valores:
R1: resistencia devanado principal
X1: reactancia devanado principal
R2: resistencia rotrica
X2: reactancia rotrica
XM: reactancia de magnetizacin
PERFER: prdidas en el hierro (corona del estator ms dientes)
PSE: prdidas en el hierro (prdidas adicionales superficiales con la carga)
PTOT: prdidas en el hierro totales (con estas se calcula Z5)
PMEC: prdidas mecnicas por rozamiento y ventilacin
POT: potencia
UU1: tensin
F0: frecuencia
NPOL: polos
Se necesita calcular el desempeo del motor, velocidad, potencia, par, rendimiento, factor
de potencia, para cada posible condicin de marcha.
La resolucin del circuito equivalente de la figura 7.20 permite obtener estos valores.
Observando la figura se identifican las siguientes impedancias:
Z1: devanado principal
Z5: representa las prdidas en el hierro (R5 + j 0.0 = (UU1 HKP)
2
/ PTOT)
Z3, Z7: representan la excitacin, y que se han dividido en dos mitades para cada secuencia
Z2, Z6: rotor visto desde el devanado principal en secuencia directa y en secuencia inversa.
Para cada valor de resbalamiento S se determinan las resistencias de las impedancias Z2 y
Z6, siendo respectivamente R2 / (2 S) y R2 / (2 (2 S)), y luego se hace la reduccin del
circuito considerando los paralelos Z4 = Z2 // Z3 y Z8 = Z6 // Z7.
Luego se obtiene la serie Z9 = Z4 + Z8, que se est en paralelo con las prdidas Z10 = Z9 // Z5.
Y finalmente se obtiene la serie con el devanado del estator Z11 = Z1 + Z10.
En este punto se pueden determinar las corrientes correspondientes a cada impedancia, y
las tensiones presentes sobre cada una de ellas, los mdulos y los correspondientes ngulos.
Tambin se determinan las prdidas Joule (R I
2
) en cada resistencia del circuito que se
analiza, las prdidas Joule en el estator PERPRI (Z1), en el hierro PERFER (Z5), las prdidas
en el rotor de secuencia directa y de secuencia inversa:

La potencia mecnica, a la que se le descuenta la prdida por ventilacin para obtener la
potencia til en el eje:

La prdida de ventilacin (y las prdidas mecnicas por roce) se supone que crecen con el
cubo de la velocidad:

Se determina entonces la potencia elctrica que ingresa:
POTELE = POTMEC + PERSEC + PERPRI + POTFER + POTVEN
Se determina la velocidad RPP para cada valor de S, y se puede calcular el correspondiente
par motor:

Tambin se determinan otros valores de inters, rendimiento, factor de potencia, estado de
carga en por unidad (potencia referida a la potencia nominal) y se identifica el par mximo,
y el resbalamiento que corresponde a la potencia nominal.
Con estos resultados de clculos se pueden determinar grficos que muestran las distintas
variables en funcin del resbalamiento, y que se comparan con los resultados de ensayos.
No olvidemos que estos clculos son vlidos para cada valor del resbalamiento cuando el
arrollamiento de arranque no esta alimentado, y por consiguiente no son aplicables para
determinar el arranque del motor, sino slo a partir del instante en que el arrollamiento de
arranque se desconecta.
Clculo de la performance de arranque
Los clculos que siguen se desarrollan en el paso dcimo. El mtodo que se emplea para
analizar el comportamiento o perfomance del motor con ambos arrollamientos (trabajo y
arranque) es muy utilizado tanto para motores monofsicos de fase dividida (split phase)
como con arranque a capacitor.
Se inducen tensiones en el devanado principal (trabajo) por efecto de los campos del
devanado auxiliar (arranque), anlogamente se inducen tensiones en el auxiliar por los
campos del principal.
Se requiere determinar separadamente los pares desarrollados por los campos directo e
inverso.
La figura 7.21 corresponde al circuito equivalente de un motor con arranque a capacitor
con el arrollamiento principal y auxiliar en cuadratura en el espacio, se observa la
interaccin de ambos circuitos alimentados simultneamente.
Se trata de un circuito equivalente para el motor con capacitor o de fase partida, de acuerdo
con la teora de los campos inversos.
Los campos directos producen un campo directo resultante y anlogamente con los campos
inversos.
Cada campo resultante induce una tensin en ambos devanados estatricos (trabajo y
arranque).
La resolucin de este circuito permite obtener los valores de funcionamiento con ambos
devanados conectados.
El esquema muestra dos circuitos reiteradamente acoplados, uno corresponde al
arrollamiento principal, impedancias Z1, Z2, Z3, Z5, Z6, Z7, que ya conocemos y resolvimos,
el otro es totalmente anlogo, impedancias Z21, Z22, Z23, Z25, Z26, Z27, corresponde al
arrollamiento de arranque.
Ambos circuitos estn acoplados por generadores controlados que corresponden al efecto
de la tensin V2 (presente en el devanado de marcha Z2) sobre el devanado de arranque
jaV2, y V6 que es causa de -jaV6, hay adems otras dos mutuas j / a que presentan las
tensiones -j/aV22 y j/aV26.
El circuito es complicado, y debe resolverse como antes reiteradamente para todos los
valores del resbalamiento S que interesan, se plantea entonces un sistema de ecuaciones que
en base a impedancias de ramas permite encontrar las corrientes en todas las ramas en
funcin de las tensiones de alimentacin.
Observando la figura 7.22 se observan cuatro mallas y dos nodos, plantendose las
siguientes ecuaciones (de Kirchoff):
Malla 1:
Malla 2:
Malla 3:
Malla 4:
Nodo 5:
Nodo 6:
Este sistema de ecuaciones se puede escribir en forma matricial de la siguiente manera:

que se resuelve obtenindose las corrientes

Se han determinado las corrientes y en particular C3 y C4 que circulan en las impedancias
que representan el brazo de excitacin y el rotor (en secuencia directa e inversa).
Estas corrientes en las impedancias Z4, Z8, Z24 y Z28 (que son el paralelo de la impedancia
del rotor y de excitacin) generan la potencia del motor y las prdidas.
La corriente en la rama de rotor se puede determinar haciendo CZ4 Z4 / Z2.
Las prdidas y la potencia que el rotor transmite estn dadas por la potencia activa en la
rama de rotor (nica que incluye resistencia, y que depende del resbalamiento).
Este clculo se repite para las restantes impedancias Z8, Z24 y Z28.
Luego se pueden plantear los mismos clculos que ya se hicieron con slo el bobinado de
marcha, pero ahora considerando ambos bobinados, obtenindose sucesivamente las
prdidas en el estator:

Las prdidas en el hierro, (suponiendo resistencia de prdidas constante):

Las prdidas de ventilacin y las prdidas mecnicas:

La potencia total absorbida se determina con tensin y corrientes:

Las prdidas en el rotor, para secuencia directa e inversa (resistencia equivalente por
resbalamiento es la resistencia de prdidas del rotor):

Finalmente se determina la potencia mecnica, a la que se le descuenta tambin la prdida
de ventilacin para obtener la potencia til en el eje:
POTMEC = POTELE - (PERPRI + PERSEC + POTFER + POTVEN)
Se determina la velocidad RPP = (1-SX) RPM para cada valor de S, y se puede calcular el
correspondiente par motor en kgm:

El rendimiento:

El factor de potencia:

La carga por unidad, como fraccin de carga respecto de la nominal:

Las tensiones en distintos puntos del modelo V2; V6, V22; V26; V5; V25

Anlisis cualitativo del motor
Hemos considerado conveniente profundizar aspectos tericos que estn ntimamente
vinculados con el funcionamiento del motor.
Para cualquier velocidad (resbalamiento) la tensin total inducida en el estator por el flujo
de entrehierro es la suma de dos tensiones EF y EB como se observa en la figura 7.23 para
un motor en particular; una tensin inducida por la componente directa del flujo de
entrehierro y la otra por la componente inversa; para S = 1 estas tensiones son iguales.
La tensin inducida por estas dos componentes es menor que la tensin aplicada debido a
la cada V en la impedancia primaria (Z1

= R1

+ j X1).
En el estator solamente se tiene una corriente; para cualquier resbalamiento menor que 1, la
tensin inducida por el campo directo EF es siempre mayor que la tensin inducida por el
campo inverso EB como se observa en la figura.
Condiciones de funcionamiento en vaco
En un motor polifsico, cuando S = 0, el par desarrollado es nulo; por tanto un motor
polifsico sin prdidas por rozamiento ni ventilacin puede girar a la velocidad sincrnica.
Para el motor monofsico en cambio, la corriente C2F resulta igual a cero, y no se
desarrolla par directo como se observa en la figura 7.24 para el mismo motor; sin embargo,
la resistencia en el circuito rotrico inverso resulta pequea comparada con la reactancia de
magnetizacin, por lo cual C2B resulta prcticamente igual a la corriente primaria.
En estas condiciones las prdidas joule en el secundario son importantes, debido a la
componente de campo inverso, desarrollando un importante par inverso.
Consecuentemente, un motor monofsico no puede girar en vaco a la velocidad sincrnica,
an sin prdidas; tiene que tener suficiente resbalamiento para compensar el par inverso.
En un motor polifsico en vaco las prdidas en el cobre del rotor son nulas, la diferencia
con el motor monofsico en vaco son las importantes prdidas en el cobre (debido al
campo inverso) en el rotor.
Tambin se observa en la figura 7.23 que la tensin aplicada a la reactancia de
magnetizacin del campo inverso es muy baja, est prcticamente cortocircuitada por la
rama en paralelo en el circuito equivalente figura 7.20, el flujo en el entrehierro es
prcticamente flujo directo (flujo inverso casi nulo), condicin que equivale a la del motor
polifsico.
Condiciones de carga nominal
Si a un motor monofsico que est girando en vaco se le aplica una carga, la velocidad
necesariamente se reduce y el resbalamiento aumenta. En el circuito equivalente esto
significa que la resistencia del rotor en la rama directa RF decrece inversamente con el
resbalamiento, pero la resistencia a travs de la rama inversa RB se incrementa ligeramente,
aunque no tan rpido como decrece RF como se observa en la figura 7.25.
Consecuentemente, cuando se carga un motor monofsico, la impedancia total del campo
inverso se reduce considerablemente.
Por lo tanto la corriente aumenta con la carga, como as tambin los pares directo e inverso,
pero el par directo aumenta ms, por lo cual el motor puede tomar ms carga con un
aumento del resbalamiento.
Veamos que ocurre con las tensiones directa e inversa y los flujos.
Como visto la suma de las tensiones decrece debido a que aumenta la cada en la
impedancia primaria, la directa se reduce y la inversa aumenta, lo mismo ocurre con los
flujos correspondientes.
Condiciones de rotor bloqueado
Cuando el rotor est bloqueado, S = 1, las tensiones inducidas por los campos directo e
inverso son iguales, tambin las resistencias aparentes de los campos directo en inverso, y
los pares producidos por ambos campos. Por lo tanto el par neto es nulo. De este modo el
motor monofsico no tiene par de arranque.
La corriente que circula en el devanado estatrico del circuito equivalente produce una
fmm pulsante en el tiempo pero estacionaria en el espacio. Cuando esta fmm se
descompone en dos componentes rotantes (directa e inversa) ambas son iguales y giran en
sentidos opuestos.
Sin embargo las fmms resultantes directa e inversa no son iguales, debido a que las fmms
directa e inversa desarrolladas por el rotor son diferentes excepto cuando el rotor est
detenido (S = 1).
Conclusiones
El diseo del devanado auxiliar y del capacitor de arranque de un motor consiste, en el
mejor de los casos, en un proceso de aproximaciones sucesivas cuyo procedimiento puede
variar para cada caso particular, resultando de utilidad las siguientes consideraciones:
1. Realizar el diseo del devanado auxiliar, utilizando una razonable distribucin
relativamente libre de armnicas. Llenar el espacio disponible en las ranuras, eligiendo el
nmero de conductores y el tamao del conductor de manera de obtener una relacin de
devanado A lo ms prxima al valor 1,2 a 1,25.
2. Calcular la capacidad para el mximo par de arranque, juntamente con la corriente de
arranque, par y tensin sobre el capacitor. Si el par de arranque no satisface los
requerimientos con cierto margen, reducir el valor de A, y calcular el par mximo obtenido
con el nuevo devanado hasta alcanzar el valor deseado.
3. Calcular la capacidad para el par mximo por amper, juntamente con la corriente de
arranque, par y tensin sobre el capacitor.
4. Si el par de arranque resulta algo bajo, puede elegirse un valor de capacidad ligeramente
mayor que la recientemente adoptada pero menor que la capacidad para par mximo.
5. Si el par y la corriente son demasiados altos, se puede reducir el valor de la capacidad.
6. Si resulta imposible encontrar una combinacin que proporcione el par deseado sin exceder
la corriente fijada, se pueden realizar dos acciones:
En primer lugar aumentar la resistencia rotrica y volver a calcular. Esto incrementa las
prdidas y reduce el par mximo, a menos que se reduzca el nmero de conductores del
devanado principal.
En segundo lugar reducir la relacin A y elegir un valor de capacidad que permita limitar la
corriente de arranque al valor especificado. Presumiblemente se necesitar un valor de
capacidad menor que la obtenida para mximo par por amper.
7. No se debe utilizar una capacidad mayor de la necesaria para obtener el mximo par de
arranque.
La experiencia resulta importante para obtener el mejor diseo, las consideraciones citadas
ayudarn al proyectista para alcanzar este objetivo.
Hemos completado el clculo del motor monofsico, y comparando hemos notado que el
motor monofsico, muy difundido, es de estudio mucho menos fcil que el motor
asincrnico trifsico.
Es ms, cuando uno pretende iniciarse en el clculo del motor monofsico ya se debe haber
alcanzado la categora de buen calculista de motores trifsicos.
Adems de conocerse bien la teora de los motores trifsicos, tambin se debe conocer la
teora de los motores bifsicos, la teora de los dos ejes, en fin es necesario haber estudiado
y profundizado estos temas.
El clculo asistido por computadora permite que el estudiante avance rpidamente en el
perfeccionamiento de sus proyectos, por lo que puede alcanzar una calificacin de experto
en clculo de motores trifsicos (no exageremos, motores simples).
Nos puede parecer que el problema presentado y resuelto no es de mucho inters, nos
puede parecer de poca importancia, en comparacin con los grandes motores, pero no nos
engaemos, y dmosle a estos humildes motores la importancia que realmente merecen, y
que nos ha impulsado a avanzar en este desafo didctico.
Los motores monofsicos tienen un mercado enorme por lo que una pequea y mediana
empresa (PYME) tiene posibilidades de iniciarse o introducirse... es lgico entonces
preparar el programa de clculo, entregarlo a los alumnos, quizs esta herramienta les sirva
para iniciarse en la profesin haciendo construcciones nobles y bien estudiadas (quizs en
poco tiempo, competitivas).
Nos pareci que la modernizacin de la materia y la puesta a disposicin de las
herramientas de clculo exiga agregar a la serie de mquinas clsicas (correspondientes a
la materia tradicional) este captulo, el motor monofsico.
No se pretende que los alumnos hagan sobre este tema una experiencia de clculo
importante, en el curso normal, slo introducirlos... a quienes realmente interese se le
entregan todos los medios para estudiar con profundidad adecuada el tema, que
complementado con ensayos y mediciones bien hechas permitira un rpido y competitivo
avance.
El estudio puede desarrollarse mejor y con tiempo adecuado como curso de especializacin
o introducindolo en un curso de postgrado de adecuada orientacin.
El otro aspecto que mide la importancia de este tema es la efectivamente enorme cantidad
de motores pequeos que rodea al hombre moderno y la gran cantidad de ellos que pueden
ser monofsicos, heladera, aire acondicionado, extractor, ventilador, lavarropas,
lavavajillas, freezer... y estos motores tienen una vida media de 10 aos, su parque se
renueva casi totalmente cada 10 aos.
Para evaluar su cantidad seguramente podemos considerar un motor por habitante,
pensando en 0,5 kW - 15 a 20 millones de kW (20000 MW), funcionando 2 a 3 horas
diarias 40000 MWh, con una carga media diaria de 2000 MW.
Podemos afirmar que muchos de estos motores son de mal rendimiento, si nuestro estudio
sirviera para mejorar el rendimiento del 5 a 10 %, (siendo el rendimiento entre 50 a 70 %,
se lo mejorar a valores de 60 a 75 %) objetivo que creemos fcil de cumplir, la reduccin
de carga que esto significa sera de unos 100 a 200 MW, es algo para pensar...
Un ahorro de esta magnitud es para realizar un profundo anlisis tomado con gran
entusiasmo poltico... pero nuestra fe en la mayora es enorme! Este ahorro justifica la
existencia de los centros de estudio, a los que no se les da la importancia que pueden y
deben merecer.
Bibliografa
[1] "THEORY AND DESIGN OF SMALL INDUCTION MOTORS" Veinott, Cyril G.
McGraw Hill Book Co., 1959.
[2] "HOW TO DESIGN A METRIC 1-PH MOTOR ON A PERSONAL COMPUTER"
Veinott, Cyril Published, 1991.
[3] "COSTRUZIONI ELETTROMECCANICHE" Enrico Di Pierro Volume secondo
SIDEREA-ROMA, l986.
[4] "ANALISI DEL COMPORTAMENTO DEI LAMIERINI MAGNETICI NEI
ALIMENTATI CON CONVERTITORI ELETTRONICI" M. Barisoni - F. Fiorillo,
Giornata di Studio," Milano, 19 Maggio 1988.
[5] "PROGETTAZIONE E CALCOLO DEI MOTORI ASINCRONI TRIFASI DE
PICCOLA E MEDIA POTENZA" Marco Rossini Ed. Delfino - MILANO.