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=
i c
p i c p i c t i c t i c t p
FD FE K F E
,
, , , , , , , , ,
, onde
E so as emisses de origem veicular de um poluente p em um ano t
i a parcela da frota fabricada em cada ano (ano-modelo);
c o tipo de combustvel empregado (gasool, lcool, GNV)
F o nmero de veculos ano-modelo i em circulao no ano t
K a distncia mdia percorrida em quilmetros pelos veculos ano-modelo i no ano t;
FE o fator mdio de emisso dos veculos novos ano-modelo i, funo das configuraes dos
veculos e tipo de combustvel c;
FD o fator de deteriorao das emisses de um veculo ano-modelo i no ano t.
30
A CETESB usa, para esse fim, fatores de emisso adaptados da USEPA e no os medidos no processo
de licenciamento (que so medidos em g/kWh) que podem no refletir corretamente as variaes nos FE
induzidas pelo PROCONVE. Para os fins que o inventrio de emisses da CETESB se aplicam, tal
aproximao plenamente vlida, mas para os propsitos deste Trabalho tal simplificao impede a
modelagem das emisses.
101
Em pesquisa realizada pela CETESB em 1982
31
verificou-se que a vida mdia de uma
frota de determinado ano-modelo era de cerca de 11 anos, com sua vida total atingindo
22 anos. Levantamentos mais recentes feitos por outras entidades apresentam resultados
semelhantes ou prximos, indicando a viabilidade de uso dessa base de clculo.
Portanto, para estimar a emisso total de cada poluente em um determinado ano,
consideram-se os 10 anos-modelo anteriores bem como os veculos com mais de 10
anos de idade, todos englobados em uma s classe, considerada como sendo composta
por veculos com os fatores de emisso ponderados pela frota do ano-modelo. A
emisso total , ento, dada pela soma dos 11 resultados parciais obtidos para cada ano-
modelo, atribuindo-se para cada ano-modelo, um valor de quilometragem mdia anual.
A seguir cada parmetro da metodologia detalhado.
4.2.1 FROTA
4.2.1.1 FROTA BASE
A frota base da RMSP utilizada para este estudo foi fornecida pela CETESB a partir de
dados do PRODESP/DETRO SP, discriminados por ano-modelo, combustvel e tipo
de veculo e relativos ao ano de 2002 (PRODESP, 2002). Esta frota serve como base
para a projeo da frota na RMSP nos anos subseqentes, a partir de dados adicionais de
vendas de veculos no mercado interno e de curvas de sucateamento que definiro
fluxos de entradas e sadas de veculos circulantes na frota local a cada ano.
4.2.1.2 EVOLUO DAS VENDAS
Dados anuais de vendas no mercado interno foram obtidos junto ANFAVEA
(ANFAVEA, 2004 e ANFAVEA, 2001-2004).
Foram considerados dois cenrios para as projees de crescimento da frota, um de
expanso das vendas e outro tendencial.
A projeo Expanso admite que as vendas de veculos no mercado interno seguiro a
projeo de demanda de combustveis para o setor de transporte para 2010 proposta
31
CETESB (1982) apud CETESB (1999)
102
pelo estudo preparado pelo Comit Tcnico da Matriz Energtica (CT
3
), no mbito do
Conselho Nacional de Poltica Energtica (CNPE)
32
. Assim, a previso da demanda (e
as vendas de veculos) crescem a uma taxa constante de 4,4% ao ano entre 2003 e 2010.
A projeo Tendencial assume que as vendas no mercado interno tero um
crescimento linear seguindo a mesma tendncia das vendas anuais verificadas entre os
anos de 1970 a 2002. Os dados anteriores a 1970 (1957-1969) no foram considerados
por refletirem um perodo de consolidao da indstria automobilstica brasileira que
no pode servir como base para projees futuras.
Na dcada de 1970 as vendas cresceram de forma significativa, acompanhando o
comportamento do crescimento do PIB. Na dcada de 1980 as vendas estabilizaram-se,
considerando-se os nmeros absolutos, refletindo a estagnao econmica do perodo.
Na dcada de 1990, especialmente na primeira metade da dcada, verifica-se uma
importante expanso das vendas atendendo demanda reprimida dos anos anteriores.
O ano com o maior nmero absoluto de vendas de automveis de passeio no mercado
interno foi 1997, coroando um perodo de forte expanso nas vendas que atendeu em
parte demanda reprimida de anos anteriores. Aps isso, as vendas voltam a cair nos
anos 1998-1999, recuperando-se nos anos de 2000 e 2001. No ano de 2002 verificou-se
uma pequena queda de cerca de 5% em relao ao ano de 2001, refletindo a crise no
segundo semestre do ano. A projeo tendencial baseia-se no pressuposto de que a
economia brasileira nos anos 2003-2010 manter uma tendncia de estabilidade,
mantendo-se um crescimento das vendas segundo os ndices mdios histricos.
A comparao entre as duas projees para a RMSP, ilustrada na Tabela 24, mostra que
a projeo tendencial do crescimento das vendas sequer consegue repor os veculos
perdidos pelo sucateamento natural, sinalizando uma retrao da frota no perodo 2002-
2010. J a projeo expanso da evoluo das vendas aponta para um pequeno
crescimento da frota, de, aproximadamente, 3,5% em 10 anos. realmente verossmil
supor que a frota tenda a crescer um pouco, mas no muito, face evidente saturao do
trnsito na RMSP, o que leva a crer que as mdias histricas de expanso das vendas (e
32
MME (2001) in Horta, 2002
103
da frota) no devero se realizar nos prximos anos. A diferena entre as frotas
projetadas para 2010 da ordem de 5,1%.
Simulando-se emisses considerando ambas as projees usando-se o cenrio com
PROCONVE detalhado a seguir, verifica-se que as diferenas entre as emisses totais
de poluentes para o ano de 2010 sero de qualquer maneira muito pequenas, da ordem
de 1,03% para CO, 0,87% para HC e 2,83% para NOx.
Em funo dessas consideraes, neste estudo ser adotada a hiptese da projeo
expanso, a qual permite um crescimento discreto da frota na RMSP a partir de 2002,
descartando-se a hiptese tendencial.
Tabela 24 Frotas, emisses de CO, HC e NOx na RMSP hipteses expanso e tendencial
[ton/ano]
2002 2010
expanso 4.902.576 5.072.875
FROTA
tendencial 4.902.576 4.826.738
expanso 1.116.692 692.962
CO
tendencial 1.116.692 685.929
expanso 96.489 72.994
HC
tendencial 96.489 72.361
expanso 49.055 32.476
NOx
tendencial 49.055 31.583
Fonte: elaborao prpria
4.2.1.3 CURVA DE SUCATEAMENTO
Aplicou-se s vendas de veculos em cada ano uma curva de sucateamento, que permite
estimar anualmente a quantidade de veculos de um dado ano-modelo que saem de
circulao. Utilizou-se a funo de sucateamento elaborada pelo Servio de
Planejamento da Petrobrs
33
e atualizada com base na PNAD de 1988, que estabelece o
percentual dos veculos sucateados em funo da idade, limita a vida mxima do veculo
a 40 anos e uma funo do tipo Gompertz com as seguintes caractersticas:
33
Esta curva de sucateamento amplamente utilizada em diversos estudos, como por exemplo o estudo
sobre as Emisses da Frota Brasileira de Veculos Leves 1990-1994, parte da Comunicao Brasileira
para a Conveno do Clima preparada pelo MCT.
104
S (t) = exp [ - exp (a + b (t)) ], onde:
S (t) = frao de veculos sucateada na idade t,
(t) = idade do veculo
E os seguintes valores para a e b:
a = 1,798
b = -0,137
importante lembrar que esta curva de sucateamento foi elaborada a partir de dados
para a frota nacional como um todo, e para a frota existente no ano de 1988. Com isso, a
mesma pode no ser muito representativa do real sucateamento dos veculos na RMSP
nas dcadas de 1990 e 2000. Entretanto, como no h outros estudos mais atualizados
analisando especificamente o sucateamento da frota da RMSP decidiu-se adotar a curva
proposta pela Petrobrs, que ainda a mais utilizada em estudos dessa natureza no Pas.
4.2.1.4 PROJEO DA FROTA LOCAL
Para estimar a frota local multiplicam-se as vendas locais estimadas de veculos de cada
ano-modelo (assumidas como proxy da entrada de veculos novos na frota) pelos
respectivos fatores de correo dados pela curva de sucateamento.
Como somente h dados disponveis para as vendas no mercado interno agregados no
nvel nacional (dados da ANFAVEA), no havendo desagregao por estado, somente
as vendas totais de veculos leves poderiam ser projetadas. Alm disso, mesmo que
houvesse dados confiveis sobre as vendas dos veculos que so efetivamente
registrados na RMSP, o nmero de veculos vendidos localmente pode levar a
distores pois esses veculos ser destinados a uso em outras reas que no a RMSP e
vice-versa.
Assim, para obter uma estimativa das vendas dos veculos efetivamente circulantes na
RMSP, e que esto portanto sujeitos ao sucateamento, estimou-se a razo entre a frota
medida na RMSP com base nos registros de veculos no Departamento de Trnsito com
uma projeo da frota nacional, calculada atravs da aplicao da curva de
sucateamento aos dados de vendas no mercado interno. Esta razo foi aplicada aos
dados de vendas a nvel nacional no mercado interno para se obter uma estimativa
aproximada das vendas dos veculos que circulam na RMSP em cada ano.
105
Para fins de projeo considerou-se que essa razo - vendas na RMSP / vendas no
mercado interno nacional manter-se- constante nos anos 2002-2010.
4.2.1.5 DISTRIBUIO POR COMBUSTVEL
Um problema semelhante ao da frota foi verificada no caso da participao da venda
desagregada por combustvel no Pas. Nesse caso, a mesma participao de cada
combustvel proposta para as vendas a nvel nacional foi mantida para a RMSP para fins
de projeo.
A frota de veculos convertidos para GNV na RMSP em foi estimada com base no
nmero de cilindros comercializados no Estado, expandindo-se tendencialmente nos
anos seguintes.
Para os carros a lcool, a introduo dos flex-fuel criou um problema de alocao.
Dados muito recentes, informados informalmente, do conta de que as emisses dos
carros novos flex-fuel queimando lcool no so essencialmente diferentes das emisses
dos carros novos movidos exclusivamente a lcool. O mesmo acontece quando os flex-
fuel queimam gasolina, ou seja, as emisses so semelhantes s dos carros
exclusivamente a da gasolina (gasool)
34
.
Dessa forma, pode-se tratar indistintamente os carros movidos exclusivamente a lcool
e os flex-fuel quando queimam lcool, podendo-se distribuir parte dos flex-fuel como
movidos exclusivamente a gasolina e o restante como movidos exclusivamente a
lcool. Esta hiptese se apia na suposio at o momento verificada na prtica de
que os proprietrios de veculos flex-fuel tm um comportamento binrio, ou seja,
abastecem seus carros exclusivamente com gasolina (ou lcool) dependendo do melhor
preo. Na prtica, os carros flex-fuel s trabalham com misturas diferentes de 100% de
gasool ou 100% de AEH quando ocorre a mudana de combustvel.
34
Embora possam haver diferenas em funo das rotas tecnolgicas adotadas, as taxas de compresso
so um exemplo disso, o fato que no h informao melhor disponvel no momento. Com a
disponibilizao de dados medidos de emisses dos flex-fuel em diferentes condies ser possvel rever
e eventualmente melhorar esta hiptese.
106
Assim, prev-se a expanso das vendas de veculos a lcool / flex-fuel entre 2004 e
2010 de modo a manter o consumo de lcool hidratado nos mesmos nveis de 2003,
ajustando a relao km rodados com gasolina e km rodados com lcool para esses novos
veculos, repondo a frota a lcool antiga que est sendo sucateada sem causar impactos
adicionais no mercado de combustveis. A isso corresponde uma relao, estimada
atravs de simulaes dos km percorridos no modelo, de cerca de 15% das vendas
atribudas a carros a lcool, ou seja, uma soma de carros flex-fuel queimando lcool e
eventuais carros movidos exclusivamente a lcool.
4.2.2 QUILOMETRAGEM PERCORRIDA
Foram utilizados os valores de quilometragem anual mdia percorrida pela frota de
automveis, estimados pela CETESB para seus inventrios. Esses valores so funo da
idade da frota. A Tabela 25 apresenta a quilometragem mdia anual.
Tabela 25 Distribuio da Quilometragem mdia rodada por faixa etria
Idade (anos) Km mdia
At 1 22000
2 19000
3 17000
4 15000
5 14000
6 14000
7 14000
8 13000
9 13000
10 13000
+11 9500
Fonte: CETESB, 1999
Pode-se observar que esta distribuio considera que os veculos mais novos percorrem
maiores distncias por unidade de tempo do que os mais antigos. Isto pode ser explicado
em funo do fato de veculos mais novos normalmente pertencerem aos usurios com
um maior poder aquisitivo e que conseqentemente podem arcar e geralmente precisam
percorrer maiores distncias por unidade de tempo que usurios menos abastados. Em
geral os veculos mais novos so utilizados mais intensivamente, devido,
principalmente, maior confiabilidade que o usurio mdio tem no veculo. Essa
confiabilidade pode ser atribuda aos maiores nveis de segurana e menor
probabilidade de falhas, associada ao conforto que veculos novos oferecem. Esses
fatores, associados a uma maior probabilidade de os carros mais velhos e em mau
estado de conservao sofrerem enguios ou acidentes e serem detidos na rea
107
metropolitana acaba tambm por deslocar esses veculos mais velhos para as reas
perifricas de menor poder aquisitivo, ficando fora do grande transporte pendular.
4.2.3 FATORES DE EMISSO
4.2.3.1 FATORES DE EMISSO PARA O CENRIO COM PROCONVE
Os fatores mdios de emisso da frota para cada ano-modelo e combustvel adotados
neste Trabalho frota so os mesmos empregados pela CETESB no seu inventrio de
emisses veiculares.
O fator mdio de emisso dos veculos a gasolina e lcool para os anos-modelo
anteriores a 1985 a mdia dos valores obtidos em ensaios realizados no Laboratrio de
Emisses Veiculares da CETESB, ponderada conforme participao de cada modelo
nas vendas. Os ensaios foram ento realizados simulando as seguintes condies:
velocidade mdia em trfego urbano 31.5km/h, temperatura ambiente de 20 a 30C e
umidade relativa do ar de 40 a 60%, ciclo padro FTP-75.
Para os modelos produzidos a partir de 1986 os fatores mdios de emisso da frota
fornecidos pela CETESB so calculados a partir da mdia ponderada dos fatores de
emisso de cada configurao (medidos pela prpria CETESB no processo de
homologao para as LCVM conforme Resoluo CONAMA 15/86
35
) pelas suas
vendas no mercado interno.
Para os veculos produzidos nos anos aps 2002 so estimados fatores de emisso
mdios da frota correspondentes aos limites mximos permitidos pelo PROCONVE,
levando-se em conta evidentemente os ganhos j obtidos e os fatores de deteriorao
adequados como apresentados a seguir. Esse procedimento leva a estimativas bastante
conservadoras, pois a indstria historicamente mantm fatores de emisso mdios
bastante menores dos que os limites impostos pelo PROCONVE, mesmo levando em
conta uma deteriorao elevada das emisses.
35
A emisso dos gases de escapamento dos veculos leves novos determinada atravs de ensaios
conforme a Norma NBR-6601 Anlise dos Gases de Escapamento de Veculos Rodovirios
Automotores Leves a Gasolina.
108
De modo a simplificar o modelo, no so aplicados fatores de correo para as emisses
de veculos a gasolina abastecidos com misturas lcool-gasolina diferentes de 22%, na
qual os testes so efetuados, ou para qualquer variao na especificao dos
combustveis.
Este trabalho no leva em conta as emisses de HC evaporativas e de crter. Nos seus
inventrios e bases de dados, ao contrrio do que feito para emisses de escapamento,
a CETESB utiliza fatores da EPA americana ao invs dos resultados mdios obtidos
quando da emisso das LCVMs. Assim, esses fatores so aceitveis para fins de
inventrio mas de pouco valor para uma avaliao do PROCONVE.
No caso dos fatores de emisso de veculos movidos a GNV, foram utilizados os valores
de um estudo realizado recentemente pela CETESB que avaliou 21 configuraes de
veculos movidos a gasolina convertidos para GNV (CETESB, 2003).
4.2.3.2 FATORES DE EMISSO PARA OS CENRIOS SEM PROCONVE
Saber com preciso em qual estgio tecnolgico de aplicao de medidas de controle de
emisses se encontraria atualmente a indstria automobilstica no Brasil no caso do
PROCONVE no existir uma questo complexa. Nesse contexto prevaleceriam
somente as razes de mercado na busca pela melhor competitividade tecnolgica e
comercial.
No caso dos veculos leves Otto, o cenrio mais pessimista que se poderia admitir seria
a manuteno do estgio tecnolgico de 1988 e conseqentemente a permanncia dos
mesmos nveis de emisso at a presente data. Esta situao representada no Cenrio
Sem PROCONVE pessimista, onde os fatores de emisso pr-1989 foram mantidos
at o presente momento.
Entretanto, necessrio tambm considerar o processo de busca da satisfao do
consumidor para conquista e manuteno do mercado que passa pela inovao
tecnolgica dos veculos e a abertura do mercado importao de veculos, que
pressionaria as montadoras nacionais a modernizar os seus produtos. Assim, foi
elaborado tambm um cenrio onde ocorreria uma atualizao tecnolgica em que a
reduo das emisses seria mera decorrncia do processo de melhoria do automvel,
que concentraria em otimizar as relaes entre margem de lucro e preo final ao
109
consumidor, conforto, segurana, desempenho, economia, dirigibilidade, confiabilidade
e durabilidade Cenrio Sem PROCONVE otimista.
Assim sendo, neste cenrio admite-se que os veculos no estariam equipados com
conversores catalticos, sistemas de controle das emisses evaporativas, EGRs e outros
componentes de ao exclusiva de controle das emisses.
Alm disso, a disponibilidade do lcool permitiu a descontinuao do uso de aditivos
base de chumbo na gasolina, e assim no haveria emisses para a atmosfera de
compostos de chumbo originadas por automveis.
Por outro lado, considerando-se os rpidos avanos e grande reduo de custos
verificados nos sistemas de injeo eletrnica de combustvel e ignio eletrnica
mapeada, pode-se admitir que esta seria a opo tecnolgica predominante atualmente
no caso do cenrio Sem Proconve Otimista.
Na eventualidade, tambm, de exportaes para pases com exigncias de controle de
poluio, as montadoras brasileiras poderiam acoplar a esses sistemas os componentes
necessrios para a reduo exigida nas emisses. Como se trata de uma das tecnologias
aplicadas para atender a Fase II do PROCONVE, cremos ser aceitvel admitir que os
nveis mdios de emisso de gases de escapamento para os veculos novos evoluiriam
entre 1989 e 2000 para fatores de emisso correspondentes aos fatores mdios de
emisso de veculos novos efetivamente medidos para a frota de 1992, ano da entrada
da Fase II do PROCONVE.
A Tabela 26 abaixo ilustra a evoluo dos fatores de emisso nos trs Cenrios
propostos:
110
Tabela 26 - Fatores de emisso para veculos novos nos Cenrios Com PROCONVE, Sem
PROCONVE - otimista e Sem PROCONVE - pessimista [g/km]
ANO- ANO- ANO-
MODELO Gasolina lcool GNV MODELO Gasolina lcool GNV MODELO Gasolina lcool GNV
pr-89 31,824 16,176 2,500 pr-89 2,900 1,613 0,700 pr-89 1,335 1,314 0,900
1990 13,300 10,800 2,500 1990 1,400 1,300 0,700 1990 1,400 1,200 0,900
1991 11,500 8,400 2,500 1991 1,300 1,100 0,700 1991 1,300 1,000 0,900
1992 6,200 3,600 2,500 1992 0,600 0,600 0,700 1992 0,600 0,500 0,900
1993 6,300 4,200 2,500 1993 0,600 0,700 0,700 1993 0,800 0,600 0,900
1994 6,000 4,600 2,500 1994 0,600 0,700 0,700 1994 0,700 0,700 0,900
1995 4,700 4,600 2,500 1995 0,600 0,700 0,700 1995 0,600 0,700 0,900
1996 3,800 3,900 2,500 1996 0,400 0,600 0,700 1996 0,500 0,700 0,900
1997 1,200 0,900 0,958 1997 0,200 0,300 0,430 1997 0,300 0,300 0,865
1998 0,790 0,670 0,958 1998 0,140 0,190 0,430 1998 0,230 0,240 0,865
1999 0,740 0,600 0,958 1999 0,140 0,170 0,430 1999 0,230 0,220 0,865
2000 0,730 0,630 0,958 2000 0,130 0,180 0,430 2000 0,210 0,210 0,865
2001 0,480 0,660 0,958 2001 0,110 0,150 0,430 2001 0,140 0,080 0,865
2002 0,480 0,660 0,958 2002 0,110 0,150 0,430 2002 0,140 0,080 0,865
2003 0,480 0,660 0,958 2003 0,110 0,150 0,430 2003 0,140 0,080 0,865
2004 0,480 0,660 0,958 2004 0,110 0,150 0,430 2004 0,140 0,080 0,448
2005 0,472 0,580 0,758 2005 0,088 0,112 0,280 2005 0,159 0,123 0,344
2006 0,466 0,520 0,609 2006 0,071 0,083 0,167 2006 0,173 0,155 0,265
2007 0,459 0,459 0,459 2007 0,054 0,054 0,054 2007 0,187 0,187 0,187
2008 0,459 0,459 0,459 2008 0,054 0,054 0,054 2008 0,187 0,187 0,187
2009 0,459 0,459 0,459 2009 0,017 0,017 0,017 2009 0,090 0,090 0,090
2010 0,459 0,459 0,459 2010 0,017 0,017 0,017 2010 0,090 0,090 0,090
ANO- ANO- ANO-
MODELO Gasolina lcool GNV MODELO Gasolina lcool GNV MODELO Gasolina lcool GNV
pr-89 31,824 16,176 2,500 pr-89 2,900 1,613 0,700 pr-89 1,335 1,314 0,900
1990 29,495 15,032 2,500 1990 2,691 1,521 0,700 1990 1,268 1,240 0,900
1991 27,165 13,889 2,500 1991 2,482 1,429 0,700 1991 1,201 1,166 0,900
1992 24,836 12,746 2,500 1992 2,273 1,337 0,700 1992 1,134 1,092 0,900
1993 22,506 11,603 2,500 1993 2,064 1,245 0,700 1993 1,068 1,018 0,900
1994 20,177 10,459 2,500 1994 1,855 1,153 0,700 1994 1,001 0,944 0,900
1995 17,847 9,316 2,500 1995 1,645 1,060 0,700 1995 0,934 0,870 0,900
1996 15,518 8,173 2,500 1996 1,436 0,968 0,700 1996 0,867 0,796 0,900
1997 13,188 7,030 2,500 1997 1,227 0,876 0,700 1997 0,800 0,722 0,900
1998 10,859 5,886 2,500 1998 1,018 0,784 0,700 1998 0,734 0,648 0,900
1999 8,529 4,743 2,500 1999 0,809 0,692 0,700 1999 0,667 0,574 0,900
2000 6,200 3,600 2,500 2000 0,600 0,600 0,700 2000 0,600 0,500 0,900
2001 6,200 3,600 2,500 2001 0,600 0,600 0,700 2001 0,600 0,500 0,900
2002 6,200 3,600 2,500 2002 0,600 0,600 0,700 2002 0,600 0,500 0,900
2003 6,200 3,600 2,500 2003 0,600 0,600 0,700 2003 0,600 0,500 0,900
2004 6,200 3,600 2,500 2004 0,600 0,600 0,700 2004 0,600 0,500 0,900
2005 6,200 3,600 2,500 2005 0,600 0,600 0,700 2005 0,600 0,500 0,900
2006 6,200 3,600 2,500 2006 0,600 0,600 0,700 2006 0,600 0,500 0,900
2007 6,200 3,600 2,500 2007 0,600 0,600 0,700 2007 0,600 0,500 0,900
2008 6,200 3,600 2,500 2008 0,600 0,600 0,700 2008 0,600 0,500 0,900
2009 6,200 3,600 2,500 2009 0,600 0,600 0,700 2009 0,600 0,500 0,900
2010 6,200 3,600 2,500 2010 0,600 0,600 0,700 2010 0,600 0,500 0,900
ANO- ANO- ANO-
MODELO Gasolina lcool GNV MODELO Gasolina lcool GNV MODELO Gasolina lcool GNV
pr-89 31,824 16,176 2,500 pr-89 2,900 1,613 0,700 pr-89 1,335 1,314 0,900
1990 31,824 16,176 2,500 1990 2,900 1,613 0,700 1990 1,335 1,314 0,900
1991 31,824 16,176 2,500 1991 2,900 1,613 0,700 1991 1,335 1,314 0,900
1992 31,824 16,176 2,500 1992 2,900 1,613 0,700 1992 1,335 1,314 0,900
1993 31,824 16,176 2,500 1993 2,900 1,613 0,700 1993 1,335 1,314 0,900
1994 31,824 16,176 2,500 1994 2,900 1,613 0,700 1994 1,335 1,314 0,900
1995 31,824 16,176 2,500 1995 2,900 1,613 0,700 1995 1,335 1,314 0,900
1996 31,824 16,176 2,500 1996 2,900 1,613 0,700 1996 1,335 1,314 0,900
1997 31,824 16,176 2,500 1997 2,900 1,613 0,700 1997 1,335 1,314 0,900
1998 31,824 16,176 2,500 1998 2,900 1,613 0,700 1998 1,335 1,314 0,900
1999 31,824 16,176 2,500 1999 2,900 1,613 0,700 1999 1,335 1,314 0,900
2000 31,824 16,176 2,500 2000 2,900 1,613 0,700 2000 1,335 1,314 0,900
2001 31,824 16,176 2,500 2001 2,900 1,613 0,700 2001 1,335 1,314 0,900
2002 31,824 16,176 2,500 2002 2,900 1,613 0,700 2002 1,335 1,314 0,900
2003 31,824 16,176 2,500 2003 2,900 1,613 0,700 2003 1,335 1,314 0,900
2004 31,824 16,176 2,500 2004 2,900 1,613 0,700 2004 1,335 1,314 0,900
2005 31,824 16,176 2,500 2005 2,900 1,613 0,700 2005 1,335 1,314 0,900
2006 31,824 16,176 2,500 2006 2,900 1,613 0,700 2006 1,335 1,314 0,900
2007 31,824 16,176 2,500 2007 2,900 1,613 0,700 2007 1,335 1,314 0,900
2008 31,824 16,176 2,500 2008 2,900 1,613 0,700 2008 1,335 1,314 0,900
2009 31,824 16,176 2,500 2009 2,900 1,613 0,700 2009 1,335 1,314 0,900
2010 31,824 16,176 2,500 2010 2,900 1,613 0,700 2010 1,335 1,314 0,900
CENRIO "SEM PROCONVE - PESSIMISTA"
CO HC NOx
CENRIO "COM PROCONVE"
CENRIO "SEM PROCONVE - OTIMISTA"
CO HC NOx
CO HC NOx
Fonte: Elaborao prpria
111
4.2.4 FATORES DE DETERIORAO
O Fator de deteriorao expressa a variao das emisses de um dado poluente em
funo do uso do veculo. Os fatores de deteriorao foram estimados segundo a
metodologia da CETESB (extrados do trabalho Mobile Source Emission Factors,
1981, EPA/USA).
A CETESB adota nos seus inventrios para os veculos vendidos no Pas anteriores a
1977, os fatores de deteriorao de modelos pr-68 fabricados nos EUA:
27 , 78
5 , 2 27 , 78 Y
FD
CO
+
= ;
25 , 7
18 , 0 25 , 7 Y
FD
HC
+
=
Para os veculos vendidos no Brasil a partir de 1977, a CETESB utiliza fatores de
deteriorao americanos para os modelos 1968/69:
34 , 56
55 , 2 34 , 56 Y
FD
CO
+
= ;
43 , 4
25 , 0 43 , 4 Y
FD
HC
+
=
onde
10000 * 61 , 1
_ acumulada km
Y =
Alternativamente, foram simulados fatores de deteriorao baseados no AP-42 da EPA
Norte-Americana para veculos de gerao semelhante aos em uso no pas. Embora as
condies de uso e os combustveis usados nos EUA e no Brasil no sejam de todo
iguais, tambm bastante provvel que os veculos mais novos fabricados no pas
36
no
tenham de forma alguma fatores de deteriorao iguais aos de veculos fabricados nos
EUA no final da dcada de 1960, como pretende a metodologia usada pela CETESB.
Em um estudo recente realizado em Santiago do Chile, Corvaln & Vargas (2003)
mostram que mesmo os fatores de deteriorao propostos pela EPA (AP-42) ou pela UE
36
tecnologicamente equivalentes ao Tier0 e em breve aos Tier1 americanos, com sistemas de controle de
emisses de ps combusto sujeitos a uma deteriorao bastante mais acentuada que os veculos de
tecnologia mais arcaica
112
(COPERT) so substancialmente inferiores aos verificados em uma amostra de mais de
2000 veculos da frota em circulao na cidade.
Neste estudo, ainda de uma forma conservadora, usaremos fatores de deteriorao
retirados do AP-42 da EPA americana para veculos de gerao similar s fases
correspondentes do PROCONVE (avaliados pelos fatores mdios de emisso de cada
gerao), de modo a fazer os resultados do inventrio um pouco mais realsticos.
Dessa forma, as frmulas para o clculo dos fatores de deteriorao so:
ZML
Y DR ZML
FD
* 1 +
= , para km acumulada = 50.000 milhas (80.467 km) e
ZML
Y DR DR ZML
FD
* 2 5 * 1 + +
= para km acumulada > 50.000 milhas (80.467 km).
Onde
10000 * 61 , 1
_ acumulada km
Y =
E os demais parmetros so os seguintes:
Tabela 27 - Parmetros para clculo dos FDs - CO
ano-modelo fase ZML DR1 DR2
anteriores a 1977 pr-PROCONVE 78,270 2,250 2,250
1978-1989 pr-PROCONVE 56,340 2,550 2,550
1990-1991 PROCONVE I 17,720 2,460 2,460
1992-1996 PROCONVE II 6,090 1,958 1,958
1997 em diante PROCONVE III e posteriores 2,147 1,448 3,434
Fonte: Adaptado de EPA
Tabela 28 - Parmetros para clculo dos FDs - HC
ano-modelo fase ZML DR1 DR2
anteriores a 1977 pr-PROCONVE 7,250 0,180 0,180
1978-1989 pr-PROCONVE 4,430 0,250 0,250
1990-1991 PROCONVE I 3,380 0,160 0,160
1992-1996 PROCONVE II 1,060 0,280 0,280
1997 em diante PROCONVE II e posteriores 0,184 0,072 0,273
Fonte: Adaptado de EPA
113
Tabela 29 - Parmetros para clculo dos FDs - NOx
ano-modelo fase ZML DR1 DR2
anteriores a 1977 pr-PROCONVE 3,440 0,000 0,000
1978-1989 pr-PROCONVE 4,350 0,000 0,000
1990-1991 PROCONVE I 2,440 0,040 0,040
1992-1996 PROCONVE II 1,500 0,102 0,102
1997-1999 PROCONVE III 0,467 0,083 0,186
1999 em diante PROCONVE IV e posteriores 0,178 0,083 0,195
Fonte: Adaptado de EPA
A soluo para esse problema somente dever surgir quando estiverem disponveis os
dados que devem estar sendo compilados desde 2002 pelas montadoras sobre os fatores
medidos de deteriorao para fins de homologao
37
.
importante ressaltar que, com esses FDs corrigidos, os ganhos estimados do
PROCONVE so bastante reduzidos em relao aos calculados anteriormente, como em
La Rovere et al (2002). As figuras a seguir mostram o impacto da adoo desses FDs no
cenrio Com PROCONVE, em comparao com o que seria obtido com os FDs
usualmente adotados pela CETESB.
Figura 27 - Impacto dos FDs sobre as estimativas de emisses CO [10
3
ton/ano]
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
FD CETESB COM
Fonte: elaborao prpria
37
At 2002 as montadoras tinham autorizao para usar fatores de deteriorao (os adotados pela
metodologia da CETESB) arbitrrios para fins do processo de homologao. Desde Janeiro de 2002 as
montadoras so obrigadas a fazer testes de durabilidade para os veculos de maior previso de vendas
(15.000 unidades/ano) e comunicar os resultados no processo de homologao. Infelizmente esses dados
ainda no esto disponveis.
114
Figura 28 - Impacto dos FDs sobre as estimativas de emisses HC [10
3
ton/ano]
0
20
40
60
80
100
120
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
FD CETESB COM
Fonte: elaborao prpria
Figura 29 - Impacto dos FDs sobre as estimativas de emisses NOx [10
3
ton/ano]
0
10
20
30
40
50
60
70
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
FD CETESB COM
Fonte: elaborao prpria
4.3 RESULTADOS
Esta Seo apresenta perspectivas para a evoluo futura do Programa, permitindo
embasar algumas consideraes sobre o PROCONVE atravs da anlise dos efeitos
simulados da sua implantao no perodo 2002-2010.
115
4.3.1 EVOLUO DA FROTA E DA QUILOMETRAGEM PERCORRIDA
A composio da Frota segue a metodologia apresentada na Seo 4.2.1. Considerou-se
que no sero vendidos veculos novos a GNV e a participao dos veculos novos a
lcool se dar exclusivamente com veculos flex-fuel a partir de 2004, em uma razo
que permitir a manuteno do consumo atual de lcool hidratado.. A converso de
carros para GNV, por sua vez, reflete a expanso discreta do mercado de converso de
veculos a GNV e da oferta de gs na RMSP. A Tabela 30 ilustra a participao
percentual de cada tipo de combustvel nas vendas de veculos leves no mercado interno
por ano-modelo.
Tabela 30 Participao percentual nas vendas de veculos leves no mercado interno por
combustvel e ano-modelo no cenrio
ANO-MODELO Gasolina
1
lcool
1
GNV
2
pr-89 68,73% 31,22% 0,05%
1990 86,51% 13,42% 0,07%
1991 78,39% 21,55% 0,06%
1992 72,62% 27,33% 0,06%
1993 74,75% 25,19% 0,06%
1994 89,27% 10,66% 0,07%
1995 97,60% 2,32% 0,08%
1996 99,47% 0,45% 0,08%
1997 99,85% 0,07% 0,08%
1998 99,82% 0,10% 0,08%
1999 98,91% 1,01% 0,08%
2000 97,68% 0,82% 1,50%
2001 96,84% 1,16% 2,00%
2002 93,51% 3,99% 2,50%
2003 87,00% 10,00% 3,00%
2004 81,50% 15,00% 3,50%
2005 81,00% 15,00% 4,00%
2006 80,50% 15,00% 4,50%
2007 80,00% 15,00% 5,00%
2008 79,50% 15,00% 5,50%
2009 79,00% 15,00% 6,00%
2010 78,50% 15,00% 6,50%
(1) A partir de 2004, participao ponderada pelo consumo de gasolina e lcool dos flex-fuel
(2) Somente converses, baseadas nas vendas de cilindros
Fonte: Elaborao prpria
A evoluo da frota na RMSP nas condies est ilustrada na Figura 30 abaixo.
116
Figura 30 - Evoluo da frota e da quilometragem anual percorrida na RMSP
-
10
20
30
40
50
60
70
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
K
m
a
n
u
a
l
(
b
i
l
h
e
s
k
m
/
a
n
o
)
-
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
F
r
o
t
a
(
m
i
l
h
e
s
u
n
.
)
KM ANUAL FROTA PROJETADA
Fonte: Elaborao prpria
Observa-se um aumento da frota total da ordem de cerca de 3,5% em 2010 em
comparao com os nveis de 2002. Apesar de um crescimento anual de 4,4% ao ano
das vendas, a expanso da frota bastante atenuada pelo sucateamento da parcela antiga
da frota.
A Figura 31 apresenta a evoluo da frota por ano modelo.
Figura 31 - Frota por ano-modelo na RMSP
0
1
2
3
4
5
6
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
F
r
o
t
a
(
m
i
l
h
e
s
)
-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +
Fonte: Elaborao prpria
117
Observa-se acima uma reduo importante na participao dos veculos pr 1989 e um
aumento da participao dos veculos ps 1997.
4.3.2 CENRIO COM PROCONVE
O cenrio com PROCONVE do estudo aquele conhecido como business as usual,
ou seja, supe-se que a situao atual perdurar, sem nenhum avano no previsto no
momento.
Assim, a alterao dos nveis de emisses ocorre em funo da substituio de veculos
mais velhos (e mais poluidores) por veculos mais novos, construdos para atender s
especificaes do PROCONVE.
A substituio dos veculos mais antigos por novos, como visto na Seo anterior, tem
um efeito significativo na reduo das emisses. Os Grficos a seguir ilustram esse fato.
Figura 32 - Emisso de CO por ano-modelo - cenrio Com PROCONVE
0
200
400
600
800
1.000
1.200
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
E
m
i
s
s
e
s
(
m
i
l
t
o
n
/
a
n
o
)
-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +
Fonte: Elaborao prpria
118
Figura 33 - Emisso de HC por ano-modelo - cenrio Com PROCONVE
0
20
40
60
80
100
120
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
E
m
i
s
s
e
s
(
m
i
l
t
o
n
/
a
n
o
)
-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +
Fonte: Elaborao prpria
Figura 34 - Emisso de NOx por ano-modelo - cenrio Com PROCONVE
0
10
20
30
40
50
60
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
E
m
i
s
s
e
s
(
m
i
l
t
o
n
/
a
n
o
)
-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +
Fonte: Elaborao prpria
As Figuras acima mostram que os veculos antigos so responsveis por boa parte das
emisses. Apesar da frota total estar crescendo, as emisses reduzem-se em funo da
entrada de veculos mais novos em circulao. Dessa forma pode-se afirmar que uma
parcela importante dos ganhos esperados do PROCONVE ainda est por vir, com o
sucateamento natural dos veculos antigos. A Tabela 31 e a Tabela 32 apresentam as
participaes na frota e nas emisses por ano-modelo em 2002 e 2010.
119
Tabela 31 - Participao na frota e nas emisses por ano modelo em 2002
ANO-MODELO FROTA CO HC NOx
1989 e pr 37,8% 61,1% 54,8% 47,5%
1990-1991 4,6% 5,7% 4,4% 6,7%
1992-1996 24,4% 25,2% 28,4% 30,4%
1997 em diante 33,2% 8,0% 12,4% 15,3%
Fonte: Elaborao prpria
Tabela 32 - Participao na frota e nas emisses por ano modelo em 2010
ANO-MODELO FROTA CO HC NOx
1989 e pr 14,2% 40,2% 32,9% 27,9%
1990-1991 2,1% 5,5% 3,2% 5,1%
1992-1996 13,4% 24,3% 22,1% 23,2%
1997 em diante 70,3% 30,1% 41,9% 43,8%
Fonte: Elaborao prpria
Nota-se que em 2002, os veculos pr 1989 representavam 37,8% do total da frota,
sendo responsveis pela emisso da maioria dos poluentes (61,1% do CO, 54,8% do HC
e 47,5% do NOx). Enquanto isso, os veculos novos (ps 1997), j representavam 1/3 da
frota mas emitiam apenas 8% do CO, 12,4% do HC e 15,3% do NOx.
Em 2010, a modelagem prev que os veculos pr 1989 representaro apenas 14,2% do
total da frota, mas continuariam a ser grandes poluidores, contribuindo com 40,2% do
CO, 32,9% do HC e 27,9% do NOx lanados no ar pelos automveis. Enquanto isso, no
os veculos mais novos (ps 1997), representaro mais de 70% da frota e emitiro
apenas 30,1% de CO, 41,9% do HC e 43,8% do NOx.
As Figuras a seguir apresentam as emisses no cenrio com PROCONVE por
combustvel. Pode-se observar que a participao das emisses dos poluentes no total de
automveis que usam lcool hidratado bem menor do que da gasolina, em funo dos
tamanhos relativos das frotas, mas est se mantendo proporcionalmente estvel por
causa da introduo dos veculos flex-fuel, que vai substituindo com vantagens em
termos de emisses os velhos carros movidos exclusivamente a lcool.
A participao dos automveis a GNV nas emisses desprezvel, em funo do
diminuto tamanho da frota modelada.
120
Figura 35 - Emisso de CO por combustvel - cenrio Com PROCONVE
0
200
400
600
800
1.000
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2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
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GASOOL LCOOL GNV
Fonte: Elaborao prpria
Figura 36 - Emisso de HC por combustvel - cenrio Com PROCONVE
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20
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2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
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)
GASOOL LCOOL GNV
Fonte: Elaborao prpria
121
Figura 37 - Emisso de NOx por combustvel - cenrio Com PROCONVE
0
10
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2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
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)
GASOOL LCOOL GNV
Fonte: Elaborao prpria
4.3.3 CENRIO SEM PROCONVE OTIMISTA
O cenrio sem PROCONVE - otimista simula as emisses caso o PROCONVE no
tivesse sido implantado, alterando os fatores de emisso dos veculos novos de forma a
simular uma evoluo tecnolgica independente de consideraes ambientais induzidas
pelo PROCONVE.
Novamente, a exemplo do cenrio com PROCONVE, a evoluo dos nveis de
emisses ocorre em funo da substituio de veculos mais velhos (e mais poluidores)
por veculos mais novos, menos poluidores. Como os avanos tecnolgicos introduzidos
so bem mais tmidos do que os verificados no cenrio base.
122
Figura 38 - Emisso de CO por ano-modelo - cenrio Sem PROCONVE - otimista
0
500
1.000
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2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
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Fonte: Elaborao prpria
Figura 39 - Emisso de HC por ano-modelo - cenrio Sem PROCONVE - otimista
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2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
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-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +
Fonte: Elaborao prpria
123
Figura 40 - Emisso de NOx por ano-modelo - cenrio Sem PROCONVE - otimista [10
3
ton/ano]
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-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +
Fonte: Elaborao prpria
As Figuras acima e a Tabela 33 e a Tabela 34 mostram que neste cenrio os veculos
mais antigos no seriam mais os principais responsveis pelas emisses, dividindo parte
do nus com os veculos mais novos. Apesar do crescimento da frota total, h uma
pequena reduo nas emisses de CO e HC, em funo da sada de circulao de
veculos muito antigos, mas a evoluo tmida dos automveis prevista neste cenrio
no seria capaz de promover alguma reduo importante nas emisses de NOx.
Dessa forma, em 2002 os veculos pr 1989 que representavam 37,8% do total da frota
foram responsveis por cerca de 30% das emisses dos trs poluentes, enquanto que, os
veculos mais novos (ps 1997), que compunham 1/3 da frota emitiam 23% do CO,
25% do HC e 31% do NOx. Em 2010 os veculos pr 1989 (14,2% da frota), deixariam
de ser os grandes poluidores, contribuindo com cerca de 14% das emisses, enquanto
que os veculos mais novos (70% da frota) passariam a ser responsveis por pouco mais
da metade das emisses de CO e HC e por cerca de 2/3 das emisses de NOx.
Tabela 33 - Participao na frota e nas emisses por ano modelo em 2002
ANO-MODELO FROTA CO HC NOx
1989 e pr 37,8% 28,4% 27,7% 32,0%
1990-1991 4,6% 5,8% 4,1% 4,3%
1992-1996 24,4% 42,7% 43,5% 32,0%
1997 em diante 33,2% 23,1% 24,7% 31,7%
Fonte: Elaborao prpria
124
Tabela 34 - Participao na frota e nas emisses por ano modelo em 2010
ANO-MODELO FROTA CO HC NOx
1989 e pr 14,2% 14,1% 14,5% 13,5%
1990-1991 2,1% 4,2% 2,5% 2,3%
1992-1996 13,4% 31,3% 29,5% 17,7%
1997 em diante 70,3% 50,3% 53,5% 66,5%
Fonte: Elaborao prpria
4.3.4 CENRIO SEM PROCONVE PESSIMISTA
O cenrio sem PROCONVE - pessimista do estudo representa a improvvel e extrema
situao de que, pelo menos em termos de emisses, os veculos novos vendidos no pas
mantm e mantero at 2010 as mesmas caractersticas dos veculos vendidos na dcada
de 70 e 80.
Como mostram as Figuras abaixo, neste cenrio as emisses totais aumentariam na
RMSP em uma razo muito prxima da expanso da frota, que cresceria cerca de 3,5%
entre 2002 e 2010. Ao final do perodo de anlise as emisses de CO seriam 4,5%
maiores do que as de 2002, enquanto que as emisses de HC e NOx seriam,
respectivamente, 10,9% e 4,9% maiores.
Figura 41 - Emisso de CO por ano-modelo - cenrio Sem PROCONVE - pessimista
0
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2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
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-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +
Fonte: Elaborao prpria
125
Figura 42 - Emisso de HC por ano-modelo - cenrio Sem PROCONVE - pessimista
0
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2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
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-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +
Fonte: Elaborao prpria
Figura 43 - Emisso de NOx por ano-modelo - cenrio Sem PROCONVE - pessimista
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2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
-1989 1990-1991 1992-1996 1997 +
Fonte: Elaborao prpria
A Tabela 35 e a Tabela 36 evidenciam de uma forma bastante clara que a participao
nas emisses depende basicamente do tamanho da frota, como seria de se esperar em
um cenrio de grande uniformidade nas emisses unitrias (s afetadas em parte pela
deteriorao natural das emisses).
126
Tabela 35 - Participao na frota e nas emisses por ano modelo em 2002
ANO-MODELO FROTA CO HC NOx
1989 e pr 37,8% 28,2% 24,1% 28,2%
1990-1991 4,6% 3,9% 4,2% 3,4%
1992-1996 24,4% 26,7% 28,8% 24,9%
1997 em diante 33,2% 41,1% 42,9% 43,4%
Fonte: Elaborao prpria
Tabela 36 - Participao na frota e nas emisses por ano modelo em 2010
ANO-MODELO FROTA CO HC NOx
1989 e pr 14,2% 11,0% 9,9% 10,5%
1990-1991 2,1% 2,0% 2,1% 1,5%
1992-1996 13,4% 12,4% 12,9% 9,9%
1997 em diante 70,3% 74,6% 75,1% 78,1%
Fonte: Elaborao prpria
4.3.5 COMPARAO ENTRE OS RESULTADOS DAS SIMULAES
A Tabela 37 e a Tabela 38 abaixo colocam lado a lado os resultados do cenrio com
PROCONVE com os cenrios sem PROCONVE otimista e sem PROCONVE
pessimista.
Tabela 37 Comparao das emisses dos cenrios com PROCONVE e sem PROCONVE
otimista entre os anos 2002 - 2010
ano frota km anual sem-otim com reduo sem-otim com reduo sem-otim com reduo
(un.) (1000 km/ano) (ton/ano) (ton/ano) % (ton/ano) (ton/ano) % (ton/ano) (ton/ano) %
2002 4.902.576 62.234 2.402.440 1.116.692 53,5% 190.952 96.489 49,5% 72.771 49.055 32,6%
2003 4.877.658 62.070 2.354.584 1.051.896 55,3% 187.709 93.129 50,4% 71.378 46.007 35,5%
2004 4.864.912 61.887 2.288.983 985.704 56,9% 183.293 89.761 51,0% 69.799 42.922 38,5%
2005 4.864.837 61.832 2.211.400 923.554 58,2% 178.258 86.348 51,6% 68.346 40.311 41,0%
2006 4.877.967 62.095 2.141.144 868.054 59,5% 174.172 83.942 51,8% 67.399 38.248 43,3%
2007 4.904.845 62.386 2.069.764 812.210 60,8% 170.148 80.575 52,6% 66.432 36.646 44,8%
2008 4.945.988 63.198 2.022.309 767.915 62,0% 168.430 78.834 53,2% 66.168 35.542 46,3%
2009 5.001.866 64.475 1.992.409 729.377 63,4% 165.084 74.104 55,1% 66.492 33.911 49,0%
2010 5.072.875 65.860 1.967.493 692.962 64,8% 165.871 72.994 56,0% 66.996 32.476 51,5%
CO HC NOx
Fonte: Elaborao prpria
Tabela 38 Comparao das emisses dos cenrios com PROCONVE e sem PROCONVE
pessimista entre os anos 2002 - 2010
frota km anual sem-pess com reduo sem-pess com reduo sem-pess com reduo
(un.) (1000 km/ano) (ton/ano) (ton/ano) % (ton/ano) (ton/ano) % (ton/ano) (ton/ano) %
2002 4.902.576 62.234 2.414.902 1.116.692 53,8% 219.380 96.489 56,0% 82.674 49.055 40,7%
2003 4.877.658 62.070 2.422.068 1.051.896 56,6% 221.941 93.129 58,0% 82.412 46.007 44,2%
2004 4.864.912 61.887 2.424.546 985.704 59,3% 223.446 89.761 59,8% 82.197 42.922 47,8%
2005 4.864.837 61.832 2.421.696 923.554 61,9% 224.913 86.348 61,6% 82.066 40.311 50,9%
2006 4.877.967 62.095 2.419.649 868.054 64,1% 227.349 83.942 63,1% 82.219 38.248 53,5%
2007 4.904.845 62.386 2.422.397 812.210 66,5% 229.552 80.575 64,9% 82.507 36.646 55,6%
2008 4.945.988 63.198 2.444.820 767.915 68,6% 233.884 78.834 66,3% 83.476 35.542 57,4%
2009 5.001.866 64.475 2.484.747 729.377 70,6% 236.725 74.104 68,7% 85.049 33.911 60,1%
2010 5.072.875 65.860 2.526.381 692.962 72,6% 243.341 72.994 70,0% 86.756 32.476 62,6%
CO HC NOx
Fonte: Elaborao prpria
127
Os resultados mostram que ao PROCONVE j pode ser creditada no presente a reduo
de pelo menos a metade das emisses de CO e HC e 1/3 das emisses de NOx, levando-
se em conta os resultados mais conservadores (e possivelmente prximos da realidade)
do cenrio sem PROCONVE otimista. Para os que preferem usar em sua
argumentao o cenrio sem PROCONVE pessimista, essas redues seriam de
aproximadamente 57% para as emisses de CO, 58% para HC e 44% para NOx.
A simulao prev que os ganhos avancem com o tempo. Dessa forma, em 2010 o
PROCONVE poder ser responsvel pela retirada de pelo menos cerca 2/3 das emisses
de CO, cerca de 56% das emisses de HC e pouco mais da metade das emisses de NOx
da frota de veculos leves da RMSP.
Em que pese as magnitudes das remoes, a evoluo relativa das redues de cargas
poluentes tmida (de 53,5% em 2002 para 64,8% em 2010 para CO, de 49,5% para
56% em HC e de 32,6% para 51,5% para as emisses de NOx no cenrio otimista).
Isso indica que o Programa sozinho no conseguir fazer face ao desafio de melhorar
substancialmente a qualidade do ar na RMSP (ou em qualquer outra cidade brasileira,
posto que a composio da frota paulista bastante representativa da frota da maioria
das grandes cidades brasileiras). As figuras abaixo ilustram esse problema.
Considerando-se apenas o cenrio sem PROCONVE otimista
38
, observa-se que as
curvas representando as emisses so praticamente paralelas para todos os poluentes no
perodo considerado (um pouco menos no caso de NOx), indicando que em termos
relativos os ganhos do Programa pouco avanaro com o passar do tempo.
As simulaes mostram que o PROCONVE que capaz de sustentar uma gradual
reduo das emisses de poluentes. Porm, para obter avanos mais significativos em
termos de qualidade do ar programas complementares como o de I/M (PIV) e outros
sero necessrios.
38
o cenrio sem PROCONVE pessimista apresentado apenas como uma ilustrao de uma situao
extrema e improvvel
128
Figura 44 - Emisses de CO nos cenrios Sem PROCONVE e Com PROCONVE
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COM SEM - OTIMISTA SEM-PESSIMISTA
Fonte: Elaborao prpria
Figura 45 - Emisses de HC nos cenrios Sem PROCONVE e Com PROCONVE
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COM SEM - OTIMISTA SEM-PESSIMISTA
Fonte: Elaborao prpria
129
Figura 46 - Emisses de NOx nos cenrios Sem PROCONVE e Com PROCONVE
0
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)
COM SEM - OTIMISTA SEM-PESSIMISTA
Fonte: Elaborao prpria
130
5 CONCLUSES E CONSIDERAES FINAIS
5.1 CONCLUSES
Algumas das grandes aglomeraes urbanas brasileiras, notadamente a Regio
Metropolitana de So Paulo, apresentam problemas ligados poluio do ar.
Os indicadores oferecidos pelas redes de monitoramento da qualidade do ar indicam que
nos ltimos 30 anos tem-se verificado uma escalada nas concentraes de poluentes
como material particulado, monxido de carbono e oznio troposfrico.
Medidas de combate ao problema vm sendo tomadas, embora sem muita coordenao
ou planejamento, e remontam h mais de um quarto de sculo. Como resultado dessas
medidas, tem-se verificado nos ltimos anos uma estabilizao dos nveis dos principais
poluentes, alguns com uma ligeira tendncia de queda como o caso do CO, alguns
ainda apresentando uma ligeira elevao, como o caso do oznio e alguns de seus
precursores.
H muitas evidncias de que uma parte importante dessa poluio tem origem nos
veculos em circulao. A exploso dos ndices de poluio coincide com a expanso da
frota circulante e da piora das condies de trfego. Vrias outras cidades no mundo
sofreram problemas semelhantes, e inventrios de poluio minuciosos apontaram em
praticamente todos os casos um mesmo vilo principal: os veculos, leves e pesados.
Note-se que essa exploso da poluio urbana consideravelmente diferente daquela
verificada no sculo XIX e incio do sculo XX em algumas cidades da Europa e
Estados Unidos, afetadas em grande escala pela industrializao. Esse processo,
inicialmente evidenciado nas cidades do primeiro mundo nas dcadas de 1950 e 1960,
rapidamente expandiu-se para as cidades do terceiro mundo, principalmente as grandes
aglomeraes urbanas.
131
Muito embora seja evidente que os veculos so o grande vilo da poluio do ar nas
cidades
39
, os inventrios de emisses at hoje realizados no pas no so capazes de dar
informaes acuradas sobre as contribuies de cada fonte de forma a permitir o
estabelecimento de funes dose-resposta confiveis.
So Paulo, por ser a maior aglomerao urbana do pas, foi a primeira regio a sentir os
efeitos da poluio e tambm a primeira a reagir a esse desafio. No toa que o estado
tem um rgo ambiental que referncia nacional, e que boa parte das medidas de
combate poluio do ar no pas tenham sido originadas l.
So Paulo tem a maior e mais confivel rede de aquisio de dados sobre a qualidade do
ar e vem realizando sistematicamente inventrios de poluio desde a dcada de 1970,
objetivando reunir informaes para embasar medidas de controle. Infelizmente, a
exemplo do que ocorreu em outras cidades no s do Brasil mas tambm do resto do
mundo, nem sempre os recursos necessrios so disponveis, e como resultado tanto a
rede de monitoramento quanto a qualidade dos inventrios esto ainda aqum do ideal.
Mas as informaes principalmente as sries histricas construdas mostram
claramente que o que se verifica na RMSP em termos de poluio do ar pode ser em
muito atribudo expanso da circulao de veculos. Os modelos receptores de
particulados, tradicionalmente usados para atribuir a distribuio entre as fontes na falta
de inventrios acurados- indicam claramente essa tendncia.
Algumas medidas para controlar a poluio foram tomadas ao longo dos anos. As
indstrias da RMSP sofrem hoje intenso controle. As que no se deslocaram para outras
reas menos saturadas podem ser consideradas pouco poluidoras, possivelmente menos
at do que o que se considera nos inventrios oficiais que no tm os dados de
contribuio industrial atualizados constantemente.
Para controlar a poluio veicular, outra srie de medidas foram tomadas. Uma das
primeiras e mais importantes foi o estabelecimento de um programa de mbito
39
at porque nas ltimas dcadas verificou-se uma grande reduo das demais atividades como as
indstrias que deslocaram-se em grande parte para reas mais afastadas, da queima do lixo urbano e o
aumento dos nveis de pavimentao nas reas urbanas.
132
nacional, pois no poderia ser de outra forma de reduo das emisses potenciais dos
veculos novos. Esse programa foi chamado de PROCONVE e foi gestado dentro da
prpria CETESB com o respaldo da indstria automobilstica essencialmente
localizada na prpria RMSP -, das diversas esferas governamentais e da indstria de
petrleo.
Outras medidas foram tomadas, algumas mais bem sucedidas do que outras. Restries
circulao como o rodzio, a criao de faixas especiais para coletivos, o metr e a
criao de frotas especiais de nibus movidos a gs, por exemplo, justificaram-se em
boa parte como iniciativas para combater o crescente problema da poluio.
A simples substituio de veculos altamente poluidores por veculos dotados de
modernos sistemas de controle de emisses em conjunto com o sucateamento natural da
frota no sero suficientes para reduzir as emisses de modo a melhorar
substancialmente a qualidade do ar na regio.
Estudos anteriores (por exemplo, La Rovere et al, 2002) indicavam uma participao
muito importante do PROCONVE na reduo da poluio do ar. O presente estudo
retoma esses clculos mas conclui que as redues de emisses no sero to grandes do
que o previsto anteriormente, muito em funo da adoo de fatores de deteriorao
mais prximos da realidade.
Com, isso, medidas mais eficientes para retirar de circulao uma parte da frota que no
s polui mas tambm contribui para aumentar o congestionamento, reduzir a velocidade
mdia de circulao e piorar ainda mais a poluio so necessrias e urgentes.
consenso que a soluo passa por oferecer servios de transporte coletivo de qualidade,
o que infelizmente no trivial para uma regio com as magnficas escalas de So
Paulo.
O IMPACTO DO PROCONVE
Pode-se afirmar que o PROCONVE contribuiu de forma importante at o momento para
a reduo das emisses de poluentes de origem veicular, especialmente no caso dos
veculos leves a gasolina, determinando padres de emisso que estimularam a indstria
automobilstica a adequar a tecnologia veicular a esses novos padres.
133
Ao PROCONVE j pode ser creditada no presente a reduo de pelo menos a metade
das emisses de CO e HC e 1/3 das emisses de NOx, levando-se em conta os
resultados mais conservadores (e possivelmente prximos da realidade) do cenrio sem
PROCONVE otimista.
Alm da reduo de emisses de veculos leves, o PROCONVE foi importante no
sentido propiciar ao setor automobilstico nacional (montadoras, autopeas e servios)
capacitao para adequar-se aos limites mais restritivos de emisses, atualizando-se em
relao aos paises mais desenvolvidos e ganhando competitividade em mercados mais
restritos por limitaes de ordem ambiental. O PROCONVE induziu tambm a
implantao de, at o ano de 2001, de 14 laboratrios de ensaios de veculos leves e 15
de motores, possibilitando a importao e exportao de veculos sem a necessidade de
se recorrer a ensaios realizados no exterior. Alm disso, o Programa contribuiu para a
melhora na qualidade dos inventrios de emisso veicular, atravs das informaes
constantes nos certificados de homologao dos veculos.
Esses benefcios foram obtidos a custos modestos para a indstria, que puderam ser
internalizados durante o perodo de implementao do Programa. Isso fica evidenciado
pela no verificao de aumentos significativos nos preos finais dos veculos ao
consumidor.
sempre bom lembrar que boa parte dos investimentos em P&D j tinham sido
internalizados pelas grandes montadoras para atender s normas ambientais em outros
mercados, o que certamente reduziu significativamente os custos de implantao do
PROCONVE.
O PROCONVE pode ser considerado um programa bem estruturado sob o ponto de
vista legal. Entretanto, em funo de requisitos administrativos e operacionais e do
rpido progresso verificado nos setores automobilstico e de combustveis, a sua base
legal necessita ser revista e aprimorada periodicamente, o que requer atualizao tcnica
e institucional permanente das instituies governamentais envolvidas. A demora
verificada na retomada das discusses sobre o estabelecimento das metas futuras do
PROCONVE, que consumiu cerca de trs anos desde os primeiros contatos mantidos
pela CETESB e IBAMA com a indstria automobilstica, indica que a atualizao
134
tcnica e institucional deve ser incentivada e mantida, sob pena de se perder eficincia
nos processos de atualizao do Programa.
INSPEO E MANUTENO VEICULAR
A manuteno dos ganhos conseguidos com o PROCONVE tambm tem que ser
garantida. Sabe-se que os nveis de emisso dos automveis dotados de modernos
sistemas de controle de emisses sofrem uma deteriorao mais acentuada ao longo do
tempo do que os veculos mais antigos. Medidas feitas por sensoriamento remoto
indicam que mesmo veculos de fabricao recente podem contribuir com cargas
poluidoras elevadas (Branco & Branco, 2002).
Conseqentemente, a entrada em vigor de sistemas de inspeo e manuteno veicular
que consigam manter a frota circulante em boas condies absolutamente fundamental
para evitar que os altos investimentos feitos para a implementao do PROCONVE
sejam perdidos.
As escalas e os problemas polticos associados implantao de um sistema impediram
at o momento que um sistema de I/M fosse implantado na RMSP. O Municpio de So
Paulo dever brevemente tomar a frente dessa iniciativa, mas por outro lado o Estado do
Rio de Janeiro conseguiu implantar um sistema de I/M desde 1997, mostrando que as
barreiras no so absolutamente intransponveis.
Embora bastante aqum de um sistema de inspeo ideal como o perseguido pelas
autoridades paulistas at agora no realizado o sistema de I/M do RJ representou um
importante avano, ajudando a manter uma parcela importante de frota em boas
condies de circulao e contribuindo no s para a reduo das emisses veiculares
(mesmo tendo carter apenas educativo para a maioria da frota) mas tambm da
segurana no trnsito.
Uma lio importante a ser aprendida sobre o sistema de I/M do RJ, talvez a sua maior
falha, no se deve ao programa em si , mas falta de capacidade do poder pblico de
fiscalizar os veculos que no passam pela inspeo e que circulam na ilegalidade.
Muito recentemente o Detran do RJ tem tentado intensificar a fiscalizao, mas tambm
fica evidente que os demais problemas de segurana do RJ devero manter as
135
autoridades policiais ocupadas com outras prioridades nos prximos tempos. Para que o
I/M local seja uma iniciativa efetivamente capaz de mudar o perfil da frota de uma
forma mais dramtica talvez seja interessante atribuir a fiscalizao a outros agentes que
no a PM estadual.
COMBUSTVEIS
Simulaes demonstram que o papel do tipo de combustvel empregado - respeitadas as
provises legais de qualidade - de pequena relevncia para a composio das emisses
dos veculos leves ciclo otto. Assim, o tipo de combustvel empregado tem um efeito
sensivelmente menor sobre as emisses do que a aderncia ou no a um programa como
o PROCONVE.
Por outro lado, a qualidade dos combustveis oferecidos ao consumidor
40
, primordial
para o bom funcionamento dos sistemas de controle de emisses instalados nos veculos
mais modernos. As tolerncias das especificaes dos combustveis tendem a ser cada
vez mais rgidas, exigindo cada vez mais ainda da indstria do petrleo e dos rgos
responsveis pela fiscalizao. Combater a adulterao dos combustveis continua a ser
um desafio para as autoridades responsveis, e deve continuar a ser uma prioridade.
A questo do lcool embute discusses que envolvem pontos fundamentais das polticas
energtica, agrcola, industrial, trabalhista, de comrcio internacional, alm da
ambiental. Embora os aspectos ambientais (positivos) do lcool sejam sempre
destacados, as decises sobre o seu uso privilegiam os interesses das demais esferas.
Nesse sentido, importante uma melhor mobilizao da rea ambiental para aumentar a
sua participao nessa discusso. Um exemplo dessa falta de capacidade da rea
ambiental de articular decises a variao do teor de lcool misturado gasolina, que
oscila de acordo com interesses que por vezes vo de encontro aos de manter os
veculos em perfeito funcionamento, seja sob o ponto de vista das emisses seja do
ponto de vista da eficincia energtica.
40
ou seja, o estrito respeito s especificaes determinadas na legislao
136
A adaptao de parte da frota para GNV tem trazido problemas srios de emisses em
funo da m qualidade de boa parte das converses, como mostram os dados recentes
da CETESB. Parte desse problema est sendo adequadamente equacionado com a nova
legislao sobre as novas converses. Por outro lado, ser necessrio um esforo
contnuo de fiscalizao para coibir a circulao dos veculos convertidos em no
conformidade com as normas ambientais vigentes.
De todo modo, nossa opinio que o melhor nicho a ser ocupado pelo GNV o de parte
da frota diesel de circulao restrita aos grandes centros urbanos, onde os ganhos em
termos de emisses e de poltica energtica - aliviando a grande demanda por diesel -
seriam muito mais evidentes.
As emisses da frota a diesel, no abordadas em detalhes neste trabalho tm uma
contribuio fundamental para a poluio do ar, como mostram os inventrios locais
41
e
a experincia internacional.
O teor de enxofre do diesel brasileiro relativamente alto, impedindo o uso de sistemas
de controle de emisses mais sofisticados. Assim, a reduo dos teores de SOx
condio importante para a reduo da emisso de outros poluentes pela frota diesel.
A diferenciao entre o diesel automotivo metropolitano, com teores mais baixos de
enxofre e o diesel automotivo interior pode trazer problemas srios na eventualidade de
se fabricarem veculos diesel emissionados. O eventual uso do diesel interior com altos
teores de enxofre em veculos com catalisadores poderia comprometer a eficcia dos
sistemas de controle de emisses semelhana do que ocorre atualmente em certos
pases que ainda permitem o uso de gasolina aditivada com chumbo.
O equacionamento desta questo no trivial, pois a adoo de um diesel com baixo
teor de enxofre em todo o Pas pode ter custos muito altos em funo da necessidade de
instalar e/ou ampliar as unidades de dessulfurizao de diesel nas refinarias nacionais e
dos preos elevados do petrleo e do diesel de baixo teor de enxofre no mercado
internacional.
41
Por exemplo, pelo inventrio da CETESB a frota diesel responsvel por cerca de 79% das emisses
de NOx, 23% das emisses de CO e 18% das emisses de HC na RMSP.
137
Uma possvel soluo pode ser a alocao desse diesel dessulfurizado para frotas cativas
(essas emissionadas) como a de nibus e caminhes de circulao estritamente
urbana, e que j so usualmente abastecidos nas prprias empresas. Uma parte
importante da frota diesel mais poluidora das cidades justamente a frota de nibus
urbanos e de caminhes pertencentes a empresas transportadoras.
EMISSES DE GASES DE EFEITO ESTUFA
Os veculos automotores so considerados grandes viles do aquecimento global por
queimarem combustveis fsseis, lanando grandes quantidades de carbono na
atmosfera.
No Brasil, com a presena importante de um combustvel renovvel o lcool esse
quadro menos grave, mas mesmo assim as emisses de gases de efeito estufa (GEE)
de origem veicular ainda so bastante importantes, como mostram os inventrios
nacional preparado pelo MCT para a Conveno do Clima (MCT, S/D) e do Municpio
do Rio de Janeiro (Rio de Janeiro, 2000).
O Municpio de So Paulo dever realizar um novo inventrio de emisses de GEE, no
qual evidentemente sero includas as fontes mveis. A CETESB recentemente passou a
incorporar fatores de emisso de CO
2
da frota de veculos nos seus Relatrios de
Qualidade do Ar, o que facilitar no futuro a realizao de novos estudos usando
metodologias bottom-up, complementando os inventrios tradicionais.
Esses estudos podem levar ao estabelecimento de padres de eficincia energtica que
seriam extremamente bem vindos como uma extenso do PROCONVE, nos moldes de
programas como o CAF norte-americano (US DOE, 2003). Programas dessa natureza,
bem conduzidos, podem levar a redues importantes no consumo de combustveis e na
emisso de GEE por parte da frota circulante.
CONSIDERAES FINAIS - ALM DO PROCONVE
Outro caminho importante para reduzir as emisses de origem veicular est ligado
mudana nos hbitos de transporte, especialmente nas movimentaes pendulares nos
grandes centros urbanos, que ainda tm importante participao do transporte individual
em detrimento dos modais coletivos.
138
A reduo da quantidade de veculos em circulao e das distncias percorridas, bem
como a otimizao das velocidades mdias dos percursos podem reduzir
substancialmente as emisses de poluentes locais. Da mesma forma, podem tambm
ajudar a reduzir a contribuio das cidades para problemas globais como as emisses de
gases de efeito estufa.
Para isso importante a oferta de alternativas para o transporte urbano em veculos
automotores individuais, como a expanso da oferta de transporte pblico de qualidade.
Por ltimo, similarmente ao que vem ocorrendo em outros pases, o PROCONVE
poderia vir a incorporar instrumentos econmicos para estimular mudanas tecnolgicas
voluntrias e a antecipao de metas. Exemplos desses instrumentos seriam incentivos
financeiros para utilizao de combustveis menos poluentes e para a substituio de
veculos antigos por novos, alm de incentivos ao uso dos transportes pblicos.
5.2 RECOMENDAES PARA ESTUDOS FUTUROS
MODELAGEM DA QUALIDADE DO AR: EXPANSO DA BASE DE
INFORMAES E APERFEIOAMENTOS METODOLGICOS
A base para minimizar as conseqncias da poluio do ar o planejamento das
atividades que sobre ela interferem. Algumas das ferramentas mais teis para esse
planejamento so os modelos preditivos de qualidade do ar, que alimentados por dados
consistentes de emisses e de condies de disperso dos poluentes permitem antecipar
condies no satisfatrias de qualidade do ar com razovel acurcia.
Com a capacidade de prever com um mnimo de preciso os impactos sobre uma rea,
os rgos ambientais podero estabelecer critrios mais eficazes para conduzir os
processos de licenciamento ambiental (inclusive programas como o PROCONVE, que
controlam os nveis de emisso por veculo), as autoridades de sade podero
estabelecer reas prioritrias de atendimento s doenas especficas da poluio do ar e
as prefeituras podero, por exemplo, determinar vocaes e densidades permissveis de
uso do solo urbano em funo das fontes poluidoras j existentes.
Tais modelos devem ser alimentados por dados consistentes, coletados de forma
coordenada de forma a refletir o mais adequadamente possvel as especificidades das
139
reas em questo. Para tanto, importante manter constantemente o aperfeioamento
das redes meteorolgicas, do monitoramento da qualidade do ar e dos inventrios de
emisso.
EXPANSO E MELHORIA DA REDE DE MONITORAMENTO DA
QUALIDADE DO AR
A grande maioria dos grandes centros urbanos brasileiros, talvez exceo da Regio
Metropolitana de So Paulo, no coberta por uma rede de monitoramento da qualidade
do ar que oferea sries histricas consistentes da concentrao de poluentes do ar. O
monitoramento da qualidade do ar possibilita no s a tomada de deciso sobre
episdios crticos de poluio conforme a legislao vigente prev, como tambm
fundamental no estabelecimento de estratgias de controle da poluio do ar.
Para tanto, necessrio apoiar e adequar os diversos rgos ambientais no sentido de
implantar redes otimizadas de monitoramento, evitando-se a superposio de estaes
de amostragem em uma mesma rea.
INVENTRIOS DE EMISSO
A interpretao do monitoramento da qualidade do ar depende de informaes precisas
de inventrios de fontes fixas e mveis. Os inventrios devem ser desenhados
especificamente para atender a esse objetivo, no sendo uma mera adaptao de outras
bases de dados construdas com outros fins e que por conseguinte encerram problemas
metodolgicos que muitas vezes prejudicam a sua aplicao em funo do baixo nvel
de acurcia conseguida nos resultados.
Os inventrios de fontes fixas atualmente esto baseados em redes de informao que
visam subsidiar as atividades de licenciamento ambiental, atendendo de forma bastante
satisfatria os propsitos para os quais foram originalmente desenhados. Entretanto,
essas bases de dados carecem de atualizao regular das informaes e da definio de
parmetros e mtodos de aquisio de dados uniformizados. Se fossem adquiridos de
forma sistemtica e regular, manteriam um nvel de atualizao que permitiria uma
maior compatibilidade com os inventrios das demais fontes de poluentes e com os
modelos de disperso aplicados. Para tanto, importante a criao de uma base de
140
dados especfica para a manuteno do inventrio de fontes fixas independente do
cadastro para fins de licenciamento.
Esta ao acrescentar confiabilidade aos modelos de previso da qualidade do ar j em
desenvolvimento e tero importncia decisiva para a melhoria da elaborao de
estratgias de controle da poluio do ar nas metrpoles brasileiras.
Nesse sentido, necessrio equipar e financiar os rgos estaduais e municipais de
controle ambiental.
ATUALIZAO E AMPLIAO DE DADOS SOBRE FROTA
CIRCULANTE
As estimativas de frota circulante so obtidas atravs dos rgos de trnsito estaduais,
que devem manter os registros dos veculos licenciados. Essa proxy em si j induz a
erros importantes, pois nem todos os veculos licenciados circulam e nem todos os
veculos que circulam esto licenciados, pelo menos localmente. O ideal seria a
realizao de estudos sobre a frota efetiva circulante, tanto quantitativos quanto
qualitativos, desvinculados ou estabelecendo fatores de correo para os inventrios das
autoridades de trnsito.
ATUALIZAO E AMPLIAO DE DADOS SOBRE FROTA A GNV
CIRCULANTE
Um dado importante e ainda no disponvel com qualidade junto aos departamentos de
trnsito o inventrio dos veculos convertidos para gs natural veicular. Seriam
tambm de grande utilidade informaes sobre a quantidade e o tipo de converso para
GNV efetuadas. Converses de pior qualidade, embora menos custosas para o
proprietrio de veculo, podem causar emisses de poluentes bastante superiores aos de
melhor qualidade. Este fato justifica a necessidade premente de regulamentao da
atividade de converso para GNV em termos de emisses.
APRIMORAMENTO DOS FATORES DE DETERIORAO
Os FDs para veculos recentes da frota americana (que podem ser obtidos no AP-42,
EPA,2000) so bastante mais altos descritos acima, indicando que veculos
141
emissionados podem sofrer uma maior e mais rpida deteriorao das suas emisses do
que os veculos de geraes anteriores. A melhor forma de resolver essa questo sobre a
validade dos os FDs atualmente empregados tanto para satisfazer exigncias legais
quanto para inventrios de emisses ser, sem dvida, a obteno de FDs medidos para
elementos representativos da frota nacional. Ressalte-se que, atualmente encontra-se em
fase de elaborao um banco de dados para anlise das informaes das vistorias de
emisso do Estado do Rio de Janeiro, o qual permitir, em um futuro prximo, uma
elaborao de FDs muito mais realistas para o Pas, ao invs dos FDs da EPA. Isto
ser um enorme avano, tanto para inventrios de emisses quanto para um
planejamento estratgico do controle da poluio veicular.
A Resoluo CONAMA 14/95 condiciona a emisso de LCVMs a partir de janeiro de
2002 para veculos com vendas previstas no Pas superiores a 15.000 unidades anuais
aplicao de Fatores de Deteriorao, medidos pelos fabricantes conforme Norma NBR
14008 (ABNT, 1997) de forma a garantir os nveis de emisso previstos ao 80.000 km.
Estes FDs medidos devero brevemente substituir os FDs hoje adotados.
Os fatores de deteriorao FDs utilizados atualmente nos inventrios de emisso
veicular da RMSP so referentes a veculos antigos da frota norte-americana, que tem
hoje pouca relao com a realidade tecnolgica dos veculos fabricados no Pas.
Programas avanados de IM possibilitam uma estimativa desses FDs, assim como
testes de bancada efetuados em uma amostra de veculos. Outra alternativa seria a
adoo de FDs j existentes para veculos americanos de fabricao recente,
disponibilizados pela EPA. Os estudos da EPA apontam para FDs bem maiores para
veculos mais novos do que os atualmente utilizados pela CETESB, sugerindo que as
emisses finais podem ser, na realidade, maiores do que os expressos nos inventrios
brasileiros.
A Resoluo 14/95 do CONAMA prev que as montadoras devem medir e comunicar
ao IBAMA, a partir de 2002, os FDs das principais famlias de veculos fabricados no
pas segundo a NBR 14008/97. A disponibilizao desses dados de grande
importncia para a melhora na qualidade da informao sobre os FDs da frota circulante
no Brasil. At o momento, porm, esses dados no foram disponibilizados pelo
IBAMA.
142
ESTUDO SOBRE O IMPACTO DA ESPECIFICAO DOS
COMBUSTVEIS AUTOMOTIVOS SOBRE AS EMISSES
Uma importante fronteira para a reduo das emisses veiculares est na adequao da
especificao dos combustveis em uso no Pas.
Alguns dos componentes dos combustveis veiculares, como as olefinas e os aromticos
por exemplo, podem ter impactos negativos tanto na gerao de poluentes primrios
como secundrios.
Estudos dessa natureza so fundamentais para embasar uma discusso produtiva que
permita a melhora das especificaes dos combustveis automotivos de modo a reduzir
emisses danosas ao meio ambiente. Essa discusso deve envolver o rgo regulador
(ANP), os rgos ambientais, as indstrias de petrleo e automobilstica, autoridades da
rea de sade e a comunidade cientfica.
EMISSES DOS VECULOS FLEX-FUEL
Outra discusso importante a introduo de veculos novos com motores flex-fuel.
A Instruo Normativa do IBAMA n 28, de dezembro de 2002, regulamentou a
certificao dos veculos flex-fuel estabelecendo que essas configuraes devem atender
aos limites do PROCONVE para trs misturas de combustvel: 100% de AEHC, 100%
de gasool (78% de gasolina +22% de lcool anidro) e uma mistura de 50%-50% de
AEHC e gasool.
At o momento no esto disponveis dados sobre os fatores de emisso medidos para
esses veculos por ocasio de sua homologao, nem os FDs associados.
ESTUDOS SOBRE O IMPACTO DA MUDANA NO PADRO DE USO
DOS VECULOS
Estudos adicionais so necessrios para verificar o impacto da reduo do nmero de
veculos leves de passeio em circulao e/ou da quilometragem mdia percorrida anual,
bem como da velocidade mdia de circulao, sobre o nvel das emisses. Medidas a
143
serem analisadas poderiam ser, por exemplo, a adoo de restries circulao como o
rodzio e a ampliao da oferta de modais coletivos.
ESTUDOS SOBRE AS EMISSES DE GASES DE EFEITO ESTUFA DE
ORIGEM VEICULAR
Estudos dessa natureza no so novidade no Pas, tendo sido realizados, por exemplo,
estimativas de emisses de gases de efeito estufa de origem veicular a nvel nacional
para o Pas (MCT comunicao nacional para a Conveno do Clima) e a nvel local -
Rio de Janeiro (Rio de Janeiro, 2000). Para isso so necessrios estudos de
planejamento e comparao de emisses de diferentes cenrios (este estudo do
PROCONVE poderia, por exemplo, ser expandido para anlise de emisses de CO
2
nos
cenrios considerados).
REGULAMENTAO DO USO DO GNV NO PAS
O IBAMA atacou este grave problema com a Instruo Normativa 15, de 23 de agosto
de 2002. A partir dessa IN, somente podem ser instalados kits de converso com
tecnologia compatvel com os sistemas de controle de emisses instalados nos carros, de
forma a preservar os nveis de emisses previstos pelo PROCONVE. Procedimentos
para garantir a regulagem e manuteno desses sistemas tambm foram regulamentados,
de forma a evitar a rpida degradao das emisses.
Embora o sistema ainda seja sujeito a crticas (os kits no so testados em todas as
configuraes aplicveis, bastando ser testada a aplicao do kit em uma configurao),
ele certamente representa um passo importante para a regulamentao do mercado de
converses para GNV.
At o ms de janeiro de 2004, 19 kits de converso receberam o CAGN emitido pelo
IBAMA
DISPONIBILIZAO PARA O PBLICO DOS DADOS DAS LCVM
A disponibilizao sistematizada das informaes dos certificados de homologao para
o pblico (Fatores de emisso em gramas por km, fatores de deteriorao e consumo de
combustvel), alm de informaes sobre a manuteno dos sistemas de controle de
144
emisses, como ocorre em diversos pases, servir para estimular o consumidor a
escolher veculos menos poluentes, alm de tomar conhecimento sobre as caractersticas
do veculo a adquirir. Essas informaes, que devem ser entendidas como um direito do
consumidor, so geradas e mantidas com recursos pblicos e no esto facilmente
disponveis ao cidado consciente que deseja comparar os diversos modelos de veculos
e ajudar a orientar sua escolha.
O IBAMA vem prometendo em diversos fruns nos ltimos anos a publicao dessas
informaes, mas infelizmente at o momento esses dados no so divulgados para o
pblico.
PADRES DE EFICINCIA ENERGTICA
Maior eficincia energtica de combustveis veiculares pode reduzir tanto emisses de
poluentes locais como gases de efeito estufa. Devido a este fato, estudos objetivando a
elaborao e anlise de indicadores e padres de eficincia energtica dos veculos so
importantes para balizar linhas de ao no sentido de aumentar essa eficincia.
Um passo importante comea a ser dado com a divulgao por parte da CETESB de
valores mdios de consumo dos veculos testados para certificao, o que servir no
futuro como indicador da evoluo da eficincia energtica mdia da frota por ano-
modelo.
No momento, o consumidor consciente tem apenas as informaes divulgadas pela
imprensa especializada, embora os resultados no sejam comparveis de forma
confivel face grande diversidade metodolgica dos testes realizados.
Um grande avano seria a criao de um programa federal nos moldes do CAF norte-
americano, com o estabelecimento de metas de eficincia energtica e a disponibilizaro
para o pblico consumidor de uma base de dados (nos moldes da divulgada pela EPA
americana) com informaes sobre consumo de combustvel das diversas configuraes
disponveis no mercado medidas segundo uma metodologia padro. Infelizmente, a
indstria automobilstica nacional ainda trata esse tipo de informao da mesma forma
que os dados de emisses de poluentes como informao estratgica ou segredo
industrial.
145
VALORAO DOS DANOS AMBIENTAIS DE EMISSES VEICULARES
Uma das questes mais levantadas pelos tomadores de deciso o custo para a sade
pblica e para a sociedade como um todo da poluio atmosfrica nos grandes centros
urbanos. Estudos de valorao dos custos ambientais da poluio atmosfrica so
necessrios para viabilizar anlises de custo-benefcio de polticas pblicas voltadas
para reduo das emisses veiculares e justificar a implantao de medidas de reduo
de emisses. A valorao permite uma anlise econmica dos impactos de medidas
como o PROCONVE sobre a economia e o bem estar da populao.
Entretanto existem muitas incertezas associadas s informaes necessrias para a
valorao. So necessrias trs cadeias de informao para uma valorao de emisses
veiculares: as emisses veiculares e sua participao nas emisses totais, a contribuio
dessas emisses para a qualidade do ar e estudos clnicos possibilitando elaborar
funes dose-resposta do impacto da poluio na sade populacional. Somente depois
de ajustadas as informaes dessas trs cadeias os custos podero ser valorados.
Devido a essas dificuldades existem poucos estudos de valorao dessa natureza, sendo
que a maior parte deles se limita a uma valorao das emisses de particulados.
Por causa desses fatores, a valorao depende de outros estudos que fogem da alada da
economia, como estudos do impacto na qualidade do ar das variaes de emisso
(emisso para concentrao) e estudos clnicos determinando funes dose-resposta
associando a poluio aos problemas de sade da populao.
Com relao a este ltimo, cabe ressaltar que existem muitas dificuldades de trabalhar
com dados de sade no pas, principalmente de doenas que no so de notificao
compulsria como muitas das doenas associadas poluio do ar.
Mesmo tendo disponveis os nveis de concentrao de poluentes na atmosfera em um
determinado instante, as incertezas associadas aos condicionantes clnicos so muito
grandes e merecem estudos localizados de forma a estabelecer funes dose-resposta
adequadas realidade local.
Para isso convnios com rgos de sade e centros de estudos especializados na rea
devem ser firmados para financiar tais estudos.
146
ESTUDOS SOBRE A UTILIZAO DE INSTRUMENTOS ECONMICOS
PARA A REDUO DE EMISSES VEICULARES
Instrumentos econmicos poderiam exercer um papel importante nas polticas de
reduo de emisses, j que possibilitam muitas vezes, em teoria, atingir objetivos com
menores custos. Estudos da viabilidade de incentivos financeiros para mudanas
tecnolgicas voltadas para menores emisses, taxas sobre emisses, certificados
comercializveis de emisso, so alguns instrumentos que poderiam ser analisados.
147
6 REFERNCIAS E BIBLIOGRAFIA
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155
APNDICES
156
Apndice 1 ALGUMAS OBSERVAES SOBRE OS INVENTRIOS DE
EMISSES PARA A REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO
42
Este Anexo apresenta e analisa os resultados apresentados nos Relatrios de Qualidade
do Ar (RQA) da CETESB (CETESB, vrios anos) e mostram alguns dados interessantes
sobre os inventrios de emisses realizados do ano de 1985 ao ano de 1999. A partir
desses resultados verifica-se a grande dificuldade de se atribuir retrospectivamente
responsabilidades pela poluio do ar de uma forma definitiva.
Os RQAs apresentam sistematicamente estimativas de emisso dos poluentes CO, HC,
NO
x
, SO
x
e MP, desagregados por fontes de poluio do ar (mveis, industriais, queima
de resduos slidos, etc) na RMSP.
Foram analisados os RQAs de 1985 a 1999 e observaram-se primeiramente mudanas
na metodologia de contabilizao da emisso de poluentes por fonte poluio. Foram
notificadas em alguns RQAs mudanas na metodologia de contabilizao da emisso
de poluentes por fonte poluio ao longo do tempo. Comparando-se os resultados
apresentados nos RQAs, porm, no foi possvel estabelecer com clareza quais foram
essas mudanas de metodologia e o momento de sua aplicao.
Usando-se os dados do RQA de 1985 que apresenta os valores em toneladas de
poluentes por dia, multiplicando-se os valores por 365 (dias/ano), chega-se a
praticamente todos os valores apresentados em 1986. O nico valor entre 1985 e 1986
que se encontra diferente a emisso de hidrocarbonetos (mais especificamente a
emisso de crter). Os valores apresentados pelos RQAs de 1985 e 1986 para as Fontes
de Poluio do Ar podem ser observados na Tabela A1-1. Os valores das emisses de
1985 foram obtidos multiplicando-se os valores da tabela I do RQA de 1985 por 365
dias (os valores dados na tabela so anuais). Os valores de 1986 em diante foram
simplesmente transcritos da tabelas dos RQAs dos respectivos anos.
42
Este Apndice contou com a colaborao de Laura B.R. de Mattos.
157
Tabela A1 1 Comparao entre Estimativas de emisso para fontes de poluio do Ar na RMSP
do ano de 1985 e de 1986 [10
3
ton/ano]
RQA 1985 RQA 1986
FONTES CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
Gasolina (escapamento) 835 77,7 28,8 4,4 4,4 835 77,7 28,9 4,5 4,3
lcool (escapamento) 172 14,2 9,9 172 14,3 10,0
Diesel (escapamento) 218 35,4 159,1 73,0 9,9 218 35,6 159,0 73,0 9,9
Motocicletas (escapamento) 31 6,2 0,18 0,11 0,11 32 6,1 0,21 0,26 0,11
Txi (escapamento) 51 4,7 2,2 0,11 0,11 52 4,6 2,2 0,13 0,16
Emisso evaporativa 47,1 47,5
Emisso de crter 0,4 10,6
Pneus 6,2 6,4
TOTAL VECULOS 1.308 186 200 78 21 1.309 196 200 78 21
Processos Industriais 38 50 23 205 59 38 50 23 205 59
Queima ao ar livre 44 14 2,56 0,37 12 44 14 3 0,36 12
OUTRAS FONTES TOTAL 82 64 25 205 71 82 64 26 205 71
TOTAL 1.390 249,7 225,4 282,7 91,8 1.391 260,4 226,3 283,3 91,9
A prxima tabela mostra a comparao dos valores dos RQAs dos anos de 1986 e
1987. A partir de 1987 muda o valor de emisso de SO
2
de Fonte Industrial e entra a
emisso de hidrocarbonetos devido a operao de transferncia de gasolina, mas os
outros valores continuam os mesmos em relao ano de 1986.
158
Tabela A1 2 Comparao entre Estimativas de emisso para fontes de poluio do Ar na RMSP
do ano de 1986 e de 1987 [10
3
ton/ano]
RQA 1986 RQA 1987
FONTES CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
gasolina (escapamento) 835 77,7 28,9 4,5 4,3 835 77,7 28,9 4,5 4,3
lcool (escapamento) 172 14,3 10,0 172 14,3 10,0
diesel (escapamento) 218 35,6 159,0 73,0 9,9 218 35,6 159,0 73,0 9,9
motocicletas (escapamento) 32 6,1 0,21 0,26 0,11 32 6,1 0,21 0,26 0,11
txi (escapamento) 52 4,6 2,2 0,13 0,16 52 4,6 2,2 0,13 0,16
emisso evaporativa 47,5 47,5
emisso de crter 10,6 10,6
Pneus 6,4 6,4
Oper. de transf. de gasolina 10,9
TOTAL VECULOS 1.309 196 200 78 21 1.309 207 200 78 21
Processos Industriais 38 50 23 205 59 38 50 23 53 59
Queima ao ar livre 44 14 3 0,36 12 44 14 3 0,36 12
OUTRAS FONTES TOTAL 82 64 26 205 71 82 64 26 53 71
TOTAL 1.391 260,4 226,3 283,3 91,9 1.391 271,3 226,3 131,3 91,9
Comparando o RQA de 1987 com o de 1988, as mudanas foram nas emisses das
fontes industriais de SO
2
e materiais particulados, como pode ser observado na Tabela
A1-3.
159
Tabela A1 3 Comparao entre Estimativas de emisso para fontes de poluio do Ar na RMSP
do ano de 1987 e de 1988 [10
3
ton/ano]
RQA 1987 RQA 1988
FONTES CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
gasolina (escapamento) 835 77,7 28,9 4,5 4,3 835 77,7 28,9 4,5 4,3
lcool (escapamento) 172 14,3 10,0 172 14,3 10,0
diesel (escapamento) 218 35,6 159,0 73,0 9,9 218 35,6 159,0 73,0 9,9
motocicletas (escapamento) 32 6,1 0,21 0,26 0,11 32 6,1 0,21 0,26 0,11
txi (escapamento) 52 4,6 2,2 0,13 0,16 52 4,6 2,2 0,13 0,16
emisso evaporativa 47,5 47,5
emisso de crter 10,6 10,6
pneus 6,4 6,4
Oper. de transf. de gasolina 10,9 10,9
TOTAL VECULOS 1.309 207 200 78 21 1.309 207 200 78 21
Processos Industriais 38 50 23 53 59 38 50 23 29 34,6
Queima ao ar livre 44 14 3 0,36 12 44 14 3 0,36 12
OUTRAS FONTES TOTAL 82 64 26 53 71 82 64 26 29 47
TOTAL 1.391 271,3 226,3 131,3 91,9 1.391 271,3 226,3 106,9 67,5
Comparando-se os RQAs de 1988 e 1989 no houve nenhuma modificao. A nica
modificao em relao a mistura gasolina e etanol a mistura passa de 22% de etanol e
78% de gasolina para 12% de etanol e 88% de gasolina. Observar a Tabela A1-4.
160
Tabela A1 4 Comparao entre Estimativas de emisso para fontes de poluio do Ar na RMSP
do ano de 1988 e de 1989 [10
3
ton/ano]
RQA 1988 RQA 1989
FONTES
CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
gasolina (escapamento) 835 77,7 28,9 4,5 4,3 835 77,7 28,9 4,5 4,3
lcool (escapamento) 172 14,3 10,0 172 14,3 10,0
diesel (escapamento) 218 35,6 159,0 73,0 9,9 218 35,6 159,0 73,0 9,9
motocicletas (escapamento) 32 6,1 0,21 0,26 0,11 32 6,1 0,21 0,26 0,11
txi (escapamento) 52 4,6 2,2 0,13 0,16 52 4,6 2,2 0,13 0,16
emisso evaporativa 47,5 47,5
emisso de crter 10,6 10,6
pneus 6,4 6,4
Oper. de transf. de gasolina 10,9 10,9
TOTAL VECULOS 1.309 207 200 78 21 1.309 207 200 78 21
Processos Industriais 38 50 23 29 34,6 38 50 23 29 34,6
Queima ao ar livre 44 14 3 0,36 12 44 14 3 0,36 12
OUTRAS FONTES TOTAL 82 64 26 29 47 82 64 26 29 47
TOTAL 1.391 271,3 226,3 106,9 67,5 1.391 271,3 226,3 106,9 67,5
No ano de 1990 com relao a 1989 reduzem-se as emisses de hidrocarbonetos, xidos
de nitrognio, dixido de enxofre e material particulado das fontes industriais, conforme
constatado na Tabela A1-5. Essas mudanas foram devido atualizao do inventrio
de emisso das indstrias, que pode ser observado no RQA de 1990.
161
Tabela A1 5 Comparao entre Estimativas de emisso para fontes de poluio do Ar na RMSP
do ano de 1989 e de 1990 [10
3
ton/ano]
RQA 1989 RQA 1990
FONTES
CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
gasolina (escapamento) 835 77,7 28,9 4,5 4,3 835 77,7 28,9 4,5 4,3
lcool (escapamento) 172 14,3 10,0 172 14,3 10,0
diesel (escapamento) 218 35,6 159,0 73,0 9,9 218 35,6 159,0 73,0 9,9
motocicletas (escapamento) 32 6,1 0,21 0,26 0,11 32 6,1 0,21 0,26 0,11
txi (escapamento) 52 4,6 2,2 0,13 0,16 52 4,6 2,2 0,13 0,16
emisso evaporativa 47,5 47,5
emisso de crter 10,6 10,6
pneus 6,4 6,4
Oper. de transf. de gasolina 10,9 10,9
Oper. de transf. de lcool
TOTAL VECULOS 1.309 207 200 78 21 1.309 207 200 78 21
Processos Industriais 38 50 23 29 34,6 38,6 12 14 44 44
Queima ao ar livre 44 14 3 0,36 12 44 14 3 0,36 12
OUTRAS FONTES TOTAL 82 64 26 29 47 83 26 17 44 56
TOTAL 1.391 271,3 226,3 106,9 67,5 1.392 233,3 217,3 122,3 76,9
Em 1991 e 1992 no ocorreu nenhuma modificao em relao ao ano de 1990. Os
resultados dos trs anos podem ser observados na Tabela A1-6.
162
Tabela A1 6 Comparao entre Estimativas de emisso para fontes de poluio do Ar na RMSP
dos anos de 1990, 1991 e 1992 [10
3
ton/ano]
RQA 1990 RQA 1991 RQA 1992
FONTES CO HC NOx SO2 MP CO HC NOx SO2 MP CO HC NOx SO2 MP
gasolina (escapamento) 835 77,7 28,9 4,5 4,3 835 77,7 28,9 4,5 4,3 835 77,7 28,9 4,5 4,3
lcool (escapamento) 172 14,3 10,0 172 14,3 10,0 172 14,3 10,0
diesel (escapamento) 218 35,6 159,0 73,0 9,9 218 35,6 159,0 73,0 9,9 218 35,6 159,0 73,0 9,9
motocicletas (escapamento) 32 6,1 0,21 0,26 0,11 32 6,1 0,21 0,26 0,11 32 6,1 0,21 0,26 0,11
txi (escapamento) 52 4,6 2,2 0,13 0,16 52 4,6 2,2 0,13 0,16 52 4,6 2,2 0,13 0,16
emisso evaporativa 47,5 47,5 47,5
emisso de crter 10,6 10,6 10,6
pneus 6,4 6,4 6,4
Oper. de transf. de gasolina 10,9 10,9 10,9
Oper. de transf. de lcool
TOTAL VECULOS 1.309 207 200 78 21 1.309 207 200 78 21 1.309 207 200 78 21
Processos Industriais 38,6 12 14 44 44 38,6 12 14 44 44 38,6 12 14 44 44
Queima ao ar livre 44 14 3 0,36 12 44 14 3 0,36 12 44 14 3 0,36 12
OUTRAS FONTES TOTAL 83 26 17 44 56 83 26 17 44 56 83 26 17 44 56
TOTAL 1.392 233,3 217,3 122,3 76,9 1.392 233 217,3 122,3 76,9 1.392 233,3 217,3 122,3 76,9
Em 1993 ocorreram modificaes nas emisses de todos os poluentes das fontes mveis
e as emisses de crter foram separadas por combustvel (gasool
43
, diesel e lcool) e foi
introduzido um item de emisses devido a operao de transferncia de lcool, as
emisses das outras fontes permanecem inalteradas comparativamente ao ano de 1992.
As modificaes nas emisses das fontes mveis a partir de 1993 foram devido s
mudanas na metodologia adotada. Os valores para 1992 e 1993 se encontram na Tabela
A1-7.
43
Mistura de gasolina e lcool etlico anidro. Esta mistura variou nos diferentes anos, mas de um modo
geral essa mistura de 22% de lcool etlico anidro para 78% de gasolina.
163
Tabela A1 7 Comparao entre Estimativas de emisso para fontes de poluio do Ar na RMSP
do ano de 1992 e de 1993 [10
3
ton/ano]
RQA 1992 RQA 1993
FONTES
CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
gasolina (escapamento) 835 77,7 28,9 4,5 4,3 762 73,8 32 5,4 5,2
lcool (escapamento) 172 14,3 10,0 345 37,7 24,4
diesel (escapamento) 218 35,6 159,0 73,0 9,9 466 75,8 340 71,1 21,2
motocicletas (escapamento) 32 6,1 0,21 0,26 0,11 30 6,6 0,2 0,3 0,1
txi (escapamento) 52 4,6 2,2 0,13 0,16 54 5,5 2,7 0,3 0,1
emisso evaporativa 47,5
emisso de crter 10,6
gasool 116,4
lcool 40
motos 2,2
pneus 6,4 9,3
Oper. de transf. de gasolina 10,9 9,8
Oper. de transf. de lcool 3,0
TOTAL VECULOS 1.309 207 200 78 21 1.657 371 399 77 36
Processos Industriais 38,6 12 14 44 44 38,6 12 14 44 44
Queima ao ar livre 44 14 3 0,36 12 44 14 3 0,36 12
OUTRAS FONTES TOTAL 83 26 17 44 56 83 26 17 44 56
TOTAL 1.392 233,3 217,3 122,3 76,9 1.739,6 396,8 416,3 121,5 91,9
Em 1994 novamente as emisses de todos os poluentes devidos s fontes mveis
mudam de valores, e as outras emisses das outras fontes continuam as mesmas. A
comparao entre os RQAs de 1993 e 1994 pode ser observada na Tabela A1-8.
164
Tabela A1 8 Comparao entre Estimativas de emisso para fontes de poluio do Ar na RMSP
do ano de 1993 e de 1994 [10
3
ton/ano]
RQA 1993 RQA 1994
FONTES
CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
gasolina (escapamento) 762 73,8 32 5,4 5,2 888 86,9 40 7,1 6,7
lcool (escapamento) 345 37,7 24,4 312 35,4 22,9
diesel (escapamento) 466 75,8 340 71,1 21,2 499 81,3 364 76,2 22,7
motocicletas (escapamento) 30 6,6 0,2 0,3 0,1 30 6,6 0,2 0,3 0,1
txi (escapamento) 54 5,5 2,7 0,3 0,1 51 5,0 2,5 0,3 0,3
emisso evaporativa
emisso de crter
gasool 116,4 131,6
lcool 40 36,3
motos 2,2 2,2
pneus 9,3 9,3
Oper. de transf. de gasolina 9,8 12,2
Oper. de transf. de lcool 3,0 3,0
TOTAL VECULOS 1.657 371 399 77 36 1.780 401 430 84 39
Processos Industriais 38,6 12 14 44 44 38,6 12 14 44 44
Queima ao ar livre 44 14 3 0,36 12 44 14 3 0,36 12
OUTRAS FONTES TOTAL 83 26 17 44 56 83 26 17 44 56
TOTAL 1.739,6 396,8 416,3 121,5 91,9 1.862,6 426,5 446,9 128,3 95,1
Em 1995 as emisses de todos os poluentes devidos s fontes mveis mudam de
valores, e so suprimidos os valores das emisses devidas a queima ao ar livre. Os
valores das emisses de queima ao ar livre datam do ano de 1978 e tais valores no
foram modificados desde o RQA do ano de 1985. Observar os dados dos anos de 1994 e
1995 na Tabela A1-9.
165
Tabela A1 9 Comparao entre Estimativas de emisso para fontes de poluio do Ar na RMSP
do ano de 1994 e de 1995 [10
3
ton/ano]
RQA 1994 RQA 1995
FONTES
CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
gasolina (escapamento) 888 86,9 40 7,1 6,7 859,2 72,6 44,7 8,4 8,0
lcool (escapamento) 312 35,4 22,9 294,8 33,4 22,0
diesel (escapamento) 499 81,3 364 76,2 22,7 503,1 82,0 367,4 76,9 22,9
motocicletas (escapamento) 30 6,6 0,2 0,3 0,1 30 6,6 0,2 0,3 0,1
txi (escapamento) 51 5,0 2,5 0,3 0,3 44,8 4,0 2,5 0,1 0,4
emisso evaporativa
emisso de crter
gasool 131,6 119,5
lcool 36,3 34,1
motos 2,2 2,2
pneus 9,3 9,3
Oper. de transf. de gasolina 12,2 13,4
Oper. de transf. de lcool 3,0 3,3
TOTAL VECULOS 1.780 401 430 84 39 1.732 371 437 86 41
Processos Industriais 38,6 12 14 44 44 38,6 12 14 14 34,5
Queima ao ar livre 44 14 3 0,36 12
OUTRAS FONTES TOTAL 83 26 17 44 56 39 12 14 14 35
TOTAL 1.862,6 426,5 446,9 128,3 95,1 1.770,5 383,1 450,8 99,7 75,2
Da tabela tambm pode-se observar que no ano de 1995 as emisses de SO
2
e MP das
fontes industriais so diferentes do ano de 1994. Devido a atualizaes no inventrio
das indstrias.
Em 1996 os poluentes das fontes mveis se modificam novamente e nas fontes
industriais somente os valores de emisso de SO
2
e MP se alteram, com relao ao ano
anterior. Observar os valores dos anos de 1995 e 1996 na Tabela A1-10.
166
Tabela A1 10 Comparao entre Estimativas de emisso para fontes de poluio do Ar na RMSP
do ano de 1995 e de 1996 [10
3
ton/ano]
RQA 1995 RQA 1996
FONTES
CO HC NO
x
SO
2
MP CO HC NO
x
SO
2
MP
Gasolina (escapamento) 859,2 72,6 44,7 8,4 8,0 952,1 81,4 50,9 7,7 3,8
lcool (escapamento) 294,8 33,4 22,0 266,0 30,9 19,0
diesel (escapamento) 503,1 82,0 367,4 76,9 22,9 271,5 44,2 198,3 17,2 12,4
motocicletas (escapamento) 30 6,6 0,2 0,3 0,1 36,4 4,8 0,3 0,3 0,1
txi (escapamento) 44,8 4,0 2,5 0,1 0,4 41,0 3,6 2,3 0,4 0,4
emisso evaporativa
emisso de crter
gasool 119,5 128,7
lcool 34,1 31,0
motos 2,2 2,6
pneus 9,3 6,0
Oper, de transf. de gasolina 13,4 24,4
Oper. de transf. de lcool 3,3 5,1
TOTAL VECULOS 1.732 371 437 86 41 1.567 357 271 26 23
Processos Industriais 38,6 12 14 14 34,5 38,6 12 14 16,3 25,9
Queima ao ar livre
OUTRAS FONTES TOTAL 39 12 14 14 35 39 12 14 16 26
TOTAL 1.770,5 383,1 450,8 99,7 75,2 1.605,6 368,7 284,8 41,9 48,6
Em 1997, 1998 os poluentes das fontes mveis se modificam novamente e nas fontes
industriais somente os valores de emisso de SO
2
e MP se alteram, com relao aos
anos anteriores. No ano de 1999 as emisses veiculares se modificam, no entanto as
emisses dos processos industriais permanecem as mesmas de 1998. Observar os
valores dos anos de 1997, 1998 e 1999 na Tabela A1-11. Comparar os valores do ano de
1997 com os valores do ano de 1996 da Tabela A1-10.
167
Tabela A1 11 Comparao entre Estimativas de emisso para fontes de poluio do Ar na RMSP
dos anos de 1997, 1998 e 1999 [10
3
ton/ano]
RQA 1997 RQA 1998 RQA 1999
FONTES CO HC NOx SO2 MP CO HC NOx SO2 MP CO HC NOx SO2 MP
gasolina (escapamento) 907,8 78,2 49,6 8,5 4,2 875,2 88,6 47,1 8,9 4,4 796,4 80,8 46,2 11,5 4,6
lcool (escapamento) 230,4 26,8 15,6 219,6 24,6 15,2 215,6 24,4 14,6
diesel (escapamento) 271,5 44,2 198,3 17,2 12,4 393,0 64,0 287,0 24,9 17,8 401,2 65,3 293,0 25,5 18,3
motocicletas (escapamento) 38,9 5,2 0,3 0,3 0,1 163,0 21,6 1,2 0,7 0,4 60,8 6,2 3,5 0,8 0,4
txi (escapamento) 35,9 3,2 2,0 0,3 0,2 52,8 5,4 2,9 0,5 0,3 178,4 23,6 1,3 0,8 0,5
emisso evaporativa
emisso de crter
gasool 121,8 112,2 115,4
lcool 26,8 19,5 18,3
motos 2,8 11,6 12,7
Pneus 6,2 6,2 6,9
Oper. de transf. de gasolina 24,4 51,8 13,6
Oper. de transf. de lcool 5,1 6,0 1,4
TOTAL VECULOS 1.485 339 266 26 23 1.704 405 353 35 29 1.652 362 359 39 31
Processos Industriais 38,6 12 14 21,7 40,7 38,6 12 14 17,1 31,6 38,6 12 14 17,1 31,6
Queima ao ar livre
OUTRAS FONTES TOTAL 39 12 14 22 41 39 12 14 17 32 39 12 14 17 32
TOTAL 1.523,1 350,5 279,8 48,0 63,8 1.742,2 417,3 367,4 52,1 60,7 1.691,0 373,7 372,6 55,7 62,3
Os valores das emisses industriais mudaram em alguns anos devido a atualizaes no
inventrio industrial. Na prxima tabela so mostrados os valores para as emisses
industriais ano a ano para facilitar o entendimento de quais valores so repetidos e quais
no.
168
Tabela A1 12 - Estimativas de Emisso nos Processos Industriais dos RQAs de 1985 a 1999 [10
3
ton/ano]
CO HC NO
x
SO
2
MP
1985 38 50 23 205 59
1986 38 50 23 205 59
1987 38 50 23 53 59
1988 38 50 23 28,6 34,6
1989 38 50 23 28,6 34,6
1990 38,6 12 14 44 44
1991 38,6 12 14 44 44
1992 38,6 12 14 44 44
1993 38,6 12 14 44 44
1994 38,6 12 14 44 44
1995 38,6 12 14 14 34,5
1996 38,6 12 14 16,3 25,9
1997 38,6 12 14 21,7 40,7
1998 38,6 12 14 17,1 31,6
1999 38,6 12 14 17,1 31,6
Pode-se observar da tabela acima que praticamente todos os valores so repetidos de
1985 a 1989 e de 1990 a 1999. Os nicos poluentes que variam praticamente todos os
anos so o material particulado e o dixido de enxofre, contudo eles so repetidos com
os valores de 1990 at 1994.
A partir do exposto, evidencia-se que:
As emisses de fontes mveis deveriam modificar-se todos os anos devido ao
crescimento da frota de automveis na Regio Metropolitana de So Paulo e da
mudana nos fatores de emisso, no entanto isso s acontece a partir de 1993, a
partir da mudana da metodologia. Entre 1985 e 1992 s se modificam as emisses
de hidrocarbonetos devido incluso das emisses de crter e operao de
transferncia de combustveis.
As emisses das operaes de transferncia de gasolina e lcool deveriam aumentar
com o aumento do nmero de postos de combustveis na RMSP e com o aumento da
frota de veculos, no entanto esse comportamento no foi observado.
As estimativas de emisso para fontes de poluio so comparveis ano a ano a
partir de 1996. No entanto verificou-se que os valores das emisses industriais so
169
repetidos nos anos de 1996 em diante, eles no so atualizados anualmente, somente
os valores de SO
2
e MP. No entanto, todos os poluentes industriais do ano de 1998
so repetidos no ano de 1999.
Os dados das indstrias ano a ano praticamente no variam, somente as emisses de
SO
x
(a partir do ano de 1987 as emisses de SO
x
comeam a reduzir e a partir de
1990 os valores so os mesmo, s muda SO
x
e MP a partir de 1995). No est claro
se o nmero de indstrias inventariadas representativo do nmero total de
indstrias existentes na Regio Metropolitana de So Paulo. Essa dvida sanada
parcialmente com o RQA de 1998 que diz que as indstrias consideradas
representam mais de 90% das emisses e SO
x
e MP, mas no fala nada dos outros
poluentes.
Os valores das emisses de poluentes pela queima ao ar livre so mantidas
constantes com valores do ano 1978. Foi constatado ainda que a partir do RQA de
1996 esses valores so suprimidos das fontes de poluentes, o que pode significar
mais um motivo dos valores pr-1996 no poderem ser comparados.
O somatrio dos valores de hidrocarbonetos no ano de 1998 no bate com o
disponvel no RQA. O somatrio deu 417,3, como pode ser observado da Tabela
A1-11 e no RQA de 1998 o valor encontrado 359,5.
O mesmo comportamento descrito para as emisses em unidade de massa observado
na participao relativa das fontes, pois os clculos da participao percentual das
fontes emissoras so feitos com base nos valores mostrados nas tabelas anteriores. Vale
ressaltar que, a partir de 1991, a participao percentual das emisses de material
particulado muda em funo do modelo receptor de partculas inalveis. A contribuio
dos veculos (40%) foi rateada entre veculos a gasool e diesel de acordo com os dados
da tabela de emisses por fontes dos respectivos anos (1.000 t/ano), sendo que os outros
60% ficam divididos da seguinte forma: 10% para processos industriais, 25% para
ressuspenso de partculas e 25% para aerossis secundrios.
Essas participaes percentuais so repetidas ano a ano desde que foi estabelecida em
1991. No est claro como foi estabelecida esta contribuio de 40% dos particulados
inalveis para o setor de transporte e por qu esses valores so repetidos at 1999.
170
Em suma, com os dados apresentados pelos RQAs no possvel determinar com
segurana a contribuio dos automveis para a poluio total do ar na RMSP, pois os
nmeros totais baseiam-se em estimativas por vezes muito simplificadas como por
exemplo o caso das emisses das fontes fixas industriais.
171
Apndice 2 A EVOLUO DOS VECULOS DURANTE A
IMPLEMENTAO DO PROCONVE
44
Para ilustrar de que modo os veculos evoluram para atender s exigncias do
PROCONVE, Szwarc (In: La Rovere et al, 2002) analisou a evoluo de veculos
fabricados no Pas que passaram por todas as fases do Programa. Para essa anlise
foram preparados dois estudos de caso abordando, dois modelos de veculos leves com
motor ciclo Otto fabricados por duas montadoras diferentes (montadora A e
montadora B)
45
.
Esta Seo apresenta os principais aspectos e resultados dessa anlise.
ESTUDO DE CASO A
O modelo A trata-se de um veculo no qual foram aplicadas as solues
tecnologicamente mais avanadas nos modelos equipados com o motor A2 (2000 cc).
Isto se deveu segmentao de mercado definida para esses produtos que eram
considerados topo de linha, enquanto as configuraes mais simples eram equipadas
com o motor A1 (1800 cc). A Tabela A2-1 resume a utilizao das alternativas
tecnolgicas adotadas:
Para a Fase I foram utilizados carburadores de corpo duplo equipados com
sistemas cut off, delay valve e hot spot, alm do sistema Thermac. Tambm
foram utilizados sistemas de controle de emisses evaporativas e do crter, que
posteriormente se mantiveram, apenas com pequenas mudanas.
Para a Fase II foram introduzidos os conversores catalticos de oxidao que
foram utilizados com carburadores, sistemas de injeo eletrnica monoponto e
multiponto, demonstrando a sua flexibilidade de aplicao. No perodo de
1994/95 o modelo A chegou a ter as trs verses, num processo de substituio
tecnolgica simultnea.
44
Este Apndice contou com a colaborao de Alfred Szwarc
45
As marcas e modelos no so explicitados para preservar o sigilo comercial das montadoras, a pedido
do autor do trabalho e das prprias montadoras que forneceram as informaes.
172
Para atender Fase III os sistemas foram praticamente padronizados para
injeo eletrnica multiponto com ignio eletrnica mapeada e conversor
cataltico de 3 vias operando em circuito fechado. Com a utilizao dos sistemas
de injeo eletrnica foi possvel tambm aumentar a taxa de compresso dos
motores, pois o problema da pr-detonao passou a ser evitado pelo uso de
sensores de detonao e gerenciamento eletrnico da ignio.
Tabela A2 1 - Resumo das alternativas tecnolgicas adotadas nos veculos A para controle dos gases
de escapamento
Ano - Modelo TECNOLOGIA INTRODUZIDA
1990/1991
Carburador duplo corpo avanado c/ assist. eletrn. - A2 G/A
Injeo eletrnica MPFI e ignio- A2 G
Carburador duplo corpo c/ assistncia eletrnica - A1 G/A.
1992 e 1993
Carburador duplo corpo avanado c/ assist. eletrn. e catalisador de oxidao - A2 G/A
Injeo eletrnica multiponto e catalisador de oxid. - A2 G
Carburador duplo corpo c/ assistncia eletrnica e catalisador de oxidao - A1 G/A
1994 e 1995
Injeo eletrnica multiponto c/ ignio eletrnica mapeada e catalisador de oxidao - A2
G/A
Carburador duplo corpo c/ assistncia eletrnica e catalisador de oxidao - A2 G/A
Injeo eletrnica monoponto c/ ignio eletrnica mapeada e catalisador de oxidao - A1
G/A
Carburador duplo corpo c/ assistncia eletrnica e catalisador de oxidao - A1 G/A
1996 a 1999
Injeo eletrnica multiponto c/ ignio eletrnica mapeada e catalisador de 3 vias com
circuito fechado - A2/A1 G/A
Fonte: banco de dados da CETESB / LCVM
Os dados disponveis para o consumo de combustvel
46
, apresentados na Tabela A2-2,
mostram que h muita pouca variao entre os modelos de 1989 e 1999. Enquanto
houve uma ligeira melhoria no consumo com o motor A1 a gasolina, ocorreu uma perda
de mesma magnitude para este motor na verso a lcool. Houve tambm uma ligeira
perda no caso do motor A2 aplicado em um dos modelos de automveis que, entretanto,
no foi verificada em outro modelo da mesma marca.
A emisso de poluentes, apresentada na Tabela A2-3 e na Tabela A2-4, foi obtida de
informaes disponibilizadas pela CETESB e IBAMA e levantadas como parte do
processo de concesso das LCVM para o IBAMA especficas para as configuraes em
questo. Observa-se nessas Tabelas uma reduo bastante significativa a partir de 1992,
ano em que passaram a ser utilizados os conversores catalticos para o ps-tratamento
dos gases de escapamento..
46
Que so os valores declarados pelo fabricante no livreto do proprietrio do veculo
173
Tabela A2 2 - Evoluo do consumo de combustvel para os veculos de diversos modelos da marca
A
ANO
MODELO
MOTOR COMBUSTVEL AUTONOMIA
(km/litro)
CIDADE ESTRADA MISTO
1989 A1 GASOLINA 10,7 14,3 12,3
LCOOL 8,3 11,3 9,7
A2 GASOLINA 11,0 15,0 12,8
LCOOL 8,1 10,7 9,3
1999 A1 GASOLINA 10,7 15,6 12,9
LCOOL 8,1 11,3 9,5
A2 GASOLINA 10,6 15,1 12,6
LCOOL NO FABRICADO
1989 A1 GASOLINA 10,7 14,3 12,3
LCOOL 8,3 11,3 9,7
A2 GASOLINA 10,5 14,8 12,4
LCOOL 8,4 11,2 9,7
1999 A1 GASOLINA 10,6 15,4 12,8
LCOOL 7,9 11,2 9,4
A2 GASOLINA 10,6 15,1 12,6
LCOOL NO FABRICADO
Fonte: MONTADORA A
Tabela A2 3 - Evoluo dos resultados de emisso e consumo nos veculos com motor A1
EMISSES
g/km g/teste
ANO -
MODELO
MODELO/VERSO/MOTOR
CO HC NOx RCHO EVAP
A1 mec./Gasol. 16,2 1,5 1,3 ? ? 90
A1 mec. /Alc 11,7 1,5 1,2 ? ?
A1 mec./Gasol. 12,7 1,6 1,3 ? ? 91
A1 mec. /Alc 12,3 1,2 1,1 ? ?
A1 mec./Gasol. 5,7 0,7 0,9 0,018 3,2 92
A1 mec. /Alc 3,6 0,7 0,5 0,037 0,7
A1 mec./Gasol. 7,8 0,5 0,8 0,019 2,7 93
A1 mec. /Alc 3,6 0,7 0,5 0,037 0,7
A1 mec./Gasol. 6,8 0,4 0,8 0,018 2,6 94
A1 mec. /Alc ? ? ? ? ?
A1 mec./Gasol. 7,7/6,8* 0,5/0,4* 0,9/0,8* 0,02/0,02* 2,7/2,6* 95
A1 mec. /Alc 6,9/2,6* 0,6/0,6* 0,4/0,4* 0,03/0,03* 0,7/0,7*
A1 mec./Gasol. 6,8 0,4 0,8 0,02 0,7 96
A1 mec. /Alc 2,6 0,6 0,4 0,03 0,7
A1 mec./Gasol. 0,7 0,1 0,21 0,005 1,8 97
A1 mec. /Alc 0,7 0,2 0,14 0,01 1,1
A1 mec./Gasol. 0,9 0,1 0,25 0,004 1,0 98
A1 mec. /Alc ? ? ? ? ?
A1 mec./Gasol. 0,9 0,1 0,25 0,004 1,0 99
A1 mec. /Alc ? ? ? ? ?
Fonte: CETESB
Nota: valores com (*) referem-se a verso com injeo eletrnica.
174
Tabela A2 4 - Evoluo dos resultados de emisso e consumo nos veculos com motor A2
EMISSES
g/km g/teste
ANO -
MODELO
MODELO/VERSO/MOTOR
CO HC NOx RCHO EVAP
A2 mec./Gasol. 18,5 1,3 1,0 ? 2,9 90
A2 mec. /Alc 11,1 1,2 1,1 ? ?
A2 mec./Gasol. 18,5 1,3 1,0 ? 2,9 91
A2 mec. /Alc 11,1 1,2 1,1 ? ?
A2 mec./Gasol. 6,3 0,4 0,6 0,01 2,2 92
A2 mec. /Alc 1,9 0,6 0,6 0,03 0,6
A2 mec./Gasol. 6,4 0,4 1,0 0,01 2,7 93
A2 mec. /Alc 1,9 0,6 0,6 0,03 0,6
A2 mec./Gasol. 5,2 0,3 0,6 0,006 1,0 94
A2 mec. /Alc 4,2 0,5 0,5 0,03 1,3
A2 mec./Gasol. (*) 6,6/5,2* 0,4/0,3* 0,9/0,6* 0,014/0,006* 2,7/? 95
A2 mec. /Alc 3,4 0,5 0,7 0,06 1,1
A2 mec./Gasol. 0,9 0,2 0,4 0,005 1,1 96
A2 mec. /Alc 0,6 0,15 0,1 0,009 1,1
A2 mec./Gasol. 0,9 0,2 0,4 0,005 1,1 97
A2 mec. /Alc 0,6 0,15 0,1 0,009 1,1
A2 mec./Gasol. 0,7 0,13 0,45 0,004 0,9 98
A2 mec. /Alc Produo descontinuada
A2 mec./Gasol. 0,4 0,09 0,09 0,005 1,0 99
A2 mec. /Alc Produo descontinuada
Fonte: CETESB
Nota: valores com (*) referem-se a verso com injeo eletrnica
Uma pergunta que diversas vezes realizada indstria automobilstica se refere aos
investimentos e demais custos resultantes do atendimento ao PROCONVE. Pelo fato de
as vrias empresas do setor terem formas diversas de contabilizao de custos e,
geralmente, no apropriarem especificamente muitos desses valores ao PROCONVE,
uma avaliao precisa muito difcil de ser realizada. Solicitada a responder a essa
pergunta, a montadora A forneceu algumas informaes relevantes que so apresentadas
na Tabela A2-5, como uma tentativa de mostrar uma estimativa da empresa para os
investimentos realizados em funo do PROCONVE.
Esses investimentos, de aproximadamente US$ 170 milhes (soma dos investimentos
realizados em perodos diversos, no atualizados para valor presente e no atualizveis
em funo dos dados fornecidos), foram realizados, principalmente, na adaptao do
processo de manufatura, em projetos de engenharia internos e contratados de terceiros
para o desenvolvimento dos veculos e na aquisio de instalaes e equipamentos de
pesquisa e ensaio. Se esse valor for dividido pelo nmero de veculos produzidos pela
175
empresa no perodo 1989-1999
47
, igual a 4.977.718, teremos aproximadamente US$ 35
por veculo fabricado. Obviamente, esse resultado deve ser visto apenas como um dado
ilustrativo da ordem de grandeza do valor agregado pelos investimentos motivados pelo
PROCONVE nos veculos da montadora, no incluindo-se a outros custos operacionais
e de componentes. Uma planilha de custos de uma montadora de veculos
significativamente complexa, sendo este resultado muito simplista, no considerando,
entre outros fatores, por exemplo, subsdios cruzados.
Uma outra pergunta freqentemente realizada se os investimentos e custos associados
ao PROCONVE provocaram aumento do preo final dos veculos ao consumidor.
Comparando-se os preos oficiais fornecidos pela montadora A para os anos de 1989 e
1999 convertidos em US$ (Tabela A2-6), verifica-se que os preos de 1999 so, de fato,
mais reduzidos, especialmente considerando-se que os valores apresentados para 1989
no esto atualizados para 1999. Evidentemente, como j afirmado anteriormente,
existem inmeros outros fatores que definem o preo final de um veculo, como
reengenharia, economia de escala, tributao, desenvolvimento tecnolgico,
cmbio/comrcio exterior entre outros, mas, importante notar que os dados
apresentados demonstram ser possvel controlar a emisso de poluentes sem onerar o
consumidor, sem grandes impactos econmicos nas montadoras. Essa constatao
derruba argumentos levantados por alguns tcnicos de que o PROCONVE seria um
programa sofisticado demais para o Brasil e teria provocado aumento no preo dos
veculos. Conseqentemente, o estabelecimento de medidas de controle mais restritivas
deveria ser evitado. Esses argumentos, alm de no terem fundamento, desconsideram
os custos sociais associados poluio atmosfrica que ocorreriam sem as aes de
controle e, tampouco, o fato de que medida que novas tecnologias so utilizadas e
padronizadas internacionalmente, a produo dos sistemas mais antigos acaba se
tornando mais cara. Alm disso, com a desatualizao tecnolgica, os veculos
produzidos no pas perderiam competitividade para exportao.
47
ANFAVEA, 2000
176
Tabela A2 5 - Investimentos da Montadora A para atendimento do PROCONVE
Trabalhos
de
Desenv.
Prprios
Trabalhos
de Desenv.
Comprados
Equipamentos e
Instalaes para
Desenvolvimento
Adaptaes
no Processo
de Manufatura
Adaptaes
no Processo
de Controle
de
Qualidade
Mudanas
no Material
Publicit./
Grfico
SUB -TOTAL
Fase I 5,50 1,70 18,80 13,10 0,80 1,10 41,00
Fase II 12,70 8,40 7,80 8,60 0,80 0,80 39,10
Fase III 23,10 6,90 11,30 47,60 1,70 0,90 91,50
TOTAL 41,30 17,00 37,90 69,30 3,30 2,80 171,60
Fonte: Montadora A
OBS:
1) Valores estimativos, baseados nos programas aprovados sem cunho fiscal, tributrio ou contbil;
2) Valores em milhes de US$, no atualizados;
3) No possvel identificar nos investimentos o montante referente a motorizaes ou modelos
especficos;
4) O valor referente a cada fase no pode ser tomado isoladamente sem considerar o(s)
investimento(s) referente(s) (s) fase(s) anterior(es).
Tabela A2 6 Preo final sugerido de venda ao consumidor no includo o frete impostos
includos (Brasil, exceto Rondnia).
Preo Pblico Sugerido (na poca)
Dez/1989 Dez/1999
Modelo Motor Combust.
NCz$
US$
(US$ 1,00 = NCz$
13,74)
R$
US$
(US$ 1,00 = R$
1,95)
Gasolina 174.366,90 12.695,08 22.900,00 11.743,59
A1
(1800cc)
lcool 166.333,53 12.110,20 21.856,00 11.208,21
Gasolina 203.372,98 14.806,92 26.968,00 13.829,74
Veculo A,
Bsico
4 Portas
A2
(2000cc)
lcool 192.980,65 14.050,28 No Comercializado
Gasolina 187.893,21 13.679,88 24.517,00 12.572,82
A1
(1800cc)
lcool 179.245,82 13.050,30 23.395,00 11.997,44
Gasolina 213.544,79 15.547,49 28.598,00 14.665,64
Veculo A
Bsico
A2
(2000cc)
lcool 203.558,80 14.820,44 No Comercializado
Fonte: Montadora A
177
ESTUDO DE CASO B
O veculo modelo B iniciou o processo de homologao do motor de 994 cm em 1990
para atender o mercado que se abria para motores com cilindrada de at 1000 cm. Em
sua primeira verso comercial, ano-modelo 1991, os modelos vinham equipados com os
sistemas de controle de emisses evaporativas e do crter e a emisso dos gases de
escapamento era feita apenas por meio de carburadores monocorpo. O modelo, que at
1999 foi produzido somente na verso a gasolina, recebeu posteriormente carburador de
corpo duplo e conversor cataltico de oxidao para atendimento aos limites de 1992.
Nesse mesmo ano, a Montadora B substituiu as verses com catalisador por outras, com
carburador de corpo duplo e ignio eletrnica mapeada, o que representou aumento de
potncia e torque. Nascia assim a verso de um novo modelo da mesma montadora, que
posteriormente foi objeto de investigao e processo pelos rgos ambientais e
Ministrio Pblico Federal, pelo fato de a CETESB ter identificado que o sistema
eletrnico era capaz de reconhecer quando o veculo estava sendo submetido a ensaio de
emisses e apresentar nveis de emisso reais superiores aos medidos nos ensaios de
homologao. Para atender aos limites de 1997, a mesma montadora equipou seus
modelos com sistema de injeo eletrnica monoponto com ignio eletrnica mapeada
incorporada e conversor cataltico de 3 vias operando em circuito fechado. Nos modelos
para 1999 foi introduzida a injeo eletrnica multiponto em substituio monoponto,
que j havia sido utilizada inicialmente em 1997 em alguns modelos equipados com o
mesmo motor.
Os efeitos desse processo tecnolgico podem ser observados na Tabela A2-7, que
resume os resultados dos nveis de emisso homologados, obtidos da documentao de
homologao disponibilizada pela CETESB. Os resultados de consumo de combustvel
foram fornecidos pela Montadora B, visto que no constam da documentao
consultada. A Tabela A2-8 resume as alternativas tecnolgicas adotadas para o controle
dos gases de escapamento. No houve mudana na conceituao dos sistemas de
controle de emisses do crter e de escapamento, apenas alteraes de carter
operacional.
178
Tabela A2 7 - Evoluo dos resultados de emisso e consumo de combustvel nos veculos dos
modelos da Montadora B
EMISSES AUTON.
URBANO
AUTON.
ESTRADA
g/km g/teste ANO-MOD. MODELO/VERSO
( km/l) (km/l) CO HC NOx RCHO EVAP
91 MODELO 1 11,6 16,8 8,7 1,6 1,4 n.d. 2,4
91 MODELO 2 12,5 17,4 9,8 1,6 1,4 n.d. 1,7
92 MODELO 3 12,5 18,5 5,8 0,6 0,7 0,007 1,7
93 MODELO 4 12,5 18,5 5,8 0,6 0,7 0,007 1,7
93 MODELO 5 11,7 17,2 8,7 1,0 1,1 0,06 1,3
94 MODELO 6 11,7 17,2 8,7 1,0 1,1 0,06 1,3
95 MODELO 7 11,7 17,2 8,7 1,0 1,1 0,06 1,3
96 MODELO 8 13,0 19,0 5,1 0,9 1,0 0,08 0,7
97 MODELO 9 12,8 18,6 1,2 0,2 0,15 0,005 0,5
98 MODELO 10 12,8 18,6 0,8 0,08 0,22 0,004 0,5
99 MODELO 11 12,8 18,6 0,8 0,08 0,22 0,004 0,5
99 MODELO 12 9,9 13,1 0,6 0,16 0,10 0,014 1,5
Fonte: CETESB e Montadora B
Tabela A2 8 - Resumo das alternativas tecnolgicas adotadas nos veculos da Montadora B para
controle dos gases de escapamento
Ano - Modelo TECNOLOGIA INTRODUZIDA
1991 Carburador monocorpo com calibrao especial
1992 Carburador monocorpo e duplo corpo com catalisador de oxidao
1992/93 a 1995 Carburador duplo corpo com ignio eletrnica mapeada
1995/96 Injeo eletrnica monoponto com ignio eletrnica mapeada
1997 a 1998 Injeo eletrnica monoponto com ignio eletrnica mapeada e catalisador de 3
vias com circuito fechado
1999 Injeo eletrnica multiponto com ignio eletrnica mapeada e catalisador de 3
vias com circuito fechado
Fonte: Montadora B
Com base nos resultados apresentados fica evidente que a Montadora B priorizou para a
linha de veculos de um dos seus modelos, o desempenho ao invs do controle de
emisses, embora oficialmente tenha atendido a legislao. Para isso se utilizou das
facilidades de gerenciamento das funes do motor que o desenvolvimento da eletrnica
embarcada proporcionou. Entretanto, se por um lado essa estratgia tornou a empresa
lder no segmento de veculos com motor de 1000 cm, por outro a submeteu a uma
exposio indesejvel na mdia devido o fato da constatao de que um dos modelos
somente era ecolgico nos ensaios padronizados de homologao. Isso tambm
resultou em um acordo com o Ministrio Pblico Federal no qual a mesma montadora
se comprometeu a contribuir com aproximadamente US$ 10 milhes para patrocinar
medidas compensatrias de interesse ambiental.
Com relao aos dados de consumo fornecidos pela Montadora B, trata-se de valores
oficiais divulgados pela empresa nos livretos para o proprietrio do veculo, que no
refletem com preciso as diferenas existentes de ano para ano. Entretanto, servem para
179
indicar que a estratgia voltada para a otimizao excessiva do desempenho, adotada no
perodo de 1993 a 1995, resultou em aumento de consumo. Tambm mostram que ao se
comparar os dados de 1991 e de 1999, houve reduo no consumo de combustvel em
2,5% no ciclo urbano e 11% no ciclo estrada e que em nenhum ano intermedirio houve
piora no consumo em relao a 1991.
Para possibilitar um aprofundamento do presente estudo nas questes econmicas, foi
solicitado Montadora B o fornecimento dos dados relativos aos custos envolvidos no
desenvolvimento das sries de veculos avaliadas acima. Infelizmente, tais dados no
foram fornecidos.
FIM