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El Generador del Automvil.

Generalidades
El generador es el encargado de producir la electricidad para el consumo del automvil y para
reponer las prdidas de carga en los acumuladores.
Hasta los comienzos de los aos 1960s se usaba un generador de corriente directa conocido
como dinamo, el ue produc!a directamente corriente directa para la carga de las bater!as de
acumuladores. "on la invencin y desarrollo de los diodos recti#icadores, empez a utilizarse un
generador de corriente alterna con diodos recti#icadores incorporados para recti#icar la corriente
de salida, conocido como alternador.
$inamo t!pico %lternador t!pico
Este generador casi universalmente est& montado como un agregado del motor y es accionado
por este, a travs de correas de goma desde una polea montada en el cig'eal, como se muestra
en la imagen siguiente(
)!pico monta*e del generador
+as correas de accionamiento tradicionalmente ,an sido correas de seccin en - , como la de la
#igura anterior, desde ,ace unos aos a esta parte se ,an comenzado a utilizar mayoritariamente
las correas de tipo .serpentina. cuyo nombre surge, debido a ue estas correas .serpentean.
abrazando todas las poleas de los agregados del motor.
+as correas de serpentina son mas planas ue las de seccin - y por tal motivo pueden ser
utilizadas sobre poleas de peueo di&metro donde las de seccin - acortar!an su vida /til,
debido al e0cesivo doblado.
1eccin de una correa de serpentina

"omo las dinamos ,an ca!do en desuso au! solo nos ocuparemos de los alternadores.
Alternador elemental
El #uncionamiento del alternador del automvil se basa en el principio general de induccin de
volta*e en un conductor en movimiento cuando atraviesa un campo magntico igual ue
cualuier generador.
2n alternador consta de dos partes #undamentales, el inductor, ue es el ue crea el campo
magntico y el inducido ue es el conductor el cual es atravesado por las l!neas de #uerza de
dic,o campo.
3igura 1.4 $isposicin de elementos en un alternador simple
%s!, en el alternador mostrado en la 3igura 1,el inductor est& constituido por el rotor, dotado de
cuatro piezas magnticas cuya polaridad se indica y el inducido o estator con bobinas de alambre
arrolladas en las zapatas polares .
+as cuatro bobinas a4b, c4d, e4# y g4,, arrolladas sobre piezas de ,ierro 5zapatas polares6 se
magnetizan ba*o la accin de los imanes del inductor. $ado ue el inductor est& girando, el
campo magntico ue act/a sobre las cuatro piezas de ,ierro cambia de sentido cuando el rotor
gira 907 5se cambia de polo 8 a polo 16, y su intensidad pasa de un m&0imo, cuando est&n las
piezas en#rentadas como en la #igura, a un m!nimo cuando los polos 8 y 1 est&n euidistantes de
las piezas de ,ierro.
1on estas variaciones de sentido y de intensidad del campo magntico las ue inducir&n en las
cuatro bobinas una di#erencia de potencial 5volta*e6 ue cambia de valor y de polaridad siguiendo
el ritmo del campo.
+a #recuencia de la corriente alterna ue aparece entre los terminales %49 se obtiene
multiplicando el n/mero de vueltas por segundo del inductor por el n/mero de pares de polos del
inducido 5en nuestro caso :6.
El alternador elemental descrito ,asta au! tiene varios problemas para su uso en el automvil(
El valor del volta*e generado, crece con la velocidad de rotacin del alternador, por lo
tanto no es apropiado para el uso en el automvil cuyo volta*e nominal de traba*o tiene un
valor casi #i*o 5 6, 1: y :; -olts6.
1u volta*e cambiante de polaridad, no sirve para suministrar carga a las bater!as de
acumuladores ni para alimentar los dispositivos elctricos del automvil ue son todos de
corriente directa.
-eamos como se resuelven estos problemas en el alternador real.
Alternador real
+a #igura ue sigue muestra un alternador real seccionado, para mostrar sus partes internas y un
alternador desarmado para mostrar todas sus piezas.
1eccin de un alternador real <iezas de un %lternador
En el alternador real, el rotor est& #ormado por dos piezas dentadas ue se montan sobre le e*e de
rotacin con a*uste a presin por lo ue girar&n con l. Estas piezas dentadas abrazan una bobina
central ue se alimenta con electricidad desde el sistema a travs de las escobillas. +as
escobillas se deslizan sobre anillos colectores y conducen la electricidad de e0citacin a la
bobina central #ormando un potente electroim&n. Este electroim&n convierte los .dedos. de las
tapas dentadas del rotor en imanes de polaridad permutada 5uno 8 y el ue le sigue 16.
1i se regula la corriente ue circula por las escobillas a la bobina central se cambiar& la potencia
del imantado de la bobina y con ello la de los dedos ue #uncionan como zapatas polares,
generando mayor o menor volta*e de salida.
2n dispositivo electrnico, sensa el volta*e de salida y regula esta corriente de manera
autom&tica manteniendo el valor del volta*e de salida en un valor constante con independencia de
la velocidad de rotacin. Este dispositivo regulador se conoce como regulador de voltaje y en la
gran mayor!a de los alternadores est& incorporado como una pieza dentro del propio alternador.
El volta*e regulado inducido en las bobinas de estator, se conduce a un *uego de diodos ue se
encargan de recti#icarlo y as! obtener un volta*e, ue adem&s de constante es de polaridad #i*a.
+a corriente de e0itacin a la bobina del rotor se establece desde la bater!a de acumuladores del
ve,!culo a travs del interruptor de encendido, de #orma tal ue cuando se acciona este
interruptor para poner en marc,a el ve,!culo, se conecta la corriente de e0itacin al alternador, y
as! est listo a recargar las bater!as tan pronto como el motor se ponga en marc,a. Esta corriente
aunue peuea 5unos : %mp6 terminar& descargando la bater!a si no se tiene el cuidado de
cerrar el interruptor de encendido cuando se abre para pruebas o cuando el motor se detiene por
alguna aver!a.
"omo los diodos del alternador conducen la electricidad en una direccin, resultar&n averiados
por sobre4corriente o se descargar& r&pidamente la bater!a, si se conectan los terminales de ella
invertidos, se notar& ue se producen c,ispas potentes al ,acer la cone0in en tal caso.
El regulador de voltage del alternador es un elemento a semiconductores sensible, no es
recomendable mantener el motor en #uncionamiento con la bater!a desconectada ya ue puede
averiarse.
Causas de fallo
En un alternador solo ,ay una pieza en movimiento, el rotor, este est& montado en co*inetes de
bolas 5uno en cada e0tremo6 y tiene acoplado en el e*e de salida la polea de donde recibir& el
movimiento desde el motor a travs de la correa.
=tra parte vulnerable del alternador son las escobillas de deslizamiento, como #uncionan
desliz&ndose sobre los anillos colectores transmitiendo la corriente al rotor, es natural ue se
desgasten con el uso.
El resto de las piezas tienen .tericamente. una vida ilimitada 5o e0tremadamente larga6 y rara
vez son causa de #allo del alternador.
<or este motivo la reparacin del alternador en caso de #allo, puede ser e*ecutado por cualuiera,
ya ue en la inmensa mayor!a de los casos se limita a la sustitucin de las escobillas, elemento
con un >410? del valor de un nuevo alternador. Estas escobillas en muc,os casos pueden
sustituirse incluso, sin desmontar el alternador del coc,e.
2n caso menos #recuente es la rotura de los co*inetes de bolas, para esto ,ay ue separar las
tapas de la carcasa y sustituirlos. +os co*inetes de bolas tienen en general una larga vida.
1olo son necesarias una pocas ,erramientas para ,acer la reparacin, siendo en algunas
ocasiones lo mas di#!cil la e0traccin de la polea.
Arranque del Motor del Automvil
Generalidades
El motor de combustin interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar
con una fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se
produzca el encendido. Existen varias formas de hacer girar el motor para que
arranque:
1. Arranque manual
. Arranque por motor de aire comprimido
!. Arranque por motor de combustin auxiliar
". Arranque por motor el#ctrico
El arranque manual se usa para los peque$os motores donde con un aceptable
esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser:
1. Accionando una palanca con los pies %motocicletas y similares&.
. 'irando de una cuerda arrollada en una polea en el cig(e$al.
!. )irando un e*e acodado acoplado al cig(e$al.
". Empu*ando el veh+culo hasta el arranque.
El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que
la potencia necesaria hace dif+cil el uso del arranque el#ctrico debido a las
alt+simas corrientes necesarias, y en algunos veh+culos especiales adaptados para
funcionar a muy ba*as temperaturas donde las bater+as de acumuladores no
pueden utilizarse. 'ambi#n en estos grandes motores el proceso de arranque es
mas comple*o y por lo general, deben hacerse girar hasta que se lubriquen las
partes internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos.
El arranque por motor de combustin auxiliar se usa en algunas m,quinas de la
construccin que usan motores -iesel. Estas m,quinas pueden prescindir de las
bater+as de acumuladores y as+ ser mas adaptables a condiciones clim,ticas de
fr+os severos. .san un peque$o motor de gasolina que se arranca por el m#todo
manual o con motor el#ctrico, este a su vez acciona el motor principal a trav#s de
un acoplamiento de engrana*es desplazables. Estos peque$os motores pueden
hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la lubricacin antes de
la puesta en marcha.
En los automviles se usa casi universalmente el arranque por motor el#ctrico, por
lo que ser, este m#todo el que ser, tratado.
Arranque por motor elctrico
/ara el arranque de los motores de automvil se usa un motor el#ctrico de
corriente continua que se alimenta desde la bater+a de acumuladores a trav#s de
un rel#. Este rel# a su vez se acciona desde el interruptor de encendido del
automvil.
Esquema del sistema de Arranque
0uando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad
proveniente de la bater+a a la bobina del rel#, y este a su vez cierra dos grandes
contactos en su interior alimentando el motor de arranque directamente desde la
bater+as a trav#s de un grueso conductor %representado con color ro*o&.
El motor elctrico
El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt especialmente
dise$ado para tener una gran fuerza de torque con un tama$o reducido, capaz de
hacer girar el motor de combustin interna. Esta capacidad se logra a expensas de
sobrecargar el#ctricamente las partes constituyentes ya que el tiempo de
funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe mantenerse en accin por
largo tiempo, so pena de terminar averiado por sobrecalentamiento. El consumo de
electricidad durante el arranque es elevado %hasta 1111 Amp para grandes
motores de combustin&, de manera tal que tambi#n la bater+a funciona en un
r#gimen muy severo durante este proceso. -ebido a estas razones es muy
recomendable, cuando se intenta arrancar un motor 2perezoso2 usar varios
intentos de corta duracin %unos 11 segundos&, en lugar de un solo intento de
larga duracin.
3ista de un arranque t+pico
En la vista puede diferenciarse el rel# as+ como los grandes tornillos de conexin
para los cables procedentes de la bater+a.
El mecanismo de accionamiento
4a transmisin de la rotacin desde el motor de arranque al motor de combustin
se realiza a trav#s de engrana*es. .n peque$o engrane deslizante est, acoplado al
e*e del motor de arranque, este engrane es desplazado sobre estr+as por el rel# a
trav#s de una horquilla pivotante, de manera que se acopla a un engrane mayor
que rodea el volante del cig(e$al del motor haci#ndolo girar.
5otor de arranque seccionado
Este engrane funciona a trav#s de un mecanismo de rueda libre %como el de las
bicicletas& de manera que el torque del motor de arranque se trasmita al engrane
del cig(e$al, pero una vez que el motor de combustin se ponga en marcha, no
pueda arrastrar al motor de arranque.
6in este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del motor de
combustin y a la elevada relacin de transmisin entre el par engranado, la
velocidad de rotacin del rotor del motor el#ctrico llegar+a a velocidades peligrosas
para su integridad, especialmente en conductores demorados en soltar la llave de
encendido.
.na vez que el motor de combustin se ha puesto en marcha y el conductor suelta
la llave de encendido, se corta la alimentacin el#ctrica a la bobina del rel# y el
muelle de recuperacin retira el n7cleo cortando la alimentacin con electricidad y
desacoplando ambos engranes.
4a prxima figura muestra un t+pico motor de arranque despiezado donde pueden
observarse sus partes constituyentes.
3ista de un motor de arranque desarmado

Causas de fallo
0omo en todo motor el#ctrico de corriente continua para la transmisin de la
electricidad es necesaria la presencia de un colector8permutador para el
funcionamiento, y con ello el movimiento relativo entre este colector y las
escobillas. Este movimiento de rozamiento con el agravante adicional del
chisporroteo por alta corriente y cambio de delgas en el colector, hace que la vida
de las escobillas sea relativamente corta, principal causa de fallo del motor de
arranque.
'ambi#n se desgastan los contactos del rel#, los casquillos o co*inetes de
rozamiento donde gira el rotor y en menor cuant+a que las escobillas, el propio
colector. 9tra causa de fallo menos frecuente es el fallo del mecanismo de rueda
libre.
El sistema elctrico
El sistema elctrico del automvil ,a evolucionado desde su surgimiento en gran medida
y adem&s, son muc,as las prestaciones ue pueden aparecer en uno u otro tipo de
ve,!culo, por tal motivo resulta muy di#!cil, si no imposible, establecer un sistema
elctrico universal para todos.
En la poca en la ue el generador de corriente directa 5dinamo6 suministraba la potencia
elctrica, y debido a su limitada capacidad, las partes accionadas elctricamente se
limitaban generalmente al arranue del motor, la iluminacin y alguna ue otra
prestacin adicional, pero con el surgimiento del alternador en los aos 60s del pasado
siglo y su posibilidad de producir grandes potencias, se ,a ido de*ando a la electricidad la
mayor parte del accionamiento de los mecanismos adicionales del ve,!culo, y ,an
surgido muc,os nuevos. $e este modo, ,asta la preparacin de la mezcla aire4
combustible del motor de gasolina se ,ace de manera elctrica con el uso del sistema de
inyeccin.
En la #igura 1 se ,a tratado de establecer un circuito lo mas general posible del automvil
de gasolina de serie actual con las prestaciones b&sicas.
Figura 1
1.- Acumulador 2.-egulador de volta!e ".-Generador #.- $ocina o cla%on &.-Motor de arranque '.-Ca!a
de fusi(les ).-*nterruptor de cla%on +.-,restaciones de potencia que funcionan con el interruptor de
encendido conectado - con interruptor propio. e!emplo/ vidrios de ventanas0 limpiapara(risas etc. 1.-
epresenta los interruptores de las prestaciones + 12.-3istri(uidor 11.-$u!4as 12.-epresenta las
prestaciones de potencia que funcionan sin el interruptor de encendido. e!emplo/ seguros de las puertas0
cierre del (a5l de equipa!e etc. 1".-*nterruptor de encendido 1#.- $o(ina de encendido 1&.-Faros de lu6
=bserve ue en
la #igura 1 ue
los cables
conectores
aparecen con
di#erentes
colores, note lo
siguiente(
o!o(
"one0iones
directas al
acumulador sin
proteccin con
#usibles.
Marrn(
"one0iones
alimentadas a
travs de #usibles
de proteccin.
Estos #usibles y
sus circuitos
correspondientes
pueden ser
m/ltiples,
de carretera delanteros 1'.-*nterruptor de faros de lu6 de carretera 1).-*nterruptor de faros de lu6 de
frenos 1+.-7uces indicadoras de frenado 11.-*nterruptor-permutador de faros de v4a 8intermitentes9 22.-
:a(lero de instrumentos 21.-*nterruptor de l;mpara de ca(ina 22.-7;mpara de ca(ina 2".-7uces de v4a
8intermitentes9 2#.-*nterruptor de prestaciones especiales 2&.-7uces de carretera traseras 2'.-epresenta
las prestaciones especiales que solo funcionan con el interruptor de encendido conectado. e!emplo/ radio0
antenas elctricas etc. 2).-<istema de in-eccin de gasolina 2+.-<ensores de instrumentos del ta(lero.
aunue en el
esuema se
representan
como uno solo.
"uando la
potencia
elctrica lo
reuiere se
utilizan rels
relevadores ue
no ,an sido
representados.
=erde( "ircuitos
alimentados
desde el
interruptor de
encendido. Estos
circuitos solo
tienen tensin
elctrica cuando
el interruptor
est& conectado.
"uando la
potencia
elctrica lo
reuiere se
utilizan rels
relevadores ue
no ,an sido
representados.
A6ul( "ables de
alta tensin del
sistema de
encendido.
=ioleta( "ircuitos protegidos con #usible, para algunas de las prestaciones adicionales,
con interruptor propio. Estos circuitos estan alimentados con tensin en todo momento.
"uando la potencia elctrica lo reuiere se utilizan rels relevadores ue no ,an sido
representados.
Amarillo( "ircuito de iluminacin de carretera y tablero de instrumentos. Est& protegido
con #usibles y alimentado con tensin permanentemente. )iene su propio interruptor. En
algunos casos la permutacin de las luces principales de carretera se ,ace con el uso de
rels relevadores, ue no ,an sido representados.
Magenta( "ables a los sensores de los instrumentos del tablero.
>egro( "one0iones de tierra.
<ara poder ,acer una descripcin mas detallada de las di#erentes partes constituyentes del
sistema, se ,ace necesario dividir este sistema en di#erentes sub4sistemas de acuerdo la
#uncin ue realizan en el automvil. $e esta #orma tenemos(
1. 1istema de generacin y almacenamiento.
. 1istema de encendido .
!. 1istema de arranue .
". 1istema de inyeccin de gasolina .
:. 1istema de iluminacin.
;. @nstrumentos de control.
A. <restaciones adicionales.
B. <restaciones especiales.
Esta p&gina #ue modi#icada la /ltima vez el( ?ueves0 2# de ?ulio de 222+
<istema de encendido
0uando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema
necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de
combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o 4/), conocidos
tambi#n como motores de encendido por chispa, ya que en el motor -iesel la propia
naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto8encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento *usto y con la
potencia necesaria para iniciar la combustin.
Generacin de la c@ispa
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos
electrodos aislados si el volta*e sube lo suficiente produci#ndose lo que se conoce
como arco el#ctrico. Este fenmeno del salto de la electricidad entre dos electrodos
depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presin reinante
en la zona del arco. As+ tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos
volta*e en el vac+o que cuando hay presin y que a su vez, el volta*e requerido ser,
mayor a medida que aumente la presin reinante. -e esto surge la primera
condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
Condicin 1: El sistema de encendido debe elevar el volta*e del sistema
el#ctrico del automvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad
entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presin alta
de la compresin.
Momento del encendido
-urante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el
carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin se
calienta, el combustible se evapora y se mezcla +ntimamente con el aire. Esta
mezcla est, preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida
dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta combustin produce
un notable incremento de la presin dentro del cilindro que empu*a el pistn con
fuerza para producir traba*o 7til.
/ara que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe
comenzar a producirse en un punto muy prximo despu#s del punto muerto
superior del pistn y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.
0uando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de
la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la c,mara como un frente de llama,
hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque r,pido no es
instant,neo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la
chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presin, es
decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo
suficiente en la c,mara de combustin, y lograr las presiones en el momento
adecuado, recuerde que el pistn est, en constante movimiento. A este tiempo de
adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al
encendido.
6i consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta
evidente que con el aumento de la velocidad de rotacin del motor, el pistn se
mover, mas r,pido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presin se
haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de fuerza, tendremos
necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que
aumenta la velocidad de rotacin del motor. -e este asunto surge la segunda
condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
Condicin2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del
salto de la chispa con respecto a la posicin del pistn gradualmente a
medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor.
4a consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no
es estrictamente cierta, adem,s en dependencia del nivel de llenado del cilindro
con mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la presin dentro
del cilindro se incrementar, a mayor o menor velocidad a medida que se quema,
por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presin
crecer, r,pidamente y puede que la mezcla de las partes mas le*anas a la bu*+a no
resistan el crecimiento de la presin y detonen antes de que llegue a ellas el frente
de llama, con la consecuente p#rdida de rendimiento y per*uicio al motor. -e aqu+
surge la tercera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
Condicin 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del
salto de la chispa a medida que el cilindro se llena me*or en la carrera de
admisin.
3istri(ucin del encendido
0uando el motor tiene m7ltiples cilindros de traba*o resultar, necesario producir la
chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aqu+, para cada uno de los
cilindros por cada vuelta del cig(e$al en el motor de dos tiempos, y por cada dos
vueltas en el de cuatro tiempos. -e aqu+ la cuarta condicin:
Condicin 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto
una chispa en cada uno de los cilindros del motor.
3eamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido.
El diagrama (;sico
En la figura de la derecha se
muestra un diagrama de bloques de
los componentes del sistema de
encendido.
<esulta imprescindible una fuente
de suministro de energ+a el#ctrica
para abastecer al sistema, este
puede ser una bater+a de
acumuladores o un generador.
4uego ser, necesario un elemento
que sea capaz de subir el ba*o
volta*e de la bater+a, a un valor
elevado para el salto de la chispa
%varios miles de voltios&. Este
generador de alto volta*e tendr, en
cuenta las se$ales recibidas de los
sensores de llenado del cilindro y de
la velocidad de rotacin del motor
para determinar el momento exacto
de la elevacin de volta*e. /ara la
elevacin del volta*e se usa un
transformador elevador de alt+sima
relacin de elevacin que se le
llama bobina de encendido en
traba*o con*unto con un generador
de pulsos que lo alimenta.
Figura 1
6er, necesario tambi#n un
dispositivo que distribuya el alto
volta*e a los diferentes cables de
cada uno de los productores de la
chispa dentro de los cilindros
%bu*+as& en concordancia con las
posiciones respectivas de sus
pistones para el caso del motor
policil+ndrico.
3escripcin de los componentes
-ada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las
exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de adaptacin a las
tecnolog+as existentes se hace dif+cil abarcar todas las posibilidades, no obstante,
haremos un recorrido por los mas representativos.
4a aparicin en la d#cada de los ;1s del siglo pasado de los dispositivos
semiconductores y en especial los transistores, y luego los circuitos integrados,
sent pauta en la composicin y estructura de los sistemas de encendido, de
manera que para hablar de ellos habr, un antes, y un despu#s, que son decisivos a
la hora de describir un sistema de estos. .tilizaremos para la descripcin del
sistema uno de tipo cl,sico, de los utilizados antes de que los dispositivos
electrnicos formaran parte del sistema.
Fuente de alimentacin
4a fuente de alimentacin del sistema de encendido depende en muchos casos de
la futura utilizacin a que se destine el motor, as+ tenemos que normalmente para
el motor del automvil que incluye, porque es requerido, una bater+a de
acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentacin del sistema, pero para los
motores estacionarios, especialmente los peque$os, donde la bater+a no es
necesaria para otro fin, se acude a los generadores de pulsos el#ctricos conocidos
como magnetos. Estos magnetos son peque$os generadores del tipo de rotor a
imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio motor y
sincronizados con #l que producen electricidad para alimentar el sistema de
encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa.
En ocasiones y para la mayor+a de los motores mono cil+ndricos peque$os de
arranque manual, la electricidad la induce un im,n permanente empotrado en el
volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fi*a en el cuerpo del
motor.
Generacin del alto voltaje
El volta*e de alimentacin del sistema de encendido, por e*emplo, alimentado con
una bater+a suele ser de ;, 1, o " volts, mucho mas ba*o de los 1=,111 a :,111
voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la bu*+a, separados
hasta mm, y ba*o la presin de la compresin. /ara lograr este incremento se
acude a un transformador elevador con muy alta relacin entre el n7mero de
vueltas del primario y del secundario, conocido como bobina de encendido. .sted
se preguntar, >0mo un transformador, si es corriente directa? pues s+, veamos
como:
En la figura de la derecha se
muestra un esquema del modo de
convertir el volta*e de la bater+a al
necesario para la chispa en el motor
mono cil+ndrico.
@ote como la corriente de la bater+a
est, conectada al primario del
transformador a trav#s de un
interruptor y que la salida del
secundario se conecta al electrodo
central de la bu*+a. 'odos los
circuitos se cierran a tierra.
El interruptor est, representado
como un contacto, que era lo usual
antes de la utilizacin de los
dispositivos semiconductores. Aoy
en d+a ese contacto es del tipo
electrnico de diversos tipos.
5ientras el contacto est, cerrado,
circula una corriente el#ctrica por el
primario del transformador, en el
momento de abrirse el contacto,
esta corriente se interrumpe por lo
que se produce un cambio muy
r,pido del valor del campo
magn#tico generado en el n7cleo
del transformador, y por lo tanto la
generacin de un volta*e por breve
tiempo en el secundario. 0omo la
relacin entre el n7mero de vueltas
del primario y del secundario es
muy alta y adem,s el cambio del
campo magn#tico ha sido violento,
el volta*e del secundario ser,
extremadamente mas alto, capaz
de hacer saltar la chispa en la bu*+a.
Figura 2
6incronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del
motor y la posicin del pistn, se puede generar la chispa en el momento adecuado
al traba*o del motor en cada carrera de fuerza.
6i en lugar de una bater+a se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente el
mismo, con la diferencia de que el magneto estar, generando la corriente del
primario en el momento de apertura del contacto, aunque en el resto del ciclo no
genere nada. .tilizando el sincronismo adecuado, magneto8contacto8posicin del
pistn el encendido estar, garantizado.
Distribucin
0uando el motor tiene mas de un cilindro se necesita un chispa para cada uno,
puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de
hecho se hace, pero lo mas com7n es que solo haya un sistema generador del alto
volta*e que produzca la elevacin tantas veces como haga falta %una vez por
cilindro& y otro aparato que distribuya la electricidad a la bu*+a del cilindro
correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor.
A la derecha se muestra un
esquema que sirve para entender
como funciona el distribuidor.
Aemos supuesto el sistema de
encendido para un motor de seis
cilindros.
0omo se explic anteriormente, un
contacto el#ctrico interrumpe el
circuito primario de la bobina de
encendido y genera en el
secundario el volta*e suficiente. En
este caso una leva exagonal
sincronizada con el motor a trav#s
de engrana*es gira, y abre el
contacto en seis ocasiones por cada
vuelta, el volta*e generado por la
bobina de encendido se conecta a
un puntero que gira tambi#n
sincronizado con el motor, de
manera que cada vez que la leva
abre el contacto, uno de los
terminales que conduce a una bu*+a
est, frente al puntero y recibe la
corriente. 0olocando
adecuadamente los cables a las
bu*+as correspondientes se consigue
que con un solo circuito generador
de alto volta*e se alimenten todas
las bu*+as en el momento propicio.
En el esquema de aba*o se ilustra el
traba*o del distribuidor con un
animado, considerando media
vuelta del puntero del distribuidor.
Figura 3
Figura 4
delanto al encendido con la velocidad del motor
Ba sabemos como se genera el alto volta*e y adem,s como se distribuye a las
diferentes bu*+as del motor, ahora veremos como se puede adelantar el encendido
con el aumento de la velocidad de rotacin del motor.
0onsideremos el esquema de la figura !, en #l una leva determina el momento de
la apertura del contacto y con esto el momento en que se produce la chispa en la
bu*+a. Aemos visto que esta leva est, montada en un e*e que a su vez se mueve
desde el motor a trav#s de un engrana*e para garantizar el debido sincronismo. 6i
montamos la leva en su e*e de manera que pueda girar sobre #l y determinamos su
posicin exacta con respecto al e*e a trav#s de un mecanismo centr+fugo podremos
modificar la posicin de la leva con respecto al e*e en dependencia de la magnitud
de la velocidad de su giro. -e esta forma podremos ir adelantando el encendido
cuando la velocidad aumenta y disminuy#ndolo cuando esta velocidad ba*a. 0omo
se altera la posicin, la punta de la leva alcanzar, a abrir el contacto con mas o
menos atraso.
Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los sistemas
de encendido de los motores de automvil. .nos contrapesos adelantan la posicin
de la leva con respecto a su e*e debido a la fuerza centr+fuga cuando la velocidad
sube, y los muelles de recuperacin del mecanismo la hacen retornar cuando ba*a.
traso al encendido cuando se llena mejor el cilindro!
0uando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema de
inyeccin de gasolina y se llena me*or el cilindro del motor, esta apertura hace que
la magnitud del vac+o dentro del conducto de admisin entre el cilindro y la
mariposa se reduzca, es decir la presin absoluta en este conducto aumenta al
haber me*or acceso a la presin atmosf#rica exterior.
Figura 4
-e esta forma, la magnitud de la
presin absoluta dentro del
conducto de admisin sirve para
conocer de manera indirecta como
se ha llenado el cilindro del motor,
el valor de esta presin absoluta es
la que se utiliza para adelantar o
atrasar el momento del encendido.
/ara ello la base donde est,
montado el contacto descrito en la
figura ! se construye de manera tal
que pueda girar con respecto al e*e
de la leva. 9bserve el animado de
la figura ". .n diafragma flexible al
que se le aplica la presin del
conducto de admisin vence la
fuerza de un resorte %no
representado&, haciendo girar la
base del contacto en mayor o
menor proporcin de acuerdo a la
presin y por lo tanto mueve el
contacto con respecto a la leva con
lo que la apertura de este se logra
mas temprano o mas tarde de
acuerdo al llenado del cilindro.
<esulta ser el mismo efecto del
mecanismo centr+fugo del punto
anterior, pero en este caso teniendo
en cuenta el valor absoluto de la
presin en el conducto de admisin.
"ongamos todo junto
'ratemos ahora de poner todo *unto como un con*unto, para ello utilizaremos el
esquema de la figura : correspondiente al sistema de encendido t+pico por
contacto, tal y como se usaba antes de la introduccin de los dispositivos
semiconductores.
9bserve que el cable
procedente de la
bater+a pasando por el
interruptor de
arranque alimenta el
primario de la bobina
de encendido. El
circuito del primario
se completa a tierra
con el contacto dentro
del dispositivo
llamado como
0on*unto distribuidor.
@ote tambi#n como la
leva y el rotor que
distribuye la corriente
de alto volta*e a las
diferentes bu*+as,
est,n montados en el
e*e que se conecta al
motor.
.n elemento nuevo es
el condensador, est,
conectado en paralelo
con el elemento mvil
del contacto, este
condensador ayuda a
reducir las chispas en
el contacto y aumenta
la potencia de la
chispa.
El mecanismo
centr+fugo y el
diafragma que sirven
para acomodar el
avance al encendido
no est,n
representados.
El cable de alto volta*e
que sale de la bobina
de encendido entra al
centro del rotor por
medio de un contacto
deslizante y este lo
Figura #
transmite a la bu*+a
correspondiente al
girar.
.n distribuidor real luce as+ como se muestra en
la figura ;, en el costado izquierdo est, el
diafragma de avance al que se conecta una
manguera procedente del carburador. 4a tapa de
color negro donde se conectan los cables de alta
tensin est, construida de un material pl,stico
resistente al calor y aislante de la electricidad
que se acopla al cuerpo con la ayuda de unas
presillas met,licas f,cilmente desmontables.
9bserve el tornillo lateral, ah+ se conecta el cable
procedente de la bobina de encendido, el cable
exterior que se muestra, es el del condensador,
que en este caso est, en el exterior detr,s del
diafragma.
4a pieza dorada mas inferior es el acoplamiento
al engrana*e del motor.
Figura $
<istema de iluminacin
0ada vez es mas frecuente la utilizacin de circuitos electrnicos de control en el
sistema de iluminacin del automvil, de esta forma en un auto actual es frecuente
que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las de*a
encendidas cuando abandona el veh+culo, o, las luces de cabina est#n dotadas de
temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo despu#s de cerradas las
puertas, y otras muchas, lo que hace muy dif+cil generalizar, no obstante se tratar,
de describir el sistema m+nimo necesario.
El la figura ! se muestra un
esquema de un sistema de
iluminacin t+pico de
automvil.
'odos estos circuitos se
alimentan a trav#s de
fusibles para evitar
sobrecalentamiento de los
cables en caso de posibles
corto8circuitos.
En general cualquier
automvil tiene como
m+nimo:
1!% 6eis interruptores
marcados con los n7meros
del ! al = en la figura 1 y
cuya funcin es la siguiente:
Cnterruptor D Euncin
3 Encender
luces de
reversa
4 &luminar la
cabina
# Encender las
luces de
carretera
$ Encender las
luces de
ciudad
' "oner a
funcionar las
luces de v(a
) Encender las
luces de cola
al frenar
Aunque los interruptores se
han representado como uno
solo por circuito, en algunos
casos pueden ser varios
Figura 1
1!%cumulador 2!%Caja de fusibles 3!%&nterru*tor de
luces de reversa 4!%interru*tor de lu+ de cabina #!%
&nterru*tor de lu+ de carretera $!%&nterru*tor de
luces de ciudad '!%interru*tor
de ,uces de v(a a la derec-a )!%&nterru*tor de lu+ de
frenos .!%,uces de v(a 1/!%,uces de reversa 11!%
,uces altas de carretera 12!%"ermutador de luces de
carretera 13!%&nterru*tor de luces de v(a 14!%,uces
bajas de carretera 1#!%,uces de frenos
1$!%,uces de ciudad 0 tablero de instrumentos 1)!%
,uces de v(a a la i+1uierda
conectados en paralelo para
hacer la misma funcinF
e*emplo: puede haber un
interruptor de la luz de
cabina en cada puerta y uno
adicional en el tablero, o en
la propia l,mpara. Es muy
frecuente un interruptor
adicional para encender las
luces intermitentes de
aver+a.
2!% -os permutadores de
luces, uno para permutar las
luces de carretera de altas a
ba*as y otro para seleccionar
las luces intermitentes de v+a
de acuerdo al giro a efectuar.
0omo indicadores de v+a en
algunos veh+culos se usan las
propias l,mparas de frenos,
en otros, l,mparas aparte,
com7nmente de color
amarillo o ,mbar.
7;mparas
4as l,mparas en el automvil pueden clasificarse b,sicamente en tres tipos:
1. 4,mparas de gran potencia para iluminar el camino.
. 4,mparas de media potencia para visualizacin del automvil.
!. 4,mparas de peque$a potencia para se$alizacin de control e iluminacin.
,2m*aras de iluminacin del camino
En el automvil, por norma, deben haber dos tipos de estas lucesF las luces largas o
de carretera y las luces de cruce ambas deben estar alineadas adecuadamente
para lograr una iluminacin ptima. 4as primeras son luces de gran alcance y
elevada potencia que sirven para lograr una visibilidad m,xima del camino y sus
alrededores durante la conduccin nocturna, y las segundas con menos alcance y
potencia se usan para alumbrar el camino durante el cruce con otro veh+culo que
transita en sentido contrario en v+as de doble sentido sin deslumbrar al conductor.
En general hay dos formas de colocar estas luces en el veh+culoF en un solo faro con
un el uso de dos elementos independiente generadores de luz %larga y corta& o en
faros aparte, cada uno con su respectivo elemento generador de luz, uno para la luz
de carretera y otro para la de cruce. En los esquemas que siguen se muestra el
principio de funcionamiento de estos focos.
"unto luminoso en el foco
de la *ar2bola
Figura 2
"unto luminoso *or delante
del foco de la *ar2bola
Figura 3
/ara lograr aprovechar al m,ximo la luz procedente
del punto luminoso, en este caso representado como
un filamento incandescente, todos los faros de
iluminacin del camino est,n dotados de un reflector
parablico perfectamente plateado y pulido en su
interior, que refle*a casi el 111G de la luz que incide
desde el punto luminoso. 4a colocacin del emisor de
luz dentro de la par,bola determina como ser,
refle*ada la luz al exterior. 9bserve %figura & que
cuando el punto brillante se coloca en el foco de la
par,bola la luz refle*ada sale como un haz
concentrado formado por lineas paralelas dirigidas
rectas al frente del foco, en este caso el haz luminoso
tiene el m,ximo alcance y representa la luz de
carretera.
6i el filamento luminoso se coloca por delante del foco
%figura !&, los rayos refle*ados salen de la l,mpara con
un ,ngulo de desviacin con respecto al e*e de la
par,bola y el alcance se reduce. En este caso si
colocamos una superficie reflectora de forma
adecuada por deba*o del bulbo, que impida la
iluminacin de una zona de la par,bola, nuestro haz
de luz se inclina hacia aba*o como muestra el dibu*o
de la figura ". -e esta forma se consigue la luz corta o
de cruce, esto es, se concentra la iluminacin en la
zona prxima por delante del automvil para
garantizar la iluminacin adecuada del camino
mientras se coloca al chofer que circula en sentido
contrario en una zona de sombra. Esta superficie
reflectora no es sim#trica con respecto al e*e del
bulbo, de manera que est, dise$ada para impedir la
iluminacin de la zona de la par,bola que tiende a
iluminar la senda contraria, mientras permite la
iluminacin del borde del camino y sus ,reas
adyacentes para me*orar la seguridad de conduccin.
Estos dos tipos de iluminacin pueden conseguirse en
un mismo faro utilizando el bulbo con dos filamentos
en las posiciones adecuadas que se permutan por el
conductor, o con un faro de luz de cruce %casi siempre
permanentemente encendido& y otro de luz de
carretera que se enciende y apaga a voluntad del
3u*erficie reflectora debajo
del *unto luminoso
Figura 4
Figura #
conductor de acuerdo a la necesidad.
.na adecuada construccin del lente transparente
exterior del faro o la estratificacin apropiada de la
superficie del reflector parablico, completan la
ptima distribucin de la luz al frente del camino.
4i*os de bulbos de alta *otencia!
Aunque se fabrican faros de iluminacin del camino en
los que todos los componentes est,n integrados como
una unidad sellada, nos ocuparemos aqu+ de aquellos
en los que bulbo generador de luz es intercambiable.
Aay tres tipos b,sicos:
1. -e filamento incandescente est,ndar
. -e filamento incandescente en atmsfera de
halgeno.
!. -e arco el#ctrico en atmsfera de gas xenn.
Bulbo incandescente estndar
4os bulbos incandescentes est,ndares fueron
utilizados durante muchos a$os por todos los
veh+culos, com7nmente con el filamento de luz de
carretera de :: vatios y el de luz de cruce de ": vatios
para los sistemas de 1 voltios. @o obstante han ido
cayendo en desuso debido a las venta*as de los otros
dos tipos de bulbos.
4a figura : muestra uno de estos bulbos.
Bulbo incandescente halgeno
Este tipo de bulbo incandescente halgeno ha venido
reemplazando al incandescente est,ndar en casi todas
las aplicaciones y especialmente en las luces de camino,
debido a que puede tener una vida mas larga y produce
una iluminacin mas brillante, con lo que se me*ora el
alcance del faro. 4a figura ; muestra un t+pico bulbo
halgeno.
Bulbo de arco elctrico de xenn
Estos bulbos de arco son sumamente brillantes debido
a que la iluminacin la produce un arco el#ctrico en el
interior del bulbo relleno con gas xenn, esto hace que
los faros dotados de estos bulbos tengan un gran
alcance. Adem,s de la intensidad luminosa, tienen otras
venta*as comoF una mayor econom+a de electricidad
para producir la misma iluminacin y una extensa vida
7til.
'iene la desventa*a de que funcionan a volta*e elevado
por lo que necesitan un dispositivo elevador de volta*e
que los hace mas caros y requieren mas cuidado en la
manipulacin. 9tra desventa*a es que se demoran cierto
breve tiempo para alcanzar el brillo m,ximo, esta
demora hace que exista un tiempo de oscuridad si se
permutan de alta a ba*a como en el resto de los bulbos,
por lo que su utilizacin est, restringida solo a las luces
de carretera mientras que la luz de cruce se de*a a un
bulbo mas convencional. Algunos automviles mas
caros est,n dotados de un sistema de apantallamiento
mec,nico que los hace 7tiles tambi#n para las luces de
cruce, al tapar parte del haz de luz producido.
En la figura H puede verse una imagen de uno de estos
bulbos.
-ebido a la intensidad del brillo y alcance de estos
bulbos, las legislaciones de los diferentes pa+ses
establecen que los faros que los utilizan, deben estar
dotados de un mecanismo de compensacin de la
posible inclinacin del veh+culo por la carga y otras
razones, para evitar el deslumbramiento de los
conductores que circulan en sentido contrario.
Figura $
Figura '
,2m*aras de *osicin 0 se5ali+acin
0omo m+nimo en el veh+culo actual est,n incorporadas l,mparas para las funciones
siguientes:
1. -os faros traseros, uno a cada lado del automvil, de color ro*o y visibles en
la oscuridad hasta una distancia de mas de 1Im. 4lamados luces de cola o
pilotos.
. -os faros delanteros, uno a cada lado del veh+culo, de color blanco o ,mbar
que pueden ser iluminados a voluntad del conductor para mostrar la posicin
de veh+culo cuando la visibilidad es ba*a o para se$alar el ancho del veh+culo
en la oscuridad. En la mayor parte de los automviles estas luces funcionan
sincronizadas con las luces de cola.
!. -os faros traseros, uno a cada lado del automvil, de color ro*o o ,mbar de
mas intensidad que los anteriores que se iluminan cuando el conductor
acciona los frenos. 4as luces de los frenos y las piloto pueden estar en un
mismo faro con diferentes bulbos o con un bulbo de dos filamentos. 4lamados
cuarto de luz o luz de ciudad,
". .no o dos faros de iluminacin del camino, de luz blanca, en la parte trasera,
que se iluminan cuando el conductor coloca la marcha hacia atr,s, sirven
para visualizar el ,rea detr,s del veh+culo cuando el conductor e*ecuta una
maniobra en esa direccin.
:. -os luces, una trasera y otra delantera, de color ro*o o ,mbar, a cada lado
del veh+culo, que funcionan de manera simult,nea e intermitente y que
pueden ser puestas en funcionamiento de uno u otro lado a voluntad del
conductor, para indicar que el automvil realizar, una maniobra de cambio
de v+a o giro en ese sentido. El conductor podr, tambi#n poner a funcionar
las cuatro luces de manera simult,nea e intermitente para indicar que el
automvil est, detenido en la v+a por alguna razn,en este caso son llamadas
luces de aver+a.Algunas veces los bulbos para las luces de aver+a son
diferentes y de menos potencia que los intermitentes de giro.
;. .na o dos l,mparas blancas que iluminen en la noche la placa o matr+cula
trasera. Estas luces funciona sincronizadas con las luces de cola.
H. .n faro trasero de color ro*o sincronizado con las luces de los frenos colocado
en la parte alta del veh+culo.
'radicionalmente se han utilizado para estas l,mparas los bulbos incandescentes
convencionales de diferente potencia seg7n la aplicacin, lo mas com7n es que se
usen las potencias siguientes:
1. Julbos de : vatios para las luces piloto y las de ciudad.
. Julbos de 1 vatios para las luces de frenos, las intermitentes de giro y las
de marcha atr,s.
!. Julbos de : vatios o menos para la iluminacin de las placas.
4i*os de bulbos de media *otencia!
Estos bulbos puede contener en usa sola unidad uno o dos filamentos de diferente
potencia el#ctrica, con el fin de realizar dos funciones en el mismo faro.
En general los bulbos de media potencia pueden clasificarse adem,s de por su
potencia, por el tipo de zcalo de monta*e, hay cuatro tipos b,sicos:
1. -e zcalo cil+ndrico met,lico, llamados de bayoneta de los que hay tres
di,metros en el zcalo, 1:, K y ; mm.
. 6in zcalo met,lico.
!. -e c,psula, con pines de conexin, generalmente halgenos.
". 4os cil+ndricos con conectores en los extremos, llamados Eestoon
Aba*o en la figura = aparecen vistas de algunos de ellos.
De ba0oneta6 +calo
1# mm doble
filamento6 # 0 21
vatios! 7tiles *ara
luces *iloto 0 de
freno en un solo
faro!
De ba0oneta6
sim*le filamento 21
vatios 0 +calo 1#
mm! 8u0 utili+ados
en las luces de
reversa!
De ba0oneta6
+calo 1# mm sin
este a tierra 0
doble contacto6 #
vatios! 7tiles *ara
cuando se
encienden 0 a*agan
a travs de tierra!
De ba0oneta +calo
$ mm 0 # vatios! De
*e1ue5o tama5o6
utili+ados *ara
iluminacin de las
*lacas!
3in +calo met2lico6
# vatios6 los -a0 de
doble filamento de
#6 21 vatios! 8u0
utili+ados en las
luces de cola 0
laterales!
4i*o festton6 #
vatios6 los -a0 de
diferentes
*otencias6 9tiles
*ara l2m*aras de
*erfil bajo!
De c2*sula 21
vatios6 los -a0 de
varias *otencias 0
tama5os6 son de
uso universal!
Figura )
5as recientemente se est,n introduciendo con fuerza los faros que utilizan
l,mparas de emisin electrnica %4E-s&, el desarrollo de estos led ha hecho que su
potencia de brillo y color, sea adecuado para ser utilizados en grupos, en sustitucin
los bulbos incandescentes en las luces de cola, de frenos, y las intermitentes de v+a.
4a elevada durabilidad, ba*o consumo y velocidad de respuesta de estas luces las
hace muy 7tiles en estas funciones.
,2m*aras de control e iluminacin del *anel!
6e refiere a peque$as l,mparas que se utilizan como se$ales de alerta en el tablero
o para iluminar ,reas reducidas como los porta guantes, instrumentos de control,
estribos, cerraduras etc. 6on casi siempre del tipo incandescente est,ndar, aunque
en ocasiones se usan 4E-s, especialmente en las se$ales de alerta.
4a potencia el#ctrica de estas l,mparas es por lo general de : vatios o menos y en
ocasiones son verdaderas miniaturas.
Tipos de bulbos utilizados.
En algunos casos se utilizan bulbos como los representados en la figura =,
especialmente los de zcalo ; mm, los de c,psula, los sin zcalo y los festoon en
sus variantes mas chicas. Adem,s se encuentran con frecuencia los que se
muestran en la figura K.
De +calo roscado
De ba0oneta
alargada
Estos bulbos son generalmente de ! vatios y tienen una
iluminacin poco intensa lo que los hace de vida muy larga.
<itema de generacin - almacenamiento
Este sub4sistema del sistema elctrico del automvil est& constituido com/nmente por cuatro
componentesC el generador, el regulador de volta*e, ue puede estar como elemento
independiente o incluido en el generador, la bater!a de acumuladores y el interruptor de la
e0citacin del generador. En la #igura 1 puede verse un esuema de este sub4sistema.
El borne negativo de la bater!a de
acumuladores est& conectado a tierra para
ue todos los circuitos del sistemas se
cierren por esa v!a.
$el borne positivo sale un conductor
grueso ue se conecta a la salida del
generador, por este conductor circular& la
corriente de carga de la bater!a producida
por el generador. Esta corriente en los
generadores modernos puede est&r en el
orden de 100 amperes.
$e este cable parte uno para el indicador
de la carga de la bater!a en el tablero de
instrumentos, generalmente un volt!metro
en los ve,!culos actuales. Este indicador
mostrar& al conductor el estado de traba*o
del sistema.
$esde el borne positivo de la bater!a
tambin se alimenta, a travs de un
#usible, el interruptor del encendido.
"uando se conecta este interruptor se
establece la corriente de e0itacin del
generador y se pone en marc,a el motor,
la corriente de e0itacin ser& regulada
para garantizar un valor preestablecido y
estable en el volta*e de salida del
generador. Este valor preestablecido
corresponde al m&0imo valor del volta*e
nominal del acumulador durante la carga,
de modo ue cuando este, est
completamente cargado, no circule alta
corriente por l y as! prote*erlo de
sobrecarga.
"on este esuema de cone0iones se
garantiza ue una vez puesto en marc,a
el motor, ya el generador tenga la
corriente de e0itacin y comience
rapidamente a generar electricidad para
restituir el estado de carga completa del
acumulador, y alimentar el resto de los
consumidores.
Figura 1
$u!4as de ,recalentamiento.
El las m&uinas, en ocasiones es necesario calentar previamente ciertas partes antes de poner la
m&uina en marc,a, lo mas com/n es calentar el aceite de lubricacin o de los dispositivos
,idr&ulicos. Esto se logra casi siempre a travs de calentadores elctricos termostatados
acoplados a las partes en cuestin. <ara el inters de esta p&gina estos dispositivos son
calentadores elctricos y no bu*!as de precalentamiento.
+as bu*!as de precalentamiento o bu*!as incandescentes son dispositivos dotados de una
resistencia elctrica y accionados desde la llave del encendido, ue se utilizan para #acilitar el
arranue en #r!o de los motores de combustin interna, especialmente los $iesel.
Estas bu*!as sirven para producir un punto incandescente 5o muy caliente6 dentro de la c&mara de
combustin, ue es alcanzado por el aerosol del combustible inyectado. %l entrar en contacto
parte del aerosol con la zona caliente de la bu*!a de precalentamiento, el combustible se evapora
e in#lama, produciendo el arranue del motor aun en condiciones de ba*as temperaturas.
%dicionalmente a esto, los materiales de ue est&n ,ec,as estas bu*!as tienen en su composicin
elementos como platino o iridio ue tienen un e#ecto catal!tico sobre el proceso de combustin.
2na vez producido el arranue, y unos segundos despus, se retira la corriente elctrica de la
bu*!a al no ser necesaria su #uncin ya ue la c&mara de combustin se ,a calentado como para
producir la auto in#lamacin del combustible sin ayuda.
$ebido a la naturaleza de las c&maras de inyeccin directa, estas bu*!as de precalentamiento
com/nmente no son necesarias en los motores provistos de este tipo de c&mara, mientras ue en
los motores con inyeccin separada se convierten en un dispositivo indispensable para garantizar
un arranue seguro en todas condiciones.
Hay dos tipos b&sicos de bu*!as de precalentamiento(
1. $e resistencia elctrica desnuda utilizadas tradicionalmente.
:. $e resistencia elctrica protegida ue se ,an introducido mas recientemente.
$u!4as de resistencia desnuda
+a #igura 1 muestra una cl&sica bu*!a de precalentamiento con la resistencia
elctrica desnuda.
En un cuerpo de acero provisto de una rosca para ser instalada en el motor, tal y
como lo ,ace la bu*!a de encendido de los motores de gasolina, se coloca
aislada de cuerpo, y en su centro, un conductor ue termina en el e0tremo
in#erior en una resistencia elctrica de grueso alambre en #orma de lazo. El otro
e0tremo de la resistencia se conecta al cuerpo de acero y con ello a tierra.
Este conductor central termina en el e0tremo superior en un perno roscado para
conectar el cable de alimentacin.
El dispositivo tiene su#iciente longitud como para ue la resistencia elctrica
5lazo6 llegue al interior de la c&mara de combustin, y el perno de cone0in est
en el e0terior del motor, al alcance del cable de alimentacin.
+a resistencia elctrica esta construida de aleaciones met&licas muy resistentes
al ambiente altamente corrosivo de la c&mara de combustin, y a la erosin ue
producen los gases de la combustin para lograr una una larga vida /til.
"uando se va a poner en marc,a el motor #r!o, primero se conecta la corriente
de la bater!a de acumuladores a la bu*!a el tiempo su#iciente para ue el lazo
interior se caliente al ro*o incandescente, usando una posicin al e#ecto de la
llave de encendido del motor. 2na vez transcurrido ese tiempo, se gira la llave
de encendido a la posicin de arranue, con con este cambio se producen dos
e#ectosC se alimenta el motor de arranue para ,acer girar el motor de
combustin y, se retira la corriente a la bu*!a. +a gran masa del grueso alambre
de la resistencia la mantiene caliente unos segundos despus de retirarle la
corriente, con lo ue se garantiza ue algunos ciclos de inyeccin posteriores al
arranue se produzcan con e#iciencia.
En el motor poli4cil!ndrico ,ay una bu*!a de precalentamiento por cada cilindro
y otra ue sirve como testigo, al alcance de la vista del conductor en el tablero
de instrumentos. "omo todas las bu*!as son iguales, observando el color de la
bu*!a testigo, el conductor podr& saber en ue momento las ue est&n colocadas
en los cilindros est&n a buena temperatura para proceder a intentar el arranue.
Figura 1
$u!4as de resistencia cu(ierta
+as bu*!as de precalentamiento con la resistencia cubierta son
una me*ora tecnolgica de la bu*!a tradicional pero su #uncin
b&sica es la misma.
+a #igura : muestra la imagen de una bu*!a de precalentamiento
del tipo de resistencia cubierta de manera ue pueden verse las
partes interiores.
+a di#erencia principal con la bu*!a tradicional es ue la
resistencia elctrica est& constituida de dos partes, es de alambre
mas #ino y est& cubierta con una #unda resistente al ambiente
para protegerla.
En estas bu*!as, la resistencia calentadora est& #ormada por dos
resistencias elctricas conectadas en serie, una ue #unciona
como elemento cale#actor, de resistencia casi constante con la
temperatura, y la otra como elemento regulador de la corriente
ya ue est& ,ec,a de un material ue aumenta notablemente la
resistencia elctrica con el incremento de la temperatura.
"omo la resistencia cale#actora es de alambre muy #ino, su
inercia trmica es ba*a y se calienta muy r&pidamente con peligro
de aver!a si no #uera porue comunica el calor a la otra
resistencia conectada a ella en serie, esta /ltima aumenta
r&pidamente la resistencia elctrica y limita la corriente a un
valor seguro para las dos, por lo ue la temperatura #inal ueda
limitada.
+a #unda protectora est& rellena de un material en polvo 50ido
de magnesio6 buen conductor de calor, por lo ue el calor
generado se trans#iere r&pidamente a las paredes met&licas de la
#unda torn&ndose incandescente en pocos segundos.
En los ve,!culos con estos tipos de bu*!as, lo mas com/n es ue
el testigo en el tablero de instrumentos sea una l&mpara de aviso.
El r&pido calentamiento de estas bu*!as y el desarrollo actual de
los componentes elctricos y electrnicos ,a permitido ue este
tipo de bu*!as #uncionen de manera autom&tica sin la
intervencin del conductor en algunos modelos de automviles.
+a #igura D muestra una imagen real de una de estas bu*!as.
Figura 2
Figura "
Causas de fallo
1. +a principal causa de #allo de estas bu*!as es ue se ueden conectadas a la corriente con
el motor en #uncionamiento, el calor de la combustin se agrega al generado por la
electricidad por lo ue la temperatura puede llegar a producir la #usin del material de la
resistencia.
:. "omo estas bu*!as est&n sometidas a los gases erosivos, corrosivos e incandescentes de la
combustin su vida, aunue larga, puede verse a#ectada por elementos nocivos de
combustibles de mala calidad o con contaminantes inadecuados.
3iagnstico
Es muy #&cil diagnosticar si una bu*!a de precalentamiento #unciona o no.
Estos dispositivos tienen en general un valor ba*o de resistencia elctrica, por lo ue una simple
l&mpara de las usadas en el automvil, colocada en serie con el cable de la bu*!a correspondiente
encender& si la bu*!a est& buena y no lo ,ar& si esta averiada.
7a (u!4a
Es cierto ue las bu*!as de encendido son peueas y baratas, pero est&n en la .linea de #uego.
y no todas son iguales en su construccin, por eso es necesario su correcto uso y seleccin.
Este diminuto pero important!simo dispositivo, es el encargado de generar la c,ispa ue
comenzar& el encendido del combustible dentro del cilindro en el motor de gasolina, por lo
ue en esencia, constituye una prolongacin del cable de alta tensin procedente del
distribuidor, ue atraviesa el cuerpo del motor ,asta el interior del cilindro, y all! tiene otro
electrodo conectado al otro polo elctrico 5generalmente tierra6 y entre los cuales salta la
c,ispa, cuando el volta*e se eleva lo necesario 5,asta mas de :0,000 voltios6.
El dibu*o de la derec,a muestra como se instala la bu*!a para
,acer su traba*o en el motor. +a bu*!a est& representada en verde,
en el e0tremo superior se conecta al cable procedente del
distribuidor, y en el e0tremo in#erior, se produce la c,ispa ue
salta entre dos electrodos como veremos mas adelante. Este salto
se produce dentro de la c&mara de combustin del motor para
producir el encendido de la mezcla de aire y combustible.
El monta*e de la bu*!a al motor se realiza a travs de una unin
roscada estanca, con el uso de una *unta o empaue, o con un
asiento cnico.
Estructura de la (u!4a
2na bu*!a como la mostrada durante el ciclo de traba*o del motor, est& en contacto por su
e0tremo in#erior primero con la mezcla de aire y combustible #r!o ue entra al cilindro, luego
con los gases y part!culas incandescentes de la combustin en un ambiente o0idante, y
#inalmente con los gases y part!culas calientes del escape. Esto supone ue(
+a bu*!a tiene ue adaptarse a los constantes cambios de temperatura.
$ebe ser lo su#icientemente re#ractaria para soportar temperaturas muy altas.
$ebe soportar la erosin producida por las part!culas incandescentes ue se mueven a
gran velocidad en el cilindro
$ebe ser resistente al ambiente corrosivo generado por los gases calientes en presencia
de o0!geno del aire de la mezcla.
"omo si todo esto #uera poco, debe mantener su aislamiento elctrico entre el
electrodo central y el lateral en todas condiciones, para impedir las #ugas de
electricidad y generar una c,ispa potente y sin prdidas.
<ara poder cumplir todas estas e0igencias se apela a materiales especiales ue pueden traba*ar
sin #allo por largo tiempo.
+a #igura de la izuierda muestra un esuema de una bu*!a
simple seccionada para ver sus elementos internos.
En un cuerpo de acero ,ueco roscado e0teriormente en el
e0tremo in#erior y provisto de un ,e0&gono de apriete, se
coloca un aislador de cer&mica 5porcelana6 ue ocupa todo el
interior y se prolonga ,acia arriba cubriendo un n/cleo
conductor ue va desde una terminal de cone0in para el
cable del distribuidor 5arriba6 ,asta un peueo conductor
in#erior nombrado como electrodo central ,ec,o de un
material resistente a la corrosin 5aleaciones de n!uel6 capaz
de soportar la inclemencias del ambiente.
El aislador de cer&mica es monol!tico, y se coloca dentro del
cuerpo de acero, asentado sobre una *unta re#ractaria en el
apoyo in#erior en el cambio de seccin a la parte roscada.
Este aislador cubre todo el electrodo central, incluyendo el
inserto anticorrosivo #inal, del cual solo sobresale una
peuea porcin. Entre esta porcin sobresaliente y el
electrodo de tierra soldado al cuerpo de acero y construido
tambin de material resistente al ambiente de traba*o, salta la
c,ispa de ignicin del combustible en la c&mara de
combustin.
El alto volta!e es capric@oso
$esde ,ace bastante tiempo, los conductores mas e0perimentados se dieron cuenta ue en
muc,os casos, una bu*!a ue ,a de*ado de #uncionar, vuelve al traba*o cuando previamente la
c,ispa ,a tenido ue saltar un espacio de aire, as! en el pasado, cuando los cables de bu*!as
er&n met&licos, #ueron comunes los casos de conductores ue ,an uitado uno de los botones
pl&sticos de su ropa, ,an cortado el cable a la bu*!a de#ectuosa, ,an desnudado del #orro un
peueo tramo de cada e0tremo del corte y colocados estos, por ,uecos di#erentes del botn
de manera de mantener un espacio entre ellos, lo ue ,a ,ec,o ue la bu*!a vuelva a #uncionar.
Este comportamiento .e0trao. del alto volta*e inducido en el encendido, ,a ,ec,o ue
algunos #abricantes de bu*!as lo ,ayan incorporado internamente a sus producciones.
El volta!e inducido no es fi!o
El volta*e inducido por el sistema de encendido no es un pico de volta*e instant&neo de valor
#i*o ue ,ace saltar la c,ispa. Este volta*e se genera en un circuito #ormado por una bobina de
induccin y un condensador 5circuito +"6, por lo ue el volta*e generado es en realidad un
valor oscilante a #recuencia elevada. Esta oscilacin del volta*e convierte el cable de la bu*!a
en un potente generador de ondas electromagnticas al aire, estas ondas producen una
indeseable inter#erencia en el #uncionamiento del radio del ve,!culo.
<ara resolver este asunto, o bien el cable, o bien la bu*!a, est&n dotados de una elevada
resistencia elctrica ue amortigua r&pidamente la oscilacin, eliminando la generacin de
ondas de radio al aire. Esta resistencia elevada no in#luye en el pico de volta*e necesario para
el salto de la c,ispa.
Ana (u!4a mas terminada
En el gr&#ico de la derec,a se muestra la
seccin de dos tipos di#erentes de bu*!a.
% la izuierda est& la bu*!a de n/cleo de
cobre convencional y a la derec,a una bu*!a a
la ue se le ,a colocado una resistencia
supresora adicional para aumentar la
e#ectividad de la c,ispa, y adem&s amortiguar
la onda de volta*e ue inter#iere con el radio.
=bserve ue la resistencia est& ale*ada de la
zona mas caliente de la bu*!a a travs de un
trozo de conductor de cobre.
En la b/sueda de mayores prestaciones los
#abricantes de bu*!as ,an elaborado
verdaderos comple*os tecnolgicos, cuyas
.bondades. son ob*eto
de una #eroz propaganda ue atrapa muc,os incautos ue pagan verdaderas #ortunas en sus
bu*!as sin la menor necesidad de ello.
Eeneralmente una bu*!a convencional, con el grado trmico adecuado 5como veremos mas
adelante6 es adecuada para la mayor parte de los ve,!culos de serie con traba*o normal, y solo
en casos especiales ,ay ue recurrir a bu*!as especiales.
El calor en las $u!4as
"omo ,emos visto, el e0tremo de los electrodos de la bu*!a est& en contacto con los gases
incandescentes de la combustin y del escape durante una parte del ciclo de traba*o
correspondiente del motor, este contacto evidentemente calienta la bu*!a. +a parte roscada de
ella, est& en !ntimo contacto con las partes met&licas del motor ue se re#rigeran con agua, por
lo ue su temperatura no puede subir muc,o mas all& de la temperatura del motor.
8o obstante el electrodo central ue est& cubierto en su mayor parte por el aislamiento
cer&mico, no tiene una v!a r&pida por donde disipar el calor recibido de la combustin y se
calienta notablemente, especialmente cuando el motor gira a altas velocidades y los ciclos de
calentamiento son muc,o mayores por unidad de tiempo.
Este calentamiento es ,asta cierto punto deseable, porue ayuda a la combustin de los
sedimentos de combustible y part!culas semi4carbonizadas ue se depositan en el aislamiento
durante el traba*o del motor y ue pueden llegar a producir una capa conductora sobre el
aislamiento, ue pone en corto4circuito el electrodo central con el cuerpo met&lico interior de
la bu*!a ,aciendo desaparecer la c,ispa.
1in embargo, el valor #inal de temperatura ue puede alcanzar el electrodo central no puede
crecer ,asta poner en peligro la integridad de la cer&mica ue lo recubre ,o ponerlo
incandescente, lo ue tendr!a el negativo e#ecto de producir la pre4ignicin del combustible
con la consecuente tendencia del motor a girar en sentido contrario. Es necesario entonces
controlar la temperatura, ni muy #r!a ni muy caliente, pero.... como el automvil es una
m&uina muy vers&til ue lo mismo se usa como coc,e de reparto con constantes paradas y
arrancadas ue tienden a mantener las bu*!as muy #r!as, o como ve,!culo de tr&nsito a alta
velocidad por autopistas por largos per!odos de tiempo, la solucin de la disipacin de calor
en las bu*!as es una situacin de compromiso. <or tal motivo los #abricantes de bu*!as las
producen aparentemente iguales pero con di#erente capacidad para disipar el calor 5grado
trmico6.
"uando las condiciones de uso de un automvil se aparta notablemente de las condiciones
promedio o el motor empieza a presentar s!ntomas de desgaste, en posible y ,asta necesario,
utilizar unas bu*!as con grado trmico di#erente a las bu*!as de serie.
% la derec,a puede verse un esuema
de como se trans#iere el calor desde el
electrodo central a la parte roscada
5#r!a6 de la bu*!a.
El calor entra a la bu*!a por el
e0tremo in#erior ue est& en contacto
con la combustin, las #lec,as ro*as
indican el camino ue debe seguir
este calor para llegar a la parte #r!a de
la bu*!a. 2n cono de aislante cer&mico
mas pro#undo reduce notablemente
las posibilidades de disipacin,
mientras ue este cono mas corto la
aumenta en muc,o. <or este sencillo
mtodo se controla el valor de la
temperatura #inal del
electrodo central a un valor dentro de los rangos adecuados de traba*o, para ue no se rompa
la cer&mica central por e0cesiva temperatura, ni se ponga incandescente el saliente met&lico,
pero ue sea su#iciente para ue se uemen las part!culas depositadas sobre la cer&mica.
7a (u!4a como elemento de diagnstico
2na inspeccin visual de las bu*!as usadas puede suministrar importante in#ormacin sobre la
adecuidad de su grado trmico, e incluso sobre el estado del motor. -eamos.
+a tabla siguiente muestra vistas de bu*!as usadas, as! como un comentario de la posible causa
de #allo en tal caso y su posible solucin.
$e este modo debe lucir una bu*!a #uncionando en buenas
condiciones, observe ue la cer&mica y electrodo centrales est&n
limpios de depsitos e0traos, lo ue indica ue los depsitos ue se
,an producido durante el traba*o del motor se ,an uemado sobre la
super#icie, sin producir sedimentos carbonizados conductores.
2na p&tina de color amarillo sobre la porcelana, producida por
cenizas ptreas indica buena temperatura de traba*o.
Esta bu*!a ,a estado #uncionando por muc,o tiempo, observe el
desgaste por erosin y los bordes redondeados del electrodo
met&lico central, as! como el color oscuro de la porcelana debido a
la gruesa capa de cenizas. Esta capa de cenizas tambin puede verse
sobre el electrodo de tierra. <uede suponerse de buen grado trmico
a *uzgar por el largo per!odo de traba*o sin #allos.
$ebe ser sustituida por una nueva bu*!a.
En esta bu*!a puede apreciarse una gran capa de depsitos de
cenizas en un per!odo de traba*o no muy prolongado 5no ,ay
desgaste notable del electrodo central6. Este problema es com/n con
el uso de combustibles con muc,os residuos de cenizas o a la
penetracin de muc,o aceite con aditivos al cilindro. El grado
trmico parece adecuado.
<ruebe cambiando el tipo de gasolina, y revisando las posibles
entradas de aceite a la c&mara de combustin
2na capa de aceite cubriendo el interior de la bu*!a, denota ue el
grado trmico de la bu*!a es demasiado #r!o yFo ue est& entrando
abundante aceite al cilindro.
Gevise las posibles aver!as del motor en cuanto a las posibles
entradas de aceite por las gu!as de las v&lvulas o los anillo del
pistn. "ambie a un grado trmico mas caliente.
+a #ormacin de depsitos semi4carbonizados en las partes activas
de las bu*!as pueden poner en corto4circuito ambos electrodos y
desactivar la c,ispa. Este es un #enmeno en ocasiones accidental,
especialmente en el tr&nsito urbano intenso.
+a solucin puede ser retirar el sedimento o cambiar la bu*!a, puede
probarse si el incremento del grado trmico a uno mas caliente ,ace
este #enmeno sea improbable.
)!pico de la bu*!a de muy alto grado trmico, el cono de cer&mica
per#ectamente blanco y los bordes erosionados irregularmente del
electrodo central indican ue traba*a a temperatura muy alta. 1e
puede prever un #allo prematura de la bu*!a.
$ebe cambiarse a un grado trmico mas #r!o.
+a rotura del cono de cer&mica y el desgaste total del electrodo
central es un #enmeno com/n cuando el motor #unciona detonando
con muc,a #recuencia, los grandes incrementos de presin erosionan
el electrodo y rompen la porcelana.
Gevise la puesta a punto del encendido yFo aumente el octana*e de la
gasolina ue usa.
Esta bu*!a traba*a tan caliente ue los electrodos se tornan
incandescentes y se erosionan en el punto de contacto de la c,ispa
ue los semi4#unde. 1eguramente se ,a producido durante el
#uncionamiento del motor la pre4ignicin del combustible.
<onga bu*!as mas #r!as, revise la puesta a punto del encendido o la
calidad de la mezcla de aire y combustible, probablemente sea muy
pobre.