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Sistema de suspensión

1. Introducción
En tiempos de los carruajes una preocupación fue tratar de hacer más cómodos
los vehículos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues
cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con la
misma magnitud.
Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero,
para reducir esos impactos, pero el problema an no se resolvía.
!asta que se colgó la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos
soportes de metal que venían de los ejes de modo que quedaba suspendida por
cuatro soportes y cuatro correas.
El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos,
la cabina se bamboleaba sin control, a"adiendo a los golpes el mareo. Sin
embargo, podemos decir que ahí nació el concepto de suspensión: un medio
elástico que además de sostener la carrocería asimile las irregularidades del
camino.
# medida que las suspensiones evolucionaban y se hacían más eficientes, las
ruedas disminuyeron su tama"o. Esto se debe a que las ruedas de gran diámetro
reducían el efecto de las irregularidades del camino$ y las ruedas peque"as las
registraban más, porque entraban en los hoyos en mayor proporción.
%on el desarrollo del motor de combustión interna aplicado a los vehículos, las
ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a
la de aleación ligera$ de la llanta de hierro a la de hule maci&o, despu's al
neumático de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.
2. Clasificación
La suspensión de un automóvil tiene como objetivo el absorber las
desigualdades del terreno sobre el que se despla&a, a la ve& que mantiene las
ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un
adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la carga y las pie&as del
automóvil, tambi'n evitar una inclinación e(cesiva de la carrocería durante los
virajes, inclinación e(cesiva en la parte delantera durante el frenado.
Las características del manejo de un automóvil dependen del chasis y del dise"o
de la suspensión. En un e(tremo se encuentra la suspensión dise"ada para
proporcionar un suave despla&amiento encontrado en automóviles de lujo, en el
otro e(tremo se encuentra la suspensión dise"ada para proporcionar un
despla&amiento firme y tenso como la suspensión de un automóvil de carreras.
La gran mayoría de automóviles de motor poseen suspensiones que
proporcionan un despla&amiento entre los discos e(tremos.
En el dise"o de la suspensión del automóvil la diferencia entre el peso
amortiguado y el no)amortiguado es importante. El peso amortiguado es la
totalidad del peso que se soporta por los muelles del automóvil, lo cual incluye
la carrocería, estructura, motor, componentes de transmisión y todos lo que estos
contienen.
El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del
camino, lo cual incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la dirección y montaje
del eje trasero.
El sistema esta compuesto por un elemento fle(ible *muelle de resorte *ballesta+
helicoidal, barra de torsión, estabili&ador, muelle de caucho, gas o aire, etc. , un
elemento de amortiguación, cuya misión es neutrali&ar las oscilaciones del
amasa suspendida originada por el elemento fle(ible al adaptarse a las
irregularidades del terreno.
Los elementos más comunes encontrados en los sistemas de suspensión son-
• ./#01S 2E %134/1L- conectan la articulación de la dirección, eje
de la rueda, con la carrocería o chasis. Los bra&os oscilan en ambos
e(tremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo. Los
e(tremos e(teriores permiten acción oscilatoria para la conducción.
• #/45%6L#%513 2E L# 25/E%%513- forma del eje mu"ón o eje de
rueda para soporte del cojinete y de la rueda.
• .67ES 2E !6LE- los bujes torsionales de caucho permiten la acción
oscilatoria hacia arriba y hacia abajo, de los bra&os de control.
• /146L#S- permiten la acción oscilatoria entre el e(tremo de los bra&os
de control, para el movimiento de la suspensión hacia arriba y hacia
abajo para la acción de viraje del automóvil
• /ES1/4ES- soportan el peso del automóvil. La fle(ión de los resortes
en compresión y la e(tensión permite que las ruedas se muevan hacia
arriba y hacia abajo para amortiguar la conducción
• #81/4596#21/ES- amortiguan la acción de los resortes, impidiendo
que la suspensión tenga una acción prolongada hacia arriba y hacia
abajo.
3. Suspensión de ejes rígidos
La suspensión de eje rígido etá formada por una viga de metal, unida a la
carrocería a trav's del sistema de suspensión y de amortiguación, y que se
e(tiende a lo ancho del vehículo.
En este montaje las ruedas van montadas sobre el mismo eje.
Los movimientos verticales del eje hacen que los resortes absorban el impacto.
6n inconveniente de está suspensión es la interacción de esta suspensión es la
interacción de las ruedas cuando la suspensión está comprimida en el lado. Esto
proporciona al eje tendencia a despla&arse lateralmente sobre peque"os baches.
4. Suspensión independiente
6na suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al
automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada
rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto.
La suspensión independiente se puede utili&ar en las cuatro ruedas.
En la suspensión independiente cada rueda se monta sobre su propio eje,
permitiendo así el movimiento individual sobre el terreno. Es decir, cuando una
recibe una oscilación la otra no se ve afectada.
E(isten diferentes tipos de suspensión independiente-
• :aralelogramo deformable.
• 8c:herson.
• .ra&os tirados.
• 8ultibra&o.
5. Muelles y resortes utilizados en suspensión
En las suspensiones simples se utili&an como elementos de unión, unos resortes
de acero elástico en forma de-
• ballesta,
• muelle helicoidal
• barras de torsión
Estos elementos, como todos los muelles, tienen e(celentes propiedades elásticas
pero poca capacidad de absorción de energía mecánica, por lo que no pueden ser
montados solos en la suspensión$ necesitan el montaje de un elemento que frene
las oscilaciones producidas en su deformación. 2ebido a esto, los resortes se
montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su
compresión como e(pansión..
. !esorte de acero
Lo resortes en espiral son los mas utili&ados en los automóviles actuales, se
emplean tanto en la suspensión delantera como la trasera. 6n resorte en espiral
es una varilla de acero enrollada. La presión requerida para comprimir el resorte
es el coeficiente del resorte. El coeficiente del resorte es calculado para hacerlo
compatible con cada automóvil$ en algunos casos esto es distinto de derecha a
i&quierda. Los resortes en espiral de coeficiente variable proporcionando tasas
distintas de compresión de resorte.
Los resortes se clasifican en función de la defle(ión bajo una carga dad, la ley de
!oo; indica que una fuer&a aplicada a un resorte hace que este se comprima en
proporción directa a la fuer&a aplicada. #l retirarse la fuer&a, el resorte regresa a
su posición original, en caso que no sea sobrecargado. Los automóviles más
pesados requieren resortes más duros. Los resortes están dise"ados para soportar
en forma adecuada la carga y proporcionar al mismo tiempo una conducción
suave y blanda como sea posible.
". Mulles de #a$ina
La mayor parte de muelles de hoja están fabricados en placas de acero. Se
utili&an muelles de una o varias hojas, en algunos casos como en la parte
delantera como la trasera. #ctualmente son utili&ados e(clusivamente en la parte
trasera de automóviles y camiones ligeros.
6nos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable,
con una sección central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un
coeficiente de resorte variable para una conducción suave y una buena capacidad
de soporte de carga. 6n muelle de varias hojas posee una hoja principal con las
terminales en cada e(tremo y varias hojas sucesivas mas cortas unidas mediante
un perno central o abra&adera.
Las ballestas están constituidas *fig. inferior+ por un conjunto de hojas o láminas
de acero especial para muelles, unidas mediante unas abra&aderas *<+ que
permiten el desli&amiento entre las hojas cuando 'stas se deforman por el peso
que soportan. La hoja superior *=+, llamada hoja maestra, va curvada en sus
e(tremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce *>+
para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o
bulones.
El nmero de hojas y el espesor de las mismas está en función de la carga que
han de soportar. ?uncionan como los muelles de suspensión, haciendo de enlace
entre el eje de las ruedas y el bastidor.
En algunos vehículos, sobre todo en camiones, además de servir de elementos de
empuje, absorben con su deformación longitudinal la reacción en la propulsión.
E(iste una abundante normali&ación sobre ballestas en las normas 63E <@ <<A)
B)@)C y <@ D@>.
El montaje de las ballestas puede reali&arse longitudinal o transversalmente al
sentido de despla&amiento del vehículo.
8ontaje longitudinal- montaje utili&ado generalmente en camiones y autocares,
se reali&a montando la ballesta con un punto EfijoE en la parte delantera de la
misma *segn el despla&amiento del vehículo+ y otro EmóvilE, para permitir los
movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reacción del
bastidor. El enlace fijo se reali&a uniendo directamente la ballesta *=+ al soporte
*<+ y, la unión móvil, interponiendo entre la ballesta *=+ y el bastidor un
elemento móvil *>+, llamado gemela de ballesta.
El montaje de la ballesta sobre el eje *A+, puede reali&arse con apoyo de la
ballesta sobre el eje *figura superior+ o con el eje sobre la ballesta *figura
inferior+$ este ultimo montaje permite que la carrocería baje, ganando en
estabilidad. La misión se reali&a por medio de unas abra&aderas que enla&an la
ballesta al eje.

8ontaje transversal- utili&ado generalmente en turismos, se reali&a uniendo los
e(tremos de la ballesta *=+ al puente *<+ o bra&os de suspensión, con
interposición de elementos móviles *>+ *gemelas+ y la base de la ballesta a una
traviesa del bastidor o carrocería.

%. !esorte &elicoidal
Estos elementos mecánicos se utili&an modernamente en casi todos los turismos
en sustitución de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad
blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar
peso.
%onstitución
%onsisten en un arrollamiento helicoidal de acero elástico formado con hilo de
diámetro variable *de =D a =B mm+$ este diámetro varía en función de la carga
que tienen que soportar$ las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento
del muelle sobre sus bases de apoyo *fig. inferior+.
%aracterísticas
3o pueden transmitir esfuer&os laterales, y requieren, por tanto, en su montaje
bielas de empuje lateral y transversal para la absorción de las reacciones de la
rueda. 4rabajan a torsión, retorci'ndose proporcionalmente al esfuer&o que
tienen que soportar *fig. inferior+, acortando su longitud y volviendo a su
posición de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformación.
La fle(ibilidad de los muelles está en función del nmero de espiras, del
diámetro del resorte, del paso entre espiras, del espesor o diámetro del hilo, y de
las características del material. Se puede conseguir muelles con una fle(ibilidad
progresiva, utili&ando diferentes diámetros de enrollado por medio de muelles
helicoidales cónicos *figura inferior+, por medio de muelles con paso entre
espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.

6sando muelles adicionales se puede obtener una suspensión de fle(ibilidad
variable en el vehículo. En efecto, cuando 'ste circule en vacío, sólo trabaja el
muelle principal *=+ *fig. inferior+ y cuando la carga es capa& de comprimir el
muelle hasta hacer tope con el au(iliar *<+ se tiene un doble resorte, que,
trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformación, dando
mayor rigide& al conjunto.
En la figura inferior puede apreciarse de forma gráfica las tres posiciones del
muelle- sin montar, montado en el vehículo y el muelle bajo la acción de la
carga.
Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su función elástica, hacer
contacto entre sus espiras$ es decir, que la deformación tiene que ser menor que
el paso del muelle por el nmero de espiras. 2e ocurrir lo contrario, cesa el
efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehículo se
transmiten de forma directa al chasis.
'. (arra de torsión
Este tipo de resorte utili&ado en algunos turismos con suspensión independiente,
está basado en el principio de que si a una varilla de acero elástico sujeta por uno
de sus e(tremos se le aplica por el otro un esfuer&o de torsión, esta varilla
tenderá a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando
cesa el esfuer&o de torsión *fig. inferior+.
2isposición y montaje de las barras de torsión. El montaje de estas barras sobre
el vehículo se reali&a *fig. inferior+ fijando uno de sus e(tremos al chasis o
carrocería, de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro e(tremo se
coloca una palanca solidaria a la barra unida en su e(tremo libre al eje de la
rueda. %uando 'sta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se
producirá en la barra un esfuer&o de torsión cuya deformación elástica permite el
movimiento de la rueda.
Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del
bastidor o tambi'n transversalmente a lo largo del bastidor

En vehículos con motor y tracción delanteros se montan una disposición mi(ta
con las barras de torsión situadas longitudinalmente para la suspensión delantera
y transversalmente para la suspensión trasera.

1). Muelles de go$a
Lo cauchos se utili&an entre los bra&os de control, los protectores, los
estabili&adores y los amortiguadores. #yuda a absorber los golpes de la
carretera, permiten algn movimiento y reducen el ruido.
11. Suspensión *eu$+tica
Este tipo de suspensión se esta utili&ando desde hace pocos a"os sobre todo en
vehículos de alta gama. La suspensión neumática basa su funcionamiento en las
propiedades que ofrece el aire sometido a presión. En esta suspensión, se
sustituye el resorte mecánico *muelle, ballesta o barra de torsión+ por un fuelle o
cojín de aire que varia su rigide&.
La suspensión neumática permite-
#daptar la carrocería a distintas alturas en función de las necesidades de marcha.
#daptar la suspensión y la amortiguación a la situación de la cal&ada y a la
forma de conducir.
Se caracteri&a por su elevada fle(ibilidad, notable capacidad de amortiguación
de las vibraciones y por la autorregulación del sistema que permite mantener
constante la distancia entre el chasis y la superficie de carretera
independientemente de la carga presente en el vehículo.
La suspensión neumática es un sistema complejo y de coste elevado, ya que
integra numerosos componentes y necesita de una instalación de aire
comprimido para su funcionamiento. Esta suspensión es muy utili&ada en
vehículos industriales *autobuses, camiones, etc+. #utomóviles que utili&an esta
suspensión tenemos- #udi #F, 8ercedes de la %lase E, S, /, etc. y algunos todo
terreno como el GH 4ouareg, el /ange /over y el #udi IC entre otros.
La suspensión neumática se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a la
cuatro ruedas. %on esta suspensión se puede variar la altura de la carrocería
manual o automáticamente en función de la velocidad, de las características de la
cal&ada y el estilo de conducción. Se conecta o desconecta la suspensión en las
patas telescópicas con un volumen de aire adicional.

Esta suspensión se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehículo a
un valor teórico constante mediante un sistema de amortiguación neumática en
el eje delantero y en el eje trasero, independiente de la carga. La distancia entre
el eje y la carrocería es determinada por cuatro sensores de altura llamados
transmisores de nivel del vehículo.
En el caso de e(istir diferencias con respecto al valor teórico, mediante el
compresor y las electroválvulas de suspensión se varía el volumen de aire en el
muelle neumático, que vuelve a regular la altura de la carrocería hasta alcan&ar
el valor teórico.
12. Suspensión ,idr+ulica
El sistema funciona sobre bombas hidralicas, similar como el sistema
hydroneumatico del legendario %54/1E3 2S. En el maletero trabajan varios
motores el'ctricos y bombas que producen la presión de aceite. %on esta presión
se activan los cilindros hidralicos que sustituyen junto con los muelles
refor&ados la suspensión original. Los cilindros son manejados sobre palancas y
rel's, que provocan el baile. La bombas necesitan una gran capacidad de energía,
que viene de numerosas baterías, tambien se puede montar en el maletero.
%uanta más energia, más alto y rápido son los movimientos.
13. -$ortiguadores
El amortiguador es un dispositivo construido con un eje cromado y dos tubos de
acero *uno dentro del otro+. #l tubo e(terior se le denomina tubo de reserva
*lleno de aceite+. #l interno, tubo de compresión. En un e(tremo, el eje de acero
tiene el apoyo que se ancla al vehículo. En el otro e(tremo se le monta un pistón,
que siempre se despla&a a lo largo del tubo de compresión, el cual presiona o
succiona aceite que fluye a trav's de válvulas instaladas en el tubo de
compresión. Esta construcción genera dos fuer&as muy diferentes- J#
e(tensiónK y J# compresiónK, cuyas funciones son-
• #dhesión del vehículo a la vía terrestre
• #portación de seguridad en las curvas
• Evitar que navegue
• 1btención permanente de una marcha confortable
Los amortiguadores son componentes comunes de la suspensión de automóviles
y de otros vehículos, como motos, bicicletas, aviones *en este caso con diferente
tecnología+. La función del amortiguador es controlar los movimientos de la
suspensión, los muelles yLo resortes. El movimiento de la suspensión genera
energía cin'tica, que se convierte en energía t'rmica o calorífica. Esta energía se
disipa a trav's del aceite.
14. -$ortiguadores de tu.os
4odos los vehículos están equipados con algn tipo de suspensión con control de
amortiguación. Estos pueden usar fluido hidráulico, aire, gas o, inclusive, ser
controladas el'ctricamente. Los dos dise"os internos más utili&ados son los .i)
tubo y 8ono)tubo.
El dise"o .i)tubo es actualmente el más comn en autos, camiones livianos,
pic;)ups, S6GMs *camionetas+ y furgones *vans+. Este dise"o es costo efectivo,
ya que brinda e(celentes condiciones de maniobrabilidad y control para la
mayoría de condiciones de manejo. El dise"o 8ono)tubo ofrece un rendimiento
adicional, incluso en condiciones de manejo más e(igentes.
2ise"o .i)4ubo
Los Amortiguadores Bi-Tubo Tienen Dos Cilindros:
El cilindro interior, conocido como el área de trabajo, es donde el pistón y el
vástago *'mbolo+ se despla&an hacía arriba *e(tensión+ y abajo *compresión+. El
cilindro e(terior sirve como una cámara de reserva para el fluido hidráulico. Este
dise"o cuenta con dos sistemas de valvulado *pistón y base+ encargados de
controlar la fuer&a de amortiguación.
E(isten tambi'n amortiguadores .i)tubo cargados con 9as 3itrógeno. Este gas
presuri&ado permite rempla&ar el aire *o(ígeno+ dentro del amortiguador, lo que
permite disminuir la aireación, evitar la perdida de rendimiento y ofrecer mayor
estabilidad
Los Amortiguadores Mono-Tubo Tiene Un Solo Cilindro:

2ise"o 8ono)4ubo
El cilindro está dividido en dos secciones- El área del fluido hidráulico y la
cámara de gas. El pistón y el vástago *'mbolo+ se mueven en la sección del
fluido, utili&ando un solo sistema de valvulado *pistón+. El diámetro del
cilindro de trabajo y de la válvula del pistón son mayores comparados con el
dise"o .i)tubo, aunque las dimensiones e(ternas del amortiguador sean las
mismas. La válvula opera sin aire o gas, lo que permite una respuesta inmediata,
rendimiento constante y eliminando el fenómeno de aireación.
La cámara de gas de alta presión es separa completamente del área del fluido
hidráulico mediante el innovador pistón flotante. Esto provee un área de
e(pansión para el e(ceso de movimiento del fluido durante la compresión. En
condiciones de manejo más e(igentes el pistón flotante es empujado hacía la
cámara de gas, lo que incrementa rápidamente la presión del gas y genera fuer&a
de amortiguación adicional. 9racias a su mayor rendimiento, el dise"o 8ono)
tubo es usado como equipo original en algunos vehículos, y ofrecido como una
mejoría para aquellos vehículos que vienen equipados con amortiguadores .i)
tubo.

En La Estructura Interna Podemos Determinar Que:
• #mbos tienen aceite.
• 2iferencia en nmero de cilindros .i)tubo *<+ 8ono)tubo *=+
• 4ama"o del pistón, 8ono)tubo tiene mayor tama"o.
• Nrea de trabajo mayor en el 8ono)tubo.
• 3mero de válvulas .i)tubo *<+ 8ono)tubo *=+
• 8ovimientos más rápidos y eficientes en el 8ono)tubo.
15. -$ortiguadores de /as - presión
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio básico que los
hidráulicos, pero contienen en uno de sus e(tremos nitrógeno a alta presión
*apro(imadamente <B bar+.
6n pistón flotante separa este gas del aceite impidiendo que se me&clen. %uando
el aceite, al despla&arse el vástago, comprime el gas, est' sufre una variación de
volumen que permite dar una respuesta instantánea y un funcionamiento
silencioso. Los amortiguadores a gas además de amortiguar tambi'n hacen en
cierto modo de resorte elástico, es por ello que este tipo de amortiguadores
vuelven a su posición cuando se deja de actuar sobre ellos.
#mortiguadores de gas no regulables- suelen ser amortiguadores monotubo o
bitubo, muy resistente a golpes, de alta duración y de alta resistencia a la p'rdida
de eficacia por temperatura de trabajo. #unque el precio es mayor, se ve
compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy
alta calidad. Su uso es ciertamente recomendable para los vehículos de altas
prestaciones.
#mortiguadores de gas regulables- Son amortiguadores monotubo, con o sin
botella e(terior, con posibilidad de variación de tarados. Es un tipo de
amortiguador de alta tecnología, con precio alto pero proporcional a su eficacia,
por eso es el más usado en conducción deportiva, en los vehículos de
competición y de altas prestaciones.
1. -$ortiguadores Co$.inadas
La Suspensión hidroneumática es un tipo de suspensión de
automóvil desarrollado por %itroOn y equipado en sus coches, así como adaptado
por otros fabricantes, notablemente /olls)/oyce, 8ercedes).en& y :eugeot.
4ambi'n fue usado en camiones .erliet. #lgunos vehículos militares usan
sistemas parecidos.
El objetivo de este sistema es proporcionar una conducción suave y cómoda
aunque bien controlada. Su suspensión de nitrógeno es apro(imadamente seis
veces más fle(ible que el acero convencional, por lo que se a"ade un sistema
autonivelador para permitir que el vehículo aproveche esta característica.
?rancia destacaba por la baja calidad de sus carreteras en los a"os de posguerra,
por lo que la nica forma de mantener una velocidad relativamente alta en un
vehículo era que fuese capa& de absorber fácilmente las irregularidades del
firme.
#unque este sistema tiene ventajas inherentes sobre la suspensión de acero,
generalmente reconocidas en la industria automovilística, tambi'n tiene cierto
grado de complejidad, por lo que fabricantes como 8ercedes).en&, .ritish
Leyland *!ydrolastic, !ydragas+ y Lincoln han buscado crear variantes más
simples.
El sistema usa una bomba movida por correa o levas desde el motor para
presuri&ar un fluido hidráulico especial, que impulsa entonces los frenos,
lasuspensión y la dirección. 4ambi'n puede impulsar ciertos elementos como
el embrague, los faros giratorios en curva e incluso los elevalunas. El sistema de
suspensión suele permitir ajustar la altura de conducción, para permitir un mayor
recorrido en terrenos desiguales.
Este sistema de suspensión se denomina JoleoneumáticaK *ol'opneumatique+ en
la literatura más antigua, indicando que el aceite y el aire son sus principales
componentes.
Se han reali&ado muchas mejoras al sistema a lo largo de los a"os, incluyendo la
dure&a variable de la suspensión *!ydractive+ y el control activo del balanceo
del chasis *#ctiva+. Sus ltimas versiones presentan una esfera simplificada que
combina bomba y acumulador.
El sistema tuvo un impacto negativo clave sobre su inventor, %itroOn- sólo los
talleres especiali&ados estaban cualificado para trabajar sobre estos automóviles,
lo que les hacía parecer radicalmente diferentes del resto para los mecánicos
corrientes. %itroOn sufrió así el mismo problema que #pple %omputer- construir
un sistema propietario priva del beneficio del efecto red.
Los fabricantes de automóviles siguen intentando lograr la combinación de
características ofrecidas por este sistema de suspensión de =PBB, típicamente
a"adiendo capas de complejidad a un sistema mecánico convencional de muelles
de acero.
1". (arra esta.ilizadora
6na barra inclinada o barra estabili&adora se usa en la suspensión delantera de
muchos vehículos y en algunas suspensiones traseras, la barra estabili&adora es
una varilla en forma de 6 y en cada uno de los e(tremos conectada a los bra&os
de control inferiores a trav's de montajes de caucho. En las curvas la fuer&a
centrífuga transfiere parte del peso del automóvil a las ruedas e(teriores. En caso
que posean suspensión independiente no se puede contrarrestar la tendencia del
automóvil a inclinarse hacia el e(tremo de la curva.
:ara reducir este efecto, los bra&os de control i&quierdo y derecho se conectan a
una barra estabili&adora, la cual es en esencia una barra de torsión transversal,
que cuando se inclina el automóvil, se tuerce para resistir el movimiento y
mantener más nivelado el automóvil.
%uando un vehículo toma una curva, por la acción de la fuer&a centrífuga se
carga el peso del coche sobre las ruedas e(teriores, con lo cual la carrocería
tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente
molestia para sus ocupantes.
:ara evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las
barras estabili&adores, que consisten esencialmente en una barra de acero
elástico cuyos e(tremos se fijan a los soportes de suspensión de las ruedas$ de
esta forma, al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a
subir, se crea un par de torsión en la barra que absorbe el esfuer&o y se opone a
que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocería se incline a un lado,
manteniendola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas
encuentra un bache u obstáculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de
torsión en la barra que hace que la carrocería se mantenga en posición
hori&ontal. En caso de circular en linea recta y en condiciones normales la
acción de la barra es nula.

1%. Suspensión de .razos trans0ersales do.les
Son bra&os artículados fabricados en fundición o en chapa de acero embutida
que soportan al vehículo a trav's de la suspensión. 6nen la mangueta y su buje
mediante elementos elásticos *silentbloc;s+ y elementos de guiado *rótulas+ al
vehículo soportando los esfuer&os generados por este en su funcionamiento.
Son los acoplamientos que conectan la articulación de la dirección, la punta del
eje de la rueda con el chasis o la carrocería durante el movimiento hacia arriba y
hacia abajo. Están construidas en acero estampado, forjado o de aluminio
forjado. Los bra&os de control lateralmente angostos requieren de una varilla de
refuer&o para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrás.
Si los bra&os de control superior e inferior poseen igual longitud. La rueda sigue
perpendicular al camino, al pasar por un obstáculo, pero se mueve ligeramente
hacia adentro, o cual reduce la distancia de las ruedas delanteras, altera la
dirección y producen mayor desgaste de las llantas. En caso que el bra&o
superior sea más corto del inferior, la rueda se inclina hacia adentro, al subir la
distancia entre las ruedas no cambia, lo cual produce más control y menos
desgaste de las llantas.
Los bujes de los bra&os de control están colocados a presión o atornillados en los
e(tremos interiores de los bra&os, permitiendo el movimiento oscilatorio del
bra&o sobre el eje o sobre un perno fijo en el chasis.
La gran mayoría de bujes son de tipo de caucho torsional. 2e acuerdo el bra&o se
mueve hacia arriba o hacia abajo, se deforma el caucho que hay dentro de las
cora&as de los bujes interiores y e(teriores, eliminando la fricción entre las
partes de metal.
1'. Suspensión MACPHERSON
En la gran mayoría de automóviles actuales se utili&a la suspensión por pierna.
:uede ser instalada adelante o atrás. Se conforma de un solo bra&o de control
inferior, un ensamble de pierna *tirante tubular+, amortiguador y un resorte.
El bra&o de control esta fijo a trav's de rotulas al chasis y a la parte inferior de la
pierna. La parte superior está sujeta a una sección refor&ada de la carrocería.
La pierna modificada tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubicado en el
bra&o de control inferior y el chasis. La suspensión de pierna utili&a un cilindro
de aire en la parte superior de la pierna en forma de resorte.
2). Suspensión de .arra de 1ensión
La varilla de tensión impide que el e(tremo e(terior de un bra&o de control se
mueva hacia delante o hacia atrás, un e(tremo esta fijo al chasis y el otro
e(tremo al bra&o de control en un #ngulo de control apro(imado de ABQ.
Los bujes de caucho en la parte delantera de la varilla de tensión proporcionan
amortiguamiento por los golpes en la varilla de tensión.
21. 2iagnóstico de fallas
• /evisar las quejas sobre fallas de la suspensión por parte del conductor
yLo probar el vehículo en el camino
• /eali&ar la revisión física de los componentes de la suspensión * bujes,
rotulas, varillas, orquillas, amortiguadores, barra estabili&adora +.
• 2eterminar las pie&as a cambiar del sistema de suspensión delantero
segn su condición física de desgaste.
• 2eterminar las pie&as a cambiar del sistema de suspensión 4rasera segn
su condición física de desgaste.
• 2eterminar el estado de los amortiguadores, y reali&ar comparativo de
los ;ilómetros recorridos por estos.
22. Manteni$iento y reparación
2elantera
• /evise los ruidos delanteros, bamboleo, altura de rodaje$ determine las
reparaciones necesarias.
• /evise y cambie los bra&os de control superiores e inferiores, bujes y
flechas
• /evise y ajuste bra&os radiales *de tensión y comprensión+ y bujes.
• %ambie rotulas superiores e inferiores *con ó sin muestras de desgaste+.
• /evise y cambie segn sea necesario los mangos, baleros y bujes.
• /evise y cambie segn sea necesario el ensamblaje del mu"ón de la
dirección y bra&os de dirección.
• /evise y cambie de ser necesario los resortes de la suspensión delantera
y separadores.
• 5nspeccione y cambie los muelles de la suspensión delantera,
separadores, barra de suspensión, soportes, bujes y accesorios en caso de
ser necesario.
• /evise y cambie de ser necesario las barras de torsión y partes de la
suspensión delantera.
• %ambie bujes de barra estabili&adora soportes y cone(iones.
• /evise y cambie el strut *cartucho del puntal o unidad completo+ si es
necesario.
4rasera
• /evise ruidos de la suspensión trasera y altura del vehículo$ determine
las reparaciones necesarias.
• /evise y cambie bra&os laterales, barras de tracción, bra&os de control,
barras estabili&adoras y bujes de sistema de la suspensión trasera de ser
necesario.
• /evise y cambie los resortes y separadores de la suspensión trasera en
caso de ser necesario.
• %ambie en caso necesario las hojas de muelle, separadores, bra&os de
suspensión, soportes, bujes.
• /evise y cambie los struts traseros *cartucho o unidad completo+, y
montajes superiores.
• /evise el montaje del eje rígido trasero, para determinar doblamiento,
vencimiento o mala inclinación.
• 5nspeccione y cambie rotulas traseras, terminales, y ajustadores de
convergenciaL divergencia