Bicicletando - A Transformação Urbana Através Do Transporte Humano

UNIVERSIDADE TIRADENTES
Pr-Reitoria Adjunta de Graduao - PAGR

CURSO ARQUITETURA E URBANISMO

FELIPPE CSAR OLIVEIRA SANTANA

BICICLETANDO: A TRANSFORMAO URBANA
ATRAVS DO TRANSPORTE HUMANO.

Aracaju
2008
1


BICICLETANDO: A TRANSFORMAO URBANA
ATRAVS DO TRANSPORTE HUMANO.

Monografia apresentada ao
Curso de Arquitetura e
Urbanismo da Universidade
Tiradentes UNIT, como
requisito parcial para obteno
do grau de Bacharel.

ORIENTEDORA: Dra. ANA MARIA DE SOUZA MATINS FARIAS
CO-ORIENTADORA: ARQ. CAROLINA A. VASCONCELOS

Aracaju
2008
2


BICICLETANDO: A TRANSFORMAO URBANA ATRAVS DO
TRANSPORTE HUMANO.

Monografia apresentada ao
Curso de Arquitetura e
Urbanismo da Universidade
Tiradentes UNIT, como
requisito parcial para obteno
do grau de Bacharel.

Aprovada em ______ / ______ / ______

Banca Examinadora:

________________________________________________________
Ana Maria de Souza Martins Farias

________________________________________________________
Ricardo Soares Mascarello

________________________________________________________
Csar Henriques de Matos
3

Dedico este trabalho a meus pais e irmos,
a Carolzinha e a todos os Cicloativistas.
4

AGRADECIMENTOS

Agradeo a todos aqueles que contriburam, direta ou indiretamente, para
a concluso deste trabalho.
Em especial a meus pais, Jos Bonifcio e Maria Rita Santana, pela
minha existncia, caso contrrio seria impossvel a efetivao do trabalho. E apesar
de nenhum dos dois utilizar a bicicleta, os debates sobre mobilidade dentro de casa
foram bastante enriquecedores para o conhecimento pessoal.
A minha orientadora Ana Maria, por acreditar no potencial do tema desde
a nossa primeira conversa e por ter me acompanhado at os momentos finais.
A Carolina A. Vasconcelos, minha co-orientadora e amiga. Por estar
comigo em todos os momentos, desde quando eu ingressei na universidade at o
momento de sada. Acompanhou toda a fase em que a bicicleta e o cicloativismo
comeou a fazer parte da minha vida, se deixando levar juntamente pela paixo pela
magrela, e mais, acreditando que a mobilidade a propulso humana capaz de
transformar toda uma sociedade para melhor, mais humana, igualitria e respeitando
a natureza. Sem ela, o trabalho no teria metade da qualidade apresentada.
A Jos Waldson (Sinhu), o cara que me fez perceber que de bicicleta no
existem distncias que no possam ser superadas.
A Rafael Frana, a quem conheci recentemente, por todo o apoio me
dado l na SMTT quando eu levantava a bandeira da bicicleta e nunca fui levado a
srio.
Aos meus irmos, Julio e Isabella Santana, que acreditam no que fao e
torcem para que meus sonhos se realizem.
Aos meus tios, Mrcia e Antonio Starteri, pelo apoio e por tambm
acreditarem no que fao.
Aos professores Csar Henriques, Fernando Mrcio e Ricardo Marcarello,
pelo apoio e amizade construda dentro da universidade.
A todos os cicloativistas do Brasil, especialmente: Andr Pasqualini,
Daniel Moura, Delano, Eduardo Green, Joo Guilherme, Thiago Benicchio, Thiago
Massas, Uir Loureno, Vinicius Vianna, Z Lobo, Z Mauricio, Yuri Baptista e toda
a galera que participa das bicicletadas (critical mass) pelo Brasil e mundo afora.
5

A Arturo Alcorta, pela elaborao dos textos disponveis em seu site
(www.escoladebicicleta.com.br), foi de grande valia, pois no existem muitos relatos
sobre a bicicleta no Brasil, e por levantar a bandeira da bicicleta a muito tempo.
Ao Ciclo Urbano, Transporte Ativo, Via Ciclo, UCB, Clube de Cicloturismo,
Rodas da Paz e todas organizaes, entidades e pessoas fsicas ou jurdicas que
esto a frente na luta por uma cidade mais humana atravs da bicicleta.
A todos meu amigos e colegas especialmente a: Alex Pro-X, Alex Spirro,
ngelo Botelli, Aquino neto, Arthuro Paganini, Beatriz Spagnuolo, Clayton, Djalma,
Danilo Sobral, Epifnio, Fabiana Lisboa, Gladys Accia, Gustavo, Hugo Batista, Joo
Paulo Lacerda, Joo Paulo mendigo, Jnior Andrade, Lais Gouveia, Loureno
Freitas, Manuela Mota, Marks Moura, Milena Mendona, Moema Costa, Monique,
Odin Nunes, Pipoka, Rmulo Almeida, Tame Gouveia, Thiago Babalu,Tobias
Baslio, Uir Almeida, Wallace, Weslainy Lemos e todos os outros.
Obrigado!

6

As chaves do urbanismo esto nas quatro funes: habitar, trabalhar, recrear-se
(nas horas livres) e circular.

Le Corbusier.

7

RESUMO

Com o advento das Revolues Industriais, a estrutura social, econmica
e urbana modificou aceleradamente impulsionada pela cultura capitalista, a nova
forma de economia estabelecida no mundo. A fabricao de produtos a partir de
uma empresa, geralmente com um proprietrio, e a obteno do lucro pela mais-
valia passou a ser a forma de adquirir capital. Por isso, tentava-se criar novas
tecnologias para aumentar a produo e conseqentemente obter mais lucros. Em
meados do sculo XVIII, descobre-se a utilidade energtica oriunda da queima do
carvo atravs das mquinas a vapor. Essa mudana permitir a primeira forma de
racionalizao do trabalho, porm ainda no to eficiente quanto se desejava. No
sculo XIX acontece a 2 revoluo industrial e junto com ela surge o novo modelo
de produo, o fordismo. Henry Ford, o criador dessa tcnica, utilizou-se dela para
produzir o seu grande invento, o automvel, que mais tarde viria transformar a forma
de se locomover e junto com ele, todo o ambiente urbano e social. Em outubro de
1909, seu primeiro carro produzido em srie, o chamado Model T (modelo T),
chegara s ruas. Rapidamente ele se espalha por todo o mundo e se torna o
principal objeto de desejo de todas as pessoas. Contudo, antes do automvel, foi
inventada a bicicleta, um veculo a propulso humana que de certa forma deu
origem ao carro. Mas ao contrrio dele, a tal magrela, barata, no polui, no
provoca rudo, ocupa pouco espao, propicia a integrao entre pessoas, promove o
bem estar fsico e mental, humaniza as ruas da cidade, transmite a sensao de
segurana, serve para operar comrcios ou servios pblicos e ainda permite o
transporte de carga e passageiros. Por conta disso, muitas cidades na Europa
adotaram esse simples veculo como seu principal meio de transporte. Para isso,
inmeras medidas foram tomadas viabilizando o uso da bicicleta na cidade, dentre
elas, a implementao da infra-estrutura cicloviria, composta por ciclovias,
ciclofaixas e faixas compartilhadas. Em algumas cidades existem tambm as
polticas de desestmulo do uso do automvel, integrao com transporte pblico e
implementao de equipamentos como bicicletrios e etc., medidas usadas com a
finalidade de tornar o ambiente urbano mais humano, equitativo e sustentvel.

8

PALAVRAS CHAVE: Bicicleta; Mobilidade Urbana; Trnsito; Transporte Sustentvel;
Aracaju.
9

ABSTRACT

With the advent of the Industrial Revolutions, driven by the capitalist
culture, a new form of economy established in the world, the social, economic and
urban structures have quickly changed. The manufacture of products made by a
company, usually with one only owner, has become an effective way of acquiring
capital on increasing its products value and obtaining profit. So, new technologies
were tried to be created in order to increase production in order to increase profits.
By the middle of the eighteenth century, the use of energy derived from burning coal
was found as a way to feed the steam engines. Since than the production of goods
ceases to be manufacturing and becomes to be machine-factoring. This change is
going to allow the first form of rationalization of work but still not as efficient as it was
desired. In the nineteenth century the called 2nd industrial revolution happens, and
together with it emerges a new model of production, even more efficient and used
until nowadays, The Fordism. Henry Ford, the creator of this technique, used it to
produce his greatest invention in a large scale, with a lower cost. The automobile
would later transform the way to move along, and consequently the whole social and
urban environment. In October 1909, his first car was produced in series, the so-
called "Model T" would arrive on the streets. It would quickly spread around the world
and become the main object of desire of all people. On the other hand, before the
automobile was invented the bicycle, which is a vehicle of human propel that
somehow led to the invention of the car. But unlike it, that "magrela" (skinny) is
cheap, does not pollute, does not cause noise, occupies little space, provides people
integration, promotes the physical and mental well being, humanizes the city streets,
conveys the sense of security, can be used in businesses or in public services and
also allows the transport of cargo and passengers. Because of this, many cities in
Europe have adopted this simple vehicle as their main means of transportation. For
this reason, many measures have been taken to motivate the increase of bicycles
used in the city, among them, the implementation of cycle infrastructure, consisting of
bike paths, bike lanes and shared lanes. In some cities there are also policies to
discourage the use of the car, though encourage the public transportation integration
with employments of equipment as cycle parking and so on. Measures used in order
to make the environment more humane, equitable and sustainable.
10

KEYS WORDS: Bicycle; Urban Mobility; Transit; Sustainable Transport; Aracaju.

11

LISTAS

LISTA DA FOTOS

Foto 01: Henry Ford e seu Invento o Model T, 1921 .................................................... 23
Foto 02: Durval com seu Carro ...................................................................................... 26
Foto 03: Fabrica da Ford, Bom Retiro Brasil .............................................................. 27
Foto 04: Juscelino K., Lcio Costa e a idia da nova cidade ......................................... 30
Foto 05: Uso da rua como rea de lazer e convivncia ................................................. 33
Foto 06: Shopping Jardins: Ocupao do solo urbano pelos estacionamentos ............ 35
Foto 07: Shopping Jardins: Espaos ridos, impermeveis. ......................................... 35
Foto 08: Acidentes de trnsito, fatos rotineiros no Brasil. ........................................... 37
Foto 09: Acidentes de trnsito, fatos rotineiros no Brasil. ........................................... 37
Foto 10: Prottipo da bicicleta de Da Vinci. ................................................................... 40
Foto 11: Celerfero inventado pelo Conde de Sivrac ..................................................... 41
Foto 12: Draisiana inventada pelo Baro Karl Von Drais............................................... 41
Foto 13: Velocpede criado por Pierre Michaux ............................................................. 42
Foto 14: Sociveis ......................................................................................................... 45
Foto 15: Sociveis ......................................................................................................... 45
Foto 16: Socivel a motor criado por Carl Benz ............................................................ 45
Foto 17: Diferentes tipos de fora da perna sobre os pedais ........................................ 50
Foto 18: Diferentes tipos de fora da perna sobre os pedais ........................................ 50
Foto 19: A bicicleta ocupa pouco espao para circular e para estacionar/guardar ........ 51
Foto 20: A bicicleta ocupa pouco espao para circular e para estacionar/guardar ........ 51
Foto 21: Ciclistas em Amsterdam, forte potencial de integrao social e urbana .......... 52
Foto 22: Ciclistas nas ruas na noite de Copenhagen: no estou sozinho ................... 53
Foto 23: Ciclista em Copenhagen, potencial de integrao ........................................... 54
Foto 24: Usurios de todas as idades ........................................................................... 54
Foto 25: Ciclista em Amsterdam .................................................................................... 54
Foto 26: Ciclista na frica .............................................................................................. 54
Foto 27: Ciclista em Pequim .......................................................................................... 54
Foto 28: Ciclistas da Terceira Idade, Holanda ............................................................... 55
Foto 29: Ciclistas de Copenhagen ................................................................................. 55
Foto 30: Ciclistas de Copenhagen ................................................................................. 55
Foto 31: O charme e estilo sobre a bicicleta .................................................................. 56
Foto 35: Transporte para a famlia ................................................................................ 56
Foto 36: Transporte para a famlia ................................................................................ 56
Foto 37: Transporte de Carga ....................................................................................... 57
Foto 38: Servio de Txi a pedal ................................................................................... 57
Foto 39: Servio de Txi a pedal ................................................................................... 57
Foto 40: Bike Comrcio em Copenhagen ................................................................... 57
Foto 41: Bike Comrcio em Aracaju ............................................................................ 57
Foto 42: Servios de policiamento e atendimento mdico no Reino Unido ................... 58
12

Foto 45: Freiburg, Rua Fechada para Carros ................................................................ 61
Foto 46: Ciclovias, ciclofaixas e sinalizao especfica para ciclistas na Alemanha ..... 62
Foto 49: Ciclista em Bremen, Alemanha ....................................................................... 62
Foto 50: Senhora em Augsburg, Alemanha ................................................................... 63
Foto 51: Os Provos erguem as bicicletas... ................................................................. 64
Foto 52: Os Provos nas ruas de Amsterdam ................................................................. 64
Foto 53: Orgulho da bicicultura no pas ......................................................................... 66
Foto 54: Woonerf na Alemanha ..................................................................................... 67
Foto 55: Congestionamento natural de bicicletas em Copenhagen .............................. 68
Foto 56: Trnsito em Copenhagen 1955 .................................................................... 69
Foto 57: sinalizao especfica para ciclistas ................................................................ 70
Foto 58: Ponte exclusiva para pedestres e ciclistas em Copenhagen ........................... 70
Foto 59: Bicicletas Pblicas de Copenhagen ................................................................ 73
Foto 60: Bicicletas Pblicas ........................................................................................... 73
Foto 61: Integrao com Metr. ..................................................................................... 74
Foto 62: Integrao com Metr ...................................................................................... 74
Foto 63: Onda verde em via de Copenhagen ............................................................. 74
Foto 64: Bicicletrios em todas as partes da cidade de Copenhagen ........................... 75
Foto 65: Sistema de inspeo a laser na vias ciclveis em Copenhagen ..................... 75
Foto 66: Contador de Ciclistas ...................................................................................... 75
Foto 67: Sinalizao nas ondas verdes ....................................................................... 75
Foto 68: O automvel pertencia as Classes mais altas na Colmbia no sculo XX ...... 76
Foto 69: Pessoas apropriando das ruas coberta pelo projeto Ciclova ....................... 76
Foto 70: Ciclova dos domingos em Bogot .................................................................. 78
Foto 71: Ciclovia e Passarela exclusiva ........................................................................ 79
Foto 72: Ciclovia Arborizada em Bogot ....................................................................... 79
Foto 73: Estacionamento de Bicicleta prximo ao terminal TransMilenio ...................... 80
Foto 74: Toda a famlia utilizando a bicicleta ................................................................. 80
Foto 75: Rua antes de interveno em Bogot ............................................................. 80
Foto 76: Rua aps interveno em Bogot ................................................................... 80
Foto 77: Mount Hood freeway em Portland ................................................................... 82
Foto 78: Auto-pista construda durante a poca do plano de rede das freeways .......... 83
Foto 79: Com a desaprovao a populao foi retirada a auto-pista ............................ 83
Foto 80: Mini-rtulas nas reas residenciais proporciona baixa velocidade .................. 83
Foto 81: O planejamento de traffic calming torna as vias seguras para todos .............. 83
Foto 82: Ciclofaixa cruzando uma ponte ....................................................................... 84
Foto 83: Restrio do acesso de automveis, porm livre para ciclistas ...................... 85
Foto 84: Sinalizao especfica para ciclistas indicando as rotas ciclveis ................... 85
Foto 85: Estacionamento de bicicleta em supermercado .............................................. 85
Foto 86: converso de 2 vagas de veculos para bicicletas ........................................... 85
Foto 87: Bonde eltrico chamado de Streetcar ............................................................. 85
Foto 88: Rack em nibus para at 2 bicicletas .............................................................. 85
Foto 89: Ciclovia em Londres ........................................................................................ 86
Foto 90: Ciclovia em Vancouver .................................................................................... 86
Foto 91: Ciclofaixa na calada, Florianpolis ................................................................ 87
Foto 92: Ciclofaixa na rua, Holanda .............................................................................. 87
Foto 93: Calada compartilhada, Holanda ..................................................................... 87
13

Foto 94: Rua compartilhada, Alemanha ........................................................................ 87
Foto 95: Ciclovia unidirecional larga, Holanda ............................................................... 88
Foto 96: Sinalizaes diversas na Holanda ................................................................... 89
Foto 99: Cruzamento na Holanda .................................................................................. 89
Foto 100: Rotatria do tipo 2, Holanda .......................................................................... 91
Foto 101: Rotatria o tipo 3, Holanda ............................................................................ 91
Foto 102: Rotatria elevada, Holanda ........................................................................... 91
Foto 103: Chicana em rea urbana, Londres, Inglaterra ............................................... 92
Foto 104: Massa Crtica em Budapeste ......................................................................... 98
Foto 105: Bicicletada em So Paulo .............................................................................. 98
Foto 106: Bonde em Aracaju ....................................................................................... 103
Foto 107: Calada inacessvel em Aracaju .................................................................. 104
Foto 108: Descontinuidade do nvel da calada por conta das garagens ................... 104
Foto 109: Ausncia de caladas onde no h construes ......................................... 105
Foto 110: Exposio dos pedestres s intempries .................................................... 106
Foto 111: nibus obsoleto em circulao .................................................................... 107
Foto 112: Altura do piso do nibus de Aracaju ............................................................ 108
Foto 113: Altura do piso do nibus de Londres ........................................................... 108
Foto 114: nibus preso no Congestionamento ........................................................... 109
Foto 115: Congestionamento no centro da cidade ...................................................... 110
Foto 116: Conseqncias do Ciclo, Los Angeles ........................................................ 111
Foto 117: Recente viaduto construdo em Aracaju-SE ................................................ 111
Foto 118: Fluidez da motocicleta no trnsito de Aracaju ............................................. 112
Foto 119: Principal perfil dos usurios da bicicleta como meio de transporte ............. 114
Foto 122: Bicicletrio improvisado em Aracaju ......................................................... 116
Foto 123: Bicicletrio improvisado em Aracaju ......................................................... 116
Foto 124: Rotas Verdes na Holanda............................................................................ 116
Foto 125: Atalho para Pedestres e Ciclistas ................................................................ 116
Foto 126: Palmeiras na ciclovia da Tancredo Neves ................................................... 118
Foto 127: Pavimento utilizado na maioria das ciclovias aracajuanas .......................... 118
Foto 128: Conflito nos retornos ................................................................................... 119
Foto 129: Recente Ciclovia da Tancredo Neves ......................................................... 121
Foto 130: Travessia periga constante de ciclistas ....................................................... 121
Foto 131: Travessia periga constante de ciclistas ....................................................... 121
Foto 132: Ciclovia em Bogot ...................................................................................... 122
Foto 133: Ciclovia em Bogot ...................................................................................... 122
Foto 134: Parada de nibus repleta de estudantes ..................................................... 123
Foto 135: Rua Itabaiana .............................................................................................. 131
Foto 136: Rua Itabaiana .............................................................................................. 131
Foto 137: Av. Acrsio Cruz ........................................................................................... 131
Foto 138: Av. Pedro Valadares .................................................................................... 131
Foto 139: Av. Francisco Porto ..................................................................................... 134
Foto 140: Av. Francisco Porto ..................................................................................... 134

14

LISTA DE FIGURAS

Figura 01: Propaganda da poca .................................................................................. 32
Figura 02: Uso da rua como rea de lazer e convivncia .............................................. 35
Figura 03: Modelo Big Whell ....................................................................................... 42
Figura 04: Bicicleta de segurana ................................................................................. 43
Figura 05: Evoluo das Bicicletas ................................................................................ 44
Figura 06: Desenho de Andy Singer, Onde queremos viver? ..................................... 49
Figura 07: Esquema de uma Woonerf ........................................................................... 67
Figura 08: Uso dos modais em Copenhagen ................................................................ 69
Figura 09: Grfico do ndice de segurana de ciclistas em Copenhagen ...................... 70
Figura 10: Distribuio dos modais em Bogot ............................................................. 79
Figura 11: Ciclovia bidirecional entre calada e canteiro de segurana. ....................... 86
Figura 12: Ciclofaixa bidirecional na calada ao lado de pedestres .............................. 87
Figura 13: Tipo de vias compartilhadas, sendo rua e calada compartilhada ............... 87
Figura 14: Tipos de rtula .............................................................................................. 90
Figura 15: Diviso Modal 2003 ...................................................................................... 99
Figura 16: Frota de Bicicletas por Segmentao de Mercado, 2005 ............................. 99
Figura 17: Mapa de localizao da cidade de Aracaju ................................................ 100
Figura 18: Esquema de Ciclo Vicioso ........................................................................ 111
Figura 19: Grfico de consumo entre os modais nibus, moto e automvel ............... 113
Figura 20: Grficos relacionados aos usurios da bicicleta em Aracaju ...................... 115
Figura 21: Campanha de Bogot sobre seu planejamento voltado para as pessoas .. 125
Figura 22: Tapete vermelho para Ciclistas ................................................................ 125
Figura 23: Vias unidirecionais com estacionamento nos bordos ................................. 129
Figura 24: Proposta 1 - Remoo de um dos estacionamento para criao (...) ......... 129
Figura 25: Proposta 2. Remoo dos estacionamento, criao da (...) ....................... 130
Figura 26: Proposta 3. bonde, via de automveis, ciclofaixa e alargamento (...) ......... 130
Figura 27: Vias unidirecionais com estacionamento no bordo direito .......................... 132
Figura 28: Proposta 1. remoo do estacionamento para a criao da (...) ................ 132
Figura 29: Proposta 2. remoo do estacionamento, criao de uma ciclofaixa (...) ... 132
Figura 30: Remoo do estacionamento, reduo do canteiro central, (...) ................ 133

LISTA DE TABELAS

Tabela 01: Relaes de ocupao e poluio do ambiente urbano .............................. 36
Tabela 02: bitos envolvendo ciclistas na Europa a cada 100 milhes de km ............. 66
Tabela 03: Uso dos modais existentes em Amsterdam ................................................. 67
Tabela 04: Integrao Bicicleta-Transporte Pblico ...................................................... 68
Tabela 05: Dados das pesquisas do MCidades, 2007 .................................................. 97

LISTA DE MAPAS
15

Mapa 01: Eco rotas para Cicloturismo na Alemanha e toda Europa ............................. 63
Mapa 02: Eco rotas para Cicloturismo na Alemanha e toda Europa ............................. 63
Mapa 03: Rede cicloviria de Copenhagen plano 2002-2016 .................................... 71
Mapa 04: Rotas Verdes de Copenhagen....................................................................... 72
Mapa 05: Solues para ciclistas no centro de Copenhagen ........................................ 73
Mapa 06: Abrangncia do projeto Ciclova em 1983, 80 km ......................................... 77
Mapa 07: Abrangncia do projeto Ciclova em 2005, 120 km ....................................... 77
Mapa 08: Sistema de Ciclorotas de Bogot, cor amarela .............................................. 78
Mapa 09: Rede das freeway em Portland ...................................................................... 81
Mapa 10: Rede de freeway em Portland ....................................................................... 81
Mapa 11: Simulao de como a freeway ficaria se fosse implantada em Portland ....... 82
Mapa 12: Rede de ciclofaixas em Portland ................................................................... 84
Mapa 13: Mapa de identificao de reas ................................................................... 101
Mapa 14: Evoluo urbana da cidade de Aracaju ....................................................... 102
Mapa 15: Rede Cicloviria de Aracaju......................................................................... 117
Mapa 16: Ausncia de infra-estrutura do atual plano .................................................. 120
Mapa 17: Atual plano Ciclovirio ................................................................................. 127
Mapa 18: Nova Proposta de Rotas Ciclovirias .......................................................... 127
Mapa 19: Detalhe da nova Proposta de Rotas Ciclovirias ......................................... 128
Mapa 20: da esqueda para direita: Av. Iolanda Pinto, Av. Ministro Geraldo (...) ......... 130
Mapa 21: de baixo para cima: Av. Francico porto e Nova Saneamento ...................... 133

LISTA DE QUADROS

Quadro 01: Slide da apresentao de Jeroen Buis ....................................................... 88
Quadro 02: Medidas de traffic calm ............................................................................... 93
Quadro 03: Terminais de integrao existentes na cidade de Aracaju-SE .................. 107
16

SUMRIO

INTRODUO

1. O SURGIMENTO DO AUTOMVEL .................................................................. 19
1.1 Revoluo Industrial ...................................................................................... 19
1.2 Fordismo ........................................................................................................ 21
1.3 A Industrializao no Brasil ............................................................................ 24
1.4 A Chegada do Automvel no Brasil ............................................................... 26
1.5 A Escolha pelo Transporte Rodovirio ........................................................... 28
1.6 O Automvel e a Eroso das Cidades ........................................................... 31
2. A BICICLETA NAS CIDADES ............................................................................ 40
2.1 O Surgimento da Bicicleta ............................................................................. 40
2.2 A Bicicleta como Alternativa de Transporte ................................................... 44
2.3 A Bicicleta no Brasil ....................................................................................... 47
2.4 Cidades para Bicicletas ................................................................................. 49
3. MODELOS DE CIDADES COM PLANOS CICLOVIRIOS ............................... 59
3.1 Alemanha ....................................................................................................... 59
3.2 Amsterdam .................................................................................................... 64
3.3 Copenhagen .................................................................................................. 68
3.4 Colmbia ........................................................................................................ 76
3.5 Portland - EUA ............................................................................................... 81
3.6 Solues Tcnicas Utilizadas Pelos Modelos ................................................ 86
3.7 Reflexes sobre os Modelos .......................................................................... 94
3.8 Panorama Nacional ....................................................................................... 95
4. O TRANSPORTE DE ARACAJU ...................................................................... 100
4.1 As Opes de Transporte ............................................................................ 103
4.1.1 Andar a P ................................................................................................ 103
4.1.2 nibus ...................................................................................................... 107
4.1.3 Automvel ................................................................................................. 109
4.1.4 Motocicleta ................................................................................................ 111
4.1.5 Bicicleta .................................................................................................... 113

5. DIRETRIZES PARA UM PLANO CICLOVIRIO EM ARACAJU ..................... 126
6. REFLEXES FINAIS ........................................................................................ 135
7. REFERNCIAS BICLIOGRFICAS ................................................................. 136
8. ANEXOS ........................................................................................................... 139

17

INTRODUO

A mobilidade urbana da maioria das cidades est comprometida pela falta
de alternativas de transporte de qualidade. A priorizao da circulao nica e
exclusiva do automvel, principalmente nas cidades brasileiras, est transformando
e massacrando no s o meio ambiente como os seres humanos. Todo ano, milhes
de pessoas morrem devido aos acidentes de trnsito e poluio do ar, e mesmo
assim, mais espao oferecido aos veculos motorizados, mais dinheiro investido
para que eles continuem a circular, muitas vezes em altas velocidades, poluindo e
destruindo o espao.
No Brasil, no ano de 2008, em tempos de crise econmica mundial, a
grande preocupao em manter o preo da gasolina e impedir a falncia das
fbricas de automveis. Portanto o governo mais uma vez retira dinheiro dos cofres
pblicos para manter a atual forma insustentvel de se transportar. Em
contrapartida, os investimentos no transporte de massa continuam estacionados,
guardados nos porta-luvas dos carros.
Enquanto 28% da populao anda a 60, 80 e at 100 km/h, os outros
72% anda de 15 20km/h em nibus desconfortveis, de bicicleta pelas ruas
perigosas e sem infra-estrutura, ou a p, em caladas cada vez menor, muitas
vezes por abrigar propriedades privada, o carro, seja para circulao ou
estacionamento.
Nesse contexto, se faz necessrio o estudo a fim de expor a problemtica
do atual modelo de mobilidade e apresentar inovadoras alternativas de transporte
urbano. A escolha individual do autor pela bicicleta como meio de transporte no seu
dia a dia na cidade de Aracaju foi decisiva para comprovar a eficincia de tal modal e
traz-lo como objeto de estudo para este trabalho.
O presente trabalho tem como finalidade: estudar a histria das cidades,
enfocada na sua mobilidade; buscar a justificativa para o uso excessivo do
automvel nas Amricas e principalmente no Brasil; entender os modelos de plano
ciclovirios e as solues tcnicas adotadas nas cidades onde a bicicleta integrada
ao planejamento urbano; e elaborao de diagnstico da situao atual de Aracaju,
os meios de transporte utilizados e o seu atual plano ciclovirio, para ento se obter
diretrizes para uma proposta de um novo plano ciclovirio da cidade. Dessa forma, o
18

principal objetivo se configura como a compreenso do processo histrico da
mobilidade urbana, a fim de revelar a bicicleta como meio de transporte vivel nas
cidades.
Para se atingir os objetivos, foram necessrios os estudos do processo de
desenvolvimento industrial e a histria da bicicleta, aliada ao seu funcionamento e
contribuies para o meio ambiente. Pesquisou-se tambm cidades consideradas
como detentoras de bons planos ciclovirio e polticas eficientes de promoo ao
uso da bicicleta. Alm da experincia do autor ciclista, considerada de relevante
importncia no momento da proposta pelo novo plano ciclovirio, foram tambm
efetuadas pesquisas em materiais relacionados e entrevistas com profissionais
especialistas do assunto. A participao na Conferencia Internacional de Mobilidade
por Bicicleta, ocorrida na cidade de Braslia em 2008 tambm foi de suma
importncia na elaborao do mesmo.
E assim o trabalho dividiu-se em cinco partes. No primeiro captulo, foi
abordado o processo histrico do surgimento do automvel e quais os malefcios
que implicam o seu uso. No segundo captulo se exps o surgimento da bicicleta, a
evoluo de seus usos no Brasil e no mundo, como tambm as justificativas que
demonstram o porqu que a bicicleta pode e deve ser implantada nas cidades. Em
seguida, o terceiro captulo revela as cidades que j possuem o uso expressivo da
bicicleta como transporte e como que elas desenvolveram esse sistema. O quarto
captulo se responsabilizou pelo panorama da cidade de Aracaju; sua formao, seu
espao urbano e como comporta seu sistema de mobilidade urbana. O quinto
finaliza o estudo com as diretrizes que daro as bases para melhoria da mobilidade
por bicicleta na cidade.

19

1. O SURGIMENTO DO AUTOMVEL

1.1 Revoluo industrial

Para entender o surgimento do automvel, necessrio um
embasamento terico acerca da Revoluo Industrial, marco que modificou
bruscamente o modo de vida da humanidade devido s grandes mudanas sociais,
econmicas e tecnolgicas advindas a partir dela.
A histria da Revoluo Industrial marcada por 3 fases. Ao presente
trabalho, cabe apenas o estudo das duas primeiras, uma vez que a Terceira
Revoluo Industrial foi caracterizada pela mecanizao e robtica.
A Primeira Revoluo Industrial, como ficou conhecida, iniciou em
meados do sculo XVIII na Inglaterra, transformando principalmente os meios de
produo de mercadorias, que passou da manufatura para maquinofatura. Tudo isso
se deu por conta da descoberta da utilidade do carvo como fonte de energia,
quando pde ser desenvolvidas a mquina a vapor e a locomotiva, responsveis
pelo novo panorama de se produzir e locomover. Essa descoberta facilitou a
mecanizao da produo e conseqentemente da produo em srie.
Pode-se dizer que a idia do capitalismo surgiu desse processo devido
grande concentrao do capital/lucro atravs da mais-valia. Antes dessa mudana
os artesos tinham controle sobre todo o processo de produo, desde a aquisio
da matria-prima at a comercializao do produto final; no havia diviso do
trabalho ou especializao. Com a chegada das mquinas a vapor foi possvel a
racionalizao do processo produtivo que exigia menos do trabalhador e aumentava
a eficincia da produo. Todo esse sistema era controlado por uma nica pessoa: o
proprietrio da indstria que detinha todo o lucro da produo gerada por uma mo-
de-obra que sobrevivia em condies de vivncia deplorveis _os cortios eram as
principais formas de moradia e os salrios irrisrios com longas jornadas de
trabalho. O operariado nascente era facilmente explorado devido tambm
inexistncia de leis trabalhistas.
Com a industrializao, as pessoas viram nas cidades oportunidade de
emprego, o que provocou o denominado Primeiro xodo Rural, processo gerador
20

de expressivo crescimento desordenado dos centros urbanos em grande parte das
naes europias que integravam a Revoluo.

A partir desse crescimento populacional os centros urbanos ficaram
saturados, modificando de maneira drstica a configurao da paisagem
urbana, as cidades no absorveram o fluxo de pessoas de forma planejada,
com isso surgiram bairros marginalizados compostos por trabalhadores
pobres. (http://www.brasilescola.com/geografia/primeira-revolucao-
industrial.htm apud Freitas, 9/16/2008, 14:36)

Mais tarde, em meados do sculo XIX...

A Segunda Revoluo Industrial, (...) foi uma segunda fase da Revoluo
Industrial, envolvendo uma srie de desenvolvimentos dentro da indstria
qumica, eltrica, de petrleo e de ao. Outros progressos essenciais nesse
perodo incluem a introduo de navios de ao movidos a vapor, o
desenvolvimento do avio, a produo em massa de bens de consumo, o
enlatamento de comidas, refrigerao mecnica, outras tcnicas de
preservao da comida e a inveno do telefone eletromagntico.
(http://pt.wikipedia.org, 03/09/2008, 9:36)

A Segunda Revoluo Industrial caracterizada concretamente como
uma revoluo dos meios de transporte, comunicao e de novos inventos que
facilitariam a vida das pessoas, como o automvel. O progresso dos meios de
transporte, advindo com a descoberta do petrleo, e o aumento das vias de
comunicao, atravs da eletricidade, foi fator de desenvolvimento da
industrializao e do crescimento econmico ao constituram um enorme
investimento que dinamizou o comrcio e a economia mundial.

A fonte energtica mais utilizada nos incios do sc. XIX foi o carvo. Mas,
com as novas descobertas do petrleo e da eletricidade, so estes que
impulsionam a segunda revoluo industrial. A descoberta do petrleo,
produzido comercialmente pela primeira vez na Pensilvnia, permitiu a
utilizao dos leos minerais e seus derivados primeiro na iluminao, no
aquecimento e em usos domsticos, e por fim como combustvel. O petrleo
e a gasolina tornam possvel o aparecimento do motor de combusto interna
este esteve na origem do automvel, de pequenos motores portteis, de
turbinas e de motores suficientemente leves mas potentes para o uso na
aviao. (http://www.exames.org apud China, 03/09/2008, 9:34)

Foi no sculo XIX que se comeou a estudar o tema do aproveitamento
racional do trabalho humano. Tal assunto era considerado de extrema importncia,
pois a baixa de lucros levantava a problemtica do custo do trabalho humano, do
qual se procurava tirar a maior rentabilidade possvel. O contexto imps a formao
21

de operrios especializados devido complexidade das ferramentas e variedade
de processos de produo.
A partir da, surge ento Frederick Taylor, defensor do conhecido mtodo
de racionalizao do trabalho, o Taylorismo ou Organizao Cientfica do Trabalho,
utilizado por grandes empresas industriais. Taylor propunha substituir a rotina
desgastante de trabalho pelos mtodos cientficos e racionais, ou seja, mediante um
automatismo rigoroso, o homem assimilava-se mquina e a produtividade crescia.
Uma das premissas do Taylorismo era a remunerao em funo do rendimento de
maneira a compensar o trabalho montono e a favorecer o poder de compra e,
consequentemente, a prosperidade econmica.
As idias de Taylor foram bem acolhidas pelas empresas industriais, mas
principalmente por uma, a casa Ford que, pensando na produo em massa
destinada ao consumo igualmente de massa, criou uma linha de produo,
conhecida como modelo T, onde a mo-de-obra se especializava em funes
simples e nicas, como o apertar de parafusos. A partir dessa diviso do trabalho se
conseguiu uma inigualvel eficincia na produo, explorando cada vez mais o
trabalhador para maior rendimento da empresa.
Entretanto, Ford pagava salrios acima da mdia para que os seus
operrios se sentissem estimulados a trabalhar e a consumir. E assim se fortalece
um dos principais emblemas impregnado na mente da humanidade capitalista:
trabalhar para consumir. Essa mesma humanidade no se d conta que seu
trabalho a principal fonte do enriquecimento individual dos proprietrios de
empresas. O modelo de vida e econmico imposto e considerado pela maioria como
vital fez com que a sociedade fosse indiretamente escravizada, tornando-a a
sociedade do consumo.

1.2 Fordismo

A data inicial simblica do fordismo deve por certo ser 1914, quando Henry
Ford introduziu seu dia de oito horas e cinco dlares como recompensa para
os trabalhadores da linha automtica de montagem de carros que ele
estabelecera no ano anterior em Dearbon, Michigan. Mas o modo de
implantao geral do fordismo foi muito mais complicado do que isso.
(HARVEY, 1089, p. 121)

22

Propulsionado pela economia capitalista, ainda no to difundida no incio
da Segunda Revoluo Industrial, o Fordismo sempre tentou se estabelecer como
cultura com sua produo em massa. Porm, somente no perodo entre guerras que
as indstrias tiveram sua tecnologia amadurecida e assim puderam levar um novo
meio de racionalizao de produo na Segunda Guerra Mundial, o que intensificou
a produo de armas, carros, navios, avies e uma conseqente gerao de
excedente e acumulao de capital pela mais-valia.

A teoria de Marx de crescimento sob o capitalismo situa a acumulao de
capital no centro das coisas. A acumulao o motor cuja potncia
aumenta no modo de produo capitalista. O sistema capitalista , portanto,
muito dinmico e inevitavelmente expansvel; esse sistema cria uma fora
permanentemente revolucionria, que, incessante e constantemente,
reforma o mundo em que vivemos. (HARVEY, 2001, p. 43)

Com o fim da Segunda Guerra Mundial, com as cidades arrasadas e
milhares de pessoas desabrigadas que clamavam por moradia e produtos de
subsistncia para poderem reabitar as cidades, ficou muito mais fcil o
estabelecimento do fordismo em todo o mundo, aproveitando-se que as indstrias
encontravam-se no auge tecnolgico de produo.

... o fordismo do ps-guerra tem de ser visto menos como um mero sistema
de produo em massa do que como um modo de vida total. Produo em
massa significa padronizao do produto e consumo de massa, o que
implicava toda uma nova esttica e mercadificao da cultura que (...) mais
tarde considerariam prejudicial preservao da tica do trabalho e de
outras supostas virtudes capitalistas. (HARVEY, 1989, p. 131)

Inclusive aqueles pases que pregavam o socialismo, a exemplo da
Rssia e da Alemanha Oriental, se viram na necessidade de adotar o sistema
capitalista por conta da guerra. Com o sistema consolidado e a cultura do consumo
j assimilada, aumentou-se a demanda por mais trabalhadores, criao de novas
indstrias, expanso e importao dos produtos para todos os pases, inclusive os
insatisfeitos de Terceiro Mundo.

...com um processo de modernizao que prometia desenvolvimento,
emancipao das necessidades e plena integrao ao fordismo, mas que,
na pratica, promovia a destruio de culturas locais, muita opresso e
numerosas formas de domnio capitalista em troca de ganhos bastante
pfios em termos de padro de vida e de servios pblicos (por exemplo, no
campo da sade), a no ser para uma elite nacional muito afluente que
23
decidira colaborar ativamente com o capital internacional. (HARVEY, 1089,
p. 133)

O Fordismo impulsionou a sociedade para o consumismo desenfreado,
acompanhado da mdia gritante e estipuladora de beleza, status e poder, que fez
com que vrios produtos se tornassem objetos de desejo, considerados
indispensveis, muitas vezes desnecessariamente. Talvez esse tenha sido o ponto
de partida para eroso das cidades (JACOBS, 2000, p. 388-389), observao feita
por Jane Jacobs, que considera que o atual modelo de vida urbano tenha sido
possibilitado devido ao modo de produo fordista, com o seu modo de montagem
de automveis que garantiu o barateamento do custo para o consumidor final. At
ento o automvel era utilizado apenas pelos burgueses como forma de mostrar
status e poder econmico enquanto a maioria da populao se transportava a p, a
cavalo, charrete, bonde eltrico ou tambm pela bicicleta. Assim, um objeto
anteriormente considerado de luxo transforma-se num artigo de uso dirio
necessrio, o que leva ao consumo de massa auxiliado pela publicidade, facilidade
de crdito e aumento dos salrios.

A popularizao do carro pode ser vista como um smbolo de uma nova era:
produo de objetos em massa para consumo em massa, o trabalhador
ascendendo subjetivamente condio de burgus, embora continue sendo
objetivamente trabalhador ou seja, uma coisa, um ser sem controle da
gesto da sua existncia e da propriedade , e distino de classes se
sobrepondo uma classe nica, a dos consumidores. (LUDD, 2005, p. 20)

O automvel o smbolo
da sociedade capitalista, da
qualidade de vida, do status e do
poder econmico. Mais adiante,
estudaremos a chegada de tal
objeto nas cidades e suas
conseqncias transformaes
urbansticas, sociais e do meio
ambiente.

Foto 01: Henry Ford e seu Invento o Model T, 1921.
Fonte: mises.org, 26/11/2008, 17h40min.
24

1.3 A Industrializao no Brasil

Igualmente como no panorama mundial, para se entender o processo de
motorizao no Brasil faz-se necessrio o entendimento histrico do processo de
industrializao do pas.
Enquanto na Europa se vivia a grande e acelerada Revoluo Industrial
em meados do sculo XIX, o Brasil ainda era um pas semi-colonial, manufatureiro,
agrcola e de exportao, longe de ser considerado um pas industrial. Seu principal
ambiente de trabalho eram os engenhos, principalmente para produo de caf e
acar com a utilizao da mo-de-obra escrava. Somente com o surgimento da Lei
urea, decretada pela princesa Isabel em 1888, foi extinto o trabalho escravo. Ao
mesmo tempo surgiu para as massas a possibilidade do trabalho assalariado, uma
estratgia para ingressar o Brasil junto aos outros pases no sistema capitalista.
No sistema de trabalho escravo no existia qualificao e esse dficit
ancorava o crescimento econmico do pas. Por conta disso o Brasil abre as portas
para os imigrantes e junto com eles pequenas indstrias vo emergindo. Para
atender a essa nova demanda foi necessrio aumentar as habitaes de qualidade
e ser a partir da que surgiro as primeiras vilas operrias.

O surgimento, no cenrio urbano, das vilas operrias parte do processo de
industrializao e constitui etapa da formao do operariado. A implantao
da indstria txtil, iniciada por volta de 1840-1850 na Bahia, em pleno
perodo escravocrata, enfrenta dois srios empecilhos a falta de fora de
trabalho, principalmente a especializada e a falta de matria-prima, o
algodo. (BLAY, 1985, p. 30)

Porm at o final da Primeira Guerra Mundial a cena industrial brasileira
era considerada arcaica. O primeiro processo industrial no Brasil foi somente
considerado em 1 de julho de 1928, com a fundao do Centro das Indstrias do
Estado de So Paulo (CIESP). Foi ento nessa poca, no final da dcada de vinte,
que se iniciou a fase da industrializao dos bens de consumo. Em 1929 eclodiu a
grande crise mundial, desencadeando a revoluo de 1930, que colocou Getlio
Vargas no poder. Segundo o autor Ramiz Gatts, Sem essa Primeira Revoluo
Industrial, da dcada de 1930, o Brasil continuaria sendo uma economia agrria,
semi-colonial, de exportao. (GATTS, 1981)
25

Com a Segunda Guerra Mundial, de 1939 a 1945, o Brasil tambm sofre
conseqncias que alteraram a geografia poltica, econmica e social. Em 1946
instalou-se a usina de ao da Companhia Siderrgica Nacional (CSN) em Volta
Redonda a partir de um emprstimo do Export-Import Bank, ... entramos, assim,
embora tarde, na era do ao. (GATTS, 1981, p. 30).
Em 1945, Vargas deposto e Gal. Eurico Gaspar Dutra assume a
presidncia da repblica. Durante seu governo o pas sofre grande crise econmica
acompanhando o mercado mundial por conta do ps-guerra. Em maio 1948
apresentado um projeto do executivo federal chamado de SALTE (siglas tiradas de
Sade, Alimentao, Transporte e Energia, objetivos bsicos do plano) que acabou
se transformando em lei em 1950. Esse plano tinha como proposta solucionar os
principais problemas do pas, e ainda nessa poca os investimentos para as
estradas de ferro ainda eram maiores do que para as rodovias.

A maior dotao destinava-se aos transportes, porque o Brasil sentia ao
vivo a gravidade desse problema, por causa das dimenses continentais de
seu territrio e da deficincia e atraso de seus meios de comunicao.
(GATTS, 1981, p.33)

O SALTE, segundo Ramiz Gatts, no foi suscetvel por conta da
aprovao no final de governo, se tornando limitado devido instabilidade poltica
internacional e de presses internas (GATTS, 1981, p. 32). No entanto,
consideram-se 2 obras importantes pelo SALTE: a Rodovia Presidente Dutra, que
liga o Rio de Janeiro a So Paulo e o incio da Cia. Hidreltrica de Paulo Afonso.
Em 1951 Getulio Vargas reassume a presidncia da republica e d
continuidade ao plano SALTE acompanhado de vrias misses econmicas com o
fim de realizar estudos e planejamentos da economia brasileira. Muitas dessas
misses tinham em suas estruturas emprstimos de bancos internacionais. nesse
perodo que o Brasil acelera o processo de industrializao, seguido por inovaes
cientficas, tecnolgicas e tambm no aumento do crescimento populacional.
Mas foi somente no final da dcada de 50, durante o governo de
Juscelino Kubitschek, com seu plano 50 anos em 5, que o Brasil adquiriu esse tipo
de indstria junto com a automobilstica.

26
1.4 A Chegada do automvel no Brasil

Um pas s se desenvolve com a criao de meios de transportes e que,
embora em grande parte do Brasil s se possa utilizar o automvel durante
seis meses uma vez que, nos demais meses do ano, os caminhos se
acham em to ms condies que nenhum carro consegue percorr-los o
automvel est destinado a fazer do Brasil uma grande nao. (Ford apud
GATTS, 1981, p. 39)

O primeiro automvel chegou ao Brasil no ano de 1971, quando ainda
no havia uma indstria sequer, nem para a produo de peas de reposio.

O Brasil um dos primeiros pases do mundo a conhecer um prottipo do
automvel. Em 1871, antes de Amde Bolle, na Frana, dedicar-se
fabricao de veculos, a Bahia recebia um carro que se auto-movia.
A Bahia tem, entre outras, duas primazias: foi a primeira capital do Brasil e
ganhou o primeiro automvel brasileiro.
A cidade de Salvador era uma cidade importante, rica e chique que
como se dizia na poca. As famlias mais destacadas usavam a cadeira de
arruar ou os corcis, que eram tratados com carinho especial quando o Sr.
Francisco Antonio Pereira Rocha importou seu automvel.
(http://www.carroantigo.com, 27/10/2008, 16h23min)

Porm, o primeiro automvel de motor a exploso, chegou quase vinte
anos mais tarde, em 1890. Pertencia a Fernando Guerra Duval, estudante de
engenharia, irmo de Adalberto Guerra Duval, embaixador do Imperador na corte do
Tzar da Rssia. O carro (...) era um Decauville e aqui circulou em agosto de 1990.
Seu motor a gasolina, era de 2 cilindros. Na falta do combustvel, Guerra Duval ia s
farmcias e comprava benzina. (http://www.carroantigo.com)

Foto 02: Durval com seu Carro.
Fonte:http://www.carroantigo.com,27/10/2008
27
Para os brasileiros, era frustrante a ausncia das indstrias
automobilsticas no pas. Considerava-se um atraso na economia, comparando-se
aos Estados Unidos e pases da Europa, que j na dcada de 20 se encontravam
altamente evoludos industrialmente, com suas grandes fbricas de automveis que
exportavam a novidade, o carro, para todo o mundo.

Nas poucas e pssimas estradas rodovirias, de terra batida, trafegavam,
acima de 90% de procedncia norte-americana, os caminhes Ford,
Chevrolet (da General Motors), Fargo e De soto (da Chrysler); nas cidades,
os carros de passageiros: Ford, Chevrolet, Chrysler, Studebaker e, em
escala bem menor, os carros europeus: Fiat, Citroen, Mercedes, Renault,
todos importados. (GATTS, 1981, p.64)

Em 1919 se instalou
a Ford no Brasil, a primeira
montadora de automveis do
pas, seguida, em 1925, pela
General Motors. Mas foi
somente no incio da dcada de
1950 que o processo da
indstria automobilstica no
Brasil se efetivou com a criao
da indstria de autopeas,
surgida inicialmente para o abastecimento interno dos automveis j existentes no
pas, principalmente nibus e caminhes, j que a importao de peas era muito
difcil e ainda estava distante a criao de uma fbrica nacional. Nesta poca o
transporte motorizado no pas limitava-se apenas aos caminhes e aos nibus,
responsveis, em grande parte, pelos transportes internos, por mais precrio que
fosse.
Entre 1951 e 1954 a indstria de autopeas cresceu de forma
significativa, e em dezembro de 1955 ocorreu a primeira fundio do bloco de motor
diesel, em srie, pela Mercedes-Benz. Logo aps esse marco da industrializao de
automveis no Brasil, Juscelino Kubitschek, no ano seguinte, assume a presidncia
do pas e tinha como lema o avano dessa industrializao, comprometendo-se,
(...), a produzir, at o final de seu governo, nada menos que 50.000 veculos.
(GATTS, 1981, p. 187). A partir da que se deu o estopim dos automveis no pas.

Foto 03: Fabrica da Ford, Bom Retiro Brasil.
Fonte: IVANOFF, 1927.
28

O presidente Juscelino Kubitschek remetia ao congresso, em 15 de maro
de 1956, por ocasio da abertura da sesso legislativa, longa mensagem
que inclua um captulo relativo ao problema dos transportes, do qual
destacamos o que segue:
A importncia que passou a adquirir, no pas, o transporte rodovirio, a curta
e longa distncia, vem criar a necessidade urgente de ser instituda, entre
ns, a indstria automobilstica, em bases amplas e definitivas.
A deciso governamental, em pugnar pela implantao da indstria
automobilstica, a curto prazo, firme e definitiva (GATTS, 1981, p. 39)

Juscelino Kubitschek tinha no desenvolvimento o carro chefe de seu
plano de governo. E o automvel, na poca, era o smbolo concreto de que o pas
estaria no caminho certo com a sua industrializao. Em Maio de 1956, ainda em
seu primeiro ano de mandato, criado o Grupo Executivo da Indstria
Automobilstica (GEIA). Este grupo era um rgo administrativo diferente dos
rgos governamentais comuns e baseava-se no princpio de colegialidade,
representando, assim, um passo avanado na desburocratizao da administrao
pblica, uma vez que suas resolues representavam decises simultneas dos
diversos rgos que o integravam. (GATTS, 1981, p. 201). Para que esse plano
fosse concretizado o governo criou vrias medidas de incentivo para os empresrios,
como os estmulos cambiais e fiscais. Tais medidas representaram a abertura das
portas para as indstrias estrangeiras se instalarem no pas. A importao de
mquinas direcionadas para as indstrias de automveis ainda ganhou iseno de
impostos, facilitando e incentivando a construo das fbricas.
O processo de industrializao motorizada alavancou a partir da. Nessa
mesma poca os investimentos para as ferrovias tinham sido extinguidos e da para
frente o transporte rodovirio assumiu um papel importantssimo e decisivo na carga
de pessoas e mercadorias no Brasil.

1.5 A escolha pelo transporte rodovirio

A estrada de ferro considerada a maior conquista da Revoluo Industrial
depois da mquina a vapor. Esta, que substituiu as foras vitais pela fora
mecnica, transformou radicalmente no s a estrutura de produo
industrial, como tambm os meios de transporte e comunicao. Nenhuma
outra inovao tecnolgica do sculo XIX repercutiu tanto sobre a
humanidade como as ferrovias; nunca outra inveno revelou para o
homem novecentista, de forma to cabal, o poder e a velocidade de nova
era. Mais surpreendente ainda foi a incomparvel maturidade tcnica,
mesmo das primeiras ferrovias, cujos trens j desenvolviam at 60 milhas
por hora. (Hobsbawn apud BORGES, 1990, p. 17)

29

Em 1825, na Inglaterra, foi construda a primeira estrada de ferro. Devido
sua estria bem sucedida, o modelo foi copiado por diversos pases, que iniciaram
a elaborao de projetos ferrovirios. No ano de 1827 os Estados Unidos inauguram
sua primeira linha, seguido pela Frana em 1828, Alemanha e Blgica em 1835 e
Rssia em 1837.
No Brasil, em 1854, Visconde de Mau construiu a primeira estrada de
ferro que, segundo Jlio R. Katinsky teve pouca importncia econmica, pois um
dos fatores de desenvolvimento das nossas ferrovias foi o transporte de caf.
(Katinsky apud MOTOYAMA, 1940, p. 39). No mesmo ano foi constituda uma
empresa chamada de Companhia de Ferro D. Pedro II para dar continuidade na
construo das ferrovias. Em 1858 assume a presidncia da Companhia Cristiano
Benedito Ottoni, o principal fomentador do sistema integrado de transporte, que em
livro de sua autoria, O Futuro das Estradas de Ferro no Brasil, delineia todas, ou
pelo menos as mais importantes, premissas para uma poltica de transporte que
seria perseguida pelo governo brasileiro nos 70 anos seguintes.

O desempenho das estradas de ferro brasileiras foi, desde o incio,
extremamente precrio, com algumas excees que, entretanto, no
modificam o quadro geral. As vias frreas foram construdas com erros
notrios e anotados. (Katinsky apud MOTOYAMA, 1940, p. 45)

A era da estrada de ferro no Brasil mal tinha comeado e j existiam
problemas graves de execuo, administrao e integrao...

No se pode, entretanto, deixar de reconhecer que as ferrovias brasileiras
sofreram um processo contnuo de evoluo tcnica, mesmo com um tero
de sua quilometragem constituda de ramais altamente deficitrios.
Somente a partir de meados da dcada de 1920 o Estado inicia,
timidamente, uma alternativa para o transporte nacional, com a construo
das primeiras rodovias. (Katinsky apud MOTOYAMA, 1940, p. 47)

Todo o material ferrovirio era importado e com a guerra, a aquisio de
materiais e emprstimos dos outros pases ficou mais difcil. Neste perodo as
construes das ferrovias brasileiras praticamente pararam. Aliado a tais fatos, havia
surgido no contexto mundial o automvel, carregando em si o smbolo do progresso.
Sendo assim, o Brasil encontrou nas rodovias, por mais precrias que fossem, uma
alternativa de colocar o pas na era das comunicaes e transporte.

30
Na dcada de 1940, o pas no tinha as ferrovias necessrias ao transporte
de suas mercadorias, do interior para os centros consumidores, e ao
desenvolvimento de sua economia. Durante a ltima Grande Guerra, no
recebeu nenhum material ferrovirio, nem mesmo para a manuteno da rede
existente. E no havia outro sistema de transporte, pois o rodovirio mal
conseguia levar essas mercadorias da lavoura para a prxima estao
ferroviria; o hidrovirio praticamente no existia. A rede ferroviria, servindo
uma estreita faixa litornea, fora traada, limitando-se ao escoamento de
produtos agrcolas de nossa exportao (caf, cacau, banana). (GATTS,
1981, p.139)

A escolha desse sistema de transporte ir provocar grande revoluo
urbana, social e ambiental no pas. No Brasil, governar viria a ser sinnimo de abrir
estadas. Automvel-economia-desenvolvimento: o mtico caminho que nos levaria
da fome a depresso. (LUDD, 2005, p. 25).
Pode-se dizer que
isso foi tambm uma estratgia
poltica para entrada do capital
estrangeiro no pas e ingressar
o Brasil no cenrio
internacional. A construo e
mudana da capital para
Braslia tambm refletia essa
idia, devido seu modelo de
urbanizao. A cidade foi
planejada para o uso quase
que exclusivo dos automveis,
com suas avenidas largas,
grandes rtulas de ordenao
de trnsito e a prpria estruturao da cidade por setores de usos faz com que
inviabilize as pessoas suprirem suas necessidades se locomovendo a p.
O transporte de carga e de massa da poca, os bondes e os trens,
comearam a ser substitudos pelos nibus e caminhes, nicos e exclusivamente,
possibilitando o crescimento e a expanso das cidades por conta da flexibilidade
proporcionada. A partir da as cidades comearam a perder seu adensamento
populacional, uma vez que o carro possibilitava distncias mais longas e os nibus
urbanos possibilitaram a periferizao das massas populares percebida atravs da
criao dos conjuntos habitacionais pelo Estado. Esses conjuntos costumam, at os

Foto 04: Juscelino K., Lcio Costa e a idia da nova cidade.
Fonte: site.pirelli.14bits.com.br.
31

mais atuais, localizar-se longe dos centros urbanos, a exemplo da Vila Kennedy e
Cidade de Deus no Rio de Janeiro, Cachoeirinha em So Paulo e em Aracaju
percebida mais recentemente pelo bairro Santa Maria.
O automvel levou as pessoas para cada vez mais longe dos centros
urbanos, provocando certa insustentabilidade da cidade, prejudicando e dificultando
tambm na prpria administrao pblica, alm de provocar a perda da qualidade de
vida, uma vez que as pessoas so condicionadas a viagens dirias. Nos centros
das cidades, hoje localizados longe das moradias, que esto a maioria das
oportunidades urbanas como trabalho, cultura, lazer, equipamentos de sade e etc.
A imagem do automvel se fortalece ainda mais com as propagandas publicitrias
que enfatizam a idia de que morar bem significa morar longe dos centros,
atualmente vistos como caticos e inseguros; onde esto a prostituio, o trfico de
drogas e etc.

1.6 O Automvel e a Eroso das Cidades

(...) at a virada do sculo, a elite no viajava a uma velocidade diferente do
povo. O automvel iria mudar tudo isso: pela primeira vez as diferenas de
classe seriam estendidas velocidade e aos meios de transporte. (Gorz
apud LUDD, 2005, p. 75)
..., historicamente, o automvel foi ganhando atributos simblicos bastante
claros que fazem dele, hoje, algo muito alm de um mero meio de
transporte, pondo sua funcionalidade at mesmo em segundo plano, se
tanto. (LUDD, 2005, p. 19)

E foi com essa imagem que o automvel comeou a ser vendido e
anunciado em todos os veculos de comunicao. Em suas propagandas, os
automveis levavam o motorista ao alm, ao caminho do den, dando a pessoa a
sensao de independncia, liberdade e etc.

32
Porm no sabiam eles do triste destino de nossas cidades...
Antes do automvel, o principal meio de transporte era o bonde e em
algumas cidades o uso da bicicleta era bastante expressivo, principalmente na
Europa. Na Amrica todas as pessoas andavam de bonde, por no existir uma
cultura em prol do uso da bicicleta.

A primeira linha de bondes foi inaugurada em Nova Iorque em 1832, entre
Manhattan e Harlem. Tratava-se de veculos sobre trilhos puxados por
cavalos que o cocheiro desarreava no fim da linha e aparelhava do outro
lado para partir no sentido inverso. (...) Entre 1852 e 1860, o bonde se
instalou nas grandes cidades dos Estados Unidos e da Europa, onde era
chamado estrada de ferro americana. As inovaes tcnicas se
sucederam rapidamente: a trao a vapor foi utilizada em 1873 em Londres,
o ar comprimido em 1879 em Paris, a eletricidade em 1881 em Berlim.
(CASTRO, 2007, p. 23)

O uso desses veculos fazia com que as pessoas morassem perto do
local de trabalho, das escolas, reas de lazer e todos os equipamentos necessrios
ao dia-a-dia. Assim, as cidades, naquela poca, eram bastante densas e a rua era o
local de encontro entre pessoas, onde as crianas brincavam, as feiras livres
aconteciam. Dessa forma, o conceito de cidade estava relacionado s relaes
sociais, culturais e de valores de uma populao.

Figura 01: Propaganda da poca: Para aqueles que nunca se satisfazem com o normal.
Fonte: www.tocmp.com.
33

Na virada do sculo, em todas as partes do globo o bonde apresentava-se
como um vetor de modernidade: ele permitiu a evoluo em poucos anos,
de um sistema de nibus a cavalo, (...). O Transporte pblico ganhou em
rapidez, regularidade, capacidade e silncio. Tornou-se tambm um
instrumento de extenso urbana, deixando sua marcas nas formas das
cidades. Os subrbios do sculo XIX foram traados pelos trilhos, e as
aglomeraes se estenderam ao longo dos eixos dos bondes. (CASTRO,
2007, p. 24)

No incio do sculo XX surgiu o automvel, com todas as suas promessas
e com o chamado novo desenvolvimento. Segundo o documentrio Taken for a
Ride (Levando uma Volta. GNT, 1996), a ascenso dos automveis se d a partir do
declnio dos bondes, o que, na verdade, no passou de uma estratgia poltica e de
interesse de alguns donos de fbrica de automveis. O primeiro passo feito foi a
substituio gradativa dos bondes pelos nibus, removendo aqueles das ruas e
partindo do opressivo princpio de quem no quisesse utilizar o novo meio de
transporte pblico proposto deveria comprar um carro. Em seguida, o sucateamento
dos bondes foi um ato decisivo para que ele perdesse sua atratividade, e
conseqentemente acabasse seu sistema por completo. Tais medidas liberaram as
ruas para a circulao exclusiva dos automveis.

Foto 05: Uso da rua como rea de lazer e convivncia.
Fonte: www.archives.gov.
34

J que ao mesmo tempo em que o transporte de massa encontrava-se
sucateado e o automvel atendia as necessidades de conforto e era o meio mais
privilegiado na cidade, a compra do carro, impulsionada pela propaganda, era quase
que inevitvel. E assim as pessoas se tornam escravas do prprio sistema. Sem
saber, elas individualizavam e solucionavam seu problema provocando vrios
outros: a dependncia do combustvel e os custos para manter o uso do carro alm
dos vrios problemas urbanos. A partir da que se comea o processo destrutivo
das cidades.

Fcil, tambm, encontrar no carro um smbolo do individualismo da
sociedade burguesa capitalista, do domnio das coisas sobre os seres
humanos e a natureza, e um smbolo da emergncia da sociedade de
consumo, na qual o movimento de reproduo da economia capitalista
coincidiu com a integrao dos seus potenciais contestadores atravs do
consumo compensatrio de bens e da indstria cultural. (LUDD, 2005, p. 19)

O sistema de transporte de pessoas estabelecido atravs dos veculos
motorizados possibilitou um maior crescimento das cidades, e das suas periferias,
como dito anteriormente. Infelizmente, na maioria dos casos, esse crescimento foi
desumano, gerado por iniciativas polticas interessadas em colocar as classes
sociais menos favorecidas longe das elites e dos centros j consolidados, a fim de
evitar a desvalorizao de terras nesses locais ao passo em que as reas perifricas
possuam baixos valores. Alm de terem sido jogados s margens da cidade e
distante de todos os servios, ainda dependiam de um transporte precrio, o sistema
de nibus urbano.
Em qualquer sociedade em que o tempo pago, a eqidade e a velocidade
na locomoo tendem a ser inversamente proporcionais. Os ricos so
aqueles que podem se mover mais, ir aonde quiserem, permanecer onde
desejarem e obter esses servios em troca de uma frao muito pequena do
seu tempo vital. Os pobres so aqueles que gastam muito tempo para que o
sistema de transporte funcione para os ricos do pas. (Illich apud LUDD,
2005, p. 49)

Esse tipo de veculo de massa tem alta flexibilidade, ao contrrio dos
bondes que andavam sobre trilhos. Porm so veculos que emitem mais rudos, so
pesados, transportam menos pessoas e poluem. A atratividade desse tipo de
transporte bastante pequena e induz cada vez mais a compra do carro.
O modelo de mobilidade motorizada provoca a insustentabilidade da
cidade e por que no dizer a destruio da sociedade. A densidade existente de
35
outrora d lugar rpida e desordenada expanso das cidades. Por que no poder
morar longe do seu local de trabalho j que o carro possibilita o transporte para
qualquer lugar com rapidez e conforto?

O carro ou a moto permite ao mdico e parteira viver longe do ambiente
em que exercem suas profisses e, quanto mais caros os transportes, mais
se torna um privilgio de ricos ou de altos escales a visita em domiclio.
(Illich apud LUDD, 2005, p. 46)

Se por um lado o carro veio para facilitar a vida das pessoas, por outro
lado se estabelecermos que cada cidado urbano, por exemplo, possuir seu
veculo particular, iremos ter uma incompatibilidade e falta de espao urbano, seja
simplesmente para sua circulao ou para sua acomodao quando no est em
uso. Assim, seriam necessrias ruas absurdamente largas e imensos
estacionamentos em detrimento dos demais espaos pblicos de convivncia.

Esse o primeiro ponto de incoerncia nesta forma de mobilidade. O
segundo ponto seria a poluio gerada atravs da queima do combustvel fssil e
no renovvel, que libera grandes quantidades de CO no ar e outros gases nocivos
todos os seres vivos, prejudicando a sade e contribuindo na m qualidade de vida
(ver tabela 01). Os mais prejudicados com a poluio do ar so as crianas e os
idosos.

Foto 07: Shopping Jardins: Espaos ridos,
impermeveis e sem qualquer tipo de utilizao
humana.
Fonte: SANTANA, 2008.

Foto 06: Shopping Jardins: Ocupao do solo
urbano pelos estacionamentos, espaos
mrbidos mesmo quando no utilizados.
36

Segundo o documentrio Sociedade do Automvel, na cidade de So
Paulo, cerca de 10 pessoas morrem diariamente devido a problemas respiratrios.
(BENICCHIO & NUNES, 2005).
Ainda como impacto direto est a poluio sonora. O trfego de veculos
nas cidades responsvel por cerca de 90 % do rudo urbano. (www.ruaviva.org,
23/04/2008). O barulho da cidade o barulho dos carros (BENICCHIO & NUNES,
2005).

As cidades esto cada dia mais barulhentas. Na rua h o barulho dos
automveis, soltando os rudos dos seus motores, buzinas e alarmes, sem
falar nos rdios em alto volume tocando os mais diversificados estilos
musicais. O barulho da sirene da polcia e das ambulncias, dos
guardadores de carros, os flanelinhas e dos ambulantes vendendo seus
produtos, muitas vezes gritando para serem notados. A confuso de sons
na cidade tanta que no somos capazes de absorv-los todos de uma
vez, o que causa repdio e nervosismo. (VASCONCELOS, 2008, p. 24)

Tabela 01: Relaes de ocupao e
poluio do ambiente urbano
Fonte: www.ta.org.br/22set/, 23/04/2008
37
No lugar da praa, o shopping Center; no lugar da calada, a avenida; no
lugar do parque, o estacionamento; em vez de vozes, motores e buzinas.
(NUNES & BENICCHIO, 2004).

Alm dos impactos diretos provocados pelo sistema de mobilidade
motorizada existem os indiretos, aqueles que de alguma forma geram
conseqncias para a sociedade, como por exemplo, os acidentes de trnsito. No
Brasil, os acidentes, sejam eles envolvendo equipamentos pblicos, pessoas,
ciclistas, carros, nibus ou caminhes, so a segunda maior causa de morte,
segundo a Associao Nacional de Transportes Pblicos ANTP.

Os acidentes de trnsito no Brasil causam 50 mil mortes/ano e deixam 350
mil feridos/ano o que provoca o consumo de 30 a 40% do que o SUS gasta
com internaes por causas externas. O custo social dos acidentes de
trnsito por ano no Brasil de 5,3 bilhes de reais, referentes a gastos com
sade, previdncia, justia, seguro e infra-estrutura, entre outros.
(www.ruaviva.org, 15/06/2008)

Os acidentes ocorrem por diversos fatores, sejam eles, falta de ateno,
imprudncia, no respeito sinalizao, altas velocidades e etc. Toda a sociedade
prejudicada na medida em que o desperdcio do dinheiro pblico e privado
envolvido nos acidentes poderia estar sendo investido em educao, lazer, cultura,
entre outros, ou seja, investimentos diretos na qualidade de vida das pessoas.

(...) o carro um instrumento de poder e destruio. Ele inimigo dos seres
humanos: no somente porque ele os mata (pedestres imprudentes,
transeuntes distrados, vtimas de assassinos comuns, os motoristas), mas
tambm porque ele os deforma, os desfigura, os nega uma pessoa ao
volante no mais um ser humano. (Granier apud LUDD, 2005, p. 119)

Fotos 08 e 09: Acidentes de trnsito, fatos rotineiros no Brasil.
Fonte: Google imagens.
38

Outro fator que considerado indireto o afastamento do uso da ruas
como reas de convivncia e de lazer. O fato dos automveis atingirem altas
velocidades e provocarem inmeros acidentes por imprudncia dos motoristas gera
medo naqueles mais frgeis, neste caso, os pedestres e ciclistas. Com isso a cidade
perde sua identidade, as ruas se tornam um simples meio de passagem de veculos.
Abandonadas, inseguras e perigosas. Alm da insegurana viria, a segurana
urbana de alguma forma tambm comprometida, pois as pessoas se privatizam
cada vez mais. H uma individualizao maior e os espaos pblicos passam a ser
desertos, sem vida. Uma pessoa caminhando na rua algum abandonado, sujeito
a qualquer tipo de violncia. E quem passa de carro no percebe as pequenas
situaes urbanas. E a cidade se torna cidade do medo...

Em outras palavras, quando a velocidade de seus veculos ultrapassa uma
certa margem, as pessoas se convertem em prisioneiras do veculo que as
leva, todos os dias, da casa ao trabalho. A extenso do raio de
deslocamento dirio dos trabalhadores tem como contrapartida a diminuio
na escolha de pontos de destino. Quem vai a p ao trabalho chega a criar
para si um ambiente ao longo do seu caminho. Quem percorre o caminho
em um veculo est privado de uma variedade de opes: paradas,
acessos, contatos. Porm, o mesmo transporte que para a maioria cria
novas distncias fsicas e sociais, cria ilhas de privilgios ao preo de uma
escravido geral. Enquanto uns poucos viajam em um tapete mgico entre
pontos distantes e, por intermdio de sua presena prestigiosa, os tornam
no somente excepcionais como tambm sedutores, os outros, que so a
maioria, tm que se deslocar cada vez mais rapidamente pelos mesmos
trajetos montonos e devem destinar cada vez mais tempo a esses
deslocamentos. (Illich apud LUDD, 2005, p. 44)

A priorizao do transporte motorizado individual provoca tambm uma
segregao social, na qual as pessoas que possuem certo poder aquisitivo compram
seus carros para fugir do transporte pblico, considerados ruins, enquanto a classe
baixa no tem muita escolha, andam em nibus lotados com pssimo servio ou se
arriscam a utilizar a bicicleta ou at mesmo ir caminhando nos seus trajetos
enfrentando trnsitos cada vez mais perigosos e desumanos.
A mobilidade urbana talvez seja a terceira necessidade bsica das
pessoas, atrs somente da moradia e alimentao. Uma sociedade sem transporte
uma cidade estagnada, sua rede de relaes no funciona. Por conta disso os
deslocamentos no meio urbano deve se distribuir de forma equitativa, no
descriminando nenhuma classe social e oferecendo diversas formas de mobilidade
para que as pessoas tenham a opo de escolha. Caso contrrio o uso dos
39

automveis continuar aumentando, individualizando cada vez mais a sociedade e
privatizando cada vez mais os espaos, causando graves danos futuros, talvez
irreparveis.
A bicicleta no Brasil ainda no vista como uma alternativa de transporte,
mas se estimulada e priorizada conjuntamente com pedestres e com o transporte
pblico, pode ser uma sada para todos os problemas urbanos expostos.

40
2. A BICICLETA NAS CIDADES

2.1 O Surgimento da Bicicleta

Aproximadamente em 1490
surgiu a primeira idia da bicicleta,
projetada por Leonardo da Vinci. Como
esses documentos somente foram
descobertos em 1966 por monges
italianos, acredita-se que este projeto
no influenciou os projetos posteriores.
Foi somente aps a
Renascena que comearam a
aparecer documentao que prova a
existncia de veculos a propulso humana.

Em 1680 um construtor de relgios alemo, Stephan Farffler, que era
paraplgico, construiu para si primeiro uma cadeira de rodas de trs rodas e
depois outra de quatro, ambas movidas por um sistema de propulso por
alavanca manual.
Vrias outras referncias de veculos de propulso humana so
encontradas at 1800, todas construdas na forma de carruagem. (Alcorta
apud www.escoladebicicleta.com.br, 20/08/08)

Em seguida surge o celerfero (foto 11), criado em 1791 pelo Conde de
Sivrac, na Frana, que tinha como principal objetivo o lazer.

Construdo todo em madeira, constitudo por duas rodas alinhadas, uma
atrs da outra, unidas por uma viga onde se podia sentar. A mquina no
tinha um sistema de direo, s uma barra transversal fixa viga que servia
para apoiar as mos. A brincadeira consistia em empurrar ou deixar correr
numa descida para pegar velocidade e assim tentar manter-se equilibrado
de maneira muito precria por alguns metros.
Pelos desenhos existentes sabe-se que era muito pesada e rgida, e com o
piso irregular das ruas e estradas de terra devia pular e socar o passageiro.
Como no tinha freio e sistema de direo quem a experimentou descobriu
o "prazer" do medo de um tombo ou coliso eminente e praticamente
inevitvel. (Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 20/08/08)

Foto 10: Prottipo da bicicleta de Da Vinci.
Fonte: wikipdia, 21/10/2008, 12h05min.
41

Contudo, o objeto ainda no era considerado uma bicicleta propriamente
dita. S ento no ano de 1817 que o alemo Baro Karl von Drais, considerado o pai
da bicicleta, instalou em um celerfero um sistema de direo que permitia fazer
curvas e com isto manter o equilbrio da bicicleta quando em movimento. Alm
disso, a draisiana, nome dado ao novo brinquedo, tinha com um rudimentar
sistema de freio e um ajuste de altura do selim para facilitar o seu uso por pessoas
de diversas estaturas. (www.escoladebicicleta.com.br, 29/9/2008).

A possibilidade de sentar-se num selim parecido a uma sela de cavalo e
apoiar os ps no cho, de direcionar a mquina e manter o equilbrio por
longos trechos, e ainda frear, permitia ao condutor o controle da situao e
uma sensao de conforto e segurana.
O princpio para moviment-la era bastante simples: sentado no selim da
draisiana com os ps apoiados no cho bastava sair andando ou correndo
at que se chegasse ao equilbrio. A partir da o condutor levantava os ps
at que fosse necessrio mais impulso para manter a velocidade e o
equilbrio. No plano, conforme a situao do piso, era possvel ir mais rpido
do que a p. Nas descidas a velocidade era quase impensvel para a
poca. (Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 29/09/2008)

Surge ento, a partir da, o principal conceito da bicicleta, e com o passar
dos anos, principalmente com a Revoluo Industrial e de inventos, vo surgindo
novas idias.
Aps a draisiana, em 1817, diversos inventores se engajaram na
sofisticao desse futuro veculo. O maior entrave seria o de eliminar a
movimentao da bicicleta pelo andar do condutor e criar um sistema eficiente de
propulso.
Foto 11: Celerfero inventado pelo Conde de
Sivrac.
Fonte: googleimagens, 21/10/2008.

Foto 12: Draisiana inventada pelo Baro Karl
Von Drais.
Fonte: wikipdia, 21/10/2008.
42
Foi durante a Primeira Revoluo Industrial, com a ascenso de novas
idias e inventos, que surgiram as primeiras bicicletas a pedais, com seu sistema de
trao feito pela roda dianteira. Os projetistas perceberam a importncia que um
veculo menor e mais barato, mais fcil de produzir e vender, teria sobre a vida de
todos, e no estavam errados. (Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br,
29/9/2008).

Pierre Michaux, um carroceiro da cidade de Brunel, Frana, recebeu em sua
oficina uma draisiana para reparos. Depois de pronta colocou seu filho para
us-la e este a achou muito cansativa. Michaux ento passou a pensar em
algum sistema de propulso que fosse ligado diretamente a roda dianteira e
que fizesse o deslocar da mquina mais fcil. Acabou redesenhando todo o
projeto original da draisiana, criando um quadro de ferro e um sistema de
propulso por alavancas e pedais na roda dianteira. Pai e filho gostaram
tanto do resultado que acabaram por optar pela sua fabricao. Estava
criado o que viria a ser chamado de "velocpede". (Alcorta apud
www.escoladebicicleta.com.br, 29/09/2008)

O velocpede, tambm conhecido como Michauxdine, teve muita
receptividade e por isso abriu as portas para o transporte propulso humana. Em
seguida ficou comprovada a importncia que os biciclos iriam ter para a sociedade.
Em 1870 surgiu a big whell, que foi talvez a bicicleta antiga mais
conhecida por todos, apesar de seu preo inacessvel, a qual nem todos podiam
pagar. Segundo Arturo Alcorta,

Foto 13: Velocpede criado por Pierre Michaux.
Figura 03: Modelo Big Whell.
Fonte: wikipdia, 21/10/2008, 12h01min
Tinha construo em ao, com roda raiada, pneus em borracha macia e
um sistema de freios inovador. Sua grande roda dianteira, de 50 polegadas
ou aproximadamente 125 cm, fazia dela a mquina de propulso humana
mais rpida at ento fabricada

Com o passar dos anos os biciclos passaram por um declnio, devido sua
imagem de insegurana.

Seu condutor pedala sentado praticamente sobre o eixo da roda dianteira e
quando esta, por dificuldad
velocidade bruscamente arremessa o ciclista para frente e para o cho.
Como a altura do selim era alta o tombo geralmente tinha conseqncias
srias. (Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 29/09/2008)

O problema da insegurana
s foi resolvido com as chamadas
bicicletas de segurana, com
modelos j muito parecidos com as
bicicletas atuais. Segundo Alcorta,
Sua configurao com duas rodas do
mesmo tamanho e ciclista pedalando
entre elas resolve tambm
definitivamente o grave problema de equilbrio existente nos biciclos de roda
grande. (Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 29/9/2008).
item segurana foi responsvel pelo sucesso do produto.

O outro ponto importante para seu sucesso a simplificao dos processos
de produo, portanto diminuio de preo final. As rodas de uma bicicleta
de segurana so ambas do mesmo tamanho. Fabr
sempre um processo trabalhoso e demorado e a padronizao de
tamanho facilita muito no s na produo da roda em si, mas em todo o
processo de construo porque uniformiza tambm o tamanho dos tubos
usados para garfo e quadro.
Tudo isto transforma a bicicleta em um modo de transporte simples,
eficiente, mais seguro, confortvel e barato que o biciclo. O transforma em
um transporte de massa. A bicicleta levada a todas as partes do mundo
com aceitao que varia de local para local,
(Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 29/09/2008

Apesar de a bicicleta ter surgido antes do automvel, com
aproximadamente 100 anos de diferena, ela demorou muito tempo para se difundir.
A produo era demorada e por c
mais rpida at ento fabricada. (Alcorta apud
quando esta, por dificuldade de ultrapassar qualquer obstculo maior, perde
O problema da insegurana
s foi resolvido com as chamadas
bicicletas de segurana, com
modelos j muito parecidos com as
bicicletas atuais. Segundo Alcorta,
Sua configurao com duas rodas do
mesmo tamanho e ciclista pedalando
entre elas resolve tambm
Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 29/9/2008). A incorporao
item segurana foi responsvel pelo sucesso do produto.
de segurana so ambas do mesmo tamanho. Fabricar e montar uma roda
usados para garfo e quadro.
o isto transforma a bicicleta em um modo de transporte simples,
com aceitao que varia de local para local, mas no geral se populariza
Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 29/09/2008)
A produo era demorada e por conta disso seu custo final era alto, o que impedia
Figura 04: Bicicleta de segurana.
Fonte: blog.transporteativo.org.br
16h00min.
43
(Alcorta apud
e de ultrapassar qualquer obstculo maior, perde
A incorporao do
icar e montar uma roda
o isto transforma a bicicleta em um modo de transporte simples,
mas no geral se populariza.

onta disso seu custo final era alto, o que impedia
Bicicleta de segurana.
blog.transporteativo.org.br, 26/11/2008,
44
uma maior popularizao. Ao contrrio dela, o automvel surgiu em plena Segunda
Revoluo Industrial, quando o processo produtivo j estava bem desenvolvido e
racionalizado. Desse modo, para a bicicleta, competir com o novo invento do carro, e
com sua imagem notadamente bem propagada, era uma concorrncia ate mesmo
desleal, por isso ela foi perdendo espao. Contudo, durante esse perodo os
equipamentos e peas para bicicletas se desenvolvem consideravelmente,
passando a ter marchas, materiais mais resistentes, confortveis. Nessa mesma
poca foram inventadas as mountain bikes, modelos adequados para terrenos
irregulares, e tambm as bicicletas dobrveis e etc.

2.2 A Bicicleta como Alternativa de Transporte

Durante a Revoluo Industrial as bicicletas ganharam espao e a
ateno do pblico, aparecendo sempre em destaque nas grandes exposies,
demonstrando a possibilidade de uma vida moderna nas cidades sobre duas rodas.

Sociveis foram os primeiros veculos individuais ou de famlia. Com uma
variao muito grande de desenhos de estrutura ou chassis, tendo de uma
a mais de quatro rodas, movidos pela fora de pernas, braos ou at
mesmo dos dois juntos, estes veculos comearam a circular pelas ruas e
avenidas em grande quantidade e acabaram enviando a vida nas cidades

Figura 05: Evoluo das Bicicletas.
Fonte: wikipdia, 21/10/2008.
45
para a modernidade, para uma outra escala de velocidade, distncia e
liberdade individual. (www.escoladebicicleta.com.br/historiadabicicleta.html,
29/9/2008, 13h48min).

Em pouco tempo esses modais caram no gosto popular por serem
baratos e ocuparem menos espaos ao contrrio das charretes, carruagens e
carroas. Qualquer opo movida por trao animal demandava muito espao e
trabalho para ser mantido. (www.escoladebicicleta.com.br/historiadabicicleta.html,
29/9/2008, 13h48min). Alm disso, os veculos movidos a propulso humana podiam
ser guardados em casa, eram limpos, exigiam pouca manuteno e eram bastante
eficientes para poca e at para os dias atuais, por possibilitarem cobrir boas
distncias e oferecer certa liberdade e independncia.
A bicicleta revolucionou a
forma de se locomover em muitas
cidades, principalmente nas europias.
Porm, existiram muitas tentativas de
se criar uma mquina que no
utilizasse a fora humana, por isso, em
1886, Carl Benz acopla a um socivel
(nome dado a bicicleta de 3 rodas) um
motor a combusto, de onde surgiu
ento o primeiro automvel. Apesar do
seu motor no atingir grande
velocidade e se locomover equivalente

Fotos 14 e 15: Sociveis.
Foto 16: Socivel a motor criado por Carl Benz.
46

a uma bicicleta, carroa ou charrete, passear num meio de transporte como aquele
significava status e demonstrava poder.
No ano de 1908, com o modelo T de produo Fordista, o automvel se
popularizou e obteve grande ascenso no perodo entre Guerras, como foi visto no
captulo anterior. Porm, com as duas Grandes Guerras, diversos pases ficaram
empobrecidos e em situaes emergenciais, tornando a bicicleta objeto de
planejamento e chegando at mesmo a se transformar em medida de poltica de
desenvolvimento econmico e social.
O quadro da bicicleta s mudou com o ps-guerra, quando a recuperao
econmica da Europa Ocidental se deu atravs da ajuda do capital Estadunidense, o
que fortaleceu de certa forma o cenrio do automvel. Ainda assim, algumas cidades
continuaram a utilizar a bicicleta, caso contrrio se tornariam imobilizadas, pois o uso
do automvel implicaria maiores custos urbanos e naquele momento algumas
cidades encontravam-se arrasadas por conta da guerra. Devido crise econmica
mundial, todos os recursos eram destinados s necessidades bsicas como
habitao, sade e reconstruo urbana.
Dez anos depois, com a economia mundial estabilizada, a bicicleta
comea a entrar em decadncia e a perder espao para as motocicletas, vespas e
outros pequenos veculos motorizados.
Nessa mesma poca, algumas cidades j comeam a sofrer as
conseqncias do uso dos automveis, e por esse motivo surgem os Movimentos
Contracultura, que se empenhavam em levantar preocupaes ambientais e
urbanas, principalmente nos Pases Baixos.

A revolta provo foi o primeiro episdio em que os jovens, como grupo social
independente, tentaram influenciar o territrio da poltica. Fazendo-o de
modo absolutamente original, sem propor ideologias, mas um novo e
generoso estilo de vida anti-autoritrio e ecolgico (embora esta palavra
ainda no existisse naqueles anos). Caminhando contra a corrente do cair
fora beat, os Provos holandeses empenharam-se descaradamente em
permanecer dentro da sociedade, para provocar nela um curto-circuito.
(GUARNACCIA, 2001, p. 13)

O Movimento Contracultura PROVOS teve origem em Amsterdam em
meados da dcada de 60 e, segundo Matteo Guarnaccia, esse movimento
antecipou e inspirou os diversos movimentos de contestao jovem nos anos 60,
47

inclusive a esquerda hippie norte-americana e os manifestantes do maio de 68
Francs. (GUARNACCIA, 2001, p. 13)

Para os mais distrados, aqueles para os quais o nome Provo nada significa,
basta evocar uma nica palavra: Amsterdam, o inexpugnvel bastio
contracultural que h mais de trinta anos continua confrontando o corao
de todos os que consideram possvel um modo de vida mais criativo,
tolerante e no-enquadrado. Pois bem, sem os Provos, Amsterdam no
teria sido o que se tornou: a lendria Meca da contracultura, um laboratrio
para ousadas experimentaes sociais e revolucionrias, a nica cidade da
Europa com um corao bastante grande e leve a ponto de prestar-se
aterrissagem da imaginao. A imaginao foi a nica arma disposio
dos Provos. diferena do maio Francs, que queria levar a imaginao ao
poder, o Provo utilizou a imaginao contra o poder. (GUARNACCIA, 2001,
p. 13)

Passada a dcada de 1960 e iniciada a de 70, acontece a primeira grande
crise do petrleo, em 1973. Estudos declararam que esse tipo de energia no
renovvel e suas reservas poderiam acabar. Essa notcia fez com que o preo o
barril de petrleo se elevasse gerando tambm uma crise econmica internacional.
Nesse mesmo ano, fotos dos reis da Holanda e Dinamarca andando de bicicleta so
manchetes sob a mensagem Ns temos uma boa alternativa de transporte
(GEIPOT, 2001), e foi a partir da que a bicicleta tomou a importncia dos dias atuais
para aqueles pases.
Infelizmente esses investimentos e a priorizao pelo transporte no
motorizado s foi possvel vislumbrar mais fortemente nos pases europeus, talvez
por j existir certa tradio e tambm por ser o bero da bicicleta. Nos pases da
Amrica, que sofrem ainda hoje massiva influncia de uma economia de consumo,
como a dos Estados Unidos, a bicicleta ter uma feio completamente distinta,
sendo um veculo marginalizado por ser mais comum s pessoas abastardas
economicamente. Os modelos de cidades sero estudados mais detalhadamente no
captulo que se segue.

2.3 A Bicicleta no Brasil

A histria da bicicleta no Brasil sempre um tema de certa polmica, apesar
de pouqussimos estudiosos ou pessoas simpticas ao tema terem se
debruado sobre ele. Vrios so os fatores que conduzem ou favorecem a
essa situao, com destaque, sem dvida, ausncia de uma bibliografia
especfica, at por que, foram poucos a escreverem sobre o tema ao longo
do sc. XX. Anterior a esse perodo, a coisa fica reduzida a notcias de
48

jornais, e alguns informativos de clubes. (Bustos apud
www.escoladebicicleta.com.br/historiabicicleta.html, 29/9/2008)

Segundo consenso de alguns pesquisadores, as primeiras bicicletas e
biciclos chegaram ao Brasil no final do sculo XIX, mais especificamente nas
cidades do Rio de Janeiro e So Paulo. Seus principais detentores eram pessoas da
elite, aqueles que tinham contato com a Europa. A verdadeira ascenso da bicicleta
se deu na dcada de 50 e j nessa poca...

(...) as bicicletas eram um atrativo e um deleite para as classes mais
abastadas - essa fase ocorreu praticamente em toda Europa e tambm no
Brasil -, quando aconteceu a sua massificao no pas, logo aps a II
Guerra Mundial e durante a dcada de 50, elas adquiriram o "status" de
"veculo da classe trabalhadora"; ou seja: j discriminadas pela sociedade
consumista do ps-guerra. (Bustos apud
www.escoladebicicleta.com.br/historiabicicletaW, 29/9/2008, 13h50min)

Acredita-se que por conta da bicicleta chegar ao Brasil praticamente na
mesma poca do automvel e por no ter tido tempo de estabelecer uma cultura, ela
foi facilmente marginalizada e estereotipada como veculo de pobre.
tambm nessa poca que o Brasil, durante o Governo de Juscelino
Kubitschek, assume o modelo de urbanizao em funo do automvel e adota o
transporte rodovirio como principal meio de locomoo de carga e de pessoas.
Todo o lobby mundial que existia em funo do automvel foi facilmente
incorporado no Brasil, pas que buscava alcanar a imagem prometida de pas
moderno e avanado pregada pelo ento presidente. Por outro lado, Kubitscheck
parecia desconhecer o fato de que o modelo de urbanizao adotado, que levou o
Brasil a uma rpida expanso urbana, prejudicaria a qualidade de vida de sua
populao, limitando suas formas de locomoo, dificultando a administrao pblica
e segregando cada vez mais a sociedade brasileira.

O desdobramento dessa poltica suicida que hoje pagamos o preo foi a
imediata abertura de estradas por todo pas e o sucateamento de nossas
ferrovias, bem como, o banimento dos bondes que eram uma realidade nas
grandes cidades brasileiras.
Quanto incluso da bicicleta nesse processo, nada! Portanto, a idia j
nasceu morta, se que chegou a nascer. (Bustos apud
www.escoladebicicleta.com.br/historiabicicletaW, 29/9/2008, 13h50min)

Com isso podemos dizer que nunca existiu na cultura brasileira a bicicleta
como alternativa de transporte, ao contrrio de pases da Europa e do Oriente. Nem
49
mesmo com a grande crise do petrleo na dcada de 70 a bicicleta foi vista como
uma opo eficiente de locomoo nas cidades, o que culminou, nos dias de hoje,
na falta de planejamentos, investimentos e infra-estrutura adequada.

3.4 Cidades para Bicicletas

A bicicleta uma inveno da mesma gerao que criou o veculo a motor,
porm as duas invenes so smbolos de avanos feitos em direes
opostas pelo homem moderno. A bicicleta permite a cada um controlar o
gasto da sua prpria energia. O veculo a motor inevitavelmente torna os
usurios rivais entre si pela energia, pelo espao e pelo tempo. (Illich apud
LUD, 2005, p. 64)

Ento, a partir disso e de todo o contedo exposto at aqui, que se
pergunta: Porque no a bicicleta? Em que cidade queremos Viver?

Figura 06: Desenho de Andy Singer, Onde queremos viver?
Fonte: www.andysinger.com, 21/10/2007, 18h31min.
50
Por que a Bicicleta? Existem vrias justificativas que respondem tal
questionamento.
Primeiramente, pode-se afirmar que a bicicleta um veculo sustentvel
por utilizar de energia limpa e renovvel, oriunda do prprio corpo humano, ou mais
especificamente da queima da glicose ou da gordura, que fornece energia aos
msculos causando a contrao de alguns e a distenso de outros; sempre sob o
comando do crebro, de tal modo que o corpo consiga movimentar os pedais e
conseqentemente faa a bicicleta andar, na velocidade desejada.

O ciclista, esportista ou no, ao utilizar a bicicleta se torna um s corpo,
uma mquina perfeita. Toda energia gasta minuciosamente aproveitada para o
transporte do seu prprio peso, assim, no h desperdcios. Alm disso, tal
mquina (ciclista+bicicleta) no emite nenhum tipo de gs poluente. J um carro
pequeno, gasta energia para mover aproximadamente uma tonelada de metal mais
o peso do motorista e seus possveis passageiros. Vale lembrar que a energia
utilizada oriunda de combustvel fssil, poluente e no renovvel.

O uso da bicicleta tornou possvel que o movimento do corpo humano
ultrapassasse uma ltima barreira. Ela lhe permite aproveitar a energia
metablica disponvel e acelerar a locomoo at seu limite terico. Em
terreno plano, o ciclista trs ou quatro vezes mais veloz que o pedestre,
gastando ao todo cinco vezes menos calorias por quilmetro que este. O
deslocamento de um grama de seu corpo sobre essa distncia no lhe
consome mais do que 0,15 caloria. Com a bicicleta, o ser humano
ultrapassa o rendimento possvel de qualquer mquina e de qualquer animal
evoludo. (Illich apud LUDD, 2005, p. 63)

Fotos 17 e 18: Diferentes tipos de fora da perna sobre os pedais.
Fonte: www.flickr.com, adaptao prpria, 27/11/2007, 19h01min.
51
Enquanto os carros poluem o ar e se responsabilizam tambm pela
poluio sonora das cidades, as bicicletas emitem um rudo praticamente irrelevante,
por isso circulam silenciosamente.
Outro ponto importante que a bicicleta ocupa muito pouco espao. O
que hoje destinado exclusivamente para os automveis nas cidades, como os
imensos estacionamentos ou as largas vias, poderiam ser espaos verdes ou
destinados para o uso pblico e coletivo, ou seja, poderiam ser espaos voltados
para o ser humano e no para mquinas.

Para que 40 mil pessoas possam cruzar uma ponte em uma hora movendo-
se a 25 km/h, preciso que ela tenha 138 metros de largura se as pessoas
viajam de carro, 38 metros se viajam de nibus e 20 metros se viajam a p.
Por outro lado, se vo de bicicleta, a ponte necessita ter apenas 10 metros
de largura. Somente um sistema hiper moderno de trens rpidos, a 100
km/h e com sadas a cada 30 segundos, poderia passar essa quantidade de
gente por uma ponte semelhante em igual tempo. (Illich apud LUDD, 2005,
p. 63).

Vale ainda ressaltar que os ciclistas so pessoas humanizando as ruas da
cidade. So pessoas abertas a olhares, a cumprimentos, a bom dia, boa tarde e
boa noite. O ciclista na rua se integra ao espao ao qual est inserido, ao invs de
se esquivar dele, como acontece com aquele que se individualiza dentro de seu
automvel, se privando de maiores contatos externos e com as pessoas a sua volta.
Pois assim como o carro como uma espcie de bolha protetora do indivduo na
cidade (NUNES & BENICCHIO, 2004), ele tambm um espao privado individual
no espao pblico, uma parte da casa que se leva para a rua. (VASCONCELOS,
2007, p. 43).
Fotos 19 e 20: A bicicleta ocupa pouco espao para circular e para estacionar/guardar, Aracaju-SE.
52
A atual forma de mobilidade de veculos individuais motorizados danosa
tambm por separar as pessoas, no permitindo integrao. Em uma cidade onde
est tudo automatizado, as pessoas saem de suas casas de portes eletrnicos,
cada uma em sua bolha protetora sobre quatro rodas, com os vidros fechados e
muitas vezes escuros. No h mais oportunidades casuais de se conhecer nem os
prprios vizinhos. J com a bicicleta, os valores sociais e de cidadania podem ser
resgatados, uma vez que as pessoas podero partilhar umas com as outras durante
o seu trajeto para o trabalho, a escola, a padaria prxima ou qualquer outro destino.

Na vida cotidiana, a maioria de ns se sente separado e isolado das
pessoas em nossa volta. Quantos de ns conhecem seus vizinhos?
Quantos de ns viveram no mesmo lugar mais do que poucos anos? A vida
moderna no centro do mercado mundial perversamente abundante
quando se trata de bens e servios. No entanto, na profunda destruio das
culturas e comunidades tradicionais que tem sido um pr-requisito da
expanso do mercado, temos perdido uma grande parte de nossa
humanidade, a parte de ns que encontra seu desenvolvimento na
comunidade. (Carlsson apud LUDD, 2005, p. 125)

Foto 21: Ciclistas em Amsterdam, forte potencial de integrao social e urbana.
Fonte: BREE, s/data.
53
Os ciclistas tm a capacidade de olhar e, o mais importante, perceber o
seu entorno, os detalhes da paisagem e da vida urbana. Com o usufruto da cidade,
o ser humano descobre relaes e percebe melhor a paisagem. S assim ser
possvel se sentir a cidade e absorver as coisas boas que ela tem a nos passar
(VASCONCELOS, 2007, p. 42).
noite, um ciclista na rua transmite a sensao de segurana, pela sua
sensibilidade e percepo de espao. algum no meio da escurido, da solido da
noite da cidade. Diferente dos automveis que passam rapidamente e no se
consegue ter nem o contato atravs dos olhares. Portanto, uma rua habitada por
pessoas, sejam elas ciclistas ou pedestres, uma rua mais segura, ruas pouco
movimentadas so, nas grandes cidades, um chamariz para a criminalidade
(Jacobs apud http://democraciaeliberdade.blogspot.com, 30/11/2008). Mesmo sem
querer, os ciclistas e pedestres so os guardies da cidade, so eles que a vigiam e
cuidam da integridade coletiva.
A bicicleta acessvel a todas as classes. Todos, independente de sexo,
idade, classe, cor ou raa podem se locomover velocidade humana portando
apenas desse modal que possui intensa fora de integrao social.
Foto 22: Ciclistas nas ruas na noite de Copenhagen: no estou sozinho.
Fonte: www.flickr.com/photos/16nine, 27/11/2008.
54
Devido ao seu baixo custo de aquisio, sendo praticamente um
investimento inicial e/ou de alguns equipamentos opcionais, como capacete, luvas,
faris e refletores e por ser independente de combustveis ou energia eltrica, a
bicicleta se torna ainda mais acessvel. Alm disso, as manutenes peridicas so
baratas, podendo inclusive ser feita pelo proprietrio.
O uso da bicicleta como meio de transporte proporciona exerccio fsico
dirio, ativando a musculatura do corpo e combate o sedentarismo. Alm disso,
atividades fsicas produzem um hormnio chamado endorfina, que proporciona nas
pedaladas momentos de prazer e de relaxamento mental. Por isso, uma pedalada
ao final do dia implica no alvio do estresse do trabalho e da rotina do dia-a-dia.
muito recomendado tambm para idosos, que necessitam de exerccios extras.

Foto 25: Ciclista em Amsterdam Foto 26: Ciclista na frica. Foto 27: Ciclista em Pequim
Fonte: BREE, s/ data. Fonte: flickr.com, s/ data. Fonte: OLIVEIRA, 2008.

Foto 23: Ciclista em Copenhagen, potencial de integrao Foto 24: Usurios de todas as idades.
Fonte: latimesblogs.latimes.com, 28/11/2008. Fonte: DEMERS, s/data.
Endorfina uma substncia natural pro
de uma atividade fsica que regula a emoo e a percepo da dor,
ajudando a relaxar e gerando bem estar e prazer. A endorfina considerada
um analgsico natural, reduzindo o estresse e a ansiedade, aliviando as
tenses e sendo at recomendado no tratamento de depresses leves.
(cyberdiet.terra.com.br/, 28/11/2008)

Bicicletas so charmosas e compem a paisagem da cidade. Ciclistas nas
ruas trazem felicidade. Todo dia dia de desfrutar da cidade ao mximo, de
conhecer novas pessoas. O trajeto para o trabalho facilmente transformado em
momento de lazer, um momento para a celebrao.

Foto 28: Ciclistas da Terceira Idade, Holanda
Fotos 29 e 30: Ciclistas de Copenhagen
Fonte: flickr.com/photos/16nine, adaptao prpria, 28/11/2008
Endorfina uma substncia natural produzida pelo crebro durante e depois
s e sendo at recomendado no tratamento de depresses leves.
(cyberdiet.terra.com.br/, 28/11/2008)
novas pessoas. O trajeto para o trabalho facilmente transformado em
momento de lazer, um momento para a celebrao.
Foto 28: Ciclistas da Terceira Idade, Holanda.
Fotos 29 e 30: Ciclistas de Copenhagen.
adaptao prpria, 28/11/2008 09h08min.
55
duzida pelo crebro durante e depois
s e sendo at recomendado no tratamento de depresses leves.
novas pessoas. O trajeto para o trabalho facilmente transformado em
56
Pode ser tambm um transporte para a famlia;

Fotos 31, 32, 33 e 34: O charme e estilo sobre a bicicleta.
Fonte: flickr.com/photos/16nine, adaptao prpria, 28/11/2008 09h00min.

Fotos 35 e 36: Transporte para a famlia.
Fonte: LOBO, s/data.
57
Um transporte de carga;

Transporte de passageiros;

Operao do prprio comrcio;
Foto 40: Bike Comrcio em Copenhagen. Foto 41: Bike Comrcio em Aracaju.
Fonte: flickr.com/photos/16nine, 28/11/2008. Fonte: SANTANA, 2008.

Fotos 38 e 39: Servio de Txi a pedal.

Foto 37: Transporte de Carga.
58
Alm de todas as utilidades e benefcios citados, a bicicleta ainda pode
operar tambm em servios pblicos, de sade, segurana e assistncia
comunitria.
Por conta disso pode-se considerar a bicicleta como uma alternativa de
transporte que deve ser integrada no planejamento da cidade com prioridade sobre
todos os veculos, com exceo dos pedestres, que se constituem como os mais
frgeis de todo o trnsito. Atravs da bicicleta a cidade se tornar mais equitativa,
humana e com altos valores de cidadania.
Se houver o contnuo incentivo das pessoas adotarem a bicicleta como
meio de transporte dirio, este veculo se tornar cada vez mais seguro, diminuindo
dramaticamente as taxas de acidentes e mortalidade. Dois ciclistas na rua, por
exemplo, so mais visveis para o motorista do que apenas um. Alm disso, quanto
mais motoristas ciclistas, maior a compreenso, tendo novamente mais segurana.
Por isso...
(...) sejamos ciclistas! O ciclista o oposto do automvel: mesmo em cima
de sua bicicleta, ele conserva todo seu livre-arbtrio, pode ir aonde quiser,
estacionar onde achar melhor... Ele no ameaa constantemente a vida de
seus vizinhos. Est escuta do exterior: em vez de se blindar
medrosamente se rodeando de ao, ele imerge corajosamente em seu meio
ambiente que evita, alm disso, poluir. Raramente perde o controle de si,
e se deixa guiar por dois princpios: a liberdade e o respeito ao outro.
(Granier apud LUDD, 2005, p. 121)

No prximo captulo veremos como algumas cidades, consideradas
modelo, desenvolveram de seus planos ciclovirios.
Fotos 42, 43 e 44: Servios de policiamento e atendimento mdico no Reino Unido.
Fonte: www.ukemergency.co.uk, 28/11/2008.
59

3. MODELOS DE CIDADES COM PLANOS CICLOVIRIOS

A partir da primeira grande crise do petrleo algumas cidades viram na
bicicleta uma eficiente alternativa de transporte urbano, principalmente para
pequenas distncias. Descobriram tambm que uma tima opo para integrao
com o transporte de massa, como trens, bondes e nibus.
Nessa poca foram desenvolvidos os primeiros planos ciclovirios e as
cidades de Berlim na Alemanha, Amsterdam na Holanda e Copenhagen na
Dinamarca tomaram a frente desse cenrio, e ainda hoje so tidas como as
principais cidades pr-bicicleta do mundo. Posteriormente diversas outras sofreram
influncia destas, como Bogot na Colmbia e Portland nos Estados Unidos,
consideradas as mais novas cidades amigas da bicicleta.
Neste captulo ser feito um breve diagnstico dessas cidades, por
possurem os planos ciclovirios mais importantes dentro do panorama mundial.
Outras cidades tambm comentadas a seguir merecem destaque pelo seu aspecto
cultural com relao ao uso da bicicleta.

3.1 Alemanha

As discusses sobre ciclovias comearam j desde 1890. Essas
argumentaes exigiam ciclofaixas separadas ou ciclovias e citavam como
justificativas a ameaa aos pedestres, os perigos advindos de se espantar
os cavalos ou o risco de acidente por causa dos ciclistas descuidados. As
primeiras ciclovias foram construdas em Bremem, em 1897. Depois em
Hanover, 1889. Extensivos planos para Hamburgo existiam j em 1899.
(HORN, 1990, p. 1)

Segundo estudo de Volker Briese, foi no incio do sculo XIX que as
pessoas comearam a exigir ciclovias porque as ruas sem pavimentao ou
pavimentadas com pedras grandes eram claramente inapropriadas para andar de
bicicleta. (BRIESE, 1994, p. 1). No entanto as ciclovias que foram surgindo no
seguiam normas ou diretrizes, eram simples melhorias nas sees das ruas.
Em 1926 e 1928 surge o Der Radfahrverkehr. Seine volkswirtschaftliche
Bedeutung und die Anlage von Radfahrwegen - Trfego Ciclovirio: seu significado
econmico e a construo de ciclovias (BRIESE, 1994, p. 1), primeiro manual de
construo de ciclovias, criado por Dr. Henneking, responsvel pela execuo da
60

cidade de Magdeburg. Essas diretrizes tinham como proposta remover os ciclistas
das ruas para que o trnsito de automveis ficasse livre. A partir desta poca - ao
contrrio, por exemplo, da Inglaterra - a construo de ciclovias intensificou-se na
Alemanha, de modo que os ciclistas finalmente sassem das ruas. (BRIESE, 1994,
p. 1).

No perodo do regime nazista, a construo de ciclovias tornou-se integrada
propaganda do Estado e do Partido como um pr-requisito importante
para o progresso do trfego motorizado. A construo de ciclovias foi
apoiada pelo Nationalsozialistische Kraftfahrer-Korps (NSKK) [Corporao
Nacional-socialista dos Motoristas] e pelo Der Deutsche Automobil-Club
(DDAC) [Automvel Clube Alemo]. (BRIESE, 1994, p. 2)

Se por um lado, essas medidas descriminavam a bicicleta, por outro lado
fizeram com que seu cenrio no desaparecesse. Por sorte e inocncia dos
alemes, o tipo de estudo empregado fez com que esse simples veculo
permanecesse at hoje nas ruas, apesar da falta de qualidade das ciclovias da
poca.

O uso compulsrio de ciclovias foi a principal norma disciplinar enfrentada
pelos ciclistas, embora na dcada de 1930 eles tivessem clara maioria
sobre o trfego motorizado, com uma relao de 20 bicicletas para 3
automveis. Podemos concluir pela intensa propaganda havida de 1934 em
diante, a respeito do uso compulsrio das ciclovias, que os ciclistas no
estavam felizes com as recentes ciclovias, de m qualidade e mal
aplainadas, e preferiam usar as ruas principais. Enquanto as autobahns do
Reich eram comemoradas como "as ruas de Adolf Hitler", as ciclovias eram
chamadas de "ruas do pequeno homem". (BRIESE, 1994, p. 2)

Apesar de tudo, felizmente, esse tipo de infra-estrutura fez com que
fossem evitados graves problemas urbanos, ambientais e sociais pelo fato da
bicicleta ser um veculo limpo, livre de emisses de gases, como o carbono ou de
qualquer outro tipo de poluente e por proporcionar um fortalecimento das relaes
sociais, assunto abordado no captulo anterior.
Vale lembrar ainda que os investimentos nos transportes pblicos foram
tambm priorizados permitindo hoje sua integrao com as bicicletas. As pessoas
estacionam-nas nos bicicletrios prximos s estaes ou pontos e continuam seu
percurso, seja ele de trem, bondes ou nibus.
61
Na dcada de 80, apesar de a bicicleta vir constantemente perdendo
espao para o automvel, novamente em ascenso, houve a preocupao por parte
do governo em oficializar a bicicleta como meio de transporte.

...Em 1982, quando o renascimento da bicicleta se tornava mais e mais
evidente, o Comit publicou as relativamente no-obrigatrias
"recomendaes para o planejamento, a construo e a operao de
facilidades do trfego ciclovirio." Estas recomendaes colocaram maior
nfase no planejamento de ciclo-rede e no significado das bicicletas como
modalidade do transporte. (HORN, 1990, p. 2).

Dessa forma, com o incentivo poltico, andar de bicicleta passou a ser um
ato cada vez mais comum, deixando, aos poucos, de ser discriminado. Assim, as
cidades alems se alertaram para a importncia de tal meio de transporte que foi
ganhando destaque dentro do cenrio e planejamento urbano.

...atualmente mais de mil reas exclusivas para pedestres e centros de
cidade com trnsito calmo. O comrcio nestas reas mais valorizado e
aos poucos, aumentam os investimentos em transporte no motorizado. A
bicicleta ganha um novo status, j no mais considerada um transporte
pobre. Erlangen, na Bavria, cidade com cerca de 100.000 habitantes, tem
30% de seus deslocamentos dirios feitos em bicicleta (HEIERLI, 1995).

Foto 45: Freiburg, rua Fechada para Carros, circulao exclusiva dos bondes, bicicletas e pedestres.
Foto: Pucher and Buehler, s/data.
62

Conforme os estudos de arquiteta Lourdes Zunino Rosa, Atualmente a
rede de vias para ciclistas no pas j chega a 40.000 km. (Epi apud ROSA, 2007, p.
248). Em seus estudos, a autora ainda cita que

Na Alemanha a rede de ciclovias interurbanas passou de cerca de 10 mil km
em 1968 para aproximadamente 16 mil em 1980. Em mbito urbano existem
cerca de 6 mil km de pistas e faixas exclusivas para ciclistas. A cidade que
mais se destaca Bremen com 34% de suas ruas e avenidas com ciclovias
ou ciclofaixas (Geipot apud ROSA, 2007, p. 248).

Dos investimentos na
infra-estrutura cicloviria, sempre
constantes e contnuos, o mais
recente o National Cycling Plan
2002-2012 Ride Your Bike!
Measures to Promote Cycling in
Germany (Plano Nacional
Ciclovirio 2002-2012 Ande de
Bicicleta Medidas de Promoo
ao Uso Bicicleta na Alemanha),
que trouxe o conceito da
sustentabilidade atravs dos transportes. O plano tem como objetivos incentivar
maior uso da bicicleta no pas, aumentar sua integrao com os transportes
pblicos, como tambm o cicloturismo - prtica que hoje se tornou um importante
fator econmico, movimentando aproximadamente 5 bilhes de euros por ano -

Fotos 46, 47 e 48 : Ciclovias, ciclofaixas e sinalizao especfica para ciclistas na Alemanha.
Fonte: National Cycling Plan, 2002, p. 55; 78; 58;
Foto 49: Ciclista em Bremen, Alemanha.
Fonte: Google imagens, 20/10/2008, 23h:46min.
63
melhorar toda as ciclo-rotas j existentes e oferecer mais segurana, atratividade e
estruturas para os ciclistas. (National Cycling Plan, 2002, p. 8-12)

Em 2004, por exemplo, Berlin (3.4 milhes de habitantes) tinha 860 km de
ciclovias completamente separadas, 60 km de ciclofaixas nas ruas, 50 km
de ciclofaixa nas caladas, 100 km de faixas-compartilhadas entre
pedestres e ciclistas e 70 km de faixas-compartilhadas com nibus. (City of
Berlin apud PUCHER E BUEHLER, 2008, p.19)

Essas polticas fizeram e
fazem com que a bicicleta se torne um
meio de transporte vivel para todas as
pessoas, sem distino de classe
social, idade ou raa. Muitas cidades
na Alemanha tm orgulho de ter esse
simples veculo na sua paisagem
urbana devido suas caractersticas
ambientais e de integrao social.

Mapas 01 e 02: Eco rotas para Cicloturismo na Alemanha e toda Europa.
Fonte: National Cycling Plan, 2002, p. 43;44;
Foto 50: Senhora em Augsburg, Alemanha.
Fonte: Google imagens, 08/03/2008, 09h45min.
64
Foto 51: Os Provos erguem as bicicletas...
Foto: WESSING, s/data.
Foto 52: Os Provos nas ruas de Amsterdam
Foto: PRUIS, 1965.
3.2 Holanda

Com mais de 450 habitantes por quilmetro quadrado, a Holanda um dos
pases mais povoados do mundo. Se fosse em outro lugar do planeta isso
poderia ser justificativa para cidades com poluio exagerada e
congestionamentos monumentais. Mas a realidade naquele pas bem
outra. E tudo tem a ver com uma velha conhecida da humanidade - a
bicicleta. O governo holands desenvolveu a chamada ciclocivilizao.
(http://bicicletanavia.multiply.com/journal/item/78, 5/11/2007)

Na Holanda uma srie de polticas pblicas fez com que a bicicleta se
tornasse um veculo rentvel, seguro e confortvel para toda a populao. Foi l que
surgiu o primeiro conceito das bicicletas pblicas, as chamadas bicicletas brancas
de Amsterdam, alavancadas pelo movimento contracultura Provos, que, como foi
dito anteriormente, naquela poca j levantava preocupaes ambientais, a
usurpao do espao pblico para acomodar propriedades privadas e
principalmente a chacina que os veculos motorizados gerava.

A bicicleta branca est sempre aberta. A bicicleta branca o primeiro meio
de transporte coletivo gratuito. A bicicleta branca uma provocao contra a
propriedade privada capitalista, porque a bicicleta branca anarquista! A
bicicleta branca est a disposio de quem quer que dela necessite. Uma
vez utilizada, ns a deixamos para o usurio seguinte. As bicicletas brancas
aumentaro em nmero at que haja bicicletas suficientes para todos, e o
transporte branco far desaparecer a ameaa automobilstica. A bicicleta
branca simboliza simplicidade e higiene diante da cafonice e da sujeira do
automvel. Uma bicicleta no nada, mas j alguma coisa. (Provokatie n
5 apud GUARNACCIA, 2001, p. 76).

65

Esse movimento, seguido da Primeira Grande Crise do Petrleo, no s
incentiva como coloca o poder pblico em uma situao que o obriga a inserir a
bicicleta nas cidades do pas.

Em Delft, de 1982 a 1985, um ambicioso plano de rotas para bicicletas
(ciclovias, faixas, facilidade no contra-fluxo, etc.) foi implementado,
aumentando a poro diria de movimentos de bicicletas em 4% (0% para
automveis) enquanto que em um distrito no afetado pelo plano,
movimentos de ciclistas se mantiveram estveis e houve grande aumento
nos movimentos de automveis: 15% (anos 82 85). Pedalar
representou, em 88/89, aproximadamente 45% de todas as viagens, o que
um recorde europeu. (Cidade de Delft apud SCHAAN, 1996, p. 85)

Porm o aperfeioamento das bicicletas pblicas em Amsterdam iniciou-
se somente da dcada de 90.

Nos anos 90 surge uma tecnologia para resolver o problema e a cidade de
Amsterdam adota o smart card. Em um terminal ao lado do bicicletrio, o
usurio digita seu destino, e um computador central acionado para liberar
o acesso ao usurio e checar se no destino existe um lugar vago para a
devoluo da bicicleta no horrio previsto. A bicicleta agora alugada e
custa 3 centavos de dlares por minuto. Uma bateria fornece energia para o
equipamento eletrnico instalado na estrutura da bicicleta e recarregada
no bicicletrio. A tecnologia de transferncia de informao chamada
Bluetooth tem preo compatvel com o sistema proposto e financiado por
organizaes pblicas e privadas: U$500 por bicicleta, U$5,000 por terminal
/ bicicletrio (incluindo dois telefones pblicos) e U$100,000 por computador
central. So durveis e confortveis, apesar de no terem marchas (Demaio
e Benedict apud ROSA, 2002, p. 244)

Segundo documentrio Cycling Friendly Cities _ Cidades Amigas das
Bicicletas (I-ce, 2005), no plano ciclovirio da Holanda a priorizao das bicicletas
a acompanhada da inibio do uso do automvel, com altas taxas de imposto, alto
custo da gasolina, baixo limite de velocidade, polticas de traffic calming (polticas
de trnsito lento) e etc. Tais mtodos esto sendo usados por todas as cidades que
pretendem incluir a bicicleta em seu ambiente urbano. Medidas como estas fazem
no s fazem com que a cidade se torne mais propcia ao uso da bicicleta como a
todo o sistema de transporte pblico, alm de melhorar os servios de sade e
segurana tornando-os mais eficientes, uma vez que eles no ficam presos aos
congestionamentos.

66

Na tabela abaixo, pode-se vislumbrar a relao de segurana, envolvendo
duas variveis: ciclistas mortos por ano a cada 100 milhes de quilmetros e
distncia percorrida por pessoa a cada dia. Atravs desses dados percebemos que
a Holanda o pas mais seguro para o uso da bicicleta e com maiores distncias
percorridas por habitante do que outros pases europeus.

Alm do grande incentivo ao uso da bicicleta em Amsterdam, estratgias
urbanas so utilizadas para valorizao dos pedestres, como as reas comuns,
denominadas em holands de woonerf, que se popularizaram rapidamente por toda
a Europa, principalmente em reas residenciais.

Tabela 02: bitos envolvendo ciclistas na Europa a cada 100 milhes de km.
Fonte: Cycling in The Netherlands, 2007, p. 13.
Foto 53: Orgulho da bicicultura no pas.
Fonte: www.dutchvibrations.nl, 21/10/2008.
67

Projetadas em locais com baixo volume de trfego, a sinalizao retirada,
no h semforos, nem distino entre caladas e vias, ficando todas no
mesmo nvel. O motorista de carro se sente perdido e anda mais devagar,
entende que a prioridade do pedestre (Diaz apud ROSA, 2007, p. 245).

interessante ressaltar que o crescimento do uso da bicicleta veio de um
longo processo de planejamento e educacional. Em Amsterdam, as crianas
aprendem a andar de bicicleta e a se comportar no trnsito j nas escolas. A fim de
garantir a segurana e confortos dessas crianas, foi desenvolvido um programa de
rotas ciclovirias que circundam as reas escolares, o Safe Rots to School (Rotas
Seguras para Escolas).
A ascenso da bicicleta em Amsterdam se deu principalmente na dcada
de 90. Segundo a tabela 03, 35% dos trajetos com distncias de at 7,5 km so
feitos de bicicleta e de 7,5 15 km elas ainda detm 15% do total (Cycling in The
Netherlands, 2007, p. 10).
No ano de 2004 a
Holanda foi o pas que mais
possua bicicletas por habitante,
com 1.11/hab., e tambm o que
mais as utilizava para fazer
integrao com o transporte
pblico, conforme a tabela 04.
Todas essas polticas
tornaram a Holanda no pas com a
melhor infra-estrutura cicloviria do
mundo. Mesmo com esse ttulo o
Tabela 03: Uso dos modais existentes em Amsterdam.
Figura 07: Esquema de uma Woonerf.
Fonte: www.austincohousing.org, 27/10/2008.
Foto 54: Woonerf na Alemanha.
Fonte: www.courtyardhousing.org, 27/10/2008.
68
pas ainda continua criando
polticas para aumentar ainda
mais o uso da bicicleta.

3.3 Dinamarca

Bem parecido com o que
ocorreu na Holanda, a Dinamarca teve
seu processo de planejamento e
incentivo ao uso da bicicleta na mesma
poca. Por conta disso, Copenhagen
hoje, capital do pas, recebeu o ttulo
de City of Cyclists, Cidade das
Bicicletas ou Cidade dos Ciclistas.
Na dcada 1960 o uso da
bicicleta no pas era muito grande,
porm era acompanhada de uma forte
motorizao da populao e por esse
motivo seu uso foi decaindo. Apesar
do fato de muitas pessoas terem comprado carros nas dcadas de 1960 e 1970, os
copenhaganos continuavam a pedalar (City of Copenhagen, 2002, p. 5).
Tabela 04: Integrao Bicicleta-Transporte Pblico.
Foto 55: Congestionamento natural de bicicletas
em Copenhagen.
Foto: TORSLOV, s/data.
69
Segundo o manual City of
Copenhagen - City Policy 2002-2012,
em 1960 e 70, o plano de ciclovias
estava parcialmente pronto, embora
houvesse muito menos ligaes do que
existe atualmente. So
aproximadamente 400 km de vias
exclusivas para ciclistas ligando todas
as regies da cidade, oferecendo
conforto e estrutura para todos
moradores da cidade (City of Cyclists,
2004, p. 4). Com quase 1.300.000
habitantes, a bicicleta em Copenhagen
detm 34% de seus trajetos (figura 08),
principalmente os Casa Trabalho,
ela to socialmente aceitvel que
no incomum ver Ministros e
Prefeitos dinamarqueses indo de
bicicleta para o trabalho. (City of Copenhagen, 2002, p. 5). Ainda assim, o governo
ainda no esta satisfeito com esse ndice e pretende aument-lo para 40%.

Alm do bom sistema ciclovirio,
polticas pontuais fazem com que a bicicleta
seja priorizada e mais pessoas a vejam como
uma alternativa de transporte. A segurana
um dos principais itens para atrair adeptos,
por isso onde existem as ciclofaixas a
velocidade mxima dos automveis
reduzida para 40km/h, por propiciar maior
tempo de reflexo e reao de frenagem, assim
tornando o trnsito seguro para todos,
principalmente para os pedestres e ciclistas,
que so os mais vulnerveis no trnsito.

Foto 56: Trnsito em Copenhagen 1955.
Foto: s/autor, s/data.
Figura 08: Uso dos modais em
Copenhagen.
Fonte: City of Cyclists, 2004, p. 10.
70
Figura 09: Grfico do ndice de segurana de
ciclistas em Copenhagen.
Foto 57: sinalizao especfica para
ciclistas.
Fonte: www.flickr.com/photos/16nine.
Foto 58: Ponte exclusiva para pedestres e ciclistas em
Copenhagen.
Fonte: Torslov, s/data.
Outro item importante
a atratividade para o uso da
bicicleta. Para isso, so utilizados
artifcios como atalhos, Green
routes (rotas verdes), eficientes
solues de cruzamentos onde o
ciclista tem prioridade, sinalizao
especfica, conforto, manuteno
freqente e boa pavimentao das
ciclovias a fim de aumentar a
velocidade e eficincia da bicicleta.

A rede cicloviria de Copenhagen bastante alimentada em todas as
regies, como pode ser observado no mapa 03. A cidade possibilita que a pessoa
que esteja utilizando a bicicleta possua liberdade de mobilidade e possa ir a
qualquer localidade com conforto e segurana. O programa Safe Rots to School
(Rotas Seguras para Escolas) tambm est presente no plano ciclovirio.

71
Mapa 03: Rede cicloviria de Copenhagen plano 2002-2016.

Alm do Plano ciclovirio, um vasto plano de rotas verdes (green routes)
compe infa-estrutura de Copenhagem, conforme mapa 04.
Para tornar a cidade mais humana e acabar com os congestionamentos
no centro da cidade, o Governo de Copenhagen proibiu a entrada de automveis at
uma determinada faixa e criou ruas exclusivas para pedestres e ciclistas. No incio
existiu forte resistncia por parte da populao, mas essa medida culminou na
melhoria do comrcio, possibilitou a criao de reas de lazer, atraiu novos
investimentos e reduziu a poluio nestas reas, alm da criao do sistema de
bicicletas pblicas.
72
Mapa 04: Rotas Verdes de Copenhagen.

Em 1995 foi criado o programa de bicicletas para a cidade (city bike
program CBP), com objetivo de diminuir o trnsito de automveis no
centro da cidade e poluio atmosfrica. Atualmente tem cerca de 1200
bicicletas e 115 bicicletrios com depsito de moedas. As bicicletas tm
propaganda de financiadores em suas rodas, j que o uso gratuito. A
moeda usada para liberar a bicicleta devolvida quando colocada de volta
no bicicletrio. Se for levada para fora da rea central, a multa severa.
O sistema organizado por uma fundao com objetivos sociais que faz a
manuteno das bicicletas com desempregados, oferecendo formao e
eventual reintegrao no mercado de trabalho. As bicicletas so fabricadas
exclusivamente para o CBP, com objetivo de diminuir roubos e vandalismos,
que ainda assim continuam a ocorrer, sem, entretanto, inviabilizar a relao
custo benefcio (Didonato apud ROSA, 2007).

Mapa 05: Solues para ciclistas no centro de Copenhagen.
Foto 59: Bicicletas Pblicas de Copenhagen.
Fonte: NELSON, 2007, p. 20.

O mapa abaixo indica a organizao do centro de Copenhagem. Na parte
mais central (em azul) restrito o uso do automvel, permite
pedestres e ciclistas. Em vermelho, as ciclovias e ciclo

: Solues para ciclistas no centro de Copenhagen.
, 2004, p. 27.
Foto 59: Bicicletas Pblicas de Copenhagen.
Foto 60: Bicicletas Pblicas
Fonte: Cycle Police
mais central (em azul) restrito o uso do automvel, permite-se o trfego apenas de
pedestres e ciclistas. Em vermelho, as ciclovias e ciclo-faixas.
73
Foto 60: Bicicletas Pblicas
Cycle Police, 2002, p. 34.
se o trfego apenas de
74
Fotos 61 e 62: Integrao com Metr.
Foto 63: Onda verde em via de Copenhagen.
Fonte: Pucher and Buehler, s/data.
Outros quesitos fazem com
que Copenhagen se torne a cidade das
bicicletas e completam a sua infra-
estrutura cicloviria. Entre eles esto a
integrao com o transporte pblico, o
sistema de contagem de ciclistas (um
artifcio de estmulo para outras pessoas),
os bicicletrios espalhados por toda a
cidade e a preventiva e rigorosa
manuteno das ciclofaixas atravs de
um sistema a laser.
A mais nova criao da cidade
a onda verde, sistema de
sincronizao dos semforos especficos
para ciclistas que leva em considerao
velocidade mdia 20km/h.

75
Foto 67: Sinalizao nas ondas verdes.
Foto 65: Sistema de inspeo a laser na vias
ciclveis em Copenhagen
Fonte: Pucher and Buehler, s/data.
Foto 64: Bicicletrios em todas as partes da
cidade de Copenhagen.
Foto 66: Contador de Ciclistas.

E assim se completa toda a rede cicloviria da cidade mais importante da
Dinamarca, Copenhagen, tornando-a uma cidade sustentvel, que privilegia o
transporte no motorizado, com um transporte coletivo de qualidade e eficiente,
proporcionando populao uma variedade de escolhas e alternativas de
locomoo
76
Foto 68: O automvel pertencia as Classes mais altas
na Colmbia no sculo XX.
Fonte: Fundao da Colombia, s/data.
Foto 69: Pessoas apropriando das ruas
coberta pelo projeto Ciclova.
Fonte: Villegas Editores, s/data.
3.4 Colmbia

Igualmente como no
Brasil, na Colmbia a bicicleta
chega no incio do sculo XIX
como veculo da classe alta, por
conta de seu alto custo de
aquisio, com o tempo e com a
chegada do automvel no sculo
XX, ela se torna um objeto de
lazer e principalmente para
crianas.
Na Colmbia, a cidade que ultimamente vem recebendo destaque pela
sua completa transformao urbana, Bogot, cidade com aproximadamente 7
milhes de habitantes, que inclusive, muitas vezes fisicamente comparada So
Paulo.
Carlos F. Pardo, coordenador de
projetos de transportes urbanos em Bogot,
em apresentao em Workshop em
Guarulhos (Workshop Internacional sobre
Planejamento e Implementao de Sistemas
Ciclovirios, 2006), considerou que o
primeiro projeto que deu visibilidade e
importncia a bicicleta no cenrio urbano
a Ciclova, surgida em 1974 por iniciativa
do departamento de transporte da cidade. A
idia era fechar grandes avenidas para o
uso nico e exclusivo de pessoas e dos
veculos no motorizados, transformando-se
em um espao pblico voltado ao lazer em
dias especficos da semana. No ano do
surgimento, 3,8 km de ruas eram fechadas
todos os domingos. Em 1983 a rede foi
77
ampliada para 80 km (mapa 06). Por conta disso, o uso da bicicleta aumentou
significativamente, e conseqentemente seu numero de vendas, o que abriu portas
para um novo setor comercial.
No ano de 2005 a rede chegou a 120 km de vias fechadas (mapa 07), que
se torna um espao recreativo, da prtica de esporte. Na poca, muitos estudantes
se envolvem no projeto.

Essas iniciativas, apesar do carter de lazer, deram imensa visibilidade
bicicleta e acarretaram na preocupao em integr-la ao sistema de transporte da
cidade. No ano de 1998 foi criado o plano de desenvolvimento (plano diretor) de
Bogot, e nele contm uma rede cicloviria que previa a construo de 340 km de
vias exclusivas para ciclistas (Clinton Climate Initiative - Iniciativa Clinton do Clima -
CCI, 2008, p. 4). A construo desse segmento iniciou-se em 1999. Em 2000, j
Mapa 06: Abrangncia do projeto Ciclova em
1983, 80 km.
Fonte: Ricardo Montezuma, s/data.
Mapa 07: Abrangncia do projeto Ciclova em
2005, 120 km.
Fonte: Ricardo Montezuma, s/data.
78
Foto 70: Ciclova dos domingos em Bogot.
Fonte: Villegas Editores, s/data.
tinham sido construdos
aproximadamente 180 km de
ciclovias, e at o ano de 2009, ano
de termino do plano, pretende-se
estar com toda a infra-estrutura
completa.

Segundo a Clinton Climate Initiative (Iniciativa Clinton do Clima - CCI), em
2000 apenas 0,2% da populao utilizava a bicicleta como meio de transporte, mas
em fevereiro de 2008 esse numero aumentou para 4%.
Mapa 08: Sistema de Ciclorotas de Bogot, cor amarela.
Fonte: Carlos F. Pardo, IDU Bogot.
79
Foto 72: Ciclovia Arborizada em Bogot.
Fonte: PARDO, s/data.
Foto 71: Ciclovia e Passarela exclusiva.
Fonte: ITDP, s/data.

O sistema nico e bem-sucedido porque o projeto considerou a topografia
da cidade as intervenes humanas e as caractersticas naturais, tais
como os plos de atrao importantes, montanhas, cursos dgua e parques
para criar o melhor fluxo e funcionalidade possveis. (Clinton Climate
Initiative, 2008, p. 4)

O plano ciclovirio de Bogot bastante distribudo por toda cidade,
possui grande atratividade, integrao com o transporte pblico, passarelas e pontes
exclusivas, sinalizao especfica e outros elementos que tornam o pedalar
confortvel e privilegiado.

Figura 10: Distribuio dos modais em Bogot.
Fonte: Carlos F. Pardo, IDU Bogot.
80
Foto 73: Estacionamento de Bicicleta prximo
ao terminal TransMilenio.
Fonte: CCI, s/data.
Foto 74: Toda a famlia utilizando a bicicleta.
Fonte: PARDO, s/data.
Foto 75: Rua antes de interveno em Bogot.
Foto 76: Rua aps interveno em Bogot.

Em paralelo ao plano civlovirio existe tambm um plano de valorizao
do pedestre. Em muitas ruas foram removidos os estacionamentos para automveis
e as caladas foram alargadas, o que possibilitou o plantio de rvore, a instalao de
bancos e mais outros diversos equipamentos urbanos. No lugar do espao para os
carros, foram criados tambm espaos pblicos agradveis e de integrao social.

Bogot se tornou a cidade modelo da America Latina, com seu plano de
desenvolvimento que vem combatendo os graves problemas sociais, de segurana e
urbanos. No contexto da mobilidade, chega a ser referncia para muitas metrpoles,
pois ela revolucionou as condies do transporte pblico e inseriu a bicicleta em seu
cenrio, um veculo barato, no poluente e que proporciona imensa integrao entre
pessoas. Tal medida possibilitou uma condio de mobilidade mais digna e de
81
Mapa 09: Rede das freeway em Portland.
Fonte: NYC Streets Renaissance, 2007.
qualidade, principalmente para a populao de baixa renda, para a qual o custo do
transporte coletivo muitas vezes significa um nus na renda mensal.

3.5 Portland - EUA

Diferente da maioria das cidades americanas, Portland hoje possui,
talvez, um dos melhores sistemas de transporte, por propiciar diferentes alternativas
de mobilidade e todas elas com bastante qualidade e eficincia. Em Portland, quem
decide se locomover p, de bicicleta ou atravs transporte pblico encontrar uma
tima estrutura.
Segundo documentrios
da organizao NYC Streets
Renaissance (Renascimento das
Ruas de Nova York), Portland hoje
resultado de uma srie de lutas e
polticas por uma cidade
sustentvel. Tudo ocorreu entre as
dcadas de 1930 1970, quando
Robert Moses elaborou o plano
das freeway (auto-estradas) por
todo o territrio Americano.
Por volta de 1965 pretendia-se
construir em Portland parte do sistema de
auto-estradas que ligaria a regio
metropolitana. A principal era a chamda
Mount Hood freeway, que passaria por
bairros a sudoeste da cidade e
necessitava da remoo de certa
quantidade edificaes, entre elas,
residncias, casas de comrcio, escolas,
um parque e etc..
Ao deparar com o projeto, a
comunidade se articulou numa grande
Mapa 10: Rede de freeway em Portland.
82
Foto 77: Mount Hood freeway em Portland.
mobilizao contra a sua
execuo. Eles tinham o apoio de
uma corporao chamada
National Environmental Protection
Agency (Agncia Nacional de
Proteo ao Meio Ambiente), que
esclarecia os pontos negativos
que a rede de freeways traria para
a cidade e para o meio ambiente,
utilizando-se recursos federais. A
populao de Portland percebeu
que esse sistema provocaria um grande impacto em toda a cidade em beneficio dos
subrbios, o que fortaleceu ainda mais no combate a no construo das rodovias.
Foi ento feito um acordo para que o dinheiro que seria investido na construo das
freeways fosse direcionado s linhas de bonde e na criao de espaos pblicos,
como praas e parques.
Esse combate ao sistema de circulao nico e exclusivamente de
automveis promoveu um novo panorama para a cidade. O transporte pblico
recebeu mais ateno e o planejamento urbano passou a pensar sempre na figura
do ser humano como principal objeto de estudo.

Mapa 11: Simulao de como a freeway ficaria se fosse implantada em Portland.
83
Foto 78: Auto-pista construda durante a poca
do plano de rede das freeways.
Foto 79: Com a desaprovao a populao foi
retirada a auto-pista e criado um parque.
Foto 80: Mini-rtulas nas reas residenciais
proporciona baixa velocidade dos automveis.
Com isso ficou muito fcil para a bicicleta se inserir no cenrio da cidade e
ser uma alternativa de transporte para toda a populao, independente de idade.
Um aspecto interessante da rede cicloviria de Portland que, apesar de
possuir um plano ciclovirio, a cidade no possui ciclovia. Todo seu plano
composto por ciclofaixa e, mesmo assim, andar de bicicleta muito seguro. Isso se
deve ao planejamento de traffic calming (trnsito calmo), que faz com que os
automveis andem em baixas velocidades, e promove intensivas campanhas de
educao e conscientizao da fragilidade de pedestres e ciclistas.
Todas essas preocupaes levaram Portland, em 2007, ao ttulo The Most
Livable City in USA (A Cidade mais socivel dos Estados Unidos).
A escolha por um sistema de transporte coletivo e do no motorizado
tornou possvel a criao de mais espaos pblicos. O que seriam estacionamentos,
mais vias de circulao e etc., hoje so reas de lazer que proporcionam maior
sociabilidade entre as pessoas.

Foto 81: O planejamento de traffic calming torna
as vias seguras para todos, inclusive crianas.
84
Mapa 12: Rede de ciclofaixas em Portland.
Fonte: www.portlandonline.com, 26/10/2008 21h30min.
Foto 82: Ciclofaixa cruzando uma ponte.
Alm das Ciclofaixas, um
conjunto de medidas necessrias para
completar toda a infra-estrutura
cicloviria feita, como a distribuio
de bicicletrios em toda a cidade,
sinalizaes especficas, as green
routes (rotas verdes), atalhos para
ciclistas e um sistema integrado aos
bondes e nibus.
Portland se tornou uma
cidade modelo de planejamento integrado e voltado para as pessoas, cada dia se
destaca por suas inovaes em sinalizaes e espaos humanos.

85
Foto 83: Restrio do acesso de automveis,
porm livre para ciclistas.
Foto 84: Sinalizao especfica para ciclistas
indicando as rotas ciclveis.
Foto 87: Bonde eltrico chamado de Streetcar.

Foto 86: converso de 2 vagas de veculos para
bicicletas.

Foto 85: Estacionamento de bicicleta em
supermercado.
Foto 88: Rack em nibus para at 2 bicicletas.
86
Porm tudo isso s foi possvel por estas cidades criarem ou adaptarem
desenhos tcnicos para tornar possvel o uso da bicicleta, para oferecer segurana,
conforto, coerncia e integridade nas redes ciclovirias.

3.6 Solues tcnicas utilizada pelos modelos

Dentre as principais caractersticas encontradas nos modelos acima
apresentados encontra-se: os tipos de vias ciclveis, dimenses geomtricas,
sinalizao, cruzamentos, rotatrias e artifcios de trnsito calmo (traffic calm).
Os tipos de vias ciclveis podem ser ciclovias, ciclo-faixas ou faixas
compartilhadas.
As ciclovias so os espaos de circulao exclusiva de bicicletas,
segregados por obstculos fsicos como caladas, muretas ou meio-fios (figura 11,
foto 89 e foto 90). As ciclo-faixas, tambm de circulao exclusiva, localizam-se nas
pistas de rolamento ou nas caladas; so delimitadas por sinalizao horizontal ou
diferenciao de piso, no h a presena de separadores fsicos (figura 12, foto 91 e
foto 92). J nas faixas compartilhadas, h a possibilidade de circulao de dois ou
mais modais em um mesmo espao, como bicicleta e pedestre ou bicicleta e veculo
motorizado (figura 13, foto 93 e foto 94).

Figura 11: Ciclovia bidirecional entre calada e canteiro de segurana.
Fonte: GONDIM, 2006.

Foto 89: Ciclovia em Londres.
Fonte: GEMMER, 2003.

Foto 90: Ciclovia em Vancouver.
Fonte: PRICE, s/data.
87

As dimenses geomtricas so de suma importncia para garantir o
conforto e segurana dos ciclistas. Elas vo depender do tipo de via, se ciclovia no

Figura 12: Ciclofaixa bidirecional na calada ao lado de pedestres.

Foto 91: Ciclofaixa na calada, Florianpolis.
Fonte: GEMMER, 2003.

Foto 92: Ciclofaixa na rua, Holanda.
Fonte: Buis, s/data.

Foto 93: Calada compartilhada, Holanda.
Fonte: BUIS, s/data.

Foto 94: Rua compartilhada, Alemanha.
Fonte: PUCHER, s/data.
Figura 13: Tipo de vias compartilhadas, sendo rua e calada compartilhada.
88
bordo ou em canteiros centrais, levando em considerao tambm se so
unidirecionais ou bidirecionais. Caso se trate de ciclofaixa, sua dimenso ir
depender da localizao, se est na calada ou na via de veculos. A velocidade
dos carros, o tipo da via e objetos adjacentes tambm influenciam nas larguras das
vias ciclveis.

O ciclista requisita pouco espao do sistema virio. Sua projeo de
aproximadamente 0,60m. Mas, em movimento, as oscilaes de percurso
no manuseio com a bicicleta so de aproximadamente 0,30m para cada
lado, requerendo uma faixa mnima de circulao de 1,20 de largura, (...)
(GONDIM, 2006, p. 55)

No entanto, no se recomenda a utilizao do espao mnimo,
considerado 1,20m por Godim,
por conta da impossibilidade de
ultrapassagem entre ciclistas,
podendo ocorrer na tentativa
coliso entre eles. Alm disso,
muitas vezes os ciclistas esto
acompanhados e gostam de
andar lado a lado, partilhando
conversaes durante o trajeto.
Segundo Jeroen Buis,
em palestra no Rio de Janeiro
(Workshop Internacional sobre
Ciclovirio e Transporte Pblico,
2007), na Holanda o tamanho
mdio das ciclovias varia de
2,10m a 3,00m (ver quadro 01).
Inclusive, essa caracterstica
uma exigncia dos usurios da
bicicleta no pas. Larguras
maiores trazem tambm mais
segurana ao ciclista devido
distncia dos automveis.

Quadro 01: Slide da apresentao de Jeroen Buis.
Fonte: BUIS, s/data.

Foto 95: Ciclovia unidirecional larga, Holanda.
Fonte: flickr.com/mindcaster-ezzolicious.
89
Sinalizao outro item essencial para coerncia da rede cicloviria. Ela
informa pedestres, ciclistas e motoristas os seus respectivos espaos de circulao.

Fotos 96, 97 e 98: Sinalizaes diversas na Holanda.

Foto 99: Cruzamento na Holanda.
90
Os cruzamentos so os que necessitam de mais ateno, pois so neles
que acontece a maioria dos acidentes envolvendo ciclistas. A foto acima (foto 99)
do ano de 1978, e mostra a adequao feita para integrar a bicicleta no sistema
virio de Amsterdam, orientando pedestres, ciclistas e motoristas.
Muitas vezes utilizado o sistema de rotatrias em cruzamentos, evitando
assim a semaforizao e conseqentemente a despesa pblica com energia eltrica.
O sistema permite melhor fluidez para ciclistas que possui, na maioria dos casos,
prioridade sobre os automveis. Segundo estudos de Tlio Leal, As rotatrias
podem ser divididas em quatro modelos bsicos, que so: rotatrias com trfego
misto, rotatrias com ciclo-faixas e rotatrias com ciclovias, com ou sem preferncia
(LEMOS, 1999, p. 71).
Os trs primeiros tipos de rtatrias esto explicitados na figura 14.
Nas do tipo 1 (rotatrias com trfego misto), as bicicletas compartilham a
faixa com os veculos. Devem ser utilizadas em ruas com pouco trfego e por isso, a
falta de necessidade por separao. Nesse caso, segundo Lemos, a preferncia
do ciclista e o motorista obrigado a posicionar-se atrs dele, evitando-se
ultrapassagem de pontos-cegos de retrovisor (LEMOS, 1999, p. 50).
As do tipo 2 (rotatrias com ciclo-faixas) possuem elementos
segregadores e por isso permitem um fluxo um pouco maior de veculos (foto 100).
Conforme Lemos,

neste modelo de rotatria, a preferncia dada sempre para quem j est
nela, ai includos os ciclistas. O maior problema deste tipo de rotatria
quanto ao fato de que veculos que estejam querendo sair da rotatria
podem, em determinados casos, no perceber a existncia de ciclistas, que
estejam em pontos cegos de seus retrovisores. (LEMOS, 1999, p. 50).

1 2 3
Figura 14: Tipos de rtula.
Fonte: LEMOS, 1999.
Nas do tipo 3 (
segregadores so mais complexos possibilitando maior proteo para o ciclista (foto
101). Lemos salienta que nesse tipo de rotatria
motorizada deve ser deve ser mantida em mais ou menos 5m
se evitar a mo-dupla, pois movimentos horrios de ciclistas na rotatria so
movimentos no previstos pelos motoristas e podem causar acidentes
1999, p. 53).
O modelo do tipo 4 (rotatrias com ciclovias sem preferncia) bastante
semelhante ao do tipo 3, a principal diferena
Foto 100: Rotatria do tipo 2, Holanda
Fonte: BUIS, s/ data.
Foto 102: Rotatria elevada, Holanda
Fonte: BUIS, s/ data
Nas do tipo 3 (rotatrias com ciclovias com preferncia) os elementos
101). Lemos salienta que nesse tipo de rotatria a distncia entre a ciclovia e a pista
motorizada deve ser deve ser mantida em mais ou menos 5m e que tambm deve
pois movimentos horrios de ciclistas na rotatria so
movimentos no previstos pelos motoristas e podem causar acidentes
o tipo 4 (rotatrias com ciclovias sem preferncia) bastante
semelhante ao do tipo 3, a principal diferena reside no fato de que o alinhamento

Foto 100: Rotatria do tipo 2, Holanda.
Foto 102: Rotatria elevada, Holanda.
Foto 101: Rotatria o tipo 3, Holanda
Fonte: I-Ce, 1978.
91
com ciclovias com preferncia) os elementos
ncia entre a ciclovia e a pista
e que tambm deve-
pois movimentos horrios de ciclistas na rotatria so
movimentos no previstos pelos motoristas e podem causar acidentes. (LEMOS,
o tipo 4 (rotatrias com ciclovias sem preferncia) bastante
reside no fato de que o alinhamento

Foto 101: Rotatria o tipo 3, Holanda.
92
da ciclovia deixa de ser feito sobre uma circunferncia (LEMOS, 1999, p. 55) e os
ciclistas no mais possuem preferncia sobre os motoristas.
Esse sistema mais comum em zonas residenciais ou de baixas
densidades de fluxo e tambm um artifcio de trnsito calmo (traffic calm). Pode
acontecer tambm a segregao de veculos e ciclistas atravs de nveis diferentes
de pisos, elevando-se a rotatria de veculos, isolando-os de contatos com as
ciclovias, como na foto 102.
Por ltimo, existem as solues de traffic calm que impossibilitam que os
automveis desenvolvam altas velocidades. Essas medidas so efetivadas atravs
de artifcios no desenho urbano das vias, como mostra Quadro 02, desenvolvido em
tese de doutorado de Ricardo Esteves (2003).

Traffic Calming pode ser assim definida como uma tcnica (ou um conjunto
de tcnicas) para reduzir os efeitos negativos do trnsito ao mesmo tempo
em que cria um ambiente seguro, calmo, agradvel e atraente. A
abordagem vai mais no sentido de mudar o volume do trfego e o
comportamento dos motoristas, que passam a conduzir seus veculos de
maneira mais lenta e adequada s condies locais do que adaptar o
ambiente s exigncias do trfego motorizado. As ruas, com a utilizao da
tcnica passam a ser mais seguras, calmas, ecolgicas e a pertencer
novamente aos moradores e visitantes do local e no de forma
predominante aos fluxos de veculos e correntes de trfego. (ESTEVES,
2003, p. 51)
Foto 103: Chicana em rea urbana, Londres, Inglaterra.
Fonte ESTEVES, 2003.
93

Quadro 02: Medidas de traffic calm.
Fonte: ESTEVES, 2003, p. 54.
94

Fica fcil integrar a bicicleta no sistema virio das cidades quando se
utiliza dos artifcios de traffic calm. A segurana proporcionada permite que a
populao se sinta segura para caminhar ou pedalar pelas ruas.

Pode ser ainda observado que medidas de Traffic Calming acabam por
requalificar de forma positiva o ambiente e, por extenso melhorar a
qualidade de vida dos habitantes e visitantes da unidade de vizinhana
urbana. De certa forma pode ser considerada uma nova abordagem na
concepo e uso dos espaos pblicos da cidade. (Devon County Council,
Tolley, apud ESTEVES, 2003, p. 51)

Sendo assim, fica evidente que para se obter um sistema de transporte
integrado e que privilegie principalmente o uso do transporte no motorizado
necessrio ir alm da construo de ciclovias. Todas as tcnicas citadas acima
podem e devem ser analisadas e incorporadas no planejamento urbano.

3.7 Reflexes sobre os Modelos

At agora foi possvel perceber que um bom sistema ciclovirio adota
diversas polticas e aes para que a bicicleta seja uma alternativa de transporte
para todas as pessoas e de qualquer idade. Somente a construo de ciclovias no
uma medida bastante o suficiente para que se troque o automvel (mesmo
existindo congestionamento) ou o transporte pblico (mesmo este sendo de m
qualidade) pela bicicleta.
O quesito segurana o que mais influencia na escolha do veculo. Por
esse motivo, polticas de traffic calmin so bastante vlidas, j que, alm da
segurana efetiva, asseguram essa sensao nas pessoas. Quanto mais inseguro o
transito, mais as pessoas vo querer utilizar o carro nos seus deslocamentos,
provocando mais congestionamento, mais poluio, mais isolamento das pessoas e
menos sociabilidade da cidade.
Polticas de desestmulo do uso do automvel tambm so eficientes,
principalmente para deslocamentos de curtas distncias. So criados atalhos para
pedestres e ciclistas e em contrapartida grandes voltas para os automveis. Assim
as ruas se tornam mais tranqilas, mais confortveis para caminhadas, mais seguras
para que as crianas possam brincar e excelentes para o uso da bicicleta.
95

Campanhas educativas tambm so essenciais para conscientizao,
principalmente dos condutores de veculos motorizados. Com trabalhos de educao
intensiva, uma simples sinalizao ou a criao de uma ciclo-faixa por exemplo, j
so suficientes para efetivar um transito seguro e solidrio, com motoristas e ciclistas
conscientes do espao que cada um tem.
Todas as cidades devem oferecer diversas alternativas e boas condies
de mobilidade. As cidades Europias saram na frente nesse quadro. Cabe agora
aos outros pases se espelhar nesses modelos, adequ-los conforme suas
necessidades para ento implant-los em sua regio.

3.8 Panorama Nacional

Como foi visto no 2 capitulo, a bicicleta no Brasil nunca teve uma tradio
de meio de transporte, como tambm em toda a Amrica. Aqui ela sempre foi
discriminada e ficou em segundo plano. As cidades que hoje a tem em seu cenrio
so produtos de projetos bem recentes, ao contrario das cidades europias que tem
a bicicleta em seu cenrio desde seus surgimentos.
A primeira preocupao que se vir ter sobre a mobilidade por bicicleta no
pas aconteceu somente em 1976, quando...

a GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes) comea a
estudar os problemas do trfego de bicicletas e edita um manual de
planejamento ciclovirio, destacando a importncia da implantao de
ciclovias em cidades menores e em cidades novas. Detalha o planejamento
ciclovirio em etapas de pesquisa, projeto e medidas prticas de
implantao, alm de campanhas educativas. (ROSA, 2007, p. 63)

Em 1982, revisada e lanada uma nova edio do manual ciclovirio.
Aps 11 anos, o Rio de Janeiro, cidade que atualmente possui a maior malha
cicloviria do pas, inicia o programa Ciclovias Cariocas.
Durante esse perodo so levantadas as questes relacionadas bicicleta
dentro do Cdigo de Trnsito Brasileiro. Em 1997, entrou em vigor a nova legislao
que regulamenta alguns direitos e deveres para o uso da bicicleta nas cidades.
Porm, infelizmente estas no so cumpridas e a bicicleta continua sem ter o
direito de circular tranquilamente pela cidade.
96

Em 2001, o GEIPOT lanou outra edio do Manual Ciclovirio, desta
vez, mais novo e ampliado.

(...) um diagnstico nacional sobre o tema com 60 cidades analisadas em
todo o pas. O diagnstico possui informaes sobre infra-estrutura
existente, dados sobre acidentes, parcerias realizadas e nvel de
campanhas educativas. (ROSA, 2007, p. 63)

Contudo, para muitas pessoas, entidades e organizaes esse plano era
muito falho por no referenciar cidades europias que possuem tima estrutura e
estudos pr-bicicleta e por no consultar de forma participativa a sociedade e
usurios da bicicleta no pas.
No ano seguinte, o conceito de rede cicloviria ganhou uma ateno
maior e, mais tarde, em 2004, ocorreu em Porto Alegre a primeira licitao para a
elaborao de um Plano Diretor de Mobilidade Cicloviria no Brasil.
Em Setembro de 2007 foi lanado o Bicicleta Brasil - Programa Brasileiro
de Mobilidade por Bicicleta, implementado pela SeMob Secretaria Nacional de
Transporte e da Mobilidade Urbana. Esse programa foi completamente revisado e j
contou com as participaes da Sociedade, Entidades e Organizaes pr-bicicleta.

Historicamente tem-se investido poucos recursos em infra-estrutura para a
bicicleta nas cidades brasileiras, resultado da pouca importncia dada a ela
como alternativa de transporte. Na Europa, por exemplo, onde a bicicleta
encarada como um modo importante na matriz de transporte, encontramos
exemplos de ampla rede de infra-estrutura. A Holanda tem mais de 16 mil
quilmetros de infra-estrutura cicloviria, somente em estradas, e mais de
18 mil quilmetros em suas cidades. Isto representa que um pas com um
quinto do territrio do Estado de Santa Catarina, consegue ter quatorze
vezes mais infra-estrutura neste campo do que o Brasil, com 8,5 milhes de
km. Este um exemplo de um pas rico (16 economia do mundo, com um
PIB de US$ 622 bilhes) que, culturalmente, incorpora a bicicleta na matriz
de transporte. (SEMOB, 2007, p. 37)

A execuo desse sistema de mobilidade anda lentamente em
comparao aos investimentos que so feitos para o automvel, os quais, so
constantemente privilegiados com novas construes de pontes, viadutos, rodovias,
grandes estacionamentos e etc.
O cenrio da bicicleta no Brasil ainda discriminado e a grande maioria
dos usurios dela como meio de transporte so pessoas de baixa renda,
principalmente os operrios da construo civil, os desempregados e os autnomos
em empregos informais. Outra caracterstica de uso intenso no pas o de lazer, a
97
utilidade da bicicleta para o exerccio fsico ou como veculo principalmente para
crianas.

Em busca de melhores condies no sistema ciclovirio, frente ao
panorama ao qual se encontrava o Brasil, em 2005, surgiram os primeiros
movimentos cicloativistas no pas. Inspirados nos movimentos de Massa Crtica
(Critical Mass), surgidos nos Estados Unidos, mais precisamente na cidade de So
Francisco em 1992, quando um grupo de ciclistas saram as ruas para reivindicar por
mais direitos de circulao e contrrios usurpao do espao das cidades voltados
exclusivamente para os automveis.

O nome Critical Mass deriva de um estudo feito sobre a mobilidade das
bicicletas nas cidades chinesas, onde no existe sistema de regras de
trnsito nem uma presena significativa de semforos. Da falta de direito de
preferncia se chegava concluso de que as bicicletas eram capazes de
passar por um cruzamento muito transitado s quando a quantidade das
mesmas alcanava um ponto crtico, uma "massa crtica" de fato, capaz de
parar o fluxo de caminhes e de automveis.
(www.geocities.com/coletivofolha, 20/02/2008)

Tabela 05: Dados das pesquisas do MCidades, 2007.
Fonte: Departamento de Mobilidade Urbana apud SEMOB, 2007.
98
A partir desse primeiro momento, os movimentos se difundiram por vrias
outras cidades americanas e tambm entre as cidades europias. No Brasil, o
movimento aconteceu pela primeira vez em 2005 em So Paulo e atualmente ocorre
tambm nas cidades de Curitiba, Rio de janeiro, Aracaju, Florianpolis, Fortaleza,
Macei, Braslia e Goinia. Na grande maioria delas, acontece sempre s ultimas
sextas-feiras do ms.

A Bicicletada um movimento no Brasil e em Portugal inspirado na Massa
Crtica, onde ciclistas se juntam para reivindicar seu espao nas ruas.
(...) um mote em geral une os participantes. A Bicicletada, assim como a
Massa Crtica, no tem lderes ou estatutos, o que leva a variaes de
postura e comportamento de acordo com os participantes de cada
localidade ou evento.
Dentre a pluraridade de motes, est o lema "um carro a menos", usado
principalmente para tentar obter um maior respeito dos veculos motorizados
que trafegam nas ruas saturadas das grandes cidades. Outro slogan
levantado o "Ns somos o trnsito". A idia deixar claro aos motoristas
que a bicicleta apenas mais um componente da mobilidade urbana e que
merece o devido respeito. (www.bicicletada.org, 30/11/2008)

Segundo o site oficial da Bicicletada no Brasil (www.bicicletada.org), os
objetivos do movimento so: pedalar; divulgar, estimular, promover e criar condies
favorveis para o uso da bicicleta como meio de transporte; integrar os ciclistas da
cidade e valorizar a cultura da bicicleta; conscientizar os usurios dos meios de
transporte motorizados da importncia da bicicleta para aliviar os congestionamentos
(www.bicicletada.org, 30/11/2008). O movimento tem como finalidade, fazer com que
a sociedade a enxergue o atual situao do sistema de transporte no Brasil, onde a
soberania do automvel individual imposta sobre todos os demais meios.

Foto 104: Massa Crtica em Budapeste. Foto 105: Bicicletada em So Paulo.
Fonte: noveltime.com, 23/10/2008. Fonte: LUNA ROSA, 2008.
99
Analisando os grficos a seguir percebemos uma grande
incompatibilidade de prioridade de investimentos. Apenas 28% da populao
brasileira utiliza o automvel como meio de transporte, mas em contraposio,
ocupa 75% de todo o espao virio existente (ANTP) e detm grande parte dos
recursos pblicos.
A partir da percebe-se que a bicicleta no Brasil no prioridade de
planejamento e para que esse quadro mude se faz necessria uma reflexo sobre
qual tipo de cidade se pretende ter e para quem ela deve ser.

Figura 15: Diviso Modal 2003.
Fonte: antp/mcidades apud SEMOB, 2007.
Figura 16: Frota de Bicicletas por Segmentao de Mercado, 2005.
Fonte: abradibi e abraciclo apud SEMOB, 2007.
100
4. O TRANSPORTE DE ARACAJU

Aracaju esta localizada no estado de Sergipe, e de acordo com o censo
de 2007, levantado pelo IBGE, possui rea de municpio de 182,05 km e populao
de 520.303 habitantes. J os municpios da regio metropolitana da cidade,
composto por Nossa Senhora do Socorro, So Cristovo e Barra dos Coqueiros,
possuem 239.695 habitantes, somando ento 759.998 habitantes em toda a regio
da grande Aracaju.

Aracaju, que j nasceu com a responsabilidade de intermediar o contato
entre o mundo industrial e o interior agrcola em franco progresso, foi
elevada condio de cidade e de capital da Provncia de Sergipe em 17
de maro de 1855, por meio da resoluo n 413. O primeiro projeto
urbanstico da cidade ficou conhecido como Plano de Pirro, nome dado em
homenagem ao seu projetista, o Eng Sebastio Jos Baslio Pirro. Embora
j existisse o ncleo do antigo povoado no alto da colina do Santo Antnio,
a diretriz era ocupar outra regio uma faixa de grande extenso plana. O
desenho do ncleo inicial da cidade era bastante simplificado e
geometrizado, similar a forma de um tabuleiro de xadrez, em linhas gerais,
um grande quadrado composto por 32 quadras de 110x110m cada uma
(Porto apud CAMPOS, 2008, p. 16).

Iniciada a partir da praa Fausto Cardoso e o parque Tefilo Dantas, onde
est instalada a Catedral da cidade, parte o traado em xadrez com quadras de
110x110m onde se instalaram as elites do estado. Com perspectivas de emprego e
melhores condies de vida, muitas pessoas comearam a se mudar para a nova
capital. A grande maioria das pessoas era de baixo poder aquisitivo e como no
tinha condies de comprar casas ou terrenos nas reas centrais, foram se
Figura 17: Mapa de localizao da cidade de Aracaju.
Fonte: Elaborao prpria.
101
instalando nas periferias, onde surgiram os bairros Getlio Vargas e Siqueira
Campos, perdendo ento o traado proposto por Pirro e crescendo de forma
desordenada.

O rpido crescimento da populao d-se concomitantemente a um
processo de esvaziamento do campo sergipano, sobretudo em decorrncia
da pecuarizao, da concentrao da terra e, em determinadas reas, da
modernizao da agricultura. Aracaju passa a ser o principal centro de
atrao das populaes que migram do campo e das cidades do interior.
(FRANA, 1999, p. 59)

O Crescimento mais acentuado de Aracaju se dar na dcada de 70,
quando surgiu a COHAB e o sistema habitacional para pessoas de baixa renda. A
inteno era definir todo o crescimento da cidade: ao norte e ao oeste predominou a
populao da classe mais baixa e ao sul se instalaram-se as elites da cidade.

A COHAB-SE, em trinta anos, financiou 17.531 unidades habitacionais
espalhadas em 38 conjuntos, sendo a principal responsvel pelo
crescimento de Aracaju at a dcada de 1990. Dessas novas unidades,
62,65% foram construdas na dcada de 1980, e ampliaram
significativamente a malha da cidade. Enquanto a COHAB construa para as
classes menos favorecidas, o Instituto Nacional de Cooperativas
Habitacionais (INOCOOP) construiu 5.956 casas distribudas em 23 novos
Mapa 13: Mapa de identificao de reas.
Fonte: Google Earth, 2008.
102
conjuntos destinados populao de classe mdia. Juntos, COHAB e
INOCOOP foram responsveis pela construo de 23.487 unidades
habitacionais, ou seja, cerca de 25% dos domiclios existentes em Aracaju,
abrigando uma populao aproximada de 94.000 pessoas. (Frana apud
CAMPOS, 2008, p. 19)

Foi nesse perodo que a cidade, com a expanso da malha urbana,
entrou em processo acelerado de transformao urbana, quando comearam a
existir os problemas de transporte urbano na cidade. Aracaju comeou a assumir
uma feio metropolitana por conta da dificuldade que a COHAB encontrou em
adquirir grandes lotes nas reas centrais e, por isso, a partir da passou a comprar
terrenos nos municpios vizinhos, geralmente longe da malha urbana, o que causou
impacto Prefeitura Municipal que era a responsvel pela manuteno desses
conjuntos.

O crescimento contnuo para alm dos limites urbanos gerou vazios
urbanos, a necessidade de grandes investimentos em infra-estrutura e
promoveu a especulao imobiliria de reas at ento inexploradas. Essa
mais recente ocupao, inclusive promovida por polticas pblicas
preocupadas em solucionar o problema do dficit habitacional, no foi
devidamente acompanhada por servios de infra-estrutura, nem pelo
gerenciamento do transporte urbano. (CAMPOS, 2008, p. 21)

Mapa 14: Evoluo urbana da cidade de Aracaju.
Fonte: CAMPOS, 2008.
103
No entanto, em
1909, j havia tido uma
necessidade da criao de um
sistema de transporte coletivo
junto ao crescimento urbano.
Primeiramente foram
implantados bondes puxados
por burros que foram
substitudos em 1926 pelos
bondes eltricos. Porm, como
visto no 1 captulo, a rede de bondes no Brasil no obteve muito sucesso, e Aracaju
no foi uma exceo, logo em seguida eles foram trocados pelo sistema de nibus
urbano. E por conta dele que existiu a possibilidade da construo de conjuntos
habitacionais distantes da malha urbana mais central, expandindo cada vez mais os
limites da cidade de Aracaju.

4.1 As Opes de Transporte

Nesse momento, veremos como que a situao da mobilidade urbana
no municpio est disposta nos dias atuais e analisaremos quais meios podem ser
considerados como alternativas viveis de transporte.
Atualmente Aracaju possui cinco modalidades de locomoo: o andar a
p, bicicleta, motocicleta, carro e nibus. Pode-se dizer que existe relevante nmero
de opes, mas antes de se estabelecer precoces concluses, se faz necessrio
analisar como se comporta a infra-estrutura desses modais a fim de perceber se
todos eles podem ser considerados como alternativas viveis de mobilidade,
atendendo aos quesitos de segurana, conforto e acessibilidade.

4.1.1 Andar P

O primeiro item relevante de anlise a topografia. O objeto de estudo do
presente trabalho, a cidade de Aracaju, praticamente plana, possuindo poucos
morros. Segundo dados da SEPLANTEC Secretaria de Estado do Planejamento e

Foto 106: Bonde em Aracaju.
Fonte: www.novomilenio.inf.br, 02/12/2008.
104
da Cincia e Tecnologia, a altitude mdia de Aracaju de 2 metros... (SILVA, 2002,
p. 62), o que favorece a utilizao do meios de transportes no motorizados, sejam
eles, a p, patins, skate, patinete, bicicleta e etc.
Partindo desse princpio, a cidade de Aracaju deveria ser tima para se
caminhar, mas, no entanto as polticas pblicas existentes no contemplam as
caladas e omite o poder pblico da manuteno das mesmas. Segundo o Cdigo
de Obras Municipal, cabe ao proprietrio do lote construir e manter a qualidade das
caladas. Por esse motivo, no existe uma padronizao, cada um constri o
passeio a sua maneira sem os seguir os devidos critrios de acessibilidade, conforto
e segurana. Em Aracaju, facilmente se encontra caladas com pisos escorregadios,
com diferentes nveis umas das outras e com diversos obstculos, por exemplo.

Foto 108: Descontinuidade do nvel da calada por conta das garagens.
Foto 107: Calada inacessvel em
Aracaju.
Outro problema encontrado a existncia de passeios nos terr
vazios, uma vez que a responsabilidade do proprietrio, que na maioria dos casos,
constri as caladas somente em conjunto com a execuo da obra como um todo.
Tal fator, muitas vezes considerado sem muita relevncia, interfere diretamente na
mobilidade daqueles que transitam a p, pois em casos como este, preciso se
apropriar do espao destinado aos automveis para que se possa continuar o
trajeto, colocando sua segurana em risco. Paradoxalmente situao, enquanto as
caladas desses terrenos
pavimentao, sendo em geral
veculos ao lado esto asfaltadas e niveladas.
Para cadeirantes e pessoas com dificuldade de locomoo, como os
idosos, caminhar na cidade praticamente um desafio. Um ato to natural do ser
humano, como o de caminhar, torna
da cidade, que desde a sua funda
das caladas. Foi regulamentada apenas a dimenso de 1,50 m de largura, sendo
que o espao ainda dividido com a maior parte do mobilirio da cidade, como
postes eltricos, orelho, lixeiras e etc.
Alm destes fatores, outro item bastante relevante so as condies
climticas da cidade de Aracaju, que, por ser uma cidade de clima tropical, conserva
altas temperaturas durante todo o ano. Ao caminhar na cidade, as pessoas ficam
expostas aos raios solares, o que
Foto 109: Ausncia de caladas onde no h construes
Outro problema encontrado a existncia de passeios nos terr
dade daqueles que transitam a p, pois em casos como este, preciso se
caladas desses terrenos vazios normalmente no possuem nenhum tipo de
pavimentao, sendo em geral composta de vegetao ou de areia
veculos ao lado esto asfaltadas e niveladas.
humano, como o de caminhar, torna-se completamente comprometido na estrutura
da cidade, que desde a sua fundao no possuiu polticas direcionadas melhoria
postes eltricos, orelho, lixeiras e etc.
es fatores, outro item bastante relevante so as condies
expostas aos raios solares, o que provoca o desconforto trmico. Uma soluo
Foto 109: Ausncia de caladas onde no h construes.
105
Outro problema encontrado a existncia de passeios nos terrenos
dade daqueles que transitam a p, pois em casos como este, preciso se
vazios normalmente no possuem nenhum tipo de
de vegetao ou de areia, as vias de
se completamente comprometido na estrutura
o no possuiu polticas direcionadas melhoria
es fatores, outro item bastante relevante so as condies
provoca o desconforto trmico. Uma soluo
106
eficaz para a problemtica
seria a existncia de rvores
nas ruas. Atravs do
sombreamento, os pedestres
iriam poder circular em
conforto e em condies
agradveis. Porm, o plantio
de rvores em passeios
estreitos acaba se tornando
um transtorno, pois mais
um equipamento urbano a ocupar o espao e, dependendo das dimenses de
ambos, muitas vezes elas chegam a ocupar metade da calada. O plantio errado
tambm acaba por danificar os passeios, desnivelando ou at mesmo quebrando o
piso existente. Assim, os moradores vem-se obrigados retirada quando elas
atingem idades adultas.
Em Aracaju retiram-se rvores tambm para dar lugar aos
estacionamentos localizados no passeio dos lotes.

A prioridade dada ao automvel permitiu a expanso das cidades
estendendo a distncia a ser coberta pelos pedestres e ciclistas. Os projetos
urbanos passaram a alargar as vias mediante o estreitamento das caladas,
aumentando a exposio do pedestre aos riscos das travessias. A retirada
de rvores dos passeios, para abrigar vagas dos automveis, reduziu o
conforto ambiental dos transeuntes. Acrescente-se que os prejuzos
ambientais decorrentes do uso do automvel foram repartido por todos,
usurios e no usurios. (GONDIM, 2006, p. 16)

Parece irrelevante, mas todas essas questes exercem bastante
influncia na mobilidade da cidade. O simples caminhar, torna-se desagradvel e um
grande desafio, com variados obstculos pelo caminho, sujeito aos raios solares e
conseqentemente o calor, alm do desrespeito por parte dos motoristas que no
costumam dar preferncia aos pedestres e etc. Tudo isso faz com que essas
pequenas distncias paream enormes e por isso as pessoas preferem utilizar o
carro, mesmo que seja para ir comprar um po, um remdio ou visitar um amigo na
esquina de casa, por exemplo. E assim so mais veculos nas vias, mais
congestionamentos, menos pessoas utilizando os espaos pblicos, tornando as
ruas no mais do que um meio de passagem.

Foto 110: Exposio dos pedestres s intempries.
107
4.1.2 nibus
Outra opo o transporte coletivo, que em Aracaju feito atravs do
nibus. Atualmente composto pelo sistema de integrao com 6 terminais
(conforme quadro 03) e 6 companhias de viao. Sua implantao foi em 1987 e
desde ento no houve grandes inovaes no sistema, como por exemplo, a criao
de faixas exclusivas ou corredores. Existiu somente a criao de novos terminais e
algumas pequenas modificaes sem grandes relevncias na rede.
O transporte de massa em Aracaju considerado bastante precrio, com
alto custo da passagem, frota de nibus antiga e terminais em mal estado de
conservao. Nas linhas que circulam pela periferia, regio que possui a maior parte
dos usurios do transporte coletivo, onde h uma maior demanda, a oferta
bastante reduzida. Os usurios reclamam dos atrasos e da m qualidade do servio,
inclusive os veculos mais velhos e obsoletos esto mais presentes nessas redes. As
linhas de transporte podem ser vistas na planta em anexo. Nos horrios de pico os
nibus costumam estar bastante
lotados, muitas vezes alm da
sua capacidade.
A acessibilidade para
cadeirantes, idosos e pessoas
portadoras de necessidades
especiais no oferecida em
todos os nibus e terminais. E
para agravar ainda mais a
situao o piso dos nibus de

Quadro 03: Terminais de integrao existentes na cidade de Aracaju-SE.
Fonte: www.aracaju.se.gov.br 23/11/2008.

Foto 111: nibus obsoleto em circulao.
108
Aracaju so bastante elevado, em comparao a outros pases, dificultando inclusive
para pessoas jovens e grande flexibilidade. No se sabe a justificativa para esse
aspecto, mas acredita-se que a altura do eixo permite maiores velocidades. Nos
terminais, quando existe esse tipo de infra-estrutura no obedecem rigorosamente
s normas da ABNT.
Para piorar a situao, o transporte coletivo em Aracaju ainda mais
ineficiente devido inexistncia de espaos exclusivos de circulao que faz com
que os nibus sempre fiquem sujeitos ao trfego da cidade, presos nos
congestionamentos.
A partir do Desafio Intermodal, a ONG Ciclo Urbano
1
, em setembro de
20008, fez o teste para identificar qual o meio de transporte mais eficiente na cidade
de Aracaju. O desafio se trata de uma corrida dos modais existentes na cidade.
Nele tiveram as modalidades a p, bicicleta, moto, carro e nibus. Foi percorrida
uma distncia mdia de 5,5 km no principal horrio de pico, das 18h, quando a
maioria das pessoas sai do trabalho para retornar s suas residncias. Portanto,
com 18 minutos de prova, a bicicleta foi o primeiro modal a alcanar o ponto de
chegada, seguida pela moto com 22 minutos, o carro com 33min, o nibus com
44min e a p com 55min.

1
Organizao no governamental sem fins lucrativos, situada em Aracaju-SE que promove e
incentiva a mobilidade urbana sustentvel na cidade.

Foto 112: Altura do piso do nibus de Aracaju. Foto 113: Altura do piso do nibus de Londres.
Fonte: SANTANA, 2008. Fonte: www.deskpicture.com, 02/12/2008.
109
Analisando estes
resultados (ver relatrio sobre
Desafios Intermodais em anexo)
percebe-se que o transporte
coletivo possui grandes
desvantagens sobre todos os
veculos individuais, motorizados
ou no, pelos fatores j
comentados acima. Conclui-se
ento que andar de nibus em
Aracaju bastante desgastante e
tambm caro, se comparado seus custos com os demais veculos motorizados para
a mesma distncia; ele o mais caro e o mais desconfortvel.
Essas condies provocam grande insatisfao dos usurios e
acompanhado da falta de participao e reivindicao da populao, as pessoas
preferem individualizar seus problemas solucionando-os com a compra de motos ou
automveis, que possuem condies de transporte mais privilegiadas na cidade.

4.1.3 Automvel

Como visto nos captulos anteriores, o automvel assume um papel muito
importante na sociedade brasileira e em contrapartida nada feito para frear o
aumento de veculos e o seu inerente crescimento insustentvel nas cidades. Em
Aracaju, a cada dia mais medidas so tomadas para tentar melhorar o fluxo,
principalmente o de carros particulares. Segundo pesquisa do Ministrio das
Cidades, eles ocupam 75% das vias urbanas e necessitam de altos custos para a
construo e manuteno de sua infa-estrutura.

constata-se que, embora as ruas sejam espaos pblicos e de utilizao
coletiva, a parcela da sociedade que possui automvel particular ocupa um
espao muito maior do que a que utiliza o nibus como meio de locomoo.
Na verdade, o espao destinado ao carro (estacionamentos, vias, viadutos,
etc.) alcana propores preocupantes em relao rea total de grandes
cidades do mundo: 23% de Londres, 29% de Tquio e 44% de Los Angeles.
Parece consensual que a cidade abriu-se fisicamente, os usos antes
definidos misturaram-se caoticamente e a rua, antes um espao de uso das
pessoas como moradores e pedestres, foi sendo paulatinamente ocupada

Foto 114: nibus preso no Congestionamento.
110
por veculos estacionados ou em circulao, servindo ao papel exclusivo do
motorista (Ludd, Vasconcellos apud CAMPOS, 2008, p. 6).

Como foi visto, as pessoas desejam se apropriar do carro para livrar-se
principalmente do desconforto do transporte pblico de m qualidade. Apesar de,
igualmente como o nibus, ele tambm ficar preso nos congestionamentos que faz
com que se aumente o tempo do deslocamento de ambos, o carro garante conforte,
individual e mais independente de horrios.
Ainda considerando o Desafio Intermodal ocorrido em Aracaju, ficou claro
que os automveis individuais entram em auto-colapso, exercendo presso sobre
eles mesmos. Quando todas as pessoas resolvem utilizar o seu prprio carro para
se deslocar em um mesmo horrio, a cidade pra por alguns minutos ou at mesmo
horas.
Vale ressaltar que todo esse o problema do trnsito gerado por uma
pequena parcela da populao, aquela que possui o carro, apesar de todas as
intervenes e propostas de trnsito serem feitas pensando nessas pessoas e no
nas que andam a p, de bicicleta ou usam o transporte coletivo, que constituem
juntas a maior parcela da populao.

Sabe-se tambm que o processo de crescimento urbano da maior parte das
cidades brasileiras no foi devidamente acompanhado pela rede de
transportes. Com isso, configurou-se uma situao que progressivamente
deixou de atender s necessidades de deslocamento de grande parcela da
populao. Em vez de investir em transporte coletivo e nos meios de
locomoo no motorizados, como bicicleta e a p, o modelo adotado por
cidades grandes, e reproduzido por cidades de mdio porte, privilegiou o
uso do veculo particular. (CAMPOS, 2008, p. 8)

Desse modo, percebe-se
um grande ciclo vicioso, onde a
falta de qualidade no transporte de
massa e a ausncia de outras
alternativas de mobilidade,
provocam a insatisfao das
pessoas aliada compra de mais
automveis, gerando mais
congestionamento. Seguida disso,
a cidade oferece mais

Foto 115: Congestionamento no centro da cidade.
111
espaos/oferta para manter esta circulao e melhorar o fluxo, o que mais uma vez
um incentivo para se ter novamente mais carros nas ruas, gerando ainda mais
congestionamentos. Enquanto as polticas urbanas insistirem em manter e privilegiar
o uso dos veculos individuais e ainda ter a indstria automobilstica como fator de
desenvolvimento e crescimento econmico do pas, o problema de circulao de
pessoas nunca ser resolvido definitivamente.

4.1.4 Motocicleta

O desejo de fuga do transporte pblico e ainda mais dos
congestionamentos, aliado ao baixo custo de aquisio e facilidade na forma de
pagamento, so motivos que levam cada vez mais pessoas a locomover-se por

Figura 18: Esquema de Ciclo Vicioso. Foto 116: Conseqncias do Ciclo, Los
Angeles.
Fonte: Adaptao Prpria. Fonte: Google Earth, 2008.

Foto 117: Recente viaduto construdo em Aracaju-SE.
Fonte: www.aracaju.se.gov.br, 23/11/2008.
112
motocicletas em Aracaju, assim
como em vrias cidades
brasileiras. O crescimento do
nmero de motociclistas
alarmante nos ltimos tempos,
incluindo-se a a presena de
tambm de muitas mulheres que
at ento tinham receio em
utiliz-la.
No quesito velocidade,
conforme os resultados do
Desafio Intermodal, o meio foi o segundo mais eficiente, perdendo apenas para a
bicicleta que, no trnsito mais catico obtm vantagens devido ao fato de conseguir
circular mais livremente entre os carros.
Porm, em condies normais na cidade de Aracaju, fora dos horrios de
pico, a motocicleta o veculo mais veloz devido ao pouco espao que ocupa,
mesmo com a inexistncia de infra-estrutura adequada. Elas se misturam entre os
carros, ultrapassando-os principalmente no momento em que os semforos esto
fechados. Por esse motivo, a maioria das empresas locais que hoje utilizam servios
de entrega, o fazem por meio de motocicletas. So os chamados motoboys,
profisso que est se tornando bastante popular, assim como em So Paulo.

Existe um grupo vital para a sociedade moderna, fiel entre si, independente,
rebelde e com sua prpria causa. Dono de um comportamento suspeito_ e
por vezes ilegal_ esse proletariado urbano surgiu sem qualquer
planejamento, como uma gerao espontnea underground, para se
transformar no fenmeno paulistano mais polemico da atualidade. Um grupo
que cresce ms a ms (em nmeros assustadores), e com poder de
imobilizar toda a economia de uma metrpole do porte de com uma simples
greve. Motoboys, muito prazer. (ORTIZ, 2007)

Apesar da agilidade da motocicleta e dela ocupar pouco espao, Thiago
Benichio, em seu relatrio sobre os Desafios Intermodais (em anexo), atenta para
duas problemticas considerveis: o alto risco de acidentes, muitas vezes fatais, e a
alta emisso de poluentes. (BENICHIO, 2007, p. 51).

Pode parecer surpreendente, mas uma motocicleta fabricada no Brasil polui
mais do que um nibus por quilometro rodado. Os coletivos, veculos

Foto 118: Fluidez da motocicleta no trnsito de Aracaju.
pesados diesel, emitem mais xidos de hidrognio. No entanto, a
motocicletas superam os coletivos na emisso do monxido de carbono e
hidrocarbonetos. Vale lembrar que as motos fabricadas no Brasil no
possuem catalisador (exceto por dois modelos topo de linha), ou seja, a
queima do combustvel resulta inteiramente e
slidos e gasosos na atmosfera. Se analisarmos a emisso de poluentes
per capita
gritante, afinal uma mota leva, no mximo, duas pessoas, enquanto um
nibus pode transportar mais de 50 cidados. (BENICHIO, 200

4.1.5 Bicicleta

Por ltimo ser analisado o papel da bicicleta, principal objeto de estudo
do trabalho, que no Desafio Intermodal da Aracaju, se mostrou como o veculo mais
eficiente: o mais rpido, o mais barato
ambiente e, o mais importante, humaniza a cidade e integra pessoas.
A bicicleta em Aracaju assume um p
urbana, principalmente no aspecto social, dando mobilidade queles de baixa renda
que no tem condies de pagar pelo transporte pblico ou preferem reverter o valor
do vale-transporte em dinheiro para a compra de suas n
alimentos, remdios e etc.

Figura 19: Grfico de consumo entre os modais nibus, moto e automvel
Fonte: ANTP, 2007.
pesados diesel, emitem mais xidos de hidrognio. No entanto, a
queima do combustvel resulta inteiramente em emisses de poluentes
per capita nos dois modos (moto e nibus), temos uma diferena ainda mais
nibus pode transportar mais de 50 cidados. (BENICHIO, 200
o, que no Desafio Intermodal da Aracaju, se mostrou como o veculo mais
o mais barato, no causa nenhum tipo de impacto ao meio
ambiente e, o mais importante, humaniza a cidade e integra pessoas.
A bicicleta em Aracaju assume um papel muito importante na mobilidade
transporte em dinheiro para a compra de suas necessidades bsicas, como

Grfico de consumo entre os modais nibus, moto e automvel.
113
pesados diesel, emitem mais xidos de hidrognio. No entanto, as
m emisses de poluentes
temos uma diferena ainda mais
nibus pode transportar mais de 50 cidados. (BENICHIO, 2007, p. 51).
o, que no Desafio Intermodal da Aracaju, se mostrou como o veculo mais
, no causa nenhum tipo de impacto ao meio

apel muito importante na mobilidade
ecessidades bsicas, como
114
Dentre as motivaes para o uso da bicicleta como modal, verificou-se
ainda a estrita relao entre renda e opes de transporte. Numa cidade
cuja tarifa de nibus custa R$1,75 (um real e setenta e cinco centavos),
considerando a necessidade de deslocamentos ao menos cinco vezes na
semana, ao final do ms o valor somaria R$70,00 (setenta reais), ou seja,
aproximadamente 17% do salrio mnimo (j considerando o estabelecido
em R$415,00, desde 30 de fevereiro de 2008). Por esta razo, a economia
foi apontada como determinante na escolha da bicicleta. (CAMPOS, 2008,
p. 43)

Atravs de uma pesquisa feita em Aracaju pela arquiteta Mara Campos,
Rotas Ciclovirias de Aracaju (em anexo), pode-se identificar o perfil dos usurios da
bicicleta no municpio e conhecer suas opinies sobre a rede cicloviria implantada.
Nessa pesquisa, foram aplicados um total de 190 questionrios nas trs principais
ciclovias da cidade: Herclito Rollemberg, So Paulo e Augusto Franco (conhecida
tambm como Av. Rio de Janeiro).
A partir dela, foram elaborados os grficos abaixo (Figura 20) que
demonstram que 93% dos usurios so homens, 64% so empregados, 18% so
autnomos ou possuem comrcio informal e os 18% restantes est distribudo entre
estudantes e desempregados. Foi possvel identificar tambm que 100% deles
(ciclistas que trafegavam pela ciclovia) utilizam a bicicleta como meio de transporte,
sendo 80% para os trajetos casa-trabalho. 67% deles faz o uso dirio e em geral
possuem salrios abaixo de dois salrios mnimos.

Fotos 119, 120 e 121: Principal perfil dos usurios da bicicleta como meio de transporte em Aracaju.
115

Ainda citando a pesquisa Rotas Ciclovirias de Aracaju (CAMPOS, 2008),
pode-se constatar que a grande maioria dos usurios da bicicleta a utiliza, em
primeiro lugar, por conta das altas tarifas do transporte coletivo, como j citado
acima, e em segundo lugar devido insatisfao com o sistema, pelos atrasos
constantes e a m qualidade dos nibus.
Perguntou-se tambm para os ciclistas quais eram os principais
problemas encontrados. Entre eles, foi apontado principalmente o conflito com os
automveis; intersees, cruzamentos com veculos motorizados e a falta de
sinalizao tambm foram itens citados com freqncia.
Pode-se perceber tambm que os atuais usurios da bicicleta no querem
estar utilizando-a, e na maioria das vezes se sentem frustrados por ter somente essa
alternativa de transporte. Em grande parte dos casos, eles esto pretendendo
comprar uma motoneta, motocicleta ou at mesmo um carro usado. Acredita-se que
a forte descriminao social, de que andar de bicicleta coisa de pobre, e o
grande poder que a mdia tem sobre a populao mostrando o automvel como
smbolo de status, virilidade, poder, independncia, qualidade de vida e etc. sejam
os motivos dessa frustrao.
Para a anlise do plano ciclovirio de Aracaju, sero utilizadas como base
as 5 exigncias do bom plano, conforme I-CE (Interface for Cycling Expertise). So
elas: 1. Atratividade 2. Conforto 3. Rotas diretas 4. Segurana viria 5. Coerncia e
Integralidade da rede. (www.cycling.nl, 10/10/2008). A ordem citada no influencia
no nvel de importncia.
64%
18%
18%
Ocupao
Empregado Autnomo
Outros
93%
7%
Gnero
Homem Mulher
80%
10%
6%
4%
Motivo
Trabalho Lazer
Outros escola
Figura 20: Grficos relacionados aos usurios da bicicleta em Aracaju.
Fonte: Adaptao prpria a partir de CAMPOS, 2008.

A atratividade ser o conjunto de fatores que juntos motivaro as pessoas
a deixarem em casa seus carros para usar a bicicleta, seja qual for o fim. Para tornar
atrativo o uso da bicicleta necessrio oferecer infra
de bicicletrios e para-ciclos por toda a cidade. Em estabelecimentos comerciais,
importantssimo que eles fiquem o mais prximo possvel das entradas do edifcio,
que so os locais mais visveis e de mais movimento, a fim de possibilitar o conforto
do ciclista e garantir a integrabilidade de sua bicicleta. Em Aracaju, existem apenas
dois bicicletrios pblicos: um no Mercado Municipal, no centro da cidade, e o outro
em frente ao terminal de integrao de nibus D.I.A., no bairro Incio Barbosa.
Porm, nenhum deles possui as condies favorveis garantem sua qualidade,
conforto e segurana. Ainda assim, no existe at o momento, nenhuma poltica ou
legislao relacionada para esse fim. Os ciclistas na maioria das vezes tm que
apelar para o improviso, prendendo su
etc., contando com a sorte de quando retornarem, ainda encontr
Foto 124: Rotas Verdes na Holanda
Fonte: DIRK, 2008.
Foto 122: Bicicletrio improvisado em Aracaju
atrativo o uso da bicicleta necessrio oferecer infra-estrutura, como a distribuio
ciclos por toda a cidade. Em estabelecimentos comerciais,
e garantir a integrabilidade de sua bicicleta. Em Aracaju, existem apenas
es possui as condies favorveis garantem sua qualidade,
apelar para o improviso, prendendo suas bicicletas em postes, orelhes, rvores e
etc., contando com a sorte de quando retornarem, ainda encontr-las no local.
Foto 125: Atalho para Pedestres e Ciclistas
Fonte: DIRK, 2008.

Foto 124: Rotas Verdes na Holanda.
Foto 123: Bicicletrio improvisado em Aracaju.

116
estrutura, como a distribuio
ciclos por toda a cidade. Em estabelecimentos comerciais,
e garantir a integrabilidade de sua bicicleta. Em Aracaju, existem apenas
es possui as condies favorveis garantem sua qualidade,
as bicicletas em postes, orelhes, rvores e
las no local.

Foto 125: Atalho para Pedestres e Ciclistas.

117
A atratividade est principalmente aliada ao quesito conforto. Ciclovias
atrativas circulam por ambientes agradveis, como, por exemplo, bulevards, parques
e bosques. De preferncia, devero possibilitar atalhos para que se chegue mais
rpido aos destinos. tambm importante que se localizem em ruas tranqilas,
longe de vias arteriais, e devem ser iluminadas e tambm seguras socialmente,
assegurando da criminalidade.
Ao analisar atentamente o mapa que se segue (mapa 15), fica claro que o
sistema se encontra extremamente limitado a grandes avenidas. Ciclovias nessas
localidades so consideradas perigosas por encontrar-se em locais de trfego
intenso, com altas velocidades e circulao de veculos pesados, como caminhes e
carretas. Alm disso, so reas pouco atrativas para o uso da bicicleta devido
exposio de conflitos diretos com os automveis e dos altos rudos gerados por
eles, trazendo assim desconforto para o ciclista. Por isso o plano ciclovirio de
Aracaju deixa a desejar tambm no quesito coerncia e integralidade da rede.
O item conforto pode ser analisado em 4 aspectos: proteo contra as
intempries (sol e chuva), pavimento, dimenses da ciclovia e fluidez do ciclista.
Mapa 15: Rede Cicloviria de Aracaju.
Fonte: RESENDE, 2006.
Dentre todos esses,
talvez o mais importante, no caso
de Aracaju, so as protees
contra as intempries,
principalmente os raios solares, j
que se trata de uma cidade com
altas temperaturas durante todo o
ano e alta umidade, elementos
que, juntos, fazem com que o
corpo transpire com mais
facilidade. A plantao de rvores
frondosas atenderia de forma
satisfatria a problemtica
encontrada, como visto no item
4.1.1- Andar a p.
Em Aracaju, em muitas
ciclovias, o nico tipo de arbrea
que se adqua so palmeiras e
coqueiros, devido existncia de
tubulao subterrnea que podem ser danificadas pelas razes de rvores mais
frondosas. Infelizmente esse tipo de vegetao quase no possui sombre
sendo pouco funcional para o conforto do ciclista. J nas ciclovias onde h rvores
de grande porte, na maioria dos casos a poda no feita corretamente, o que
impede o crescimento necessrio, impedindo mais uma vez o sombreamento.
Analisando a pa
mais recentes, so feitas com concreto desempolado pigmentado, que possui
superfcie lisa o bastante para proporcionar melhor rendimento da bicicleta. A outra
parte das ciclovias de concreto ou asfa
automveis. Entretanto foi percebido que em
constante da pavimentao para manuteno prvia, como o caso de um das
ciclovia mais antiga, a da Av. Beira Mar, que possui pavimento em concr
atualmente esta em pssimas condies de conservao, prejudicando a fluidez dos
ciclistas e provocando, algumas vezes, acidentes pelos buracos existentes.
Dentre todos esses,
talvez o mais importante, no caso
de Aracaju, so as protees
contra as intempries,
principalmente os raios solares, j
que se trata de uma cidade com
durante todo o
ano e alta umidade, elementos
que, juntos, fazem com que o
corpo transpire com mais
plantao de rvores
atenderia de forma
satisfatria a problemtica
encontrada, como visto no item
em muitas
ciclovias, o nico tipo de arbrea
que se adqua so palmeiras e
coqueiros, devido existncia de
frondosas. Infelizmente esse tipo de vegetao quase no possui sombre
Analisando a pavimentao das ciclovias da cidade, a maioria delas, as
parte das ciclovias de concreto ou asfalto, o mesmo utilizado nas vias de
automveis. Entretanto foi percebido que em Aracaju que no existe vistoria
ciclovia mais antiga, a da Av. Beira Mar, que possui pavimento em concr
Foto 127: Pavimento utilizado na maioria das ciclovias
aracajuanas.
Foto 126: Palmeiras na ciclovia da Tancredo Neves
118
frondosas. Infelizmente esse tipo de vegetao quase no possui sombreamento,
vimentao das ciclovias da cidade, a maioria delas, as
lto, o mesmo utilizado nas vias de
Aracaju que no existe vistoria
ciclovia mais antiga, a da Av. Beira Mar, que possui pavimento em concreto e

Foto 127: Pavimento utilizado na maioria das ciclovias

Palmeiras na ciclovia da Tancredo Neves.
119
A dimenso padro das ciclovias aracajuanas de 2,50m para as
bidirecionais e 1,50m para as unidirecionais. Nas de sentido nico, esse tamanho
utilizado o mnimo exigido, o que no possibilita o andar lado a lado e tambm a
ultrapassagem de ciclistas, gerando em alguns momentos, situao de desconforto
devido tambm impossibilidade da conversa entre amigos.

(...) recomenda-se que onde no haja espao disponvel para que cada
faixa da ciclovia tenha 2,00m de largura por sentido (valor para se garantir
as ultrapassagens de maneira segura), a ciclovia seja de mo dupla e que
tenha um mnimo absoluto de 2,50m de largura, com uma largura ideal de
cerca de 3,00 a 4,00m. Valores inferiores devem ser cuidadosamente
considerados, pois podem levar a um desestimulo ao uso do modo
ciclovirio. (LEAL, 1999, p. 123)

O ltimo aspecto que
interfere no conforto a fluidez
do ciclista. Em Aracaju, ela
bastante prejudicada pelas
constantes paradas de
travessia, no acesso e na sada
da ciclovia. Alm disso, como
grande parte delas se localiza
nos canteiros centrais, existem
os retornos dos automveis, que
constantemente bloqueiam a ciclovia impedindo a passagem do ciclista, obrigando-o
muitas vezes a parar e esperar o carro completar o retorno para assim seguir seu
trajeto. Os retornos so os maiores pontos onde ocorrem acidentes envolvendo
ciclistas e automveis, fator que exerce influncia direta na segurana do plano.
No que diz respeito ao quesito rotas diretas, o atual plano ciclovirio faz
ligaes apenas de regio a regio, conectando reas mais gerais, norte a sul ou
leste a oeste, a qual se pode chamar de perimetrais (ver mapa 16). Na atual rede,
no est prevista uma infra-estrutura inter-bairros, aquela que conectar o usurio
da bicicleta a pequenos servios (como escolas, postos de sade, praas e etc.)
e/ou comrcios locais.

Os caminhos exclusivos para bicicletas devem obedecer a uma hierarquia,
com rotas principais, secundrias e locais. No projeto da rede, os cuidados
devem ser estendidos geometria e sinalizao que colaboram para

Foto 128: Conflito nos retornos.
120
determinar o nvel de segurana e conforto oferecido para os ciclistas,
atraindo ou estimulando novos usurios de bicicletas e o uso cotidiano
desta modalidade de transporte. (GONDIM, 2006, p. 53)
Um fator curioso do plano que ele composto somente por ciclovias e
no prev a criao de ciclofaixas ou faixas compartilhadas. Alm disso, todas as
ciclovias foram pensadas para ser instaladas nos canteiros centrais das avenidas, o
que se torna preocupante pelos motivos de acessibilidade, segurana e conforto,
apesar de muitos usurios acreditarem que esse tipo de ciclovia seja o ideal.

A bicicleta no canteiro central, encontra-se, geralmente, numa avenida de
transito rpido. Por este motivo, recomenda-se que a calada separadora
tenha o mnimo de 1,05m de seco para uma ciclovia com 2,40m de
largura. Com 3,00m de ciclovia possvel adotar uma calada separadora
com 0,75m (GONDIM, 2006, p. 93)

Do ponto de vista tcnico, a acessibilidade fica comprometida por deixar o
ciclista sempre sujeito travessia dessas avenidas, seja para entrar ou para sair
dela. Muitas vezes preciso desmontar da bicicleta para a travessia segura. Com
isso, alguns minutos, considerado preciosos, so perdidos. Por esse motivo, muitas
vezes o ciclista desiste de utilizar a ciclovia e segue pela avenida, junto aos carros,
talvez por estar atrasado, com pressa ou at mesmo estressado com o trnsito da
cidade, confrontando diretamente com automveis.
2

2
Essas anlises foram feitas a partir da experincia do uso da bicicleta como meio de transporte, j
que no foram encontrados nenhum tipo de relato dessa natureza.
Mapa 16: Ausncia de infra-estrutura do atual plano.
Fonte: RESENDE, adaptao prpria.
121
Do ponto de vista da
segurana, ciclovias em canteiros
centrais deixa o ciclista mais
vulnervel a acidentes, devido aos
pontos de retornos existentes, como
j dito acima, devido tambm s
constantes travessias e ainda mais
pelo fato de que geralmente elas so
estreitas e ficam entre as faixas
esquerdas das vias, classificadas de
velocidade. Alm desse aspecto, esse
tipo de estrutura deixa o ciclista sem
uma rea de escape ou rea de
segurana. Em um tombo, seja por
um acidente, falha mecnica ou
humana, o usurio da bicicleta corre o
risco de cair na pista de veculos, o
envolve pelos dois lados. Caso essa
ciclovia fosse ao bordo direito da via,
como na maioria das cidades com
boas experincias ciclovirias, a
calada seria essa ponta de escape.
Alguns manuais de rotas ciclovirias
inclusive no recomendam esse tipo
de ciclovia, exceto quando os
canteiros centrais possuem grandes
larguras, como o caso de Bogot na
Colmbia (fotos 132 e 133).
Ciclovias em canteiros centrais so perigosas tambm porque podem
acontecer situaes onde os motoristas percam o controle do veculo ou at mesmo
por acidentes rotineiros, invadam essa ciclovia. A condio mais agravante quando
automvel e ciclista se chocam em sentidos contrrios, neste caso, somando as
velocidades de coliso, tornando o acidente mais grave e em muitos casos fatal.

Foto 129: Recente Ciclovia da Tancredo Neves.
Fonte: Santana, 2008.

Foto 131: Travessia periga constante de ciclistas.

Foto 130: Travessia periga constante de ciclistas.
122
Falando ainda em segurana, a iluminao das ciclovias so feitas
atravs da mesma da via de veculos, o que as deixa muitas vezes na penumbra.
Em Aracaju no existe ciclovias com iluminao especificas para ela.
Considerando a coerncia e integralidade da rede, pode-se perceber
ainda que a regio central do municpio, onde esto localizados todos os servios e
a populao de maior poder aquisitivo, detentora da maior parte dos automveis da
cidade, no possui nenhuma estrutura voltada ao uso da bicicleta, restando poucas
alternativas de trajeto, deixando a desejar tambm no quesito rotas diretas.
Analisando mais uma vez o mapa 16, possvel uma melhor percepo de como
esto distribudas as ciclovias de Aracaju.
Tal ineficincia faz com que se mantenha o uso excessivo dos veculos
individuais motorizados e tambm faz fortalecer ainda mais a segregao atravs
dos meios de transporte. Parece que os ricos no podem, ou at mesmo no
devem andar de bicicleta. Em pesquisas de campo, muitos moradores da periferia
da cidade lamentam o fato de que para os ricos asfaltam-se ruas, constroem-se
avenidas, pontes e viadutos, enquanto para eles, que so ns pobres, constroem-se
apenas ciclovias. Por esse motivo, se faz necessrio, alm de repensar toda a
forma de mobilidade na cidade, disseminar uma poltica de incentivo e valorizao
da bicicleta, meio de transporte que exerce pouco impacto ao ambiente urbano e
natureza. No entanto, o plano ciclovirio aracajuano no prev a criao de polticas
de desestmulo do uso do automvel, adotadas por diversas cidades com sucesso
nas polticas prol bicicleta, como visto no captulo anterior.
Outro dado interessante levantado que dentre os elementos
condicionantes, verificou-se que os denominados plos geradores (universidades,

Foto 133: Ciclovia em Bogot.
Fonte: PARDO, s/ data.

Foto 132: Ciclovia em Bogot.
Fonte: PARDO, s/ data.
123
indstrias, grande comrcio,
reparties pblicas, etc.) no
sintetizam as necessidades de
trajeto da maior parte dos
ciclistas. (CAMPOS, 2008, p.
45). Os estudantes, por
exemplo, que deveriam
representar grande parcela no
percentual de ciclistas, no
utilizam o meio porque no se
sentem seguros nem no trnsito, nem com relao a furtos e roubos, diferente de
muitas cidades da Europa, onde existe o programa o Safe Rots to School (Rotas
Seguras para Escolas), citado no captulo anterior. Na cidade de Aracaju, para
protege-los, muitos pais probem seus filhos a irem de bicicleta para escola, o que
faz com que grande parte deles enfrente diariamente o transporte pblico j
saturado da cidade. comum se deparar com paradas de nibus repletas de
estudantes todos os dias, principalmente nos horrios de pico.
A integrao entre modais tambm um fator importante a ser
considerado no plano de rede cicloviria, por conta principalmente daqueles que
moram na regio metropolitana da cidade. Se essas pessoas fossem usar somente
a bicicleta, teriam que percorrer distncias maiores que 15 km, consideradas longas.
Entretanto, apesar de longas e consideradas por muitos como inviveis de serem
percorridas de bicicleta, foi constatado por Campos, que muitas pessoas em Aracaju
preferem pedalar a pagar pelas altas tarifas do transporte coletivo (CAMPOS, 2008,
p.22). Caso o poder pblico tivesse interesse pela integrao, teria que arcar com
tarifas mais baratas dos nibus.
A partir de todo esse diagnstico acerca da situao atual da bicicleta em
Aracaju, percebeu-se a existncia de muitos problemas no seu plano ciclovirio. At
ento no se sabe quais foram os critrios adotados para a instalao das ciclovias
nos canteiros centrais, principal fator para os problemas encontrados. Imagina-se
que a escolha dessa soluo baseia-se no fato de que mover o ciclista para o meio
da via implicaria em menos transtornos para os veculos que, para o poder pblico
local, tm prioridade e deve circular livremente.

Foto 134: Parada de nibus repleta de estudantes.
124

Acredita-se que o atual plano foi elaborado por perceber o uso intenso da
bicicleta na cidade, pois Aracaju possui populao predominantemente de baixo
poder aquisitivo, o que justifica essa intensidade. As primeiras ciclovias foram
surgindo devido existncia de altos ndices de acidentes relevantes envolvendo
ciclistas, com o intuito de remover os ciclistas das ruas e de certa forma melhorar
suas condies, j que antes da construo delas, motoristas e ciclistas tinham que
dividir as ruas, o que na maioria das vezes no acontecia de forma pacfica.
Com esse estudo possvel prever que mesmo que todo o plano
ciclovirio (que at o presente ano, no foi totalmente executado) seja
implementado, aquelas pessoas que possuem um automvel no faro a opo pela
bicicleta como uma alternativa de transporte. Isso porque o plano no atende as
exigncias descritas anteriormente e tambm por no existir nenhuma infra-estrutura
nas proximidades de suas casas. E assim, os grandes usurios continuaro sendo
as pessoas de baixa renda, que permanecero a desgostar do fato de dependerem
somente da bicicleta para se locomover, tendo como meta a compra da motocicleta
ou do automvel.
Para se obter sucesso, o plano ciclovirio dever primeiramente dar valor
queles que j usam a bicicleta como meio de transporte e faz-los sentir o prazer
de pedalar. preciso tambm oferecer atrativos queles que possuem carros para
que a bicicleta seja vislumbrada como alternativa de mobilidade confortvel, rpida,
segura e eficiente.
preciso tambm redistribuir o espao pblico de maneira mais
democrtica, criar polticas e desenhos urbanos adequados que privilegiem a
bicicleta e o caminhar, desestimulando o uso dos automveis, principalmente para
pequenas distncias.
125

Levar sempre em conta a bicicleta nos projetos virios ao
imprescindvel. A partir da que se ter uma cidade mais equitativa, humana,
saudvel, ambientalmente sustentvel e fortalecida socialmente.

Figura 22: Tapete vermelho para Ciclistas.
Figura 21: Campanha de Bogot sobre seu planejamento voltado para as pessoas.
Fonte: www.ciudadhumana.org, 01/12/2008.
126

5. DIRETRIZES PARA O NOVO PLANO CICLOVIRIO

A partir do diagnstico de Aracaju, exposto no captulo anterior, foi
possvel perceber que o atual plano ciclovirio possui diversas questes pendentes.
Por conta disso neste captulo sero propostas diretrizes para um novo plano de
rotas ciclovirias, agregando a os itens, citados tambm no captulo anterior,
levantados pela Alemanha, Holanda e Dinamarca, que so: 1. Atratividade 2.
Conforto 3. Rotas diretas 4. Segurana viria 5. Coerncia e Integralidade da rede.
(www.cycling.nl, 10/10/2008).
Para se obter um plano propriamente dito, mais concreto, como explicou a
arquiteta Janice Kirner Providelo, na Conferncia Internacional de Mobilidade por
Bicicleta (Braslia, 2008), seria necessrio fazer 6 levantamentos, sendo: 1.
Identificao da rea onde se concentram plos geradores de viagens por bicicleta;
2. Mapeamento das origens das viagens com destino rea; 3. Definio das linhas
de desejo das viagens por bicicleta; 4. Identificao dos segmentos de vias onde
existe maior demanda potencial de viagens por bicicletas; 5. Avaliao do nvel de
servio (adequabilidade) dos segmentos de vias selecionados para trfego de
bicicletas; 6. Definio das rotas ciclveis (melhoramentos necessrios). Portanto,
devidos s condies de embasamento terico e pesquisas de campo desenvolvidos
at o momento, ser apresentada, no um plano em si, mas diretrizes para a sua
elaborao.
A seguir se encontram o atual plano ciclovirio desenvolvido pela
Prefeitura Municipal de Aracaju (mapa 17), seguido da nova, no mapa 18, pela
proposta de rotas ciclovirias (mapa 18), a fim de facilitar a anlise e expor as idias
obtidas.
127

Analisando os 2 planos, rapidamente percebe-se uma grande diferena
entre eles. Fica clara a deficincia do atual plano que funciona somente atravs de
ligaes norteadoras, excluindo de certa forma os deslocamentos internos da
cidade. Portanto, a necessidade de um novo plano de rotas ciclovirias para
Aracaju, que seja completamente integrado malha urbana e oferea para a
bicicleta uma alternativa de transporte gritante.
Mapa 18: Nova Proposta de Rotas Ciclovirias. (em vermelho, atual plano ciclovirio; em preto, nova
proposta complementando o atual.
Mapa 17: Atual plano Ciclovirio. (em azul, ciclovias implantadas; em vermelho, ciclovias previstas.)
128
Todas as diretrizes esto baseadas na redistribuio do espao urbano,
que como comprovado anteriormente, vem sendo ocupado indiscriminadamente
pelos automveis individuais.
A principal rea de interveno a parte central da cidade, que, como
falado no captulo anterior, no possui (e nem o plano ciclovirio atual prev) a
criao de algum tipo de infra-estrutura para o uso da bicicleta, embora ali seja a
regio onde est localizada a maior parte dos servios.

Para compor o novo plano ciclovirio prope-se a criao de ciclovias,
faixas compartilhadas e principalmente ciclofaixas, uma vez que possui fcil
instalao, mais barata e ocupa menos espao da via.
A principal rea de desejo de viagem considerada foi o centro da cidade,
j que nele que se concentra a maior parte dos servios e de comrcio, existindo
tambm escolas, reas culturais e etc. Por conta disso houve uma maior
necessidade por diferentes rotas para este destino, permitindo tambm a escolha do
trajeto por parte de cada ciclista. No mapa 19 percebe-se que quanto mais prximo
Mapa 19: Detalhe da nova Proposta de Rotas Ciclovirias.
129
do centro (crculo amarelo) maior o nmero de rotas. Isso se deve tambm por
conta de que muitas ruas so unidirecionais.
Tambm foram levadas em considerao as escolas e universidades, a
fim de oferecer infra-estrutura para estes servios, tornar a bicicleta uma alternativa
de transporte para os estudantes, j que sua representatividade de viagem
atualmente baixa, e criar as chamadas safe roots to school (rotas seguras para a
escola) inspirado no projeto holands e de Copenhagen.
Outros equipamentos como bancos, supermercados, shopping, praas,
parques e centros culturais tambm se constituram como plos atrativos na
elaborao das diretrizes.
O estudo se deteve na anlise mais detalhada em dois tipos de vias:
Ruas unidirecionais com estacionamentos nos dois bordos; Ruas unidirecionais com
estacionamento no bordo direito;
Para a atual estrutura adotada nas vias unidirecionais com seo de
estacionamento nos bordos e faixa de circulao para 2 veculos (figura 23), h 3
possibilidades de readequao: 1. Remoo de uma faixa de estacionamento para a
criao de uma ciclofaixa (figura 24); 2. Remoo dos estacionamentos da via, com
o alargamento das caladas e a colocao da ciclofaixa (figura 25); 3. Medida mais
drstica para os carros, deixando somente uma faixa de circulao, com via para
bonde ou nibus, ciclofaixa e caladas largas (figura 26).
Figura 23: Vias unidirecionais com estacionamento nos bordos.
Figura 24: Proposta 1. Remoo de um dos estacionamentos para criao da ciclofaixa.
130
o exemplo da rua Itabaiana (fotos 135 e 136), que segue a sul com os
nomes: av. Acrsio Cruz (foto 137), av. Pedro Valadares(foto 138), av. Ministro
Geraldo Barreto sobral e av. Iolanda Pinto, vistas no mapa 20.
Mapa 20: Da esqueda para direita: Av. Iolanda Pinto, Av. Ministro Geraldo Barreto Sobral, Av. Pedro
Valadares, Av. Acrsio Cruz, Rua Itabaiana. (em vermelho a rua citada)
Figura 25: Proposta 2. Remoo dos estacionamentos: criao da ciclofaixa e alargamento das
caladas.
Figura 26: Proposta 3. Bonde, via de automveis, ciclofaixa e alargamento das caladas.
131

importante frisar que em determinados trechos as larguras so menores
que em outros, possibilitando somente a implantao da ciclofaixa.
Outro fato importante para essas vias que, atualmente a velocidade
delas so de 60km/h. Para inserir o trfego de bicicleta nelas, suas velocidades
mximas devero se reduzidas para 40km/h ou 50km/h, a depender do espao entre
ciclista e veculos, garantindo a segurana de ambos e tornando o ambiente mais
agradvel e propcio ao ciclismo a ao pedestre.Polticas de trnsito lento (traffic
calm) devem ser inseridas em um novo plano ciclovirio.
Cruzamentos e as ciclofaixas devem ser muito bem sinalizados, como
vimos no 3 captulo, item 3.6 - Solues Tcnicas Utilizada Pelos Modelos.
As caladas ao longo da ciclofaixa devem ser restauradas e seguir um
mesmo padro de qualidade, se possvel melhor. Caso contrrio, os pedestres
passaro a trafegar no espao do ciclista, quebrando a fluidez, podendo provocar
acidentes e a insatisfao dos usurios.

Foto 136: Rua Itabaiana.
Foto 135: Rua Itabaiana.

Foto 138: Av. Pedro Valadares.

Foto 137: Av. Acrsio Cruz.
132
Para ruas unidirecionais com estacionamento no bordo direito (figura 27),
a interveno pode acontecer tambm de 3 maneiras: 1. Remoo da faixa de
estacionamento para a criao de uma ciclofaixa com arborizao (figura 28), 2.
Remoo do estacionamento para a criao de uma ciclofaixa com o alargamento
da calada (figura 29), e 3. Remoo do estacionamento da via e reduo do
canteiro central para criao de ciclofaixa e faixa exclusiva de nibus (figura 30).

Figura 27: Vias unidirecionais com estacionamento no bordo direito.
Figura 28: Proposta 1. Remoo do estacionamento para a criao da ciclofaixa com arborizao.
Figura 29: Proposta 2. Remoo do estacionamento, criao de uma ciclofaixa e calada larga.
133

Como exemplo, para se tipo de interveno, tem-se a Av. Francisco Porto
(foto 139 e 140), seguida a oeste com o nome Av. Nova Saneamento, conforme
mostra mapa 21.
Figura 30: Remoo do estacionamento, reduo do canteiro central, criao da uma ciclofaixa e
faixa exclusiva de nibus.
Mapa 21: De baixo para cima: Av. Francico porto e Nova Saneamento. (em vermelho a rua citada)
134

Para esta via, devem ser adotadas as mesmas polticas do exemplo
anterior (traffic calm, sinalizao especfica e melhoria das caladas).
Outra caracterstica importante que todo o veculo, ao chegar no seu
trajeto final, precisa ser estacionado. Com a bicicleta no diferente, por isso devem
ser distribudos na cidade bicicletrios, locais fechados com controle de segurana
para que se guardem as bicicletas (e se houver taxas, eles devem ser ainda mais
atrativos). A cidade tambm deve ofertar paraciclos, que so suportes adequados
para o travamento da bicicleta, que podem ser colocados em caladas ou substituir a
vaga de um carro na via, oferecendo 10 a 20 vagas para bicicletas. Bicicletrios e
paraciclos devem estar principalmente nos estabelecimentos de servio, comerciais
e culturais.
Como falado anteriormente, as diretrizes para o novo plano so baseadas
na redistribuio da malha viria. Todas as vias propostas tm capacidade para
receber esse tipo de infra-estrutura. Contudo, no basta somente inseri-las sem uma
reeducao da populao. Para complementar as aes de insero da bicicleta
como meio de transporte, devem existir paralelamente polticas de incentivo ao uso
deste modal atravs de campanhas educativas, valorizando e privilegiando-a no
planejamento urbano juntamente com os pedestres.

Foto 140: Av. Francisco Porto.

Foto 139: Av. Francisco Porto.
135

6. REFLEXES FINAIS

As cidades Brasileiras no esto preparadas para o uso da bicicleta, o
que releva a abordagem do tema.
Percebemos que implantar a bicicleta no sistema virio da cidade fcil,
depende somente de polticas pblicas que a privilegiem e o mais importante da
redistribuio do espao urbano. Planejar a cidade para o uso da bicicleta como
meio de transporte uma opo vivel e deve ser considerada no planejamento
urbano, para ter a garantia da sustentabilidade da cidade e melhores condies de
vida para as pessoas.

136

7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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8. ANEXOS

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Acesse tambm:
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