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Transport and Road Research


Laboratory Overseas Unit
Department of Transport Overseas De-
velopment Administration
O Ov ve er rs se ea as s R Ro oa ad d N No ot t e e 6 6
A guide to
geometric design
Overseas Unit Transport and
Road Research Laboratory Crowthorne
Berkshire United Kingdom 1988

ACKNOWLEDGEMENTS
This note has been produced for the Overseas
Unit of the Transport Research Laboratory by
Roughton and Partners, Consulting Engineers.
The Project Manager for TRL was Dr R Robinson
of the Overseas Unit First Published 1988; Reprin-
ted 1998.
TRL is committed to optimising energy efficiency,
reducing waste and promoting re-cycling and re-
use. In support of these environmental goals, this
note has been printed on recycled paper, compri-
sing 1OO% postconsumer waste, manufactured
using a TCF (totally chlorine free) process.



NOTAS SOBRE CAMINOS DE ULTRAMAR
Principalmente, las Notas sobre Caminos de Ultramar se preparan para autoridades viales y de transporte de
pases que reciben asistencia tcnica del Gobierno Britnico.
Se dispone de un nmero limitado de copias para otras organizaciones e individuos interesados en caminos de
ultramar, y pueden obtenerse en el Transport Research Laboratory Crowthorne, Berkshire, RG45 6AU United
Kingdom Crown Copyright 1988.
Pueden extractarse partes del texto con tal que se reconozca la fuente. Para reproduccin ms extensa, por
favor escriba al Electronic Publishing Manager, Transport Research Laboratory ISSN 0951-8797
www.transport-links.org/transport_links/publications/publications_v.asp?id=702



C CA AM MI IN NO OS S D DE E U UL LT TR RA AM MA AR R
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Traduccin
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
franjusierra@arnet.com.ar
franjusierra@yahoo.com
Beccar, enero 2007
Mat er i al di dc t i c o no c omer c i al
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1. INTRODUCCIN

PROPSITO
1.1 En esta Nota se dan guas sobre el
diseo geomtrico y la fijacin de normas de
diseo geomtrico para carreteras rurales
(interurbanas) de calzada simple en pases
en desarrollo (subdesarrollados).
Est destinada a funcionarios oficiales res-
ponsables de formular la poltica de diseo
geomtrico, y a ingenieros responsables de
preparar los diseos viales.
Tambin ser de inters para el personal de
organismos de ayuda y consulta responsa-
bles de preparar y disear proyectos viales.
Muchos pases tienen normas diferentes de
las descritas en esta gua.
Sin embargo, esto no debiera impedir su uso
donde se disponga de buena informacin
local de costos y beneficios.
Algunos aspectos pueden ser revisados.
1.2 El diseo geomtrico es el proceso
con el cual se disea el trazado del camino
en el terreno, para satisfacer las necesida-
des de los usuarios viales.
Las caractersticas geomtricas principales
son los alineamientos horizontal y vertical.
El uso de normas de diseo geomtrico
cumple tres objetivos interrelacionados.
Primero, las normas tienen el objeto de dar
niveles mnimos de seguridad y comodidad
a los conductores mediante la provisin de
adecuadas distancias visuales, coeficientes
de friccin y espacio para las maniobras de
los vehculos.
Segundo, conforman el marco para el diseo
econmico.
Tercero, aseguran la coherencia de los ali-
neamientos.
Las normas de diseo adoptadas deben
tomar en cuenta las condiciones ambienta-
les del camino, caractersticas del trnsito, y
comportamiento del conductor.
1.3 La deduccin de las normas reco-
mendadas en esta Nota -resumidas en las
Tablas 1.1 y 1.2- se describe en el TRRL
Contractor Report 94 (Boyce et al 1988).
1.4 El Apndice A de esta gua contiene
un glosario de los trminos usados.

APROXIMACIN AL DISEO
Seleccin de normas de diseo
1.5 La seleccin de las normas de diseo
se relaciona con la funcin del camino, vo-
lumen de trnsito y topografa, y con proce-
dimientos adicionales para reconocer y tratar
adecuadamente peligros potenciales (Tablas
1.1 y 1.2).
Tambin se identifican las oportunidades
para la relajacin de las normas.
1.6 Una suposicin bsica en el enfoque
es que los conductores reciben claves acer-
ca de la norma del camino desde las carac-
tersticas circundantes locales, tales como la
topografa, niveles y tipo de flujo de trnsito,
como tambin de los elementos geomtri-
cos.
Slo ser necesaria una consideracin adi-
cional de diseo o sealizacin especial
donde la informacin disponible para el con-
ductor pueda conducir a la interpretacin
incorrecta y consecuente peligro.

Consideraciones de la
seccin transversal
1.7 Los parmetros de la seccin trans-
versal se relacionan con los flujos de trnsito
de todos los tipos, y variarn con los reque-
rimientos del trnsito vehicular y con las ne-
cesidades de peatones y vehculos no-
motorizados.
En muchas situaciones de pases en desa-
rrollo, ser necesario considerar formas de
costo efectivo de segregar el trnsito no-
motorizado en las primeras etapas del pro-
ceso de diseo.

Velocidad de diseo
1.8 La velocidad de diseo se usa como
un ndice que conecta la funcin del camino,
flujo de trnsito y topografa con los parme-
tros de diseo de distancia visual y curvatu-
ra, para asegurar que el conductor sea
puesto ante un ambiente de velocidad razo-
nablemente coherente.
En la prctica, la mayora de los caminos
slo sern constreidos a los parmetros
mnimos sobre cortas secciones, o en espe-
cficos elementos geomtricos.

Seguridad
1.9 Hay muy poca informacin de los
pases en desarrollo sobre los efectos de los
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cambios en las normas de diseo sobre los
ndices de accidentes.
En realidad, la informacin equivalente de
los pases desarrollados es tambin limitada.
Usualmente se supone que la seguridad de
la ingeniera vial est optimizada al conectar
los elementos geomtricos a una velocidad
de diseo o de operacin, de modo que la
geometra resultante tiene una coherencia
que reduce la posibilidad de que un conduc-
tor se enfrente con una situacin inespera-
da.
Este concepto de expectativa del conductor
forma la base de este conjunto de normas
de diseo.

Diseo econmico
1.10 Los diseos debieran justificarse eco-
nmicamente, y la opcin ptima variar con
los costos de construccin y del usuario.
Los costos de construccin se relacionarn
con el tipo de terreno y eleccin de cons-
truccin de pavimento, mientras que los cos-
tos del usuario se relacionarn con el nivel y
composicin del trnsito, tiempo de viaje,
operacin del vehculo y costos de los acci-
dentes viales.
Los mtodos para determinar estos costos
se dan en la Overseas Road Note (TRRL
Overseas Unit 1988).
1.11 A menudo, los diseos ms econ-
micos no comprendern el uso de normas
mnimas, dado que los niveles de trnsito
pueden ser tales que el costo adicional de
operacin del vehculo, accidentes, y tiempo
de viaje.
Los ahorros por caminos ms anchos, rectos
y cortos pueden superar los costos extra de
construccin.
1.12 Al crecer los flujos, las interacciones
vehculo-vehculo se vuelven ms importan-
tes y la congestin puede resultar en incre-
mentos en los tiempos de viaje y riesgo de
accidentes, si no se agregan carriles adicio-
nales.
El alcance de esta Nota est limitado a ca-
minos de calzada simple y, cuando los flujos
se aproximan a 15.000 vpd, debiera consi-
derarse la introduccin de calzadas dobles.

FUNCIN DEL CAMINO
1.13 Como se muestra en la Figura 1.1, ca-
da camino interurbano puede clasificarse
como arterial, colector o de acceso (local).
1.14 Los caminos arteriales son las rutas
principales que conectan los centros nacio-
nales e internacionales.
Sobre ellas se deriva el trnsito generado en
los centros urbanos y en las zonas interur-
banas, por medio de los sistemas Colector y
de Acceso.
Es probable que las longitudes de viaje sean
relativamente largas y los niveles de flujo de
trnsito y velocidades relativamente altos.
Las normas geomtricas deben permitir una
operacin eficiente del trnsito, bajo condi-
ciones de altas interacciones vehculo-
vehculo.

Fig.1.1 Jerarqua y funcin
de los caminos

1.15 Colector. Caminos cuya funcin es
conectar el trnsito hacia y desde zonas
rurales, ya sean directa a los centros urba-
nos adyacentes, o a la red vial Arterial.
Los flujos de trnsito y longitudes de viaje
sern de un nivel intermedio y, por lo tanto,
la necesidad de normas geomtricas altas
es menos importante.
1.16 Acceso. Caminos del nivel ms bajo en
la jerarqua vial.
Los flujos vehiculares sern muy livianos y
se agregarn a la red vial Colectora.
Las normas geomtricas pueden ser bajas y
slo es suficiente proveer adecuado acceso
a los centros rurales agrcolas, comerciales
y poblados servidos.
Probablemente, sustanciales proporciones
de los movimientos totales son de trnsito
no-motorizado.
1.17 En tanto esta jerarqua se muestra sim-
plemente en la Figura 1.1, en la prctica
habr muchos traslapos de funcin, y las
distinciones claras no siempre sern aparen-
tes slo en trminos funcionales.
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Esta jerarqua no debiera confundirse con la
divisin de responsabilidades administrati-
vas basadas en condiciones histricas.

TABLA 1.1 ESTNDARES VIALES




1.18 Para la Clase de Camino ms baja, es
inapropiado disear sobre la base de nor-
mas geomtricas, y el nico criterio de acep-
tabilidad ser el logro de un adecuado nivel
de acceso.
En estas situaciones, el diseo debiera ba-
sarse en mnimos valores de radios, ancho y
pendiente para el pasaje de un adecuado
vehculo de diseo.

FLUJO DE TRNSITO
Flujo de diseo
1.19 La jerarqua funcional es tal que el trn-
sito se agrega como si se trasladara desde
camino de Acceso Colector Arterial, y
los niveles de flujo normalmente se correla-
cionan con el tipo de camino.
Sin embargo, los niveles de flujo variarn
entre pases y regiones, y es importante que
la designacin de un camino por tipo funcio-
nal no debiera dar lugar a sobredisear para
los niveles de trnsito en realidad encontra-
dos.
Los diseos antieconmicos reducen la pro-
babilidad de construir caminos, y resulta un
despilfarro de recursos escasos.
1.20 Las Clases de Diseo A a F tienen ban-
das asociadas de flujo de trnsito, como se
muestra en la Tabla 1.1.
El rango de flujos se extiende desde menos
de 20 hasta 15.000 vehculos motorizados
por da, excluyendo motocicletas, y cubre las
condiciones de diseo de todos los caminos
de calzada simple.
1.21 Aunque los niveles de flujo donde cam-
bian las normas de diseo se basan en la
mejor evidencia disponible, los lmites algo
subjetivos debieran tratarse como aproxima-
dos, a la luz de la incertidumbre inherente en
la estimacin del trnsito, y variabilidad eco-
nmica.
Por lo tanto, normalmente los flujos de dise-
o debieran limitarse a no ms que un paso
ms alto de Clase de Diseo que el trnsito
medio diario anual (TMDA) en el primer ao
de operacin.
As, un camino con un flujo de trnsito de
primer ao de 390 vehculos por da que
ascienda a 1.110 vpd debiera construirse
para Clase de Diseo C, ms que geometra
para Clase de Diseo B (Tabla 1.1).
Por lo tanto, en este caso la banda de flujo
de diseo es de 400-1000 vpd. Disear para
la Clase de Diseo ms alta podra resultar
en una obra sobrediseada durante casi
toda su vida, y puede dar una solucin me-
nor que el ptimo econmico.
Si el flujo inicial fuera de 410 vpd, el diseo
todava podra ser para Clase de Diseo C.
Es importante no sobredisear sobre la base
de inciertos altos ndices de crecimiento de
trnsito.

Composicin
1.22 Aunque en algunos casos los vehculos
pesados tienen ms efecto sobre la conges-
tin que los livianos, no se ha intentado usar
los valores de la unidad de vehculo de pa-
sajeros equivalente.
Los efectos relativos de los vehculos ms
pesados varan con el nivel de flujo, geome-
tra, y comportamiento del vehculo, y no se
dispone de los valores coherentes bien in-
vestigados para el rango de flujos cubiertos
en esta gua de diseo.
Por lo tanto, todos los flujos se presentan
como valores TMDA.
Sin embargo, donde haya muy altos porcen-
tajes de vehculos pesados en una corriente
de trnsito, debe considerarse el realce de
las normas; particularmente del ancho.
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Capacidad
1.23 La congestin crece con el flujo de
trnsito, al faltar oportunidades de adelan-
tamiento; resultado: altos tiempos y costos
de operacin de viajes, a menudo acompa-
ados con ms accidentes, inducidos por los
frustrados conductores que asumen ms
riesgos.
1.24 Usualmente, se estima alcanzar la ca-
pacidad prctica cuando el nivel de conges-
tin de vuelve inaceptable.
La capacidad se reduce que mayores pro-
porciones de vehculos pesados, mayores
desigualdades en los flujos direccionales,
oportunidades de adelantamiento reducidas,
y actividad peatonal.
Normalmente, la capacidad prctica acepta-
ble ser de unos 1500 a 2000 vph, pero
puede aumentarse sustancialmente median-
te la provisin de cortas secciones de as-
censo y adelantamiento.
1.25 La capacidad es slo probable de ser
alcanzada para caminos de Diseo Clase B,
particularmente en terreno accidentado, si
no se dispone de oportunidades adecuadas
de adelantamiento.

TERRENO
1.26 Mediante descripcin descriptiva y la
pendiente media del terreno se adopt y
defini una clasificacin simple de terreno
plano, ondulado y montaoso.
La pendiente media del terreno se mide co-
mo el nmero de metros de curvas de nivel
cruzadas por kilmetro en una lnea recta
que une los dos extremos de la seccin de
camino. (La pendiente puede interpolarse
usando otros intervalos de curvas de nivel
sobre una base proporcional).
1.27 Plano (0-10 lneas de nivel de terreno
de cinco metros por kilmetro). El terreno
plano o suavemente ondulado con alinea-
mientos horizontal y vertical casi sin restric-
ciones. Raramente es necesario adoptar
valores mnimos de alineamiento. En su ma-
yor parte, los caminos seguirn las lneas de
nivel del terreno y sern muy pequeas las
cantidades de corte y terrapln.
1.28 Ondulado (11-25 lneas de nivel de
terreno de cinco metros por kilmetro).
El terreno ondulado con bajos cerros que
introduce moderados niveles de elevaciones
y cadas con algunas restricciones en el ali-
neamiento vertical.
En tanto las normas viales bajas sern ca-
paces de seguir las lneas de nivel del terre-
no con pequeas cantidades de corte y te-
rrapln, los ms altos estndares requerirn
cantidades ms sustanciales.
1.29 Montaoso (Ms que 25 lneas de ni-
vel de cinco metros por kilmetro).
Rugoso, con cerros y montaoso con sus-
tanciales restricciones en los alineamientos
horizontal y vertical.
Generalmente, los ms altos estndares
viales requerirn grandes cantidades de
corte y terrapln.
1.30 En general, los costos de construccin
sern mayores cuando el terreno se vuelve
ms dificultoso y los ms altos estndares
se volvern menos justificables u obtenibles
en tales situaciones, que para caminos en
zona ondulada o plana.
Adems, los conductores deben esperar
menores estndares en tales condiciones y,
por lo tanto, ajustar su conduccin conse-
cuentemente, de modo de minimizar el ries-
go de accidentes. Por lo tanto, la velocidad
de diseo variar con el terreno.

ESTNDARES DE CURVATURA
1.31 Las curvaturas mnimas horizontal y
vertical estn gobernadas por los niveles
mximos aceptables de aceleracin lateral y
vertical, y mnimas distancias visuales de
detencin requeridas para maniobras segu-
ras de detencin y adelantamiento.
Estos parmetros de diseo estn, a su vez,
relacionados con las velocidades del vehcu-
lo supuestas en el diseo.
Las normas de curvatura son as explcita o
implcitamente dependientes de una veloci-
dad de diseo supuesta.
1.32 En esta gua, las velocidades de diseo
adoptadas estn explcitamente establecidas
y, como se muestra en las Tablas 1.1 y 1.2
se tomaron variables segn topografa y
nivel de flujo de trnsito.
Sin embargo, estas velocidades estn desti-
nadas a dar una coherencia adecuada entre
los elementos geomtricos, ms que como
indicadores de reales velocidades vehicula-
res en cualquier lugar particular en el cami-
no.
1.33 En los terrenos ms difciles se usan
velocidades de diseo ms bajas para in-
corporar un elemento de reducida expectati-
va y comportamiento del conductor, y la ne-
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cesidad de mantener en niveles aceptables
los costos de construccin.
Al crecer el flujo, el nivel de beneficios de
reducidas longitudes de camino tambin
crece, y generalmente soportan estndares
ms altos con ms y ms cortas rutas direc-
tas.

EL PROCESO DE DISEO
1.34 El proceso de diseo se muestra en la
Figura 1.2 con las caractersticas principales
detalladas abajo.
El nfasis general se pone en la necesidad
de obtener el mejor valor para el dinero.
Parmetros bsicos
1.35 Inicialmente, se definen los parmetros
bsicos de funcin del camino y tipo de te-
rreno.

Seleccione la Clase de Diseo
1.36 Sobre la base de las estimaciones an-
teriores, se selecciona una Clase de Diseo
en la Tabla 1.1.
Los valores lmites de la Clase de Diseo
son slo una gua, y el valor ms bajo debe
elegirse en los casos lmites.

Determine un alineamiento de prueba
1.37 Un camino comprende una serie de
elementos geomtricos discretos de curvatu-
ra horizontal y vertical.
Los grupos contiguos de estos elementos se
combinan para formar secciones.
En esta gua, la longitud mnima de una sec-
cin de camino se considera alrededor de un
kilmetro.
1.38 La etapa inicial para elegir el alinea-
miento de un camino nuevo es bosquejar
una ruta sobre un mapa con curvas de nivel
o fotografa area.
Puede realizarse un proceso similar cuando
se investiga el mejoramiento de un camino
existente.
Mediante referencias a los estndares, el
proyectista tendr algn conocimiento de los
radios mnimos para la escala del mapa o
fotografa.
Se considerar la pendiente mediante refe-
rencias a las lneas de nivel de un mapa, o
mediante el realce al usar estreo-
fotogramas. Deben probarse varios alinea-
mientos alternativos.



Fig. 1.2 El proceso de diseo



Deben elegirse uno o dos alineamientos
para estudios adicionales con mayor detalle
y sujetos a posterior diseo y evaluacin
antes de la posible construccin.
1.39 En los caminos de dos carriles, el ali-
neamiento horizontal debe disearse para
maximizar las oportunidades de adelanta-
miento, evitando largas y continuas curvas.
En cambio, deben usarse curvas relativa-
mente cortas de radio prximo al mnimo
para la velocidad de diseo junto con rectas
o curvas de radio muy grande. Inversamen-
te, un alineamiento de curvas fluyentes pue-
de reducir las oportunidades de adelanta-
miento, alentando as el imprudente compor-
tamiento de los conductores.
En caminos de calzadas de dos carriles de
los pases en desarrollo, la provisin de
adecuadas oportunidades de adelantamien-
to puede ser particularmente importante de-
bido a la gran proporcin de vehculos de
lento movimiento.
1.40 A menudo, se construye un camino
para reemplazar una va existente.
Las caractersticas estructurales del camino
existente, incluyendo puentes, terraplenes y
cortes pueden tener sustancial valor residual
e influir en la eleccin del alineamiento.
1.41 El estndar geomtrico de los elemen-
tos individuales del camino variar con el
terreno.
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Es necesario identificar los elementos de
menor estndar geomtrico para asegurar
que no resultarn peligros inaceptables a los
vehculos que se aproximan.
Estos elementos se identificarn fcilmente
en los planos preliminares de alineamiento
horizontal y vertical.
Los tests para la coherencia necesaria son
simples y deben realizarse si hubiera dudas
sobre la aceptabilidad de un elemento.

Normas de Clase de Diseo
1.42 Se recomienda que, donde la norma de
un elemento geomtrico cae sustancialmen-
te por debajo que en la seccin prxima,
debe chequearse su adecuacin estimando
la velocidad de aproximacin a partir de las
relaciones dadas en el Apndice B.
Normalmente, los elementos geomtricos no
deben disearse para una Clase de Diseo
ms que un paso de Clase de Diseo ms
baja que la velocidad de aproximacin a ese
elemento.
Sin embargo, pueden alcanzarse dos pasos
de Clase de Diseo mediante reducciones
sucesivas desde una velocidad de diseo
de, por ejemplo, 85 km/h en terreno ondula-
do hasta 70 km/h y luego a 60 km/h (ver
prrafos 1.48-51).
Si esto no es posible, debe considerarse
redisear el elemento o alterar la geometra
de la seccin de aproximacin para obtener
esta reduccin de velocidad.

Estimacin de la
velocidad de aproximacin
1.43 Usualmente las velocidades de trasla-
dar libremente vehculos en un camino inter-
urbano se conforman a la distribucin nor-
mal dentro de la cual los valores de percentil
de velocidad estn aproximadamente rela-
cionadas como siguen:
1.2 x 15 velocidad percentil = 50 velocidad
percentil
1.2 x 50 velocidad percentil = 85 velocidad
percentil
1.2 x 85 velocidad percentil = 99 velocidad
percentil
1.44 En esta gua se us el valor 85 per-
centil de velocidad como base de diseo.
As, el 15 por ciento de los vehculos podran
considerarse excediendo la velocidad de
diseo en cualquier seccin de camino.
Tambin de lo anterior se deduce que, por
ejemplo, con una velocidad de diseo de
100 km/h: 1 por ciento podra estar exce-
diendo 120 km/h; 50 por ciento excedera 85
km/h; y 85 por ciento excedera 70 km/h.
Cada cambio tal de velocidad se tom para
representar un coherente paso de diseo de
la Tabla 1.1 en la cual se usaron valores
redondeados.
1.45 La aptitud de un conductor para manio-
brar con seguridad un elemento geomtrico
depender de su velocidad de aproximacin
relativa a la velocidad segura en el elemen-
to.
Como no es posible predecir los perfiles de
velocidad con precisin, se recomienda es-
timar la velocidad de aproximacin usando
las relaciones descritas en el Apndice B.
Estas relaciones producen estimaciones de
la velocidad del 85 percentil.
Las velocidades cambian por las caracters-
ticas geomtricas y las estimaciones de la
velocidad de aproximacin se basar en la
geometra de alrededor de 1 kilmetro en
ambas aproximaciones al elemento geom-
trico en consideracin.
Estas secciones de aproximacin deben
incluir los elementos de diseo completos;
es decir, curvas horizontales y verticales
completas y longitudes de pendientes.
Hay considerables incertidumbres en la pre-
cisin de las relaciones para estimar la velo-
cidad, y los resultados deben considerarse
aproximados.

Consecuencias econmicas
1.46 Si un elemento geomtrico fracasa en
alcanzar el estndar elegido para el diseo,
deben considerarse las consecuencias eco-
nmicas de mejorarlo hasta el estndar.
Generalmente, las consecuencias econmi-
cas deben medirse como costo adicional de
construccin, ya sea en trminos absolutos
o como proporcin del costo global.
Si este costo es pequeo, normalmente el
alineamiento del camino debe redisearse.
Si el costo es grande, debe considerarse
una relajacin de la norma como se describe
en los prrafos 1.48-51.
1.47 En general, cuando ms alta sea la
clase de camino y volumen de trnsito, ms
probable ser que los beneficios por ahorros
de costo de tiempo y operacin de vehculos
conduzcan a la justificacin de una ruta ms
corta y rectilnea.


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Relajacin de las normas
1.48 Las normas resumidas en las Tablas
1.1 y 1.2 guan a los proyectistas, ms que
obligarlos.
La justificacin para construir un camino
particular siempre se basar en un enfoque
econmico detallado, y las relajaciones de
las normas pueden ser esenciales para al-
canzar un aceptable nivel de retorno de la
inversin.
En otras circunstancias, una ya aceptable
tasa de retorno aumentarse sustancialmente
mediante la inclusin de una corta seccin
de camino subestndar donde alcanzar el
diseo estndar pudiera ser costoso, aun-
que las implicaciones de seguridad pudieren
necesitar seria consideracin.
1.49 La relajacin de un paso de Clase de
Diseo implica disear para la velocidad del
50 percentil, en lugar que para la velocidad
del 85 percentil.
La relajacin de dos pasos de Clase de Di-
seo reduce el diseo a la velocidad del 15
percentil.
La experiencia en el Reino Unido mostr
que la reduccin de los parmetros de dise-
o en un paso, equivalente a una reduccin
de 17 por ciento, es probable que tenga po-
co efecto sobre la seguridad.
Normalmente, una relajacin de dos pasos,
equivalente a una reduccin de velocidad de
30 por ciento, no incrementara sustancial-
mente el riesgo donde se provean adecuada
sealizacin u otras medidas preventivas,
tales como postes marcadores flexibles.
En caminos de bajo flujo donde la mayora
de los conductores sern usuarios regulares,
el creciente riesgo ser menos significativo y
el resultante nmero de accidentes sera
despreciable.
Debe darse mayor cuidado y consideracin
a las relajaciones en alineamientos de alta
velocidad y alto flujo de trnsito.
1.50 En circunstancias especiales, donde se
redujeron normas en sucesivos elementos
de diseo, ms relajacin puede hacerse
basada en las velocidades de aproximacin
reducidas.
Sera necesario considerar segn el lugar
especfico las distancias visuales, y el riesgo
potencial de accidentes como resultado de
un error de conduccin.
1.51 Las reducciones de normas slo se
aplicaran a distancias de detencin y curva-
tura, y en la Tabla 1.2 se incluyeron valores
adecuados.
Los anchos no deben reducirse si estn par-
ticularmente relacionados con el flujo, y un
ensanchamiento adicional puede requerirse
en las curvas de radios ms cerrados.

Retorno econmico
1.52 Todos los proyectos viales deben estar
sujetos a una evaluacin econmica segn
se recomienda en Overseas Road Note 5
(TRRL Overseas Unit 1988).
Es esencial que los responsables del diseo
chequeen si las reformas a un alineamiento
producirn significativos incrementos en las
tasas econmicas de retorno.

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2. SECCIN TRANSVERSAL

CONSIDERACIONES BSICAS
PARA DETERMINAR ANCHOS
2.1 El ancho de camino debe minimizarse
para reducir los costos de construccin y
mantenimiento, mientras sea suficiente para
conducir segura y eficientemente la carga de
trnsito.
Los valores recomendados se dan en la Ta-
bla 1.1.
2.2 Para caminos de acceso de bajos vol-
menes de trnsito (TMD<100), la operacin
de un solo carril es adecuada porque slo
habr una pequea probabilidad de encuen-
tro vehicular, y las pocas maniobras de ade-
lantamiento pueden realizarse a velocidades
muy bajas usando lugares para adelanta-
miento o banquinas. (*)

Con tal que las distancias visuales sean
adecuadas para una detencin segura, es-
tas maniobras pueden realizarse sin peligro,
y la prdida global en eficiencia resultante
por las velocidades reducidas ser pequea
ya que slo estarn involucradas unas po-
cas maniobras.
En tales circunstancias no es de costo-
efectivo ensanchar la superficie de roda-
miento y normalmente un ancho bsico de 3
metros ser suficiente.
En algunas situaciones, 2.5 metros pueden
permitir un adelantamiento efectivo.
(*) banquina.

1. f. Arg., Par. y Ur. arcn ( margen a los lados
de la calzada).

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2.3 En caminos con volmenes medios de
trnsito (100<TMD<1000), el nmero de
maniobras de adelantamiento crecer y el
ensanchamiento de la calzada se volver
operacional y econmicamente beneficioso.
Sin embargo, en vista del generalmente alto
costo de capital para construccin en los
pases en desarrollo, y el costo relativamen-
te bajo del tiempo de viaje, las reducciones
de velocidad cuando los vehculos que se
aproximan se adelantan permanecern
aceptables para tales niveles de flujo, y se
recomiendan anchos de superficie de roda-
miento de 5 y 5.5 metros.
Para caminos Arteriales con flujos mayores
(TMD>1000), una superficie de rodamiento
de 6.5 m de ancho permitir a los vehculos
en sentido contrario pasar con seguridad sin
necesidad de desviarse lateralmente de sus
carriles o aminorar la velocidad.
2.4 En la Figura 2.1 se muestran secciones
transversales tpicas.

Fig. 2.1 Seccin transversal tpica
(Dimensiones en mm)


CALZADAS Y BANQUINAS
2.5 Las banquinas se recomiendan en todos
los caminos, excepto los de Clase de Diseo
ms baja, y normalmente se pavimentarn
cuando la calzada es pavimentada (Figura
2.1).
Se destinan a cumplir tres funciones princi-
pales de trnsito:
Dar espacio adicional de maniobra en
caminos de la ms baja clasificacin y
menores flujos de trnsito.
Permitir estacionar por lo menos par-
cialmente fuera de la calzada a los veh-
culos descompuestos.
11/32
Permitir al trnsito no-motorizado viajar
con mnima invasin de la calzada.
2.6 Adicionalmente, puede ser deseable
proveer ancho suficiente para movimientos
en dos sentidos durante trabajos viales.
2.7 Claramente, estas funciones no son
compatibles, y las detalladas recomendacio-
nes de diseo se basaron en la lgica si-
guiente.

2.8 Clase de Diseo F Esta clase de cami-
no slo provee acceso bsico, los flujos de
trnsito motorizado son tan bajos que no se
requieren banquinas.
Todos los usuarios del camino compartirn
la calzada de 3 (2.5) metros y los lugares de
adelantamiento se proveern segn sea
adecuado.
El ancho ser justo suficiente como para
permitir que vehculos ocasionales atravie-
sen el camino, y ser inadecuado disear
segn especficos estndares geomtricos.

2.9 Clase de Diseo E Para este clase de
camino de Acceso se recomiendan banqui-
nas de 1.5 metros, dado que ellas proveern
un ancho total de camino de 6 metros, sufi-
ciente para que dos camiones pasen con 1
metro de separacin.
Tambin el trnsito no-motorizado y peato-
nes pueden usar las banquinas, y los conflic-
tos potenciales sern aceptablemente bajos
con los pocos vehculos motorizados en el
camino.
En terreno difcil, y dondequiera que los cos-
tos de construccin sean altos, las banqui-
nas de 1 metro pueden ser aceptables, par-
ticularmente cuando la calzada y banquinas
son pavimentadas, o donde el flujo de trnsi-
to no-motorizado es pequeo.

2.10 Clase de Diseo D En caminos pavi-
mentados se recomiendan banquinas pavi-
mentadas de 1 metro para dar un ancho
total pavimentado de 7 metros; esto permiti-
r a los vehculos que se aproximan algn
movimiento lateral necesario a baja veloci-
dad.
Si las banquinas no se pavimentan ser ne-
cesario un alto nivel de mantenimiento para
evitar daos, y el resultante quiebre del bor-
de de pavimento.
Un mnimo de 1 metro de banquina pavi-
mentada alentar tambin a los peatones a
los usuarios no motorizados a usar las ban-
quinas, ms que la calzada.
La delineacin de banquina es particular-
mente importante.
Es ms improbable que el trnsito no moto-
rizado justifique la construccin de ancho
adicional con los niveles de vehculos moto-
rizados en esta clase de camino.
Sin embargo, la justificacin de banquinas
pavimentadas o una provisin especial se
volvern mayores en cuanto el trnsito de
todas las clases crezca (prrafos 2.37-42).
Inversamente, las banquinas totales pueden
no ser necesarias en zonas montaosas
cuando los costos de construccin sean al-
tos y los flujos de vehculos no-motorizados
sean bajos.
Donde este es el caso, el ancho mnimo
pavimentado debe ser de 5.5 metros, y los
desages laterales pueden necesitar consi-
deracin especial por razones de seguridad
(prrafo 5.11).

2.11 Clase de Diseo C Normalmente, los
caminos de esta categora sern pavimenta-
dos.
Las recomendaciones para banquinas pavi-
mentadas de 1 metro son similares a las de
la Clase de Diseo D, pero el ancho extra de
calzada de 0.5 m a dar al ancho total pavi-
mentado de 7.5 metros permitir un adelan-
tamiento ms fcil.
En zonas montaosas o de terreno difcil
donde los costos de alcanzar las secciones
transversales deseables sean muy altos
pueden omitirse las banquinas completas.

2.12 Clase de Diseo B La calzada de 6.5
metros permitir a los vehculos pasar con
suficiente separacin con poca reduccin de
velocidad o movimiento lateral.
La banquina de 1 metro permitir un ms
fcil adelantamiento de vehculos detenidos,
tanto como el movimiento de algn trnsito
no-motorizado.
Las banquinas deben pavimentarse para dar
un ancho total pavimentado de 8.5 metros.
En altos niveles de flujo, donde haya sus-
tanciales movimientos de trnsito de vehcu-
los anchos no-motorizados, tales como ca-
rros de bueyes, puede ser aconsejable in-
crementar el ancho de banquina en algunas
circunstancias hasta un mximo de 2.5 me-
tros, o proveer especiales vas segregadas.
12/32
2.13 Clase de Diseo A Los niveles de flujo
de trnsito sern tales que los vehculos
detenidos que bloqueen cualquier parte de
la calzada sern probables causas de peli-
gro significativo.
Por ello, la prctica normal ser proveer una
banquina de 2.5 metros, por lo menos de los
cuales 1 m ser pavimentado.
Sin embargo, el ancho de banquina puede
reducirse a 1.0 metros en terreno difcil don-
de los costos de construccin sean altos.
Tambin, la banquina debera estar disponi-
ble para el trnsito no-motorizado y pavi-
mentarse.
Sin embargo, en vista de los niveles de ser-
vicio y velocidades potencialmente altos
asociadas a este clase de camino, se reco-
mienda desalentar el trnsito no-motorizado
y, donde fuere posible, proveer vas alterna-
tivas segregadas.
2.14 La construccin de calzadas dobles
debe considerarse donde los flujos de dise-
o se aproximan a 15,000 vehculos por da.
El diseo de calzadas dobles est fuera del
alcance de esta gua, y corresponde referir-
se a las normas australianas (NAASRA
1980) y britnicas (Department of Transport
1981).
El valor 15,000 de flujo es arbitrario y, en los
pases industrializados, se encontr que
caminos de calzada simple ms ancha lle-
van hasta 20,000 a 30,000 vehculos por
da, aunque con algunas reducciones de
velocidad.

LUGARES DE ADELANTAMIENTO
2.15 La Clase de Diseo ms baja con un
ancho de 3 (2.5) metros no permitir cruce y
deben proveerse lugares de adelantamiento.
El mayor ancho en los lugares de adelanta-
miento debe ser tal como para permitir el
paso de dos camiones; es decir, un mnimo
de 5 metros de ancho total, y debe esperar-
se que los vehculos se detengan o amino-
ren hasta una velocidad muy baja.
2.16 Normalmente, los lugares de adelanta-
miento deben ubicarse cada 300 a 500 me-
tros segn las condiciones de terreno y
geomtricas.
Deben tenerse en cuenta las distancias vi-
suales, la probabilidad de que los vehculos
se encuentren entre los lugares de adelan-
tamiento y la potencial dificultad de retorno.
En general, los lugares de adelantamiento
deben construirse en los lugares ms eco-
nmicos segn las condiciones del terreno,
tales como en las transiciones desde corte
hasta terrapln, ms que a intervalos preci-
sos.
2.17 La longitud de los lugares individuales
de adelantamiento variar con las condicio-
nes locales y los tamaos de los vehculos
en uso comn, pero, generalmente, una lon-
gitud de 20 metros incluyendo los abocina-
mientos contendr a la mayora de los veh-
culos comerciales en caminos de este tipo.
2.18 Debe establecerse una clara distincin
entre lugares de adelantamiento y apartade-
ros.
Los apartaderos pueden proveerse para
propsitos especficos, tales como estacio-
namiento o paradas de mnibus, y permitir a
los vehculos detenerse con seguridad sin
impedir el trnsito directo.

ENSANCHAMIENTO DE CURVAS
2.19 El ensanchamiento de la calzada en las
curvas de bajo radio ser esencial para
permitir las trayectorias barridas por los ve-
hculos ms grandes, y las tolerancias nece-
sarias en la ubicacin lateral mientras los
vehculos siguen una trayectoria curva.
2.20 Los anchos deben incrementarse en las
curvas horizontales para permitir las trayec-
torias barridas por los camiones y permitir a
los conductores maniobrar cuando se
aproximan a otros vehculos.
El total de ensanchamiento requerido de-
pende de las caractersticas de los vehculos
que usan el camino, el radio y longitud de la
curva, y las separaciones laterales.
El ensanchamiento de calzada tambin es
necesario para presentar un nivel coherente
de la tarea de conducir de los usuarios via-
les, para permitirles permanecer centrados
en el carril y reducir la posibilidad de chocar
contra un vehculo opuesto o transitar por la
banquina.
2.21 Se recomiendan los niveles siguientes
de adelantamiento.
2.22 Caminos de carril nico (ancho bsico
de 3 m)

Estos valores para ensanchamiento en cur-
vas cerradas de baja velocidad se basan en
un ancho tpico de camin de dos-ejes con
un ancho total de 2.5 metros, distancia entre
13/32
ejes de 6,5 metros y longitud total de 11 me-
tros.
Este tipo de camin es tpico de los vehcu-
los de dos-ejes, encontrados en la mayora
de los pases en desarrollo.
No se consideraron explcitamente los veh-
culos articulados porque no son comunes en
los caminos de Acceso.

2.23 Caminos de dos carriles


2.24 Los valores anteriores slo son guas y
habr muchas situaciones en las cuales el
ensanchamiento no ser necesario ni de
costo-efectivo.
2.25 El ensanchamiento debe aplicarse so-
bre el lado interior de una curva e introducir-
se gradualmente sobre la longitud de la
transicin.
2.26 En los caminos de dos carriles ms
angostos de las Clases de Diseo C y D,
particularmente si hay altos flujos de camio-
nes, puede ser deseable ensanchar los ca-
minos en las curvas verticales convexas.
Debe considerarse un ensanchamiento de
0.5 metros donde los valores K estn dentro
de un paso de Clase de Diseo del mnimo,
para distancia visual de detencin segura.
2.27 En los caminos de Clases de Diseo
ms bajas, E y F, los cuales tienen sustan-
cial curvatura que requiere ensanchamiento
local, puede ser prctico incrementar el an-
cho sobre una seccin completa para dar un
aspecto ms coherente al conductor.
Este mejoramiento de las normas debe rea-
lizarse donde pueden identificarse otras ven-
tajas, tales como facilidad de construccin o
mantenimiento, y donde los costos adiciona-
les sean aceptablemente pequeos.
Adems, este argumento puede ser ade-
cuado en secciones de menor curvatura, en
caminos de las Clases de Diseo C y D.

SEPARACIONES LATERALES
Y VERTICALES
2.28 Las tpicas alturas mximas de los ca-
miones son de 4.2 metros y, para permitir
adecuada separacin vertical y el transporte
de cargas anormales, generalmente debiera
permitirse para el diseo una separacin
vertical de 5 metros.
2.29 Normalmente, las separaciones latera-
les entre objetos al costado del camino y el
borde de la banquina debe ser de 1.5 m.
Esto puede reducirse a 1 m donde el costo
de proveer el total de 1.5 m sea alto.
2.30 A veces sern necesarias separaciones
mucho ms pequeas en lugares especfi-
cos, tales como en puentes, aunque un m-
nimo de 1 m permanecer deseable.
En tales circunstancias, los anchos mnimos
globales deben ser suficientes como para
permitir el paso del trnsito sin una inacep-
table reduccin de velocidad, lo cual depen-
der de la longitud de la seccin de ancho
reducido, y los niveles de flujo de trnsito
motorizado y no-motorizado.
De ser posible, deben proveerse vas sepa-
radas para peatones.

BOMBEO (*)
2.31 El bombeo de la calzada debe ser sufi-
ciente como para proveer adecuado drenaje
superficial, en tanto no sea tan grande que
sea peligroso al dificultar el manejo del vo-
lante de direccin.
La capacidad de una superficie para retener
el agua vara con su suavidad e integridad.
En los caminos pavimentados, el mnimo
valor aceptable del bombeo debe relacionar-
se con la necesidad de quitar efectivamente
el agua de la estructura del pavimento, con
un valor mnimo arriba del cual la erosin del
material comienza a ser un problema.
2.32 El bombeo normal debe ser 3 % en
caminos pavimentados y 4 a 6 % en cami-
nos no pavimentados.
Las banquinas que tengan la misma superfi-
cie que la calzada deben tener la misma
pendiente transversal.
Las banquinas no-pavimentadas de camino
pavimentado deben ser 2 % ms empinadas
que la calzada.
La precisa eleccin del bombeo en caminos
no pavimentados variar con el tipo de cons-
truccin y materiales, ms que con cualquier
otro requerimiento de diseo geomtrico.
En la mayora de las circunstancias deben
usarse bombeos de banquina de 5 a 6 %,
aunque el valor cambiar durante el ciclo de
mantenimiento.
(*) bombeo.
1. m. Comba, convexidad.
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14/32
MARCAS DE CALZADA
2.33 En todos los caminos pavimentados de
dos-manos debe marcarse la calzada.
2.34 Los bordes de calzada debe delinearse
mediante lneas continuas y destacarse con
tachas u otros elementos.
Las lneas deben ubicarse en la banquina,
inmediatamente adyacentes a la superficie
de marcha, y deben ser por lo menos de 10
cm de ancho.
Alternativa o adicionalmente, la delineacin
puede proveerse mediante el sellado de la
banquina con un agregado coloreado dife-
rente de la superficie de marcha.
(Si, contrario a estas recomendaciones, se
adopta una banquina no-sellada, deben se-
llarse por lo menos los primeros 15 cm para
propsitos de estacionamiento).
2.35 Tambin se recomiendan las marcacio-
nes de la lnea central en caminos de por lo
menos 5 metros de ancho diseados para
operacin de dos carriles, para que un con-
ductor pueda ubicar correctamente su posi-
cin lateral.
Las marcas deben ser por lo menos de 10
cm de ancho, y normalmente discontinuas,
excepto donde el adelantamiento est res-
tringido, o se destaquen con tachas.
2.36 Dentro de los requerimientos de mar-
cacin de lneas central y de bordes, deben
usarse normas y manuales locales, o des-
arrollarlas para dar uniformidad de estacio-
namiento a toda una red vial nacional.
Todas las marcas viales deben conformarse
a las normas internacionales.

PROVISIN PARA VIAJEROS
NO-MOTORIZADOS
2.37 Es necesario considerar el movimiento
de peatones, ciclistas y vehculos de trac-
cin animal, ya sea a lo largo o a travs del
camino.
De ser posible, deben medirse o estimarse
tales movimientos para basar ms firme-
mente la toma de decisiones de diseo.
2.38 Con flujos muy bajos de trnsito moto-
rizado, es probable que el problema de in-
teraccin se pequeo.
Sin embargo, debe tenerse cuidado para
asegurar que adecuadas distancias visuales
y/o advertencias se den al conductor al
acercarse a cualquier rea de alta actividad,
tal como un pueblo.
2.39 Al crecer los flujos, los conflictos entre
el trnsito de movimientos lento y rpido
crecer, y pueden ser necesarios anchos
adicionales de banquina y calzada.
El incremento en ancho variar con las can-
tidades relativas de trnsito, sus caractersti-
cas y el terreno, y debe relacionarse con las
necesidades de las los pases y regiones
individuales, tanto como con las secciones
individuales de camino.
En vista de los altos costos normalmente
involucrados, debe tenerse cuidado en slo
ensanchar las secciones de banquina donde
lo justifique la demanda local.
2.40 En estas situaciones, las recomenda-
ciones para anchos de banquina se dan en
los prrafos 2.5-2.13.
2.41 Puede haber sustanciales movimientos
de peatones y vehculos no-motorizados que
generalmente sern atrados por la calidad
de la superficie y las propiedades en todo-
tiempo de los caminos.
Deben hacerse provisiones especiales en
situaciones donde tales flujos sean significa-
tivos con respecto al nivel de movimiento de
los vehculos motorizados.
Pueden ser adecuados algunos mejoramien-
tos localizados de banquina en tanto gene-
ralmente el trnsito no-motorizado crezca
cerca de pueblos y villas.
Dos caractersticas recomendadas donde
haya grandes cantidades de viajes de usua-
rios no motorizados en las banquinas son:
Las banquinas deben sellarse
Deben separarse claramente con mar-
cas en el borde de calzada, u otras me-
didas.
Deben proveerse especiales vas de
cruce donde sea posible y necesario.
2.42 En caminos de alta velocidad con sus-
tanciales flujos de vehculos motorizados, el
trnsito no-motorizado debe tener vas se-
gregadas por una barrera fsica, tal como un
cordn.
Adems, los movimientos de cruce deben
concentrarse en lugares especficos y pro-
veerse especiales obras de cruce.
De ser posible, el trnsito que se aproxima a
tales obras debe tener adecuadas adverten-
cias de prevencin, y distancias visuales de
detencin mayores que las mnimas.

DERECHOS-DE-VA
2.43 Se recomienda que los derechos-de-va
(zonas-de-camino) se extiendan hasta un
mnimo de tres metros desde el borde de los
trabajos viales.
15/32
Normalmente, este derecho-de-va debe
materializarse con una valla en caminos de
las Clases de Diseo A y B, y como sea
adecuado para las Clases de Diseo ms
bajas.
2.44 El derecho-de-va debe incluir la adqui-
sicin de tierra necesaria para la provisin
de vas especiales para peatones y otros
usuarios viales no-motorizados.
Tambin debe considerarse la adquisicin
de tierra para cortes cortos y sendas peato-
nales, donde existan fuera del camino.
2.45 Los derechos-de-va pueden reservarse
para mejoramientos futuros del alineamien-
to, aunque esto no fuera la prctica normal.
16/32
3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

CURVAS CIRCULARES
3.1 Cuando los vehculos negocian una
curva se desarrolla una fuerza friccional late-
ral entre los neumticos y la superficie del
camino.
Esta friccin debe ser menor que la mxima
friccin disponible para que la curva se atra-
viese con seguridad.
Para cualquier curva y velocidad, puede
introducirse un peralte para permitir que una
componente del peso del vehculo reduzca
la necesidad friccional.
Para este efecto, la relacin general es:

donde:
R = Radio de curva (m)
V = Velocidad (km/h)
e = Inclinacin transversal (m/m)
f = Friccin lateral.
El valor de e puede representar la simple
remocin de la cada transversal adversa, o
incluir peralte.
3.2 El factor de friccin lateral puede consi-
derarse una fuerza desarrollada por el con-
ductor en un camino horizontal.
La evidencia tcnica indica que las acelera-
ciones laterales y por tanto los factores de
friccin lateral aumentan al disminuir el radio
de curvatura y aumentar la velocidad.
El rango es considerable y los valores de f
encontrados en las mediciones de caminos
pblicos varan desde 0.1 para altas veloci-
dades hasta 0.5 para bajas velocidades.
Los resultados de estudios empricos indican
0.22 como un valor de f arriba del cual los
pasajeros experimentan alguna incomodi-
dad.
Los valores ms altos encontrados en cur-
vas de radios bajos indican que los conduc-
tores y pasajeros tienen una tolerancia ma-
yor en estas situaciones.
Los valores de f elegidos para calcular los
requerimientos de radios mnimos en esta
gua varan de 0.15 a 0.33.
Existe una sustancial reserva entre estos
valores relacionados con comodidad y con-
trol, y aquellos a los cuales el vehculo po-
dra comenzar a deslizarse lateralmente.
3.3 En esta gua, se recomienda que las
curvas se diseen en forma tal que resulte
necesario para los vehculos viajar a la velo-
cidad de diseo para recorrer una curva.
3.4 Los valores de radio mnimo mostrados
en la Tabla 1.2 se dedujeron sobre la base
de factores de friccin lateral y peralte.
En algunas situaciones, con mnimas sepa-
raciones laterales, la distancia visual ser el
factor que controle el radio mnimo.
Las distancias visuales pueden mejorarse
incrementando el radio de curva o la distan-
cia visual a lo largo del interior de la curva.
3.5 Donde slo estn involucrados cantida-
des pequeas de vehculos especiales y los
costos de mejorar el alineamiento sean al-
tos, no todos los vehculos pueden esperar
atravesar una curva en un camino de carril
nico en una maniobra simple, y pueden ser
necesarias maniobras reversas.

BOMBEO ADVERSO
3.6 El bombeo normal de un camino resulta-
r en que los vehculos en el carril exterior
de una curva horizontal necesitan desarrollar
altos niveles de fuerza de friccin para resis-
tir el deslizamiento; la cantidad del aumento
es funcin de la velocidad, radio de curva y
bombeo.
Para alcanzar la necesaria estabilidad, se
recomienda remover el bombeo adverso.
La identificacin de las combinaciones de
velocidad y radio a las cuales esto ocurrira
es ms bien subjetiva dado que no hay evi-
dencia que conecte el bombeo adverso con
el riesgo de accidentes.
Se tom un valor de friccin lateral de 0.07
como el que da un adecuado radio mnimo
debajo del cual el bombeo adverso debe
removerse.
Con una cada normal transversal de 3 %,
este valor resulta en un radio mnimo mos-
trado en la Tabla 3.1.
Los valores para caminos no-pavimentados
se basan en una cada transversal de 4 %
que debe permitirse antes del mantenimien-
to, si todava se provee adecuado drenaje
transversal.


17/32
TABLA 3.1: RADIOS MNIMOS DE CURVAS, DEBA-
JO DE LOS CUALES DEBE REMOVERSE EL BOM-
BEO ADVERSO



Los valores entre parntesis son las veloci-
dades de diseo en km/h con aceleraciones
laterales nulas para 3 % de cada transver-
sal; es decir, las velocidades a las cuales la
curva puede negociarse soltando el volante
(aproximadamente un paso de velocidad de
diseo menor).
3.7 Los valores mostrados en la tabla son
aproximados, y los niveles de corte deben
variarse para dar coherencia al conductor.
Por ejemplo. dos curvas horizontales adya-
centes en una conexin, una de las cuales
est marginalmente arriba del corte, en tanto
la otra est marginalmente debajo del radio
mnimo dado, deben tratarse en una forma
similar en el diseo.

Fig. 3.1 Grfico de diseo de peralte



3.8 La remocin y restauracin del bombero
adverso debe tener lugar sobre distancias
similares a las del peralte, como se describe
en la seccin siguiente.

PERALTE
3.9 Para curvas de radio pequeo y a altas
velocidades, slo la remocin del bombeo
adverso seria insuficiente para reducir la
friccin hasta un nivel aceptable, y la pen-
diente transversal debe incrementarse me-
diante la aplicacin del peralte.
Se alcanza un radio mnimo cuando se al-
canza la friccin mxima aceptable con el
peralte dado.
Estos valores de radios mnimos se identifi-
can en la Figura 3.1 para valores mximos
del peralte de 10 %.
Esto slo es para caminos pavimentados.
Aunque este porcentaje es algo arbitrario,
se lo considera ampliamente como un valor
arriba del cual los conductores pueden tener
dificultades en mantenerse centrados en el
carril al negociar una curva.
3.10 En caminos no-pavimentados, el bom-
beo se disea para remover rpida y efecti-
vamente el agua de lluvia, y depender de
las condiciones y materiales locales.
Los valores de peralte ms bajos que el
bombeo fallarn en drenar la superficie,
mientras que es probable que los ms altos
resulten en erosin.
Por lo tanto, en caminos no-pavimentados,
el peralte mximo resultar de la remocin
del bombeo adverso (Tabla 3.1).
3.11 Donde se usen curvas de transicin
(prrafos 3.14-19), el peralte debe aplicarse
sobre la longitud de las curvas de transicin.
De otra forma debe introducirse tal que dos
tercios se apliquen antes del comienzo de la
curva circular.
3.12 Para curvas con radios superiores a los
valores mnimos, pero debajo de los valores
a los cuales el peralte adverso debe elimi-
narse, es aconsejable mejorar la comodidad
del pasajero introduciendo peralte y redu-
ciendo la fuerza lateral.
Los valores intermedios de peralte se dan en
la Figura 3.1.
3.13 En caminos pavimentados con banqui-
nas no selladas, las banquinas deben drenar
hacia afuera desde la zona pavimentada
para evitar el lavado del material suelto a
travs del camino.

CURVAS DE TRANSICIN
3.14 La caracterstica de una curva de tran-
sicin es que tiene un radio que cambia
constantemente.
Las curvas de transicin pueden insertarse
entre rectas y curvas circulares para reducir
la brusca introduccin de la aceleracin late-
ral.
18/32
Tambin pueden usarse para conectar rec-
tas o curvas circulares.
3.15 En la prctica, los conductores em-
plean su propia transicin al entrar y salir de
una curva circular, y las curvas de transicin
contribuyen a la comodidad del conductor en
slo un nmero limitado de situaciones.
Sin embargo, tambin proveen secciones
convenientes sobre las cuales aplicar el pe-
ralte o ensanchamiento de calzada, y pue-
den mejorar la apariencia del camino al evi-
tar bruscas discontinuidades en el alinea-
miento en los extremos de las curvas circu-
lares.
En las curvas de radios grandes, la tasa de
cambio de la aceleracin lateral es pequea
y normalmente no se requieren curvas de
transicin.
3.16 Hay varios mtodos para calcular las
curves de transicin, y cualquiera puede
usarse en la mayora de las situaciones.
Aqu se adopt la tasa de rotacin del pavi-
mento; la cual se define como el cambio en
la pendiente transversal dividida por el tiem-
po tomado para viajar a lo largo de la longi-
tud de la transicin a la velocidad de diseo.
La longitud de la curva de transicin se de-
duce de la frmula:

donde
L
s
= Longitud curva transicin (m)
e = Peralte de la curva (m/m)
V= Velocidad de diseo (km/h)
n = Tasa rotacin pavimento (m/m/s)

3.17 Los mismos valores de tasa de cam-
bio de rotacin de pavimento deben usarse
para calcular la longitud mnima (L
c
) sobre la
cual debe removerse el bombeo adverso en
una seccin recta antes de la transicin:

donde
L
c
= Longitud seccin remocin bombeo
adverso
en = Bombeo normal (m/m).
3.18 La longitud de la curva de transicin
(L
s
) se usa para aplicar el peralte, con el
bombeo adverso removido en la seccin
recta precedente (L
c
).
El cambio desde seccin normal a seccin
con peralte total en el comienzo de la curva
circular se alcanza sobre la distancia de de-
sarrollo del peralte, la cual es la suma de L
s
y Lc.
3.19 Para calcular las coordenadas de una
curva de transicin se dispone de varias
relaciones.
El desplazamiento, es decir, la separacin al
principio de la curva desde la lnea de la
tangente debe ser por lo menos de 0.25 m
por razones de apariencia. La transicin
debe omitirse si el cambio es menor que
este valor.

OTRAS CONSIDERACIONES
3.20 Para pequeos cambios de direccin, a
menudo es deseable usar curvas de gran-
des radios.
Esto mejora la apariencia del camino me-
diante la remocin de cambios rpidos en el
perfil del borde.
Tambin reduce la tendencia de los conduc-
tores a cortar las esquinas de curvas de ra-
dios pequeos.
Si los radios de curva son suficientemente
grandes, la visibilidad no debiera verse res-
tringida como para impedir un adelantamien-
to seguro.
3.21 El uso de curvas largas de radios apre-
tados debe evitarse donde sea posible, ya
que los conductores a velocidades distintas
de la de diseo encontrarn difcil permane-
cer en el carril.
El ensanchamiento de la curva reduce tales
problemas.
En tales situaciones, usualmente ser ms
importante proveer adecuadas oportunida-
des de adelantamiento con rectas ms lar-
gas y curvas ms apretadas, y superar las
restricciones del terreno, que permitir deta-
llados problemas operacionales.
3.22 Los cambios abruptos de direccin
desde curves sucesivas deben evitarse don-
de fuere posible mediante la inclusin de
una seccin recta intermedia.
Esto permitir adecuados cambios en el
bombeo y peralte.
3.23 Las curvas sucesivas del mismo sen-
tido tambin deben separarse con una recta
adecuada, ya que es improbable que los
conductores anticipen lo que puede ser un
abrupto cambio en la aceleracin radial.
19/32
4. ALINEAMIENTO VERTICAL

COMPONENTES DEL ALINEAMIENTO
VERTICAL
4.1 Los dos aspectos principales del ali-
neamiento vertical son la curvatura vertical,
gobernada por la distancia visual y criterios
de comodidad, y la pendiente, relacionada
con el comportamiento del vehculo y nivel
de servicio.
4.2 Las curvas verticales se requieren
para suavizar la transicin entre pendientes
sucesivas, y para ello se recomienda la pa-
rbola simple, la cual da una tasa uniforme
de cambio de curvatura y visibilidad a lo lar-
go de su longitud. Tiene la forma:


donde:
y = distancia vertical desde la tangente a la
curva (m)
x = distancia horizontal desde el comienzo
de la curva vertical (m)
G = diferencia algebraica de pendientes (%)
L = longitud de curva vertical (m)

CURVAS CONVEXAS
4.3 Las longitudes mnimas de las curvas
convexas se disearon para dar suficiente
distancia visual durante condiciones diurnas.
Para satisfacer los mismos requerimientos
de visibilidad durante la noche en camino sin
iluminacin, podran necesitarse longitudes
mayores.
Incluso en un camino plano, la iluminacin
de los faros puede no mostrar objetos pe-
queos en las distancias visuales de deten-
cin de diseo.
Sin embargo, se considera que estas mayo-
res longitudes de curva no se justifican
mientras los objetos altos sean iluminados a
las distancias de visibilidad requeridas en
curvas convexas.
Los vehculos se identificarn por la ilumina-
cin que se aproxima y los conductores de-
ben estar ms alertas durante la noche y/o
viajar a velocidades reducidas.
4.4 Las mayores distancias requeridas para
dar seguras oportunidades de adelantamien-
to no son fciles de proveer en las curvas
verticales convexas.
Si no puede obtenerse la distancia de visual
de adelantamiento total, el proyecto debiera
reducir la longitud de las curvas convexas
para dar la mnima distancia visual de de-
tencin, incrementando as las oportunida-
des de adelantamiento en las pendientes a
cada lado de la curva.
4.5 Al considerar los criterios de distancia
visual mnima hay dos condiciones.
La primera es donde la distancia visual es
menor que la longitud de la curva vertical, y
la redunda donde es donde la distancia vi-
sual se extiende ms all de la curva verti-
cal.
La consideracin de las propiedades de la
parbola resulta en las relaciones siguientes
para longitud mnima de curva vertical con
las distancias visuales requeridas:


donde
L
m
= longitud mnima de curva vertical con-
vexa (m)
S = distancia visual requerida (m)
G = diferencia algebraica de pendientes (%)
h
1
= altura ojo conductor (m)
h
2
= altura objeto (m)
4.6 Para S<L, la situacin ms comn en la
prctica, L = K.G, donde K es una constante
para una dada velocidad de diseo (veloci-
dad de detencin mnima segura), alturas de
ojo y objeto.
4.7 La altura de ojo (h
1
) se toma de 1.05 m,
y las alturas de objetos se toman de 0.2 m
sobre la superficie de la calzada y hasta la
superficie misma.
La necesidad de ver la superficie del camino
slo es aplicable en circunstancias particula-
res, tales como una curva vertical en la
aproximacin a un arroyo donde un conduc-
20/32
tor pueda tener que detenerse debido a la
presencia de agua superficial.
4.8 Dos vehculos que se aproximan en un
camino de carril simple requieren el doble de
distancia para detenerse con seguridad y
evitar la colisin, y en este caso tiene que
usarse un objeto de 1.05 m de altura.
Los valores K que relacionan el cambio de
pendiente con la longitud mnima de curva
vertical se dan en la Tabla 1.2 para varias
alturas de objetos.
4.9 En las Figuras 4.1, 4.2 y 4.3 se muestran
los grficos de las longitudes de curvas ver-
ticales requeridas para segura detencin
ante un objeto en el camino, adelantamiento
seguro y para vehculos que se encuentran
en un solo carril. Los valores mnimos se
dedujeron segn consideraciones de apa-
riencia.
4.10 Las distancias visuales se basan en las
caractersticas de los conductores.
Aunque las distancias de frenado son mayo-
res con los camiones, usualmente se reco-
rren ms lentamente, y la altura de los ca-
mioneros es alrededor de 1 metro mayor.
Los requerimientos se relacionan con ndi-
ces de desaceleracin disponibles en una
detencin de emergencia.
Los valores de resistencia al deslizamiento
dependen del neumtico, condiciones de la
superficie del camino, y velocidad, y vara
sustancialmente.
En esta gua, los valores de friccin longitu-
dinal disponible se dan en la Tabla 1.2. Se
supuso un tiempo de reaccin de 2 segun-
dos.
Los conductores reaccionarn ms rpida-
mente cuando estn alertas y en una situa-
cin donde esperen la accin y, en la prcti-
ca, los tiempos de reaccin normalmente
varan desde alrededor de 0.5 a 1.7 segun-
dos.
CURVAS CNCAVAS
4.11 Se supone que en operacin diurna se
dispone de distancia visual de detencin en
las curvas cncavas.
En cambio, durante la noche la visibilidad
est limitada por la distancia iluminada por
los faros delanteros, y la longitud mnima de
curva vertical para esta condicin est dada
por:

donde
h
1
= altura faro delantero (m)
= ngulo de divergencia hacia arriba del
rayo de luz del faro delantero (grados)
Valores adecuados para h
1
y son 0.6 m y 1
grado.

Fig. 4.1 Longitud de curva vertical con-
vexa para distancia visual de detencin
segura


21/32
Fig. 4.2 Longitud de curva vertical con-
vexa para distancia visual de adelanta-
miento



Fig. 4.3 Longitud de curva vertical con-
vexa para distancia visual de detencin
segura para vehculos que se encuentran


4.12 El uso de estas ecuaciones puede con-
ducir a requerimientos de curvas irrealmente
largas, especialmente a las ms altas velo-
cidades, mientras las distancias visuales
puede exceder el rango efectivo de rayo de
faro delantero, particularmente cuando se
usa la luz baja.
As, la nica situacin probable cuando de-
ben considerarse las ecuaciones anteriores
para su uso es en las aproximaciones a
arroyos y otros lugares similares donde el
agua corriente o estacionaria puede estar en
la superficie de la calzada.
La mayora de estas estructuras ocurren en
caminos de baja velocidad donde la ilumina-
cin de los faros delanteros es ms probable
que alcance las distancias visuales totales.


Fig. 4.4 Longitud de curva vertical cnca-
va para andar adecuadamente cmodo



4.13 En la mayora de los casos se reco-
mienda que las curvas cncavas se diseen
usando el criterio de comodidad del conduc-
tor de la aceleracin vertical.
Los valores usados en la Tabla 4.2 y los
valores de longitud resultante se muestran
en la Figura 4.4 con valores de longitud m-
nima para apariencia satisfactoria.


TABLA 4.2: NIVELES MNIMOS DE ACELERACIN
VERTICAL ACEPTABLE


22/32
PENDIENTE
4.14 Las operaciones de los vehculos en
pendientes son complejas y dependen de un
nmero de factores: empinamiento y longi-
tud de la pendiente; nivel y composicin del
trnsito; nmero de oportunidades de ade-
lantamiento en la pendiente y su vecindad.
4.15 Para niveles de flujo de trnsito muy
bajos con slo unos pocos vehculos de trac-
cin en las cuatro ruedas, la pendiente mxi-
ma atravesable supera el 20 por ciento.
Usualmente los pequeos vehculos comer-
ciales pueden negociar una pendiente de 18
por ciento, mientras que los camiones de
traccin en dos ruedas pueden superar pen-
dientes de 15-16 por ciento, excepto cuando
estn pesadamente cargados.
Estas consideraciones de comportamiento
formaron los criterios de lmites bsicos para
pendientes, como se muestra en la Tabla
1.1.

Fig. 4.5 Incrementos estimados de velo-
cidad con carriles de ascenso.


Nota:
1) Los valores anteriores son estimaciones
basadas en simulacin.
El comportamiento del vehculo y las carac-
tersticas del conductor variarn de pas a
pas, y las suposiciones incorporadas aqu
deben considerarse como una gruesa
aproximacin.
2) Los carriles de ascenso en pendientes de
hasta de 100 m de longitud mostraron tener
poco efecto.
3) La variacin del porcentaje de camiones
desde 20 a 40 por ciento tiene poco efecto
en la reduccin de la velocidad media.
4) Las curvas de arriba se basan en flujos
direccionales de 200 vehculos por hora.
Para flujos menores, los beneficios de un
carril de ascenso fueron pequeos, aunque
para flujos mayores de 400 a 600 vehculos
por hora se encontr que los beneficios in-
crementaban alrededor del 25 por ciento y
alrededor del 60 por ciento en pendientes de
600 metros de largo.
5) Los incrementos de velocidad mostrados
en la Figura son valores promedio sobre una
seccin de 1 km de camino que contiene la
seccin en pendiente.
4.16 Usualmente, las pendientes de 10 por
ciento o mayores necesitarn ser pavimen-
tadas para permitir alcanzar suficiente trac-
cin, y por razones de mantenimiento.
A menudo habr considerable movimiento
no-motorizado en los caminos de ms baja
Clase de Diseo y, en tanto los movimientos
de peatones y animales sean posibles en las
pendientes muy empinadas, algunos carros
tirados por animales pueden encontrar a las
pendientes fuertes difciles de atravesar de-
bido a falta de agarre.
4.17 Al crecer los flujos de trnsito, las des-
ventajas econmicas de las pendientes ms
fuertes, medidas como mayores costos de
operacin y tiempo de viaje de los vehculos,
son ms probable que resulten en la justifi-
cacin econmica de reducir el empinamien-
to y/o longitud de una pendiente.
En las ms altas Clases de Diseo, las ms
bajas pendientes mximas recomendadas
(Tabla 1.1) reflejan la economa, y la necesi-
dad de evitar congestiones locales.
Sin embargo, la evaluacin econmica sepa-
rada de alternativas a largas o fuertes pen-
dientes debe relazarse donde fuere posible
o necesario.
Pueden estimarse los ahorros de costos de
operacin de vehculos mediante relaciones
tales como las incorporadas en el modelo de
inversin vial TRRL (micro-RTIM2), o el mo-
delo de normas de mantenimiento y diseo
vial del Banco Mundial (HDM-III).

CARRILES DE ASCENSO
4.18 Puede introducirse un carril de ascenso
como una opcin de ms costo efectivo para
reducir una pendiente.
4.19 La provisin de un carril de ascenso
redita beneficios porque los vehculos ms
veloces son capaces de adelantarse ms
fcilmente, resultando tiempos medios de
viaje ms cortos y menores costos de ope-
racin de vehculos.
Los beneficios crecern con los incrementos
de las pendientes, longitud de la pendiente,
23/32
flujo de trnsito, proporcin de camiones, y
reducciones en las oportunidades de adelan-
tamiento.
El efecto de un carril de ascenso romper las
filas de vehculos ocasionadas por un ca-
min lento continuar por alguna distancia a
lo largo del camino.
4.20 Los efectos de un carril de ascenso
sobre la velocidad media de operacin de
una corriente de trnsito se estimaron con
un modelo de simulacin y se dan como
gua en la Figura 4.5.
Estas velocidades medias deben usarse con
valores locales de ahorros de tiempo de via-
je, adecuados ahorros de costos de opera-
cin de vehculos, y los costos de construc-
cin adicionales, para estimar los retornos
econmicos globales de las opciones para
permitir determinar la solucin de mayor
costo-efectivo.
Con los valores generalmente bajos de
tiempo de viaje encontrados en los pases
en desarrollo, y excluyendo las considera-
ciones de accidentes, los carriles de ascen-
so son improbables de justificar ms que en
una pequea proporcin.
En vista de las incertidumbres asociadas
con la simulacin, deben usarse los datos
locales disponibles.
4.21 En tanto los camiones y mnibus
usen los carriles de ascenso, deben ser de 3
metros de ancho.
Deben marcarse claramente donde fuere
posible y deben terminar en secciones pla-
nas o de bajada, donde las diferencias de
velocidad entre clases diferentes sean bajas,
para permitir seguras y eficientes maniobras
de convergencia.
24/32
5. ECONOMA Y SEGURIDAD

EVALUACIN ECONMICA
5.1 Todos los esquemas viales deben justifi-
carse econmicamente.
Sin embargo, un esquema vial con normas
geomtricas ms altas que las necesarias
puede alcanzar un ndice pretendido de re-
torno sin dar mejor valor al dinero.
En los pases en desarrollo, usualmente la
financiacin es escasa y es particularmente
importante usar diseos mnimos para per-
mitir que los fondos ahorrados se usen para
otras necesidades.
Las normas recomendadas en esta gua
alientan la identificacin de tales diseos
efectivos mnimos.
5.2 En la mayora de los pases en desarro-
llo, los beneficios econmicos de los es-
quemas viales se deducen principalmente
de los ahorros en la operacin de vehculos.
Otros beneficios son ahorros en tiempo de
viaje y menores ndices de accidentes.
Los tres tipos de beneficios crecen al dismi-
nuir la longitud de la ruta y, para los caminos
de flujo ms alto, tales ahorros pueden bien
superar los costos adicionales de rectificar
un alineamiento tortuoso.
Mientras este proceso se muestra en los
pasos de diseo mostrados en la Figura 1.2,
debe tenerse cuidado en asegurar la consi-
deracin del rango adecuado de alineamien-
tos alternativos como para alcanzar el mejor
retorno econmico.
5.3 A menudo, la eleccin de un adecuado
valor unitario de tiempo de viaje es conten-
cioso y, en la mayora de las situaciones, la
extensin y valor de los potenciales ahorros
de accidentes es difcil de definir.
En la Nota 5 de Caminos de Ultramar (TRRL
Overseas Unit 1988) se da un recomendado
enfoque para costear estas dos reas.

SEGURIDAD
5.4 Normalmente, en los pases en desarro-
llo las condiciones de operacin son muy
diferentes de las de los pases desarrolla-
dos.
Las reas principales de diferencia son va-
riaciones sustanciales en el comportamiento
y condicin del vehculo, las frecuentes
grandes cantidades de trnsito no-
motorizado, y bajos niveles de entrenamien-
to y control de los usuarios viales.
5.5 Los ndices de accidentes viales en los
pases en desarrollo son altos y resultan en
prdidas econmicas sustanciales, tanto
como en dolor, pena y sufrimiento.
Sin embargo, en vista de las incertidumbres
de la prediccin de accidentes, no fue posi-
ble evaluar los efectos especficos de los
parmetros de diseo geomtrico recomen-
dados en esta gua.
Por lo tanto, los ndices de accidentes deben
monitorearse con precisin para identificar la
necesidad de tratamiento correctivo espec-
fico, y formar una base para futuras enmien-
das locales para el procedimiento de diseo.
5.6 En general, los proyectistas deben ser
conscientes de la necesidad de considerar la
seguridad, y deben aprovechar las oportuni-
dades que surjan en las etapas de diseo o
construccin, lo que puede resultar en bene-
ficios sustanciales con poco costo adicional.
Al disear para la seguridad deben conside-
rarse los factores siguientes.

Trnsito no motorizado
5.7 Normalmente, este trnsito debe segre-
garse hacia banquinas selladas de ancho
adecuado.
Es esencial una delineacin clara y puede
alcanzarse mediante marcas viales, uso de
superficies de colores diferentes, textura
superficial, o caractersticas de los cordones.
5.8 Las caractersticas de los cordones pue-
den incluir franjas de borde o instalacin
intermitente de bloques ligeramente eleva-
dos, suficientes para evitar que los conduc-
tores viajes sobre ellos velozmente, pero no
tan elevados como para causar una proba-
ble prdida de control, o daos a los vehcu-
los. Tales caractersticas no deben ser ms
altas que 2 cm.
Deben marcarse claramente y slo deben
introducirse en caminos de Clase de Diseo
A y B, con anchos de marcha de 6.5 metros.
5.9 El trnsito en la aproximacin a vas de
cruce, o a travs de villas donde se concen-
tren muchos movimientos peatonales, pue-
den aminorarse mediante el uso de lomos
de burro u otras caractersticas del pavimen-
to.
Los lomos de burro deben disearse como
se muestra en la Figura 5.1.
25/32
No se recomiendan los cortos lomos abrup-
tos porque daan los neumticos y suspen-
siones, y conducen a prdidas de control.
No deben ubicarse en caminos de alta velo-
cidad.
Deben proveerse seales de precaucin en
los accesos a lomos de burro y donde se
concentren movimientos de cruce.
Es esencial el adecuado mantenimiento de
los perfiles de los lomos de burro.
Efectivas caractersticas alternativas inclu-
yen las franjas sonoras, las cuales son
cortas secciones de camino con una textura
superficial spera.

Fig. 5.1 Seccin transversal
y dimensiones del lomo de burro
(Dimensiones en mm)


5.10 El ancho de banquina debe reflejar las
caractersticas del trnsito no-motorizado
que lo usa y puede requerirse ancho adicio-
nal donde haya sustanciales flujos de peato-
nes, rickshaws, carros de bueyes, etctera.
Se recomienda la segregacin donde tales
flujos coincidan con altos flujos de vehculos
motorizados, o donde esto pueda lograrse
mediante medidas de bajo costo.
Seguridad del conductor
5.11 Ocasionalmente, un conductor perder
el control, y se desviar de la calzada.
Las caractersticas de diseo deben minimi-
zar los efectos de tal maniobra:
Evitar drenes abiertos transversalmente em-
pinados porque incrementan la posibilidad
de vuelco de los vehculos ocasionalmente
desviados; los rboles no deben plantarse
inmediatamente adyacentes a la calzada
Debido a sus altos costos de instalacin y
mantenimiento, las barandas de defensa
slo deben introducirse donde haya induda-
ble riesgo de accidente.
5.12 El diseo detallado de los empalmes y
accesos est ms all del alcance de esta
gua. Sin embargo, deben ubicarse donde
haya completas distancias visuales de de-
tencin.
5.13 En la Figura 5.2 se da una lista de che-
queo de las caractersticas de diseo que
afectan la seguridad vial.
26/32
Fig. 5.2 Ejemplo de efecto de diseo de
ingeniera en la seguridad vial

REFERENCIAS

BOYCE, AM et al, 1988. Revisin de diseo
geomtrico y normas para caminos rurales
en pases en desarrollo.
Contractor Report 94. Crowthorne: Transport
and Road Research Laboratory.

DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1981.
Diseo conexin vial. Departmental Stan-
dard TD9/81. London: Department of Trans-
port.

NAASRA, 1980. Gua interina para el diseo
geomtrico de caminos rurales. Sydney:
National Association of Australian State
Road Authorities.

TRRL OVERSEAS UNIT, 1988. Gua para
evaluar proyectos viales. Overseas Road
Note 5. Crowthorne: Transport and Road
Research Laboratory.

27/32
APNDICE A

GLOSARIO DE TRMINOS
Access Road. Camino de Acceso
El menor nivel de camino en la jerarqua,
con la funcin de conectar la funcin del
trnsito que conecta hacia y desde zonas
rurales, ya sea directo a los centros urbanos
adyacentes o a la red vial Colectora; un ca-
mino alimentador o ruta terciaria. Figura 1.1.

Adverse crossfall. Bombeo adverso
Caa transversal en una curva horizontal que
se inclina hacia afuera desde el centro de
la curva.

Annual average daily traffic (ADT).
Trnsito medio diario anual (TMDA)
Trnsito anual total en ambos sentidos en un
camino de conexin, dividido por 365.

Arterial road. Camino Arterial
Ruta principal que conecta centros naciona-
les o internacionales; ruta primaria, Figura
1.1.
Capacity. Capacidad
Mximo flujo de trnsito practicable en da-
das circunstancias.
Carriageway. Calzada
Parte del camino construida para uso del
trnsito en movimiento, incluyendo carriles
auxiliareis, carriles de ascenso y lugares de
adelantamiento; Figura 2.1.

Climbing lane. Carril de ascenso
Carril auxiliar provisto en una subida para
uso de los vehculos lentos y para facilitar el
adelantamiento.
Coefficient of friction
Coeficiente de friccin
Relacin entre la fuerza friccional sobre el
vehculo, y la componente del peso del veh-
culo perpendicular a la fuerza friccional.
Collector road. Camino colector
Camino con la funcin de conectar trnsito
hacia y desde zonas rurales, ya sea directo
hacia centros urbanos adyacentes, o hacia
la red vial Arterial; una ruta secundaria; Figu-
ra 1.1.
Crest. Cresta, Convexidad.
Pico formado por la unin de dos pendien-
tes.
Cross-section. Seccin transversal
Seccin vertical del camino en ngulos rec-
tos con la lnea de centro.
Crossfall. Bombeo
Diferencia de nivel medida transversalmente
a travs de la superficie de la calzada.
Design Class. Clase de Diseo
Clasificacin de caminos para propsitos de
diseo geomtrico, segn el trnsito y la
funcin del camino; Tabla 1.1.
Design Speed. Velocidad de Diseo
Velocidad del 85

percentil de los vehculos


en cualquier seccin particular de camino.
Dual carriageway. Calzada doble
Camino con dos calzadas separadas para
viajar en sentidos opuestos.
Edge strip. Franja de borde
Borde al ras de piedra, hormign, u otro ma-
terial acomodado o formado en el borde de
la calzada para delinear las banquinas.
Eye height. Altura de ojo
Altura supuesta de los ojos de los conducto-
res sobre la superficie de la calzada, usada
para determinar las distancias visuales.
Free speed. Velocidad libre
Velocidad a la cual un vehculo viaja en sec-
ciones de camino descongestionadas, pla-
nas, rectas, suaves y anchas, en el entorno
particular considerado.
(Road) function. Funcin (vial)
Objetivo de proveer una conexin vial en
trminos de ser Arterial, Colector o Ac-
ceso.



28/32
Geometric element. Elemento geomtrico
Curva horizontal o vertical individual, curva
de transicin, pendiente, o seccin recta de
camino.
Geometric (design) standards.
Normas (diseo) geomtrico
Guas para valores lmites de diseo de los
alineamentos vial y seccin transversal.
Gradient. Pendiente
Tasa de subida o bajada en cualquier longi-
tud de camino, con respecto a la horizontal.
Guard rail. Baranda de defensa.
Barrera continua erigida a lo largo de una
calzada para minimizar los efectos de los
vehculos que se desvan de la calzada.
Hands off speed.
Velocidad manos sueltas
Velocidad a la cual, para una combinacin
particular de curvatura horizontal y peralte,
un vehculo seguir la curva sin necesidad
de girar el volante hacia izquierda o derecha.
Horizontal alignment.
Alineamiento horizontal
Direccin y curso de la lnea central en plan-
ta.
Horizontal curve/curvatura.
Curva/curvatura horizontal
Una curva o sucesin de curves, normal-
mente circulares, en planta.
K-value. Valor K
Relacin entre la mnima longitud de curva
vertical convexa en metros y la diferencia
algebraica de porcentaje de pendientes ad-
yacentes a la curva. Unidad: m/%
Kerb. Cordn
Borde al ras o sobresaliente, de piedra,
hormign u otro material acomodado o for-
mado en el borde de calzada, banquinas o
senda peatonal.
Lane. Carril
Franja de la calzada destinada a acomodar
una fila simple de vehculos en movimiento,
frecuentemente definida por marcas de pa-
vimento.
Level (terrain). Plano (terreno)
Terreno plano o suavemente ondulado con
grandes alineamentos horizontal y vertical
sin restricciones; el eje del camino cruza
entre 0 y 10 lneas de nivel de terreno de 5
m de equidistancia por kilmetro; prrafo
1.27.
Mountainous (terrain).
Montaoso (terreno)
Terreno sinuoso y con cerros con restriccio-
nes sustanciales en los alineamientos hori-
zontal y vertical; la lnea de eje cruza ms de
25 lneas de nivel de 5 m por kilmetro; p-
rrafo 1.29).
Network (hierarchy). Red (jerarqua)
Clasificacin de caminos en Arterial, Colec-
tor y Acceso; Fig. 1.1.
Normal distribution. Distribucin normal
Curva simtrica que relaciona la probabili-
dad de ocurrencia de un suceso hasta el
rango de casos posibles; para la formulacin
matemtica de la distribucin normal debe
consultarse cualquier texto estndar sobre
estadstica.
Object height. Altura de objeto
Altura supuesta de un objeto sobre la super-
ficie de la calzada usada para determinar la
distancia visual.
Passenger car unit (pcu).
Unidad vehculo pasajero (uvp)
Unidad para convertir la equivalencia en
efecto sobre la capacidad de diferentes tipos
de vehculos, en trminos de un vehculo
normal de pasajeros.
Passing place. Lugar de adelantamiento
Ensanchamiento local en una calzada an-
gosta para permitir el paso o adelantamien-
tos de vehculos.
Pavement. Pavimento
Parte de un camino diseada para soportar
el peso o carga del trnsito.
Percentile. Percentil
Porcentaje del total, debajo del cual cae un
nmero dado de valores.

29/32
Rate of pavement rotation.
ndice rotacin pavimento
Relacin entre el cambio en la pendiente
transversal y el tiempo tomado para viajar a
lo largo de la longitud de una curva de tran-
sicin cuando se viaja a la velocidad de di-
seo.

Residual value. Valor residual
Valor de un camino que permanece al final
del perodo de evaluacin econmica; nomi-
nalmente tomado como la diferencia de co-
sto entre reconstruir el camino al final de su
vida til usando la estructura remanente del
proyecto inicial, y el costo de construir si el
primer proyecto no estuviera.
Right-of-way. Derecho de va
Extensin fsica del derecho de acceso ga-
rantizado en asociacin con un camino.
Road hump. Lomo de burro
Obstruccin fsica, normalmente de perfil
semicircular, ubicada transversalmente so-
bre la superficie de la calzada para reducir la
velocidad del trnsito.
Rolling (terrain). Ondulado (terreno)
Terreno con cerros bajos que introducen
moderados niveles de subidas y bajadas,
con algunas restricciones en el alineamen-
tos vertical; el eje del camino cruza 11 a 25
lneas de nivel de 5 m de equidistancia por
kilmetro; prrafo 1.28.
Rumble strip. Franja sonora
Franja de material superficial rugoso ubicada
sobre la superficie de la calzada para alertar
a los conductores.
Sag (curve). Cncava (curva)
Depresin formada por la conexin de dos
pendientes rectas.
Shoulder. Banquina, arcn, berma, hom-
bro
Parte del camino fuera de la calzada, pero
sustancialmente al mismo nivel; Figura 2.1.
Sight distance. Distancia visual
Distancia a la cual un objeto se hace visible
a un observador, estando especificadas las
alturas sobre la calzada del observador y el
objeto.
Speed environment.
Ambiente de velocidad
Velocidad debajo de la cual el 85 por ciento
de los vehculos viajan en las rectas largas y
curvas de grandes radios de una seccin de
camino donde la velocidad no est constre-
ida por el trnsito o elementos geomtricos.
Superelevation. Peralte
Inclinacin transversal de la seccin normal
de la calzada en toda la longitud de una cur-
va horizontal para reducir los requerimientos
friccionales entre los neumticos de los ve-
hculos y la superficie de la calzada.
Superelevation run-off.
Desarrollo del peralte
Longitud de camino sobre la cual el peralte
se reduce desde su valor mximo hasta ce-
ro.
Taper. Abocinamiento
Longitud de transicin entre un lugar de ade-
lantamiento, carril auxiliar o carril de ascen-
so y la calzada estndar.
Transition curve. Curva de transicin
Curva en la cual el radio cambia continua-
mente a lo largo de su longitud, usada para
conectar una recta con una curva circular, o
dos curvas circulares de radios diferentes.
Vertical alignment. Alineamiento vertical
Direccin y curso de la lnea central en perfil.
Vertical curve/curvature.
Curva/curvatura vertical
Una curva o sucesin de curvas, normal-
mente parablicas, en perfil.
30/32
APNDICE B

ESTIMACIN VELOCIDAD VEHICULAR
B.1 Para estimular la velocidad de aproxi-
macin del 85 percentil de una clase parti-
cular de vehculo en el camino bajo investi-
gacin, es necesario determinar la veloci-
dad libre de esa clase de vehculo.
Esto se define como la velocidad a la cual
los vehculos de diferentes clases circulan
en secciones de camino descongestionadas,
planas, rectas, suaves y anchas en el am-
biente considerado.
Estas velocidades son afectadas por el tra-
zado general de los caminos y las caracte-
rsticas globales del comportamiento del
conductor, las cuales en esta etapa no son
fciles de modelar.
Por ejemplo, los vehculos operados en re-
giones predominantemente montaosas
tienen velocidades libres considerablemente
ms bajas que en terreno ondulado.
Similarmente, las velocidades libres de los
vehculos operados en caminos donde sean
comunes los vehculos de traccin animal, o
que tiendan tener carros tirados por anima-
les de movimiento lento, son ms bajas que
la de los vehculos operados en caminos
libres de tales obstculos.
B.2 Las tablas siguientes permiten estimar
velocidades en cualquier seccin de camino.
Donde fuere posible, las velocidades libres
deben determinarse mediante mediciones
de campo en una seccin plana, recta, sua-
ve y ancha.
Donde esto no fuere posible para determinar
en valor local, debe usarse el valor medio
dado en las tablas.
Comenzando con la estimacin de la veloci-
dad libre del 85 percentil, las reducciones
se hacen sucesivamente para tomar en
cuenta subidas, bajadas, curvatura horizon-
tal, ancho, etc. para la seccin de camino
del elemento geomtrico a disear.
En la mayora de los casos, el vehculo de
diseo ser un automvil, y debe usarse la
Tabla B1.
B.3 Estas tablas slo dan estimaciones de la
velocidad del 85 percentil y DEBEN USAR-
SE CON PRECAUCIN.


TABLA B1: VELOCIDADES DE AUTOMVILES
















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APNDICE C

COORDINACIN DEL ALINEAMIENTO
VERTICAL Y HORIZONTAL

DEFECTOS EN EL ALINEAMIENTO DEBI-
DOS A FALTA DE COORDINACIN
C.1 La coordinacin de las curvas verticales
y horizontales de un camino implica que la
lnea del camino parezca al conductor como
que fluye suavemente, evitando la creacin
de peligros y defectos visuales.
Esto es particularmente importante en el
diseo de caminos de alta velocidad en los
cuales el conductor debe ser capaz de anti-
cipar cambios en ambos alineamientos, bien
dentro de su distancia visual de detencin
segura.
Se vuelve ms importante con curvas de
radio pequeo que con grandes.

C.2 Los defectos pueden surgir si un ali-
neamiento no est coordinado.
Los defectos pueden ser puramente visuales
y no ms que presentar al conductor con
una impresin estticamente desagradable
del camino.
A menudo, tales defectos ocurren en las
curvas cncavas.
Cuando estos defectos son graves, pueden
crear un obstculo psicolgico y causar que
algunos conductores reduzcan la velocidad
innecesariamente.
En otros casos, los defectos pueden poner
en peligro la seguridad del usuario al disfra-
zar peligros en el camino adelante. Una cur-
va cerrada oculta por una curva convexa es
un ejemplo de este clase de defecto.

TIPOS DE FALTA DE COORDINACIN Y
ACCIN CORRECTIVA
C.3 Cuando las curvas horizontales y verti-
cales estn adecuadamente separadas o
cuando son coincidentes, no hay ningn
problema de coordinacin y no se requiere
ninguna accin correctiva.
Donde ocurran defectos, la coordinacin
puede alcanzarse separando las curvas o
ajustando sus longitudes de modo que las
curvas horizontales y verticales comiencen y
terminen en progresivas comunes.
En algunos casos, segn la curvatura, es
suficiente si slo un extremo de cada una de
las curvas tiene una progresiva comn.
C.4 Los casos de falta de coordinacin caen
en cuatro tipos.
Estos se describen abajo, junto con la nece-
saria accin correctiva para cada tipo.

Separacin insuficiente entre las curvas.
C.5 Si hay separacin insuficiente entre los
extremos de las curvas horizontales y verti-
cales, puede aparecer una falsa curva re-
versa en la lnea de borde exterior en el co-
mienzo de la curva horizontal, o en el interior
de la lnea de borde en el fin de la curva
horizontal.
Este es un defecto visual y se ilustra en las
Figuras Cl(a) and Cl(b).
C.6 La accin correctiva consiste en incre-
mentar la separacin entre las curvas.

La curva vertical traslapa un extremo de
la curva horizontal
C.7 Si una curva vertical convexa traslapa el
principio o fin de una curva horizontal, puede
demorarse la percepcin del conductor del
cambio de direccin en el comienzo de la
curva horizontal porque su distancia visual
est reducida por la curva vertical.
Este defecto es peligroso.
La posicin de la cresta es importante por-
que los vehculos tienden a aumentar la ve-
locidad en las bajadas que siguen al punto
alto de una curva convexa, y consecuente-
mente crece el peligro debido a un inespe-
rado cambio de direccin.
Si una curva vertical cncava traslapa una
curva horizontal, puede producirse un quie-
bre aparente.
Este defecto visual est ilustrado en la Figu-
ra C1 (c).
C8 El defecto puede corregirse en ambos
casos separando completamente las curvas.
Si esto es antieconmico, las curvas deben
ajustarse de modo que coincidan en ambos
extremos, si la curva horizontal es de radio
pequeo, o necesitan coincidir en slo un
extremo, si la curva horizontal es de radio
ms grande.
Ambos extremos de la curva vertical caen en
la curva horizontal
C.9 Si ambos extremos de una curva con-
vexa caen sobre una curva horizontal cerra-
da, el radio de la curva horizontal puede
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parecer al conductor disminuir abruptamente
sobre la longitud de la curva convexa.
Si la curva vertical es una curva cncava, el
radio de la curva horizontal puede parecer
aumentar. Un ejemplo de tal defecto visual
se ilustra en la Figura C1(d).
La accin correctiva es hacer coincidir am-
bos extremos de las curvas, o separarlos.

La curva vertical traslapa ambos extre-
mos de la curva horizontal.
C.10 Si una curva vertical convexa traslapa
ambos extremos de una curva horizontal
cerrada, puede crearse un peligro dado que
un vehculo tiene que soportar un repentino
cambio de direccin durante el pasaje de la
curva vertical mientras se reduce la distancia
visual.
C.11 La accin correctiva es hacer coincidir
ambos extremos de las curvas.
Si la curva horizontal es menos cerrada,
entonces todava puede crearse un peligro si
las convexidad ocurre fuera de la curva hori-
zontal, porque entonces el cambio de la di-
reccin en el comienzo de la curva horizon-
tal ocurrir en una bajada (para el trnsito en
un sentido) donde los vehculos pueden in-
crementar la velocidad.
C.12 La accin correctiva es hacer coincidir
las curvas en un extremo, de modo de traer
la convexidad en la curva horizontal.
C.13 No es necesaria ninguna accin si una
curva vertical que no tiene convexidad se
combina con una suave curva horizontal.
C.14 Si la curva vertical es una curva cnca-
va, aparecer en el alineamiento una ilusoria
cresta o hundimiento, segn la mano de la
curva horizontal.
C.15 La accin correctiva es hacer coincidir
ambos extremos de las curvas, o separarlos.
CASTIGO ECONMICO DEBIDO A LA
COORDINACIN
C.16 La coordinacin de las curvas vertica-
les restringe su movimiento y ajuste al terre-
no, de modo que el proyectista est impedi-
do de obtener el costo de diseo ms bajo.
Por lo tanto, usualmente la coordinacin se
carga al costo de movimientos adicionales
de suelo, y el proyectista debe decidir en
qu punto se vuelve antieconmico.
Normalmente, el proyectista aceptar curvas
que tengan que coordinarse por razones de
seguridad.
En casos cuando las ventajas debidas a la
coordinacin sean estticas, el proyectista
tendra que balancear los costos de los ali-
neamientos de prueba contra su elegancia.

Fig. Ejemplos de algunas combinaciones
de curvas horizontales y verticales.

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