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Este manual ha sido realizado con el fin de servir de

apoyo para capacitaciones que buscan mejorar la calidad


de mano de obra y servicios en nuestro pais.
Algunas imgenes, asi como referencias textuales han
sido tomadas de libros tecnicos y manuales de servicio
automotriz.


TKD Electronics, 2005


Impreso en Cali, Colombia
Enero de 2005


Primer Revision


Prohibida su reproduccin total o parcial con fines
lucrativos sin expresa autorizacion del propietario de los
derechos de reproduccin.


Aunque se realizaron todos los esfuerzos para que la
informacin de este manual este correcta, los autores y
editores no pueden aceptar ninguna responsabilidad por
perdidas, daos o lesiones causados por cualquier error
u omisin en la informacin entregada.
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Nota para el Lector ...



Este material terico esta diseado para ser soporte y complemento para las presentaciones
que realizara el facilitador, permitiendo que el participante adquiera la mayor cantidad de
conocimientos.

Es importante que usted lea este material para comprender mejor las temticas tratadas en las
charlas tericas, los procedimientos realizados y los resultados obtenidos en las practicas.
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TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIN 1
1. CONCEPTOS BASICOS SOBRE MOTORES 2
1.1 COMPONENTES BASICOS DE LOS MOTORES. 2
1.2 CONVERSION DE ENERGIA. 2
1.3 PRODUCCION DE ENERGIA DEL MOTOR. 3
1.4 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR A GASOLINA. 4
1.5 CILINDROS DEL MOTOR. 8
1.6 NUMERACION Y ORDEN DE ENCENDIDO DE CILINDROS. 8
1.7 DIAMETRO Y CARRERA. 8
1.8 DESPLAZAMIENTO DEL MOTOR. 9
1.9 RELACIONES DE COMPRESIN. 9
1.10 RECORRIDO DEL PISTN Y DEL MUON DEL CIGEAL. 10
1.11 SISTEMAS DEL MOTOR. 12
1.12 AIRE Y PRESIN ATMOSFRICA. 12
1.13 PRESIN Y MEDICION DE LA PRESIN. 13
1.14 VACI DEL MLTIPLE DE ADMISIN Y PRESIN ATMOSFERICA. 14
1.15 EFICIENCIA DEL MOTOR. 14
1.16 POTENCIA DEL MOTOR. 17
1.17 CABALLOS DE FUERZA AL FRENO DEL MOTOR. 17
1.18 POTENCIA INDICADA. 17
2. PORQUE DESAPARECE EL CARBURADOR? 19
2.1 CIRCUITO DE MARCHA EN VACIO (MINIMA). 21
2.2 CARGA MEDIA 21
2.3 ZONA DE POTENCIA A PLENA CARGA. 22
3. PORQUE NACE LA INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE. 24
3.1 INYECCION TIPO D-JETRONIC 25
3.2 INYECCION TIPO L-JETRONIC 27
3.3 INYECCION TIPO LH-JETRONIC 29
3.4 QUE ES OBD I Y OBD II 31
3.5 QUE ES CAPAZ DE MANEJAR UN SISTEMA ELECTRNICO DE INYECCIN DE
COMBUSTBLE? 31
4. PARALELO ENTRE EL CARBURADOR Y UN SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA DE
COMBUSTIBLE 32
4.1 ELEMENTOS CONTROLADOS Y SU EVOLUCION. 33
4.1.1 DOSIFICACIN DE COMBUSTIBLE 33
4.1.2 SISTEMA DE ENCENDIDO 35
4.1.3 EFICIENCIA VOLUMTRICA 40
4.1.4 RELACIN DE COMPRESIN 41
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iii


5. CONTROLES ADICIONALES EN LOS SISTEMAS INYECTADOS ELECTRNICAMENTE 42
5.1 MOTOR DE MARCHA MNIMA (IAC) 43
5.2 SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES DE GASES. 44
5.3 CONTROLES SOBRE EL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO 47
6. COMO SE REALIZA EL CALCULO DEL PUNTO, LA SECUENCIA Y EL TIEMPO DE APERTURA
DE UN INYECTOR. 48
7. MONITOREO DE CONDUCTAS MECANICAS O AMBIENTALES 54
8. CONTROL DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS DEL MOTOR 55
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INTRODUCCIN

La constante evolucin hacia la cual se vio avocado el motor de automvil, respondi a
necesidades especificas que se generaron en diversos momentos o etapas.

Es as como en los 60, la prioridad en el diseo del automvil era el caballaje del motor,
respondiendo solo a la necesidad de seguridad y duracin.

A partir de los aos 70, ante la exigencia de los pases, donde ms demanda existe en el
parque automotor sobre los niveles de emisiones contaminantes, los motores se equiparon con
cantidad de dispositivos encargados de contrarrestar dichos efectos nocivos, esta evolucin
provoco la inclusin de controles electrnicos a los automviles, es as como nace el sistema de
inyeccin electrnica de combustible como la respuesta ms eficaz a las emisiones de gases.
Trayendo consigo innumerables desarrollos en las dems condiciones del automvil.

Este acelerado desarrollo tecnolgico al que ha sido sometido el parque automotor en los
ltimos aos y la apertura hacia nuevas tecnologas y mercados ha producido un Shock" en el
mbito de todo el sector dedicado a la prestacin de servicio post-venta, talleres autorizados,
centros de mantenimiento y reparacin, en fin, todo el sector que se mueve alrededor del
automvil.

La apertura econmica hacia la cual se ha volcado el pas, inundo el mercado de una gama
muy amplia de vehculos de todas las marcas y perfiles tecnolgicos, de los cuales no tenamos
ni la documentacin, ni la capacitacin tcnica para ofrecerles servicio.

Esta descompensacin entre la cantidad de vehculos equipados con sistemas de inyeccin y la
poca oferta de capacitacin tcnica en el rea, justifica el desarrollo y consolidacin de
programas de formacin tcnica de mano de obra calificada que atienda el mercado de los
vehculos de alta tecnologa.
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1. CONCEPTOS BASICOS SOBRE MOTORES

Lo primero que hay que aclarar es que lo que cambia entre un automvil de carburador y uno
de inyeccin electrnica es la manera como le dosificamos la mezcla de aire / combustible, por
lo tanto si la constitucin del motor no varia, primero debemos entender que es el motor del
automvil para lograr comprender cuales son sus parmetros de control.

Como todos sabemos los motores de los automviles, son maquinas de combustin interna,
tipo trmicas, entonces ahora veremos algunos conceptos de una maquina trmica.

1.1 COMPONENTES BASICOS DE LOS MOTORES.


El motor bsico se compone de un bloque de cilindros,
un pistn mvil dentro del cilindro, una biela sujeta en
el extremo superior al pistn y en el fondo a la porcin
descentrada del cigeal, un rbol de levas para
accionar las dos vlvulas ( de admisin y de escape ), y
una culata de cilindros. Un volante esta sujeto a un
extremo del cigeal. El otro extremo del cigeal tiene
un engrane para impulsar el engrane del rbol de
levas. El engrane del rbol de levas es dos veces ms
grande que el engrane del cigeal. Esto impulsa al
rbol de levas a la mitad de la velocidad del cigeal.







1.2 CONVERSION DE ENERGIA.

El motor de combustin interna se utiliza para convertir la energa qumica del combustible en
energa trmica, para luego convertir esta energa trmica en energa mecnica til. Esto se
consigue combinando las cantidades apropiadas de aire y combustible, y quemando la mezcla
en un cilindro encerrado a una velocidad controlada.
Una relacin promedio de aire / combustible para una buena combustin es de
aproximadamente 14.7 partes de aire (O2) por 1 parte de combustible (HC) en peso. Esto
significa que por cada litro de gasolina que se quema, se requiere l oxgeno de alrededor
34.000 a 38.000 litros de aire. El aire contiene aproximadamente 20% de oxigeno y 80% de
nitrgeno.
Los motores a diesel trabajan con una relacin aire / combustible mucho ms amplia, pues la
admisin de aire no se regula en la mayor parte de los motores de este tipo.







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1.3 PRODUCCION DE ENERGIA DEL MOTOR.

La energa del motor es necesaria para mover el vehculo. Para ello, el motor convierte la
energa del combustible en energa til. Lo hace por la reaccin de las cantidades apropiadas
de aire y combustible ( mezcla aire I combustible ), en los cilindros. A esto se le llama
combustin. Conforme desciende cada pistn, se crea en el cilindro un vaci parcial. La presin
atmosfrica que entra por el cuerpo del estrangulador y los conductos del mltiple de admisin
fuerza a la mezcla aire I combustible a entrar en los cilindros mas all de las vlvulas de
admisin abiertas. Cuando ha entrado al cilindro la cantidad apropiada de mezcla aire I
combustible, la vlvula de admisin se cierra atrapando la carga de aire I combustible en el
cilindro.
Esto ocurre muy poco despus de que el pistn empieza a subir en el cilindro. Conforme el
pistn continua subiendo, la carga de aire I combustible se comprime hasta aproximadamente el
12% de su volumen original. Una chispa de la buja enciende la mezcla exactamente en el
momento correcto para obtener la mejor operacin. La mezcla reacciona a una velocidad
controlada, aunque parece explotar. El resultado de esto es una rpida acumulacin de calor y
presin en el cilindro. La alta presin en el cilindro fuerza al pistn hacia abajo. El movimiento
del pistn se transfiere a una porcin descentrada del cigeal por medio de una biela, lo que
hace que el cigeal gire.
Cuando el pistn se acerca al fondo de su limite de recorrido, se abre la vlvula de escape. El
movimiento ascendente del pistn fuerza a los gases de escape gastados mas all de la vlvula
de escape abierta para entrar al sistema de escape, y de ah hacia la atmsfera. Esta serie de
sucesos se repite una y otra vez en cada cilindro conforme trabaja el motor.
La combustin ocurre en cilindros alterno s a intervalos regularmente espaciados, para
proporcionar un flujo uniforme de energa; La produccin de energa aumenta conforme se abre
mas el estrangulador permitiendo que entre mas mezcla aire I combustible a los cilindros. Solo
alrededor de un tercio de la energa es utilizable. Los otros dos tercios se pierden a travs de
los sistemas de enfriamiento y de escape.
El fabricante de vehculos decide el tipo y tamao del motor que se utilizara en cada modelo de
automvil en particular. Los automviles ms grandes tienen generalmente motores ms
grandes. Con frecuencia se emplea el mismo motor en varios modelos distintos, con diferencia
de diseo menores.
En ciertas aplicaciones, se puede utilizar un turbo cargador o sper cargador para aumentar la
produccin de energa.




De la energa disponible en la mezcla, solo
alrededor de un tercio es energa utilizable
en el motor de combustin interna.
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La combustin de la mezcla aire I
combustible en el cilindro crea la presin
necesaria para forzar al pistn a descender y
hace girar el cigeal.














1.4 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR A GASOLINA.

Motor de ciclo de cuatro tiempos

Al movimiento del pistn desde su posicin mas alta (PMS, punto muerto superior; ingles TDC)
hasta su posicin mas baja (PMI, punto muerto inferior; en ingles BDC) se le llama tiempo,
golpe o carrera. Casi todos los motores de automvil trabajan con el principio del ciclo de cuatro
tiempos. Una serie de sucesos en la que intervienen cuatro carreras del pistn completa un
ciclo. Estos sucesos son (1) la carrera de admisin, (2) la carrera de compresin, (3) la carrera
de
ignicin, y (4) la carrera de escape.
Se requiere dos revoluciones del cigeal y una revolucin del rbol de levas para completar un
ciclo

La distancia que recorre el pistn desde el
PMS hasta el PMI se conoce como carrera,
la longitud de la carrera esta determinada
por el diseo del cigeal y es dos veces el
tamao del brazo de manivela.
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Funcionamiento del motor de ciclo de 4 tiempos.



CICLO DE ADMISIN:

En la carrera de admisin, el cigeal y la biela jalan hacia
abajo al pistn dentro del cilindro. Durante este tiempo, el
rbol de levas mantiene abierta la vlvula de admisin.
Como el pistn ha descendido dentro del cilindro creando
un rea de baja presin (vaci), la presin atmosfrica
fuerza una mezcla de aire / combustible mas all de la
vlvula de admisin a entrar al cilindro. La presin
atmosfrica es aproximadamente 14.7 lb/pulg
2
(101.35
kPa) al nivel del mar. La presin en el interior del cilindro
durante la carrera de admisin es considerablemente
inferior a esto. La diferencia de presin es la fuerza que
causa que la mezcla de aire / combustible fluya al interior
del cilindro, puesto que un liquido o un gas (vapor) fluye
siempre de un rea de alta presin a un rea de baja
presin.
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CICLO DE COMPRESIN:

conforme el cigeal eleva al pistn desde el PMI, la
vlvula de admisin se cierra. la mezcla de aire f
combustible es atrapada en el cilindro arriba del pistn.
El recorrido subsecuente del pistn comprime la
mezcla de aire / combustible a aproximadamente un
octavo de su volumen original cuando el pistn
alcanza el PMS. Esto completa la carrera de
compresin.










CICLO DE IGNICIN:

Cuando el pistn esta cerca de, o en, el PMS, se
enciende la mezcla. La quema (combustin) de la
mezcla ocurre a una velocidad controlada. La
expansin de la mezcla en combustin causa una
rpida elevacin de presin. Esto fuerza al pistn a
descender en la carrera de ignicin, lo que hace que
gire el cigeal.
Al final de la carrera de ignicin, el rbol de levas
abre la vlvula de escape y se inicia la carrera de
escape. La presin que queda en el cilindro, junto
con el movimiento ascendente del pistn, expulsan
los gases del cilindro. Al concluir la carrera de
escape, se cierra la vlvula de escape y se abre la
vlvula de admisin, para repetir una y otra vez el
ciclo completo de sucesos.


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Al elevarse el pistn dentro del cilindro,
fuerza a los gases de escape a salir mas
all de la vlvula de escape abierta en la
carrera de escape.

















Ejemplo de un diagrama de tiempos de
vlvulas indicando la duracin de cada
carrera en grados de rotacin del
cigeal.







Para que el motor arranque, se requiere algn mtodo para dar manivela al motor para hacer
girar al cigeal y mover los pistones. Esto lo hace el motor de arranque cuando la llave de
encendido se halla en la posicin de arranque. Cuando ha entrado a los cilindros suficiente
mezcla aire / combustible y esta se enciende, las carreras de ignicin generan energa
suficiente para que continu la rotacin del cigeal. En ese momento, se deja que la llave de
encendido pase a la posicin de marcha y el arrancador se desacopla.
En el volante y otras partes giratorias se almacena suficiente energa para que los pistones y
otras partes relacionadas hagan las otras tres carreras (escape, admisin y compresin). La
cantidad de la mezcla aire / combustible que es admitida a los cilindros determina la energa y la
velocidad que desarrolla el motor.
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1.5 CILINDROS DEL MOTOR.

Los motores pueden tener 3, 4, 5, 6, 8, 10 o 12
cilindros. En general, los motores con menos
cilindros tienen menos potencia, si los dems
factores son iguales. Las construcciones del
motor pueden ser en lnea (con todos los
cilindros dispuestos en lnea recta), en V (dos
hileras de cilindros dispuestos en un ngulo de
60,. 90, o 15 grados), u opuestos (hileras de cilindros opuestas, a 180 grados una de la otra).
Las construcciones en lnea y en V son las mas populares.


1.6 NUMERACION Y ORDEN DE ENCENDIDO DE CILINDROS.

El fabricante de motores decide de manera arbitraria acerca del mtodo de numeracin y el
orden de encendido de los cilindros durante el diseo del motor. La secuencia en que se
encienden los cilindros esta proyectada para distribuir tan uniformemente como es posible la
carga de los impulsos de energa a lo largo del cigeal. Los motores en lnea suelen tener los
cilindros numerados en orden desde el frente (el extremo opuesto al volante) hacia atrs. En los
motores en V, el cilindro numero uno puede estar al frente de cualquiera de las hileras de
cilindros. En ciertos motores, todos los cilindros de numero impar se hallan en una hilera y todos
los cilindros de numero par en la otra.

1.7 DIAMETRO Y CARRERA.

El dimetro (dimetro interno del cilindro) y la carrera (la distancia que el pistn recorre dentro
del cilindro) del motor son factores importantes en la potencia y el rendimiento del motor. Un
motor en el que las dimensiones de dimetro y carrera son iguales se conoce como motor
cuadrado. Un motor en el que la carrera es mayor que el dimetro se llama motor subcuadrado.
Un motor con dimetro mayor que la carrera se llama motor sobrecuadrado.
Un motor sobrecuadrado proporciona aceleracin rpida y responde muy bien a velocidades
mas elevadas del motor, pero le falta par de torsin a baja velocidad.
Este motor requiere una relacin global de tren de impulsin mas baja para aprovechar sus
mayores rpm. Un motor subcuadrado tiene una respuesta menor y es un motor mas lento, pero
tiene un buen par de torsin a baja velocidad. Este motor requiere una relacin global de tren de
impulsin mas elevada para obtener mejor economa de combustible. Un motor cuadrado
significa un compromiso entre el par de torsin a baja velocidad y la potencia a alta velocidad.
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1.8 DESPLAZAMIENTO DEL MOTOR.

El desplazamiento de un motor se determina por el dimetro interior del cilindro, la longitud de la
carrera y el numero de cilindros. Es la cantidad o volumen de aire que expulsa (desplaza) del
cilindro un pistn al moverse del PMS al PMI, multiplicado por el numero de cilindros del motor.
El desplazamiento se calcula como sigue:

r
2
x carrera x numero de cilindros

donde =3.14 y r
2
= radio x radio (radio =1/2 del dimetro del cilindro)

Un motor de seis cilindros con un dimetro interior de 100 mm y una carrera de 80 mm, se
calculara as:
Primero debemos pasar los milmetros a centmetros.

100 rnm = 10 cm
80 mm=8cm

(3.14) x (5 x 5) x (8 x 6) = 37771 centmetros cbicos de desplazamiento o 3.771 litros.

La potencia que un motor es capaz de producir depende en gran medida de su desplazamiento.
Los motores con mas desplazamiento pueden introducir una cantidad mayor de mezcla aire /
combustible con cada carrera de admisin y, en consecuencia, pueden producir mas potencia.
El desplazamiento del motor se puede aumentar por diseo en tres formas: (1) aumentando el
dimetro interno de los cilindros, (2) alargando la carrera, y (3) aumentando el numero de
cilindros.

1.9 RELACIONES DE COMPRESIN.

La relacin de compresin de un motor es un factor importante para determinar su rendimiento.
Es la relacin entre el volumen total del cilindro (con el pistn en el PMI) y el volumen de la
cmara de combustin (con el pistn en el PMS). En general, las relaciones de compresin mas
altas aumentan la potencia, reducen el consumo de combustible, aumentan la carga de
manivela, y son mas propensas al autoencendido o golpeteo del motor por detonacin.
Las relaciones de compresin varan por lo general desde 8:1 hasta 10:1, aproximadamente.
Por lo comn, los motores turbocargados o supercargados tienen una relacin de compresin
mas baja que casi todos los motores de aspiracin natural, con el fin de reducir la tendencia al
golpeteo. La detonacin y el dao grave al motor son consecuencias de una relacin de
compresin demasiado elevada. El diseo de la cmara de combustin y el tipo de gasolina
(octanaje o grado antidetonante) utilizados afectan tambin al punto en que ocurrir la
detonacin. La detonacin es el encendido del combustible por la alta temperatura causada por
la elevada presin en la cmara de combustin. El combustible puede encenderse antes que se
produzca la chispa en la buja, y la combustin es rpida y sin control. Esto hace que las partes
estn sujetas a calor y esfuerzo excesivos.
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La relacin de compresin es el
volumen del cilindro mas el de la
cmara de combustin,
comparado con el volumen de la
cmara de combustin.

Las relaciones de compresin de
los motores diesel son mucho
mas altas, por lo general varan
entre 15:1 hasta 22: 1.





1.10 RECORRIDO DEL PISTN Y DEL MUON DEL CIGEAL.

Se pueden considerar constantes y en una trayectoria uniforme la velocidad y la distancia
recorrida por el mun del cigeal a cualquier velocidad dada del motor. Sin embargo, esto no
es as en el caso de la velocidad y el recorrido del pistn.
Cuando la velocidad del mun del cigeal es uniforme, la velocidad y la distancia que recorre
el pistn que esta conectado a l varia a causa del ngulo entre el mun del cigeal y la
biela. Cuando el pistn alcanza la posicin del PMS, su velocidad es cero. Conforme comienza
a descender, la velocidad se incrementa con rapidez. En un punto en donde el mun del
cigeal esta aproximadamente a 63 DPMS, el pistn ha alcanzado su mxima velocidad. Este
es el punto en el cual la lnea central del brazo de manivela y la lnea central de la biela forma
un ngulo de 90. Despus de este punto, la velocidad del pistn disminuye hasta que llega a
cero en la posicin del PMI. Conforme el pistn se mueve hacia arriba a partir de este punto, su
velocidad aumenta hasta que alcanza un mximo a aproximadamente 63 APMS. De este
punto en adelante el pistn baja gradualmente su velocidad hasta que llega de nuevo al PMS,
donde se detiene una vez mas.
La velocidad del pistn se da normalmente como una velocidad media en metros por minuto
(m/min) y se puede calcular como sigue:

Velocidad del pistn = longitud de la carrera x RPM / 2

Es necesario dividir entre 2 porque el pistn recorre dos veces la distancia de la carrera durante
cada revolucin.
La distancia que recorre el pistn varia con el ngulo de manivela. A partir de la posicin de
PMS del mun del cigeal, el pistn recorre una distancia mayor durante los primeros 90 de
rotacin de manivela que la que recorre durante los segundos 90. Conforme el mun del
cigeal continua mas all de la posicin de PMI a travs de los terceros 90 de rotacin, el
recorrido del pistn es menor que en el caso de los ltimos 90, cuando alcanza la posicin de
PMS.
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La fuerza de la presin de combustin no tiene
ningn efecto rotatorio sobre el cigeal
cuando el pistn esta en la posicin de PMS.
Conforme el mun del cigeal pasa la
posicin de PMS en la carrera de ignicin,
aumenta la ventaja mecnica a travs del
ngulo de la biela hasta que alcanza su
mximo aproximadamente a 63 DPMS, este
es el punto en el que el mun del cigeal y
la biela forma un ngulo de 90. De ah en
adelante, la ventaja de fuerza disminuye con
rapidez al mismo tiempo que se reduce la
presin de combustin.







Eje de levas superior.













rbol de levas nico.

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1.11 SISTEMAS DEL MOTOR.

Son necesarios varios sistemas para arrancar el motor y mantenerlo funcionando. Estos
sistemas tienen que estar en buenas condiciones para proporcionar el nivel esperado de
rendimiento y conducibilidad. Esto incluye lo siguiente.

1. Sistema de lubricacin del motor : proporciona la lubricacin a las partes mviles del
motor para reducir la friccin y el desgaste, ayudar a enfriar partes del motor,
contribuir al sellado entre las partes mviles del motor, y ayudar a mantener limpias
las partes del mismo.
2. Sistema de enfriamiento del motor : apresura el calentamiento del motor, extrae el
exceso de calor del motor, mantiene la temperatura de operacin del motor
apropiada, y proporciona calor para el compartimiento de pasajeros.
3. Sistemas de arranque y carga : proporcionan energa elctrica para arrancar el motor
y para el sistema de encendido y los sistemas de control por computadora.
4. Sistema de encendido : proporciona la chispa adecuada en las bujas, exactamente
en el momento correcto, para arrancar y hacer funcionar el motor.
5. Sistema de combustible : proporciona la cantidad correcta de combustible atomizado
y vaporizado a todos los cilindros del motor, exactamente en el momento correcto,
para todas las condiciones de operacin del motor.
6. Sistemas de admisin y escape : el primero proporciona al motor la cantidad correcta
de aire de admisin para obtener una combustin apropiada, el segundo remueve
del motor los gases de escape y los trata para reducir las emisiones nocivas hacia la
atmsfera.
7. Sistema de control de emisiones : reducen la cantidad de emisiones nocivas que
produce el motor, hasta unos limites permitidos.

1.12 AIRE Y PRESIN ATMOSFRICA.

Los motores automotrices necesitan mucho aire para producir la potencia requerida. Es la
presin del aire (presin atmosfrica) lo que fuerza al aire a entrar al motor. La presin
atmosfrica y la humedad relativa del aire son factores importantes para determinar que tan
bien funciona un motor y la energa que es capaz de producir. La atmsfera es una capa de aire
que rodea la superficie de la tierra. Esta capa de aire ejerce una fuerza contra la superficie
terrestre a causa de la fuerza de gravedad del planeta. Esta fuerza, o presin, de la atmsfera
contra la superficie terrestre es lo que se conoce como presin atmosfrica.
La presin atmosfrica es mxima al nivel del mar, porque hay mas atmsfera sobre un punto
dado que la que hay en cierto punto de una montaa elevada. En consecuencia, el aire es
tambin menos denso (las molculas no estn empacadas unas contra otras tan
estrechamente) a altitudes mayores.
Una columna de 1 pulg2 de atmsfera, al nivel del mar, pesa 14.7 libras. La presin atmosfrica
al nivel del mar es por tanto, 14.7 Ib/pulg2 (psi). Sin embargo, en la cima de una montaa de
3000 m de altura, una columna de 1 pulg2 de aire pesa solo 12.2 libras; en consecuencia, la
presin atmosfrica es 12.2 Ib/pulg2 a esa altitud. Es importante reconocer este hecho, porque
la admisin de aire de un motor es afectada de manera adversa cuando aumenta la altitud.
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La temperatura del aire tambin influye sobre la capacidad de un motor para producir energa.
Cuando se calienta el aire, se expande y se vuelve menos denso. A causa de esto, el motor no
puede entonces admitir tanto aire en la carrera de admisin y, por tanto, producir menos
energa. La densidad del aire se expresa en Ib/pie3 o en Kg/m3.
La humedad del aire es el porcentaje de humedad que el aire es capaz de mantener en
suspensin a una temperatura dada. A 100% de humedad, el aire no puede sostener ninguna
humedad adicional. A 50% de humedad, hay en el aire la mitad de la humedad que es capaz de
sostener a esa temperatura. La humedad del aire mejora el funcionamiento del motor, porque
tiene un efecto de enfriamiento, los motores no funcionan tan bien en aire caliente y seco.
La presin atmosfrica se mide con un barmetro y se expresa en pulgadas o milmetros de
mercurio (Hg.). Al nivel del mar, la presin atmosfrica es 14.71b/pulg2 = 101.35 kPa.
Pues 1 pulg. de mercurio es igual a 3.38 kPa. O, dicho de otro modo, la presin atmosfrica al
nivel del mar es 14.7 Ib/pulg2 (101.35 kPa). 11b/pulg2 de presin es igual a 6.985 kPa. Otra
unidad de medicin de presin es el bar. Un bar equivale a 0.986923 atmsferas.
Un pascal es igual a 1 newton de fuerza aplicado sobre 1 meto cuadrado.




La presin atmosfrica es
mxima al nivel del mar y
disminuye con la altitud.












1.13 PRESIN Y MEDICION DE LA PRESIN.

La presin se puede definir como una fuerza que se aplica sobre un rea especifica. Por
ejemplo, 100 lb. de metal que descansan sobre un rea de 10 pulg2 ejercen una presin de 10
Ib/pulg2 de presin.
La presin de compresin en el cilindro de un motor se mide en libras por pulgada cuadrada. Un
ejemplo representativo podra ser una presin de compresin de 100 Ib/pulg2. los medidores de
presin que se emplean en la industria automotriz registran cero a la presin atmosfrica. En
consecuencia, todas las lecturas de presin que se toman miden presiones arriba de la
atmosfrica, excepto en el caso de las mediciones de vaci.
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1.14 VACI DEL MLTIPLE DE ADMISIN Y PRESIN ATMOSFERICA.

La diferencia entre la presin atmosfrica y la presin absoluta en el mltiple de admisin del
motor y en los cilindros determina la cantidad de aire que cada cilindro podr admitir en la
carrera de admisin. Cuando esta diferencia de presin es mayor, se admite mas aire y se
produce mas energa. Una diferencia de presin mas pequea significa que se admite menos
aire y se produce menos energa, si el motor esta en buenas condiciones (los anillos y las
vlvulas cierran hermticamente), su capacidad para producir bajas presiones en los cilindros
es buena. Cuando los anillos y las vlvulas no sellan apropiadamente, dejan que el aire pase
alrededor de ellos al interior de los cilindros en la carrera de admisin, lo cual reduce el vaci en
los cilindros y en el mltiple de admisin. Una mayor presin absoluta en el mltiple de admisin
reduce la diferencia de presin y, por tanto, la capacidad del motor de producir energa.
El vaci del mltiple de admisin se mide con un vacumetro, en milmetros (o pulgadas) de
mercurio (Hg.). esto se basa en el uso de un manmetro de tubo en U para medir la diferencia
de presin. Se usa un dispositivo de tubo en U lleno parcialmente de mercurio, con
graduaciones en milmetros o pulgadas. Un extremo del tubo se abre a la atmsfera (presin
atmosfrica), mientras que el otro se conecta al mltiple de admisin.
Con el motor funcionando, la diferencia entre las alturas de las dos columnas es la cantidad de
vaci presente. los vacumetros automotrices modernos se basan en este sistema de medicin.
El vaci normal en el mltiple de admisin con el motor en marcha mnima es de alrededor de
20 pulgadas de mercurio (508 mmHg.). en marcha mnima las placas de estrangulacin estn
casi cerradas y dejan entrar muy poco aire al motor. A velocidades de crucero, el vaci del
mltiple de admisin desciende, a causa de la mayor abertura de estrangulador, lo que deja
entrar mas aire al motor. A altitud es mayores y mas baja presin atmosfrica, entra aire menos
denso al motor y se produce menos energa.
El vaci se utiliza en el automvil para accionar diversos dispositivos, tales como el reforzador
de frenos de potencia, los accionadores de puertas de control de flujo de aire en los sistemas de
calefaccin y aire acondicionado, los controles de las vlvulas EGR, el control de velocidad de
crucero, y otros.

1.15 EFICIENCIA DEL MOTOR.

El grado de eficiencia del motor se expresa en cifras de porcentaje, que resultan de una
comparacin de la potencia terica de un motor, sin perdidas de potencia, respecto a la
potencia real disponible del motor. La eficiencia mecnica y la eficiencia trmica son dos formas
que se usan para expresar la eficiencia de los motores.

EFICIENCIA VOLUMETRICA.
La cantidad de aire que un motor es capaz de admitir dentro del cilindro en la carrera de
admisin, comparada con el llenado completo del cilindro con aire a presin atmosfrica,
se conoce como la eficiencia volumtrica de un motor.
Se puede definir como la relacin entre el volumen total del cilindro y lo que en realidad
se admiti en la carrera de admisin.
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El motor no es capaz de admitir, en cada carrera de admisin, un llenado al1 00% a causa de
limitaciones de diseo. Factores tales como dimetros de vlvulas y puertos, configuracin de
conductos del mltiple, sincronizacin de vlvulas, velocidad del motor y presin atmosfrica,
todos ellos afectan la eficiencia volumtrica .
Un motor que funciona a 3000 rpm tendr solo la mitad del tiempo para llenar el cilindro en cada
carrera de admisin, que el que tendra a 1500 rpm. Ya que este es el caso, la eficiencia
volumtrica baja conforme aumenta la velocidad del motor (cuando la velocidad del motor
sobrepasa cierto limite).
Un motor que trabaja en un rea que esta a 1500 m arriba del nivel del mar tendr menos
eficiencia volumtrica que el mismo motor al nivel del mar, porque la presin atmosfrica es
mas baja a 1500 m del nivel del mar, puesto que es la presin atmosfrica la que fuerza a la
mezcla aire I combustible a entrar al cilindro, es fcil ver que habr una reduccin
correspondiente en la eficiencia volumtrica conforme aumenta la altitud del carro.
La eficiencia volumtrica se incrementa mediante uso de sistemas de admisin y escape
afinados, construccin de motor con vlvulas mltiples, ejes de levas variables, mltiples de
admisin variables, turbocargadores o supercargadores.

EFICIENCIA TERMICA.

La eficiencia trmica de un motor es el grado al cual el motor tiene xito en convertir la energa
del combustible en energa trmica o potencia tiles. Es la energa trmica del cilindro lo que
obliga a que se muevan los pistones, lo cual da por resultado la rotacin del cigeal.
El motor no es capaz de quemar el1 00% del combustible que llega a los cilindros. Parte de l
permanece sin quemar en las reas mas fras del cilindro como resultado de no tener suficiente
oxigeno para quemarse. En teora, una mezcla de aire / combustible de 14.7 partes de aire y 1
parte de combustible en peso es capaz de quemarse al 100%. Esta se conoce como mezcla
estequiometrica, una mezcla qumicamente correcta para combustin completa en un motor a
gasolina.
Parte de la energa trmica que produce el combustible que se ha quemado en el cilindro es
removida del motor por el sistema de escape. El sistema de enfriamiento remueve del motor
otra parte de esa energa. El sistema de lubricacin y los efectos de radiacin de calor se llevan
calor adicional del motor.
Aproximadamente el 35% de la energa trmica se pierde a travs del sistema de enfriamiento,
y otro 35% a travs del sistema de escape. Esto deja solo un 30% de energa trmica como
potencia til, y de esta se pierde otro 5% por la friccin del motor.
La eficiencia trmica del motor a gasolina varia entre 20 y 30%. La eficiencia trmica de un
motor a diesel puede acercarse al 40%. El motor a diesel es capaz de operar con una mezcla
de aire / combustible mas pobre que un motor a gasolina, y tiene una eficiencia trmica mas alta
porque tiene una relacin de compresin mas alta. Como la mayor parte de los motores a diesel
no tienen placa de estrangulacin para restringir la admisin de aire, siempre hay un exceso de
admisin de aire.
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Cuadro ilustrativo de perdidas en
cada sistema.









EFICIENCIA DE COMBUSTIBLE

La eficiencia de combustible es en realidad la razn de consumo de combustible por
distancia recorrida. Se expresa en millas recorridas por galn de combustible
consumido, o en litros de combustible consumido por cada 100 Km. recorridos. La
eficiencia de combustible depende de todos los factores precedentes, y adems del
peso, dimensiones y carga del vehculo.
La legislacin federal, en EUA exige que los fabricantes de vehculos alcancen una
economa corporativa de combustible media especifica (CAF: corporate average fuel
economy) para todos los modelos que producen.

EFICIENCIA MECANICA.

Como ya se ha mencionado, la potencia indicada es la potencia terica que un motor es
capaz de producir. Se expresa en caballos de fuerza o en kilowatts. La potencia al freno
es la potencia real que produce el motor, expresada en caballos de fuerza o en KW.
La formula para calcular la eficiencia mecnica de un motor compara la potencia al freno
con la potencia indicada, y se calcula dividiendo la PI entre la PF.

OTROS FACTORES DE EFICIENCIA.

Ocurren perdidas adicionales de energa que resultan de factores tales como friccin en
el tren de impulsin, resistencia al rodaje, resistencia del aire, y velocidad del vehculo.
Se puede perder tanto como el 15% de la energa trmica del combustible por friccin en
el tren de impulsin.
La resistencia al rodaje varia de acuerdo con el tipo de neumtico que se utilice, las
presiones de inflado de los neumticos, y el estado de la superficie del camino. Los
neumticos radiales presentan menos resistencia al rodaje que los neumticos de capas
oblicuas. Los neumticos insuficientemente inflados aumentan la resistencia al rodaje, al
igual que las superficies blandas de los caminos.
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la resistencia del aire se relaciona directamente con la velocidad del vehculo, el diseo
de la carrocera, y la direccin y velocidad del viento. las carroceras de automvil de
diseo aerodinmico presentan menos resistencia al viento que las que tienen diseos
rectangulares como de caja. Las reas frontales mas grandes de la carrocera aumentan
la resistencia al viento. Una velocidad mayor del viento y la conduccin contra l causan
mayor resistencia. Todos estos factores influyen sobre cuanta energa trmica (y, por
tanto de combustible) se requerir para operar el vehculo. Los hbitos de conduccin,
tales como aceleracin y frenado frecuentes y rpidos, aumentan el consumo de
combustible de cualquier vehculo.

1.16 POTENCIA DEL MOTOR.

Para producir energa, un motor automotriz tiene que gastar energa en forma de trabajo. Se
dice que se hace trabajo cuando una fuerza aplicada vence una resistencia y se mueve a travs
de una distancia. El trabajo produce resultados medibles. Cuando se gasta suficiente energa a
travs de la aplicacin de una fuerza para vencer la resistencia al movimiento de los pistones y
el cigeal del motor.
La potencia es la razn a la cual se hace trabajo. En el sistema ingles, la potencia se expresa
en caballos de fuerza, y en el sistema mtrico en kilowatts. La formula para calcular la potencia
es.

P = F x (D/T)
En donde
F = fuerza
D = distancia
T = tiempo

1.17 CABALLOS DE FUERZA AL FRENO DEL MOTOR.

Un hombre llamado Watt, al observar la capacidad de un caballo para realizar trabajo en una
mina, decidi arbitrariamente que esta capacidad para realizar trabajo era el equivalente de
levantar 33.000 lb. de carbn una distancia de 1 pie en 1 minuto. Esto se convirti en la medida
normal de una unidad de potencia llamada caballo de fuerza (horsepower), que es equivalente a
0.746 Kilowatt.

1.18 POTENCIA INDICADA.

La potencia indicada es la potencia terica que un motor es capaz de producir. Se calcula
utilizando los factores siguientes:

P = presin efectiva media en el cilindro, en libras por pulgada cuadrada.
L = longitud de la carrera del pistn, en pies.
A = rea de la seccin transversal del cilindro, en pulgadas cuadradas.
N = numero de carreras de ignicin por minuto para un cilindro.
K = numero de cilindros del motor.

PI = P x L x A x N x K /33.000 (en caballos de fuerza).
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En conclusin.

















































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2. PORQUE DESAPARECE EL CARBURADOR?

Para poder comprender porque desaparece el carburador, primero debemos analizar como
lograba el carburador satisfacer las diferentes necesidades del motor, y por que era ineficiente.
El carburador dosifica combustible dentro de una corriente de aire en proporcin requerida para
la velocidad y carga del motor. Responde automticamente a los cambios de funcionamiento
del motor, satisfaciendo sus necesidades.
El carburador opera principalmente bajo el principio venturi, por tanto observemos.



El efecto venturi crea un
aumento en la velocidad,
en el punto donde se
reduce el dimetro.
Cuanto mayor sea la
restriccin, mayor ser la
velocidad.











Un ejemplo simple y practico es sostener una cuchara en el chorro
de una llave de agua, tal como lo muestra la figura.




Otro principio que hay que mirar para el buen funcionamiento de un
carburador es el de atomizacin y vaporizacin.

Atomizacin: La atomizacin (mal llamada pulverizacin }es la subdivisin del combustible
liquido y su mezclado con el aire, y empieza por aadir aire desde los orificios de conduccin al
combustible liquido a medida que este se desplaza a travs de los pasajes del carburador,
ocurre una mayor atomizacin despus de que el combustible sale de la boquilla principal hacia
la corriente de aire fluyendo hacia los tubos de toma o entrada, esta funcin la cumple dentro
del carburador la cmara de emulsin.
Observemos a continuacin una grafica del efecto de atomizacin
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Observamos como el respiradero de aire nos da una pre-mezcla de aire combustible. y
una mezcla mas fluida.

Vaporizacin o Gasificacin : Esto nicamente ocurre por el efecto de la temperatura de la
cmara de admisin, y es debido a esto que el combustible liquido se vuelve gas, dado que es
la nica manera de lograr su volatilidad, y su combustin.



Ahora bien, una vez analizado el principio bajo el cual opera un carburador, analizaremos co~
satisface el carburador las 3 necesidades bsicas de carga del motor.

MARCHA AL VACI ( MINIMA ).

CARGA MEDIA.

ZONA DE POTENCIA A PLENA CARGA.
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2.1 CIRCUITO DE MARCHA EN VACIO (MINIMA).



En la grafica podemos
observar, Que en un
carburador la moneda no
cierra totalmente debido a
Que debo crear una
corriente de aire para poder
arrastrar el combustible.











2.2 CARGA MEDIA






al abrir una cantidad mayor la
moneda del carburador, creo
una corriente de aire con una
velocidad mas elevada y por
tanto dosificara mas
combustible.










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2.3 ZONA DE POTENCIA A PLENA CARGA.




VLVULA DE POTENCIA


Como logra el carburador que el aire 'arrastre" el combustible?

Cuando yo almaceno combustible a una determinada altura en la cmara de la flota, este tiene
una energa potencial, cuando restrinjo el paso de aire por medio del venturi, le estoy dando al
aire mas velocidad, esto se convierte en energa cintica, la cual me permite que el aire que
fluye por el venturi arrastre el combustible que se encuentra en la cmara de la flota. Por lo
tanto a mayor abertura de la moneda del carburador, mayor cantidad de aire fluir por all, por
tanto mas combustible "arrastrara" del dosificador.
Este modo de operacin resultaba ineficiente porque dosificaba grandes cantidades de
combustible en marchas mnimas y poco combustible en marchas altas. Debido al vaci en
cada situacin.

Que es vaci? Es una diferencia de presiones, o simplemente una presin inferior a la
presin atmosfrica, por lo general negativa.

Cuando hay mas vaci en mnima aceleracin o en mxima aceleracin? En mnima
aceleracin, debido que al estar cerrada la moneda, la diferencia entre la presin del
motor y la presin atmosfrica se hace mxima.

Que es un efecto choque en un carburador? Porque se usa esa estrategia?
Un efecto choque es restringir el paso de aire, para enriquecer la mezcla de aire / combustible;
se utiliza porque a temperaturas muy bajas en la cmara de admisin el combustible se vuelve
mas denso, por lo tanto pesa mucho mas. Entonces el Hc. se quedara asentado en las paredes
de la cmara de admisin, con esto garantizo que algo de combustible me llegue al cilindro y la
maquina encienda.
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AHORA ANALICEMOS EN UN GRAFICO LA DOSIFICACION DE COMBUSTIBLE DE UN
CARBURADOR SEGN LA APERTURA DEL ESTRANGULADOR.


En el grafico se puede observar como para un estrangulador cerrado, la relacin de dosificacin
de aire / combustible es muy alta, como en cargas medias se trata de estabilizar y en marchas
altas vuelve y se pierde esta relacin. (la relacin adecuada seria 14.7:1)


AHORA ANALICEMOS, COMO SON LAS EMISIONES DE GASES DE UN SISTEMA
CARBURADO EN LAS TRES NECESIDADES DE CARGA DE UN MOTOR.

Se analizan bsicamente tres gases, hidrocarburos (Hc.), monxido de carbono (CO.), y
xidos nitrosos (NOx.). se puede observar como para marchas mnimas la liberacin de
Hc es alta, igual que en marchas plenas. Igualmente sucede con la liberacin de CO.

Al observarse esta deficiencia en el control de emisiones de gases, y al ser esta la
preocupacin de la sociedad de ingenieros americanos (SAE), es ellos quienes le dictan a las
ensambladoras, las normas que deben de pasar sus automviles para ser vendidos en ese
pas.
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3. PORQUE NACE LA INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE.



Otro de los agentes variadores de la cantidad de aire en un motor, es la altura, ya que como ya
lo habamos mencionado la presin atmosfrica disminuye con la altitud y es ella la encargada
de empujar al aire a entrar al motor.

Es as como una vez planteado el problema y una posible solucin la Bendix es quien empieza
a desarrollar los primeros prototipos de inyeccin electrnica de combustible, pero debido a su
poca visin y bajo presupuesto esta compaa le vende las matrices a la Bosch, y es esta quien
las comercializa, por lo tanto analizaremos los 3 modelos mas importantes en el desarrollo de la
inyeccin electrnica, identificando sus variantes y el porque de su evolucin.
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3.1 INYECCION TIPO D-JETRONIC

Es el primero de los prototipos.



Caractersticas principales:

Posee un inyector para arranque en fri, operado independientemente por un termosuiche.
Los platinos le proporcionan una seal sincrnica a la ECU para la apertura de los
inyectores.
Un L VDT, o transductor lineal de presin, y es el que le informa acerca del vaci del
mltiple, para as calcular la cantidad de aire que logro entrar al mltiple de admisin.
Un ECT, para sensar la temperatura del motor.
Un TPS, para sensar la posicin del estrangulador.
Inyectores con conexin a masa constante y alimentacin positiva controlada por la ECU. y
un solo cable de control, es decir operacin simultanea.

Ahora analicemos el modo operativo de un LVDT
Para este efecto es claro entender que el vaci en el mltiple es directamente proporcional a la
cantidad de aire que fluye en el, es decir a la velocidad absoluta del aire dentro del mismo.
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LVDT






Para comprender el funcionamiento de este sensor, hay que entender una de las leyes del
electromagnetismo, que dice que, todo conductor que corta las lneas de fuerza de un campo
magntico se induce en el una corriente elctrica y viceversa.

Si observamos la grafica vemos que por dos de sus conectores de entrada se alimenta una
bobina creando as un campo magntico, y debido a la cantidad de vaci en el mltiple este
hace desplazarse linealmente una bala dentro del campo y de acuerdo a la posicin de ella, se
induce un voltaje en ella, transmitido ala ECU por los otros dos conectores, proporcional al
vaci.

Porque desaparece este modelo? Desaparece debido a que la seal que el enva es una seal
alterna, debida a su forma de captacin de bobina, y este tipo de seales no son muy fcil de
manejar por la computadora, pues ella debe primero rectificarlas y luego convertirlas a seales
digitales que son las que la ECU es capaz de manejar.




Por lo tanto, se disea una alternativa con potencimetros y es llamada la L-JETRONIC.
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3.2 INYECCION TIPO L-JETRONIC


Caractersticas principales :

La variacin mas importante es la del sensor de flujo de aire V AF de aleta, y es por medio
del cual se informa la ECU del volumen de aire que entra al motor.
Inyectores operando en grupos de dos inyectores, y con conexin constante de alimentacin
positiva, y masa controlada por la ECU.
Bobina, para la seal sincrnica de apertura de inyectores.
Sensor de oxigeno para la medicin de la concentracin de oxigeno en los gases de
escape.
IAT, para la medicin de la temperatura del aire entrante.
Los dems sensores son iguales al modelo anterior el D-JETRONIC.


Ahora observemos el modo operativo y componentes de un sensor de flujo de aleta VAF.
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VAF


Este sensor incorpora tres elementos bsicos, un potencimetro que mide el desplazamiento
angular de una aleta desplazada por el aire entrante, un sensor de temperatura para el aire, y
un interruptor para el relevo de la bomba de combustible.

Al aire entrar desplaza una aleta, la cual tiene en su eje un cursor que se desplaza por una pista
de carbn dando como resultado una variacin de voltaje que es entendida por la computadora
como el volumen de aire que ingreso al motor, una pequea cantidad de aire, desplazara poco
la aleta. Y una cantidad mayor la desplazara una porcin mayor.
Este sensor es calibrable y reparable por medio de la tensin del resorte que devuelve la aleta.


Este tipo de sensor maneja una seal anloga de voltaje.

Porque desaparece?

Desaparece debido a que en un momento de des aceleracin del motor una llama de
combustible se devuelve de la cmara de admisin y daa el sensor, la nica marca que lo
logra mantener hasta el ao 1.996 es toyota debido a que monta dos sensores de detonacin y
en los momentos de desaceleracin atrasa la chispa 2 o 3 grados para evitar que la flama se
devuelva contra el sensor.

Por este evento se crea el sistema LH-JETRONIC que soluciona este problema incorporando
un sensor de masa de aire por medio de un hilo caliente.
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3.3 INYECCION TIPO LH-JETRONIC




Caractersticas principales :

Este modelo incorpora todas las caractersticas del modelo L-JETRONIC
Adicionalmente se incorporo un sensor de masa de aire MAF, por medio de un hilo
caliente, este sensor posee un microprocesador propio de el, y es este quien a la final
enva la seal a la ECU.

Ahora observemos el principio operativo de un sensor de flujo de aire, por medio de un hilo
caliente.
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MAF



Este sensor esta ubicado entre la manguera de toma de aire y el mltiple de admisin, su
principio de operacin es el siguiente:

Cuando un hilo se precalienta a alta temperatura (130-200C) con corriente continua, se coloca
en medio del flujo de aire. el calor del hilo es absorbido por el aire entrante, a menor flujo de aire
menor ser la disipacin de calor, ya mayor flujo de aire. mayor ser la disipacin de calor. Por
lo tanto si la temperatura del hilo caliente se baja el microprocesador se da cuenta de esto por
medio de un termistor, y le proporciona mas corriente para mantener constante la temperatura
del hilo, esta variacin en la corriente entregada al hilo se puede entender como la cantidad de
aire que fluye por el sensor hacia el motor.
En este momento es cuando Bosch, vende sus matrices a compaas como mitsubishi, hitachi,
y son ellas quienes continan con el desarrollo tecnolgico de estos sistemas, y es tambin
quienes estn a la vanguardia.
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3.4 QUE ES OBD I y OBD II

Inicialmente estos sistemas no posean sistema de autodiagnstico, por lo que era casi
imposible en el momento de falla, encontrar la fuente del problema.

Por eso en el ano de 1.980 se implementa la norma de OBD I (Diagnostico a bordo 1), esta
norma consista en ubicar una unidad de diagnostico dentro de la computadora del vehculo y
adems comprenda los limites mximos permitidos para la emisin de gases de vehculos con
este equipamiento, el diagnostico en OBD I era un diagnostico por componentes, es decir el
solamente poda mirar cuando fallaba un sensor en especial. La comunicacin en esta norma
es Uni- direccional, es decir, que solamente la PCM transmita datos.

Ya para el ao de 1.996, se implementa OBD II, esta norma hace mas estrictos los limites de
emisin de gases, e incorpora un diagnostico no solo por componentes sino adems un
diagnostico por sistemas. E incluye una comunicacin BI-direccional con la PCM, es decir, que
el mecnico le puede decir a la PCM ciertos parmetros iniciales, y ella le ayudara en el
diagnostico, adems la PCM puede enviar al mecnico los cdigos de falla.

3.5 QUE ES CAPAZ DE MANEJAR UN SISTEMA ELECTRNICO DE INYECCIN DE
COMBUSTBLE?

Para comprender mejor, cuales son los alcances de un sistema de inyeccin electrnica de
combustible, haremos un paralelo entre este y un sistema carburado. Mirando como manejaba
cada uno de los parmetros de eficiencia de un motor de combustin interna un sistema
carburado y como lo ha mejorado y su forma de operario en un sistema de inyeccin electrnica
de combustible.
Los parmetros que miraremos sern:

Dosificacin de combustible.

Sistema de encendido o control de chispa.

Eficiencia volumtrica.

Relacin de compresin.

Controles adicionales en los sistema de inyeccin electrnica de combustible.



Observemos a continuacin el cuadro comparativo.


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4. PARALELO ENTRE EL CARBURADOR Y UN SISTEMA DE INYECCIN
ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE

ELEMENTOS CONTROLADOS Y SU EVOLUCION
SISTEMAS CARBURADOS SISTEMAS INYECTADOS ELECTRONICAMENTE
A. DOSIFICACIN DE COMBUSTIBLE
Inyectores electrnicos con dimetros fijos, pero con
pulsos de control variables.
SU EVOLUCION
Se modifica el valor resistivo de sus bobinas
pasando de una alta resistencia a una baja
resistencia para ganar velocidad de respuesta al
control.
Su coeficiente de correccin se aumenta de 10
veces/seg. a 8000 veces/seg. permitiendo una
dosificacin mas controlada.
Se modifica su ubicacin, es decir el punto del
motor donde inyectara el combustible es asi:
TBI
Inyecta en el
cuerpo del
estrangulador.
MPI
Inyecta en el
puerto de la
vlvula.

ID
Inyecta en la
cmara de
combustin.
Secuencia de operacin
Dosificadores mecnicos de dimetro fijo.
Simultneos
Operan todos los
inyectores al
mismo tiempo, 1
solo cable desde
la PCM.
Grupales
Operan por
grupos, casi
siempre de dos
inyectores.
Secuenciales
Operan cada uno
por separado,
similar al orden de
encendido.
B. SISTEMA DE ENCENDIDO
Sistemas de encendido convencional, con avances por
depresin o mecnicos, y referencias de disparo de
platinos e interruptores electrnicos
Sistemas de encendido electrnicos con interruptores
electrnicos, con avances calculados desde un
microprocesador e interpretados por un modulo (ESA).
Sistemas de encendido por desecho (DIS)
Sistemas de encendido directo (COP)
C. EFICIENCIA VOLUMTRICA
Modificar los tiempos de apertura de las vlvulas.
Avance apertura admisin (AAA).
Retraso cierre admisin (RCA).
Avance apertura escape (AAE).
Retraso cierre escape (RCE).
Turbo cargadores.
Turbo sopladores.
Modificar los tiempos de apertura de las vlvulas.
Avance apertura admisin (AAA).
Retraso cierre admisin (RCA).
Avance apertura escape (AAE).
Retraso cierre escape (RCE).
Mltiples de admisin variables (VIRS).
Ejes de levas de admisin con desplazamientos variables
(V-TEC).
D. RELACION DE COMPRESIN
Volumen de la cmara de combustin fijo. Volumen de la cmara de combustin variable (Pulmn)
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4.1 ELEMENTOS CONTROLADOS Y SU EVOLUCION.

4.1.1 Dosificacin de combustible

Los sistemas carburados nicamente posean dosificadores mecnicos con dimetros fijos,
comnmente llamados chicleres, en cambio en los sistemas de inyeccin electrnica de
combustible se manejan inyectores electromagnticos de dimetro fijo, pero con pulsos de
apertura variable.
Es decir, si logro tener abierto el inyector un segundo el dosificara por ejemplo 10ml de
combustible, pero si lo tengo abierto dos segundos el dosificara 20ml de combustible, y es de
esta manera como la PCM logra dar una mayor o menor entrega de combustible a la maquina.

La evolucin de los inyectores empieza, con la disminucin del valor resistivo de sus bobinas,
es decir, si tenemos una bobina de alta resistencia esta demorara mucho tiempo despus de
recibir el pulso para abrirse, en cambio si tenemos una baja resistencia la apertura ser
instantnea al pulso de control. Esto es vital para el buen funcionamiento del sistema dado que
la computadora no puede calcular un tiempo para que su orden sea ejecutada despus. Esta
evolucin nos da como resultado velocidad de respuesta de los inyectores a los pulsos de
control.

Su evolucin continuo en cuanto al numero de correcciones del pulso por segundo, inicialmente
su coeficiente de correccin era de 10 veces por segundo, y actualmente es de 8.000 veces por
segundo. Esto nos permite modificar el pulso un numero mayor de veces, permitiendo una
dosificacin mas acorde a los momentos de carga y exigencia de la maquina.
Tambin se modifica su punto de ubicacin, es decir, el punto en el cual el inyector hace la
entrega de combustible al sistema. Estos puntos son:




TBI (Monopunto) : Su punto de entrega
es la entrada del mltiple de admisin,
exactamente donde estaba montado el
carburador. En el cuerpo del
estrangulador, observemos una grafica
ilustrativa.
Introduccin a la Inyeccin Electrnica
TKD Electronics - DIVISIN DE CAPACITACION 34




MPI (Multipunto): los Inyectores se
encuentran ubicados en el puerto de la
vlvula de admisin de cada cilindro,
existe un inyector por cada cilindro.
Veamos la grafica.









ID (Inyeccin Directa): Es lo ultimo que se
ha desarrollado aun no se encuentra en el
mercado, existe un inyector por cilindro, y va
montado en una cmara adyacente a la
camisa del cilindro, es decir inyecta
directamente al cilindro, muy parecido a la
ubicacin de los inyectores en el sistema de
inyeccin directa diesel.



Otro punto importante en cuanto a la evolucin del inyector electromagntico, fue su modo
operativo de control. Es decir, que inyectores actuaban con una sola seal de control, y se
puede clasificar as!:

Simultneos: Este tipo de control se caracteriza por una sola etapa en la PCM, para
cuatro inyectores, ellos mantienen 12v constantes por el relevo de mando, y la
computadora les pulsa la masa, mediante un solo transistor, es decir, todos los
inyectores .surtirn" gasolina al mismo tiempo, sin importar cual cilindro se encuentre
en admisin. El cilindro que se encuentre en admisin aprovechara el combustible y
en los otros cilindros este quedara atrapado en el puerto de la vlvula esperando a
que esta sea abierta.

Grupales: En esta configuracin los inyectores operan en grupos de dos inyectores,
es decir, que por cada dos inyectores habr un cable de control hacia la PCM,
exactamente igual al anterior solamente aprovechara el combustible el cilindro que
se encuentre en carrera de admisin.


Secuenciales: En este tipo de conexin, existe un cable de control para cada
inyector, y estos operan independientemente, su secuencia de funcionamiento es
igual a la de encendido. Es lo mas avanzado en cuanto al control de inyectores.
Introduccin a la Inyeccin Electrnica
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Tambin cabe destacar que inicialmente los inyectores eran metlicos, pero con el tiempo el
mugre se adhera a ellos y provocaba fallas en los sistemas de inyeccin electrnica,
actualmente los inyectores son de plsticos resistentes y antiadherentes, esto hace que no
requieran limpieza. Pero este servicio hay que mantenerlo en el taller, porque el cliente siempre
lo pedir.

4.1.2 Sistema de encendido

Los sistemas carburados logran una evolucin en cuanto al elemento de control, pero sus
avances siguen siendo por depresin (vaci) y mecnicos (pesas).

Primero comprendamos como opera el sistema.
Existe un platino, conectado en un extremo a
masa y en el otro extremo al negativo de la
bobina, la bobina posee alimentacin de 12v
constante, y tiene un cable conectado
indirectamente a la buja. La nica funcin del
rotor es decidir a que buja le debe llegar la
corriente.
Cuando se daba el momento oportuno las levas
que se encontraban sincronizadas con cada
pistn, abran el platino, produciendo as que el
voltaje almacenado en el primario de la bobina,
se indujera en el secundario. y este se descargara hacia la buja, produciendo entonces el salto"
de la chispa.

El problema de este sistema radicaba que a altas revoluciones del motor, el platino se volva
"armnico", es decir, ni se abra, ni se cerraba. Por lo tanto los motores no podran alcanzar
altas
rpm.

Como el problema era la punta de control, entonces se modifico el platino por una bobina
captadora, y un modulo que interpretara su seal. Estas bobinas producen una seal de voltaje
alterno, donde sus picos de voltaje dependen de la distancia de la leva a la bobina captadora y
su frecuencia de disparo depende de la velocidad de giro de la leva, el punto neutro de la onda
es el que el modulo interpreta como el punto de disparo de la bobina.
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Cuando la leva se esta
acercando a la bobina
se produce el ciclo
positivo de la onda.






Cuando la leva se
encuentra en frente
de la bobina se
produce el cambio de
positivo a negativo,
es aqu cuando el
modulo dispara la
bobina.




Cuando la leva se
esta alejando de la
bobina se produce
el ciclo negativo de
la onda y el ciclo se
repite.




El problema de este sistema radicaba que en un momento de arranque el motor gira
aproximadamente a 400 rpm, y si la batera no se encontraba bien cargada, la bobina no
alcanza a excitar la base del transistor del modulo para que este active la bobina, por lo tanto, el
motor no encenda.
Este problema lo solucionaron al sustituir la bobina por interruptores electrnicos tipo hall y
ptico, ya que la sensibilidad de estos no dependa de la velocidad de giro. El modulo se sigue
manteniendo. pero los avances de estos sistemas seguan siendo por depresin o mecnicos.
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Un efecto hall, consiste en un Imn situado perpendicularmente a un transistor sensible a
campos magnticos, es decir, cuando el imn incide sobre este, se genera un pulso que es
interpretado por el modulo.
Lo nico que cambie en este tipo de encendido es la punta de captacin, el resto del sistema, la
bobina, el modulo, el rotor, la tapa de distribucin y las bujas son iguales a los anteriores.

La platina de la copa interrumpe la incidencia del imn sobre el transistor magntico, esta
obturacin y des-obturacin genera en la entrada del sistema una onda digital. Esto fue lo ultimo
que se monto en sistemas carburados, donde sus avances siguen siendo por depresin o
mecnicos.

En los sistemas de inyeccin electrnica se conserva inicialmente el esquema del sistema de
encendido de un vehculo con carburador, pero sus avances ya no son ni depresivos, ni
mecnicos. Sus avances son calculados electrnicamente por la computadora basada en el
monitoreo de los PMS de cada cilindro, y los grados de giro del cigeal, al primer sistema
desarrollado se le llamo Sistema ESA (Sistema de avance electrnico).
Otro de los cambios en el sistema fue la bobina, anteriormente era un auto transformador dado
que la bobina primaria y la secundaria se encontraban con un punto comn, adems, era
refrigerada por aceite, por eso se llaman bobinas hmedas.
Estas bobinas se reemplazaron por transformadores aislados y donde su refrigeracin era por
una goma en los devanados.

Este cambio en la bobina, creo un aumento en el voltaje sobre la buja de casi 22000 voltios, se
llego a aumentar a casi 32000 voltios. Esto nos ofrece una mayor descarga y por lo tanto un
mejor quemado de la mezcla dentro del cilindro.
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Este sistema fue muy eficiente, pero se perda mucha energa en el trayecto de la bobina a la
buja. Analicemos donde estaban las perdidas, primero todo elemento elctrico que se caliente
esta perdiendo energa, por lo tanto en el calor del modulo se pierde energa, en los saltos de
corriente del cable al rotar y de este al cable de la buja.
Para solucionar este inconveniente se crea el sistema de encendido por desecho (DIS), en este
sistema no existe modulo, existe es una rampa de bobinas, por lo tanto se aprovecha la energa
estacionada en el modulo del sistema anterior. Otro factor importante es que al solo poseer una
bobina no se le daba tiempo de
cargarse al mximo de su poder. Para
solucionar este inconveniente el
sistema DIS monta una bobina por
cada dos bujas.


Rampa de bobinas de un
sistema de encendido DlS.
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Las bujas que comparten la bobina en un sistema DIS, se
montan en cilindros simtricos, es decir, cilindros que se
encuentran en carreras opuestas, y es la condicin mecnica
de los cilindros la que determina la polarizacin elctrica de la
buja para establecer la punta de descarga.
Otro punto importante de este sistema es que la rampa de
bobinas es equidistante de todos los cilindros.

En este tipo de encendido aun se presentan perdidas en los
cables de alta entre la rampa y las bujas.
Por consiguiente buscando la mejor eficiencia se crea el
encendido directo, conocido como COP.
En este sistema las bobinas van ubicadas encima de cada
buja, eliminando los cables de alta. Existe una bobina por cada
buja del motor.











Ahora hablaremos un poco sobre como se realiza el control sobre un sistema de encendido.
Los mdulos de encendido pueden ser externos a la ECM, o internos en la ECM, siendo esta
ultima la tendencia del mercado.
En cuanto al control del encendido podemos tener controles directos y controles conmutables.

Directos: Es cuando solamente la ECM es la que puede controlar y accionar al modulo,
es decir, existe un solo control.

Conmutables: Es cuando existen mas de un control sobre el modulo de encendido, la
ECM puede controlar al modulo casi siempre, pero bajo ciertas condiciones al modulo lo
controlara directamente el sensor de posicin de cigeal CKP. Por consiguiente tendr
que aparecer una seal de conmutacin que comnmente es la seal de arranque o
starte, dado que la seal de la ECM posee caractersticas de avance que no son
necesarias para el momento de arranque, por eso aparece el control por la CKP, dado
que esta seal posee siempre un avance de 50 APMS que son suficientes para
encender la maquina. Despus del arranque de la maquina es ya la ECM quien controla
al modulo de encendido, bajo sus caractersticas de avance requeridas.
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En los sistemas de inyeccin electrnica con OBO II, se pide una reconfirmacin de la actuacin
de la bobina, para que la ECM pueda saber si su orden de encendido fue ejecutada, para
FORO esta seal de reconfirmacin es la IDM.

4.1.3 Eficiencia Volumtrica

Como ya lo hemos visto la eficiencia volumtrica es la comparacin del llenado real frente al
llenado total posible del cilindro.
Para lograr una mayor eficiencia volumtrica los sistemas carburados utilizan los empalmes
valvulares y los turbocargadores, los empalmes valvulares son el avance en la apertura de una
vlvula antes de que se haya cerrado la otra, y el retraso en el cierre de las vlvulas. Por
ejemplo si yo consigo abrir la vlvula de admisin antes de que se cierre la vlvula de escape,
consigo que una mayor cantidad de mezcla aire / combustible quede atrapada en el cilindro
cuando las vlvulas se cierren.
y los turbocargadores consisten en inyectar aire a una mayor presin al motor, si yo empujo el
aire a una mayor presin consigo que una mayor cantidad de aire ingrese al cilindro en el
mismo tiempo de apertura de la vlvula de admisin, estas turbinas son impulsadas
aprovechando los gases de escape del mismo motor.
Los sistemas inyectados electrnicamente mantuvieron estas mejoras, pero logran evolucionar
aun mas montado en los motores mltiples de admisin variables (VIRS) y ejes de levas de
admisin variables (V- TEC), miremos un poco como es que funcionan cada uno.

Mltiples de admisin variables (VIRS) : los VIRS nicamente operan en momentos de alto
llenado, es decir, en cambios bruscos de aceleracin. Es en estos momentos cuando una gran
cantidad de aire a una gran velocidad ingresa al motor, y por consiguiente el sistema no seria
capaz de compensarle el combustible, por lo tanto la consecuencia seria una mezcla pobre y la
no respuesta oportuna de la maquina. Los VIRS consisten en ofrecerle en estos momentos
unos caminos alternos al aire con muchas curvas logrando disminuirle su velocidad y dndole
tiempo al sistema de inyeccin
para compensar con combustible,
obteniendo una optima respuesta
de la maquina. La operacin de
los VIRS es controlada por la ECM
y es ella la nica que decidir
cuando es conveniente activarlos.
El control se realiza por medio de
la obturacin de un vaci con una
solenoide.
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Ejes de levas de admisin variables (V-TEC) : Como ya lo hemos dicho anteriormente
el eficiencia solo se logra al conseguir un mejor llenado del cilindro, por lo tanto si
logramos abrir mas las vlvulas de admisin obtendremos una mayor cantidad de aire
en el cilindro. Es esto lo que consigue un V- TEC, al montar el eje de levas de admisin
dentro de un pistn con
estras semi-oblicuas, dado
que con estas estras iguales
a las del vendis del arranque
eje consigo un giro circular, y
por lo tanto una mayor
abertura de las vlvulas, y un
mejor llenado.
Los V- TEC son operados y
accionados por la
computadora en
momentos de alto llenado y
la nica capaz de calcular su
momento oportuno de accin
es la ECM. Su control se
logra por medio de
solenoides , que controlan un
flujo hidrulico de aceite
dentro del pistn donde va
montado el eje.



los sistemas de inyeccin electrnica de combustible logran una mayor eficiencia de la
maquina debido a que alcanzan un mejor llenado del cilindro, es decir, una mayor eficiencia
volumtrica


4.1.4 Relacin de Compresin

En cuanto a la relacin de compresin sabemos que es la relacin entre el volumen de la
cmara mas el volumen del cilindro cuando el pistn se encuentra en su PMI, comparado con
solamente el volumen de la cmara, y este depende de la altura del empaque.

Los sistemas carburados poseen relaciones de compresin fijas, pero algunos sistemas de
inyeccin electrnica estn montando un diafragma (o pulmn), en lugar de el empaque, con
esto la ECM puede en el momento ideal variar la altura del diafragma y por tanto, logra variar la
relacin de compresin.

Este sistema aun no sale al mercado, pero ya esta siendo probado en prototipos.
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Existen ciertos controles que los sistemas carburados no requeran y por lo tanto no manejaron,
pero que los sistemas inyectados durante su evolucin han implementado en los vehculos,
hablaremos un poco de estos controles.

5. CONTROLES ADICIONALES EN LOS SISTEMAS INYECTADOS
ELECTRNICAMENTE

1. MOTOR DE MARCHA MINIMA (IAC)
Para el control de cualquier condicin de carga
adicional en el motor en marcha ralenti, tales
como A/A, DH, Luces, Etc.
NOx Oxidos Nitrosos
Sistemas de
recirculacin de
gases de escape
EGR.
Sistema de canastro
de vapores del
tanque de
combustible.
Canister.
Hc Hidrocarburos
Sistema de vapores
de aceite por defecto
de compresin PCV.
CO Monxido de
carbono
Sopladores de aire.
2. SISTEMA EXLUSIVO PARA EL CONTROL
DE EMISIONES DE GASES
Sistema catalizador en el escape para
descomponer cualquier emisin no atacada por
cada subsistema.
3. SISTEMA DE CONTROL DE AIRE
ACONDICIONADO A/A
Para el control elctrico por parte de la PCM
del sistema de aire acondicionado y sus
variables en el funcionamiento del motor.

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CONTROLES ADICIONALES EN LOS SISTEMAS INYECTADOS ELECTRNICAMENTE.

5.1 Motor de marcha mnima (IAC)

Recordemos que el carburador operaba bajo el principio venturi de resbicci6n del paso de aire,
para crear un aumento en la velocidad y lograr dosificar combustible en una corriente de aire.
Pero dado que los sistemas inyectados electr6nicamente no operan bajo este principio -su
moneda de estrangulacin permanece 100% cerrada en marcha mnima, por lo tanto, se
requiere de un elemento que permita un paso de aire en estos momentos para mantener la
maquina encendida. Esta es la funcin de un motor de marcha mnima IAC, la IAC es
controlada por la computadora y es esta quien decide la cantidad de aire que dejara pasar, con
esto la EGM puede bajo ciertas ! condiciones de carga adicionales como el A/A, Luces, DH,
variar la cantidad de aire para compensar I la carga del motor.

Las IAC pueden bsicamente dividirse en dos clases segn el elemento que manejan, es decir,
ellas pueden obturar un bypass de aire, o manejar directamente la moneda del estrangulador.
Tambin se pueden clasificar segn su estrategia de operacin si es por pasos o es frecuencia!
y existen algunas IAC que combinan las dos estrategias para lograr mayor eficiencia.



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Segn su estrategia operativa.

Pasos: Consiste bsicamente en un embolo montado sobre un sinfn, y existen bobinas
ubicada a cada lado, cuando la ECM quiere crear una condicin de giro va energizando las
bobinas de una en una y as logra que el embolo vaya saliendo, y si quisiera regresarlo
repetira la secuencia de atrs hacia delante creando el evento contrario.
Pueden traer desde dos bobinas hasta cuatro bobinas, siendo estas ultimas las mas finas y
costosas del mercado.

Frecuenciales: Se conforman de 2 bobinas y un resorte en el embolo, su principio operativo
es el no dar pasos para recorrer una distancia sino que hacer el recorrido de un solo salto.
Pueden accionar una ventana o un embolo.

5.2 Sistema de control de emisiones de gases.

Este sistema se monta para dar el mejor control sobre la liberacin de tres gases nocivos a la
a1msfera, estos gases son: hidrocarburos (Hc), monxido de carbono (CO), xidos de
nitrgeno
(NOx).
Para cada uno se han diseado sub-sistemas de control, y tambin se ha provisto al vehculo
de un convertidor cataltico que es el encargado de descomponer las pequeas cantidades que
los sub- sistemas no atacaron, este convertidor es independiente, no es controlado
electrnicamente por la ECM. Pero en los sistemas OBD II si es monitoreada su eficiencia al
montarle un sensor de oxigeno a la entrada y otro a la salida de/ convertidor, con esto la ECM
puede mirar como entraron los gases y como salieron, esto se llama eficiencia cataltica.
Ahora analicemos cada subsistema.

Hidrocarburos (Hc} : los hidrocarburos pueden provenir bsicamente de 3 partes, primero de
mezclas incompletas y estos los ataca el convertidor cataltico. Tambin provienen de
vapores de aceite y los ataca la PCV. Por ultimo provienen de los vapores del tanque de
combustible y para estos se diseo el Canister. Hablemos un poco de la PCV y el Canister.

PCV ( Vlvula niveladora de presiones )

La presin que ejercen los anillos del pistn, sobre la pared del cilindro no es lineal, sino radial,
esto permite que pequeas cantidades de compresin lleguen al carter o colector de aceite.
Esto crea que vapores de aceite suban hacia la parte superior del cilindro y se liberen a la
atmsfera en los gases de escape. Esto se puede controlar si aprovechamos estos vapores en
el mltiple de admisin y con esto tambin conseguimos nivelar las presiones del mltiple y del
cartero
Anteriormente esto se hacia por una manguera entre el mltiple y el carter pero era ineficiente
su control. Por esto se monta actualmente una vlvula electrnica manejada por la ECM.
Los aceites minerales tienen hidrocarburos que me sirven como parte del combustible,
imaginemos que en un momento de plena marcha la ECM reduce un poco la dosificacin de
combustible y en cambio permite el paso de estos vapores de aceite al mltiple, entonces la
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mezcla de aire I combustible se mantendr
cerca de lo ideal, dado Que lo Que perd en
combustible lo compense con vapor de aceite








Canister (Canastro de vapores del tanque)

Anteriormente los vapores del tanque eran liberados a la atmsfera por una manguera de
desfogue, pero esto se corrige dado que estos vapores pueden ser aprovechados para la
combustin en la maquina. El sistema bsicamente consiste en una canastro con carbn
activado donde se almacena los vapores hasta que se requieran, y se liberan al mltiple
mediante una vlvula electromagntica controlada por la ECM.
Recuerde que la gasolina no sirve si no se encuentra en vapor (gas), por lo tanto si yo lo tengo
ya en vapor para que volverla liquido, esta es la funcin del carbn activado mantener el
combustible en vapor, para aprovechar al mximo su poder energtico.


Otro de las mejores en los sistemas inyectados, surge en el tanque de combustible, dado que el
momento en que mas se liberaban hidrocarburos a la atmsfera era en el llenado del tanque por
lo tanto SAE, exige un sello en la entrada de la boca del tanque, para evitar que los vapores
salgan a la atmsfera cuando el combustible se esta surtiendo al tanque.
Como ya no hay desfogue a la atmsfera, se crearla una descompensacin de la presin en el
tanque, pues el volumen del combustible desalojado debe ser compensado con aire, para
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mantener la presin interna del tanque estable. Para eso se montan unas vlvulas
unidireccionales compensadores en los tanques, es decir, solamente permite la entrada de aire
al tanque para compensar, pero no permite la salida de vapores a la atmsfera. Por lo general
esta vlvula va montada en la tapa del tanque.

Monxido de carbono (CO) : El monxido de carbono se puede atacar al bajar el
combustible o al aumentar la cantidad de aire, y una de las maneras de compensarlo es con
turbocargadores, ya que como hemos visto estos logran inyectar una mayor cantidad de aire
al motor.

xidos de Nitrgeno (NOx) : los xidos de nitrgeno son dainos para los seres humanos
dado que destruyen los alvolos de los pulmones y son los causantes de la lluvia cida,
nicamente pueden ser producidos si la temperatura de la cmara de combustin supera los
650C, por lo tanto una manera de controlarlos es manejando la temperatura de la cmara.
Para esto se monta un sistema de recirculacin de gases de escape EGR. Su principio
operativo es que si en un momento de plena carga, introducimos dentro de la cmara una
pequea cantidad de gases ya quemados, estos no reaccionaran y por consiguiente
crearemos una baja en la temperatura y un efecto de despotenciacion en la maquina.
Pero esto solo se puede realizar en marchas altas, dado que si lo hacemos en marcha baja
la maquina no responderla adecuadamente, pues recordemos que ella opera trmicamente.

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Ya hemos visto, como podemos evitar o al menos controlar de la manera mas eficiente las
emisiones de gases nocivos a la atmsfera. Para cada uno se han diseado sub-sistemas
especficos, pero que pasa con aquellas porciones de gases que cada sub-sistema no ataco en
su momento, se liberan al medio ambiente?

No, para este efecto se han montado en los vehculos los convertidores catalticos.

Que es y como opera un convertidor cataltico?

Un convertidor es un dispositivo no electrnico, ni controlado por la PCM, que por medio de
reacciones qumicas llamadas catalticas, bien sea reduccin u oxidacin de gases. logra
convertir las emisiones nocivas en emisiones no contaminantes.
Es as como con una entrada de aire adicional logra convertir los HC en H20 y los CO en CO2,
y tambin algunos descomponen los NOx en nitrgeno y oxigeno, con esto se logra una muy
buena reduccin en las emisiones contaminantes de los automviles.
los convertidores principalmente son de dos tipos, de dos vas, es decir, que nicamente
descomponen HC y CO. y los de tres vas, que son capaces de descomponer HC, CO y NOx.

Dado que estas reacciones solo se pueden lograr con una temperatura alta en le convertidor
cataltico, Algunos convertidores son montados muy cerca del mltiple de escape para
aprovechar el calor del motor.


5.3 Controles sobre el sistema de Aire Acondicionado

la PCM efecta controles adicionales sobre el sistema de NA, dado que un compresor de estos
le resta a la maquina cerca del 25% de su potencia cuando esta operando, por lo tanto hay
momentos en los cuales la PCM puede decidir por si misma apagar el compresor
momentneamente para darle esa potencia adicional al motor. Adems ella monitorea el
sistema para poder compensar su carga en marcha de ralent, tambin se monitorean las
presiones en las tuberas, as como la temperatura en algunos casos.
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6. COMO SE REALIZA EL CALCULO DEL PUNTO, LA SECUENCIA y EL
TIEMPO DE APERTURA DE UN INYECTOR.


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El objetivo del proceso es lograr una Inyeccin de combustible en la cmara, esta Inyeccin
debe ser controlada en todos sus factores, es decir, su punto, su perfecta atomizacin y su
cantidad.


Un inyector es una vlvula electromagntica, tiene
una bobina que al ser energizada crea un campo
magntico que atrae un embolo que se encuentra
obturando un paso de combustible a una
determinada presin, la boca del inyector se llama
tobera, esta tobera tiene unos agujeros muy
pequeos por los que el combustible a presin
saldr, esto provoca un efecto de atomizacin o
dispersin del chorro, creando un abanico de
combustible. El combustible se divide en pequeas
cantidades que fcilmente se gasificaran con la
temperatura adecuada en la cmara y se volvern
voltiles.

El inyector requiere bsicamente dos cosas, la primera una alimentacin hidrulica y la segunda
un control electrnico. Se tienen que dar las dos condiciones al mismo tiempo para que el logre
inyectar combustible. Un control electrnico de apertura sin un combustible que pase es igual a
un combustible en el inyector pero sin que este se encuentre abierto.
El inyector posee un filtro en la entrada del combustible, que le permite realizar una mejor
filtrado y protegerse de mugre que el combustible haya recogido en la tubera o que ya
contena.

Existen inyectores antiadherentes, se reconocen porque su cuerpo es totalmente plstico. esto
les permite ser mas resistentes a las impurezas del combustible.

Ahora miraremos mas en detalle el control electrnico y la alimentacin hidrulica de un inyector
en un sistema de inyeccin electrnica de combustible.
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Alimentacin Hidrulica: la PCM asume que esta se mantiene constante y a una presin
estable y determinada. Por lo tanto la PCM no efecta casi ningn control sobre ella, en la
mayora de los sistemas inyectados electrnicamente.

Los elementos de la alimentacin hidrulica son:

o Tanque de Combustible: Como ya se habla observado antes, en el tanque de un
sistema inyectado hay ciertos cambios, por ejemplo, la vlvula unidireccional de aire
(compensa el volumen del liquido desalojado por la bomba), la aleta en el tubo de
entrada, el canastro de vapores (Canister).

o Bomba elctrica de Combustible: Realiza la primera filtracin del combustible,
adems succiona el combustible del tanque, y lo enva al sistema a una presin
mayor (80 psi). Por lo general, las bombas elctricas eran de velocidad de giro
constante, por lo tanto su presin era constante. Actualmente se montan bombas
elctricas de velocidad variable mediante un modulo, esto crea que se pueda variar
la presin directamente desde la bomba. El combustible fluye por el centro del
inducido de la bomba, esto permite que el combustible refrigere al motor elctrico de
la bomba.

o Filtro de combustible : Estn fabricados en aluminio para poder soportar las
presiones en la tubera de combustible, poseen indicadores de posicin y se deben
cambiar regularmente para evitar taponamientos de la tubera y perdidas de presin.

o Riel de inyectores : Es una base de aluminio con una formacin interna especifica,
proporciona apoyo a los inyectores y se encarga de distribuir el combustible a todos
los inyectores,

o Regulador de presin : Es tal vez el mas importante de los componentes del sistema
hidrulico, dado que un exceso de presin en los inyectores causarla una excesiva
dosificacin de combustible, El es el encargado de nivelar la presin interna del
mltiple con la presin del combustible, Para este efecto se usa un diafragma de
descarga con una manguera de vaci conectada al mltiple.

Los sistemas hidrulicos en los vehculos pueden clasificarse as:
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BOMBA ELCTRICA DE
COMBUSTIBLE Y SU
SOPORTE.
TANQUE DE COMBUSTIBLE
VISTA INTERNA DE UN
REGULADOR DE PRESION
El diafragma permanece cerrado, permitiendo
que toda la presin se encuentra atrapada en
el riel de inyectores, cuando la PCM la decide
activar el vaci proveniente de mltiple de
admisin. Este vaci vence la fuerza de los
resortes y levanta proporcionalmente el
diafragma, ocasionando que una parte de la
presin del sistema de descargue por la parte
manguera de retorno de nuevo al tanque de
combustible. Esto permite variar la presin del
combustible de acuerdo a la necesidad del
motor
VISTA EXTERNA REGULADOR
DE PRESION MONTADO EN EL
RIEL DE INYECTORES
El riel de inyectores posee un diseo
geomtrico interno especifico para
mantener la presin en todos los
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Control Electrnico: La PCM realiza el calculo del tiempo, la secuencia y el punto de
inyeccin basada en la informacin obtenida de un conjunto de sensores. Observemos
como se realiza el calculo de cada una de las tres variables del control electrnico.

o Punto de inyeccin: El punto de inyeccin, es el punto adecuado en el cual se debe
llevar a cabo la inyeccin de combustible en el cilindro, como ya se habla observado
este punto varia de acuerdo a la velocidad de giro del motor (RPM), es decir, a 800 rpm
se debe llevar a cabo mas o menos 5. APMS y a 4000 rpm se debe llevar a cabo a mas
o menos 50. APMS. Para este calculo la PCM utiliza el posicionador del cigeal, quien
le informa de la velocidad de giro del motor, esta es una seal bsica del sistema sin
ella la PCM no podra operar el pulso de inyeccin ni el pulso de ignicin o encendido.
Para vehculos americanos esta seal se denomina CKP y para vehculos asiticos o
europeos se denomina NE. Este posicionador puede ser ptico, hall, o de reluctancia
variable.

o Secuencia de inyeccin: Cuando el sistema de inyeccin es secuencial, la PCM
necesita conocer el patrn de giro del motor para darse cuenta que cilindro se encuentra
en carrera de admisin y as! poder inyectarle combustible a ese determinado cilindro
nicamente, para este efecto se usa un posicionador en el eje de levas para conocer los
grados de giro del motor, y as! determinar si es el primer cilindro, el segundo, etc. El que
requiere combustible. La secuencia de inyeccin es la misma secuencia de encendido.
Esta no es una seal bsica. dado que si la PCM no encuentra esta seal opera al
sistema como un sistema de inyeccin simultanea o total.

o Tiempo de apertura del Inyector: para poder calcular el tiempo la PCM necesita
conocer cuanto combustible hay que dosificar, para este efecto la PCM requiere la
informacin de la admisin de aire y todas sus variables, adems de conocer por medio
de la temperatura del motor el poder de gasificaci6n de la maquina. La temperatura de
motor viene a ser un correctivo adicional, dado que si mi maquina esta a baja
temperatura la PCM adems del combustible requerido por el aire entrante tendr, que
dosificar adicionalmente para compensar la baja temperatura. Dado que el combustible
fri pesa mucho, la PCM tiene que garantizar que algo de combustible llegue al final al
cilindro.
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Es as como podemos concluir los sistemas que logra controlar un sistema de inyeccin
electrnica de combustible:

1. Dosificacin de combustible.
2. Sistema de encendido.
3. Eficiencia Volumtrica ( VIRS y VTC ).
4. Marcha mnima con variacin en condicin de carga.
5. Sistema de control de emisiones de gases contaminantes.
6. Sistema de aire acondicionado.

Una vez recibida la informacin de los sensores, se calcula la mejor operacin de la maquina,
se controla por medio de actuadores, la PCM se reinforma del proceso por medio de otros
sensores que le permiten realizar una auto correccin continua del proceso. Logrando optimizar
al mximo el rendimiento de la maquina. Observemos un cuadro ilustrativo.


Para que se produzca un perfecto control por parte del procesador sobre el motor se requiere
que la transmisin de datos que se genere por parte de los sensores sea confiable y precisa, es
por esto que los sensores son fabricados con circuitos sensibles a la variacin de la conducta
mecnica o ambiental que se pretende monitorear.

Esta transmisin de datos puede ser alterna, anloga o digital dependiendo de la tecnologa y la
caracterstica de monitoreo de cada condicin mecnica o ambiental.
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7. MONITOREO DE CONDUCTAS MECANICAS O AMBIENTALES

SENSORES
CONDICION A MINITOREAR
ELEMENTO ELECTRICO
UTILIZADO
CARACTERSTICAS DEL
ELEMENTO
Temperatura
Refrigeracin de motor.
Aire entrante.
Aceite.
Combustible.
Termistor.
Elementos que cambian su valor
resistivo en funcin de la variacin
de la temperatura.
Presin
Presin absoluta : velocidad
absoluta del aire en el mltiple
de admisin.
Velocidad de circulacin de
gases de escape.
Aceite .
Tubera de aire acondicionado.
Resistencias flexibles.
Elementos que cambian su valor
resistivo en presencia de presin.
Posicin
Seccin transversal de flujo de
aire (posicin del
estrangulador).
Posicin de la vlvula EGR.
Correctores de CO.
Potencimetro.
Elementos de tres contactos con un
cursor deslizante que proporciona
una variacin resistiva en funcin
de la posicin de la pieza a la cual
se encuentran adheridos.
Generadores variable
electromagnticos.
Bobinas enfrentadas a campos
magnticos que rotan, la formacin
de onda refleja la posicin del eje y
sus grados de giro.
identificadores de giro o posicin
Eje de levas.
Cigeal.
Velocidad final del motor.
Interruptores elctricos.
Transmisores sensibles a campos
magnticos o a chorros de luz
infrarroja, con obturadores
adheridos al eje que se pretende
sensar.
Identificadores
Puntos mnimo y mximos de
aceleracin..
Aplicacin de frenos.
De presin en la direccin
hidrulica.
Encendido de aire
acondicionado.
De presin en la tuberas de
aire acondicionado.
Interruptores mecnicos.
Insertados en el sistema
monitoreando una posicin
especifica, cambiando de estado
NA a NC o viceversa.
Nivel de trepidacin o golpeteo en la
maquina.
Generadores
piezoelctricos.
Cristales que vibran y generan
voltajes a causa de la presin entre
dos placas metlicas.
Concentracin de O
2.

Generadores qumicos.
Cintas metlicas que generan
voltajes por reaccin
correspondiente a la cantidad de
oxigeno que los atraviesa.
Introduccin a la Inyeccin Electrnica
TKD Electronics - DIVISIN DE CAPACITACION 55



8. CONTROL DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS DEL MOTOR

ACTUADORES
CODICION A
CONTROLAR
ELEMENTO ELECTRICO
UTILIZADO
CARACTERSTICAS DEL
ELEMENTO
Dosificacin de combustible Solenoides
Vlvula electromagntica que al ser
energizada crea un campo
magntico que desplaza un embolo
que obtura un paso de combustible
Activacin de bomba elctrica de
combustible.
Activacin del compresor del aire
acondicionado.
Relevos
Bobina que la ser energizada crea
un campo magntico y cierran un
contacto permitiendo el paso de
una corriente elctrica.
Activacin del regulador de presin
Apertura de mltiples variables VIRS
Apertura de vlvulas
EGR
PCV
Canister
Solenoides, relevos y
diafragmas
Vlvula electromagntica que al ser
energizada crean un campo
magntico que desplaza un embolo
que obtura un paso de vaci o
presin negativa, permitiendo que
este succione un diafragma que
desplaza una palanca.
Control sobre la transmisin
automtica.
Activacin de ejes de levas de
admisin variable VTC
Solenoides
Vlvula electromagntica que al ser
energizada crea un campo
magntico que desplaza un embolo
que obtura un paso de fluido
hidrulico o presin de aceite

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