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UNIVERSIDAD RURAL DE GUATEMALA

CONSTRUCCIONES RURALES I
ARQUITECTO JUAN FERNANDO IBARRA








SECTOR VIABILIDAD









INTEGRANTES GRUPO 5
Estefany Boleres Aguirre
Douglas Renato Oliva Cante
Saul Amiel Aragon
Ludin Marroquin
Carlos Duarte
Flor de Maria Olivares
Astrual Chinchilla


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Contenido
INTRUCCION ................................................................................................................................ 6
En todo diseo de una viabilidad la condicin que debe de tener preferencia es
proporcionaste ya que nos debemos de enfocar prioritariamente en lo que es la
seguridad de trnsito. El objetivo es lograr que el conductor circule cmodamente por
las distintas vialidades evitando en lo menos posible que le afecten factores externos
como por ejemplo> el clima, el suelo ya que se debe de estudiar todos estos factores
para poder tener una vialidad adecuada para el trnsito y que sea transitable con mayor
comodidad. .................................................................................................................................... 6
El tipo de infraestructura vial, las caractersticas geomtricas, la esttica y la
uniformidad de las soluciones harn que el conducto pueda transitar con el menor
riesgo posible ante situaciones climticas especiales como lluvias intensas y problemas
de trnsito como mezclarse en un flujo de vehculos ligeros y pesados en una
interseccin de tamao reducido y con los puntos de congestionamiento. ........................ 6
Los caminos deben de contar con el sealamiento adecuado con todos los elementos
adecuados para que todos los usuarios identifiquen rpidamente las direcciones que
deben tomar para poder dirigirse a distintos puntos de inters en la zona......................... 6
As mismo cabe comentar que siempre se requiere de anlisis mecnica de suelos e
hidrolgicos para poder colocarmuros de contencin, as como cunetas y drenajes lo
que indudablemente repercutir posteriormente. .................................................................. 6
OBJETIVO ..................................................................................................................................... 7
Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos delos que suscriben, as
tambincomo de toda aquella persona que tenga contacto con este trabajo. Se deber
comprenderdetalladamente todo el procedimiento de un buen desarrollo para
la elaboracin de un trazoy construccin de carreteras, as tambin como anteriormente
se dijo obtener resultados quepuedan dar una mayor comprensin y resultados que
ayuden en el anlisis y diseo de una carretera y poder disminuir el riego de
conductores que transitan sobre las mismas. .......................................................................... 7
CLCULO DE LA PENDIENTE DE UNA CARRETERA ......................................................................... 8
TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES. ................................................................................ 11
Curvas espirales de transicin.- ............................................................................................... 15
Trazo de curva horizontal: ......................................................................... 19
TRAZO DE CURVAS VERTICALES. ...................................................................................... 24
LONGITUD CRITICA DE TANGENTES VERTICALES CON
PENDIENTE MAYOR QUE LA GOBERNADORA ....................... 28
VALORES MINIMOS DEL PARMETRO k Y DE LA LONGITUD MINIMA ACEPTABLE
DE LAS CURVAS VERTICALES ............................................................................................. 30

4

LONGITUD MINIMA DE LAS CURVAS VERTICALES EN
CRESTA .............................................................................................................. 32
LONGITUD MINIMA DE LAS CURVAS VERTICALES EN COLUMPIO ........................... 33
Calculo de curva vertical en columpio ................................................ 35
Trazo Preliminar ............................................................................................................................ 38
Tipos y diseos taludedes ......................................................................... 40
III. PARMETROS DE RESISTENCIA AL ESFUERZO
CORTANTE QUE DEBEN USARSE EN LAS DIFERENTES
DE ANLISIS DE ESTABILIDAD. Estabilidad de taludes: 42
MTODOS DE DISEO DE TALUDES ............................................ 43
: 1) Raramente homogneas o sea sin estratificacin 2) Suelos qumicamente
homogneos 3) Suelos sobre-consolidados, presentan fisuras y grietas que constituyen
puntos dbiles de la estructura y por lo tanto se consideran sin estratificacin............... 44
Conclusiones .......................................................................................................... 62
Bibliografa ............................................................................................................... 63




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6


INTRUCCION
En todo diseo de una viabilidad la condicin que debe de tener preferencia
es proporcionaste ya que nos debemos de enfocar prioritariamente en lo que
es la seguridad de trnsito. El objetivo es lograr que el conductor circule
cmodamente por las distintas vialidades evitando en lo menos posible que
le afecten factores externos como por ejemplo> el clima, el suelo ya que se
debe de estudiar todos estos factores para poder tener una vialidad
adecuada para el trnsito y que sea transitable con mayor comodidad.
El tipo de infraestructura vial, las caractersticas geomtricas, la esttica y la
uniformidad de las soluciones harn que el conducto pueda transitar con el
menor riesgo posible ante situaciones climticas especiales como lluvias
intensas y problemas de trnsito como mezclarse en un flujo de vehculos
ligeros y pesados en una interseccin de tamao reducido y con los puntos
de congestionamiento.
Los caminos deben de contar con el sealamiento adecuado con todos los
elementos adecuados para que todos los usuarios identifiquen rpidamente
las direcciones que deben tomar para poder dirigirse a distintos puntos de
inters en la zona.
As mismo cabe comentar que siempre se requiere de anlisis mecnica de
suelos e hidrolgicos para poder colocarmuros de contencin, as como
cunetas y drenajes lo que indudablemente repercutir posteriormente.






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OBJETIVO
Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos delos que
suscriben, as tambincomo de toda aquella persona que tenga contacto con
este trabajo. Se deber comprenderdetalladamente todo el procedimiento
de un buen desarrollo para la elaboracin de un trazoy construccin de
carreteras, as tambin como anteriormente se dijo obtener resultados
quepuedan dar una mayor comprensin y resultados que ayuden en el
anlisis y diseo de una carretera y poder disminuir el riego de conductores
que transitan sobre las mismas.









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Uno de los debates ms tradicionales en esto del clculo de la pendiente de
un puerto es si a la hora de medir 1 km es correcto hacerlo sobre el terreno
realmente recorrido por la carretera, o si se debe tomar 1 km de avance sobre la
horizontal del terreno, o sea, sobre la proyeccin del terreno sobre un mapa.
Tomando el mtodo ms purista y exacto segn los topgrafos y gegrafos, se
debe tomar el kilmetro recorrido sobre la horizontal, esto es, la base del tringulo
que forman la distancia recorrida por la carretera (que sera la hipotenusa), la
altitud ascendida (que sera el cateto opuesto) y la distancia sobre el mapa (que
sera el cateto contiguo).

El clculo de la pendiente segn el mtodo topogrfico:
La pendiente es la relacin que existe entre el desnivel que debemos superar y la
distancia en horizontal que debemos recorrer, lo que equivale a la tangente del
ngulo que forma la lnea a medir con el eje x, que sera el plano. La distancia
horizontal se mide en el mapa. La pendiente se expresa en tantos por ciento, o en
grados.
Para calcular una pendiente en tantos por ciento basta con resolver la siguiente
regla de tres: Distancia en horizontal es a 100 como distancia en vertical es a X, o
sea:
Distancia en vertical 100/Distancia en horizontal = Pendiente%
Para calcular la pendiente en grados basta con resolver el tringulo rectngulo con
los dos catetos conocidos.
Tangente A = Altura/Distancia
Un ngulo de 45 es una pendiente del 100%, ya que cada 100 metros en
horizontal se recorren 100 metros en altura.
Cuando medimos una distancia en el mapa lo hacemos sobre una superficie
plana. La que medimos en el mapa se llama distancia planimtrica, que no es otra
cosa que la proyeccin en el mapa de la distancia real. La distancia planimtrica
coincide con la real slo si en la realidad hay una llanura, pero si hay una
pendiente la diferencia entre la distancia real y la planimtrica puede ser notable.

CLCULO DE LA PENDIENTE
DE UNA CARRETERA


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Para calcular la distancia real debemos hallar el valor de la hipotenusa de un
tringulo rectngulo. El valor de un cateto es la distancia en metros entre dos
puntos, el valor del otro cateto es el valor en metros de la diferencia en altitud
entre los dos puntos.
La distancia real es pues:
r
2
= h
2
+ a
2

Donde:
r = distancia real
h = distancia horizontal en la realidad entre los dos puntos
a = diferencia de altura en la realidad entre dos puntos
Para medir la distancia entre dos puntos en lnea recta basta con usar una regla.
Pero en un plano pocos trazados son rectos. Para medir trazados sinuosos entre
dos puntos se pueden usar dos mtodos, uno rudimentario, que consiste en
colocar un hilo sobre el recorrido y luego medir la longitud del hilo, el otro es
usando un instrumento creado al para esto, llamado curvmetro.

El clculo de la pendiente segn nuestro mtodo:
Por razones de comodidad y de simplificacin, nosotros tomamos la altitud a cada
kilmetro recorrido realmente sobre la carretera. De esta forma la pendiente en
porcentaje es:
Pendiente% = (metros ascendidos / metros recorridos) 100

De esta forma en nuestras altigrafas se refleja la altitud en intervalos de 1 km y la
pendiente media de ese km recorrido.
Con nuestro mtodo un ngulo de 90 es una pendiente del 100% ya que cada
100 metros avanzados se recorren 100 metros en altura, y un ngulo de 45
equivaldra a una pendiente de 70,7%.
Si bien el anterior mtodo es ms exacto y sobre todo ms acadmico,
consideramos que es ms sencillo hacerlo en la prctica a nuestro modo en lugar
de tener que resolver en cada km el tringulo formado con la horizontal para as

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determinar cual ha sido en realidad la distancia horizontal avanzada en cada km
de carretera.
Y esto lo consideramos as porque el error real que cometemos es muy pequeo
debido a que las pendientes de las carreteras, incluso en las ms empinadas, no
son lo suficientemente grandes como para que la diferencia de resultados de un
mtodo u otro sean importantes.
Como ejemplo se puede apuntar que en si en 1 km de avance real sobre la
carretera ascendemos 200 m (lo que sera segn nosotros un 20% de desnivel), al
resolver el tringulo la base de ste, o sea la distancia en horizontal recorrida, es
de 980 m (lo que sera un desnivel del 20,4% segn el mtodo topogrfico).
Para porcentajes ms usuales en las carreteras, bastante menores al 20%, nos de
un error muy pequeo. Es ms, seguramente tendremos mayores errores por
acumulacin de pequeas inexactitudes debidas al altmetro o al cuentakilmetros
que por el mtodo utilizado.
Por todo ello, y para los resultados que nosotros queremos, nuestro mtodo es
suficientemente vlido como para que cualquier cicloturista lo pueda aceptar como
bueno.


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TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES.

Como la liga entre una y otra tangente requiere el empleo de curvas horizontales,
es necesario estudiar el procedimiento para su realizacin, estas se calculan y se
proyectan segn las especificaciones del camino y requerimientos de la
topografa.

ELEMENTOS DE CURVA CIRCULAR


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Las normas de servicios tcnicos de la SCT (Secretaria de Comunicaciones y
Transportes, Mxico), en seccin de proyecto geomtrico de carreteras, indica
las siguientes normas de calculo para las curvas horizontales:
Tangentes.-
las tangentes horizontales estarn definidas por su longitud y su azimut

a.- Longitud mnima

1. Entre dos curvas circulares inversas con transicin mixta deber ser igual a
la semisuma de las longitudes de dichas transiciones

2. Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transicin, podr ser
igual a cero


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3. Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de
transicin y la otra tiene transicin mixta, deber ser igual a la mitad de la
longitud de la transicin mixta.

4. Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mnima de
tangente no tiene valor especificado.

b.- Longitud mxima.-
la longitud mxima de tangentes no tiene limite especificado.

c.- Azimut.- el azimut definir la direccin de las tangentes.

Curvas circulares.- las curvas circulares del alineamiento horizontal estarn
definidas por su grado de curvatura y por su longitud, los elementos que la
caracterizan estn
definidos en la figura anterior.

a.- Grado mximo de curvatura
.- el valor mximo del grado de curvatura correspondiente a cada velocidad de
proyecto, estar dado por la expresin:



En donde:
Gmax = Grado mximo de curvatura
Coeficiente de friccin lateral
Smax = Sobreelevacin mxima de la curva en m/m
V = Velocidad de proyecto en Km/h


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En la siguiente tabla se indican los valores mximo de curvatura para cada
velocidad de proyecto.

Velocidad de proyecto
Km/h
Coeficiente de friccin
lateral
Sobreelevacin mxima
m/m
Grado mximo de
curvatura calculado
grados
Grado mximo de
curvatura para proyecto
Grados
30 0.280 0.10 61.6444 60
40 0.230 0.10 30.1125 30
50 0.190 0.10 16.9360 17
60 0.165 0.10 10.7472 11
70 0.150 0.10 7.4489 7.5
80 0.140 0.10 5.4750 5.5
90 0.135 0.10 4.2358 4.25
100 0.130 0.10 3.3580 3.25
110 0.125 0.10 2.7149 2.75

b.- Longitud mnima:


La longitud mnima de una curva circular con transiciones mixtas deber ser igual
a la semisuma de las longitudes de esas transiciones.

La longitud mnima de una curva circular con espirales de transicin podr ser
igual a cero.

c.- Longitud mxima
.- la longitud mxima de una curva circular no tendr limite especificado.



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Curvas espirales de transicin.-

Las curvas espirales de transicin se utilizan para unir las
tangentes con las curvas circulares formando una curva
compuesta por una transicin de entrada, una curva circular
central y una transicin de salida de longitud igual a la de
entrada.

.- Para efectuar las transiciones se empleara la clotoide o espiral de Euler, cuya
expresin es:

En donde:

Rc = Radio de la curva circular en metros
Le = Longitud de la espiral de transicin en metros
K = Parmetros de la espiral en mts.

b.- La longitud mnima de la espiral para carreteras tipo A de dos carriles y de
cuatro carriles en cuerpos separados, B y C, estar dada por la expresin:


En donde:

Le min = Longitud mnima de la espiral en metros
V = Velocidad de proyecto en Km/h
S = Sobreelevacin de la curva circular en m/m

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Para carreteras tipo A de cuatro carriles en un solo cuerpo, la longitud mnima de
la espiral calculada con esta formula deber multiplicarse por uno punto siete (1.7)


c.- Las curvas espirales de transicin se utilizaran exclusivamente para carreteras
tipo A, B y C, y solo cuando la sobreelevacin de las curvas circulares sea de siete
por ciento (7%) o mayor.

d.- En la siguiente figura se muestran los elementos que caracterizan a las curvas
circulares con espiral de transicin.

Visibilidad.- Toda curva horizontal deber satisfacer la distancia de visibilidad de
parada para una velocidad de proyecto y una curvatura dada, para ello cuando
exista un obstculo en el lado interior de la curva, la distancia mnima "m" que
debe haber entre el y el eje del carril interior de la curva estarn dadas por la
expresin y la grafica que mencionaremos mas adelante.


Distancia de visibilidad de parada.- La distancia de visibilidad de parada se
obtiene con la expresin:

Dp = Vt = V^2
254 f

Donde:
Dp = Distancia de visibilidad de parada en metros
V = Velocidad de marcha, en Km/h
t = Tiempo de reaccin, en segundos
f = Coeficiente de friccin longitudinal

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En la siguiente tabla se muestran los valores para proyecto de la distancia de
visibilidad de parada que corresponden a velocidades de proyecto de treinta a
ciento diez Km/h.

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Velocidad de
proyecto Km/h
Velocidad de
marcha
Km/h
Reaccin Coeficiente de
friccin
longitudinal
Distancia de
frenado m
Distancia de visibilidad
Tiempo seg Distancia mt
Calculada
m
Para proyecto
m
30 28 2.5 19.44 0.400 7.72 27.16 30
40 37 2.5 25.69 0.380 14.18 39.87 40
50 46 2.5 31.94 0.360 23.14 55.08 55
60 55 2.5 38.19 0.340 35.03 73.22 75
70 63 2.5 43.75 0.325 48.08 91.83 95
80 71 2.5 49.30 0.310 64.02 113.32 115
90 79 2.5 54.86 0.305 80.56 135.42 135
100 86 2.5 59.72 0.300 97.06 156.78 155
110 92 2.5 63.89 0.295 112.96 176.85 175


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Distancia de visibilidad de rebase.-
La distancia de visibilidad de rebase se obtiene con la expresin
Dr = 4.5 v
Donde:
Dr = distancia de visibilidad de rebase, en metros
V = velocidad de proyecto, en km/h

Los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de rebase se indican en la
tabla de clasificacin y caractersticas de las carreteras.

Distancia de visibilidad de encuentro.-
La distancia de visibilidad de encuentro se obtiene con la expresin:
De = 2 Dp
En donde:
De = Distancia de visibilidad de encuentro, en metros
Dp = Distancia de visibilidad de parada, en metros



Trazo de curva horizontal:
Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una curva
circular simple, con los datos obtenidos de la tabla de clasificacin y tipos de
carretera, procederemos al calculo de la curva.




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Para el calculo de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la
curva y determinar el ngulo de deflexin de la tangente (D ), que en este caso
es de 20, es necesario tambin el valor del grado de curvatura de la curva
circular (Gc), que en este caso es propuesto de 10, el grado de curvatura de la
curva circular se propone cuidando que el punto donde comienza la curva y el
punto donde termina la curva no se traslape con ninguna otra curva existente, as
tambin cuidando que no sobrepase el grado mximo de curvatura de acuerdo a
la tabla de clasificacin y tipos de carretera.


Para la obtencin del ngulo central de la curva circular, es necesario trazar dos
lneas perpendiculares a las tangentes que se unan en un punto, de las cuales se
podr obtener D c, que en este caso es de 20.






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Cadenamiento Metros de curva Def/metro
Deflexin
(decimales)
Deflexin acumulada
394.74
400 5.26 0.25000 1.315 1.315 12718
420 20 0.25000 5.000 6.315 61854
434.18 14.18 0.25000 3.545 9.860 95136
434.18 0 0.25000 0.000 9.860 95136

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Con los datos calculados es posible el trazo de la curva circular, como se muestra
a continuacin.



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TRAZO DE CURVAS VERTICALES.
Una curva vertical es un arco de parbola de eje vertical que une dos tangentes
del alineamiento vertical; la curva vertical puede ser en columpio o en cresta,
la curva vertical en columpio es una curva vertical cuya concavidad queda hacia
arriba, y la curva vertical en crestaes aquella cuya concavidad queda hacia abajo.

ELEMENTOS DE CURVA VERTICAL.




PIV
Punto de interseccin de las tangentes verticales
PCV Punto en donde comienza la curva vertical
PTV Punto en donde termina la curva vertical
PSV Punto cualquiera sobre la curva vertical
p1 Pendiente de la tangente de entrada, en m/m

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p2 Pendiente de la tangente de salida, en m/m
A Diferencia algebraica de pendientes
L Longitud de la curva vertical, en metros
K Variacin de longitud por unidad de pendiente (parmetro)
x Distancia del PCV a un PSV, em metros
p Pendiente en un PSV, en m/m
p Pendiente de una cuerda, en m/m
E Externa, en metros
F Flecha, en metros
T Desviacin de un PSV a la tangente de entrada, en metros
Zo Elevacin del PCV, en metros
ZxElevacin de un PSV, en metros

Nota: Si X y L se expresan en estaciones de 20 m la elevacin de un PSV puede
calcularse con cualquiera de las expresiones:
Zx = Zo + (20 p1 (10AX/L))X
Zx = Zx 1 + 20 p1 (10A/L)(2X 1)

A= P1 (-P2)
K= L / A
P= P1 A (X/L)
P= (P1 + P)
E= (AL) /8
F= E
T= 4E (X / L)^2
Zx= Zo + [P1 (AX/2L)] X



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Las normas de servicios tcnicos de la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes, en seccin de proyecto geomtrico de carreteras, indica las
siguientes normas de calculo para las curvas verticales:

Tangentes.- Las tangentes verticales estarn definidas por su pendiente y su
longitud.

a.- Pendiente gobernadora.-
Los valores mximos determinados para la pendiente gobernadora se indican en
la siguiente tabla de valores mximos de las pendientes gobernadora y de las
pendientes mxima para los diferentes tipos de carreteras y terreno.

b.- Pendiente mxima.-
Los valores determinados para pendiente mxima se indican en la siguiente tabla
de valores mximos de las pendientes gobernadora y de las pendientes mxima
para los diferentes tipos de carreteras y terreno.


c.- Pendiente mnima.-
La pendiente mnima en zonas de seccin en corte y/o bacn no deber ser menor
del cero punto cinco por ciento (0.5%) y en zonas con seccin de terrapln la
pendiente podr ser nula.

d.- Longitud critica.-
Los valores de la longitud critica de las tangentes verticales con pendientes con
pendientes mayores que la gobernadora, se obtendrn de la grafica de longitud
critica de tangentes verticales con pendiente mayor que la gobernadora.

Valores mximos de las pendientes gobernadora y de las pendientes
mximas

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CARRETERA TIPO
PENDIENTE GOBERNADORA (%) PENDIENTE MXIMA (%)
TIPO DE TERRENO
PLANO LOMERIO MONTAOSO
TIPO DE TERRENO
PLANO LOMERIO MONTAOSO
E
-- 7 9 7 10 13
D
-- 6 8 6 9 12
C
-- 5 6 5 7 8
B
-- 4 5 4 6 7
A
-- 3 4 4 5 6

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LONGITUD CRITICA DE TANGENTES VERTICALES CON PENDIENTE MAYOR
QUE LA GOBERNADORA

Visibilidad
a.- Curvas verticales en creta.-
Para que las curvas verticales en cresta cumplan con la distancia de visibilidad
necesaria su longitud deber calcularse a partir del parmetro K, que se obtiene
con la expresin:


29




Donde:
D = distancia de visibilidad, en metros
H = altura al ojo del conductor (1.14m)
h = altura del objeto (0.15 m)

b.- Curvas verticales en columpio.-
Para que las curvas verticales en columpio cumplan con la distancia de visibilidad
necesaria, su longitud deber calcularse a partir del parmetro K, que se obtiene
con la expresin:






Donde:
D = distancia de visibilidad, en metros
T = pendiente del haz luminoso de los faros (0.0175)
H = altura de los faros (0.64 m)


c.- Requisitos de visibilidad.-
1. La distancia de visibilidad de parada deber proporcionarse en todas las
curvas verticales, este requisito esta tomado en cuenta en el valor del
parmetro K, especificado en la siguiente tabla "Valores mnimos del
parmetro K y de la longitud mnima aceptable de las curvas verticales"


30

2. La distancia de visibilidad de encuentro deber proporcionarse en las
curvas verticales en cresta de las carreteras tipo "E", tal como se especifica
en la siguiente tabla, "Valores mnimos del parmetro K y de la longitud
mnima aceptable de las curvas verticales"


VALORES MINIMOS DEL PARMETRO k Y DE LA LONGITUD MINIMA
ACEPTABLE DE LAS CURVAS VERTICALES


Velocidad de proyecto
(km/h)
Valores del parmetro K (m/%)
Longitud mnima
aceptable (m)
Curvas en cresta Curvas en columpio
Carretera tipo
E D,C,B,A
Carretera tipo
E,D,C,B,A
30 4 3 4 20
40 7 4 7 30
50 12 8 10 30
60 23 12 15 40
70 36 20 20 40
80 - 31 25 50
90 - 43 31 50
100 - 57 37 60
110 - 72 43 60


La distancia de visibilidad de rebase solo se proporcionara cuando as lo indiquen
las especificaciones de proyecto y/o lo ordene la secretaria, los valores del
parmetro K, para satisfacer son:


Velocidad de proyecto en 30 40 50 60 70 80 90 100 110

31

km/h
Parmetro K para rebase en
m/%
18 32 50 73 99 130 164 203 245

Curvas verticales.-
Las curvas verticales sern parbolas de eje vertical y estn definidas por su
longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales
que une.

a.- Longitud mnima:

L = K A
En donde:
L = Longitud mnima de la curva vertical, en metros
K = Parmetro de la curva cuyo valor mnimo se especifica
En la tabla de valores mnimos del parmetro K y de la longitud mnima aceptable
de las curvas verticales
A = Diferencia algebraica de las pendientes de las Tangentes verticales.
las mostradas en las siguientes dos tablas: "Longitud minima de las curvas
verticales en cresta" y "Longitud minima de las curvas verticales en columpio"

b).- Longitud mxima.-
No existir limite de longitud mxima para las curvas verticales. En caso de curvas
verticales en cresta con pendiente de entrada y salida de signos contrarios, se
deber revisar el drenaje cuando a la longitud de la curva proyectada corresponda
un valor del parmetro K superior a 43.


32

LONGITUD MINIMA DE LAS CURVAS VERTICALES EN CRESTA














33

LONGITUD MINIMA DE LAS CURVAS VERTICALES EN COLUMPIO


Calculo de curvas verticales
Pasara el calculo y trazo de las curvas verticales es necesario contar con un perfil
del terreno, as como las longitudes y pendientes de cada segmento del camino.
Es necesario revisar que la pendiente en estos segmentos del camino nunca sea
mayor a la pendiente mxima dada por la tabla de tipos y caractersticas de
caminos.


34

Es necesario tambin respetar las condiciones de longitud mnima de las curvas
verticales en cresta y columpio.

Las formulas de trazo de curvas verticales son en comparacin, ms simples que
las de curvas verticales, como se muestra a continuacin.





Po = pendiente de entrada
Pi = pendiente de salida
L = numero total de estaciones


Perfil del terreno



35


Calculo de curva vertical en columpio

L = (-0.50)-(0.8) = 1.3 = 2 estaciones de 20 mts = 40 mts
K = (1.3) / (10)(2) = 0.065
E = (1.3)(40)/8 = 6.5
F = 6.5
0.50-------------100
x-----------------20
X = 0.1
0.8-------------100
x-----------------20
X = 0.16
PIV = 512.48
PCV = 512.48 0.1 = 512.38
PTV = 512.48 + 0.16 = 512.64

Punto Elevacin X^2 K Y Cota
0 512.38 0 0.065 0 512.38
1 512.48 1 0.065 0.0315 512.4485
0 512.64 0 0.065 0 512.64




36





37

Valores mximos de las pendientes gobernadora y de las pendientes mximas
CARRETERA
TIPO
PENDIENTE GOBERNADORA (%) PENDIENTE MXIMA (%)
TIPO DE TERRENO
PLANO LOMERIO MONTAOSO
TIPO DE TERRENO
PLANO LOMERIO MONTAOSO
E -- 7 9 7 10 13
D -- 6 8 6 9 12
C -- 5 6 5 7 8
B -- 4 5 4 6 7
A -- 3 4 4 5 6



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Trazo Preliminar

Lnea de ceros en un plano
Una de las etapas del diseo de una va consiste en el trazado antepreliminar, en
el cual se establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control
primario del proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o
de cualquier otro inters (econmico, turstico, poblacional, etc.), por los que
necesariamente tiene que pasar la va. Generalmente se traza primero la lnea de
ceros o de pendiente sobre un plano o un mapa.

Lnea de ceros o lnea de pendiente: Es una lnea que une los puntos obligados
del proyecto conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta
lnea va a ras del terreno y, de coincidir con el eje de la va, presentara mnimo
movimiento de tierras.
Para trazar una lnea de pendiente sobre el plano se utiliza un comps, sealando
puntos sobre las curvas de nivel que formen lneas de igual longitud, equivalente a
la abertura del comps, que se calcula de la siguiente manera:


Analizando unas curvas de nivel sencillas (ver grfica) se puede apreciar que la
lnea que debe marcar el comps corresponde a la proyeccin horizontal de la
lnea que une los puntos A y B, es decir, la lnea AC. A su vez, la proyeccin
vertical (BC) corresponde a la diferencia de nivel entre los puntos A y B, o sea, la
equidistancia entre las curvas de nivel. Por lo tanto, considerando que Tan() es la
pendiente del posible eje de la va, entonces la abertura del comps queda:


La pendiente debe escribirse en notacin decimal (2% = 0,02 , por ejemplo). La
abertura (a) debe buscarse en el comps a la misma escala del mapa o del plano,

39

con la ayuda de un escalmetro.

Luego se marcan sucesivamente los puntos que indique el comps sobre las
curvas de nivel y se unen con trazos, partiendo desde uno de los puntos de control
hasta llegar al siguiente. El procedimiento se puede repetir en sentido contrario y
as encontrar una ruta diferente.

Cuando no sea posible unir dos curvas de nivel sucesivas con una determinada
abertura del comps, impuesta por la pendiente especificada se puede intentar lo
siguiente:

Buscar el doble de la abertura actual en el comps y tratar de unir dos curvas de
nivel no consecutivas (la 100 y la 110 de la figura, por ejemplo).
Marcar un punto medio entre las dos curvas de nivel adyacentes, de manera que
se puedan unir con dos lneas de longitud a. Debe tenerse en cuenta que de esta
manera se est aumentando la pendiente al doble de la especificada, pues la
equidistancia de las curvas de nivel se reduce a la mitad, sin modificar la abertura
del comps en igual proporcin.
Si definitivamente no se pueden unir las curvas de nivel, se debe cambiar la
pendiente del tramo y calcular una nueva abertura. Quiere decir ello que la
topografa del terreno presenta un cambio considerable en esa zona que amerita
un cambio de pendiente en la va. Se debe tratar de mantener la pendiente en
tramos de la mayor longitud posible y que, cuando sea necesario cambiarla, la
nueva pendiente no difiera mucho de la anterior, para evitar un cambio brusco en
la velocidad de los tramos. O en su defecto definir un movimiento de tierras mayor
al previsto, en virtud a que no hay otra opcin .

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Tipos y diseos taludedes
I. GENERALIDADES
Un talud es cualquier superficie inclinada con respecto a la horizontal adoptando
esa posicin de forma temporal o permanente y con estructura de suelo o de roca.
TIPOS DE TALUDES

* Naturales: son formados por la naturaleza a travs de la historia geolgica
* Artificiales: necesitan de la intervencin del hombre y son ejecutados para
construir: carreteras, represas ferrocarriles, etc. taludes, cortes, terraplenes.

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Cuando se va a construir taludes en presas de enrocamiento o de tierra, es de
gran cuidado el diseo de talud, ya que si la represa falla se las poblaciones aguas
abajo.
DISEO DE TALUDES
Diseo lmite o anlisis lmite para taludes:
1. Suponer una superficie de falla.
2. Aplicar los criterios de resistencia de material que esta hecho el talud y
compararlos para saber si con tal resistencia el mecanismo adoptado falla.
II. TIPOS Y CAUSAS DE FALLAS MS COMUNES

Falla en un talud: ocurre como un deslizamiento de la masa de suelo, actuando
como un slido de cuerpo rgido que se desliza a lo largo de la falla.
Superficies de falla:
1) Superficies curvas : propuesta por Collin en 1845 perfeccionado por Peterson
en 1916 en Suecia y Fellenius en 1927 fue el creador del mtodo Sueco que es el
que ms se acerca a la realidad.
2) Superficies planas: Coulomb
3) Superficie de la espiral logartmica: fue propuesta en 1935 por Rendulio e
inmediatamente despus Taylor llego a resultados iguales
Tipos de falla ms comunes
> Falla por deslizamiento superficial : depende del tiempo y el clima.
> Deslizamiento en laderas naturales sobre superficies de falla preexistentes: el
ms sencillo es el que aparece en laderas formadas por depsitos de talud sobre
otros materiales firmes estratificados.
> Falla por movimiento de talud:
* Falla por rotacin: es una superficie de falla curva, a lo largo de la cual ocurre el
movimiento de talud.
* Fallas por traslacin: ocurre a lo largo de superficies dbiles estos suelen ser
horizontales o muy poco inclinados.
> Flujo: asemeja al flujo de un liquido viscoso pueden ocurrir en cualquier forma no
cementada
> Falla por erosin: se da en la superficie provocada por el arrastre del viento,
agua, etc.
> Falla por licuacin: se da cuando esta de una forma ms o menos firme a la
correspondiente a una suspensin.
> Falla por capacidad soportante: ustedes ya saben




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III. PARMETROS DE RESISTENCIA AL ESFUERZO CORTANTE QUE DEBEN
USARSE EN LAS DIFERENTES DE ANLISIS DE ESTABILIDAD.
Estabilidad de taludes:

Consiste en determinar un ngulo del talud para el cual en condiciones normales,
bajo condiciones de agua, bajo un flujo de agua que se produzca sobre la masa de
suelo o deformaciones provocadas por cortante de tal manera que el talud se
mantenga en equilibrio plstico, esto ser posible si en un punto dado se
mantienen los esfuerzos del talud provocados dentro de la masa de talud, sean
iguales o mayores que la resistencia del suelo.
El anlisis de talud debe hacerse tomando en cuenta las fuerzas resistentes como
propiedad.
Un talud se considera estable si el ngulo de inclinacin fuera menor dentro de
cierto rango de seguridad que el ngulo calculado.
Causa de movimiento de taludes
1. Los suelos que forman un talud con la contribucin del agua se vuelven
inestables y por lo tanto tiende a moverse hacia la parte inferior ya sea por
gravedad u otras fuerzas o cargas excntricas al incrementarse o cuando la
resistencia del suelo disminuyen de tal manera que las fuerzas que se
oponen al movimiento en total, son menores que las que lo provocan y al
ser de esa manera se produce la falla de talud.
2. Los suelos no estables se deslizaran a travs de superficies de falla
preferenciales.
3. En la naturaleza existen
4. Suelos No cohesivos: suelos granulares o arenas puras, la superficie de
falla es plana. Los taludes construidos sobre macizos no cohesivos, sern
estables si el ngulo de inclinacin del talud es menor que el ngulo de
friccin interna de la arena, o sea el ngulo de friccin interna natural de l
arena en equilibrio plstico.
5. Suelos Cohesivos: superficie de falla es curva o circular por lo tanto el
anlisis en la estabilidad del talud se aplicarn los mtodos de diseo de
estabilidad de talud.
6. Suelos Cohesivos: El ngulo de inclinacin del talud es superior al ngulo
de friccin interna =f. La superficie de ruptura se profundiza
indefinidamente.
7. En suelos cohesivos con taludes muy inclinados la falla ocurre a lo largo de
superficies circulares restringidas a una zona superficial de espesor Z1.
8. La superficie del talud puede tener planos de ruptura rectos, estos pueden
ser sustituidos para el estudio prctico por superficies de ruptura circulares
o de espirales logartmicas



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MTODOS DE DISEO DE TALUDES

* Mtodo de Culmana para taludes naturales
* Circulo de friccin. Aplicado para rellenos de gran altura en carreteras
* Mtodo de fellenius para presas de tierra
* Mtodo de Bishop
* Mtodo de Spencer donde el FS en menor
* Mtodo de Jambu considera cualquier superficie de ruptura no circular.
* Mtodo de Morgestern and Price es el mtodo general
SIGNIFICADO DEL ANLISIS DE ESTABILIDAD DE TALUDES
Factor de Seguridad: relacin entre valores max que resisten(corresponden a la
resistencia de los suelos) y las grandezas o valores que provocan el movimiento.
El factor de seguridad en un punto del talud depende del plano de falla
considerado. Y el FS a lo largo de una superficie de falla es el que toma en cuenta
la tensin cortante disponible y la tensin cortante al equilibrio, es decir la suma de
todas las fuerzas actuantes.
FACTORES DEL FS:
Valores de factores de seguridad:
* =1 Equilibrio
* <1 Seguridad cuestionable
* 1-1.25 Inestable
* 1.25-1.40 Seguridad Relativa
* =1.50 Satisfactorio para taludes
* =1.50 Satisfactorio para taludes de presas de tierra o enrocamiento
El factor de seguridad para la superficie de falla, se compone con un FSmin = 1.5
FS=1: equilibrio, tiende a la falla
FS>1 : relativamente estable
FS<1 : inestable

CLASIFICACIN DE VARNES DEL TIPO DE MOVIMIENTO DE MASAS
1) Depende del tipo de suelo, arenosos, cohesivos, si el suelo es residual
2) Depende de la geologa: forma en como fueron depositados los elementos
3) De la geomorfologa
4) Topografas
5) Hidrologa Local
Cuando hay deslizamiento se exige que se verifique la presencia o efecto del
agua, es decir ver si existe poropresin con infiltracin y verificar si el suelo esta
saturado porque cuando el suelo esta saturado se producen movimientos
progresivos de la masa.

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:
1) Raramente homogneas o sea sin estratificacin
2) Suelos qumicamente homogneos
3) Suelos sobre-consolidados, presentan fisuras y grietas que constituyen puntos
dbiles de la estructura y por lo tanto se consideran sin estratificacin.
Segn Varnes:
Tipo de Suelo
Descripcin
A
Suelos sueltos, arenas hmedas
A1
Mezcla de grasas, arenas y limos sueltos depositados en arcilla
B
Suelos suaves, arcillas fisuradas
C
Suelos duros con arcillas fisuradas
D
Arcillas en extensiones planas con bolsas de arenas o limos
Agentes y Causas de los Movimientos (segn Guidicine)
Causa: forma de actuacin del agente que produce el deslizamiento, y el ms
importante es el agua, los cuales provocan:
* Aumento de peso
* Disminucin de cortante
* Disminucin de la cohesin
* Aumento de las poropresiones o presin hidrostticas a travs de los planos en
que actan.
AGENTES PREDISPONENTES AL DESLIZAMIENTO
Predisponen, facilitan y cooperan al deslizamiento:
1) Formacin geolgica
2) Morfologico-Topografico
3) Climatico-Hidrologico
4) Gravedad
5) Calor solar
6) Tipo de vegetacin
Agentes Efectivos:
* Pluviosidad
* Capacidad de disolucin qumica
Inmediatos:
*Lluvia intensa

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*Sismo
* Accin del hombre
Causas:
* Internas: Factores que reducen la resistencia
* Externas: Factores que aumentan las tensiones cortantes
* Intermediarias: Licuefaccin espontanea, descanso rpido del nivel del agua
PARTES DEL TALUD:
* Falla local
* Falla por el pie del talud
* Falla de la base o cimentacin del talud
Desarrollo
Para determinar los volmenes de movimiento de tierras se emplean distintos
mtodos, los que se clasifican en: Aproximados y Exactos.
Como es conocido la "exactitud" de los mtodos de clculo en las actividades de
movimiento de tierra es un concepto relativo, generalmente la magnitud absoluta
del error es despreciable cuando se compara con los enormes volmenes de
trabajo, es decir, el error relativo ((R) en general es despreciable, no obstante
existe la clasificacin anterior para tratar de ajustarse a las distintas etapas
de proyecto: proyecto tcnico (donde deben usarse los aproximados) y ejecutivo
(donde deben ser usados los denominados: exactos)
Mtodos a emplear a nivel de Anteproyecto o Proyecto Tcnico:
1. Mtodo del Comps: determinando el rea de las bases por este mtodo
grfico.
2. Mtodo de la Cota Roja:
Mtodos a emplear a nivel del Proyecto Ejecutivo:
1. Asignacin de figuras geomtricas conocidas: (trapecios,
rectngulos, tringulos, etc.) a las reas de las secciones transversales de las
bases (en m2) y finalmente calcular el volumen (en m3) al multiplicar por la
distancia (en m) que las separa por el rea de las mismas (m2).

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2. Mediante el uso del Planmetro: usando este instrumento se determinan reas
de las secciones representadas a escala (1:100 1:200, generalmente) en m2 y
finalmente se calcula el volumen multiplicando por la distancia que las separa,
usualmente 20 metros.
Mtodos Aproximados:
Mtodo de la Cota Roja Media.
Cuando an se est en la fase de Anteproyecto, analizando distintas variantes
para escoger la ms factible tcnica y econmicamente, es conveniente y
suficientemente preciso, as como rpido, emplear el Mtodo de la Cota Roja
Media:
Dado el perfil longitudinal de un tramo de longitud "L" de un terrapln (figura 5), ya
sea totalmente en relleno o totalmente en excavacin o corte.

Figura 5: perfil del tramo de terrapln P Q

As se proceder para cada uno de los tramos en Corte y en Relleno o Terrapln
de la va y sumando los mismos se obtendrn los volmenes totales de
excavacin y terrapln deseados.
En resumen, el mtodo de la Cota Roja consiste esencialmente en determinar los
volmenes de cada tramo en corte y cada tramo en relleno, para multiplicando el
rea de la seccin transversal media de dichos tramos por las longitudes de los
mismos, obtener los volmenes correspondientes, para finalmente sumarlos.
Este procedimiento de clculo no brinda gran precisin, por todo lo antes asumido,
por tal razn se debe usar nicamente en tanteos preliminares al nivel de

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anteproyecto, para tener una nocin inicial de los volmenes de tierra a mover en
cada variante de proyecto.


Mtodos Exactos:
Mtodo del Prismoide: recibe este nombre debido a la figura que se forma entre
dos secciones transversales consecutivas de la va, la cual se asemeja a un
Prismoide, es decir, a un slido limitado por dos caras planas y paralelas (con
bases A1 y A2) y por una superficie reglada engendrada por una recta generatriz
(ver fig. 1), la que se apoya sobre una base o superficie aproximadamente
horizontal.

Figura 1: Prismoide
En este caso la expresin para determinar el volumen del Prismoide formado entre
las Secciones n y n + 1, es la siguiente:


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La inexactitud en los clculos se origina al determinar las magnitudes de las reas
de las bases del prismoide (A1 y A2), debido a la forma irregular de la superficie
del terreno, la cual no es descrita por ninguna frmula matemtica; para lograr la
mxima exactitud en estos clculos, se pueden emplear integrales de lnea
evaluadas en determinados puntos conocidos (eje, pi de los taludes izquierdo y
derecho), para as definir la longitud del recorrido y finalmente poder calcular el
rea de las bases con exactitud. Como la precisin que requieren estos clculos
no es grande y los errores en gran medida se compensan, no se requiere usar
integrales de lnea, generalmente se emplean mtodos aproximados como los que
a continuacin se explican, para determinar las reas de las bases:
Mtodo por la Media de las Secciones Extremas:
Si las rectas generatrices del Prismoide son paralelas a un plano director y si entre
dos secciones transversales paralelas consecutivas no se experimenta un
brusco cambio del terreno, se cumplir entonces que el rea media puede
determinarse como la media aritmtica de las mismas y luego el volumen es:

Los clculos hechos por el mtodo aproximado de la Media de las Secciones
Extremas o simplemente por el: "Mtodo de las Secciones", tendrn suficiente
exactitud, siempre y cuando la diferencia entre las reas de las secciones
extremas no sea tan grande (lo cual generalmente sucede cuando se trabaja con
secciones transversales separadas a distancias de 20 metros).
Si esta situacin predomina, que es lo ms usual en gran parte del trazado de la
va y si se considera que el error en unos casos es positivo y en otro es negativo,
se produce una compensacin parcial de los errores cometidos por exceso y por
defecto, lo cual contribuye a lograr la adecuada exactitud y a la obtencin de
magnitudes pequeas del error relativo a niveles que son aceptables en este caso
a los fines de estos clculos.


49

Mtodo de las Secciones:
Este mtodo simplificado, pero clasificado entre los exactos, es el ms empleado a
nivel mundial por asegurar adecuada precisin y simplicidad en los clculos de los
volmenes de movimiento de tierra de los terraplenes, en el mismo se presentan
dos casos bsicos:
a) Cuando se presentan dos secciones transversales consecutivas (ambas en
excavacin o ambas en relleno o terrapln), en este caso el volumen formado o
existente entre ambas secciones se calcula fcilmente mediante la expresin:

(en estado natural si estn en excavacin o corte y en estado compactado si las
mismas se encuentran en terrapln o relleno).
b) Cuando una seccin est en excavacin y la otra seccin consecutiva en
relleno o terrapln, es decir, se est en presencia de una seccin mixta, tal como
se aprecia en la figura 2, se proceder de la siguiente manera:

Figura 5: Volumen en Excavacin y en Relleno o Terrapln en una misma
seccin
En este caso se cumple que:

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c) Ahora bien, cuando ambas secciones transversales consecutivas estn a media
ladera o una a media ladera y la otra en excavacin o relleno el procedimiento a
seguir genera un nuevo caso:

En este caso (en las figuras 3 y 4) se realiza una "Construccin Auxiliar"
consistente en trazar lneas discontinuas a partir de los puntos de cambio de
excavacin a terrapln (punto o), para as subdividir las reas de las secciones
transversales a partir de dichos puntos de cambio (subiendo o bajando segn sea
el caso, como se aprecia en las figuras antes mostradas), para as poder
transformar las reas de esa secciones en reas de los dos casos bsicos ya
conocidos y poder aplicar las expresiones bsicas de los mismos (caso a) y b))

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En la prctica de la profesin se emplean para realizar estos clculos diversos
Programas de Computacin, que agilizan los mismos y aseguran adecuada
exactitud. Entre los programas ms conocidos se encuentran:
SOFTCAR
AutoCAD Land Desktop
AutoCAD CIVIL 3D.
A continuacin se desarrolla el anlisis del mtodo utilizado por el software:
AutoCAD Land Desktop.
Como analizaremos a continuacin este programa utiliza el Mtodo por la Media
de las Secciones Extremas o Mtodo de las Secciones para el clculo de los
volmenes de movimiento de tierra, que como conocemos es el ms empleado a
nivel mundial por asegurar adecuada precisin y simplicidad en los clculos.
A continuacin se desarrollan varios ejemplos de clculo, a partir del trazado de un
vial utilizando el software AutoCAD Land Desktop.
Ejemplo de Clculo:
Analizando las estaciones 1+0.00 y 2+0.00:
Como observamos ambas secciones se encuentran en terrapln:


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De esta forma segn la tabla del clculo de los volmenes de movimiento de tierra
que brinda el software tenemos que:


53


Como observamos ambas secciones se encuentran en terrapln
De esta forma segn la tabla tenemos que:
Arell= 5.23 m2 y Arell= 8.11 m2
Si aplicamos el mtodo de las secciones tenemos que:

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Analizando las estaciones 0+0.00 y 1+0.00:
Como observamos una seccin se encuentra en excavacin y la otra en terrapln:

El programa automticamente calcula las reas en excavacin y relleno, de esta
forma segn la tabla tenemos que:

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Pero como aparece calculado anteriormente este software no procede de esa
manera.
Para ejemplificar lo referido anteriormente se desarrollan como otros ejemplos las
siguientes estaciones:
Analizando las estaciones 46+0.00 y 47+0.00:
Como observamos en cada una de las secciones se encuentra reas en
excavacin y terrapln:

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El programa automticamente calcula las reas en excavacin y en relleno, de
esta forma segn la tabla tenemos que:

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Cuando lo correcto sera tambin en este caso haber utilizado las siguientes
expresiones

Como desarrollamos a continuacin:

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De las secciones anteriores se obtienen los siguientes datos de las reas en
excavacin y en terrapln:
Estaciones
Seccin 1
(blanco)
m2
Seccin 2
(rojo)
m2
Seccin 3
(verde)
m2
46 + 0.00
0.1471
(excavacin)
0.0012 (relleno)
0.2327
(relleno)

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47 + 0.00
0.3143
(excavacin)
0.2758
(excavacin)
0.0503
(relleno)
Sustituyendo:

Si comparamos con el resultado del AutoCAD LAND DESKTOP:

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Aunque no existen grandes diferencias en el clculo del volumen de tierra en
terrapln, si se puede observar una diferencia de casi 1 m3 en la excavacin.
O sea el programa no subdivide las reas de las secciones transversales a partir
de los puntos de cambio de excavacin a terrapln y viceversa.
Para corroborar esta afirmacin se desarrollaron ms ejemplos, los cuales se
muestran a continuacin en tablas resumen:

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Conclusiones
Existen potentes software que apoyan al ingeniero civil vial en los diseos
geomtricos de carreteras, optimizando el tiempo de proyecto.
El clculo de los volmenes de movimiento de tierras siempre ha constituido una
etapa sencilla, pero muy trabajosa de forma manual. En esto radica la importancia
de los programas existentes actualmente, siendo el mtodo de la media de las
secciones extremas el utilizado para confeccionar estos programas.
Se aprecian errores en el clculo de volmenes usando el ACAD LAND, ya que no
se ajusta con la requerida exactitud a las expresiones del Mtodo de la Media de
las Secciones Extremas..
Se conoci que existen diferentes tipos de carreteras las cuales deben de
trabajarse o realizarse de diferente manera segn sea la situacin del terreno o el
clima que afecte a las mismas, as tambin como del trnsito que circule sobre ella
misma
















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Bibliografa
1. Tecnologas de construccin de explanaciones, Pedro A. Orta Amaro, Editorial
Flix Varela, 2012.
2. Manuales de usuario de los programas ACAD LAND DESKTOP.
3. Caminos Jos L. Escario y otros, Madrid Espaa, 1965