DOS MITOS DAINOS Y UNA TESIS

Ezra Hauer

La provisin a una sociedad de la seguridad en el trnsito comprende actividades
destinadas al usuario del camino, al vehculo y al sistema vial.
Al ordenar las actividades destinadas al usuario vial y vehculo, los gobiernos actan
segn el papel acostumbrado de regular y supervisar a otros.
Sin embargo, cuando se trata de dirigir las actividades destinadas al sistema vial, el
gobierno debe actuar como un cuerpo autorregulado dado que es dueo y opera los
caminos.
La autorregulacin, como bien se sabe, raras veces funciona.
Por regla general, los gobiernos son renuentes a reconocer explcitamente que el sistema
de caminos que financian con sus presupuestos -y que planean y construyen bajo sus
propios auspicios usando sus propias normas- tambin influyen en el nivel de seguridad
de una sociedad.
El resultado neto es una distorsin de la provisin de seguridad en el trnsito.
Es inters de los gobiernos enfatizar el papel del usuario y del vehculo porque el
costo de regularlos es soportado por otros.
Interesa a los gobiernos desviar la atencin del papel del sistema vial al determinar
cmo muchos morirn y cmo muchos sern heridos debido al costo de un sistema
vial ms seguro estara fuera de sus propios presupuestos.

Hay dos mitos que ayudan a perpetuar esta distorsin en la provisin de la
seguridad vial:

Mito 1: Los caminos construidos segn las normas son seguros.
Mito 2: Los caminos no causan los choques, los conductores s.

Al discutir estos dos mitos recurrir principalmente al trabajo del comit encargado
de revisar la seguridad de la Carretera 407 (1).
Al norte de Toronto se construy un segmento de 36 del total de 69 km de la Carretera
407, autopista de peaje totalmente electrnico.
Cuando sustancialmente se complet y alist la apertura de este segmento, la Polica
Provincial de Ontario elev cuestionamientos sobre su seguridad.
El ministro de transporte decidi no abrir la carretera al uso pblico hasta que fuera
declarada segura por una revisin independiente.
Subsecuentemente, la Asociacin de Profesionales Ingenieros de Ontario (PEO) propuso
y ms tarde se le pidi constituir un comit de expertos para conducir tal independiente
revisin de la seguridad.
Fui uno de los seis miembros del Comit de Revisin.
Las opiniones e interpretaciones ofrecidas aqu son propias, y no pretenden representar
los puntos de vista del Comit de Revisin.
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1
Informe presentado en la Cumbre de Seguridad de Trnsito, octubre 4-7 1998, Kananaskis, Alberta, Canad.

Ezra Hauer - Profesor Emrito Universidad de Toronto
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1. Mito: Los caminos construidos segn las normas son seguros.

Al principio de la revisin, esta-
blecimos un punto de vista comn sobre
lo que creamos ser verdadero en
relacin con la seguridad en el diseo
vial. Sigue una recapitulacin de las ideas
principales:

a. No hay carreteras seguras.

De dos opciones de diseos viales
que conecten los mismos dos puntos y
que sirvan al mismo trnsito, se
considera ms segura aquella en la cual
sea probable que ocurran menos
frecuentes y graves choques.
Dado que los choques ocurren en todas
las carreteras en uso, es inapropiado
decir que cualquier carretera es segura.
Sin embargo, es correcto decir que las
carreteras pueden construirse ms o
menos seguras.
La seguridad vial es un asunto de grado.

b. Sabemos como hacer una
carretera ms segura.

No se conoce todo sobre la rela-
cin entre diseo vial y seguridad.
Sin embargo, de la investigacin y
experiencia aprendimos que construir
medianas ms anchas, ubicar los obs-
tculos ms lejos desde los carriles de
viaje, proveer mayor friccin de pavi-
mento, disear coherentemente las
curvas con radios ms grandes, proveer
iluminacin total, etc., todo esto contri-
buye a carreteras ms seguras.

c. Muchos mejoramientos de la
seguridad estn sujetos a las
leyes empricas de los
rendimientos decrecientes.

Muchas decisiones de diseo vial
se relacionan con dimensiones para las
cuales no hay un marcado lmite entre
seguro e inseguro, slo un cambio
gradual de disminucin en magnitud.
As, por ejemplo, al incrementar el ancho
de una mediana de 50 a 60 metros
evitar menos choques que un
incremento del ancho de la mediana de 5
a 15 m.
Eventualmente hay un ancho en el cual
uno dice: no se justifica ensanchar ms la
mediana porque el mejoramiento en
seguridad es muy pequeo.

d. El dinero debe gastarse eficien-
temente.

Alguien puede objetar el juicio
sobre la existencia de un punto ms all
del cual los mejoramientos en seguridad
no se justifican, clamando que vale la
pena cualquier mejoramiento en seguri-
dad.
Pensamos que esta posicin no es
sostenible.

El gasto de dinero puede salvar vidas y
discapacidades en muchos lugares.
El gasto del dinero disponible donde
ahorra pocas vidas significa que las vidas
se perdern injustificadamente por no
gastar el dinero donde ms vidas podran
haberse salvado.

e. El conocimiento es impreciso,
el juicio es esencial.
Dos Mitos Dainos y una Tesis
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La relacin entre caractersticas
viales y seguridad no es conocida con la
clase de precisin acostumbrada en las
ciencias fsicas y en las disciplinas de
ingeniera que permiten la experi-
mentacin.

Como resultado, uno debe dejar lugar al
juicio y diferencias de opinin.
Uno no debe pensar que siempre es
posible mediante clculo el punto ms
all del cual ms mejoramientos en
seguridad no son de costo-efectivo.

f. El cumplimiento de la norma de
diseo prevaleciente no hace un
camino adecuadamente seguro.

La palabra norma origina un difcil
problema de comunicacin. En ingls,
usualmente se entiende cumplir una
norma como una garanta de cualidad;
inversamente, si algo es sub-norma es
entendido como deficiente.
Est implcita una neta divisin entre lo
que es bueno y aceptable, y lo que es
malo y deficiente.
Estos significados no se aplican a las
normas de diseo vial en su relacin con
la seguridad
Merecen mencionarse tres aspectos
esenciales de la compleja relacin entre
seguridad vial y normas de diseo vial.

Primero, como ya se estableci, la
seguridad de una carretera no cambia
abruptamente cuando alguna dimensin
cambia ligeramente.
Se deduce que al cumplir o no una
dimensin normalizada no significa
que un camino sea seguro o inseguro.
Adems, las normas de diseo vial
involucran tiempo.
Solamos hacer carriles de 3.6 m, y ahora
la norma pide carriles de 3.75 m.
Esto no significa que la informacin, los
juicios y las consideraciones econmicas
que acompaan la formulacin de
normas cambien a tiempo.

Brevemente: las normas de diseo vial
no son la lnea de demarcacin entre
seguro e inseguro; son un reflejo de lo
que un comit de profesionales de ese
tiempo considera ser una buena
prctica general.

Segundo, muchas normas de
diseo son normas lmite.
Esto es, para una cierta clase de carre-
tera, el radio de una curva horizontal
tiene que ser por lo menos de X metros
de longitud, un obstculo lateral debe
estar por lo menos Y metros alejado
desde el borde del carril exterior, la
pendiente debe ser como mucho Z por
ciento, y as siguiendo.

Slo cumplir el lmite de una norma no
hace una carretera tan segura como
puede ser; si se elige un radio ms
grande que X, si los obstculos se ubican
ms lejos que Y desde la calzada y si la
pendiente es menor que Z, usualmente la
carretera ser ms segura.

En principio, entonces, cumplir justo tales
normas lmites no es un signo de calidad;
por el contrario, es un signo de un diseo
poco generoso que puede o no
justificarse.

Tercero, importantes caractersti-
cas viales no estn determinadas por las
Ezra Hauer - Profesor Emrito Universidad de Toronto
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normas y aun afectan su seguridad
futura.
As, por ejemplo, la seguridad de una
autopista est fuertemente influida por el
nmero de distribuidores y la seguridad
de una carretera por la densidad de las
intersecciones.
Sin embargo, no hay una norma para
determinar el nmero de distribuidores
en una autopista, o la densidad de
intersecciones en una carretera.
Por estas tres razones debera ser
claro que el inters de la seguridad no
se satisface automticamente porque
un diseo vial cumpla las normas
mnimas prevalecientes.


2. Mito: Los caminos no causan los choques, los conductores s

Hay una extendida creencia de
que los choques son causados por los
conductores; lo obvios remedios son
mejor entrenamiento y educacin, otor-
gamiento ms estricto de licencias de
conduccin, controles policiales ms
severos, multas ms elevadas, revoca-
cin de licencias en el lugar, y medidas
similares.
El argumento de que uno tambin nece-
sita prestar atencin a caminos y veh-
culos ms seguros, no corta mucho hielo.

Cuando los diarios comenzaron a
escribir sobre la recientemente construida
Carretera 407, la atencin pblica vir
desde conductores inseguros a caminos
inseguros.
Quizs fue el prestigio de los oficiales
policiales lo que hizo caer la moneda.
De repente se acept ampliamente que el
nmero de choques previstos en un
camino y su gravedad estn fuertemente
influidos por cmo se construy ese
camino.

Tan pronto como tan explcita-
mente lo puse en lenguaje sencillo,
algunos objetaron la nocin de que las
caractersticas de un camino determinan
sus choques.
No hay nada ordenado acerca de los
choques, clamarn ellos, y si se toma
debido cuidado, casi todos los choques
son evitables.
Por cierto, estn en lo cierto.
Entonces, por qu tambin es cierto que
los caminos con algunas caractersticas
tienen constantemente ms choques que
los caminos con otras caractersticas?
De alguna manera, uno tiene que re-
conciliar las nociones aparentemente
conflictivas de conductores que provocan
choques, y an algunas clases de
caminos que son ms seguros que otros;
el dogma de que los choques son
evitables con la realidad de que su totali-
dad es regular y puede predecirse de las
caractersticas de un camino.
Para explicar el punto de vista del Comit
de Revisin de la Seguridad de la
Autopista 407, cito una historia de su
informe:

Considere la siguiente secuencia de
sucesos inventados.

Un conductor va hacia el norte sobre un
Dos Mitos Dainos y una Tesis
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camino arterial a 70 km/h donde el lmite
de velocidad es de 50 km/h.
Intenta tomar una rama tipo rulo hacia la
Carretera 407 para viajar hacia el oeste.
Esta rama tiene una fuerte curva que gira
a la derecha.
La velocidad sealizada en la curva es de
35 km/h.
Aparentemente, el conductor no aprecia
correctamente cunta desaceleracin es
necesaria para maniobrar la curva y el
vehculo se desliza hacia la izquierda.
Dado que no hay baranda de defensa en
este punto, el vehculo vuelca y cae 5
metros en una distancia horizontal de 15
metros.
La puerta trasera se abre, un nio sin
cinturn de seguridad es eyectado y
gravemente herido.

Claramente, el conductor estaba yendo
demasiado rpido para las condicio-
nes, y el nio debera haber sido
advertido de ajustarse el cinturn.
Pero la falta o culpabilidad no es un tema
aqu.

Para nosotros la cuestin es: qu
podra haber impedido la ocurrencia
de accidentes de esta clase o reducido
su gravedad?

Si pudiramos hacer que los conductores
viajen a menor velocidad en este lugar, si
pudiramos ayudar a los conductores a
percibir qu desaceleracin es necesaria,
y si la curva se construyera menos
cerrada, entonces menos vehculos se
iran afuera de la calzada en esta rama.
Si se ubicara una baranda de defensa a
lo largo de toda la curva, algn vehculo
errante podra ser mantenido en la
plataforma e impedido de caer por el
talud del terrapln.
Aun si no hubiera baranda de defensa,
pero con un terrapln con taludes sua-
ves, algunos vehculos errantes podran
no volcar al ir hacia abajo por el talud.

Si los vehculos se hicieran de modo que
al volcar hubiera menos probabilidades
de que las puertas se abrieran, habra
menos eyecciones de ocupantes.
Si pudiramos inducir a ms ocupantes a
usar los cinturones de seguridad, esto
tambin reducira la posibilidad de eyec-
ciones y lesiones.

Todas estas y varias otras acciones
podran haber alterado el curso de los
sucesos, y el resultado final.

Obviamente, el error humano del con-
ductor jug un papel principal en esta
inventada historia, como ocurre en la
mayora de los accidentes reales.
Esto lleva a muchos a pensar que los
usuarios viales deben ser los nicos
sujetos de las medidas preventivas.
Entre los profesionales de la seguridad
vial, tal modo de pensar est amplia-
mente reconocido como incorrecto.
El hecho de que casi todos los choques
podran haber sido impedidos si las
personas involucradas hubieran actuado
diferentemente no significa que la forma
ms efectiva de reducir los choques sea
alterar el comportamiento o tendencia de
la gente a cometer errores.
La accin efectiva debe dirigirse junta-
mente el elemento humano, al
vehculo y al camino.

El diseo vial puede reducir la inciden-
Ezra Hauer - Profesor Emrito Universidad de Toronto
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cia del error humano, puede reducir la
posibilidad de un error humano que
termine en un choque, y puede
menguar la gravedad de las
consecuencias de choques iniciados
por un error humano.
No hay nada radical sobre este
mensaje; sin embargo contiene una
verdad que todos deberan conocer.
Es natural inculpar por lo malo de los
choques a los conductores.
Pero es decididamente incierto que la
mayora de los choques comprenda a los
malos conductores.
Ni se deduce que las medidas orientadas
a los conductores son la nica o ms
efectiva forma de reducir los choques
futuros.
Cuando la dura reprimenda de los malos
conductores es la respuesta bsica de un
gobierno a la mayora de los problemas
de seguridad vial, ello es signo seguro de
que la seguridad vial est considerada
principalmente como un problema de
relaciones pblicas.

El sello de un comprensivo programa
para proveer seguridad vial es la equili-
brada atencin a los usuarios, vehculos y
camino.


3. Conclusiones interinas

El Comit de Revisin opin que
segn cmo se construye un camino
determina cuntos y cuan graves sern
los choques en l.

Esta opinin, creo, es compartida por la
mayora de los ingenieros de transporte.
Esto es por qu la insercin de la segu-
ridad en los caminos es un elemento
esencial de una comprensiva poltica de
reparto de la seguridad vial.

El Comit de Revisin expres su opi-
nin:

En la creacin de la Carretera 407, como
en la creacin de todos los otros
caminos, se mantuvo el inters por la
seguridad mediante la adherencia a las
normas de diseo, justificaciones, guas y
prcticas. En todas ellas, se incorpor
implcitamente la seguridad, a menudo
hasta un grado desconocido.
Como resultado de este estilo de diseo
vial ingenieril, el nivel de seguridad que
materializa es grandemente impremedi-
tado, y las decisiones sobre costos se
hacen sin referencia a consecuencias
sobre la seguridad.

En relacin con el futuro dice el Comit
de Revisin:

...el inters de la seguridad pblica
requiere que, en el futuro, el diseo vial
sea ms consciente-de-la-seguridad y
ms basado en el conocimiento.

Al comentar sobre lo que debera ha-
cerse para insertar la correcta cantidad
Dos Mitos Dainos y una Tesis
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de seguridad en los caminos, el Comit
de Revisin anota que:

...quienes tomen decisiones que mate-
rialmente afecten la seguridad vial deben
hacerlo sobre la base del conocimiento
factual disponible. Slo disear-segn-
las-normas no es una ingeniera
pensada... Aunque es evidente que esto
representa el estado actual del diseo
ingenieril vial en muchos organismos
viales de Amrica del Norte.
Contina diciendo:

Las fallas de la seguridad vial no son
siempre obvias. Si un puente colapsa o
un stano hace agua, la falla es mani-
fiesta. No as en seguridad vial.
Una carencia de seguridad vial es un
asunto de grado y puede volverse ma-
nifiesta slo por medio de una larga
historia de colisiones.
Por ello, usualmente permanece sin
reconocerse.
Adems, el dueo del puente o stano
deficientes tender a buscar repararlos, y
los responsables aprendern de sus
propios errores. Nada de esto funciona
bien en la ingeniera de seguridad vial.
Si disear segn las normas es
insuficiente, si el uso de las normas no
funciona bien en la ingeniera de seguri-
dad vial, si disear-segn-las-normas
resulta en un impremeditado nivel de
seguridad de nuestros caminos, entonces
el gobierno y la profesin de ingeniera
tienen una trabajo pendiente.
Una carretera es un producto hecho para
el uso humano.

Se sabe que este producto a menudo es
peligroso para la salud.

Como todos otros de tales productos, la
seguridad vial merece explcita atencin
basada en el conocimiento.


4. Tesis: Qu determina nuestra seguridad de trnsito futura?

Es tiempo de ensanchar el enfo-
que.
La amplia cuestin no es cmo insertar la
seguridad en los caminos, sino cmo
influir en la seguridad futura de una
sociedad.
Para tratar este tema revisitar los dos
estilos de prototipo de la administracin
de la seguridad vial: el pragmtico y el
racional, los cuales se definieron en
anteriores informes del seminario.
Me explayar en los recursos y lmites del
estilo pragmtico y bosquejar la esencia
del estilo racional.

4.1. FUENTES Y LMITES DEL ESTILO PRAGMTICO PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD DE TRNSITO

Ezra Hauer - Profesor Emrito Universidad de Toronto
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Para examinar las races del estilo pragmtico en direcciones tangibles,
seleccionar un caso especfico de coaccin de un lmite de velocidad.
Se dijo que cuando la reprimenda de los malos conductores es la respuesta bsica de un
gobierno a la mayora de los problemas de seguridad vial, ello es un signo seguro de que
la seguridad vial se considera principalmente como un problema de relaciones pblicas.
Por ejemplo, considere la coaccin de los lmites de velocidad.
La coaccin de los lmites de velocidad es un viejo juego, universalmente jugado; as como
el exceso de velocidad es universal.
En todos los pases, la velocidad media de la mayora de clases viales tiende
sigilosamente a crecer.
As, el jugar a la coaccin por muchas dcadas parece haber sido singularmente
infructuoso en reducir los excesos de velocidad.
La conduccin veloz es alentada por el suave viaje y buen manejo provisto por las fbricas
de vehculos (y por su propaganda), es invitada por los proyectistas viales que parecen no
conocer (o tener cuidado de) las relaciones entre la velocidad de diseo o directriz de un
camino y la velocidad a la cual los conductores lo usarn; ni las masivas violaciones del
lmite de velocidad se construyen en el sistema mediante la fijacin de los lmites que la
mayora violar.
La tecnologa de la coaccin de la velocidad es tal que es ms fcil arrestar a los
conductores que estn solos en un camino abierto, precisamente la circunstancia
en que su eleccin de velocidad no es un peligro para otros.
La estrategia de arrestar a quienes exceden el lmite de velocidad mediante la fijacin de
tolerancias crea una cultura que legitima la conduccin a la velocidad sealizada +
tolerancia.
El costo de la coaccin de grande (no slo el esfuerzo policial sino tambin el costo de
quienes tienen que ser arrestados) y los resultados, si hay alguno, son modestos, apenas
detectables.
Si uno fuera serio respecto de esto, se podra reducir la velocidad mediante los medios
tecnolgicos (gobernadores de velocidad, multas automticas) o por medio de la coaccin
automtica para todos.
En tanto tales medidas parecen estrafalarias y no se las considera seriamente, uno debe
concluir que la tradicional y arcaica coaccin del lmite de velocidad es slo un juego de
vigi-chorros; en el cual la sociedad elige jugar de modo que uno pueda pagar un falso
servicio a la seguridad, sin realmente forzar a los conductores a reducir la velocidad.
Este gato-y-ratn fue jugado por los gobiernos y conductores alrededor del mundo durante
la mayor parte del siglo.
La cuestin es por qu este juego poco serio es tan popular aqu y en cualquier otra parte.

Es til tratar la cuestin en dos partes: por qu es popular entre el pblico, y por
qu es popular entre los gobiernos.

a. El pblico
Dos Mitos Dainos y una Tesis
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La mayora de nosotros nos excedemos en la velocidad.
La mayora de nosotros siente que cuando somos cazados por exceso de velocidad no
estamos realmente poniendo en peligro a nadie.
Sin embargo, cuando se los examina, la mayora de los conductores soportar una
coaccin ms dura.
No quiero hacer nada con esta incoherencia; slo deseo establecer que la coaccin de la
velocidad y en general las leyes de coaccin del trnsito de la polica disfrutan del sostn
del pblico.
En realidad, la mayora de mis amigos piensa que una coaccin ms dura es la nica
forma de reducir los accidentes viales.

Comprendo por qu mis amigos piensan as.
El camino es un lugar donde a menudo la interaccin y convivencia son desagradables.

Es natural pensar que el manitico que justo me cort el paso es una amenaza para m y
otros, y que tal conducta es la causa de los accidentes viales.
Por lo tanto, ese manitico debera ser cazado, multado, reeducado, etc., de modo que el
comportamiento ilegal y peligroso se restrinja gradualmente.

En resumen, a menudo nos sentimos insultados en el camino con rudeza, ocasionalmente
sentimos que nuestra seguridad personal fue puesta en peligro por los conductores
intrpidos y, sobre todo, tememos las terribles consecuencias que un accidente pueda
tener y querramos que el riesgo se reduzca.
Todas estas son buenas razones para respaldar la supresin -mediante una coaccin
policial ms dura- del comportamiento temerario, riesgoso e ilegal, que parece estar en la
raz de tales funestos conductores, mediante una coaccin policial ms dura.

b. El gobierno

En relacin con la seguridad, un gobierno electo tiende a responder al
prevaleciente inters pblico.
Dado que los funcionarios electos son tambin usuarios viales, su respuesta natural es la
misma que la de don Pepe Public.
Es consecuencia de la misma ampliamente difundida conviccin de que dado que la causa
de los accidentes es una mala e ilegal conduccin, el remedio debe ser ms educacin,
ms coaccin y penas ms duras.

Adems de esta predisposicin natural, los polticos electos y los que trabajan para
el gobierno tienen otro motivo importante para acusar de los accidentes a los conductores.
El sistema de transporte comprende tres elementos: usuario, vehculo e infraestructura.
Al ejercer sus roles legislativos, regulativos, de supervisin y liderazgo, el gobierno debe
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mirar los tres elementos.
Usualmente, la accin que el gobierno emprenda con respecto al vehculo o
conductor afecta poco al erario.

Si el costo no surge directamente del pblico (como, por ejemplo, ordenar el encendido de
las luces bajas durante el da) por lo menos una gran parte del costo del tesoro es
recuperado por multas y fianzas (peridica inspeccin de vehculos, multas por exceso de
velocidad, etc.)
As, para el erario, el costo neto de regular al conductor y al vehculo es probablemente
modesto.
En contraste, el tercer elemento -la produccin de la infraestructura de transporte- es
tradicionalmente el papel del gobierno y de la gente que trabaja para l.
Cualesquiera omisiones de la seguridad a este respecto podran verse como omisiones
del gobierno o de los profesionales que trabajan para l, y una fuente de mal-venidas
crticas.
Cualesquiera iniciativas de seguridad en la infraestructura de transporte podran ser
costosas y tener que provenir del tesoro, sin una inmediata compensacin por impuestos.

c. Por qu el juego es popular

El juego de la coaccin de la velocidad es popular debido a la confluencia de
creencias profundamente enraizadas e importantes intereses:

1. La creencia natural del pblico, compartida por los lderes polticos de que la falta
de leyes y la conduccin temeraria son las causas de los accidentes y que, por lo
tanto, la coaccin ms dura reducir los accidentes.

2. Dado que el gobierno planifica, aprueba y produce la infraestructura de transporte,
es reacio a examinar el papel de esa infraestructura en la causalidad de los
accidentes, especialmente porque podra imponer grandes y no compensados cos-
tos al tesoro.

List muchos argumentos que podran usarse para justificar una razonable falta de
entusiasmo por la coaccin de la velocidad.

Sin embargo, no creo que la coaccin del lmite de velocidad sea intil o innecesario, ni
que el usuario debera ser absuelto de responsabilidad por una conduccin corts y
segura.

Lo que reclamo es que un estilo de administracin de la seguridad concentrado tan
pesadamente sobre el conductor es desequilibrado, es evitar los desafos importantes,
es perder las oportunidades reales, es hacer lo que es popular y barato en lugar de hacer
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lo que es necesario, es anticuado, est basado ms en la necesidad de buenas relaciones
pblicas que en el disponible conocimiento de los hechos.
Ms adelante reclamar que -en general- dentro de los lmites de los que es asequible, la
futura seguridad del trnsito de una sociedad est determinada por las decisiones de
transporte de su gobierno y de la gente que emplea.
Se deduce que no slo los usuarios viales sino tambin el gobierno y la gente en sus
empleos necesitan asumir su parte de responsabilidad para la futura seguridad vial.

Al explayarme en la coaccin de la velocidad y otras medidas orientadas al conductor
enfoco el reflector fuera de lo que ahora debera brillar.
Ezra Hauer - Profesor Emrito Universidad de Toronto
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4.2. LO ESENCIAL DE LA ADMINISTRACIN RACIONAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Permtanme establecer el princi-
pio, segn lo veo.
El nmero y gravedad de los futuros
accidentes estn determinados en gran
medida por la futura cantidad de viajes,
por los modos de viaje (peatones,
transporte pblico, autos particulares)
que se usarn, por las clases de la
infraestructura futura (esto es, clase de
caminos, control de acceso, densidad de
intersecciones, diseo vial, y control de
trnsito, subterrneo, LRT, etc.) en la
cual estos viajes tendrn lugar, y por la
flota vehicular en uso.

Se deduce que los profesionales y
ejecutivos que por medio de sus planes,
diseos y decisiones influyen sobre la
futura cantidad de viajes, su modo y
detalles de la infraestructura, tambin
determinan la futura seguridad del pas.
Por lo tanto,

para que un sistema sea efectivo
en administrar la seguridad futura
de un pas, tiene que influir en la
futura cantidad y modo de hacer
los viajes y en la futura
infraestructura. Para hacer esto,
uno necesita asegurar que todos
los que por medio de sus planes,
diseos y decisiones determinan
la seguridad futura, lo hagan
dando a la seguridad su debida
importancia.

Inversamente, si uno falla en
ganar el control sobre los proce-
sos que determinan la futura
frecuencia y gravedad de los
choques, las actividades del
sistema de administracin de la
seguridad se reducirn a una
accin correctiva en los bordes del
problema de seguridad vial.

Si uno acepta esta premisa; esto es, que
el objetivo es asegurar que a la se-
guridad se le da la debida importancia
en las decisiones relevantes, uno tiene
que pensar sobre dos asuntos:

A. Cules son las decisiones y
quines son los profesionales y
ejecutivos que tienen una in-
fluencia significativa sobre la futura
seguridad vial?

B. Cmo puede uno asegurar que
ellos le darn a la seguridad su
adecuada importancia?

Me parece que los profesionales en A
son: planificadores urbanos, arquitectos,
ingenieros municipales, planificadores de
transporte, ingenieros de diseo vial y de
trnsito.

Los ejecutivos en A podran ser quienes
considerarn y tomarn las decisiones
sobre las recomendaciones hechas por
los profesionales mencionados; es decir,
polticos, funcionarios de juntas de
planificacin, funcionarios de los
ministerios que aprueban los documentos
de planificacin, etctera.

La tarea de asegurar que esta
gente d a la seguridad vial su debido
peso no es simple.

Puede comprender varios elementos:
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a. Sancin legal.

Debe haber una ley que establezca qu actividades profesionales y qu clases de
decisiones pblicas deben ser acompaada por un documento que establezca el
impacto del plan, diseo o decisin (y las opciones consideradas) en la seguridad
vial futura. Vamos a llamarla el requerimiento de la declaracin de impacto de la
seguridad vial. (Esto podra realizarse despus de la legislacin que requiere las
declaraciones de impacto ambiental). Entre otras cosas, la declaracin de impacto
de la seguridad contiene las estimaciones de la frecuencia y gravedad de los
accidentes que se prev acompaen cada curso de accin considerado.

b. Entrenamiento y certificacin.

Slo los profesionales que hayan sido entrenados en los aspectos de la seguridad
vial de su profesin y subsecuentemente certificados como competentes en este
campo, pueden firmar planos, diseo y otros documentos con significativo impacto
en la seguridad vial, y en particular la declaracin de impacto de la seguridad vial
especificado en a.
(No es paradjico que demos por seguro que la seguridad vial no es parte del plan
de estudios para nios escolares a pesar de que la instruccin sobre las
consecuencias de la seguridad vial de trazados de pueblos, diseos viales y control
de trnsito no sea parte del currculo de estas profesiones?)

c. Establecimiento de la conciencia-de-seguridad y procedimientos basados-en-
el-conocimiento en centros de accin principales.

Usualmente hay varios centros de accin principales en cualquier gobierno con
influencia en la seguridad vial: el departamento o ministerio responsable por la
planificacin fsica, el ministerio o departamento de transporte, el departamento o
registro de vehculos automotores, la polica, las municipalidades principales y as
siguiendo.
En estas (y quizs adicionales) organizaciones uno tiene que establecer
procedimientos, funciones, posiciones y escalafones de modo que la explcita y
cuantitativa consideracin de la seguridad vial se vuelva una parte integral de las
actividades de la organizacin.

d. Vigilancia

Para asegurar que estos procesos no se vuelvan rituales antieconmicos, uno tiene
que encontrar los medios adecuados para supervisar los procesos e influir en las
decisiones con importantes implicaciones de seguridad vial.

Ezra Hauer - Profesor Emrito Universidad de Toronto
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5. Cierre

La administracin de la seguridad vial se refiere a dar forma a la seguridad futura, la
cual se determina en importantes formas mediante las numerosas decisiones polticas y
profesionales relativas a la infraestructura del sistema de transporte.
Si las consecuencias de la seguridad vial de estas decisiones no se consideran durante la
toma de decisiones, se permitir que en el futuro se materialice un impremeditado nmero
y gravedad de accidentes.
En este tiempo futuro, ninguna cantidad de escndalos, pblicos retorcimientos de manos,
o culpacin de annimos conductores puede cambiar el hecho de que la seguridad vial no
fue administrada por quienes deban hacerlo.

Referencia:

(1) Professional Engineers Ontario, Highway 407 Safety Review. Toronto, 1997.
Disponible de: Professional Engineers Ontario. 225 Sheppard Avenue West, Suite
1000, North York, Ont., M2N 6S9. Canad.
Desde Internet www.peo.on.ca puede bajarse una copia del informe completo.