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Mdulo 2

Unidades 3 y 4

Lectura 4

























Materia: Transportes, Cargas y Seguros
Profesora: Abg. Paula Altamirano


Transporte, Cargas y Seguros
Profesora: Abg. Paula Altamirano | 2

Unidad 3 Unidad 3 Unidad 3 Unidad 3 - -- - TRANSPORTE FLUVIAL Y TRANSPORTE FLUVIAL Y TRANSPORTE FLUVIAL Y TRANSPORTE FLUVIAL Y
TRANSPORTE TERRESTRE TRANSPORTE TERRESTRE TRANSPORTE TERRESTRE TRANSPORTE TERRESTRE


INTRODUCCION:

Historia del Transporte Fluvial
El transporte fluvial
1
consiste en el traslado de productos o pasajeros de
unos lugares a otros a travs de ros con una profundidad adecuada. El
transporte fluvial es una importante va de comercio interior, por lo que, en
ros con las infraestructuras suficientes son muy importantes.
Apareci en el Neoltico, y ya, en aquella poca, se utilizaba para el
intercambio de productos (para su transporte). En la actualidad sigue
siendo una importante va comercial como por ejemplo en los ros Misisipi
y el Amazonas. Aunque hace unas dcadas el transporte fluvial pas por un
cierto declive, en la actualidad se est intentando habilitar antiguos ros que
fueron importantes en su poca para hacerlos navegables. Existen varios
tipos de barcos dependiendo del producto que lleven o si se dedican al
transporte de pasajeros.
Historia del transporte fluvial
El uso del transporte fluvial tuvo sus inicios en el Neoltico ya que el cultivo
de plantas y el desarrollo de la ganadera, dio lugar a la produccin de
alimentos e incluso a excedentes agrcolas. El desarrollo de la ganadera
produjo nuevos tejidos e hilados; adems de los alimentos, tejidos y ganado
comenzaron a desarrollar la alfarera. Por eso con los excedentes, se
iniciaron los intercambios de productos que pusieron en relacin las
diferentes culturas existentes, surgiendo el trueque.
El trueque favoreci el transporte, apareciendo nuevas formas como el
fluvial, que comunicaba unos poblados con otros a travs de los ros. Para
este tipo de transporte utilizaban en principio barcas hechas con pieles de
animales aunque ms tarde estos materiales fueron perfeccionndose.
Cuando llegaron a Amrica los europeos, sobre todo portugueses y
espaoles, se produjeron grandes cambios y progresos en los transportes.
Para el transporte fluvial y martimo se construyeron numerosos puertos en
ros caudalosos y en los mares, utilizando adems, los que ya existan
naturales. As se mejor la comunicacin tanto martima como fluvial.
En Espaa durante la edad Moderna, la ventaja que tena el transporte
fluvial frente al terrestre, era que resultaba ms barato. As, dos mulas
podan tirar de una carreta con 500 kg. de carga, mientras que si tiraban de
una barca eran capaces de arrastra 5000 kg. Una importante y apropiada
va fluvial era el ro Guadalquivir desde el Atlntico hasta Sevilla e incluso
Crdoba. Adems, Sevilla era un importante puerto entre Amrica y
Espaa, y en general con toda Europa.
Felipe II, despus de convertirse en rey de Portugal en 1580, quiso
transformar el ro Tajo en una ruta de transporte fluvial entre Lisboa y
Toledo, pero este proyecto no lleg a desarrollarse. En el siglo XVII se
realizaron numerosas obras hidrulicas y en el siglo XVIII se construyeron
el Canal de Castilla y el Canal Imperial. Actualmente los dos canales se
utilizan para el regado y el abastecimiento de agua de las poblaciones
cercanas.

1
s/d Encuentro Argentino de Transporte Fluvial Recuperado el 27-05-11 de
http://www.transportefluvial.com/index.php?option=com_content&view=article&id=20:historia-del-
transporte-fluvial&catid=15:informes&Itemid=11



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El Canal de Castilla se utilizaba para transportar el cereal que se produca
en Castilla hasta Alar del Rey (Palencia) donde era desembarcado y llevado
por carro al puerto de Santander y desde all era embarcado hacia las
colonias de ultramar.
El Canal Imperial, que va paralelo al ro Ebro, era un importante servicio
para el trfico comercial y de viajeros entre las poblaciones de Tudela y
Zaragoza.
La Revolucin industrial provoca que se produzca una gran divisin entre
dos grandes etapas de la historia del transporte fluvial. El comercio que ms
utilizaba la va martima era el comercio internacional, bsicamente
mediante barcos de vela. Se transportaban productos de gran valor, y el
transporte de pasajeros era escaso.
La Revolucin industrial produjo un gran cambio en el transporte fluvial.
La nueva industria necesitaba grandes cantidades de productos que tenan
que ser importadas. Los productos que se vendan eran artculos de poco
valor que la gente compraba en grandes cantidades. Tambin cambiaron los
sistemas de transporte tradicionales, por otros ms complejos. Del mismo
modo, la demanda de mano de obra para las fbricas aument, y se produjo
un xodo rural masivo.
A principios del siglo XX, aparecieron el automvil y el avin; el uso del
barco de vapor fue disminuyendo. A partir de la II Guerra Mundial, el
transporte por carretera es ms utilizado que el ferrocarril, debido a tener
mayor versatilidad de los trayectos, tanto en el transporte de mercancas,
como en el de pasajeros. Aun as, el transporte fluvial sigue siendo un gran
modo de transporte para grandes mercancas.
Hasta mediados del siglo XIX, los sistemas de comunicacin ms avanzados
fueron la prensa escrita y el servicio postal regular, pero despus, tambin
aparecieron el telfono y el telgrafo; y ms adelante la radio, la televisin,
etc.
En resumen, el transporte fluvial ha mejorado notablemente desde que
apareci, y gran parte de ese avance ha sido a causa de las nuevas
tecnologas.
Aguas interiores
Son los ros, lagos y canales. Generalmente, para esta navegacin se
emplean barcos pequeos y ligeros, aunque en algunos casos los barcos
ocenicos de gran tamao tambin navegan por aguas interiores. El uso de
contenedores y de buques portagabarras y portabarcazas ha facilitado la
transferencia de carga entre los buques ocenicos y los de aguas interiores.
Tipos de navegacin
El sector naviero es en la actualidad una actividad privada de servicios, de
naturaleza muy competitiva que se divide en varias categoras: servicios
regulares, servicios sin trayecto fijo, servicios industriales y petroleros.
Servicios de lnea regular
Se llevan a cabo de acuerdo a un programa regular y con rutas fijas. Los
cargamentos se aceptan bajo un contrato denominado conocimiento de
embarque, que el armador del barco le pide al cargador. La competencia en
este tipo de servicios se regula mediante acuerdos entre las compaas
navieras que establecen las condiciones de los servicios y determinan las
tarifas de pasajeros o carga.
Barcos sin trayecto fijo
Estos barcos, denominados tambin de servicio general, no mantienen
rutas ni servicios regulares. La carga suele consistir en materias primas,
como cereales, minerales o carbn, para las que se necesita un transporte
poco costoso. Normalmente operan con un contrato de flete, es decir, un
contrato por el uso del barco.



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Buques industriales de carga
Son barcos utilizados por grandes empresas, para realizar el transporte
necesario para los procesos de fabricacin y distribucin, cuyas escalas y
programa de viajes son determinados por las necesidades de los
propietarios. Muchas compaas petroleras tienen grandes flotas de
petroleros ocenicos, remolcadores y barcazas fluviales para transportar
petrleo a las refineras y distribuir los derivados.
Petroleros
Todos efectan servicios de transporte privados o por contrato. En la
dcada de 1970, aproximadamente el 34% de la flota mundial de petroleros
era propiedad de compaas petroleras; el resto perteneca a armadores
independientes cuyos barcos eran fletados por dichas compaas. Los
productos refinados como la gasolina, la parafina o los aceites lubricantes
se distribuyen mediante buques cisterna.
Tipos de barco
Los barcos mercantes se dividen en barcos de pasajeros, cargueros y buques
cisterna. Los barcos ms grandes y elegantes eran los famosos
transatlnticos que, a mediados del siglo XIX, cruzaban regularmente el
Atlntico Norte para comunicar Amrica y Europa. Los actuales buques de
pasajeros se dedican fundamentalmente a viajes de recreo.
Cargueros
Los cargueros transportan productos envasados y otros como cereales,
minerales y lquidos como ltex o aceites comestibles. En algunos cargueros
se admite un pequeo nmero de pasajeros. Para transportar determinados
tipos de carga, como vehculos de motor, se disean y construyen barcos
especializados.
Barcos de contenedores
Los barcos de contenedores provocaron un cambio tecnolgico en el manejo
de la carga y vincularon la industria del transporte ferroviario y por
carretera con la navegacin ocenica. Estos barcos altamente especializados
pueden descargar y cargar en un solo da, frente a los 10 das necesarios
para un barco convencional del mismo tamao. Los buques portabarcazas o
portagabarras son una evolucin de estos.
Buques cisterna
Los buques cisterna estn diseados especficamente para transportar
cargas lquidas, generalmente petrleo. Otros buques cisterna
especializados transportan gas natural licuado, productos qumicos
lquidos, vino, melaza o productos refrigerados.
Principales ros navegables de mundo
El ro Misisipi, en Norteamrica, tiene una longitud de 6270 Km. y un
caudal que vara entre 210 m3/s en Minneapolis y los 12740 m3/s en Baton
Rouge. La superficie de su cuenca es de 2.980.000 km2. Atraviesa diez
estados de Estados Unidos y desemboca en el golfo de Mxico. El ro
Misisipi ha sido una importante va de comunicacin y transporte en
Norteamrica. El traslado de mercancas y personas ha sido posible gracias
a su extenso cauce.
El ro Amazonas, en Suramrica, tiene una longitud de 7020 Km. y un
caudal de aproximadamente 219.000 m3/s. Su cuenca es de 7.050.000
km2. Atraviesa Per, Colombia y Brasil desembocando en el ocano
Atlntico. Es adems el ro ms largo del mundo. Un quinto del agua dulce
que va a parar a los ocanos proviene de este ro.
El sistema de los ros Paraguay y Paran constituye una importantsima va
de transporte fluvial, vincula Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina. El
puerto de Cceres, en el corazn del Mato Grosso brasileo, es el punto
extremo norte del sistema a 3440 km de Buenos Aires, Argentina en el


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extremo sur. Por esta va desciende hasta el Ro de la Plata, mineral de
hierro, cereales y productos forestales, entre muchos otros.
El ro Nilo, en frica, tiene una longitud de 6671 km y una cuenca de
3.400.000 km2 Atraviesa Uganda, Sudn y Egipto, desembocando
finalmente en el Mediterrneo. Fue una importante va de comunicacin
para el comercio del lino y el trigo. Contribuy al desarrollo econmico de
Egipto. Para los egipcios era un smbolo espiritual y crearon un dios en su
honor.
El ro Danubio, en Europa, tiene una longitud de 2.888 km y una cuenca de
817.000 km2. Nace en la Selva Negra a partir de la unin de los ros Brigach
y Breg y desemboca en el Mar Negro. Hasta Alemania es navegable por
embarcaciones fluviales y hasta Rumania por barcos transocenicos. Era
una de las fronteras naturales del Imperio romano.
El ro Azul, en Asia, tiene 6.380 km de longitud y 1.800.000 km2 de
cuenca. Su caudal es aproximadamente de 31.900 m3/s. Nace en la meseta
de Oinghai y Tbet y tras atravesar China, desemboca en el Mar de la China
Oriental. La mayor parte del ro es navegable.

3.1 CONCEPTO Y CARACTERSTICAS DEL TRANSPORTE
FLUVIAL

El trfico fluvial competitivo se basa en:
1) Existencia de zonas industriales y agrcolas desarrolladas a lo largo del
ro;
2) Existencia de un puerto importante en la desembocadura del ro o cerca
de ella;
3) Costos competitivos de la tonelada por km para determinadas
mercaderas;
4) Adecuadas conexiones con el modo terrestre (ferrocarril y camin) y en
menor medida, con el modo martimo para implementar operativamente el
transporte multimodal; a tal fin, creacin de Terminales Interiores de Carga
(TIC) a lo largo del recorrido del ro como centros de transferencia de
cargas de un modo a otro.
El transporte fluvial es ideal para trasladar mercaderas pesadas de bajo
precio, en especial graneles slidos y lquidos; en general, productos de
gran volumen con relacin a su valor y que no exigen por su naturaleza un
transporte - como dijimos antes - a corto plazo (el ritmo del transporte
fluvial es lento). Podra afirmarse que con adecuada infraestructura y
medios para los productos indicados, el modo fluvial es el ms econmico.
2

Hidrovas y Transporte Fluvial
El transporte fluvial
3
es apto para trasladar mercaderas pesadas de bajo
precio, en especial graneles slidos y lquidos; en general, es recomendable
para productos de gran volumen con relacin a su valor y que no exigen,
por su naturaleza, un transporte a corto plazo, ya que el ritmo del
transporte fluvial es lento. Podra afirmarse que, con adecuada
infraestructura y vehculos fluviales, el modo fluvial es el ms econmico de
los modos interiores de transporte de mercaderas (comparativamente con
el ferroviario y con el carretero).

2
s/d Ministerio de Defensa Recuperado el 27-05-11 de
http://www.mindef.gov.ar/edna/biblioteca/coleccion/58_2001.htm

3
s/d Encuentro Argentino de Transporte Fluvial Recuperado el 27-05-11 de
http://www.transportefluvial.com/index.php?option=com_content&view=article&id=25:hidrovias-y-
transporte-fluvial&catid=15:informes&Itemid=11


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Otras ventajas que tiene el modo fluvial son sus bajos niveles de
accidentologa y de impacto ambiental por emisin de gases o ruidos,
especialmente con relacin al transporte carretero. Una barcaza fluvial de
mil quinientas toneladas equivale a treinta vagones de ferrocarril de
cincuenta toneladas cada uno o a cincuenta y cuatro camiones de veintiocho
toneladas cada uno.
Un convoy de barcazas mueve trescientas mil toneladas por ao,
veinticuatro mil toneladas por viaje, 1.500 toneladas por barcaza, con tres
mil trescientos caballos de fuerza (HP) de empuje por remolcador.
El transporte fluvial competitivo se basa en:
1) Existencia de zonas industriales y agrcolas desarrolladas a lo largo del
ro.
2) Existencia de un puerto importante en la desembocadura del ro o cerca
de ella
3) Costos competitivos de la tonelada por kilmetro para determinadas
mercaderas
4) Adecuadas conexiones con el modo terrestre (ferroviario y carretero) y,
en menor medida, con el modo martimo, para implementar
operativamente el transporte multimodal. A tal fin, la creacin de
Terminales Interiores de Carga (TIC) a lo largo del recorrido del ro, como
centro de transferencia de cargas de un modo a otro.
Principales vas de navegacin interior en el mundo
En atencin a sus caractersticas, la navegacin interior (ros y lagos)
presenta particularidades en cuanto al tipo de trfico que utiliza este modo
de transporte. Generalmente se trata de mercaderas que se desplazan en
grandes volmenes y a un ritmo lento.
En nuestro planeta pueden distinguirse cuatro redes de navegacin interior
correspondientes a cuatro grandes regiones industriales del globo; ellas
son: las de Gran Bretaa; las de Europa del Noroeste (del Sena al Elba y al
Rdano); la de la llanura rusa y la red del nordeste norteamericano (de los
Grandes Lagos, el Canal de San Lorenzo y la del Erie al Ohio y al Mississippi
Missouri).
Los principales ros de penetracin son el Zaire (Congo), en frica; el Nilo,
en Egipto; el Amazonas, en Brasil; el Orinoco, en Venezuela; el Paran, en
Argentina, Brasil y Uruguay; el Paraguay, en Argentina y Paraguay; el Ro
de la Plata, en Argentina y Uruguay; el Murray, en Australia; los ros
malayos y vietnamitas y los ros chinos y siberianos (Rusia).
Libertad de navegacin en aguas interiores
Si bien actualmente no existe un rgimen internacional de libre navegacin
inherente a todos los ros internacionales, las soluciones alcanzadas
resultan de estipulaciones contractuales o bien de actos unilaterales
emergentes de los Estados ribereos; tanto una como otra son hechos que
provienen de condiciones peculiares creadas por la geografa y la historia
ms que por la doctrina de los autores.
Cuenca Del Plata
La Cuenca del Plata es, despus de la Cuenca del Amazonas, la segunda va
fluvial de Amrica Latina; la tercera es la Cuenca del Orinoco.
La Cuenca del Plata cubre alrededor de 4.200 millones de kilmetros
cuadrados distribuidos entre los ros Paraguay, en el tramo de Confluencia
a Corumb; Paran desde su desembocadura hasta Puerto Mendes, al pie
de los saltos de Guayr; Uruguay, desde Concordia hasta su desembocadura
en Nueva Palmira; y de la Plata, desde su nacimiento hasta su
desembocadura. Esta es la red principal; la secundaria abarca alrededor de
5.000 millones de kilmetros cuadrados y es el asiento de 100 millones de
habitantes.


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En la reunin de Brasilia de 1969, se aprob el Tratado de la Cuenca del
Plata, destinado a afianzar la institucionalizacin del Sistema de la Cuenca
del Plata, persuadidos Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay que
la accin mancomunada permitira el desarrollo armnico y equilibrado as
como el aprovechamiento ptimo de los grandes recursos naturales de la
regin.
Por su parte, el Tratado del Ro de la Plata fue firmado entre la Argentina y
el Uruguay el 19 de noviembre de 1973, en Montevideo, y ratificado por
ambos pases. El Tratado se divide en varias partes y contiene disposiciones
separadas para el Ro de la Plata y para el frente martimo.
Hidrova Paraguay Paran
La Hidrova Paraguay Paran es un sistema de comunicacin fluvial entre
cinco pases del Cono Sur (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay)
que desde 1969 se han organizado para mejorar la Cuenca del Plata, de la
cual la Hidrova Paraguay Paran es el componente fundamental.
El recorrido proyectado de la Hidrova Paraguay Paran es de 3.442
kilmetros.
El Programa de la Hidrova paraguay Paran consiste en mejorar las
condiciones de navegacin de esta va fluvial para convertirla en un curso
de agua eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegacin y costos
de fletes.
La idea central es permitir que las barcazas puedan navegar todos los das
del ao, durante las veinticuatro horas, con una profundidad de calado de
10 pies como mnimo. Adems, se intenta mejorar la sealizacin, el
balizamiento para la navegacin nocturna y el estado de los puertos a lo
largo de los ros.
El marco jurdico del Programa Hidrova Paraguay Paran lo brinda el
Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra (o de Las Leas) de 1992, con sus
Protocolos Complementarios Adicionales. En su mayor parte, los fondos
para el financiamiento del proyecto los suministra el Banco Interamericano
de Desarrollo (BID) y tambin la Unin Europea. Adems, existen fondos
de los respectivos presupuestos nacionales de los pases participantes.
Es importante el estudio del impacto ambiental de las obras, especialmente
analizar cmo podra afectar al Pantanal do Mato Grosso.
Hidrova Tiet Paran
Esta hidrova permitira unir fluvialmente Buenos Aires con San Pablo. Es
utilizada por Brasil hasta la frontera con Argentina. Para unir las dos
hidrovas (Paraguay Paran y Tiete Paran) a travs de la navegacin
fluvial, deber construirse una esclusa en Itaip para salvar el salto de agua.
Otras hidrovas sudamericanas
La hidrova Paraguay Paran, adems de conectarse con la hidrova Tiete
Paran, podra conectarse con:
Cuenca del ro Tocantins, llegando hasta la isla de Maraj, en el norte de
Brasil, prxima a la frontera de ese pas con las Guayanas. Cuenca del ro
Tapajs; este ro servira de enlace entre la Hidrova Paraguay Paran y el
ro Amazonas. Cuenca del ro Madeira, hacia el centro de Brasil y norte de
Bolivia y tambin enlace con el Amazonas. Cuenca del ro Amazonas, por
medio del Tapajs. Cuenca del ro Negro, a travs del Tapajs o del
Madeira; podra unirse la hidrova Paraguay Paran con el ro Negro y
cubrir la zona centro norte de Brasil y sur de Venezuela. Cuenca del ro
Orinoco, a travs del Madeira, el Tapajs, el Amazonas y el Negro, podra
unirse la hidrova Paraguay Paran con el Orinoco, llegando la va fluvial


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desde Buenos Aires hasta el centro de Venezuela y an hasta el mar Caribe y
el Atlntico norte.
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3.2 HIDROVIA PARAGUAY PARAN

3.2.1 ASPECTOS GENERALES

Hidrova Paraguay-Paran
La Hidrova Paran-Paraguay
5
es uno de los mayores sistemas navegables
del planeta y se ha constituido en el mayor factor de cohesin histrica,
humana y econmica de los pases sudamericanos que la conforman.
Este sistema hdrico comienza en el extremo norte en el Puerto de Cceres
(Brasil), sobre el ro Paraguay y est conformado por el Ro Paraguay,
Paran y Plata con una extensin de 3.442 km desde su comienzo en el
mencionado puerto de Brasil hasta el puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
Se trata entonces de la mayor arteria de comunicacin fluvial y de
transporte para los pases que la comparten: Argentina, Bolivia, Brasil,
Paraguay y Uruguay. Este sistema ha sido navegado desde el siglo XVI. Los
colonizadores buscaron establecerse en ella y as se concretaron las
fundaciones de grandes ciudades que en sus mrgenes se encuentran
asentadas.


http://www.cennave.com.uy/content/view/254/150/

4
s/d Encuentro Argentino de Transporte Fluvial. Recuperado el 27-05-11 de
http://www.transportefluvial.com/index.php?option=com_content&view=article&id=25:hidrovias-y-
transporte-fluvial&catid=15:informes&Itemid=11

5
s/d Diamante Coronda. La hermandad de dos orillas. Recuperado el 27-05-11 de
http://www.diamante-coronda.com.ar/hidrovia.htm



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Objetivos
El objetivo principal de la Hidrova es favorecer las comunicaciones
fluviales optimizando la navegacin diurna y nocturna de barcazas y
remolcadores durante la mayor parte del ao. En el caso particular de
Bolivia y Paraguay esta hidrova significa una importante oportunidad para
mejorar su acceso a los puertos de ultramar tanto en el delta del Paran con
la potencialidad de Diamante como terminal ms septentrional hasta los
puertos de la Costa Atlntica, como los puertos de Buenos Aires o
Montevideo.

La hidrova debe asegurar el uso completo de las flotas y de los puertos,
segn las condiciones de navegacin. Tambin ha de contribuir como un
factor de desarrollo e integracin para los pases de la Cuenca del Plata.
El Programa contempla garantizar la navegacin diurna y nocturna de
convoyes -formados por barcazas y un remolcador de empuje- durante todo
el ao, de modo de permitir el transporte de los productos de la regin en
importantes volmenes de carga, a travs de grandes distancias y con el
menor costo posible.
En resumen podemos definir que el proyecto Hidrova Paraguay -
Paran tiene tres objetivos principales:

1. Acondicionamiento de una va navegable de 3.442 km. De
longitud entre Puerto Cceres (Brasil) y Nueva Palmira (Uruguay)
2. Desarrollo de un sistema portuario que permita a cada pas
disponer de accesos competitivos al sistema.
3. Implantacin de una flota adaptada a las caractersticas de la va
acondicionada.


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Hoy podemos decir que solo el primer objetivo ha sido objeto de
financiamientos internacionales por parte del Banco Interamericano de
Desarrollo (BID), el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo
(PNUD) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata
(FONPLATA), para la realizacin de los estudios correspondientes.


3.2.2 IMPORTANCIA

En cuando a la importancia que implica la hidrova podemos destacar lo
siguiente
6
:
Argentina: representa casi la tercera parte de su superficie. Incluye el
75% de su poblacin; Posee el 85% de su caudal hdrico; Concentra la
mayor parte de la actividad econmica y cultural del pas.
Bolivia: va fundamental de salida al mar de sus productos.
Brasil: representa el 46% de la cuenca; Es una va fundamental para la
comercializacin de sus productos; Le reportar importantes ahorros de
fletes. Est casi totalmente influida por la Hidrova, directa o
indirectamente; Es una salida natural al mar; Podr acceder al uso de
recursos energticos de la zona.
Uruguay: el 50% de su territorio est incluido; Es de gran importancia
para su produccin.
En el mbito de la Hidrova se encuentran zonas de gran riqueza, con los
correspondientes beneficios econmicos para los Estados que comprende.
En el caso de Brasil, los Estados de Rondonia, Matto Grosso y Matto Grosso
do Sul (productores de soja), tienen serias dificultades de transporte hacia
los puertos martimos; esto encarece el valor final de la produccin
destinada mayoritariamente a la exportacin.
Bolivia, en su sector oriental, produce soja para la exportacin; la Hidrova
se convierte en un importante factor para su comercializacin.
La situacin de Paraguay reviste caractersticas similares a las de Bolivia;
por su mediterraneidad, la Hidrova resulta la gran salida al mar para sus
productos.
Uruguay utilizara fundamentalmente el puerto de Nueva Palmira para
tomar parte de la carga de transferencia que genera el desarrollo de la
Hidrova.

6
s/ Ministerio de Defensa. Recuperado el 27-05-11 de
http://www.mindef.gov.ar/edna/biblioteca/coleccion/58_2001.htm



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Para Argentina, el ro Paran significa la columna vertebral de la zona con
mayor desarrollo del pas; ms del 60% de las exportaciones agrcolas son
embarcadas sobre este ro, totalizando aproximadamente el 25% de las
exportaciones.
El mejoramiento de la va fluvial y el abaratamiento del flete producirn un
incremento significativo en el flujo de carga; adems permitir a los
productores competir en mejores condiciones en el mercado internacional.
Ejemplo: barcazas con mineral de hierro tardan aproximadamente 35 das
en efectuar actualmente el trayecto Corumb-Puerto Ingeniero Buitrago, y
con la Hidrova funcionando a pleno, tardaran como mximo 25 das.
Cabe sealar que la Repblica Argentina deber realizar un gran esfuerzo
para participar en la Hidrova, ofreciendo alternativas portuarias que
faciliten la salida de los productos de la regin con destino a puertos de
ultramar y, adems, facilidades portuarias razonables y canales con
profundidades apropiadas, tratando de mejorar los ingresos de los
productores. La Argentina y Uruguay debern mejorar tambin la
canalizacin del Ro de la Plata. Se hace necesario principalmente, mejorar
las condiciones de navegacin mediante:
Dragado inicial y de mantenimiento.
Modificacin en el Canal de Navegacin (Santa Fe a Corumb y
Canal Tamengo).
Sealizacin (Nueva Palmira a Corumb) que permita la navegacin
nocturna.
Todo eso permitir el acceso y navegacin plena de embarcaciones,
barcazas y remolcadores.
Importancia Macroregional
Desde el punto de vista de transporte y comunicacin este sistema fluvial
constituye un elemento decisivo para el desarrollo de los pases
involucrados en un rea del orden de 700.000 km2 y una poblacin de
aproximadamente 45.000.000 de habitantes.

La Hidrova posee importantsimos recursos renovables y no renovables. Es
salida natural para la produccin de extensas regiones de excelente
productividad. Cuenta con enormes posibilidades para el desarrollo
industrial y constituye un medio para ingresar con los bajos costos del
transporte martimo todos los insumos que la industria requiere para ser
competitiva a nivel global.
Estas caractersticas sin duda sern de beneficio para los mercados
regionales existentes y emergentes, permitiendo desarrollar
econmicamente a los pases involucrados. El beneficio principal de la
hidrova es la reduccin de costos de transporte.
El trfico de bajada es mucho mayor que el de subida (ms de 4 veces). Es
estima que los flujos comerciales se incrementarn en ms del doble del
nivel actual en 20 aos.
7


7
s/d Diamante-Coronda. Las hermandad de dos orillas. Recuperado el 27-05-11 de
http://www.diamante-coronda.com.ar/hidrovia.htm



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Por qu la Hidrova Paraguay-Paran reviste un inters
estratgico para la regin?

Desde el punto de vista geopoltico
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la Hidrova Paraguay-Paran conlleva,
en efecto, un carcter estratgico para la regin, dada su ubicacin
geogrfica de privilegio, la enorme dotacin de recursos naturales presentes
en su rea de influencia, el potencial productivo y econmico, la capacidad
en materia de infraestructura portuaria y las disponibilidades energticas.
La Hidrova permitir obtener los siguientes beneficios para la regin:
Reducir los costos del transporte, logrando productos regionales
ms competitivos en el mercado mundial;
Mejorar el comercio del MERCOSUR, impulsando as las economas
nacionales y regionales;
Aumentar los ingresos en la regin, mediante el incremento del
comercio y las oportunidades de recaudacin por peajes;
Promover el desarrollo industrial, a travs de la generacin de
nuevos polos en torno a las terminales portuarias;
Monitorear las condiciones ambientales en la totalidad de la va
fluvial, especialmente en zonas vulnerables a inundaciones y
contaminacin;
Mejorar la informacin a las embarcaciones, proveyendo productos
y servicios informativos a los operadores de centros de coordinacin, para
su utilizacin por parte de las empresas navieras, operadores de terminales
y otras agencias autorizadas.
Quines se benefician con el Programa Hidrova?
En primer lugar y en forma directa, lo productores de la regin dado que el
mejoramiento en la va navegable y la proximidad de los puertos a los
centros productivos traer aparejado una disminucin en los costos del
transporte y, consecuentemente, una mejora en los precios finales de los
productos. En segundo lugar, a los pobladores de la regin en virtud de las
posibilidades de expansin de las actividades econmicas del rea de
influencia. Adems, el incremento de la actividad comercial y la mejora en
las vas d comunicacin en la regin redundarn en una mayor integracin
e intercambio cultural de los pueblos de la Cuenca del Plata.

8
s/d Secretara de Transporte de la Nacin Arentina. Hidrova Paran-Paraguay.
Recuperado el 27-05-11 de http://www.sspyvn.gov.ar/hvia_info2.html



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Qu similitudes y qu diferencias existen entre sta y otras
hidrovas?
Bsicamente todas la hidrovas son utilizadas para transportar grandes
volmenes de carga (el 80% de la produccin agrcola de los Estados
Unidos es transportada por la hidrova del Mississipi). Es decir, las
hidrovas responden a una estrategia de transporte que trae aparejada
importantes beneficios en el plano econmico. Una de las principales
diferencias de la Hidrova Paraguay-Paran es que adems, se minimizan
los costes ambientales tanto para la etapa de implementacin del Programa
como para la de operacin, dado que en el sistema Paraguay-Paran existen
condiciones naturales para la navegacin, ms que suficientes para el
trnsito de barcazas. Por ende, requieren mnimas obras sobre el ro para
lograr su plena funcionalidad (la mayor parte de las obras corresponden a
dragado de mantenimiento). El Programa tiene como premisa que los ciclos
evolutivos de los ecosistemas naturales de la regin no deben ser
interrumpidos por intervenciones sobre el medio fsico. De all que los
convoyes de barcazas son diseados de acuerdo a las caractersticas de cada
tramo del ro (4x5 para el tramo Santa Fe-Asuncin, 4x4 Asuncin-
Corumb y 2x2, 2x1 o 1x1 para Corumb-Descalvado). En cambio, tanto la
Hidrova del Mississipi como la del Rhin la estrategia ha sido adaptar el ro
a las necesidades de la navegacin demandando grandes obras de
mejoramiento tales como la construccin de canales artificiales y
rectificacin de curvas.
9


3.2.3 CONSECUENCIAS DEL SISTEMA- HIDROVIAS
SUDAMERICANAS

Las consecuencias del sistema de hidrova Paraguay- Paran son
10
:
Reducir costos de transporte y aumentar la competitividad de los pases
de la sub-regin.
Aumentar las posibilidades de exportacin.
Alentar el crecimiento de las economas regionales.
Beneficiar productos: algodn, soja, manganeso, hierro.
Favorecer la integracin econmica, poltica y social de los pases
que recorre la Hidrova.
Hay que tener en cuenta:
a) Solucin de los problemas ecolgicos en el recorrido de la Hidrova junto
con las obras que se emprenden.
b) Al canalizar habra que rectificar cauces; esto aumentara la fuerza del
agua y podra afectar dragados, por lo tanto canalizacin y dragado deben
ser trabajos armnicos.
c) Mejoramiento integral del Ro de la Plata como va navegable.
El Tratado de Brasilia de 1969, marco institucional de la Cuenca del Plata, y
las iniciativas en desarrollo para el uso pleno de la Hidrova, son elementos
esenciales para perfeccionar el proyecto (Comunicado conjunto de los
presidentes de la Argentina y Brasil del 20 ago 91). Asimismo, la Argentina,
Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, han suscripto el Acuerdo de Las Leas,
tambin llamado de Santa Cruz de la Sierra, el 26 de junio de 1992, con sus
correspondientes Anexos y Protocolos, que constituye el instrumento
jurdico fundamental de la Hidrova.

9
s/d Secretara de Transporte de la Nacin Arentina. Hidrova Paran-Paraguay.
Recuperado el 27-05-11 de http://www.sspyvn.gov.ar/hvia_info2.html
10
s/d Ministerio de Defensa. Recuperado el 27-05-11 de
http://www.mindef.gov.ar/edna/biblioteca/coleccion/58_2001.htm


Transporte, Cargas y Seguros
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Existe un Comit Intergubernamental de la Hidrova, integrado por
representantes de los cinco pases, trabajando coordinadamente con los
Ministros de Economa, Transporte y Relaciones Exteriores. Existe un
Grupo Tcnico Intergubernamental que elabora los trminos de referencia
para todos los estudios. Las reuniones del Comit se realizan en diversas
ciudades a lo largo de la Hidrova
El Comit Intergubernamental ha difundido cul es la participacin del
sector privado en el proyecto, ya que se beneficiar a toda la comunidad.
Corresponde destacar que cada pas ser responsable soberanamente para
llevar a cabo las obras en su territorio en la forma que crea ms
conveniente, de acuerdo al cronograma y plan director que se hayan
trazado.
Las obras a realizarse en la Hidrova recaern en tres grandes sectores: los
ros propiamente dichos, las flotas y los puertos. Se espera que el sector
pblico se ocupe principalmente de las vas navegables y el sector privado
fundamentalmente de las flotas y los puertos.
El Proyecto Hidrova Paraguay - Paran est en una etapa de estudio que
estn realizando los tcnicos contratados por el Fondo Financiero de la
Cuenca del Plata (FONDPLATA) como administrador de los recursos que
aporta el Banco Interamericano de Desarrollo, para definir el impacto
ambiental que va a producir el mantenimiento de la canalizacin de la red
troncal, sobre todo con referencia al Pantanal, que constituye una de las
reservas de agua dulce ms grandes del planeta, determinante de todo el
sistema climtica de la zona.
Otras hidrovas sudamericanas
La Hidrova Paraguay - Paran, adems de conectarse con la Hidrova
Tiet - Paran, podra conectarse con:
1) La Cuenca del ro Tocantins, llegando hasta la isla de Maraj en el norte
de Brasil, prxima a la frontera de ese pas con las Guayanas.
2) La Cuenca del ro Tapajs. Este ro servira de enlace entre la Hidrova
Paraguay - Paran y el Ro Amazonas.
3) La Cuenca del ro Madeira hacia el centro del Brasil y norte de Bolivia, y
tambin enlace con el Amazonas.
4) La Cuenca del ro Amazonas por medio del Tapajs.
5) La Cuenca del ro Negro a travs del Tapajs o del Madeira. Podra
unirse la Hidrova Paraguay - Paran con el ro Negro y cubrir la zona
centro-norte de Brasil y sur de Venezuela.
6) La Cuenca del ro Orinoco a travs del Madeira, el Tapajs, el Amazonas
y el Negro. Podra unirse la Hidrova Paraguay - Paran con el ro Orinoco
llegando por va fluvial desde Buenos Aires hasta el centro de Venezuela y,
an, hasta el Mar Caribe y el Atlntico Norte
11
.

3.3 TRANPORTE TERRESTRE

3.3.1 CONCEPTO

El transporte comercial moderno est al servicio del inters pblico e
incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de
las personas o bienes, as como los servicios de recepcin, entrega y
manipulacin de tales bienes. El transporte comercial de personas se
clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de
mercancas. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en

11
s/d Ministerio de Defensa. Recuperado el 27-05-11 de
http://www.mindef.gov.ar/edna/biblioteca/coleccion/58_2001.htm



Transporte, Cargas y Seguros
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Latinoamrica un elemento central para el progreso o el atraso de las
distintas civilizaciones y culturas.
12

Ya en el periodo precolombino los incas posean un rudimentario pero
eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su
Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderas. Bien a pie o
a lomo de llamas sus mercaderas lograban llegar a destino. A veces a travs
de puentes de cuerdas entre las montaas. Otros pueblos utilizaron canoas
o botes como medio de comunicacin.
La llegada de los europeos espaoles y portugueses a lo largo de casi
toda Amrica produjo grandes cambios en los medios de transporte. El
principal modo de comunicacin era el martimo, dado que era ms
eficiente y rpido para puertos naturales y para los lugares en los que se
construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ros
americanos.
En el siglo XX la formacin e instalacin de grandes corporaciones de
fabricantes ha dado un gran impulso a la produccin de vehculos tanto
para el uso particular como para el transporte pblico y de mercancas, as
como la exportacin a terceros pases. Con el crecimiento econmico de los
ltimos aos se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco tiempo
cotas de utilizacin de vehculos al mismo nivel que los pases ms
desarrollados.


3.3.2 y 3.3.3 CARACTERISTICAS

TRANSPORTE POR CARRETERA:


Las caractersticas esenciales del transporte por carretera son
bsicamente las siguientes:
a) Penetracin: El vehculo carretero es el nico medio de transporta
capaz de realizar por si mismo y sin depender de ningn otro el servicio
puerta a puerta en todos los casos.
b) Flexibilidad: Se refiere a la capacidad de los vehculos de carretera de
transportar desde pequeos paquetes a volmenes importantes. Refleja
tambin la versatilidad de los vehculos que pueden transportar todo gnero
de productos, slidos, lquidos o gaseosos.
c) Rapidez: Aunque tcnicamente el transporte de carretera no es el
medio ms rpido de transporte, las facilidades de carga y descarga, la
libertad de organizacin de horarios y la velocidad de los propios vehculos
hacen a este medio muy adecuado para los envos urgentes de distancias
relativamente cortas.
d) Facilidad en la coordinacin con otros medios:
d) Facilidad de coordinacin con otros medios: El desarrollo de las
conexiones entre los diversos modos de transporte ha tenido en el camin
un gran apoyo, ya que su facilidad de acceso a los mas diversos nudos de

12
s/d. Recuperado el 27-05-11 de www. /transpor/transpor.shtml


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transporte, como puertos, aeropuertos y terminales ferroviarias, facilita
extraordinariamente la transferencia de mercaderas, el montaje de
vehculos sobre otro medio y la manipulacin de carga unitarizada en el
transporte multimodal.
e) Adaptacin a la rotacin de stocks: La combinacin de la rapidez y
la adaptabilidad a diversas capacidades permite a este medio sea ideal para
mantener en las empresas un nivel ptimo de existencias.



TRANSPORTE POR FERROCARRIL:


Se entiende por ferrocarril, en el sentido amplio del trmino, el sistema de
transporte terrestre guiado sobre carriles o rieles de cualquier tipo, aunque
normalmente se entiende que los rieles son de acero o hierro (del latn
ferrum ), que hacen el camino o va frrea sobre la cual circulan los trenes.
Dentro de esta clasificacin se incluyen medios de transporte que emplean
otros tipos de guiado, tales como los trenes de levitacin magntica.
Su desarrollo se produjo en la primera mitad del siglo XIX como parte de la
Revolucin industrial, haciendo uso de la ventaja ms tcnica que supone el
bajo coeficiente de rodadura metal sobre metal del orden de 3 por 1.000 y
muy inferior al coeficiente de rodadura sobre carretera, lo que caus una
transformacin completa de la sociedad al permitir el transporte de
personas comunes y mercaderas a un bajo costo y en forma regular y
segura.
Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos,
tales como el consumo de combustible por tonelada kilmetro
transportada, la entidad del impacto ambiental que causa o la posibilidad
de realizar transportes masivos, que hacen relevante su uso en el mundo
moderno.
13


El ferrocarril posee caractersticas que lo diferencias de otros medios de
transporte, tanto en su relacin de dependencia con la geografa, como en la
capacidad de carga, la velocidad de circulacin y aun en los aspectos de la
economa de explotacin y del dominio jurdico de la va y del vehculo
unidos en muchos casos.
Por su mayor capacidad de carga y dado que los costos de explotacin no
son proporcionales a la distancia recorrida, es el medio ideal para largos
recorridos y el transporte masivo de materias primas y otros productos de
gran volumen.
Las grandes distancias le permiten compensar los ms elevados gastos fijos
que suelen ser cargados en los primeros tramos del recorrido.

13
s/d. Recuperado el 27-05-11de http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril



Transporte, Cargas y Seguros
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Otras de las ventajas del ferrocarril es su elasticidad en materias de
combustibles: siempre que no sea electrificado o dieselizado, puede
funcionar con combustibles locales o regionales con sencillas adaptaciones.
La diferencia mas notoria la presenta en cuento a la capacidad de
transporte ya sea de cargas o de mercaderas.
3.3.4 CLASIFICACION DE FERROCARRILES

Los ferrocarriles pueden clasificarse considerando:

El medio fsico:
a) Ancha (1,67 m)
b) Media (1, 43 m)
c) Angosta (1 m)
d) Industrial (0,75 m)

Por el medio de traccin:
a) Sin electrificar (a vapor o diesel)
b) Electrificado.

De acuerdo con la funcin:
a) Principales
b) Secundarios.

La eleccin de la trocha se efecta en funcin de la topografa del lugar,
de la constitucin del terreno y de las necesidades del transporte.
Por ello en la llanura la trocha ms conveniente es la media y tambin la
ancha, ya que si bien su instalacin es ms costosa, su explotacin es ms
econmica (mayor capacidad y mayor velocidad)
En zona de montaa se impone la trocha angosta por las curvas y menor
nmero de vagones para reducir el peso en las cuestas, y por la menor
velocidad que pueden desarrollar como consecuencia de las pendientes, lo
cual reduce la capacidad de circulacin.
Los ferrocarriles electrificados se justifican en las zonas urbanas de
trayectos cortos y de gran intensidad de trnsito de pasajeros.

Veamos otra clasificacin de ferrocarriles teniendo en cuenta otros
criterios de diferenciacin:



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3.3.5 PRINCIPALES REDES FERROVIARIAS DEL MUNDO

Las principales redes ferroviarias del mundo son:

Estados Unidos: 330.000 km.
Canad: 120.000 km.
Ex URSS: 140.000 km
Alemania: 67.000 km
China: 65.000 km
India: 62.000 km
Australia: 39.000 km
Reino Unido: 34.200 km
Argentina: 34.000 km
Francia: 34.000 km
Brasil: 30.000 km.






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3.3.6 EL FERROCARRIL EN ARGENTINA


Fuente:
http://www.argentina.gov.ar/argentina/portal/paginas.dhtml?pagina=257

La red ferroviaria argentina comenz a tenderse en la segunda mitad del
siglo XIX. El primero en prestar servicios a la poblacin fue el Ferrocarril
del Oeste, que cubra el trayecto entre Plaza Lavalle y Floresta, en la ciudad
de Buenos Aires. El trazado inicial tena una disposicin de abanico, con
cabeceras en la capital, en Buenos Aires (Ferrocarril del Sud) y en Rosario
(Ferrocarril Central). El ramal Buenos Aires al Pacfico (BAP) y el del Oeste
llegaban al pie de Los Andes.


La mayor parte del tendido ferroviario se construy entre 1870 y 1914 con
capitales ingleses, franceses y argentinos, llegando al respecto nuestro pas
a ocupar el 10 puesto en el mundo, con aproximadamente 47.000
kilmetros. Este medio de transporte fue motor del desarrollo y
poblamiento del pas y dio origen a numerosos asentamientos urbanizados.
A partir de 1946, la extensa red pas en su totalidad a manos del Estado,
patrimonio que se fue perdiendo a lo largo de sucesivas dcadas, al ser
enajenado por empresas privadas.
En la actualidad, la red ferroviaria argentina posee una extensin de 34.059
Km., con tres anchos de va. Como resultado de las ltimas privatizaciones,
en algunas regiones del pas el servicio se ha interrumpido.
Las lneas nacionales son:

Ferrocarril Nuevo Central Argentino, que conecta Buenos Aires con
Rosario, Santa Fe, Crdoba, Tucumn, Ro IV y Santiago del Estero

Ferrocarril de Buenos Aires al Pacfico, que comunica la Capital Federal
con Junn, Rufino, San Lus, Mendoza, San Juan, San Rafael y el puerto de
Rosario

Ferrocarril Ferrosur Roca, que enlaza Buenos Aires con Necochea,
Quequn, Tandil, Olavarra, Baha Blanca, Neuqun y Zapala

Ferrocarril Ferroexpreso Pampeano, que conecta los puertos del
complejo San MartnRosario con Baha Blanca

Ferrocarril Mesopotmico S.A., que enlaza las Provincias de Buenos
Aires, Entre Ros, Corrientes y Misiones

Ferrocarril General Belgrano S.A., que comunica Buenos Aires con
Rosario, Santa Fe, Crdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumn, Catamarca,
San Juan y Mendoza, adems de la localidad de Salta con Formosa.

En cuanto a los pases limtrofes, el Ferrocarril Belgrano S.A. permite la
comunicacin de cargas con Chile desde Socompa (Salta) a Antofagasta


Transporte, Cargas y Seguros
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(Chile) y con Bolivia, desde La Quiaca y Yacuiba hasta La Paz y Santa Cruz
de la Sierra. Por su parte, el Ferrocarril Mesopotmico (ex Urquiza)
posibilita el trnsito hacia Uruguay (entre Concordia y Salto), con Brasil
(entre Paso de los Libres y Uruguayana) y con Paraguay (entre Posadas y
Encarnacin).

A su vez, existen lneas provinciales como ViedmaSan Carlos de Bariloche
(Provincia de Ro Negro), Crdoba CapitalVilla Mara (Provincia de
Crdoba) e Ing. JacobacciEsquel (Provincias de Ro NegroChubut),
siendo la ms activa la del corredor Buenos AiresMar del PlataMiramar y
su derivacin: General GuidoPinamar, operada por Ferrobaires.

Los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires estn en manos de varias
empresas privadas (lneas Urquiza, Sarmiento, Mitre, San Martn, Belgrano
Sur, Belgrano Norte y Roca). Existe adems una lnea de carcter turstico,
denominada Tren de la Costa, que une Olivos con Tigre.
En los primeros meses de 2008 el Gobierno argentino anunci la
construccin de un tren de alta velocidad entre las ciudades de Buenos
Aires, Rosario y Crdoba y en una segunda etapa, otro servicio de alta
velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata. Nuevos proyectos encarados
son la reactivacin del servicio entre las provincias de Buenos Aires y
Mendoza, a travs de un servicio de altas prestaciones y mejora de la
calidad de los servicios urbanos y suburbanos en la Provincia de Buenos
Aires.

3.3.7 CODIGO DE COMERCIO

En el Cdigo de Comercio en el LIBRO III - DE LOS DERECHOS Y
OBLIGACIONES QUE RESULTAN DE LA NAVEGACION estn regulados
los siguientes aspectos de la navegacin:
Ttulo I De los buques (derogado por Ley N 20.094) arts. 856 a 874
Ttulo II
De los dueos de buques, de los partcipes y
de los armadores
arts. 875 a 903
Ttulo III De los capitanes arts. 904 a 969
Ttulo IV
De los pilotos y contramaestres (derogado
por Ley N 17.371)
arts. 970 a 976
Ttulo V
De los sobrecargos (derogado por Ley N
17.371)
arts 977 a 983
Ttulo VI
De la contrata y de los sueldos de los
oficiales y gente de mar; sus derechos y
obligaciones
arts. 984 a 1017
Ttulo VII
De los fletamentos (derogado por Ley N
20.094)
arts. 1018 a 1019
Ttulo VIII
De los contratos a la gruesa, o prstamos a
riesgo martimo (derogado por Ley N
20.094)
arts. 1020 a 1154
Ttulo IX
De los seguros martimos (derogado por Ley
N 20.094)
arts. 1155 a 1250
Ttulo X
De los seguros contra los riesgos del
transporte por tierra o por los ros o aguas
interiores (derogado por Ley N 17.418)
arts. 1251 a 1260
Ttulo XI
De los choques y abordajes (derogado por
Ley N 20.094)
arts. 1261 a 1273
Ttulo XII De las arribadas forzosas (derogado por Ley arts. 1274 a 1282


Transporte, Cargas y Seguros
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N 20.094)
Ttulo XIII
De los naufragios (derogado por Ley N
20.094)
arts. 1283 a 1311
Ttulo XIV De las averas (derogado por Ley N 20.094) arts. 1312 a 1350
Ttulo XV
De la hipoteca naval (derogado por Ley N
20.094)
arts. 1351 a 1367
Ttulo XVI
De los privilegios martimos (derogado por
Ley N 20.094)
arts. 1368 a 1378

Muchos de los artculos regulados por el Cdigo de Comercio han sido
derogados por existencia de otras normas que regulan de manera
exhaustiva dichos mbitos de la navegacin en sus diferentes modalidades.
3.3.8 y 3.3.9 LEY 2873 y REGLAMENTO GENERAL DE
FERROCARRILES

La Ley 2873, es la Ley General de Ferrocarriles Nacionales y el Reglamento
invitamos a los alumnos a estudiarlo desde el texto de las normas misma.
Uno de los links en Internet en los que pueden encontrar los textos de la
Ley y del Reglamento es el siguiente:
http://www.cnrt.gov.ar/estructu/ley2873/index.htm



3.4 TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA POR
CARRETERA

3.4.1 REGIMEN DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE
CARGA

La operacin de gestin de transporte se convierte en un punto de gran
importancia a la hora de evaluar la manera de hacer llegar los productos de
la mejor manera posible al cliente final. Por lo tanto, la finalidad del
servicio de transporte es la movilizacin de objetos entre dos lugares, desde
el momento en que stos se encuentran dentro del vehculo dispuestos a ser
movilizados, hasta que el vehculo se halla en su destino final listo para ser
descargado, en cierto plazo y por un precio aceptado por las partes.
Los factores que inciden en la eleccin de un medio de transporte son: el
tipo de carga, los costos del transporte, la confiabilidad en el medio de
transporte elegido y tambin el tiempo de entrega. Sin duda alguna,
podemos decir que el transporte terrestre de carga se ha convertido en el
medio ms utilizado de movilizacin de mercanca tanto en el comercio
interno como en materia de importaciones y exportaciones. Ello es debido
al desarrollo en los ltimos aos de carreteras en todos los pases el mundo
por los bajos costos que presenta al compararlo con otros medios de
transporte.
La adecuacin de carreteras para el transporte de cualquier clase de
vehculo ha generado el desarrollo econmico de las ciudades, vindose
reflejado tambin en la economa del pas y en la apertura hacia nuevos
mercados.

En este punto del programa invitamos al alumno a leer los artculos: _
1) Normativa del Transporte Terrestre de Cargas Nacionales e
Internacionales en Argentina por ROBERTO FALCN
2) Transporte internacional por carretera en Amrica del Sur.
Acuerdos que lo regulan y proyectos existentes.


Transporte, Cargas y Seguros
Profesora: Abg. Paula Altamirano | 22


Ambos artculos se encuentran insertos como lecturas en este mdulo 2.


3.4.2 OPERATORIA (TAI)

El Grupo Mercado Comn, en su carcter de rgano ejecutivo del Tratado
de Asuncin, ha dictado la Resolucin GMC N 17/04, mediante la cual ha
aprobado la Norma relativa a la Informatizacin del Manifiesto
Internacional de Cargas/Declaracin de Trnsito Aduanero y al
Seguimiento de la Operacin entre los Estados Partes del MERCOSUR.

Veamos las disposiciones ms relevantes:
Artculo 1: El procedimiento establecido por la presente norma es aplicable
en el mbito de los Estados Partes del MERCOSUR, a las operaciones de
Trnsito Aduanero Internacional (TAI) efectuadas al amparo del Acuerdo
de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT), del
rgimen de Transporte de Encomiendas en mnibus de Pasajeros de Lnea
Regular habilitados para el transporte internacional, y podr ser aplicado al
Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay - Paran con las
adecuaciones y ajustes que tal va de transporte requiera.

Artculo 2: Siempre que estas operaciones se desarrollen en el mbito
establecido en el artculo 1, la presente Resolucin es aplicable a las
operaciones de:
a) transporte terrestre con trfico bilateral a travs de frontera comn,
como asimismo las de trfico bilateral con trnsito por terceros pases
signatarios, siempre al amparo de un Manifiesto Internacional de Carga y
de la Declaracin de Trnsito Aduanero (MIC/DTA) vigente, incluyendo el
transporte sin carga (en lastre);
b) trnsito internacional efectuado por la va ferroviaria al amparo del
Conocimiento Carta de Porte Internacional Declaracin de Trnsito
Aduanero (TIF/DTA);
c) Trnsito internacional de encomiendas realizadas por medio de mnibus
de pasajeros de lnea regular habilitados para tal fin.

Artculo 3
1. El transporte de mercaderas mediante las operaciones TAI ser
efectuado por transportistas habilitados y empadronados sobre la base de
su identificador fiscal.
2. El acceso a los sistemas informticos de los Estados Partes solamente
ser permitido a operadores debidamente habilitados, inclusive en el caso
de transportistas habilitados con carcter ocasional, en las condiciones
establecidas en el ATIT.

Artculo 4
Las administraciones aduaneras de los Estados Partes, a travs de sus
sistemas informticos, intercambiarn informacin relativa a los
transportistas habilitados, incluyendo aquellas de inters para la operacin,
vinculadas al medio de transporte o al transportista, obrantes en el
Apndice I.
Artculo 5
Los sistemas informticos de los Estados Partes debern contar con
funcionalidades que permitan registrar la autorizacin de los exportadores
o responsables legales de la mercadera a los transportistas, para actuar en
su nombre como beneficiarios del trnsito.


Transporte, Cargas y Seguros
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RESPONSABILIDADES DEL TRANSPORTISTA
Artculo 6
Las responsabilidades del transportista sern aqullas establecidas en el
ATIT y en la legislacin de los Estados Partes.
Artculo 7
El transportista o su representante legal sern tambin responsables por el
registro informtico de la operacin de TAI y por las informaciones
suministradas en ocasin de dicho registro.
DE LAS ADMINISTRACIONES ADUANERAS
Artculo 8
1. Las administraciones aduaneras debern intercambiar, en la forma
establecida en la presente norma, informacin:
a) relativa al registro informtico de la operacin de TAI y a los eventos de
control vinculados al mismo, y
b) relativas a las intervenciones de sus funcionarios y de los transportistas o
sus declarantes autorizados.
2. Las administraciones aduaneras debern adems garantizar la correcta
utilizacin de los datos cuyo intercambio fue acordado, arbitrando las
medidas necesarias a los fines de evitar y reprimir su uso indebido.
REGISTRO INFORMATICO DE LA OPERACION DE TAI
Artculo 9
1. El transportador o su representante legal solicitar el rgimen de TAI
mediante el registro informtico de la declaracin relativa a la operacin,
integrando la informacin prevista en el Apndice I.
2. La declaracin podr efectuarse en portugus o espaol, segn el idioma
del pas de registro.
3. La declaracin de TAI slo ser oficializada si se hubieren integrado los
datos sealados como obligatorios en el Apndice I.
Artculo 10
1. El registro de la declaracin podr ser realizado utilizando los datos
relativos a las mercaderas que hayan sido declarados en oportunidad de la
destinacin aduanera que ampara la carga transportada como TAI.
2. En el caso sealado en el apartado 1, la responsabilidad por las
informaciones as suministradas ser del declarante original, sin perjuicio
de lo establecido en el Articulo 7.
Artculo 11
El trnsito internacional de los medios de transporte en lastre ser
considerado como un caso especial de TAI, salvo las excepciones
expresamente dispuestas, y a los efectos de su seguimiento, se identificarn
mediante el registro de un documento de transporte generado por los
sistemas informticos de los Estados Partes.
RUTA INFORMATICA
Artculo 12
A los efectos de esta norma, se entiende por Ruta Informtica la secuencia
de datos relativos a Pas-Ciudad-Aduana-Lugar Operativo, a integrar en el
momento del registro informtico de la declaracin de TAI, conforme al
itinerario que seguir el medio de transporte, a fin de que se constituyan en
los nicos puntos autorizados para recibir o emitir la informacin requerida
para el seguimiento del TAI.
Artculo 13
El declarante, cuando fuera el caso, registrar el punto de la Ruta
Informtica donde se produzcan transbordos programados.
Articulo 14
No podrn cambiarse datos relativos a un punto de la Ruta Informtica
una vez que el medio de transporte haya pasado por dicho punto.
OFICIALIZACION DE LA DECLARACION INFORMATICA DE TAI


Transporte, Cargas y Seguros
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Artculo 15
1. La oficializacin de una operacin de TAI se produce en el momento en
que las administraciones aduaneras de origen aceptan la declaracin de la
operacin en sus sistemas y le asignan mediante stos un identificador
nico e irrepetible denominado Registro nico de Trnsito (RUT),
conforme a las caractersticas establecidas en el Apndice II.
2. La declaracin de TAI no podr ser alterada por el declarante despus de
su oficializacin.
Artculo 16
La oficializacin de la declaracin de TAI caracteriza el inicio de las
responsabilidades asociadas al rgimen.
Artculo 17
1. Los sistemas informticos de los Estados Partes sern diseados a fin de
permitir, luego de la oficializacin del registro informtico, la impresin en
soporte papel de los formularios autorizados, en tantas copias numeradas
como puntos de control se prevea para la Ruta Informtica.
2. Las copias a que se refiere el apartado 1 sern utilizadas hasta tanto la
legislacin de los Estados Partes autoricen los procedimientos electrnicos
en forma excluyente.
Artculo 18
La informacin contenida en soporte papel deber concordar con la
ingresada informticamente, constituyendo responsabilidad de cada Estado
Parte asegurar la mencionada consistencia.
Artculo 19
Una vez oficializados los registros y en ocasin de la partida del medio de
transporte, la aduana de registro transmitir a las dems aduanas
intervinientes participantes de la Ruta Informtica los documentos
electrnicos correspondientes al registro de TAI, y el evento de partida del
medio de transporte acorde a lo establecido en el Artculo 36 y en
Apndice IV.
Artculo 20
Los datos transmitidos podrn ser reutilizados por las aduanas en todos
aquellos procesos informticos que realice cada uno de los Estados Partes.
Artculo 21
Los Estados Partes se comprometen a tomar todos los recaudos necesarios
que garanticen que los datos ingresados por el declarante, mediante
registro informtico, no puedan, una vez oficializada la declaracin por los
sistemas aduaneros, ser objeto de repudio o modificacin sin autorizacin e
intervencin de la autoridad aduanera.

Invitamos al alumno a leer la normativa de manera completa en el siguiente
link:
http://www.arancelar.com/rojo/normasver.php?norma=AIPRES0184920
0500


3.5 PUERTOS

Definicin Tradicional
Un puerto martimo es un rea de tierra y mar, unida al mar por una
conexin navegable, siendo considerada en esencia una entidad con sus
medios o instalaciones naturales y artificiales.
En segundo lugar, un puerto martimo constituye un medio cuyas funciones
bsicas son proporcionar refugio a los barcos y permitir que personas y / o


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mercancas sean transbordadas de un modo de transporte a otro, siendo
normalmente uno de ellos una nave ocenica.
14


Diversidad de Puertos Martimos:
Una investigacin detallada sobre los puertos martimos muestra que, pese
a sus dos funciones bsicas comunes (refugio y transporte), hay aspectos en
los que se diferencian mucho. La causa de ello reside en el marco dentro del
cual el puerto desempea sus tareas.

Esto est condicionado por la situacin geogrfica: (N.U.)
Localizacin respecto al mar: Tiene relacin con la localizacin del
puerto en relacin con las principales arterias del comercio martimo
mundial
Localizacin respecto a la costa: Tiene relacin a la localizacin del
puerto en relacin con su acceso a la navegacin y la proteccin contra
condiciones metereolgicas adversas.
Localizacin respecto a las regiones interiores: Tiene relacin a la
localizacin del puerto en relacin con las reas potenciales de produccin y
consumo.

La posicin de sus regiones interiores dentro del contexto del
Comercio Mundial
Por su importancia, que determina la cantidad de los flujos
de carga

Por su grado de desarrollo, que determina la estructura y
calidad de los flujos de carga.
Las posibilidades de conseguir trficos en trnsito
La intensidad de la competencia portuaria que depende de:
Los objetivos de las respectivas polticas de transporte
Las tasas y sistemas de tarifas de los transportes ocenicos y
terrestres
La infraestructura del puerto y de las regiones interiores
Las polticas de reglamentos y precios, el marketing as como
la eficiencia operativa de los puertos competidores
Las relaciones industriales pacficas
Los desarrollos histricos y polticos
15



3.5.1 OPERATORIA DE LOS PUERTOS

En la actualidad, los puertos deben ser estaciones de transferencia en las
que la carga cambia de modo de transporte, los puertos se constituyen,
esencialmente, en prestadores de servicios, y asimismo, en polos de
desarrollo. Su actividad en el transporte multimodal se complementa con la
instalacin y tareas de las terminales interiores de carga. Este conjunto
permite un transporte eficiente, con amplios beneficios para los cargadores,
consignatarios, transportistas y dems actores que intervienen en la
circulacin de mercaderas.

14
s/d. Martimo Portuario. Recuperado el 27-05-11de
http://www.maritimoportuario.cl/contents/58
15
s/d. Martimo Portuario. Recuperado el 27-05-11de
http://www.maritimoportuario.cl/contents/58



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Conviene recordar que el transporte martimo y fluvial es una actividad
bipolar es decir que realiza entre un puerto de embarque y un puerto de
destino, de modo que ambos puertos guardan una interdependencia
obligada; as, pues, la mayor o menor eficiencia en una de las terminales
repercute indefectiblemente en la otra.
La aparicin del transporte multimodal y la utilizacin de contenedores han
variado la funcin y concepcin de los puertos en la cadena total del
transporte. En el transporte tradicional de carga fraccionada se consideraba
a los puertos como puntos terminales del transporte martimo y del
terrestre, mientras que el en el transporte multimodal deben ser
considerados como puntos de contacto y por lo tanto, partes integrantes de
la estructura.

El impacto de la contenedorizacin en la ingeniera naval (buques
sistematizados) se prolonga a la instalacin portuaria, impulsando el
desarrollo de terminales especializadas. Estas terminales responden a un
proceso de transicin pasando de terminales multipropsito y polivalentes
a la terminal especializada de contenedores, que tiene como objetivos
alcanzar los beneficios de la economa de escala en el transporte de cargas.
Reducir las estadas en puertos y por lo tanto los gastos involucrados y
lograr una mejor conexin entre el transporte martimo, el fluvial, el
terrestre y aun el areo.
Cualquier cambio estructural, sea de un servicio o de presentacin de la
carga afecta al puerto: si el puerto no esta preparado para ese cambio, se
reducirn sensiblemente sus capacidades. El puerto debe ser
primordialmente considerado antes de introducir innovaciones
tecnolgicas en otros puntos de la cadena de transporte, a fin de evaluar el
impacto que tendrn sobre el. Cuando se utiliza el transporte multimodal y
una empresa transporta las mercaderas en virtud de un contrato nico que
comprende diversos modos de transporte, aun cuando el martimo pueda
ser el principal modo, se debern tener en cuenta todos los aspectos que
abarca ese transporte, aun cuando el martimo pueda ser el principal modo,
se debern tener en cuenta todos los aspectos que abarca este transporte,
entre ellos si los puertos estn debidamente acondicionados para un
adecuado transporte multimodal.
Un aspecto prioritario que un puerto multimodal debe enfocar reside en
una idnea conexin con el acceso a las vas fluviales, terrestres, y areas
que a l convergen y una adecuada separacin entre los lugares de carga y
descarga, transferencia de modo y depsito.
Una causa importante por la cual las operaciones multimodales son poco
frecuentes con las tecnologas de los transportes tradicionales reside en los
riesgos a los que se expone la carga de sufrir daos o hurtos durante la
manipulacin en cada punto de transferencia y la dificultad de controlar
todo el movimiento de las mercaderas a lo largo de la cadena de
transporte, disuadiendo a los posibles empresarios de transportacin
multimodal de asumir la responsabilidad por toda la operacin sobre la
base de un solo contrato; en cambio, las modernas tecnologas del
transporte, que suponen la unitarizacin de los cargamentos, especialmente
los contenedores, satisfacen condiciones esenciales para la viabilidad y
eficiencia de las operaciones de transporte multimodal. Estas condiciones
comprenden el rpido transporte de las mercaderas, la reduccin de las
operaciones de manipulacin en los puertos de transferencia y la
consiguiente reduccin de los riesgos de prdidas y daos. Estas tecnologas
permiten que el empresario de transporte multimodal controle mas
eficazmente el movimiento de las mercaderas, pudiendo as asumir con
mayor facilidad la responsabilidad por toda la operacin.


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Generaciones de puertos:

1) Puertos de primera generacin:
Histricamente los puertos fueron lugares donde la carga era simplemente
transferida desde el buque a tierra y viceversa. Esta es la primera
generacin de puertos y los niveles directivos de un Estado que conservan
esta concepcin paralizarn el desarrollo portuario y la economa nacional.
Es posible reconocer un puerto de primera generacin por:
a) Restricciones formales para cumplir con cualquier otra funcin que no
sea prestar servicios de manipuleo y almacenaje de cargas y servicios a la
navegacin.
b) Concentracin de las inversiones en las estructuras costeras.
c) Pequea participacin de los intereses.
d) Sistemas de informacin portuaria inexistentes o incompatibles con los
sistemas de usuarios.
e) Poseer un plan de desarrollo portuario independiente del plan municipal.

2) Puertos de segunda generacin:
En esta categora las autoridades nacionales y locales de gobierno, las
autoridades portuarias y comunidad portuaria y naviera poseen un
concepto ms amplio del rol del puerto: es un centro de servicios para el
transporte, el comercio y la industria.
Se estimula a los puertos para que ofrezcan a sus usuarios todo tipo de
servicios para el transporte, el comercio y la industria.
Desarrolla tareas como embalaje y marcas a las cargas, reparacin de
contenedores y actividades vinculadas a las industrias: siderurgia, refineras
de petrleo, fertilizantes, pulpa de papel. Ejemplo de estos puertos:
Rotterdam (Holanda) y Fos (Francia).
La orientacin del desarrollo de esta categora de puertos est ligada
predominantemente a los usuarios, muchos de ellos productores o
transportistas de mercadera a granel, quienes estn incentivados para
realizar parte de la transformacin de su carga dentro del rea portuaria. El
puerto goza de una estrecha relacin con los grandes usuarios y planifica su
desarrollo en combinacin con ello y con los municipios.

3) Puertos de tercera generacin:
Esta categora de puertos ha surgido en la dcada del ochenta. Los
planificadores de la poltica, los administradores y los operadores de un
puerto de tercera categora conciben al puerto como un nodo dinmico en
las redes internacionales de produccin y distribucin. El puerto es as un
centro de transporte integrado que constituye un catalizador del comercio
internacional del pas: colabora con la economa nacional manteniendo el
costo de las importaciones y contribuye a la expansin de las exportaciones.
Un puerto de tercera generacin ayudar a su pas a expandir sus
exportaciones tradicionales y a captar nuevos mercados. Adems, permite
aumentar el valor agregado en el rea portuaria. El puerto se constituye en
un polo de desarrollo: es una plataforma logstica en la que se planifican y
coordinan proyectos comerciales e industriales. Para tener xito, el puerto
de tercera generacin deber cumplir con las siguientes condiciones
fundamentales:
a) Proveer exactamente lo que los usuarios demanden.
b) Ser un centro de servicios completos para la comunidad
comercial.


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c) Ser slido en comercializacin.
d) Responder rpida y flexiblemente a las necesidades del
mercado

Ejemplos de puertos de tercera generacin: Toronto (Canad) y Amberes
(Blgica).

En estrecha relacin con el concepto de infraestructura y ligado al nudo de
comunicaciones est el Hinterland, es la zona geogrfica que canaliza sus
contactos con el exterior a travs del nudo con el que est conectado.
Un Hinterland econmicamente potente exigir que el nudo se dote de
adecuados medios para atenderlo. Un nudo bien preparado facilitar el
desarrollo econmico del Hinterland. As, si un puerto posee muelles
amplios, conexiones aptas con otros modos de transporte, contribuir a que
las mercaderas sean tratadas correctamente y se reducirn los costos de
transporte.

3.5.2 CLASIFICACION PUERTOS

Criterios de Clasificacin:
16

1. Por su situacin frente al mar
2. Por la situacin de las mareas
3. Alcance de sus actividades
4. Por la condicin relativa a la Aduana
5. Por los Propietarios y explotadores
6. Por el tipo de trfico
7. Por el tipo de transferencia
8. Por su diversificacin
9. Por el trfico interior a y desde el puerto
10. Por el tipo de usuario fletador
11. Por la direccin del flujo de carga
12. Por la Generacin de desarrollo
13. Por la orientacin en la Cadena DFI1
1.- Por su situacin respecto al mar:
Puerto costero:
De baha
De estuario fluvial,
De fiordo,
Fluvial,
Lacustre,
De canal.
El criterio de uniformidad, en este caso, es la situacin geogrfica del
puerto. Esta clasificacin incluye tambin la diferenciacin entre puerto
exterior y puerto principal interior.
2.- Por la situacin de las Mareas:
Puerto de mareas:
Abierto
De pleamar
De dique
Esclusa
De calado profundo

16
s/d. Martimo Portuario. Recuperado el 27-05-11de
http://www.maritimoportuario.cl/contents/58



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Un puerto de mareas se caracteriza por su conexin abierta con el mar y por
los niveles cambiantes de agua en las drsenas. Si un puerto est situado en
mares, ros y lagos con poca o ninguna diferencia de mareas, no debera ser
clasificado como puerto de mareas. En este caso, el trmino puerto
abierto sera el apropiado pero no est en uso.
Otra forma especial de un puerto de mareas es el puerto de pleamar. Estos
puertos slo son accesibles en ciertas mareas, por canales naturales de
aguas poco profundas que desaparecen prcticamente por completo en
bajamar. Esto quiere decir que las naves que estn en el puerto tocan fondo
y slo vuelven a flote con la siguiente pleamar. Por tanto, los puertos de
marea alta son poco adecuados para la navegacin mercante. Normalmente
son lugares para pesca costera y clubes de embarcaciones de recreo
.En el caso de los puertos de dique y de esclusa, hay una compuerta o
esclusa entre el mar y el puerto. Los muelles, por tanto, no estn afectados
por las diferencias de las mareas, algunas veces extremas, de modo que la
marea slo afecta a la navegacin en el acceso al mar, a / o desde el puerto.
En contraste especialmente con los puertos de pleamar, el acceso a los
puertos de calado profundo es apto para naves de gran calado, incluso con
niveles variables de marea. Por tanto este criterio de normalizacin se
refiere a la eficiencia del acceso portuario, aunque el puerto sea un puerto
de mareas, abierto, de dique o de esclusa.
3.- Por el alcance de su actividad:
Puerto mundial
Puerto Regional
Puerto Local
Este criterio se basa en la importancia geogrfica de un puerto dentro de la
red de comercio martimo. As, un puerto mundial tiene que ser, al menos,
un puerto universal, con conexiones de lnea a todas las zonas principales
del comercio mundial. Por el contrario, un puerto local se caracteriza por el
hecho de que sus relaciones martimas son, geogrficamente, limitadas.
Los puertos que no cumplen las exigencias mnimas de un puerto mundial,
pero que disponen de conexiones de mayor alcance que un puerto local, son
denominados puertos regionales. Por tanto, el trmino puertos regionales
se refiere a puertos muy heterogneos y slo de forma insuficiente es capaz
de caracterizar la importancia real de un puerto martimo.
4.- Por las condiciones relativas al rgimen de Aduana:
Puerto Franco
Puerto con Aduana
Las restricciones que acompaan a los despachos de aduana en las
confluencias de trficos condujeron a una gran diversidad de normativas,
con el objeto de reducir restricciones todo lo posible, en beneficio de una
operacin de trfico rpida y simple. Con mucha frecuencia esta facilidad
en los puertos es denominada Puerto Franco, pero tambin se usa Zona
de Comercio Franco, Zona de Comercio Exterior, Puerto de
Distribucin, etc.
Para acentuar la diferencia entre puertos francos y otros lugares tambin
privilegiados, en cuanto al rgimen de aduana (por ejemplo, sistemas de
almacenes de depsito), slo se deberan llamar puertos francos, en el
contexto de una tipologa portuaria, aquellas reas privilegiadas dotadas de
medios de manipulacin. Los mismos puertos francos se pueden clasificar
segn los tipos bsicos siguientes:
Puertos francos importadores y exportadores: stos existen
predominantemente en pases altamente industrializados, por la facilidad
que supone para el importante comercio exterior.
Puerto franco distribuidor: facilita el comercio distributivo de un
rea importante Singapur, Aruba (Antillas Holandesas).


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Puerto franco de desarrollo: el objetivo principal es el desarrollo
industrial en el rea portuaria (Kaohsiung).
5.- Por la propiedad:
Puertos federales
Puertos estatales
Puertos municipales
Puertos de ciudad
Puertos privados
Es frecuente que resulte bastante difcil una clara separacin por el criterio
de propiedad, porque habitualmente prevalecen formas mixtas. Adems,
en muchos casos, los propietarios de la infraestructura (por ejemplo, zona
de agua, drsenas del puerto, rutas del trfico) no son, al mismo tiempo, los
propietarios de la superestructura (naves de almacn, gras, medios de
transporte terrestre.
En muchos casos, la propiedad, la administracin y la explotacin de un
puerto no estn en una nica mano. Esto ha llevado a mltiples formas de
cooperacin en la administracin de un puerto, como por ejemplo,
consejos, trust, juntas, puertos autnomos, por lo que una clasificacin de
los puertos por este criterio se hace ms difcil.
6. Por el tipo de trfico martimo:
Puerto de lnea
Puerto tramp
Terminal
Intermedia o de trnsito
Para que un puerto sea clasificado como puerto de lnea, se tiene que hacer
escala en el mismo, dentro de un servicio de lnea programado. Un servicio
de lnea programado se da cuando los viajes de ida y/o vuelta, pese al
respectivo cambio de carga, se realizan dentro de una gama limitada de
trfico y de acuerdo a un programa. Si una de estas condiciones no se
cumple, el puerto debe ser considerado puerto tramp, desde el punto de
vista tipolgico.
7. Por la estructura de las mercancas que transbordan:
Puertos de carga general de graneles
Puertos de pasajeros
Puertos de contenedores
Puertos Lash, Ro / Ro
Puertos de ferries.
En cuanto a las mercancas que se transbordan, los grupos bsicos, carga
general y carga a granel, constituyen un criterio adicional para los puertos.
Como, en el sentido econmico, los pasajeros son tambin objetos de
transporte, los puertos de pasaje deben ser especificados tambin dentro de
este criterio.
La abundancia de literatura sobre este campo muestra la dificultad de
definir la carga a granel y la carga general: en ltimo trmino la tcnica de
manipulacin que se emplea es decisiva, de modo que, en efecto, todo lo
manipulado de una forma completamente mecanizada es carga a granel,
mientras que las dems mercancas son carga general. Sin embargo, esto
implica que, dependiendo de los medios de manipulacin existentes, ciertos
artculos pueden ser considerados como carga general en un puerto y como
carga a granel en el siguiente.
En el caso de ciertas modernas formas de transporte martimo, la
estructura de las mercancas a manipular viene determinada por la tcnica
de transporte respectiva. Loas trficos de porta contenedores y nave Lash
representan una monoestructura, ya que slo contenedores o barcazas
idnticas son objeto de trasbordo mar / tierra o mar / mar. El diferente
contenido de los contenedores y barcazas no se ignora en este contexto,


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pero las manipulaciones referidas a sus contenidos se realizan en la etapa
anterior o posterior al trasbordo.
Sin embargo, los diferentes tipos de mercancas se toman en consideracin
de forma tal que, a pesar de la idntica estructura de manipulacin, los
puertos de porta contenedores y Lash no se asocian con el puerto
especializado en su sentido ms amplio. Las mismas consideraciones
sirven para Ro / Ros y ferries, en la medida en que el transporte se efecta
mediante trailer y unidades de carga como por ejemplo, pallets.
8.- Por su Diversificacin:
Puerto especializado
Puerto Universal
Entre los puertos especializados, mencionemos en primer lugar, los puertos
especializados en el sentido ms estricto. Estos son los puertos que
realmente manejan trfico, pero no dentro del marco de una cadena de
transporte. Ejemplo de este tipo de puertos es los puertos Astilleros,
puertos de abastecimiento de combustible, costero y pesquero.
Los puertos especializados, en sentido ms amplio, son los puertos en los
que el trfico se realiza dentro de una cadena de transporte, pero se
concentra predominantemente en un nico tipo de mercancas. Ejemplo de
este tipo de puerto son los puertos de mineral, de petrleo, de carbn y de
grano.
Los puertos universales son aquellos puertos que realizan o que son capaces
de realizar todas las funciones de la manipulacin martima. De este modo,
los puertos universales pueden ser considerados tambin como
agrupamientos de puertos especializados. Sin embargo, esta consideracin
no se puede generalizar en todas las circunstancias, dado que las diferencias
en el aspecto puramente tcnico o funcional, entre los puertos universales y
los puertos especializados, son ms bien la regla que la excepcin. Esto es
especialmente cierto si se manejan cantidades considerablemente mayores
de las mercancas respectivas en el puerto especializado, y si esta
manipulacin tiene lugar regularmente.
Existen dificultades tipolgicas en el caso de puertos que realizan muchas
funciones de manipulacin, en cuanto a describirlos como puertos
especializados, pero, por otro lado, no son todava tan amplios como los
puertos universales. Hasta ahora no hay ningn trmino general para estos
puertos.
9.- Por el trfico interior a y desde el puerto:
Puertos de ferrocarril
Interiores en va martima o fluvial
De trfico de carretera
De oleoducto
De acuerdo con este criterio tipolgico, la clasificacin del puerto se deriva
de la modalidad principal del transporte interior. Sin embargo, este criterio
slo es relevante para aquellos puertos en lo que es de importancia
sobresaliente un nico transporte. Una estructura ms equilibrada del
trfico de los transportes interiores disminuye la posibilidad de una
tipificacin de acuerdo con este criterio.
10.- Por el tipo de fletador:
Puerto comercial
Puerto Industrial
Puerto de expedicin
Si definimos a un fletador como alguien que dirige las mercancas
martimas a travs del puerto, los siguientes grupos pueden ser
considerados como fletadores:
Comerciales: Los establecimientos comerciales que trafican en comercio de
importacin y exportacin tienden a embarcar sus cargas va el puerto en


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que estn localizados. El trmino de puerto comercial se sigue de la
significacin sobresaliente de la funcin comercial.
Empresas industriales: Especialmente para las empresas que dependen de
las materias primas y poseen conexiones privadas con aguas navegables, el
suministro o funcin industrial del puerto es de capital importancia. El
trmino puerto industrial se deriva de este aspecto.
Agencias expedidoras: Cuando los expedidores se responsabilizan del
transporte martimo de la carga, en su mayora buscan el puerto ms
adecuado para sus propsitos desde el punto de vista de los costos. En este
caso, la funcin de manipulacin y expedicin es esencial, as nace el
trmino puerto de expedicin.
11. Por la direccin del flujo de carga:
Puertos de importacin
Puertos de exportacin
Puertos de trnsito.
De acuerdo con el predominio de los flujos de carga de llegada o salida en
un puerto, que sirven principalmente al comercio exterior nacional, este
puerto se llamar puerto de importacin o puerto de exportacin. Sin
embargo, esta diferenciacin resulta anticuada cuando se observa un
equilibrio gradualmente creciente entre las cantidades importadas y
exportadas.
Adems, puede suceder fcilmente que un puerto considerado como puerto
de importacin desde el punto de vista cuantitativo, tenga que ser
clasificado como puerto de exportacin cuando se considere el valor de los
flujos de cargas manejadas en este puerto. Esto puede suceder en puertos
por donde se importan grandes cantidades de materias primas al tiempo
que se exportan artculos de gran valor.
En un puerto de trnsito, la funcin de paso es la primera. Esto significa el
transporte de mercancas y personas desde un territorio arancelario a otro,
teniendo para esto que cruzar un tercer territorio arancelario.
12. Por la generacin de Desarrollo
Primera
Segunda
Tercera
Cuarta
13. Por la orientacin en la Cadena DFI
Ubicacin entre los Nodos
Inicio
Trmino
Los puertos en Argentina:
Invitamos a los alumnos a leer la lectura inserta en este mismo mdulo
referida a los puertos en Argentina.

3.6 CUESTIONES ADUANERAS

3.6.1 DESTINACIONES

Las destinaciones aduaneras son los destinos que, desde un punto de vista aduanero,
puede drsele a las mercaderas. El Cdigo Aduanero legisla respecto a las destinaciones
de importacin y exportacin.
17


17
s/d. Qu son las destinaciones Aduaneras? Recperaod el 27-05-11 de
http://www.hcdsc.gov.ar/biblioteca/ises/comercio/Libro/Capitulo%20X%20-%2004.html




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Las destinaciones de exportacin pueden ser:
Destinacin definitiva de exportacin para consumo.
Corresponde cuando la mercadera exportada puede permanecer por
tiempo indeterminado en el exterior. El exportador debe comprometer una
declaracin indicando la posicin arancelaria, mercadera, naturaleza,
especie, calidad, estado, peso, cantidad, precio, destino y toda circunstancia
necesaria para determinar la correcta clasificacin arancelaria y valoracin
de la mercadera.
Declaracin suspensiva de exportacin temporaria.
Corresponde cuando la mercadera exportada puede permanecer con una
finalidad y por un plazo determinado, fuera del territorio aduanero
quedando sometida desde el momento de su exportacin a la obligacin de
ser reimportada para consumo con anterioridad al vencimiento del plazo
indicado. La mercadera puede ingresar en el mismo estado o puede haber
sido sometida en el exterior a algn trabajo de perfeccionamiento o
beneficio (perfeccionamiento pasivo). En este ltimo caso, el retorno de la
mercadera perfeccionada o beneficiada industrialmente, est sujeta a la
imposicin de tributos a la importacin que se aplicara sobre el mayor valor
de la mercadera. Esta destinacin puede ser transformada en Destinacin
Definitiva, en el supuesto de que el exportador venda la mercadera en el
exterior.
Destinacin suspensiva de trnsito de exportacin. Es
aquella en virtud de la cul la mercadera de libre circulacin en el territorio
aduanero, sometida a una destinacin de exportacin en una aduana, puede
ser transportada hasta otra aduana del mismo territorio aduanero con la
finalidad de ser exportada desde esta ltima.
Destinacin suspensiva de removido. Es aquella en virtud de
la cual, la mercadera de libre circulacin en el territorio aduanero puede
salir de este para ser transportada a otro lugar del mismo, con intervencin
de las aduanas de salida y destino, sin que, durante su trayecto, atraviese o
haga escala en un mbito terrestre no sometido a la soberana nacional.
Incluye asimismo a los ros de navegacin internacional entre dos puntos
del territorio.
Invitamos al alumno a leer nuestro Cdigo Aduanero desde el Art. 217 al
396 para mayores precisiones sobre este tema.


3.7 TERMINALES INTERIORES DE CARGA (TIC)

Esencialmente las Terminales Interiores de Carga (TIC)
18
son instalaciones
provistas especficamente para la transferencia de bienes, ya sea dentro de
un mismo modo de transporte o entre dos o ms modos. Asimismo, las
actividades que realiza una TIC pueden ser variadas; en su forma ms
simple pueden servir exclusivamente como un punto de intercambio modal;
en su forma ms compleja pueden ofrecer servicios de transporte
plenamente integrados que combinan la transferencia, el manipuleo de los
contenedores, el manejo de la distribucin fsica, la reparacin y control de
los equipos y, asimismo, la prestacin de servicios institucionales
(aduaneros, sanitarios, etc.)
Una Terminal Interior de Carga es un eslabn fundamental para el
desarrollo del transporte multimodal, al proveer estructuras para la

18
s/d. Ministerio de Defensa. Recuperado el 27-05-11 de
http://www.mindef.gov.ar/edna/biblioteca/coleccion/58_2001.htm



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transferencia entre modos de transporte (por ejemplo, ferrocarril- barcazas
fluviales en Puerto Barranqueras, Chaco).
Existen numerosos ejemplos de TIC en Europa, en especial a lo largo del ro
Rhin.
Una TIC es una expresin fsica del sistema integrado de transporte. Surge
ntidamente su importancia para el transporte multimodal, y al ser un
instrumento ptimo para dotarlo de rapidez y eficiencia y,
consecuentemente, reducir costos.
En Europa se hallan muy desarrolladas y han jugado un importante rol en
el proceso de unitarizacin del comercio en este continente,
aproximadamente el 58 % de los contenedores europeos que se mueven al
interior del continente pasan por alguna TIC.
En Europa la TIC representa un eslabn de la cadena de transporte que
abarca el movimiento de una unidad (o de las mercaderas que contiene)
entre origen y destino. El uso de una TIC permite controlar los costos de
funcionamiento en trayectos cortos y largos y, sobre todo, el control fsico y
operacional de la carga, el equipo y las unidades de transporte. Dicho
control es tanto la necesidad tcnica como comercializacin para la empresa
de transporte y los usuarios.

3.8 INTERCAMBIO ELECTRONICO DE DATOS

En el desarrollo de las operaciones comerciales se generan miles de datos
que afectan a las mercaderas, su transporte y su pago, datos que deben ser
procesados, transmitidos y archivados. Los sistemas tradicionales en
soporte papel, lentos y costosos, no pueden competir con los sistemas de
transmisin electrnica de informacin, que agilizan y abaratan las
operaciones logsticas de comunicacin, permitiendo, entre otras ventajas,
la realizacin de los sistemas de aprovisionamiento just in time.
Las naciones Unidas conjuntamente con la Unin Europea y organismos
internacionales como la ISQ ( International Standard Organization) han
creado un Directorio de Elementos de Datos Comerciales ( United Nations
Trade Data Elements Directory UNTDED) , que ocluye una lista completa
de conceptos utilizados en el comercio internacional, relacionados con la
compraventa, el transporte, los controles, los pagos, etc. Todo ello ha
desembocado en la creacin de un sistema llamado UN/ EDIFACT que
permite la transmisin de mensajes normalizados de acuerdo con un
lenguaje diseado para facilitar la comunicacin entre los ordenadores.
Estos mensajes pueden abarcar transmisin de facturas, documentos
aduaneros, rdenes de reserva de espacio en los vehculos de transporte,
instrucciones de carga o redaccin de documentos.
Para la implementacin del sistema EDI se requiere una codificacin
comn, coordinar un formato de transmisin y disponer de una red fsica,
Asimismo, tomar la decisin de integrarse entre la Aduana el armador, el
agente martimo, el despachante, la autoridad portuaria y el operador de
puerto o terminal.
La autoridad portuaria deber recibir la informacin y a su vez brindar
flujos de informacin a los operadores, convirtindose en un gran banco de
datos. Se debe estandarizar el formato de informacin.
Objetivos del sistema EDI: reducir los tiempos de carga y descarga,
acelerar la identificacin y movimiento de contenedores; optimizar reas de
almacenamientos, disminuir los costos administrativos, optimizar el uso de
equipos y evitar los fraudes.





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3.9 PUENTES TERRESTRES LAND BRIDGES

Este concepto se origina en un emprendimiento de la Compaa Seatrain
Lines, que en el ao 1971 se dio cuenta que para transportar mercadera
desde Tokyo a New York se necesitaban de 30 das a travs del Canal del
Panam y que dicho plazo poda ser reducido entre 7 y 10 das si se utilizaba
un transporte combinado a travs de puertos de la costa oeste, combinando
el transporte martimo de los contendedores con transportes terrestres por
carretera y ferrocarril. Seatrain cre as el llamado Expreso de la Seda
concebido para transportar balas de seda cruda en buques Yokohama a
Seatle por ruta del crculo mximo y desde all por carretera y ferrocarril a
los mercados e Chicago y New York.
Por la misma poca, los rusos desarrollaron el mismo concepto con la
finalidad de participar en el trafico Alemania- Japn, encaminando
contenedores en el ferrocarril Transiberiano hasta el puerto de Najodka,
donde buques porta contenedores japoneses los recogan para llevarlos a
Yokohama, dando as nacimiento al servicio Transiberiano de
Contenedores, que se vio fuertemente impulsando en esa poca por el cierre
del Canal del Suez.
Esa idea de considerar los ocanos como pilares de una puente de
transporte cuya luz era un territorio interior ( Estados Unidos o Rusia en
los casos citados) se vio coronada por el xito y fue la causa del desarrollo
de redes ferroviarias, fluviales y por carretera que uniesen los puertos
transocenicos de cada continente con terminales interiores de recepcin y
distribucin de cargas, dando origen , entre otros, a trenes interiores para el
transporte de contenedores , como el Delphin en Alemania que, une el
interior con los puertos de Hamburgo y Bremen, al Transaustraliano, que
une Sydney con Perth en el oeste, y en el oeste, la red TECO en Espaa.

Unidad 4 Unidad 4 Unidad 4 Unidad 4 - -- - LA RESPONSABILIDAD LA RESPONSABILIDAD LA RESPONSABILIDAD LA RESPONSABILIDAD

4.1 PRINCIPIOS GENERALES

El ejercicio de la navegacin da lugar a una serie de hechos y de actos
jurdicos. Puede resultar de ello responsabilidad para los diversos
interesados del hecho navegatorio. Estas personas, ya sean el armador, el
transportador, el capitn y dems personal quedan sujetas a la
responsabilidad que la ley o la convencin de partes determina.
Debemos entender la responsabilidad desde el punto de vista amplio como:
la obligacin que tiene una persona de reparar el dao causado por otro
que le es imputable.
Este concepto previo de reparacin del dao causado a otro, se encuentra
como uno de los postulados ms importantes en materia de responsabilidad
alterum non laedere, que halla su compensacin en la reparacin del
perjuicio. Por ello, decimos que el responsable es quien debe asumir la
consecuencia de un hecho jurdico o en quien debe incidir la sancin en
caso de incumplimiento de una obligacin.
Los principios bsicos en materia de responsabilidad los encontramos en el
Cdigo Civil Argentino en los artculos 512, 1.109, 1.113 , 931, etc.








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4.2 LA RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE MARTIMO

Muchos y variados son los fundamentos que se brindan para justificar la
limitacin de responsabilidad
19
.
Historia:
El sistema romano no contempl la limitacin ni del exercitor ni del
magister navis. El principio tampoco aparece en las Baslicas ni en los
estatutos de las importantes ciudades martimas"
20

Las ideas asociativas medievales, especialmente la commenda
impusieron que los cargadores aportaran su mercadera, el capitn su
trabajo, el armador su buque, nicos bienes con los cuales afrontaban las
vicisitudes de la expedicin". Contrariamente Rodire considera que no
deben tomarse las formas asociativas medievales como ancestros de la
limitacin.
21

La limitacin es ms tarda y aparece en el Consulado del Mar de Barcelona
y en el Estatuto de Venecia, surge en Germania en el siglo XIV y fue
consagrado en el Cdigo y Estatuto de Hamburgo y en el Cdigo Martimo
sueco de 1667. En Francia se lo incorpora a la Ordenanza de la Marina de
1681 y finalmente al artculo 216 del Cdigo de Comercio francs de 1807.
- Sistemas de limitacin:
Sistema francs:
El sistema francs de limitacin tiene su fuente en la Ordenanza de Colbert
de 1681" [y fue consagrado en el art. 216 del Cdigo de Comercio que
dispona: Todo propietario de buque es civilmente responsable de los
hechos del capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin. La
responsabilidad cesa por el abandono del buque y del flete".
22

De esta forma se permita al propietario del buque a limitar su
responsabilidad abandonando el buque y el flete. El abandono no era
traslativo de la propiedad del buque a los acreedores", sino que stos se
cobraban del producido de la venta del buque y sobre el importe del flete. El
propietario poda limitar su responsabilidad en tanto y en cuanto no
hubiera mediado culpa "personal" de su parte. El sistema fue concebido
cuando no se conoca el desdoblamiento de las figuras de propietario y de
armador
23
.

Sistema alemn:
El derecho alemn ve en la fortuna de mar un patrimonio de afectacin al
que se limitar la responsabilidad del propietario. Su responsabilidad es
una responsabilidad real y no personal. El lmite est constituido por el

19
Ver Alterini, Atilio A. (1997). La Limitacin Cuantitativa de la Responsabilidad Civil, Abeledo- Perrot,
Buenos Aires.

20
Chami, D. E. s/d. Limitacin de Responsabilidad por Crditos Martimos. Recuperado el
27-05-11 de
http://www.espaciosjuridicos.com.ar/datos/AREAS%20TEMATICAS/ECONOMICO/LIMITACION-
MARITIMO2.htm
21
Chami, D. E. s/d. Limitacin de Responsabilidad por Crditos Martimos. Recuperado el
27-05-11 de
http://www.espaciosjuridicos.com.ar/datos/AREAS%20TEMATICAS/ECONOMICO/LIMITACION-
MARITIMO2.htm
22
Chami, D. E. s/d. Limitacin de Responsabilidad por Crditos Martimos. Recuperado el
27-05-11 de
http://www.espaciosjuridicos.com.ar/datos/AREAS%20TEMATICAS/ECONOMICO/LIMITACION-
MARITIMO2.htm
23
Chami, D. E. s/d. Limitacin de Responsabilidad por Crditos Martimos. Recuperado el
27-05-11 de
http://www.espaciosjuridicos.com.ar/datos/AREAS%20TEMATICAS/ECONOMICO/LIMITACION-
MARITIMO2.htm


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buque y los fletes del viaje en que se produce el hecho sujeto a limitacin. Se
diferencia del sistema francs porque en el alemn la limitacin operaba de
pleno derecho, mientras que en aqul debe ser opuesta expresamente. A los
acreedores de mar les est prohibido embargar la fortuna de tierra u otras
fortunas de mar pero tienen en compensacin un privilegio sobre el buque y
el flete bruto.".
24

Sistema italiano:
El art. 275 del Cdigo de la Navegacin Italiano dispone el armador puede
limitar su responsabilidad a la suma equivalente al valor del buque, ms el
flete bruto y otros crditos. El art. 276 establece que se computar el valor
del buque al momento de solicitarse la limitacin, pero que el valor
computable no podr ser inferior al quinto ni superior a dos quintos del
valor del buque al comienzo del viaje. Con esta solucin se pretende superar
la dificultad que implica limitar la responsabilidad al valor de un buque que
se ha perdido. El armador puede limitar su responsabilidad respecto de las
obligaciones contradas en ocasin y para las necesidades del viaje, por un
lado, y por las obligaciones emanadas de hechos o actos cometidos durante
el viaje, por el otro. Contrariamente no podr limitar su responsabilidad en
caso de que dicho armador hubiera incurrido en dolo o culpa grave.
25


Sistema ingls:
El sistema ingls se caracteriza por establecer una limitacin consistente
en una suma fija por tonelada de arqueo del buque. El lmite se estableci
en 8 libras por tonelada de desplazamiento bruto por daos a las cosas y en
caso de muerte o lesiones el lmite se extenda 7 libras ms, es decir hasta 15
libras, monto que luego fue elevado a 24 y 50 libras, respectivamente.
26

El sistema se caracteriza porque la disminucin o prdida del valor del
buque despus de nacido el crdito, no modifica el monto de la limitacin",
superando de tal forma el grave defecto del sistema de limitacin al valor
del buque. Sin embargo el sistema ha sido criticado porque se establece un
monto similar de limitacin as se trate de un buque de gran valor o de uno
que no supere su valor de demolicin. El Reino Unido fue signatario de las
convenciones de 1924 y de 1957 que incorpor a su legislacin interna.
Finalmente adopt la Convencin de Londres de 1976.
27


Sistema de los Estados Unidos de Norteamrica:
El sistema puede calificarse como mixto porque en caso de daos
materiales habilita a limitar la responsabilidad al valor del buque y en caso
de muerte o lesiones corporales el lmite se incrementa hasta u$s 60 por
tonelada de arqueo del buque.

24
Chami, D. E. s/d. Limitacin de Responsabilidad por Crditos Martimos. Recuperado el
27-05-11 de
http://www.espaciosjuridicos.com.ar/datos/AREAS%20TEMATICAS/ECONOMICO/LIMITACION-
MARITIMO2.htm
25
Chami, D. E. s/d. Limitacin de Responsabilidad por Crditos Martimos. Recuperado el
27-05-11 de
http://www.espaciosjuridicos.com.ar/datos/AREAS%20TEMATICAS/ECONOMICO/LIMITACION-
MARITIMO2.htm
26
Chami, D. E. s/d. Limitacin de Responsabilidad por Crditos Martimos. Recuperado el
27-05-11 de
http://www.espaciosjuridicos.com.ar/datos/AREAS%20TEMATICAS/ECONOMICO/LIMITACION-
MARITIMO2.htm
27
Chami, D. E. s/d. Limitacin de Responsabilidad por Crditos Martimos. Recuperado el
27-05-11 de
http://www.espaciosjuridicos.com.ar/datos/AREAS%20TEMATICAS/ECONOMICO/LIMITACION-
MARITIMO2.htm


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Fue introducido en Estados Unidos de Norteamrica por ley en el ao 1851"
y como mencionamos, establece para daos materiales una limitacin
equivalente al valor del buque, ms el flete".
28

El 8 de septiembre de 1934 se produjo cerca de la costa de New Jersey el
incendio del buque Morro Castle, provocando la muerte de 135 personas".
Los armadores pretendieron limitar su responsabilidad a u$s 20.000 -
valor del buque posterior al incendio. La indignacin pblica que gener
esa pretensin promovi la ms importante modificacin a la legislacin
norteamericana sobre limitacin de responsabilidad para permitir que los
crditos por muerte o lesiones se indemnizara an cuando el buque se
hubiera perdido totalmente". Consecuentemente, de acuerdo a esta
modificacin, en caso de que el valor del buque fuera insuficiente para
afrontar las indemnizaciones la limitacin para atender los crditos por
muerte o lesiones corporales se incrementar a u$s 60 por tonelada de
arqueo del buque". Dicho fondo atender exclusivamente los crditos por
muerte o lesiones personales. El propietario solo podr limitar su
responsabilidad si no incurri en privity or knowledge, es decir cuando no
ha incurrido en culpa personal.
29



4.3 CONVENCION DE BRUSELAS DE 1924

Segn este convenio el propietario responda exclusivamente hasta el valor
del buque y del flete, pero no ms all de 8 libras por tonelada de arqueo del
buque. Los crditos por muerte o lesiones corporales tenan un lmite
independiente del anterior y tambin de 8 libras esterlinas por tonelada de
arqueo del buque. La parte no indemnizada de los crditos por muerte o
lesiones corporales por el fondo constituido para atender exclusivamente
dichos crditos, concurra con el resto de los crditos sobre el otro fondo de
8 libras esterlinas, gradundose en base a su privilegio.
En caso de que mediara culpa personal del propietario, el mismo no poda
limitar su responsabilidad.
El convenio tuvo escasa repercusin y fue dejado sin efecto en la
Conferencia del Comit Martimo Internacional de Amsterdam de 1949.


Convenio de Bruselas de 1957:
Ante la derogacin de la Convencin de Bruselas de 1924, la Asociacin
Britnica de Derecho Martimo propuso un proyecto de convenio. El
proyecto de nuevo convenio fue considerado en la Conferencia del Comit
Martimo Internacional de Madrid de 1955 y finalmente en la Conferencia
Diplomtica de 1957.
Se consagr un sistema de fuente anglosajona o forfatario en virtud del cual
en caso de daos materiales la limitacin era de 1.000 francos por tonelada
de arqueo del buque y en caso de daos corporales de 2.100 francos por
tonelada de arqueo, es decir un total de 3.100 francos por tonelada. La

28
Chami, D. E. s/d. Limitacin de Responsabilidad por Crditos Martimos. Recuperado el
27-05-11 de
http://www.espaciosjuridicos.com.ar/datos/AREAS%20TEMATICAS/ECONOMICO/LIMITACION-
MARITIMO2.htm

29
Chami, D. E. s/d. Limitacin de Responsabilidad por Crditos Martimos. Recuperado el
27-05-11 de
http://www.espaciosjuridicos.com.ar/datos/AREAS%20TEMATICAS/ECONOMICO/LIMITACION-
MARITIMO2.htm



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unidad de cuenta consagrada fue el franco Poincar, moneda de 65,5
miligramos y medio de oro de 900 milsimas.
En caso de que el fondo previsto para daos corporales fuera insuficiente
para afrontarlos, la parte no indemnizada concurra a prorrata con los
daos materiales. Los buques de arqueo menor a 300 toneladas se
consideraban con ese tonelaje.
Se constitua un fondo de limitacin por cada suceso y el fondo se distribua
entre los acreedores de manera proporcional. No poda oponerse la
limitacin de responsabilidad cuando mediase culpa personal del armador.
Tampoco se admita la limitacin frente a crditos por asistencia y
salvamento, contribucin en avera gruesa y los provenientes de contratos
de ajuste.

4.4 PROTOCOLO DE BRUSELAS DE 1968

El Protocolo de Bruselas, de 23 de febrero de 1968. (Reglas de la Haya-
Visby) es el protocolo por el que se modifica la Convencin Internacional
para la Unificacin de ciertas reglas en materia de conocimiento, firmado
en Bruselas el 25 de agosto de 1924.

Las Reglas de la Haya, establece las reglas sobre los Conocimientos de
Embarque, y las reglas de Haya Visby establece algunas modificaciones al
respecto.
Consagra la regla denominada Gancho a Gancho, que significa que el
transportador es responsable por las mercancas desde el momento en que
son enganchadas en la gra para su carga y hasta su descargue en el puerto
de destino, quedando as el naviero exento de responsabilidad por el
manejo de la carga en los recintos portuarios, tanto en el puerto de partida
como en el destino del viaje.

Establece el concepto de debida diligencia, estableciendo un estndar de
comportamiento sin configurarse presuncin alguna de responsabilidad.
Estas reglas exigen al naviero la diligencia de proveer un buque en buen
estado de navegabilidad, debidamente equipado y tripulado, con sus
bodegas preparadas, as como emplear un especial cuidado en la recepcin,
carga, transporte y descarga de las mercancas.

La navegabilidad en dichas reglas, se refiere principalmente a la
responsabilidad del naviero a poner un buque apto para la navegacin. De
esta manera, se establece en el artculo 4 de las Reglas de la Haya, que el
transportista resulta responsable en el supuesto que se le impute una falta
de diligencia razonable respecto a las condiciones de navegabilidad del
buque.

Para efectos de una mayor seguridad estas reglas establecan un extenso
listado de excepciones a la responsabilidad ante una eventual prdida o
dao a las mercancas transportadas, las cuales se establecan a partir del
concepto de Caso Fortuito o Act of God es decir con hechos que escapan al
control del naviero. Las que se sintetizan en tres: fuerza mayor, culpa de la
vctima y actos ajenos al poder de actuacin del porteador.

La carga de la prueba en dichos supuestos recaa sobre quien alegue la
excepcin, por lo que al igual que en el Derecho Civil, se deber probar el
acaecimiento del hecho ajeno a la voluntad del transportista.




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4.5 RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA POR AGUA EN
EL DERECHO INTERNO

La responsabilidad del transportador es legal, pues se encuentra regulada
por la ley, y contractual, por reconocer un origen convencional, nace de la
inejecucin o mala ejecucin del contrato de transporte a su cargo.
En el orden prctico la responsabilidad del transportador significar para
ste, responder de los hechos resultantes del incumplimiento de lo
convenido con la otra parte (cargador pasajeros). A sta ltima le basta
probar el contrato que obliga al transportador, el dao sobreviniente a sus
intereses (ya previstos en el contrato), y la relacin causal entre la accin u
omisin del transportador (o sus dependientes) y el perjuicio resultante
siempre de lo convenido o lo legal.
El transportador solo debe probar para eludir toda responsabilidad que ha
obrado sin culpa, imputabilidad que se debe hallar presente a ese ttulo
(culpa o dolo en su amplia concepcin) en la conducta del obligado a
resarcir, o en la de quienes de l dependan, o por el cuidado de las cosas de
que se sirve (Art. 512, 1109 y 1113 del Cdigo Civil).
30

De todo ello se calificar la responsabilidad como:
a) SUBJETIVA: reposa en la culpa probada o presunta del agente.
b) LIMITADA: pues la reparacin del dao causado no llegar a ser
plena si el agente invoca los lmites legales de la responsabilidad a su cargo)
c) IMPERATIVA: ya que durante esa etapa especifica del transporte,
es decir desde la carga hasta la descarga de las mercaderas, el sistema de
responsabilidad consagrado por la ley es inderogable por la voluntad de las
partes.
En el transporte de pasajeros y equipajes se repite este esquema de
imperatividad.

La obligacin esencial del transportador en el transporte de cosas, el opus
a que se compromete, consiste en el traslado de la carga desde el puerto de
partida hasta su entrega en destino, dentro de un determinado lapso: en
ejecucin del contrato, recibe los efectos, debe transportarlos custodiarlos y
conservarlos mientras se encuentren en su poder, entregndolos en el
mismo estado en que los recibi para su transporte y en la forma convenida

30
Art. 512. La culpa del deudor en el cumplimiento de la obligacin consiste en la omisin de aquellas
diligencias que exigiere la naturaleza de la obligacin, y que correspondiesen a las circunstancias de
las personas, del tiempo y del lugar.
Art. 1.109. Todo el que ejecuta un hecho, que por su culpa o negligencia ocasiona un dao a otro, est
obligado a la reparacin del perjuicio. Esta obligacin es regida por las mismas disposiciones relativas
a los delitos del derecho civil.
Cuando por efecto de la solidaridad derivada del hecho uno de los coautores hubiere indemnizado una
parte mayor que la que le corresponde, podr ejercer la accin de reintegro. (Prrafo incorporado por
art. 1de la Ley N17.711 B.O. 26/4/1968. Vigencia: a partir del 1de julio de 1968.)
Art. 1.113. La obligacin del que ha causado un dao se extiende a los daos que causaren los que
estn bajo su dependencia, o por las cosas de que se sirve, o que tiene a su cuidado.
En los supuestos de daos causados con las cosas, el dueo o guardin, para eximirse de
responsabilidad, deber demostrar que de su parte no hubo culpa; pero si el dao hubiere sido
causado por el riesgo o vicio de la cosa, slo se eximir total o parcialmente de responsabilidad
acreditando la culpa de la vctima o de un tercero por quien no debe responder. (Prrafo incorporado
por art. 1de la Ley N17.711 B.O. 26/4/1968. Vigencia: a partir del 1de julio de 1968.)





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en el lugar convenido. Anloga situacin ocurre en el traslado de equipajes
y traslado de personas, ya que la obligacin esencial del naviero ser
conducir a los pasajeros sanos y salvos en la forma convenida al puerto de
destino. Si el traslado de cosas o personas no se realiza o se efecta mal. Si
unos u otros no llegan en la forma pactada al puerto de destino por culpa
del transportador, ste ser responsable desde que la mercadera o equipaje
est a su cuidado o los pasajeros a bordo del buque en el cumplimiento de
su contrato, que es de resultado.
La naturaleza jurdica del contrato de transporte es por lo tanto, la de una
locacin de obra. Se contrata un resultado: el traslado de mercadera,
pasajero equipaje. El resultado (entrega en destino de las mercaderas o
equipaje en las mismas condiciones que las recibi del cargador o pasajero,
el desembarque de este ltimo en destino sano y salvo.) no debe perderse de
vista en la regulacin legal de la interpretacin de las normas que hacen a la
responsabilidad.

La Convencin de Bruselas de 1924 sobre responsabilidad del transporte
martimo ( Unificacin de ciertas reglas en materia de conocimientos) y
la Convencin de Bruselas de 1961 sobre transporte de pasajeros por mar, a
las que nuestra ley sigue, receptan algunas normas que tienden a
desnaturalizar el carcter del transporte ( contrato de resultado) tipificando
la obligacin del transportador como de medios al establecer que ste se
exonera de responsabilidad acreditando el empleo de la debida diligencia
en poner el buque en condiciones de navegabilidad, etc. O cuando el mismo
o sus dependientes no obraron con culpa.

En nuestro Derecho Civil, los conflictos de responsabilidad estn regidos
por el sistema de la prueba de la culpa por parte de quien reclama el
resarcimiento del dao.
En el Derecho Martimo, en algunos casos de culpabilidad, y en
consecuencia la responsabilidad del transportista, se presume, lo que
equivale a una inversin de la carga de la prueba. A ello se le suma la
consagracin legal de una serie de casos de exoneracin de responsabilidad
por parte del transportador cuyas circunstancias le basta accionando probar
las excepciones en la misma. Tenemos adems el sistema de limitacin de
responsabilidad que beneficia al sujeto culpable en la relacin contractual.
Todas estas notas caractersticas, conforman un diverso rgimen de
responsabilidad contractual que en sus principios se completar con los del
derecho comn.

4.5.1 LEY DE NAVEGACION

Segn el rgimen de responsabilidad estructurado hoy en nuestra Ley, el
transportador, antes de iniciarse el transporte, debe ejercer una diligencia
razonable para poner el buque en estado de navegabilidad, armarlo y
equiparlo y aprovisionarlo correctamente, etc., ejerciendo una accin
adecuada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y
descarga de la mercadera; y debe hacer entrega al cargador de un
conocimiento de embarque.

Veamos el texto de nuestra Ley de Navegacin:
RESPONSABILIDAD POR PRDIDAS Y DAOS
Diligencia del transportador
Art. 270. - Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer
una diligencia razonable para:
a) Poner el buque en estado de navegabilidad;


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b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;
c) Cuidar que sus bodegas, cmaras fras o frigorficas, y cualquier otro
espacio utilizado en el transporte de mercaderas, estn en condiciones
apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.

Carga y descarga de la mercadera
Art. 271. - El transportador proceder en forma conveniente y apropiada a
la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de la
mercadera. Las partes pueden convenir que las operaciones de carga y
descarga, salvo en su aspecto de derecho pblico, sean realizadas por el
cargador y destinatario, dejando debida constancia en el conocimiento o en
otros documentos que lo reemplacen.
Innavegabilidad del buque
Art. 272. - Ni el transportador ni el buque son responsables por las
prdidas o daos que sufran las mercaderas, originados en la
innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una
razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo,
equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cmaras
frigorficas o fras y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de
mercadera en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y
transportarlas.

Deber de marcar los bultos o piezas
Art. 273. - El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las
marcas principales estampadas en su exterior de manera tal que
normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma
forma debe estampar el peso del bulto cuando exceda de mil (1000) kilos.
El cargador es responsable de los daos que sufra el transportador o el
buque por el incumplimiento de estas obligaciones.

Deber de entregar la documentacin
Art. 274. - El cargador est obligado a entregar al transportador, dentro de
las cuarenta y ocho (48) horas de haber embarcado su carga, la
documentacin pertinente para que ella pueda ser desembarcada en
destino.

Entrega de los conocimientos
Art. 298. - Contra devolucin de los recibos provisorios, el transportador,
capitn o agente martimo, dentro de las veinticuatro (24) horas de
concluida la carga de los efectos, deben entregar al cargador los respectivos
conocimientos, que contendrn las siguientes menciones:
a) Nombre y domicilio del transportador;
b) Nombre y domicilio del cargador;
c) Nombre y nacionalidad del buque;
d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a
rdenes;
e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona
o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadera, si los
conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario;
f) La naturaleza y calidad de la mercadera, nmero de bultos o piezas o
cantidad o peso, y las marcas principales de identificacin;
g) Estado y condicin aparente de la carga;
h) Flete convenido y lugar de pago;
i) Nmero de originales entregados;
j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente martimo o capitn.



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4.5.2 EXONERACIONES

Nuestra ley de navegacin en el Art. 275 regula todo lo atinente a la
exoneracin de responsabilidad:

Exoneracin de responsabilidad del transportador
Art. 275. - Ni el transportador ni el buque son responsables de las prdidas
o daos que tengan su origen en:
a) Actos, negligencias o culpas del capitn, tripulantes, prcticos u otros
dependientes del transportador en la navegacin o en el manejo tcnico del
buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271;
b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del
transportador, armador o propietario del buque que debern ser probadas
por quienes las invoquen;
c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d) Caso fortuito o fuerza mayor;
e) Hechos de guerra;
f) Hechos de enemigos pblicos;
g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo
o detencin judicial;
h) Demoras o detenciones por cuarentena;
i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadera, de su
agente o de quien los represente;
j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el
trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales;
k) Tumultos, conmociones o revoluciones;
l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio
razonable de ruta que se efecte con el mismo fin, el que no debe
considerarse como incumplimiento de contrato;
ll) Merma, prdida o daos en las mercaderas provenientes de su
naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas;
m) Insuficiencia de embalaje;
n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;
) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una
diligencia razonable;
o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las
de sus agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de
la exoneracin debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador,
propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a
causar la prdida o dao.
En todos los casos de exoneracin previstos desde el inc. c) a o), inclusive,
el transportador slo debe probar la causal de exoneracin, pero el
beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del
transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas
previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador.

Responsabilidad del cargador
Art. 276. - El cargador no es responsable de los daos o prdidas sufridos
por el transportador o el buque, salvo que provengan de hechos,
negligencias o culpas propias de sus agentes o subordinados.

Monto de la indemnizacin debida por el transportador
Art. 277. - Para establecer la suma total que deba abonar el transportador,
se calcular el valor de las mercaderas, en el lugar y al da en que ellas sean
descargadas, conforme al contrato, o al da y lugar en que ellas debieron ser
descargadas. El valor de las mercaderas se determina de acuerdo con el


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precio fijado por la Bolsa o, en su defecto, segn el precio corriente en el
mercado; y en defecto de uno u otro, segn el valor normal de mercaderas
de la misma naturaleza y calidad.

4.5.3 LIMITACIONES

Limitacin de la responsabilidad del transportador
Art. 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las
prdidas o daos que sufran las mercaderas en ningn caso exceder del
lmite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto o
pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderas no cargadas en
bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptase el caso en que el
cargador haya declarado, antes del embarque, la naturaleza y valor de la
mercadera, que la declaracin se haya insertado en el conocimiento, y que
ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del pas del puerto
de carga o de descarga. Esta declaracin, inserta en el conocimiento,
constituye una presuncin respecto al valor de las mercaderas, salvo
prueba en contrario que puede producir el transportador. Las partes
pueden convenir un lmite de responsabilidad distinto al establecido en este
artculo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado
precedentemente. El transportador no podr prevalerse de la limitacin de
responsabilidad si se prueba que el dao result de un acto o de una
omisin de aqul, realizado con la intencin de provocarlo o bien
temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.
Cuando un container o cualquier artefacto similar sea utilizado para
acondicionar mercaderas, todo bulto o unidad enumerado en el
conocimiento como incluido en el container o artefacto similar, es
considerado como un bulto o unidad a los fines establecidos en este
artculo. Fuera del caso previsto se considera al container o artefacto
similar como un bulto o unidad.
La conversin del argentino oro a pesos argentinos deber efectuarse de
acuerdo con lo establecido en el art. 176.
Falsa declaracin del cargador
Art. 279. - Ni el transportador ni el buque responden por los daos o
prdidas que sufra la mercadera, cuando el cargador hubiere hecho
conscientemente una falsa declaracin respecto a su naturaleza y valor.
Nulidad
Art. 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda clusula de un contrato
de transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya la
responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de
todos ellos en conjunto, por prdidas o daos sufridos por las mercaderas,
o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta
Seccin. Esta nulidad comprende la de la clusula por la cual el beneficio
del seguro de la mercadera, directa o indirectamente, sea cedido a
cualquiera de ellos.
Convenciones especiales
Art. 281. - Las normas de esta seccin, slo pueden ser modificadas o
dejadas sin efecto:
a) Cuando el transportador renuncie total o parcialmente a las
exoneraciones, o ample su responsabilidad y obligaciones, dejando
constancia de ello en el conocimiento que se entregue al cargador; pero esta
renuncia o ampliacin no altera la responsabilidad del propietario o
armador del buque, prevista en esta seccin, salvo su consentimiento
expreso;
b) Cuando se trate de cargamentos en los cuales la naturaleza y condicin
de las cosas a transportar y las circunstancias y trminos en que deba


Transporte, Cargas y Seguros
Profesora: Abg. Paula Altamirano | 45

realizarse el transporte sean tales que justifiquen la concertacin de un
convenio especial siempre que no haya sido expedido un conocimiento y
que las condiciones del acuerdo celebrado se hagan figurar en un recibo o
documento que ser no negociable dejndose constancia en el mismo de
ese carcter. En ningn caso, lo establecido precedentemente puede
aplicarse a los cargamentos comerciales ordinarios embarcados en el curso
de operaciones comerciales corrientes, ni a las obligaciones del
transportador referentes a la navegabilidad del buque que sean de orden
pblico

4.6 REGLAS DE HAMBURGO DE 1978

Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Martimo de
Mercancas - las "Reglas de Hamburgo"1978: Fue aprobado por una
conferencia diplomtica el 31 de marzo de 1978.Este Convenio establece un
rgimen jurdico uniforme para los derechos y obligaciones (de los
cargadores, porteadores y consignatarios) nacidos de un contrato de
transporte martimo de mercancas. El Convenio entr en vigor el 1 de
noviembre de 1992.

4.6.1 CARACTERISTICAS DEL SISTEMA- REGLAS DE
HAMBURGO

El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Martimo de
Mercancas, 1978 (Hamburgo) (en lo sucesivo denominado "Reglas de
Hamburgo") fue aprobado el 31 de marzo de 1978 en una conferencia
diplomtica convocada por la Asamblea General de las Naciones Unidas en
Hamburgo, Repblica Federal de Alemania. El Convenio se basa en un
proyecto preparado por la Comisin de las Naciones Unidas para el
Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI).
Las Reglas de Hamburgo establecen un rgimen jurdico uniforme que
regula los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y
consignatarios en virtud de un contrato de transporte martimo. Su punto
focal es la responsabilidad de un porteador por la prdida y dao de las
mercancas y el retraso en la entrega. Tambin tratan de la responsabilidad
del cargador por las prdidas sufridas por el porteador y por el dao sufrido
por el buque, as como de ciertas responsabilidades del cargador con
respecto a las mercancas peligrosas. Otras disposiciones de las Reglas de
Hamburgo se refieren a los documentos de transporte emitidos por el
porteador, incluidos los conocimientos de embarque y los documentos de
transporte no negociables, as como a las reclamaciones y acciones en
virtud del Convenio.
Caractersticas principales de las Reglas de Hamburgo
mbito de aplicacin
A fin de asegurar la uniformidad en el plano internacional de las
disposiciones relativas al transporte martimo de mercancas, se ha dado a
las Reglas de Hamburgo un mbito de aplicacin relativamente amplio,
considerablemente ms amplio que el de las Reglas de La Haya. Las Reglas
de Hamburgo se aplican a todos los contratos de transporte martimo de
mercancas concertados entre dos Estados diferentes si, de acuerdo con el
contrato, el puerto de carga o el puerto de descarga estn situados en un
Estado contratante, si las mercancas se descargan en uno de los puertos
facultativos de descarga previstos en el contrato y dicho puerto est situado
en un Estado contratante, o si el conocimiento de embarque u otro
documento que haga prueba del contrato se emite en un Estado
contratante. Adems de estos casos, las Reglas de Hamburgo se aplican


Transporte, Cargas y Seguros
Profesora: Abg. Paula Altamirano | 46

tambin si el conocimiento de embarque u otro documento que haga
prueba del contrato estipulan su aplicacin. La aplicacin de las Reglas no
depende de la nacionalidad del buque, del porteador, del cargador, del
consignatario o de cualquier otra persona interesada.
31

Las Reglas de Hamburgo no se aplican a los contratos de fletamento. Sin
embargo, s se aplican a los conocimientos de embarque emitidos de
conformidad con un contrato de fletamento si dicho conocimiento de
embarque regula la relacin entre el porteador y el tenedor del
conocimiento que no sea el fletador. Vale la pena sealar que,
contrariamente a las Reglas de La Haya, que se aplican nicamente cuando
el conocimiento de embarque es emitido por el porteador, las Reglas de
Hamburgo regulan los derechos y obligaciones de las partes en un contrato
de transporte independientemente de que se haya o no emitido un
conocimiento de embarque. Esto tiene una importancia creciente, ya que
cada vez son ms las mercancas transportadas en virtud de documentos de
transporte no negociables con preferencia a los conocimientos de
embarque.
32


Las Reglas de La Haya se aplican nicamente al perodo comprendido
entre el momento en que las mercancas se cargan en el buque y el
momento en que se descargan del buque. No se aplican a la prdida o dao
que se produce mientras las mercancas se hallan bajo la custodia del
porteador con anterioridad a la carga o con posterioridad a la descarga.
En la prctica moderna del transporte martimo, los porteadores con
frecuencia aceptan y mantienen las mercancas bajo su custodia en el
puerto antes y despus del transporte efectivo por mar. Se ha calculado que
la mayora de las prdidas y daos de las mercancas se producen mientras
stas se hallan en el puerto. A fin de asegurar que estas prdidas y daos se
imputan a la parte que tiene bajo su custodia las mercancas y, por lo tanto,
est en mejores condiciones para protegerlas contra la prdida o dao, las
Reglas de Hamburgo se aplican a la totalidad del perodo en que el
porteador tiene bajo su custodia las mercancas, en el puerto de carga,
durante el transporte y en el puerto de descarga.
33

Fundamento de la responsabilidad del porteador:
El fundamento de la responsabilidad del porteador, de conformidad con el
sistema de las Reglas de La Haya, fue uno de los principales motivos de
preocupacin del movimiento en favor de la reforma que finalmente dio
lugar a las Reglas de Hamburgo. Si bien las Reglas de La Haya establecen
que el porteador es responsable de la prdida o dao resultante del hecho
de no haber ejercido la debida diligencia para asegurar la navegabilidad del
buque, o para dotarlo, .equiparlo y pertrecharlo debidamente, o para que el
espacio destinado a almacenaje rena condiciones de seguridad para el
transporte de mercancas, una larga lista de circunstancias eximen al
porteador de esta responsabilidad. Estas disposiciones se basan en las
clusulas de exencin que figuraban corrientemente en los conocimientos
de embarque al adoptarse las Reglas de La Haya, a comienzos del decenio
de 1920.
Quiz la ms importante de estas exenciones sea la que libera al porteador
de responsabilidad en caso de prdida o dao resultante de una falta de

31
s/d. Comisin de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional. Recuperado el 27-05-
11 de http://www.uncitral.org/pdf/spanish/texts/transport/hamburg/hamburg_rules_s.pdf

32
Ibdem
33
Ibdem



Transporte, Cargas y Seguros
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navegacin o administracin del buque, la llamada exencin por "falta
nutica". Como resultado de estas exenciones, el cargador soporta una parte
excesiva del riesgo de prdida o dao de sus mercancas.
Las justificaciones originales de este rgimen de responsabilidad y, en
particular, de la excepcin por falta nutica fueron la imposibilidad del
armador de comunicarse con su buque y ejercer un control efectivo sobre el
buque y la tripulacin durante las largas travesas martimas, y el concepto
tradicional de la travesa martima como una empresa conjunta del
porteador y del propietario de las mercancas. Sin embargo, el subsiguiente
desarrollo de las comunicaciones y la reduccin del tiempo de viaje han
hecho obsoletas estas justificaciones. Este rgimen de responsabilidad no
tiene paralelo en la legislacin que rige otras modalidades de transporte.
Adems, se considera contrario tanto al concepto jurdico general de que
una persona ha de ser responsable y pagar indemnizacin por las prdidas o
daos causados por su culpa o la de sus empleados y agentes como al
concepto econmico de que la prdida debe recaer sobre la parte que est
en condiciones de tomar medidas para evitarla.
34

Las Reglas de Hamburgo establecen una atribuci6n ms equilibrada y
equitativa los riesgos y responsabilidades entre los porteadores y los
cargadores. La responsabilidad se basa en el principio de la culpa o
negligencia presumida. Es decir, que el porteador es responsable si el hecho
que causo la prdida, dao o demora tuvo lugar mientras las mercancas
estaban bajo su custodia, y se puede eludir la responsabilidad si demuestra
que l mismo, sus empleados o agentes adoptaron todas las medidas que
razonablemente podan exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.
Este principio sustituye a la enumeracin pormenorizada de obligaciones
del porteador y a la larga lista de causas de exencin de responsabilidad de
conformidad con las Reglas de La Haya, y elimina la exenci6n de
responsabilidad por prdidas o daos causados por una falta de navegacin
o administracin del buque. La responsabilidad del porteador de
conformidad con las Reglas de Hamburgo corresponde a la responsabilidad
atribuida a los porteadores de conformidad con los convenios
internacionales que regulan el transporte de mercancas por otras
modalidades de transporte, tales como el transporte por carretera y por
ferrocarril.
35

Responsabilidad por el retraso
Hasta tiempos recientes, las travesas martimas estaban expuestas a
innumerables riesgos incontrolables que, con frecuencia, provocaban
retrasos y desviaciones. Debido a esta incertidumbre, las Reglas de La Haya
no se aplican a la responsabilidad del porteador por los retrasos en la
entrega. Sin embargo, como resultado de la moderna tecnologa del
transporte martimo, de la exactitud de las cartas marinas y del
perfeccionamiento y eficacia de los mtodos de navegacin, las travesas
estn menos expuestas a demoras y son ms seguras. Los cargadores se han
acostumbrado a que los porteadores cumplan su compromiso de entregar
las mercancas en el plazo especificado, y as lo esperan. As, las Reglas de
Hamburgo regulan la responsabilidad del porteador por los retrasos en la
entrega de la misma forma que la responsabilidad por prdida o dao de las
mercancas, es decir, de conformidad con el principio de la presuncin de
culpa o negligencia.
36

Limitacin de la responsabilidad financiera

34
Ibdem
35
Ibdem
36
Ibdem


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Las Reglas de Hamburgo limitan la responsabilidad del porteador por
prdida o dao de las mercancas a una suma equivalente a 835 unidades
de cuenta por bulto u otra unidad de carga transportada, 2,5 unidades de
cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancas perdidas o daadas,
si esta cantidad es mayor. El porteador y el cargador pueden fijar unos
lmites superiores a los indicados, pero no inferiores.
La unidad de cuenta es el Derecho Especial de Giro (DEG) tal como lo
define el Fondo Monetario Internacional (FMI). Las Reglas contienen
disposiciones detalladas en cuanto a la forma de convertir en monedas
nacionales los lmites expresados en unidades de cuenta, con disposiciones
especiales para ciertos Estados que no son miembros del FMI. Los lmites
de responsabilidad, de conformidad con las Reglas de Hamburgo, son un
25% ms alto que .los establecidos en virtud del Protocolo adicional de
1979, que tambin utiliza los DEG como unidad de cuenta. En las Reglas de
La Haya y en el Protocolo de Visby, la limitacin de responsabilidad se
expresa en unidades de cuenta basadas en una cierta cantidad de oro. Toda
vez que las monedas nacionales no tienen ya un valor fijo en relacin con el
oro, los valores de dichos lmites en monedas nacionales pueden variar.
Las Reglas de Hamburgo mantienen el sistema dual por bulto kilogramo
establecido en el Protocolo de Visby. La finalidad de este sistema es tener en
cuenta el hecho de que la relacin valor/peso de las mercancas
transportadas por mar difiere considerablemente. La carga martima vara
de ciertas cargas, como los productos a granel, que tienen un valor
relativamente bajo en relacin con su peso hasta otras cargas, como la
maquinaria pesada, cuya proporcin valor/peso es mucho ms elevada.
De conformidad con este sistema dual, el lmite relativamente bajo de 2,5
unidades de cuenta por kilogramo se aplicara a los productos no
empaquetados transportados a granel, en tanto que el lmite superior por
bulto se aplicara a las partidas transportadas en bultos u otras unidades de
carga. El peso lmite es de 334 kilogramos: si un bulto o unidad de carga
tiene un peso inferior, se aplicara el lmite por bulto; por encima de dicho
peso, se aplicara el lmite por kilogramo. A los efectos de calcular los
lmites de responsabilidad, se considerar que los bultos o unidades de
carga contenidos en un contenedor son los enumerados en el conocimiento
de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte
martimo. La responsabilidad del porteador por el retraso en la entrega de
las mercancas se limita a una suma equivalente a dos veces y media el flete
que debe pagarse por las mercancas que hayan sufrido retraso, pero no
exceder de la cuanta total del flete que debe pagarse en virtud del contrato
de transporte martimo.
Las Reglas de Hamburgo incluyen un procedimiento acelerado para revisar
los lmites de responsabilidad en el caso de una variacin importante del
valor de dichos lmites como resultado, por ejemplo, de la inflacin.
37

Responsabilidad del cargador
De conformidad con las Reglas de Hamburgo, el cargador es responsable
de las prdidas sufridas por el porteador o el porteador efectivo, o por el
dao sufrido por el buque, nicamente si la prdida o dao hubiesen sido
causados por culpa o negligencia del cargador, sus empleados o agentes.
Se imponen obligaciones especiales al cargador con respecto a las
mercancas peligrosas. El cargador est obligado a sealar las mercancas
peligrosas mediante marcas o etiquetas adecuadas y, cuando entregue
mercancas peligrosas al porteador, deber informarle de su carcter
peligroso y, en caso necesario, de las precauciones que deban adoptarse. Si
el cargador no cumple estas obligaciones, el porteador puede exigir, en

37
Ibdem


Transporte, Cargas y Seguros
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determinados casos, que se le indemnice por los perjuicios resultantes del
embarque de las mercancas. El porteador puede disponer de las
mercancas peligrosas, o hacerlas inofensivas, sin tener que indemnizar al
cargador si este ltimo no cumple las obligaciones con respecto a las
mercancas o si las mercancas llegan a constituir un peligro real para la
vida humana o los bienes.
38


Las Reglas de Hamburgo, en cambio, se ocupan de manera mucho ms
amplia de los derechos y obligaciones de las partes en un contrato de
transporte. En consecuencia, ofrecen la posibilidad de una uniformidad
total de la legislacin en esta esfera. Sin embargo, para que esta posibilidad
sea una realidad, es necesario que cuenten con la adhesin de los Estados
de todo el mundo.

4.6.2 LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA DE
MERCADERIAS POR VIA AEREA

La limitacin de la responsabilidad, institucin caracterstica del Derecho
contemporneo, constituye en el momento actual el eje de toda
problemtica referida al Convenio de Varsovia: su crisis se plante con
motivos de los topes mximos de responsabilidad establecidos en el texto
de Varsovia 1929 y en su reforma por el Protocolo de la Haya y, en su rigor
de verdad, todo lo atinente a este tema, an la equidad y razn habilidad del
principio, est cuestionado desde distintos ngulos.
De ah la atencin especial que merece, ya que la responsabilidad del
transportista es cuantitativamente limitada, calidad que seala una nota
fundamental dentro del pertinente sistema y abarca todas las obligaciones
resarcitorias por daos, cualquiera sea su causa y la especie de transporte
en que se hayan producido.
39

Cabe sealar que los montos de responsabilidad son el origen de la crisis
que soporta el Sistema de Varsovia y es evidente que aquellos son parte de
la regulacin que estructura un sistema de responsabilidad limitada. Por
eso, puede afirmarse que el mismo principio est hoy sometido a ataques
que plantean la cuestin de fondo relativa a si debe mantenerse su vigencia
o corresponde optar por consagrar la reparacin integral, como en general
lo resuelven las normas del Derecho Civil, problema de gran actualidad,
pero que no cabe calificar de totalmente nuevo, ya que ha sido discutido
desde la poca de la preparacin y sancin del Convenio de Varsovia.
La legislacin argentina sigue los lineamientos establecidos por el sistema
de Varsovia La Haya.

4.7 CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929

CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS
RELATIVAS AL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL.
VARSOVIA, 12/10/1929.
El transportista es responsable por
Daos corporales o muerte de pasajeros desde el comienzo de las
operaciones de embarque hasta finalizadas las de desembarque. Esto

38
Ibdem
39
VIDELA ESCALADA, F. (1986). Manual de Derecho Aeronutico. Depalma Buenos Aires. 2 Edicin
actualizada. Pg.613



Transporte, Cargas y Seguros
Profesora: Abg. Paula Altamirano | 50

implica ampliar su responsabilidad ms all del transporte en sentido
tcnico.
Daos ocasionados por destruccin, prdida o avera de equipajes o
mercadera desde que los mismos quedan bajo su custodia, hasta que son
entregados al destinatario.
Daos ocasionados por retrasos en el transporte areo de viajeros,
mercancas o equipajes.
SISTEMA DE RESPONSABILIDAD
CONTRACTUAL: la responsabilidad del transportista nace del
incumplimiento de las obligaciones emanadas del contrato de transporte.
SUBJETIVA: basado en la teora de la culpa. El transportista responde por
su actuar imprudente o negligente. Es de culpa presumida, lo cual significa
una inversin de la carga de la prueba, ya que es quien tiene la posibilidad
de demostrar su falta de culpa. Quien reclama por daos debe demostrar el
mismo y la relacin contractual y por su parte el transportista debe
demostrar que actu diligentemente y que el dao se produjo por alguna de
las causales de exoneracin.
Excepciones:
a) Si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas
necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas, es lo que en
nuestro derecho llamamos caso fortuito (aquella circunstancia que no pudo
preverse) o fuerza mayor (aquella circunstancia que pudo preverse pero an
as no pudo evitarse)
b) En el caso de mercadera y equipajes, si prueba que el dao
proviene de falta de pilotaje, de conduccin de la aeronave o de navegacin,
ya que dichas funciones corresponden al fletante.
c) Si prueba que la persona lesionada ha causado el dao o
contribuido al mismo. Segn el caso puede exonerarse de responsabilidad o
disminuirse la misma.
d) Cuando el dao ha provenido de la deficiente identificacin de la
mercadera por parte del cargador.
e) Cuando el interesado no haya realizado la protesta dentro de los
plazos fijados, ya que implica caducidad de los derechos.
LIMITADA: la limitacin de la responsabilidad es la fijacin de un lmite
econmico para el resarcimiento de un dao. Tiene la finalidad de proteger
actividades de alto riesgo, haciendo posible su desarrollo y su cobertura
asegurativa. La moneda en que se establecieron los montos indemnizatorios
es el franco poincar, el cual est integrado por sesenta y cinco miligramos y
medio de oro con la ley de novecientas milsimas de fino.
La limitacin cuantitativa establecida es la siguiente:
a) Por daos corporales o muerte del pasajero es de 125.000
francos poincar.
b) Por daos a equipaje de bodega o mercancas es de 250 francos
poincar por kilogramo declarado en el taln de equipaje o carta de porte.
c) Por daos a equipaje de mano es de 5.000 francos poincar por
pasajero.
Excepciones:
a) Declaracin del valor de la cosa transportada.
b) Cuando el transportista haya actuado con dolo o culpa grave
asimilada al dolo.
c) Cuando sus dependientes, en cumplimiento de sus funciones, hayan
actuado con dolo o culpa grave asimilada al dolo.
d) Falta de emisin o irregularidad del billete de transporte areo,
taln de equipajes o carta de porte areo.


Transporte, Cargas y Seguros
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IMPERATIVA: existe un mnimo de orden pblico en lo que respecta a la
exoneracin y limitacin de responsabilidad debido a que el transportista es
la parte dominante del contrato y tiene la finalidad de proteger al pasajero o
al propietario de la carga. Son nulas las clusulas que limiten por menos o
exoneren de responsabilidad al transportista.

En resumen podemos decir que:
La nota distintiva del Convenio es el sistema subjetivo de responsabilidad,
pues en l se estatuye una presuncin de culpa que el transportista puede
combatir con la prueba de su debida diligencia (artculo 20).
La presuncin de culpa deriva de la naturaleza misma del contrato de
transporte, que genera necesariamente obligaciones de resultado, por lo
que el transportista tiene la obligacin de tomar todas las medidas
necesarias para asegurar ese resultado.
El Convenio establece una presuncin de responsabilidad; la
responsabilidad es fundamentalmente por culpa, pues admite causas de
exoneracin, frente a la presuncin iuris tantum.
Limitaciones de responsabilidad en Varsovia:
Este Convenio se caracteriza por el proteccionismo a favor de los
transportadores para evitarles el pago de cuantiosas indemnizaciones.
Establece, as, la responsabilidad limitada del transportista (125.000
francos en transporte de personas y 250 por kg. en transporte de
mercancas).
En materia de equipaje y mercancas, declara la nulidad de las clusulas que
eximan al transportador.
40


4.8 PROTOCOLO DE LA HAYA 1955

PROTOCOLO DE LA HAYA, DE 28/09/1955. MODIFICA EL
CONVENIO DE VARSOVIA
En lo que respecta al sistema de responsabilidad, en el protocolo de La
Haya encontramos las siguientes modificaciones:

CAUSAL DE EXONERACIN:
En cuanto a la prdida de limitacin o derecho a exonerarse del
transportista en el transporte de pasajeros, ste podr limitar o exonerarse
de responsabilidad cuando el pasajero haya abordado la aeronave sin su
consentimiento, no as cuando existe el mismo. Separa as al transporte sin
emisin de billete (pierde el beneficio) del polizn (puede limitar o
exonerarse).
La misma modificacin se aplica a la mercadera cargada sin
consentimiento del transportista.
Agrega como excepcin a la subjetividad de la responsabilidad los daos
sufridos por la naturaleza o vicio de la cosa transportada.
En cuanto a la responsabilidad por los dependientes establece que se debe
probar que stos se encontraban en ejercicio de sus funciones (considero
que es muy complejo de probar por quien no se encuentra en el vuelo).
Agrega al dependiente, la posibilidad de ampararse en la convencin
cuando sea demandado y pruebe que actu en ejercicio de sus funciones.
LIMITACIN:

40
VIDELA ESCALADA, F. (1997). Los topes indemnizatorios en el Derecho Aeronutico. En la Obra
Responsabilidad por daos en el tercer milenio en Homenaje a Atilio Anbal Alterini. Abeledo Perrot,
Buenos Aires, Pg. 286.


Transporte, Cargas y Seguros
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Se aumenta el lmite cuantitativo de responsabilidad para daos corporales
hasta 250.000 Francos Poincar por pasajero.
Quedan fuera de los montos fijados para cada indemnizacin los costos y
costas del proceso.

4.9 CONVENIO DE GUADALAJARA DE 1961

Se trata del Convenio Complementario del Convenio de Varsovia, para la
unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional
realizado por quien no sea el transportista contractual, sellado en
Guadalajara en 1961 pero no ratificado por Argentina. Este instrumento
examina la cuestin relativa a la aplicacin del Convenio de 1929 y del
Protocolo de La Haya al transportista contractual y al de hecho.

4.10 ACUERDO IATA CAB. ACUERDO DE MONTREAL

Acuerdo de Montreal de 1966: fundamentalmente eleva los topes
indemnizatorios para los casos de muerte o daos a pasajeros, pero slo
resulta aplicable a los vuelos cuyo origen, destino o escala sean los Estados
Unidos. Fue una medida preventiva, tendiente a evitar que la denuncia del
Convenio de Varsovia presentada por los Estados Unidos se hiciera efectiva.
Abre camino hacia un sistema objetivo al eliminar la diligencia debida
como causal de exoneracin de la responsabilidad del transportador y
estableci topes ms elevados en relacin con los vuelos de procedencia o
destino U. S .A.

4.11 PROTOCOLO DE GUATEMALA DE 1971

Protocolo de Guatemala de 1971: El Protocolo de Guatemala de 8 de
marzo de 1971 pretenda modificar el Sistema de Varsovia para establecer
una situacin de mayor equilibrio contractual aunque nunca entr en vigor.

Atribucin de responsabilidad en Guatemala-71: Estableca un
sistema objetivo (igual que el Acuerdo de Montreal de 1966), impidiendo al
transportador librarse de responsabilidad mediante la demostracin de la
debida diligencia.

Limitaciones de responsabilidad en Guatemala-71: El Protocolo de
Guatemala fijaba lmites indemnizatorios ms elevados (1 500 000 francos
en transporte de personas y 15 000 francos para el equipaje registrado y
efectos personales del pasajero). En cuanto al transporte de mercancas
mantuvo los topes indemnizatorios de La Haya de 1955.

4.12 PROTOCOLOS DE MONTREAL DE 1975

Protocolos de Montreal N 1, 2, 3 y 4 de 1975: de ellos, el N 4
resulta de especial inters por cuanto modifica el Convenio de Varsovia
La Haya en un intento por alinear el rgimen de responsabilidad en el
transporte areo de mercaderas con el establecido por el Protocolo de
Guatemala para el transporte areo de pasajeros. Sin embargo, este objetivo
fue slo logrado parcialmente.
En el nmero 3 (22-2-a) se cambia la unidad de cuenta francos poincar
por D.E.G.s (Derechos especiales de giro, unidad del Fondo Monetario
Internacional, resultado de una canasta de monedas fuertes); por ejemplo,
se establece 100 000 DEGS como lmite en el transporte de personas.



Transporte, Cargas y Seguros
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CONVENIO DE MONTREAL 1999:

Se trata del Convenio para la unificacin de ciertas reglas para el
transporte areo internacional perfeccionado en Montreal en 1999 con el
objetivo de modernizar y consolidar el Convenio de Varsovia de 1929 y los
instrumentos a l relacionados.
Ms recientemente, debemos mencionar la Conferencia de Montreal de 28
de mayo de 1999, suscrita por 118 pases.
A tal fin se ocupa de cuestiones tales como la documentacin en el
transporte areo, las relaciones entre las partes, responsabilidad del
transportista, la extensin de la indemnizacin por daos y el transportador
de hecho. Este instrumento tampoco se encuentra vigente an.
Sobre sus aportes al desarrollo del Derecho Aeronutico, se ha dicho que
aqu la comunidad aeronutica demostr su madurez El Convenio de
Montreal opt por un sistema intermedio estableciendo un rgimen dual de
responsabilidad, que se concreta en un rgimen subjetivo, bajo la variante
de presuncin de culpa con reparacin integral del dao, en el caso de
transporte de pasajeros, y en un rgimen objetivo con limitacin de
indemnizacin, para el transporte de equipajes y mercancas, como se haba
establecido en los Protocolos de Guatemala de 1971 y N. 4 de Montreal de
1975, manteniendo el rgimen subjetivo con presuncin de culpa, con lmite
de indemnizacin, para la responsabilidad por retraso.
Igualmente el Convenio estableci el sistema de pagos adelantados de
indemnizaciones, siguiendo los lineamientos del ya citado Reglamento
2027/97 de la Unin Europea (lo cual se considera un progreso),
estableciendo, sin embargo que esto era aplicable si as lo exige la ley
nacional.
Quizs lo ms importante de este Convenio es haber unificado en un solo
instrumento toda la legislacin dispersa que se haba expedido a lo largo del
siglo XX, incluyendo la responsabilidad del transportista de hecho, no
contractual, con lo cual, una vez que entre en vigencia, le va a otorgar tanto
a los transportadores como a los usuarios una gran seguridad jurdica y
reglas del juego claras, en concordancia con las caractersticas de
universalidad y globalizacin que tiene la actividad aeronutica.
Entre las soluciones se encuentra la incorporacin de los principios
establecidos por el Convenio de Guadalajara de 1961, sobre el transportista
no contractual o de hecho. Igualmente, puede considerarse un avance la
inclusin expresa del arbitraje como medio de solucin de controversia.
41


4.13 CODIGO AERONAUTICO

Daos causados a pasajeros, equipajes o mercancas
transportadas:

El transporte areo se halla regido por el Cdigo Aeronutico (Ley 17.285) y
en lo que respecta a los daos causados a pasajeros, equipajes o
mercaderas transportadas. Su regulacin est particularmente
contemplada en el Ttulo VII, Captulo I, artculos 139 a 154.
El Cdigo Aeronutico consagra la responsabilidad subjetiva y limitada del
transportista por los daos causados a los pasajeros cuando el accidente
que ocasion el dao se haya producido a bordo de la aeronave o durante
las operaciones de embarco o desembarco (Artculo 139)
42


41
FOLCHI, Mario O. y COSENTINO, Eduardo T. (1977), Derecho Aeronutico y transporte areo, Ed.
Astrea, Buenos Aires. Pg.305.
42
BUSTAMANTE ALSINA, J. (s/) Teora General de la Responsabilidad Civil. s/d. s/.d.Pg.401


Transporte, Cargas y Seguros
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Tambin es responsable el transportador de los daos y perjuicios
sobrevenidos en casos de destruccin, prdida o avera de equipajes
registrados y mercaderas, cuando el hecho causante del dao se haya
producido durante el transporte areo.
Sin embargo, conforme a lo que dispone el artculo 142, el transportador no
ser responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las
medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas.
Entonces, podr invocar que tom todas las medidas necesarias para evitar
el dao o que les fue imposible hacerlo (Artculo142), con lo cual se admite
la demostracin de la falta de culpa, lo que es propio de un sistema de culpa
presumida y no de responsabilidad objetiva. Tambin puede eximirse con la
prueba de la culpa de la vctima (Artculo 143).
En el transporte areo la responsabilidad se funda en una presuncin juris
tantum de culpa del transportador y sus subordinados, que invierte la
carga de la prueba y pone a cargo del transportador la demostracin de que
no existi culpa de aquellos.
La culpa de la vctima puede determinar igualmente una exencin de
responsabilidad para el transportador, o una atenuacin en el caso de culpa
concurrente.
Sin embargo, la ley establece lmites a esa responsabilidad:
A) en el transporte de personas es de mil argentinos oro respecto de cada
pasajero (Artculo 144 Cdigo Aeronutico).
B) para equipaje y las mercancas queda limitada hasta la suma de 2 pesos
argentinos oro por kilogramo de peso bruto, salvo declaracin especial de
inters hecha por el expedidor al transportador al momento de la entrega de
las mercaderas. En lo que respecta a los objetos personales cuya guarda
conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta la suma de
equivalente en pesos a 40 argentinos oro en total (Artculo 145 Cdigo
Aeronutico).

El rgimen tarifado de indemnizaciones por daos del Cdigo
Aeronutico:
Los topes indemnizatorios:

La moneda de cuenta para determinar las indemnizaciones aeronuticas. El
Argentino Oro (Ley 1130). Franco Poincar. El Decreto 75/76. Los D.E.G.
(Derechos Especiales de Giro).
En el mbito internacional, la limitacin de la responsabilidad del
transportista fue consagrada por primera vez en el Convenio de Varsovia de
1929 y, a pesar de los aumentos de los topes indemnizatorios consagrados
en el Acuerdo de Montreal de 1966 y en los subsiguientes Protocolo de
Guatemala de 1971 y Protocolos de Montreal N 3 y 4, el principio de la
limitacin se encuentra plenamente vigente.
La limitacin de la responsabilidad constituye actualmente el centro de las
controversias que se generan en torno al Sistema de Varsovia, crisis
generada a partir de los topes mximos establecidos en el texto original de
1929 y en su reforma de 1955. La cuestin de fondo se reduce a determinar
si debe mantenerse vigente el principio de la limitacin de la
responsabilidad o si corresponde optar por la reparacin integral, como en
general lo resuelve el Derecho Civil.
Quienes se pronuncian a favor de la reparacin integral argumentan, con
razn, que se trata de la solucin ms justa. Este principio, analizado en
abstracto, es absolutamente inatacable, ya que resulta evidente la justicia de
reparar totalmente cualquier dao. No obstante, no podemos dejar de
reconocer el peso de algunos de los argumentos ofrecidos a favor del
principio de la limitacin de la responsabilidad.


Transporte, Cargas y Seguros
Profesora: Abg. Paula Altamirano | 55

La justificacin de la imposicin de los mismos es la proteccin de los
transportistas, teniendo en cuenta que la actividad que desarrollan es de
por s extremadamente onerosa. Pero tambin se ha dicho que la limitacin
favorece a los usuarios, ya que les garantiza la percepcin de una
indemnizacin razonable que, inclusive, puede ser reforzada mediante los
correspondientes seguros aeronuticos. Finalmente, la naturaleza
contractual del transporte implica que el usuario asume voluntariamente
los riesgos inherentes al mismo.
Por otro lado, no debemos olvidar que el usuario, al suscribir el contrato de
transporte, acepta formalmente la vigencia de la limitacin que debe serle
indicada en el documento de transporte bajo pena de prdida del beneficio.
Por nuestra parte, considero que el argumento de mayor importancia es
aquel que proclama el equilibrio entre las partes en el plano contractual,
teniendo en cuenta que la legislacin vigente protege al usuario
sistemticamente por reputarlo parte dbil en el contrato. (Recordemos que
la legislacin vigente prohbe las clusulas exonerativas y limitativas de la
responsabilidad, lo cual beneficia al usuario).
En lneas generales, el sistema funciona limitando la responsabilidad del
transportador por daos a personas o cosas a una suma fija, por debajo de
la cual no se puede pactar, pero que no impide que se acuerden
privadamente lmites superiores a los legales.
Los topes indemnizatorios surgen del artculo 22 del Convenio de Varsovia
que, especficamente en materia de transporte de pasajeros, dispone:
1) en el transporte de personas, la responsabilidad del transportador con
relacin a cada viajero queda limitada a la cantidad de 125.000 francos. En
caso que, segn la ley del tribunal competente, pueda ser fijada la
indemnizacin en forma de renta, el capital de la renta no podr exceder de
ese lmite. No obstante, mediante pacto especial con el transportador, el
viajero podr fijar un lmite de responsabilidad mas elevado.
4) Las cantidades que quedan expresadas, sern estimadas refirindose al
franco francs constituido por sesenta y cinco y medio miligramos de oro
con ley de novecientos milsimos de fino y podrn ser convertidas en cada
moneda
Nacional en cifras redondas equivalentes.
Posteriormente, el Protocolo de La Haya opt por mantener, en trminos
generales, dichos lmites, con excepcin de los correspondientes a los daos
sufridos por pasajeros, que fueron duplicados. Esta reforma ha sido
calificada de fundamental y hasta se ha sostenido que fue el motivo bsico
para permitir la supervivencia del rgimen del Varsovia.
43

El artculo 22, en relacin a esta modalidad de transporte, qued redactado
de la siguiente manera:

1.- En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista con
respecto a cada pasajero, se limitar a la suma de 250.000 francos. En el
caso de que, con arreglo a la ley del tribunal que conozca del asunto, la
indemnizacin puede ser fijada en forma de renta, el capital de la renta no
podr sobrepasar este lmite. Sin embargo, por convenio especial con el
transportista, el pasajero podr fijar un lmite de responsabilidad mas
elevado.
4.- Los lmites establecidos en el presente artculo no tendrn por efecto el
restar al tribunal la facultad de acordar adems, conforme a su propia ley,
una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del

43
VIDELA ESCALADA, Federico N (1996). Manual de Derecho Aeronutico, Zavala Editor, 2 edicin
actualizada, Buenos Aires.Pg.556.


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Profesora: Abg. Paula Altamirano | 56

litigio en que haya incurrido el demandante. La disposicin anterior no
regir cuando el importe de la indemnizacin acordada, con exclusin de la
costas y otros gastos del litigio, no exceda de la suma que el transportista
haya ofrecido por escrito al demandante, dentro de un perodo de seis
meses a contar del hecho que caus los daos, o antes de comenzar el juicio,
si la segunda fecha es posterior
Los lmites fueron establecidos en una divisa denominada Franco
Poincar. Se opt por una moneda de oro a fin de evitar fluctuaciones.
Como las indemnizaciones no podran ser abonadas en Francos Poincar, se
ha establecido que deben ser convertidos a la moneda nacional de cada pas
mediante la fijacin de cifras redondas equivalentes. Posteriormente, se
intent reemplazar esta moneda por los denominados Derechos Especiales
de Giro que, consiste en una unidad monetaria elaborada por el Fondo
Monetario Internacional mediante la combinacin de un conjunto de
monedas de significativa representacin.

4.13.1 RESPONSABILIDAD

Retomando el tema de la responsabilidad por lo daos en el transporte
areo, indicamos a continuacin los artculos ms relevantes contemplados
en nuestro Cdigo Aeronutico:

ARTICULO 139. El transportador es responsable de los daos y
perjuicios causados por muerte o lesin corporal sufrida por un pasajero,
cuando el accidente que ocasin el dao se haya producido a bordo de la
aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.

ARTICULO 140. El transportador es responsable de los daos y
perjuicios sobrevenidos en casos de destruccin, prdida o avera de
equipajes registrados y mercancas, cuando el hecho causante del dao se
haya producido durante el transporte areo. El transporte areo, a los
efectos del prrafo precedente, comprende el perodo durante el cual los
equipajes o mercancas se encuentran al cuidado del transportador, ya sea
en un aerdromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en
caso de aterrizaje fuera de un aerdromo.

El perodo de transporte areo no comprende el transporte terrestre,
martimo o fluvial, efectuado fuera de un aerdromo, a menos que alguno
de tales transportes haya sido efectuado en ejecucin de un contrato de
transporte areo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al
trasbordo. En estos casos se presumir, salvo prueba en contrario, que los
daos han sido causados durante el transporte areo.

ARTICULO 141. El transportador es responsable de los daos
resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o
mercancas.


4.13.2 Y 4.13.3 LIMITACIONES - EXONERACIONES

Respecto de las limitaciones nuestro Cdigo Aeronutico expresa lo
siguiente:

ARTICULO 142. El transportador no ser responsable si prueba que l y
sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el
dao o que les fue imposible tomarlas.


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ARTICULO 143. La responsabilidad del transportador podr ser
atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el dao lo ha
causado o contribuido a causarlo.

ARTICULO 144. En el transporte de personas, la responsabilidad del
transportador, con relacin a cada pasajero, queda limitada hasta la suma
equivalente en pesos a mil (1000) argentinos oro, de acuerdo a la cotizacin
que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la
responsabilidad. Esta cotizacin ser fijada por el rgano competente de la
Administracin nacional.
(Artculo sustituido por art. 1 de la Ley N 22.390 B.O. 13/2/1981.)

ARTICULO 145. En el transporte de mercancas y equipajes, la
responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma
equivalente en pesos a dos (2) argentinos oro por kilogramo de peso bruto.
Todo ello, salvo declaracin especial de inters en la entrega hecha por el
expedidor al transportador en el momento de la remisin de los bultos y
mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso el
transportador est obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que
pruebe que es menor al valor de la mercadera o equipaje o que dicha
cantidad es superior al inters real del expedidor en la entrega.
En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la
responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a
cuarenta (40) argentinos oro de total.
La cotizacin del argentino oro se realizar en la forma prevista en el
artculo 144.
(Artculo sustituido por art. 1 de la Ley N 22.390 B.O. 13/2/1981.)

ARTICULO 146. Toda clusula que tienda a eximir al transportador de
su responsabilidad o a fijar un lmite inferior al establecido en este captulo
es nula; pero la nulidad de tales clusulas no entrar a la del contrato.
En cambio, podr ser fijado un lmite mayor mediante pacto expreso entre
el transportador y el pasajero.

ARTICULO 147. El transportador no tendr derecho a ampararse en las
prescripciones de este captulo que limitan su responsabilidad, cuando el
dao provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su
dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

ARTICULO 148. La recepcin de equipajes y mercancas sin protesta
por el destinatario, har presumir que fueron entregados en buen estado y
conforme el ttulo del transporte, salvo prueba en contrario.

ARTICULO 149. En caso de avera, el destinatario debe dirigir al
transportador su protesta dentro de un plazo de tres das para los equipajes
y de diez das para las mercancas, a contar desde la fecha de entrega.

Tambin es importante destacar dentro de nuestro sistema de
responsabilidad por daos en el transporte areo, el caso de los daos
causados a terceros en la superficie, que tambin hace desplegar un sistema
de responsabilidad por los daos ocasionados:

DAOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE


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ARTICULO 155. La persona que sufra daos en la superficie tiene
derecho a reparacin en las condiciones fijadas en este captulo, con slo
probar que los daos provienen de una aeronave en vuelo o de una persona
o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aqulla. Sin
embargo, no habr lugar a reparacin si los daos no son consecuencia
directa del acontecimiento que los ha originado.

ARTICULO 156. A los fines del artculo anterior, se considera que una
aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para
despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.

ARTICULO 157. La responsabilidad que establece el artculo 155
incumbe al explotador de la aeronave.

ARTICULO 158. El que sin tener la disposicin de la aeronave, la usa
sin consentimiento del explotador, responde del dao causado.
El explotador ser responsable solidariamente salvo que pruebe que ha
tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegtimo de la aeronave.

ARTICULO 159. La responsabilidad del explotador por daos a terceros
en la superficie podr ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado
los ha causado o ha contribuido a causarlos.

ARTICULO 160. El explotador es responsable por cada accidente hasta
el lmite de la suma equivalente en pesos al nmero de argentinos oro que
resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en
el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad:

1) 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000
kilogramos;
2) 2000 argentinos oro ms 1 1/2 argentino oro por cada kilogramo que
exceda de los 1000, para aeronaves que pesan ms de 1000 y no excedan de
6000 kilogramos;
3) 10.400 argentinos oro ms 1 argentino oro por cada kilogramo que
exceda de los 6000, para aeronaves que pesan ms de 6000 y no excedan
de 20.000 kilogramos;
4) 25.000 argentinos oro ms medio 1/2 argentino oro por cada kilogramo
que exceda de los 20.000, para aeronaves que pesan ms de 20.000 y no
excedan de los 50.000 kilogramos;
5) 43.600 argentinos oro ms 0,37 de argentino oro por cada kilogramo que
exceda de los 50.000 kilogramos, para aeronaves que pesan ms de 50.000
kilogramos.
La indemnizacin en caso de muerte o lesiones no exceder de 2000
argentinos oro por persona fallecida o lesionada.

En caso de concurrencia de daos a personas y bienes la mitad de la
cantidad a distribuir se destinar preferentemente a indemnizar los daos
causados a las personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se
prorratear entre las indemnizaciones relativas a daos a los bienes y a la
parte no cubierta de las dems indemnizaciones. A los fines de este artculo,
peso significa el peso mximo autorizado por el certificado de
aeronavegabilidad de la aeronave.
(Artculo sustituido por art. 1 de la Ley N 22.390 B.O. 13/2/1981.)



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ARTICULO 161. Si existiesen varios damnificados en un mismo
accidente y la suma global a pagar excediese de los lmites previstos en el
artculo anterior, debe procederse a la reduccin proporcional del derecho
de cada una, de manera de no pasar, en conjunto, los lmites antedichos.

ARTICULO 162. El explotador no tendr derecho a ampararse en las
disposiciones de este captulo que limitan su responsabilidad, si el dao
proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia, actuando
en ejercicio de sus funciones.

4.14 RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE CARRETERO
FERROVIARIO

El transporte internacional de carga (TIC) se define como la operacin de
trasladar productos (carga) suministrando un servicio por un precio
denominado flete, desde el pas de origen (exportador), hasta el pas de
destino (importador).
El TIC se puede realizar a travs de los modos areo, acutico (martimo y
fluvial), terrestre (carretero y ferroviario) o por una combinacin de dos o
ms de dichos modos (transporte intermodal).
En la ejecucin de una operacin de TIC es necesario tener en cuenta
informacin que surge de dos contratos estrechamente vinculados entre s:
el contrato de compraventa internacional y el contrato de transporte, cada
uno de los cuales se materializa en un determinado documento.
Contrato de Transporte
Este contrato consiste en un acuerdo de voluntades entre un operador de
transporte (compaa naviera, aerocomercial, ferroviaria o carretera, o un
operador de transporte multimodal) y un usuario del servicio de transporte
(exportador, importador, intermediario), por el cual el primero se
compromete a transportar la carga desde un determinado lugar de origen
hasta el destino final que se le indique, a cambio de un precio determinado
(flete).
El contrato debe consignar:
- Lugar y fecha de su celebracin.
- Nombre y direccin del operador de transporte, del embarcador
(exportador, importador o intermediario) y del consignatario (a quien se le
deber entregar la carga en destino).
- Lugar y fecha en que fue recibida la mercanca por el operador de
transporte, y lugar de destino donde deber ser entregada.
- Descripcin de la carga (tipo, naturaleza, cantidad, volumen, peso bruto y
neto, embalaje, marcas especiales, tipo de unitarizacin y valor declarado
de la mercanca).
- Costos de transporte y monto de los intereses por demora en la entrega.
- Instrucciones del embarcador (exportador/importador/intermediario) al
operador de transporte con relacin a la carga.
- Lista de documentos entregados al operador de transporte.
- Instrucciones y datos especficos de cada modo de transporte.
Todos los contratos de transporte estn regidos por normas nacionales e
internacionales y se formalizan en documentos cuyo formato vara segn el
modo de transporte.








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DOCUMENTOS QUE MATERIALIZAN EL CONTRATO DE
TRANSPORTE INTERNACIONAL Y NORMAS QUE LOS RIGEN
CARRETERO FERROVIARI
O
MARTIMO/F
LU
AREO MULTIMODA
L
Carta de Porte
Carretero



CMR (1).
(TIR) (2).
Convenio
CMR
(Internacion
al)

CPIC / MCI /
DTAI
Decisin 399
Resolucin
300
(CAN)

CRT (3)
Convenio
CRT-C
(Cono Sur)
Carta de
Porte
Ferroviario


CIM / COTIF
(4).
Convenio
CIM /
COTIF







CRT-F
(no est en
vigencia)
(Cono Sur)
Conocimiento
de Embarque

B/L
(Bill of
Lading)

Reglas La
Haya
Protocolo
Visby
Reglas
Hamburgo
Carta de
Porte
Areo


AWB
(Air Way
Hill)

Convenio
s de
Varsovia
y
Protocol
os de La
Haya,
Guatemal
a y
Montreal
Documento de
Transporte
Intramodal o
Multimodal

FBL
Reglas
UNCTAD-
CCI
FIATA

COMBIDOC
Reglas
UNCTAD-
CCI
BIMCO

DTM
Decisin
15/94
(MERCOSU
R)

Decisin 331
(CAN)

Convenio
ONU 1980
(no est en
vigencia)

La responsabilidad del transportista internacional por carretera
El transportista responde de la prdida total o parcial, de las averas en la
mercanca y del retraso en la entrega, salvo que se hubieran originado por:
Culpa del que tiene derecho sobre la mercanca.
Vicio propio de la mercanca.
Causas inevitables (sin que pueda aducir defectos en los vehculos, ni
culpa de sus empleados o personas a las que haya alquilado el vehculo).
Empleo de vehculos abiertos, no entoldados, cuando tal empleo se
hubiera pactado en la carta de porte.
Ausencia o deficiencia de embalaje.
Manipulacin del remitente o destinatario.
Naturaleza de ciertas mercancas (moho, desecacin, etc.).
Insuficiencia o imperfeccin de la identificacin de los bultos.
Transporte de animales vivos.
En todo caso, la prueba de que la prdida se debi a una de estas causas
corresponde al transportista. Tambin responde el transportista por retraso
-no entrega en el plazo convenido, o cuando se sobrepase un plazo
razonable-. En todo caso se considera la mercanca perdida cuando
transcurran 30 das sin haber sido entregadas sobre el plazo convenido, o
60 das desde que el transportista se hizo cargo de la mercanca.


Transporte, Cargas y Seguros
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En el supuesto de que el transporte estuviera pactado en un nico contrato,
pero fuese ejecutado por varios transportistas sucesivamente, todos ellos
responden solidariamente (cada uno responde ante el cargador por la
totalidad del transporte).
RECLAMACIONES Y PRESCRIPCIN.
Las reclamaciones se realizarn por escrito y habrn de formularse:
1. Daos aparentes en la mercanca, en el momento de la entrega.
2. Daos ocultos, en los 7 das siguientes a la entrega.
3. Retraso en la entrega, habr de dirigirse reserva por escrito en el plazo de
21 das desde la entrega de la mercanca al destinatario.
La prescripcin de las acciones es al ao, salvo para el caso de dolo que es
de tres aos.
Las cuantas de las indemnizaciones sern las siguientes:
1. Prdida total o parcial, el valor de la mercanca en el lugar y fecha en que
el transportista se hizo cargo de ella.
2. Retraso, no exceder del precio del transporte. Si las mercancas se dejan
de cuenta del transportista la indemnizacin ser la misma que para la
prdida total.
3. Avera, la disminucin del valor, computado igual que para el caso de
prdida.
LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD.
Como regla general la responsabilidad del transportista viene limitada,
salvo casos de dolo, a 8,33 derechos especiales de giro por kilogramo de
mercanca transportada (el derecho especial de giro equivale en la
actualidad a unas 1,20 ).
COMPETENCIA TERRITORIAL
Las reclamaciones relativas a la ejecucin de los transportes internacionales
regulados en el Convenio CMR se pueden presentar:
Donde el demandado tenga su residencia habitual, domicilio, sucursal o la
agencia por la que haya sido concluido el contrato.
Donde el transportista se hizo cargo de la mercanca.
En el lugar de entrega de la mercanca.

4.15 CONVENIO RELATIVO AL CONTRATO INTERNACIONAL
DE MERCANCIAS POR CARRETERA (CMR) GINEBRA 1956

"El contrato de transporte internacional de mercancas viene regulado por
el CMR, suscrito en Ginebra el 19 de Mayo de 1956.
Este convenio se aplica a todos los contratos de transporte pblico de
mercancas por carretera en los que el lugar de carga de la mercanca y el
lugar previsto para la entrega estn situados en dos pases diferentes, si uno
al menos de estos pases es firmante del Convenio.
El contrato regulado por este convenio es consensual (es valido el celebrado
de palabra) si bien necesariamente ha de documentarse en una carta de
porte, la cual, sin embargo, no es requisito imprescindible para la existencia
y validez del contrato.
La carta de porte, conocida cmo CMR, se expedir en tres ejemplares
originales, firmados por el remitente y el transportista.
El primer ejemplar queda en poder del remitente.
El segundo ejemplar acompaara a las mercancas.
El tercero quedara en poder del destinatario.


Transporte, Cargas y Seguros
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Si la mercanca se transporta en ms de un vehculo, o se trata de varias
mercancas diferentes, el transportista tiene derecho a exigir tantas cartas
de porte cmo vehculos utilice o lotes de mercancas transporte.
44


Sus funciones bsicas son:
1) Es prueba del contrato de transporte.
2) No es ttulo de crdito, por lo que no es negociable.
3) Da fe de las instrucciones dadas al transportista, por lo que
necesariamente tienen que acompaar el envo.

No se aplica en los casos siguientes:
transportes postales internacionales.
transportes funerarios.
transportes de mudanzas.
Confirma que el transportista recibi la mercanca y que un contrato de
transporte existe entre el transportista y el que enva la mercanca.
No da necesariamente el derecho de propiedad al transportista.
El transportista es responsable de las perdidas, daos y retraso de entrega.
El remitente es responsable de las perdidas y daos que el transportista
podra padecer, debidos a una falta de informacin en el CMR.
45


En la carta de porte se harn constar una serie de indicaciones tales cmo:

. Lugar y fecha de su redaccin

. Nombre y domicilio del remitente

. Nombre y domicilio del transportista

. Lugar y fecha de carga y lugar previsto de entrega.

. Nombre y domicilio del destinatario

. Numero de paquetes e identificacin de los mismos

. Cantidad transportada etc.


Al hacerse cargo de la mercanca el transportista deber revisar la exactitud
de las menciones de la carta de porte sobre numero de bultos, marcas y
nmeros, estado aparente de la mercanca y de su embalaje, ya que de
resultar inexactos los datos seria responsable. Si no puede comprobar estos
datos, debera hacer constar sus reservas en la carta de porte de forma
motivada, si bien estas reservas no comprometen al remitente si no las ha
aceptado expresamente.
As pues la carta de porte da fe, salvo prueba en contrario, de las
condiciones del contrato y de la recepcin de las mercancas. A falta de

44
s/d. Carta Porte Internacional. Recuperado el 27-05-11 de
http://boards1.melodysoft.com/ecosmep/re-cmr-carta-porte-internacional-943.html

45
s/d. CMR. Free Logistics. Recuperado el 27-05-11 de http://www.free-
logistics.com/index.php/es/Fichas-Tecnicas/Transporte/CMR-Convenio-transporte-internacional-
mercancias-carretera.html


Transporte, Cargas y Seguros
Profesora: Abg. Paula Altamirano | 63

reservas del transportista, se presumir que todas las mercancas son
correctas.
46



Realizacin del transporte.
El remitente tiene derecho a disponer de la mercanca, a detener el
transporte, modificar el lugar previsto de entrega u ordenar su entrega a
otro destinatario, si bien este derecho se mantiene solo hasta que la carta de
porte se entrega al destinatario. El transportista podra vender la mercanca
si as lo justifica su naturaleza perecedera, en el resto de los casos puede
proceder a la venta si no recibe instrucciones del que tenga derecho sobre
ella en un plazo razonable. En caso de prdida o retraso de la entrega, el
destinatario podr pedir responsabilidades al transportista, y si llegada la
mercanca a destino surgen impedimentos para la entrega, el transportista
pedir instrucciones al remitente que podr disponer de la mercanca, en
este caso el transportista puede pedir el abono de los gastos que le ocasione
su peticin de instrucciones o la ejecucin de las mismas, salvo que estos
gastos sean ocasionados por su culpa
47
.

Responsabilidad del transportista.

El transportista responde de la prdida total o parcial de la carga, de las
averas de la mercanca y del retraso en la entrega, salvo que se hubieran
originado por:

.Culpa del que tiene derecho sobre la mercanca

.Vicio propio de la mercanca

.Ausencia o deficiencia de embalaje...


En todo caso la prueba de que la perdida se debi a una de estas causas
corresponde al transportista.

Tambin responde al transportista por retraso no entrega en el plazo
convenido, o cuando se sobrepase un plazo razonable -. En todo caso se
considera la mercanca perdida cuando transcurran 30 das sin haber sido
entregada sobre el plazo convenido, o 60 das desde que el transportista se
hizo cargo de la mercanca.

En el supuesto de que el transporte estuviera pactado en un nico contrato,
pero fuese ejecutado por varios transportistas sucesivamente, todos ellos
responden solidariamente (cada uno responde ante el cargador por la
totalidad del transporte)
48
.

Reclamaciones y prescripcin.
Las reclamaciones se realizaran por escrito y habrn de formularse:

46
s/d. Carta Porte Internacional. Recuperado el 27-05-11 de
http://boards1.melodysoft.com/ecosmep/re-cmr-carta-porte-internacional-943.html
47
Ibdem

48
s/d. Carta Porte Internacional. Recuperado el 27-05-11 de
http://boards1.melodysoft.com/ecosmep/re-cmr-carta-porte-internacional-943.html



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Daos aparentes a la mercanca, en el momento de la entrega
Daos ocultos, en los 7 das siguientes a la entrega
Retraso en la entrega.

La prescripcin de las acciones es al ao, salvo para el caso de dolo que es
de tres aos. Las cuantas de las indemnizaciones sern las siguientes:
Perdida total o parcial, el valor de la mercanca en el lugar y fecha en
que el transportista se hizo cargo de ella.
Retraso, no exceder del precio del transporte. Si las mercancas se
dejan de cuenta del transportista la indemnizacin ser la misma que para
la perdida total.
Avera, la disminucin del valor, computado igual que para el caso
de perdida.

Limitacin de Responsabilidad.
Cmo regla general la responsabilidad del transportista viene limitada,
salvo casos de lodo, a 8,33 derechos especiales de giro por kilogramo de
mercanca transportada (el derecho especial de giro equivale en la
actualidad a unas 200 pesetas, 1,20 euros).


Competencia territorial.
Las reclamaciones relativas a la ejecucin de los transportes internacionales
regulados en el Convenio CMR se pueden presentar:

.Donde el demandado tenga su residencia habitual, domicilio, sucursal o la
agencia por la que haya sido concluido el contrato.

.Donde el transportista se hizo cargo de la mercanca
.En el lugar de entrega de la mercanca
49
.


SE AJUNTA EN ESTE MODULO EL CONVENIO CMR - RELATIVO AL
CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCIAS POR
CARRETERA Realizado en Ginebra a 19 de Mayo de 1956 (BOE n 109, de 7
de Mayo de 1974) Modificado por el Protocolo de Ginebra de 5 de Julio de
1978 (BOE n 303, de 18 de Diciembre de 1982).
















49
s/d. Carta Porte Internacional. Recuperado el 27-05-11 de
http://boards1.melodysoft.com/ecosmep/re-cmr-carta-porte-internacional-943.html



Transporte, Cargas y Seguros
Profesora: Abg. Paula Altamirano | 65

EJEMPLO DE CARTA DE PORTE CMR:










Transporte, Cargas y Seguros
Profesora: Abg. Paula Altamirano | 66

4.16 CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE TRANSPORTE DE
MERCANCIAS POR FERROCARRIL (CIM) BERNA 1970

La carta de Porte por ferrocarril (CIM) regula el transporte internacional
ferroviario entre al menos dos Estados comunicados por una lnea inscrita
en una lista anexa al Convenio COTIF- CIM.

Sus funciones bsicas son:

1) Es prueba del contrato de transporte.
2) No es ttulo de crdito, por lo que no es negociable.
3) Es prueba de la recepcin de la mercadera por el transportista en
buen estado y condicin aparente.

Se emite conjuntamente por el expedidor y la compaa ferroviaria, aunque
en la prctica lo elabora el transitario.
Consta de cinco ejemplares, de los cules el n1 1, que es el original, se
entrega al destinatario, y el n1 4, que es el duplicado, se entrega al remitente
tras aceptar la remesa. Los restantes ejemplares son para la compaa de
ferrocarril.

Los aspectos ms relevantes de su uso son:

Que el destinatario debe ser una sola persona, fsica o jurdica.
El derecho de la compaa ferroviaria a establecer reservas, si no
recibe la mercanca en perfectas condiciones.
La definicin de a quin corresponde la operacin de carga y
descarga.
El derecho del remitente a elegir tarifas e itinerarios o a disponer de
la mercanca.
El reparto de los gastos entre remitente y destinatario.

Una carta de porte CIM cubre todo el trayecto de la mercanca, desde el
lugar de recepcin en pas del exportador hasta el lugar de entrega en el
pas del comprador, aunque se hayan atravesado terceros pases o se hayan
utilizado trenes de diferentes compaas ferroviarias.






















Transporte, Cargas y Seguros
Profesora: Abg. Paula Altamirano | 67

EJEMPLO DE CARTA DE PORTE CIM:



Este punto ser completado con informacin contenida en las prximas lecturas
de este mdulo 2, las cuales recomendamos su lectura.