Contenido .............................................................................................................

1
Introduccin-1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada ........... 2
1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada ................................... 3
Potencia ............................................................................................................. 3
Fuentes de energa ............................................................................................ 5
Conclusiones ........................................................................................................ 6
Introduccin-1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores, transmisiones
diferenciales, mandos finales) ............................................................................ 7
1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores, transmisiones diferenciales,
mandos finales) .................................................................................................... 8
Tren de fuerzas .................................................................................................. 8
Motores ............................................................................................................. 9
Ventajas y desventajas de los motores diesel ................................................ 10
Convertidores de par ....................................................................................... 11
Multiplicacin de par ....................................................................................... 14
Transmisiones diferenciales .......................................................................... 15
Mandos Finales ................................................................................................ 16
Introduccin-1.3 Sistemas Auxiliares (Elctricos, hidrulicos, neumticos,
frenos) ................................................................................................................. 18
1.3 Sistemas Auxiliares (Elctricos, hidrulicos, neumticos, frenos) ............ 19
Sistema elctrico ............................................................................................ 19
Problemas en las bateras ............................................................................ 21
Averas ms comunes .................................................................................. 22
Caractersticas del alternador .................................................................... 23
Averas ms comunes .................................................................................. 24
Sistemas hidrulicos ....................................................................................... 24
Componentes bsicos de los circuitos hidrulicos ..................................... 25
Bombas hidrulicas de engranajes o piones ............................................ 26
Bombas hidrulicas de paletas 26
Bombas hidrulicas de pistones .................................................................. 27
Refrigeracin ..................................................................................................... 28
Factores que afectan al sistema de enfriamiento .......................................... 29
Sistema de Frenos .............................................................................................. 31
Conclusiones ..................................................................................................... 33
Introduccin-1.4 Medios de locomocin .......................................................... 34
1.3 Medios de locomocin ............................................................................ 35

Trenes de Rodamiento de Orugas y sus partes ............................................... 36
Repuestos Equivalentes para Maquinaria CAT .......................................... 36
Sellos y Empaquetaduras ............................................................................... 37
Tipos de cadenas ............................................................................................. 37
Conclusiones 45














































Introduccion 1.1
El trmino maquinaria es de origen latino y hace referencia a todo lo que
permite llevar adelante una determinada tarea, segn el rea en la que se est
trabajando. Antiguamente, el trmino era empleado para mencionar a todo arte
que enseaba las distintas etapas de la fabricacin de las mquinas. En la
actualidad, maquinaria no solo comprende a las mquinas en s sino tambin a las
piezas u otros elementos que formen parte de esa ejecucin mayor. Es decir, que
la combinacin de piezas, mquinas, accesorios, novedades tcnicas, todo eso
da como resultado la maquinaria propiamente dicha.
No es casual, entonces, que a la maquinaria se la clasifique por el ambiente en el
que se la utiliza. las mquinas que forman parte de la gran maquinaria tambin
estn constituidas por un conjunto de elementos, que en este caso se agrupan
con una funcin determinada para que todo se ejecute a la perfeccin.
Las mquinas presentan distintas variedades, aunque todas tienen como finalidad
la de guiar una forma de energa con el propsito de que aumente la
produccin, el nivel de trabajo. Su funcin es la de transformar la energa, a partir
del motor, que es la fuente de la cual dicha energa es tomada para que el trabajo
en cuestin pueda seguir su camino. En cuanto a la clasificacin de las mquinas
integradoras de distintos tipos de maquinarias, los parmetros no son muy claros.
Por un lado, se ha convenido en clasificar a las mquinas segn los tipos de
motores que poseen, segn su mecanismo (es decir, su conjunto de elementos de
ndole mecnico) o segn el bastidor, encargado de soportar el peso del motor
y del mecanismo. Tambin se las clasifica por su utilidad, de ah que haya
mquinas compresoras, embaladoras y taladradoras. La maquinaria taladradora,
por ejemplo, a su vez comprende distintos tipos de mquinas que van desde
aquellas que son ms simples a aquellas mquinas que presentan
caractersticas mucho ms complejas. En el caso de las simples, estas son
menos sofisticadas y poseen un solo eje destinado a la portacin de
herramientas. Adems de esto, sus partes constitutivas son: la columna, el
cabezal y el pie.
Entre los ejemplos de estas maquinas simples nos podemos encontrar con las
que se utilizan para lograr taladrados rpidos, imprescindibles en obras de
construccin y reparacin. Entre las ventajas, se encuentra su peso, que
generalmente es muy liviano, lo cual hace de estas mquinas un elemento cmodo
y de fcil transporte. Otros ejemplos de estas mquinas cuentan con el mismo
nmero de piezas, aunque a ste se le agregan mesas o bancos donde pueden
ser tambin montadas.
Hay otra variedad de mquinas simples, dentro de las maquinarias, que son
aquellas que no se limitan a tareas relativamente sencillas. Son aquellas
mquinas empleadas para realizar agujeros de tamaos significativos. Por esta
razn, se recomienda el modelo de mquina simple que, opuesto al caso
mencionado, es mucho ms pesada y menos rpida, pero muy efectiva par a
cuando se quieren trabajar en superficies de mayor tamao.










1.1 Potencia y Fuentes de energa en maquinaria pesada.

Potencia:
Estos conceptos los vemos con frecuencia en las tablas de especificaciones del
motor de un automvil o camin. Pero, qu significan?, Cmo los interpretamos?
Empecemos con una analoga:
Al sentirnos enfermos visitamos al mdico para consultarle sobre nuestro malestar.
Luego de escuchar nuestra narracin, nos realiza algunas pruebas sencillas: nos
toma el pulso y la presin sangunea. Estas pruebas le permiten conocer
el estado de funcionamiento del corazn. Es decir con qu rapidez y fuerza
est trabajando nuestro motor.
El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos dicen
qu tanta fuerza puede producir y con qu rapidez puede trabajar.
El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotacin, recordemos que el
motor produce fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, los
ingenieros utilizan un banco freno dinamomtrico que no es ms que una
instilacin en la que el motor puede girar a toda su capacidad conectado mediante
un eje a un freno o balanza que lo frena en forma gradual y mide la fuerza con que
se est frenando.
Mientras observa la figura superior, tome un lpiz por los extremos con la punta de
los dedos de ambas manos. Con los dedos de la mano izquierda trate de hacerlo
girar (motor) y con la mano derecha trate de impedir que gire. Mientras ms fuerza
haga para impedir que gire, mayor ser el esfuerzo que debe hacer para hacerlo que
girar.
Se llama Torque mximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el
motor. Esto sucede a cierto nmero de revoluciones. Siguiendo el ejemplo de la
grfica en la figura inferior: Un motor con un torque mximo de 125 Nm @ 2500rpm
significa que el motor es capaz de producir una fuerza de giro (Tcnicamente
conocido como momento o par torsional) de hasta 125 newton metro cuando
est acelerado al mximo y gira a 2500 revoluciones por minuto. Recuerde que el
motor esta acelerado al mximo (Tcnicamente conocido como WOT wide open
throttle) y no gira a las mximas revoluciones ya que se encuentra frenado por el
freno dinamomtrico.
Mientras mayor sea el torque mximo de un motor, ms fuerte este es. Esto es
interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tamao, el
tipo, el sistema de encendido el de inyeccin, un motor tendr ms fuerza que
otro cuando su torque mximo sea mayor. La tendencia mundial es lograr motores
con el torque ms alto posible en todas las revoluciones y principalmente al
arrancar. Este efecto se conoce como motor plano
Qu pas con la potencia?
La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia mxima
es el mayor nmero obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de
giro en que lo genera. En el caso de la figura, el motor tiene una potencia mxima
de 38 kW @ 3000 rpm.
Potencia = Torque x velocidad
angular Veamos las unidades:
En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton
metro) La potencia se expresa en W (Vatios)
Debido a que los motores usados en la industria automotriz, tienen muchos

vatios se acostumbra usar el kW (Kilovatio) 1kW = 1000 W





Relaciones tiles:
Potencia (en kW) = (Torque (Nm) . Revoluciones por minuto del motor (rpm)) /
9550
1kW = 1,34 hp (Horsepower caballo de potencia)
El PS es el caballo en el sistema mtrico. 1kW = 1,359 PS 1Nm = 0,73756 lbf ft


Fuentes de energa.
Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en
1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina
fueron inventados en 1876 y, especficamente en esa poca, no eran muy eficientes.

Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el
Diesel son:

Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la
mezcla con una chispa. Un motor diesel slo aspira aire, lo comprime y
entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido
enciende el combustible espontneamente.

Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un
motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel
comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en
mejor eficiencia.

Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el
combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina
generalmente utilizan carburacin en la que el aire y el combustible son mezclados
un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyeccin de combustible de puerto en la
que el combustible es inyectado a la vlvula de aspiracin (fuera del cilindro).

Observe que el motor diesel no tiene buja, toma el aire y lo comprime, despus
inyecta el combustible directamente en la cmara de combustin (inyeccin
directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor
diesel.
En esta animacin simplificada, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro
es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel
es el componente ms complejo y ha sido objeto de gran experimentacin en
cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares. El inyector
debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y colocar
el combustible en un fino spray. Mantener el roco circulando en el cilindro mucho
tiempo, es tambin un problema, as que muchos motores diesel de alta eficiencia
utilizan vlvulas de induccin especiales, cmaras de precombustin u otros
dispositivos para mezclar el aire en la cmara de combustin y para que por otra
parte mejore el proceso de encendido y combustin.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina est en el

proceso de inyeccin. La mayora de los motores de barcos utilizan inyeccin de
puerto o un carburador en lugar de inyeccin directa. en el motor de un barco, por
consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de
aspiracin, y se quema todo instantneamente cuando la buja dispara. Un motor
diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado
mediante una parte del choque de poder. Esta tcnica mejora la eficiencia del
motor diesel.
La mayora de motores diesel nos ofrecen un testigo de luz de algn tipo que no se
muestra en la figura. Cuando el motor diesel est fro, el proceso de compresin no
debe elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el
combustible. El tapn de luz es un alambre calentado elctricamente (recuerde los
cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible
cuando el motor est fro.

Combustible Diesel: Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina,
sabr que son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es ms pesado y
aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho ms lento que la gasolina , su
punto de ebullicin es ms alto que el del agua. Usted oir a menudo que al
combustible diesel lo llaman gasoil por lo aceitoso.
El combustible diesel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms
tomos de carbn en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es
C9H20 mientras el diesel es tpicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar
para crear el combustible diesel, ya que es generalmente ms barato que la
gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En
promedio, un galn de combustible diesel(3'875 L.) contiene aproximadamente
147x106joules, mientras que un galn de gasolina contiene 125x106joules. Esto,
combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqu los
motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.


Conclusiones

Para concur es bueno recorder que:

El torque y la potencia son indicadores de lo que el motor puede hacer.
Los valores de torque y potencia que publican los fabricantes cumplen
normas internacionales las cuales pueden variar segn el origen del motor, y lo
que leemos en las especificaciones se trata de los valores mximos.
Se dice caballo de potencia y no caballo de fuerza
El torque es la fuerza del motor ya que la entrega en forma de giro
La potencia se obtiene a partir del torque y las revoluciones
Un motor tiene torque mximo y potencia mxima y en los motores de
combustin interna estos no se presentan a las mismas revoluciones.
















Introduccion 1.2

La fuerza es todo agente capaz de modificar la velocidad o la forma de los
objetos. No debe confundirse con los conceptos de esfuerzo o energa.

En el Sistema Internacional de Unidades (SI) y en el Cegesimal (cgs), el hecho de
definir la fuerza a partir de la masa y la aceleracin (magnitud en la que
intervienen longitud y tiempo), conlleva a que la fuerza sea una magnitud derivada.
Por en contrario, en el Sistema Tcnico la fuerza es una Unidad Fundamental y a
partir de ella se define la unidad de masa en este sistema, la unidadtcnica demasa,
abreviada u.t.m. (no tiene smbolo).

Este hecho atiende a las evidencias que posee la fsica actual, expresado en el
concepto de FuerzasFundamentales, y se ve reflejado en el Sistema Internacional de
Unidades.
Sistema Internacional de Unidades (SI)
Newton (N)
Sistema Tcnico deUnidades
Kilogramo-fuerza (kgf) o kilopondio (kp)


Sistema cengesimal de
unidades.
Dina (dyn)

Sistema Anglosajn
deUnidades Poundal
KIP
Libra fuerza (lbf)


Equivalencias:
1 newton = 100 000 dinas
1 kilogramo-fuerza = 9,806 65 newtons
1 libra fuerza 4,448 222 newtons

El tren de fuerza es la parte ms importante y es el encargado de convertir la
energa del combustible en movimiento de los neumticos para impulsarlo, puede
ser de diversas arquitecturas de acuerdo al propsito a que se destine el
vehculo. A continuacin los esquemas ms comunes utilizados en los automviles
de hoy. En todos los casos es necesaria la existencia de un elemento de

desconexin/conexin entre el motor y el resto de la transmisin conocido como
embrague.









1.2 Tren de fuerzas (motores, convertidores, transmisiones diferenciales,
mandos finales)

Tren de fuerzas.
El tren de fuerzas de una maquinara es aquel conjunto de dispositivos
encargado de convertir toda la energa en movimiento, ya sea para trasladar a la
mquina o a que esta misma desarrolle cierta accin. En otras palabreas es la
encargada de transmitir la fuerza al suelo.


















Entre los dispositivos que conforman el tren de fuerza de la maquinaria
generalmente se encuentran los:

Motores:
Un motor es una mquina capaz de transformar cualquier tipo de energa
(elctrica, de combustibles fsiles,...), en energa mecnica capaz de realizar un
trabajo. En los automviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento.
Existen diversos tipos, siendo los ms comunes:

Motores trmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de energa trmica.
Motores de combustin interna: son motores trmicos en los cuales se produce
una combustin del fluido motor, transformando su energa qumica en energa
trmica, a partir de la cual se obtiene energa mecnica. El fluido motor antes de
iniciar la combustin es una mezcla de un comburente (como el aire) y un

combustible, como los derivados del petrleo, los del gas natural o los
biocombustibles.
Motores de combustin externa: son motores trmicos en los cuales se produce
una combustin en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza
un estado trmico de mayor energa mediante la transmisin de energa a travs
de una pared.
Motores elctricos: cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente elctrica.



Generalmente en la actualidad la maquinaria pesada usa motores diesel, el motor
diesel es un motor trmico de combustin interna cuyo encendido se logra por la
temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro.

Ventajas y desventajas de los motores diesel.
La principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a gasolina,
estriba en su menor consumo de combustible. En automocin, las desventajas
iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y
prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin
electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para
los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a
los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con
lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece.

Tomando como referencia a la compaa Caterpillar los motores se pueden dividir
en 3 categoras o niveles; motores nivel I, nivel II y nivel III; que deriva del
trabajo que la mquina realizar. A continuacin se enlistan las partes de cada
motor:

Motor nivel I

Anillos de pistn
Cojinetes de bancada, cojinetes de vstago
Guas de vlvula
Cojinetes de turbo
Sellos de turbo
Empaquetaduras/sellos



Corte de un motor Caterpillar C-15.



Motor nivel II

Pistones
Camisas
Vlvulas
rboles de levas












Motores nivel III

Culatas
Bloques
Cigeales
Bielas









Convertidores de par.
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisin.

Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las
siguientes:

Absorbe las cargas de choque.
Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez del sistema hidrulico.
Proporciona las multiplicaciones de par automticamente para hacer
frente a la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos lmites.
Se elimina la necesidad de embrague.
La carga de trabajo va tomndose de forma gradual.
Se precisan menos cambios de velocidad







El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. Consta de dos
turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el motor diesel impulsa el aceite
que hay en el interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta gire y
venza la resistencia de la transmisin y de las ruedas o cadenas. El cigeal del
motor hace girar el Impulsor y este la turbina que mueve el eje de salida. Hasta
ahora hemos descrito un embrague convencional que funciona por aceite, lo que en
realidad hace cambiar el par es una tercera turbina llamada estator que proporciona
una cierta graduacin de la energa que se transmite del motor a la transmisin. Al
girar el motor, la fuerza centrfuga lanza el aceite hacia la periferia del impulsor, en
cada uno de os espacios delimitados por cada dos paletas; de stos pasa a los
espacios anlogos delimitados por las paletas de la turbina, desde la periferia al
centro, y despus vuelve nuevamente al impulsor establecindose un circuito
cerrado. Si la velocidad de rotacin es suficientemente elevada, la turbina es
arrastrada y gira a la misma velocidad, transmitiendo as el giro del motor a la
transmisin, sin resbalamiento de la turbina. Esto ocurre, por ejemplo, cuando la
mquina se mueve por inercia o cuesta abajo, o en un terreno llano sin carga.
Cuando la mquina tiene que vencer una carga, por ejemplo cuando se encuentra
con una pendiente pronunciada, baja la velocidad de giro de la transmisin, y por lo
tanto la de la turbina. Al girar la turbina ms despacio que el impulsor el aceite
choca contra las paletas convirtiendo la energa perdida en calor. Mientras ms
despacio gire la turbina, con respecto al impulsor, habr ms prdidas de energa
del aceite. Vemos que is solamente usamos dos turbinas al aumentar la carga no hay
aumento de par.

Las partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal,
son las siguientes (ver figura):

A. Impulsor
B. Turbina
C. Estator
D. Carcasa giratoria

E. Carrier o soporte
F. Eje de salida



Flujo de aceite dentro de un convertidor de par.





La carcasa giratoria D es impulsada por un estriado interior que lleva el volante del
motor, y el impulsor A est empernado a la carcasa, por lo que gira con ella. La
carcasa suele ser de fundicin y el impulsor de aluminio.

La turbina B recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida
F del convertidor. La turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator.
El estator C est fijado por el soporte E a la tapa o crter del convertidor y
permanece estacionario. El aceite que recibe de la turbina lo manda al impulsor. El
estator suele ser de acero.

Veamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite, procedente del
grupo de vlvulas de control de la transmisin, entra al impulsor A por un conducto
taladrado que tiene el soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria D y
por el motor, acta como una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la periferia, el
aceite es obligado a pasar a la turbina B. El aceite a elevada velocidad golpea las
paletas de la turbina, haciendo girar a sta y al eje de salida F. El aceite procedente
de la turbina B pasa al estator C y ste lo dirige nuevamente al impulsor A,
comenzando de nuevo el ciclo.












Multiplicacin de par.
Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida
gira a la misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina
giran a la misma velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con
una direccin tal que choca bruscamente contra las paletas del impulsor. Como el
impulsor no puede girar ms deprisa, porque va unido al volante del motor, el
aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energa
se transforma en calor producido por el choque con las paletas del impulsor. Como
en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido
perdiendo velocidad y energa, con respecto a la que llevaba cuando sali del
impulsor, resulta que al llegar de nuevo a ste no puede ayudar al aceite que sale de
l a circular ms deprisa y con ms energa, que es la nica forma de poder
aumentar el par de salida con respecto al de entrada.
Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran ms
despacio que el impulsor; al girar ms despacio la turbina, el aceite entra al estator
con una direccin tal que cuando sale de l se dirige al impulsor de tal forma que
ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor,
comunicndole su energa y velocidad. Ahora tenemos dos puntos muy
importantes; por un lado la turbina gira ms despacio, y por lo tanto cada espacio
entre paletas est ms tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que sale del
impulsor, y por otro lado tenemos que adems le entra aceite a ms velocidad y con
ms energa que antes, debido a esa energa que le ha comunicado al aceite que
sale del impulsor el aceite procedente del estator.
Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al
coger la carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a
ese aumento de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el
aumento de carga del eje de salida, el par aumenta. Entonces est claro que el
aumento de par depende de la direccin con que el aceite sale de la turbina, entra
en el estator, sale del estator y entra al impulsor y la direccin con que el aceite
sale de la turbina depende de la velocidad de sta con respecto al impulsor. Hay
una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el aceite
entra a ste con tal direccin, procedente del estator, que se aprovecha toda la
velocidad y energa con que el aceite sale del estator y no se pierde prcticamente
nada en choques y rozamientos, o sea, en calor.


Transmisiones diferenciales.
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotacin,
que viene del motor, transmisin, hacia las ruedas encargadas de la traccin.

Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derecha e
izquierda de un vehculo giren a revoluciones diferentes, segn ste se encuentre
tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. El diferencial consta de
engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren
el mismo camino, por ir el vehculo en lnea recta, el engranaje se mantiene en
situacin neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan
ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las
ruedas. La diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Las ruedas
directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por
ello se utiliza el diferencial.


Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que
soporta las ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de
potencia que viene de la transmisin en ngulo recto para accionar las ruedas, y
segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la mquina efecta
un giro. Para cambiar la direccin del flujo de fuerza no es necesario en realidad un
diferencial, sino que es suficiente con un eje cnico y un engranaje, de hecho hay
algunas mquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio de giro es lo
suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial. Sin embargo
la mayora de las mquinas si lo usan, para evitar el desgaste excesivo de los
neumticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.









El diferencial consta de los elementos
siguientes:
Corona.
Planetario.
Caja de satlites.
Palier.
Pin cnico.
Satlite.



















Mandos finales.
Los mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canalizar la
potencia del motor para poder dar movimiento a cualquier elemento del la
maquinaria.


Conclusin.
En este apartado del temario el alumno se familiariz con el concepto de tren de
fuerzas de la maquinaria pesada. Ahora podemos definir claramente que el tren
de fuerzas es el conjunto de dispositivos encargados de dar potencia a la
maquinaria, dada por el motor, el cual en principio nos da la capacidad de
desplazar a la mquina, adems la potencia tambin es aprovechada por los
elementos locomotores para realizar cualquier trabajo que deseemos, para esto la
maquinaria cuenta con transmisiones diferenciales para darle una mayor agilidad,
los convertidores de par ayuda a duplicar la fuerza de la mquina sin necesidad
de cambiar la marcha, lo cual reduce el desgaste del motor y por ltimo los
mandos finales nos ayudan a mover de la manera deseada los aditamentos de la
maquinaria para desarrollar las tareas que se deben cumplir.































1.3 Sistemas auxiliaries (elctricos, hidrulicos, neumticos, frenos).
Un sistema (lat. systema, proveniente del griego ) es un conjunto de
funciones, virtualmente referenciada sobre ejes, bien sean estos reales o
abstractos. Tambin suele definirse como un conjunto de elementos
dinmicamente relacionados formando una actividad para alcanzar un objetivo
operando sobre datos, energa y/o materia para proveer informacin.

Un sistema siempre est dentro de otro sistema. El concepto de sistema tiene dos
usos muy diferenciados, que se refieren respectivamente a los sistemas
conceptualmente ideados (sistemas ideales) y a los objetos encasillados dentro de
lo real. Ambos puntos establecen un ciclo realimentado, pues un sistema
conceptualmente ideado puede pasar a ser percibido y encasillado dentro de lo real;
es el caso de los ordenadores, los coches, los aviones, las naves espaciales, los
submarinos, la fregona, la bombilla y un largo etc. que referencia a los grandes
inventos del hombre en la historia

Sistema elctrico.
Sistema elctrico a un conjunto de dispositivos cuya funcin es proveer la
energa necesaria para el arranque y correcto funcionamiento de los accesorios
elctricos tales como luces, electrodomsticos y diversos instrumentos. Cuando los
expertos disean un sistema elctrico lo hacen pensando en cmo proveer energa
an en las peores condiciones de operacin; los sistemas de 12 volts son los ms
tradicionales y, a su vez, los menos costosos, los de 24 volts se consideran los
ms eficientes.

En la actualidad los sistemas elctricos de las mquinas han evolucionado
tremendamente comparados con los existentes hace relativamente poco tiempo.
La introduccin de la electrnica en ellos hace que cada nuevo modelo que sale al
mercado suponga la introduccin de nuevos componentes y nuevas funciones.
En estos artculos vamos a tratar de forma general los componentes ms
importantes as como sus funciones, dejaremos los sistemas electrnicos para
otros captulos posteriores teniendo en cuenta su complejidad.

Las funciones bsicas del sistema elctrico comienzan nada ms arrancar la
mquina. Consisten en suministrar la energa necesaria para arrancar el motor,
utilizar luces, accesorios elctricos, instrumentos, indicadores etc. Los
componentes electrnicos que forman parte del sistema elctrico sirven en su
mayora para efectuar un control ms fino de los distintos componentes como la
inyeccin del motor, control de cambios de la servotransmisin, control de las

funciones hidrulicas, etc, y todo ello de una forma que permite el ajuste o
modificacin de los parmetros de funcionamiento, de manera que la mquina se
adapte en cada momento a las condiciones en que trabaja, de una forma
automtica.







Sistema de carga y arranque.
El sistema se compone de batera, motor de arranque y alternador con su
regulador incorporado. Es el sistema que requiere ms potencia de todos los de
la mquina. En motores antiguos tambin se contemplan bujas de
precalentamiento o calentadores para motores dotados de sistema de pre
combustin.

La batera es la encargada de mantener una reserva de corriente para hacer
funcionar el arranque y los accesorios mientras la mquina esta parada.
Tambin acta de reserva cuando el generador no es suficiente porque el
consumo elctrico momentneo supere su capacidad de producir corriente, y
estabiliza el sistema absorbiendo las cargas puntuales que se producen cuando
se enciende o apaga algn componente de fuerte consumo. Normalmente suelen
ser de plomo y cido. El almacenamiento de la energa se hace de forma qumica
y la potencia la da en forma de electricidad.



Actualmente la mayora de las bateras utilizadas en mquinas no requieren
mantenimiento alguno durante toda su vida til, sin embargo es conveniente
comprobar de vez en cuando el estado de los bornes y conexiones, puesto que la
intensidad de corriente que pasa por ellos es tan fuerte que un borne flojo puede dar
lugar a una avera prematura de la batera.



Problemas en las bateras:
Se pueden presentar diversos problemas en las bateras entre los que se pueden
destacar: Roturas de carcasas y puentes entre bornes, generalmente por golpes y
vibraciones. Cortocircuito entre las placas, generalmente producidos por
decantacin en el fondo del material desprendido de las placas que se va
acumulando hasta llegar a la altura de las mismas cortocircuitndolas. Suele darse
en uno de los vasos lo que inutiliza toda la batera. Oxidacin de las placas,
producida por el paso del tiempo o bien por una carga excesiva por defecto en el
alternador o por haber quedado descubiertas sin electrolito.


Las bateras utilizadas en maquinaria como las utilizadas en el transporte suelen ser
de gran capacidad, puesto que los motores grandes requieren motores de arranque
de mucha potencia que precisan grandes intensidades de corriente al mismo
tiempo que los diversos sistemas tanto de iluminacin como electrnicos cada vez
ms comunes y en ms cantidad requieren capacidades de reserva cada vez ms
altas.
Para comprobar la carga de una batera se utiliza un comprobador de descarga que
mide la tensin entre los bornes aplicando una carga parecida a la del motor de
arranque. Aunque es posible que la batera no pueda conservar la carga, por lo
que es conveniente efectuar de nuevo la prueba transcurridos algunos das para
asegurarse.
Las bateras modernas no necesitan mantenimiento ni relleno de electrolito,
simplemente una limpieza de bornes y en general de la batera de vez en cuando
servir para mantenerla en perfecto estado de funcionamiento.

El motor de arranque va montado en la carcasa del volante del motor de
manera que, mediante una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace
girar el cigeal del motor para que comience el ciclo de combustin. Lleva
incorporado un rel que tiene la funcin doble de desplazar el pin del arranque
para que engrane con la corona y a la vez cierra el circuito de potencia que hace
girar el arranque. El motor de arranque no requiere mantenimiento habitualmente,
nicamente es conveniente revisarlo cuando el motor diesel necesite a su vez una
reconstruccin, teniendo en cuenta revisar la corona del volante del motor diesel y
sustituyendo los elementos del motor de arranque que estn gastados por el uso,
como casquillos, contactos del rel, escobillas, etc.

Antiguamente la explosin o combustin
de los motores poda comenzarse con
sistemas manuales como la manivela, de
compresin de muelles, de aire
comprimido, etc.
El motor de arranque elctrico es la
forma habitual de comenzar la ignicin
de los motores de vehculos y maquinaria
en la actualidad, aunque subsisten
algunos sistemas de aire en aplicaciones
marinas.
El motor de arranque tiene la funcin de

hacer girar el cigeal del motor trmico
con el fin de que comience el ciclo de
explosin o combustin, y hasta que este
ltimo es capaz de continuar por si solo.
Los motores de arranque constan de dos
elementos principales:
El motor elctrico simple que suele ser
un motor "serie" de corriente continua.
Motor "serie" quiere decir que la corriente
pasa inicialmente por sus bobinas
inductoras y a continuacin por el
i nduci do si n ni nguna derivacin.



Este tipo de motor se caracteriza por un
elevado par de arranque que lo hace
optimo en esta aplicacin.
El rel principal de arranque que tiene la
misin de conectar al motor elctrico con
la batera directamente y en segundo
lugar desplazar el pin del arranque
para que este se conecte con la corona
del volante de inercia del motor trmico y
as poder transmitir el giro del arranque al
cigeal. El circuito elctrico externo que
pone en funcionamiento un motor de
arranque es simple, consta de un cable
grueso de positivo de batera conectado
directamente al rel del arranque y otro de
control que va a la llave de contacto y de
esta al rel del arranque para darle la
seal de encendido.

Averas ms comunes.
Las averas en un motor de arranque una vez descartado el circuito externo al
mismo pueden ser elctricas o mecnicas.
Dentro de las mecnicas podemos hablar
de:
Roturas en el pin de arranque, fcilmente detectable visualmente.
Fallos en el embrague que hacen que gire el eje del inducido y no lo haga el
pin, se detecta por el sonido al poner en marcha el arranque.
Rotura de la leva que desplaza el pin, visualmente se detecta la
falta de desplazamiento.

Desgaste excesivo de los casquillos de giro del inducido y el fallo consiguiente del
mismo, detectable desmontando el arranque.

Dentro de las elctricas:


Fallo en los contactos del rel, se detecta con una lmpara serie.
Fallo en el propio rel, se detecta suministrando corriente directamente sin
pasar por la llave.
Fallo en inductoras, inducido o escobillas, es necesario desmontar el
arranque.




El alternador es un elemento fundamental entre los componentes de un motor y
tiene dos funciones fundamentales, la primera recargar la batera y dejarla en
condiciones de efectuar un nuevo arranque del motor trmico en cuanto sea
preciso y la segunda alimentar de corriente elctrica los componentes auxiliares del
motor trmico as como el alumbrado, sensores, indicadores, etc.
Antiguamente se usaba una dinamo de
corriente continua para estas funciones,
actualmente los componentes electrnicos hacen
ms sencillo y barato usar un alternador para
esta labor, el alternador produce ms corriente
con un tamao menor de componentes y
necesita menos revoluciones de motor para
hacerlo.
El alternador en una mquina sncrona trifsica
que genera corriente alterna la cual se rectifica
mediante
unos diodos para as alimentar la batera y el resto de componentes con una
corriente de 14 voltios para turismos y 28 voltios para vehculos industriales y
mquinas grandes.


Caractersticas del alternador.
Entrega de potencia til incluso al ralent.
Menor volumen a igual potencia suministrada que las dinamos.
Larga vida til por no tener muchos elementos mviles.
Buena resistencia a elementos externos como humedad, calor,
vibraciones, polvo, etc.






Averas ms communes.
Las averas ms frecuentes de un alternador pueden ser de
dos tipos:

Mecnicas:
Fallo en el mecanismo de arrastre del rotor por correas flojas, engrasadas o
rotas o bien la polea rota o desgastada. Suele detectarse por un ruido de
patinamiento de las correas.
Fallo en los rodamientos con su consiguiente agarrotamiento y la
destruccin completa del alternador en la mayora de los casos. Suele
producirse ruido de agarrotamiento con anterioridad.

Elctricas:
Fallo en el bobinado de rotor o inducido. Se comprueba desmontando el
alternador y comprobando su continuidad.
Fallo en el regulador. Solo se puede comprobar sustituyndolo por otro.
Fallo en los rectificadores, en los alternadores modernos se sustituyen
como un conjunto y se comprueban con polmetro.



Sistemas hidrulicos.
Todas las mquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o menor medida,
utilizan los sistemas hidrulicos para su funcionamiento; de ah la importancia que
estos tienen en la configuracin de los equipos y en su funcionamiento.
Un sistema hidrulico constituye un mtodo
relativamente simple de aplicar grandes fuerzas
que se pueden regular y dirigir de la forma ms
conveniente. Otras de las caractersticas de los
sistemas hidrulicos son su confiabilidad y su
simplicidad. Todo sistema hidrulico consta de
unos cuantos componentes relativamente simples
y su funcionamiento es fcil de entender.
Vamos a tratar de describir algunos principios
de funcionamiento as como algunos componentes
simples
y la forma en que se combinan para formar un circuito
hidrulico.
Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y el de presin.
Fuerza es toda accin capaz de cambiar de posicin un objeto, por ejemplo el
peso de un cuerpo es la fuerza que ejerce, sobre el suelo, ese objeto. La presin
es el resultado de dividir esa fuerza por la superficie que dicho objeto tiene en
contacto con el suelo.









La presion se mide generalmente en Kilogramos/ Cm
2

La hidrulica consiste en utilizar un liquido para transmitir una fuerza de un punto a
otro.
Los lquidos tienen algunas caractersticas que los hacen ideales para esta
funcin, como son las siguientes:
Incompresibilidad. (Los lquidos no se pueden
comprimir)
Movimiento libre de sus molculas. (Los lquidos se adaptan a la superficie
que los contiene).
Viscosidad. (Resistencia que oponen las molculas de los lquidos a deslizarse
unas sobre otras).
Densidad. (Relacin entre el peso y el volumen de un lquido). D=P/V La densidad
patrn es la del agua que es 1, es decir un decmetro cbico pesa un kilo.
El principio ms importante de la hidrulica es el de Pascal que dice que la fuerza
ejercida sobre un lquido se transmite en forma de presin sobre todo el volumen
del lquido y en todas direcciones.
Generalmente la fuerza Hidrulica se consigue empujando el aceite por medio
de una bomba conectada a un motor, se transmite a travs de tuberas
metlicas, conductos, latiguillos, etc. y se proyecta en cilindros hidrulicos, motores,
etc.
Un circuito hidrulico bsico podra constar de un depsito de aceite, una bomba
que lo impulsa, una tubera que lo transmite y un cilindro que acta.


Componentes bsicos de los circuitos hidrulicos:

Bombas.
Tuberas.
Vlvulas.
Depsitos.
Cilindros o botellas.
Motores.
Filtros.


Las bombas hidrulicas en maquinaria suelen ser de tres tipos
fundamentalmente: Bombas de engranajes, bombas de paletas y bombas de
pistones.

Una bomba hidrulica es un dispositivo tal, que
recibiendo energa mecnica de una fuente exterior,
la transforma en una energa de presin transmisible de
un lugar a otro de un sistema hidrulico a travs de un

lquido cuyas molculas estn sometidas precisamente a
esa presin.
Se dice que una bomba es de desplazamiento
negativo cuando su rgano propulsor no contiene
elementos mviles; es decir, que es de una sola pieza, o
de varias ensambladas en una sola. Otra definicin para
aclarar los trminos dice que las bombas de
desplazamiento negativo son las que desplazan una
cantidad variable de lquido dependiendo de la presin
del sistema. A mayor presin menor cantidad de lquido
desplazar.


A este caso pertenecen las bombas centrfugas, cuyo elemento propulsor es el
rodete giratorio. En este tipo de bombas, se transforma la energa mecnica
recibida en energa hidro-cintica imprimiendo a las partculas cambios en la
proyeccin de sus trayectorias y en la direccin de sus velocidades. Es muy
importante en este tipo de bombas que la descarga de las mismas no tenga
contrapresin pues si la hubiera, dado que la misma regula la descarga, en el
caso lmite que la descarga de la bomba estuviera totalmente cerrada, la misma
seguira en movimiento NO generando caudal alguno trabajando no obstante a plena
carga con el mximo consumo de fuerza motriz.


Bombas hidrulicas de engranajes o piones.
Este es uno de los tipos ms populares de bombas de caudal constante
usados en la maquinaria. En su forma ms comn, se componen de dos piones
dentados acoplados que dan vueltas, con un cierto juego, dentro de un cuerpo
estanco. El pin motriz o principal esta enchavetado sobre el rbol de arrastre
accionando generalmente por el motor diesel o por una toma de fuerza de la
transmisin, etc. Las tuberas de aspiracin o succin y de salida o descarga van
conectadas cada una por un lado, sobre el cuerpo de la bomba.
Los dientes de los piones al entrar en contacto por l lado de salida expulsa el
aceite contenido en los huecos, en tanto que el vaco que se genera a la salida de
los dientes del engranaje provoca la aspiracin del aceite en los mismos huecos.
Los ejes de ambos engranajes estn soportados por sendos cojinetes de rodillos
ubicados en cada extremo.
El aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja de funcin que los
contiene y es transportado alrededor de ambos engranajes desde la lumbrera de
aspiracin hasta la descarga. Lgicamente el aceite no puede retornar al lado de
admisin a travs del punto de engrane.

Bombas hidrulicas de paletas.
Las bombas hidrulicas de paletas se utilizan a menudo en circuitos hidrulicos de
diversas mquinas de movimiento de tierras. Son tpicas en los sistemas hidrulicos
de direccin de las mquinas.

Constan de varias partes:
Anillo excntrico.
Rotor.

Paletas.
Tapas o placas de extremo.


El accionamiento se efecta por medio de un eje estriado que engrana con el
estriado interior del rotor. Hay diversos diseos para conseguir el contacto entre la
paleta y el anillo; en unos se utiliza la propia fuerza centrfuga que les imprime el
giro del rotor, en estos modelos se requiere una velocidad mnima de giro para
garantizar el correcto apoyo de la paleta sobre el anillo; en otros modelos esta
fuerza centrfuga se refuerza con unos muelles colocados entre la paleta y su
alojamiento en el rotor, esto disminuye la velocidad mnima necesaria para el
apoyo; otros modelos utilizan una reducida presin hidrulica para empujar la paleta.
Las bombas de paletas son relativamente pequeas en funcin de las potencias
que desarrollan y su tolerancia al contaminante es bastante aceptable.

Bombas hidrulicas de pistones.
Las bombas de pistones estn formadas
por un conjunto de pequeos pistones que
van subiendo y bajando de forma alternativa
de un modo parecido a los pistones de un
motor a partir de un movimiento rotativo del
eje.
Estas bombas disponen de varios conjuntos
pistn-cilindro de forma que mientras unos
pistones estn aspirando liquido, otros lo
estn impulsando, consiguiendo as un flujo
menos pulsante; siendo ms continuo
cuantos ms
pistones haya en la bomba; el liquido pasa al interior del cilindro en su carrera de
expansin y posteriormente es expulsndolo en su carrera de compresin,
produciendo as el caudal. La eficiencia de las bombas de pistones es, en
general, mayor que cualquier otro tipo, venciendo, generalmente, presiones
de trabajo ms elevadas que las bombas de engranajes o de paletas.
Las tolerancias muy ajustadas de estas bombas las hacen muy sensibles a la
contaminacin del lquido.
Segn la disposicin de los pistones con relacin al eje que los acciona, estas
bombas pueden clasificarse en tres tipos:
Axiales: los pistones son paralelos entre si y tambin paralelos al eje.
Radiales: los pistones son perpendiculares al eje, en forma de radios.
Transversales: los pistones, perpendiculares al eje, son accionados por
bielas.

Las tuberas de conduccin de los circuitos hidrulicos pueden ser metlicas
con tubos rgidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una
o varias capas de alambres de acero trenzado en su interior, dependiendo de la
presin para la cual estn diseados.

Las vlvulas son fundamentales en los circuitos hidrulicos, y son las que
controlan los flujos de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada
momento. Cada fabricante puede denominarlas de una manera distinta, pero
bsicamente las funciones son similares en casi todos los circuitos hidrulicos.

Podemos hablar de vlvulas de carrete, de retencin, reductoras de presin, de
seguridad, compensadoras, pilotadas, antirretorno, moduladoras, combinadas, etc.
Actualmente la tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir los
circuitos pilotados hidrulicamente por pilotaje electrnico que resulta mas
cmodo, barato y sencillo, los circuitos son mandados por seales elctricas y en
unos pocos aos la parte hidrulica de las mquinas se limitar a los circuitos
principales que son menos propensos a las averas.

Los depsitos hidrulicos pueden ser de dos tipos: Presurizados que
mantienen durante el funcionamiento de la mquina una presin en su interior que
favorece la descarga de aceite hacia las bombas. Depsitos con respiradero que
no mantienen presin en su interior.

Los cilindros o botellas pueden tener diversas formas o tener los soportes
colocados de distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el
sistema de cierre de la tapa que varia en funcin de la presin que tengan
que soportar. Las tapas que usan tornillos aguantan generalmente ms presin
que las tapas que van atornilladas directamente en la camisa. Estas ltimas
pueden ser atornilladas exteriormente o bien en la parte interior de la camisa.

Motores hidrulicos son generalmente de pistones y caudal fijo, se utilizan
generalmente para la traslacin de las mquinas.

Filtros hidrulicos, van generalmente en derivacin con el circuito principal y
suele pasar por ellos una parte de la presin de retorno, circunstancia por la cual,
su eficacia en el circuito es limitada. No suelen colocarse en las lneas de presin
porque necesitaran ser muy reforzados para aguantar tan altas presiones y serian
antieconmicos. En las lneas de aspiracin de las bombas podran dar lugar a
restricciones que produciran cavitacin acortando as drsticamente la vida til de
las mismas.

Como consecuencia de los cambios que estn experimentando los circuitos
hidrulicos tanto en cuanto a su configuracin, (nuevos elementos electrnicos,
sensores ms eficaces, pasos de aceite ms restringidos), como en cuanto a su
tecnologa, (ajustes de vlvulas ms pequeos, cilindros y vstagos con
mecanizados ms finos, menores tolerancias en general en los circuitos), cada vez
es mas critica la limpieza del aceite que circula por los mismos, los mantenimientos
de los circuitos hidrulicos, al contrario que en otros sistemas, se estn acortando.
Un circuito hidrulico en el que se produzca una avera que d lugar a la rotura de
algn componente, por sus especiales caractersticas, trasladar la contaminacin
inmediatamente a todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que
desmontar y limpiar el circuito completo para solucionar el problema.


Refrigeracion:
Todos los motores de combustin interna se calientan durante el funcionamiento.
Este calor se produce al quemar el combustible dentro de los cilindros. El
sistema de enfriamiento debe poder eliminar suficiente calor como para
mantener el motor a una temperatura apropiada para la operacin, pero no
debe eliminar tanto calor como para que el motor funcione en fro. Adems, en
ciertas aplicaciones, el sistema de enfriamiento debe eliminar tambin el calor




La ilustracin de la derecha
se muestra un sistema de
enfriamiento marcando el
recorrido del refrigerante.





El sistema de enfriamiento afecta directamente al funcionamiento y a la vida til
de la mquina. Si el sistema de enfriamiento no es del tamao apropiado, o si no
recibe buena atencin de mantenimiento o si la mquina no se opera de la forma
debida, puede producirse recalentamiento o exceso de enfriamiento. Como estos
dos factores pueden acortar la vida til del motor o causar un rendimiento
deficiente, es muy importante descubrir y corregir de inmediato cualquier problema
en el sistema de enfriamiento.
Hay muchos sistemas de enfriamiento; la mayora tiene un radiador y un
ventilador para eliminar el calor del motor mientras que otros usan un
intercambiador de calor, enfriadores de agua salada o torres de enfriamiento.
Los componentes bsicos de la mayora de los sistemas de enfriamiento son:
refrigerante, bomba de agua, enfriador de aceite del motor, termostatos, ventilador y
radiador.
Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua enva refrigerante al bloque del
motor a travs del enfriador de aceite del motor. El refrigerante fluye despus a
travs del bloque del motor a la culata o culatas de los cilindros en donde es
enviado a las superficies calientes de las mismas, pasa luego a la caja del
termostato.
Cuando el motor esta fro, los termostatos impiden el flujo del refrigerante hacia el
radiador y el refrigerante vuelve directamente a la bomba del agua. Al ir aumentando
la temperatura del refrigerante, los termostatos comienzan a abrirse y permiten que
parte del refrigerante fluya al radiador.

Factores que afectan al Sistema de enfriamiento.

Altitud:
La velocidad de transferencia de calor del radiador al aire esta en relacin directa
con la diferencia entre las temperaturas del refrigerante y del aire. Una
temperatura ambiente elevada har que la temperatura del refrigerante sea ms
alta que la normal. A medida que aumenta la altitud se reduce la densidad del
aire. Por lo tanto se reduce la velocidad de transferencia trmica del aire a medida
que aumenta la altitud. Sin embargo la temperatura ambiente se reduce a mayores
altitudes con lo que se contrarrestan los efectos.

Sobrecarga:
La operacin de una mquina sobrecargada tambin puede producir
sobrecalentamiento. La seleccin de velocidades adecuadas es muy importante. Se
puede recalentar el sistema de enfriamiento si la mquina funciona durante un largo
tiempo en una velocidad cercana a la de calado de convertidor. En tales condiciones
el motor y el convertidor generan grandes cantidades de calor a la vez que se reduce

la velocidad del ventilador y la bomba de agua.

Enfriador aceite motor:
Muchos motores tienen tambin enfriadores de aceite motor. La mayor parte del
calor proviene del rociado de la parte inferior de los pistones. La alta temperatura de
los pistones se debe a la alta temperatura del aire de admisin por la accin del
turbo, tambin se puede producir por un ajuste inadecuado de la inyeccin y por poca
presin de soplado del turbo.




Posenfriadores:
El aire a la salida del turbo esta a
mayor temperatura que en la entrada
del mismo. Algunos motores tienen un
posenfriador, para bajar la temperatura de
salida del turbo, este posenfriador utiliza
refrigerante para absorber el calor del
aire. Si el ncleo del posenfriador esta
sucio o tiene aceite, el refrigerante no
puede absorber tanto calor como en
condiciones normales. Esto puede elevar
la temperatura de los pistones y reducir
la potencia del motor.
Enfriadores de aceite de transmisiones, transmisiones marinas o convertidores
de par.
En estos elementos se genera calor generalmente por agitacin o batido del aceite.
El calor aumenta con la carga y se genera mayor cantidad de calor cuando
funcionan a una velocidad prxima a la de calado. El convertidor de par
tambin genera mucho calor cuando funciona a alta velocidad sin carga sobretodo
cuesta abajo.

Enfriadores de retardadores.
Algunas mquinas tienen un retardador que reduce la velocidad de la mquina al
bajar una pendiente. La utilizacin del retardador genera calor en el aceite del
mismo. Cuando se use el retardador es importante que el motor funcione a las
RPM adecuadas y en la marcha apropiada.

Mltiples de escape enfriados por
agua y deflectors de calor
generados por el turbo enfriados
por agua.

Algunos motores, sobre todo los
motores marinos, estn equipados
con mltiples de escape enfriados
por agua y deflectores de calor
enfriados por agua. El ajuste de
combustible o sincronizacin de
inyeccin inadecuados, una carga

excesiva del motor la alta
temperatura del aire de admisin
restriccin en el flujo de aire de
escape originar altas temperaturas
de escape y del refrigerante.
Enfriadores de aceite
hidrulico.
Por lo general son del tipo
radiador
colocado entre el ncleo del radiador y el ventilador. El aire debe pasar por el
enfriador antes que por el radiador lo que da lugar a que un alto calentamiento del
enfriador transfiera el calor al radiador.





Sistema de frenos.

Frenos de servicio de dmperes
de Caterpillar.

Frenos traseros de discos
refrigerados por aceite del
dmper 773D
Los frenos Caterpillar de discos
mltiples, refrigerados por aceite a
presin estn refrigerados
continuamente proporcionando una
capacidad de frenado y de retardo y
una resistencia a la fatiga,
excepcionales. El Control
Automtico del Retardador y la
Ayuda Automtica Electrnica a la
Traccin utilizan los frenos
traseros refrigerados por aceite
para aumentar las prestaciones del
dmper y aumentar su
productividad.
1 Pistn de
Estacionamiento/Secund
ario
2 Pistn de Servicio/Retardo
3 Discos de Friccin

4 Platos de Acero
5 Muelles de Empuje
6 Entrada del Aceite de Enfriamiento
7 Salida del Aceite de Enfriamiento


Los frenos de discos refrigerados por
aceite estn diseados y fabricados
para funcionar con total seguridad, sin
necesidad de ajustes, proporcionando
mejor rendimiento y mayor duracin
que los sistemas de zapata y de
discos secos.
Una pelcula de aceite evita el
contacto directo de los discos. Esto
absorbe las fuerzas de frenado,
mantiene el aceite lubricante y disipa el
calor, alargando la duracin del
sistema.
El diseo de doble pistn, patentado
por Caterpillar combina los frenos
secundario y de estacionamiento y las
funciones del retardador.
El pistn principal es accionado
hidrulicamente proporcionando las
funciones de retardo y de freno de
servicio.
El pistn secundario se aplica por
muelle y se mantiene en la posicin de
desactivado por la presin hidrulica.
En caso de que la presin del sistema hidrulico descienda por debajo de un
determinado nivel, el pistn secundario que se aplica por muelle aplicar
automticamente los frenos.
El sistema del retardador tiene una potencia de 1864 kW (2500 HP) en servicio
intermitente y de 895 kW (1200 HP) en servicio continuo.
Durante el retardo, el motor trabaja en contra de la compresin y se corta la
entrada de combustible, aumentando el rendimiento de la mquina. Las fuerzas de
retardo son absorbidas por las ruedas por lo que no se producen en el eje motriz
tensiones asociadas con el sistema de retardo.

Los dmperes Caterpillar llevan los siguientes sistemas
de freno:
1. Freno de estacionamiento. Actan sobre el pistn 1
2. Freno de servicio. Actan sobre el pistn 2.
3. Retardador. Actan sobre el pistn 2.
4. Freno de emergencia. Actan sobre el pistn 1 y 2 y sobre los frenos
delanteros aunque estos estn desconectados.
5. Frenos delanteros. Solamente funcionan con los de servicio si estn
conectados. (tecla en el cuadro).



Frenos delanteros.

Frenos delanteros de discos refrigerados por
aceite (opcin). Ver foto superior
Proporcionan mayor capacidad de frenado y
control de la mquina cuando se trabaja
sobre suelos resbaladizos y deslizantes. Los
frenos delanteros son de serie, la opcin
consiste en colocar refrigeracin.
El frenado se distribuye entre los dos ejes aumentando la traccin. Cuando los
transportes cuesta abajo son largos, la reconstruccin de los frenos se hace
menos frecuente.


Conclusiones
El conocimiento de los sistemas auxiliares en el funcionamiento de una
maquinaria pesada es muy importante, en este apartado se incluyeron los
principales sistemas auxiliares, las caractersticas de cada uno de ellos as
como tambin se conocieron algunas de las principales averas en estos
sistemas, lo cual consideramos de vital importancia ya que en nuestra vida
profesional al trabajar con la maquinaria en obra, podran presentarse
problemas o situaciones especiales que sin los conocimientos adecuados no
podran superarse.





































Introduccion 1.4

Al seleccionarse un tractor debe considerarse distintos factores que determinaran
el tamao, potencia, tipo de hoja a utilizar, entre otros. Algunos de estos factores
son:

El tamao que se requiere para determinada obra.

La clase de obra en la que se empleara, conformacin, jalando una escrepa,
jalando un
vagn, arando, etc.

El tipo de terreno sobre el que viajara, alta o baja eficiencia de traccin.

La firmeza del camino de acarreo.

La rigurosidad del camino.

Pendiente del camino.

La longitud de acarreo.

El tipo de trabajo que tenga que hacerse despus de terminada la obra.


Por lo tanto en este tema trataremos los medios de locomocin ya que tambin
representan un factor importante en el desempeo de la tarea o trabajo a realizar,
por que de la velocidad de desplazamiento de la maquina dentro del rea de
trabajo implica relativamente el avance de la obra o proyecto realizado.

As pues hemos considerado dos medios de locomocin principales como son
las cadenas de transito y los neumticos utilizados para diferentes tipos de
maquinaria, mas adelante mostraremos las caractersticas y mencionaremos
sus ventajas y desventajas de estos medios de locomocin.




















1.4 Medios de locomocn.
Cadenas o transito: utilizadas para terrenos inestables de topografa accidentada
Presentan mayor traccin en el suelo, pero menor velocidad de desplazamiento
Un claro ejemplo de maquinaria que se desplaza por medio de cadenas o de
transito son los tractores bulldozer. Dentro de los bulldozer o tractores tenemos los
tipos de locomocin por medio de cadenas o trnsitos (orugas).










Como podemos ver claramente las cadenas famosamente conocidas como orugas,
son de muchisima ventaja para la utilizacion puesto que al presentar mayor
traccion sobre las ruedas de transito, estas favorecen la potencia de empuje del
motor, este tipo de cadenas los podemos ver en diversas variantes de maquinaria
pesada:




Trenes de rodamiento de orugas y sus partes:

Somos Distribuidores Exclusivos de los Rodajes Berco, marca que es
considerada la nmero uno en fabricacin de rodamientos para maquinaria de
orugas















Repuestos equivalents para maquionaria CAT.


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esta marca, los cuales son fabricados bajos los ms rigurosos estndares de calidad.





Sellos y empaquetaduras.
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Tipos de cadenas.
Los actuales trenes de rodaje utilizados en la maquinaria se clasifican en
varios tipos dependiendo del sistema buln-casquillo (ver
componentes) que se use.

Los primeros rodajes que existieron
contactaban directamente metal contra
metal entre el buln y el casquillo. Con el
giro de las cadenas ambos componentes
se desgastaban hasta el punto de
destruccin en un corto periodo de tiempo.
La suciedad se introduca entre el buln y el
asquillo y aceleraba el proceso de
destruccin. Adems el contacto del
casquillo contra la rueda cabilla produca
tambin un desgaste exterior en el
casquillo. Por otra parte los
eslabones se desgastaban en contacto
con las ruedas guas y los rodillos inferiores
y superiores.

Ms tarde se introdujo un retn que impeda la entrada de suciedad entre los
bulones y los casquillos lo que retardaba el desgaste que se produca en el
conjunto. A este tipo de cadenas se le llama cadena sellada. Son las cadenas que
vemos habitualmente en casi todas las excavadoras de cadenas.
Una variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con grasa que
es una cadena sellada en la que se le introduce grasa en el interior en el momento
del montaje. Lo utilizan algunas casas comerciales ltimamente en sus
excavadoras.







A continuacin se cambi el sistema de
retenes y se introdujo aceite entre el
eslabn y el casquillo. Son las cadenas
selladas y lubricadas. Con esto se
consigue que el desgaste interno entre el
buln y el casquillo sea prcticamente
inexistente, prolongando la vida til del
conjunto de las cadenas pasando a ser
el desgaste externo de los casquillos el
factor crtico de destruccin de la cadena.
Este tipo de cadenas selladas y lubricadas
requieren normalmente un mantenimiento a

la mitad de su vida til. Se desmonta
todo el conjunto y al montarlo de nuevo
se giran los casquillos 180
grados de manera que la parte ms desgastada pase al lado contrario, con lo
que si el desgaste del eslabn lo permite se disponga de un 50% ms de
vida. Es necesario un seguimiento del rodaje para determinar el punto en el cual
es necesario el mantenimiento. Este tipo de rodajes se usan normalmente en palas
de cadenas, buldzer, tiendetubos, etc.

Un paso ms adelante lo constituyen las cadenas de casquillo giratorio que es
el ltimo invento de Caterpillar. Este tipo de cadenas adems de ser selladas y
lubricadas llevan un doble sistema de retenes que permite el giro libre de los
casquillos al entrar en la rueda de traccin o rueda cabilla, con lo que se evita
el desgaste externo de los casquillos como factor crtico de destruccin y
adems se descarta el mantenimiento de las cadenas con el consiguiente ahorro
de costes. Este sistema por sus costes se aplica solamente en buldzer de
momento. Este invento posiblemente en unos pocos aos revolucionar los
trenes de rodaje de la maquinaria, modificando posiblemente la conexin de
todos los componentes del sistema. Actualmente existen muy pocas mquinas
en el mercado con este tipo de rodajes, pero no nos cabe la menor duda de que
el futuro lleva este camino.
Los rodillos inferiores, superiores y ruedas guas llevan tambin aceite en el interior
de sus ejes para evitar el desgaste premature.


Algunos ejemplos de cadenas utilizadas como medio de locomocin
























































Neumticos: generalmente utilizada para terrenos firmes de topografa
sensiblemente plana, presentan menor traccin en el suelo y una mayor velocidad
de desplazamiento





Autoelevadores Cargadoras compactas Cargadora Frontal
Excavadoras



RodillosVibratorios Retroexcavadoras Tractoresde Orugas Motoniveladoras


A continuacin mencionaremos algunos tipos de neumticos de la amplia gama
clasificada





Llanta para mquinas deobras Trelleborg WheelSystems











Neumtico para apisonadora Michelin






NeumticoparaapisonadoraDenmantire corporation










Neumtico para apisonadora GPX




NeumticoparaapisonadoraMarangoni Pneumatici









Neumtico para autocargador forestalGPX







Neumticoparacargador Michelin









Neumticoparacargador ALLIANCE








Neumticoparacargador GPX










Neumticoparacargador ZEUSGmbHWinstone










Neumticoparadesalojador forestalALLIANCE








Neumticoparadesalojador forestalGPX











Neumtico para dozer ALLIANCE











Neumticoparadmper articuladoALLIANCE











Neumtico para dmperarticulado ZEUSGmbHWinstone







Neumtico para excavadora hidrulica Michelin








Neumtico paraexcavadora hidrulicaMarangoni Pneumatici











Neumtico paragraALLIANCE










Neumtico paragraZEUSGmbHWinstone












Neumtico para mquina agrcola ALLIANCE





Neumtico para mquina agrcola Denman tire corporation










Neumtico paramquina agrcola GPX





Neumtico para mquina agrcola Trelleborg Wheel Systems





Neumtico paramquina de canteraALLIANCE
Neumtico para mquina deobrasSOLIDEALNTERNATIONAL

Neumtico paramquina de
obrasALLIANCE



Conclusiones.
Como podemos darnos cuenta, la importancia del medio de locomocin en la
maquinaria es importante puesto que estos medios influyen en la velocidad de
desplazamiento, y la velocidad de desplazamiento en el avance de la obra, as
pues, para mover grandes volmenes de tierra por ejemplo utilizaramos un medio
de locomocin que presente mayor friccin y traccin en el suelo pues esto
favorece a la potencia del motor en su empuje, pero si vamos a cargar la tierra
en un camin ubicado a varios metros de distancia a campo abierto, pues
utilizaramos una maquina, en este caso un cargador de neumticos por su
velocidad de desplazamiento sobre el suelo.

Cabe mencionar que es importante tambin conocer el tipo de suelo donde
se est trabajando pues depende tambin mucho de este la funiconabilidad del
medio de locomocin, as pues si se trabaja en un suelo muy lodoso no es muy
conveniente trabajar con maquinas de neumticos puesto que presentan menos
traccin en estos suelos y si una maquina de oruga. En cambio si se requiere
hacer un trabajo final en el pavimento por ejemplo, por supuesto que
utilizaramos una maquina ya sea motoconformadora, compactadora o cargador
de neumticos.

Por lo anterior mencionado podemos concluir en que cada medio de locomocin
tiene sus ventajas y tambin sus desventajas dependiendo de tipo de suelo y del
tipo de obra a realizar