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ANTECEDENTES Y EVOLUCIN DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA Y LOGSTICA

Evolucin de la actividad portuaria en el Mundo



Edad antigua siglos XIV a. c. hasta el siglo V d. C.

Segn el libro de modernizacin portuaria de las Naciones Unidas el Mediterrneo, cuna de la
civilizacin occidental, comienza a ser testigo del desarrollo de la actividad portuaria desde el cuarto
milenio antes de Cristo. Los cretenses parecen ser los primeros navegantes que surcaron sus aguas,
seguidos de egipcios, fenicios, griegos y romanos. De forma sucesiva estas civilizaciones van creando
ciudades-colonias y se van constituyendo como autenticas talasocracias (con ciertos matices en el caso
de Egipto y Roma), esto es, civilizaciones con una organizacin basada fundamentalmente en el
dominio del mar, de tal forma que los puertos se constituyen como los pilares fundamentales de estas
civilizaciones mediterrneas; con lo que la bonanza de sus puertos significaba el xito y prosperidad, y
lo contrario la ruina de la civilizacin.

Son naciones que viven del mar y sus rutas comerciales estn centralizadas en sus ciudades portuarias
que se constituyen como los ncleos desde los que se controlan el pas y sus riquezas.

Mencin aparte merecen Egipto y Roma, en los que el dominio del Mediterrneo fue fundamental para
su apogeo como civilizaciones pero no fue su principal actividad, a diferencia de otros como los
fenicios. Recuperando la lnea cronolgica, a los cretenses, que desaparecieron hacia el ao 1400 a.C.
sin dejar demasiados datos acerca de la ubicacin y caractersticas de sus puertos, le siguieron los
egipcios, estando estos ltimos muy influenciados por los primeros.

Segn datos obtenidos en la biblioteca de Microsoft Encarta (2005), el primer puerto egipcio del que
quedan rastros es el de Alejandra, situado geogrficamente en el norte del actual Egipto,
considerndose este puerto como la puerta de entrada al pas, ya desde el ao 3000 a.C., a los egipcios
le siguen los fenicios que quizs sea el caso ms exagerado de pueblo navegante. Los fenicios
prcticamente no tenan territorio propio, su estructura estaba fundamentada en ciudades-estado que
se interconectaban mediante una gran flota y basaban su prosperidad en el comercio entre ellas y con
las otras culturas. De todos los puertos fenicios se podra destacar Sidn, situado el primero en el
actual Lbano; y Tiro, situado en una isla al Sur de Sidn, que durante el periodo fenicio mantuvo el
seoro del Mediterrneo.

La tecnologa fenicia utilizada en la construccin de los puertos es un paso ms en el desarrollo
portuario y fue trasmitido a griegos y romanos que la perfeccionaron. Los griegos fueron despus de
los fenicios los otros grandes navegantes del Mediterrneo. Gracias a su situacin geogrfica pudieron
disponer de muy buenos emplazamientos naturales para sus puertos; pero tampoco dudaron en
acometer grandes obras portuarias tales como puertos exteriores artificiales para conseguir las
mejores bases para sus barcos. Entre los puertos ms famosos se destac el Pireo, puerto de Atenas
situado a unos ocho kilmetros del centro de sta y con unas extraordinarias condiciones para la
navegacin, que es sin lugar a dudas una de las puertas de la cultura griega al mundo.

Otro puerto sobresaliente fue el de Alejandro, mandado construir por Alejandro Magno en el siglo IV a.
de C. y que se situ sobre los antiguos puertos egipcios de Pharos y Alejandra. Se destaca en este
puerto el dique construido para unir la ciudad con la isla de Pharos donde se situara ahora el faro de
Alejandra.

Los cartagineses fueron otra gran potencia naval en el Mediterrneo dominando todas las islas
mediterrneas hasta que fueron aniquilados por los romanos. La ciudad de Cartago se situaba prxima
a la actual Tnez y se conservan pocos datos acerca de su puerto. Con el imperio romano se alcanzara
la cima en la construccin de puertos y durante ms de 1500 aos nadie lograra superar sus obras. Las
exigencias de las guerras y del control de todo el imperio llevaron a Roma a la necesidad de abrirse al
mar, aglutinando todas las tcnicas empleadas por otras civilizaciones durante casi 3000 aos.

El puerto romano ms importante es el de Ostia, que debe su importancia a que era el puerto de la
capital del imperio. Se comenz su construccin el ao 634 a. de C. y pronto se puso de manifiesto uno
de los problemas tcnicos ms importantes que tuvieron los romanos: los aterramientos. Lo progresiva
deposicin de sedimentos a la entrada de los puertos haca que dejasen de ser navegables, y esto fue
lo que le pas al puerto de Ostia que tuvo que desplazarse desde su ubicacin inicial a 40 kilmetros al
Norte.

Desde la edad media hasta la actualidad

En un largo periodo de tiempo, que va desde la cada del imperio romano hasta el Renacimiento, se
nota claramente que en el caso de la actividad portuaria se puede decir que en general esta etapa se
caracteriza por la decadencia de la misma.
Al hundirse el imperio romano decayeron el comercio y la navegacin; el imperio bizantino se dedic a
seguir la tradicin romana en un rincn del Mediterrneo y por su lado el Islam no cre ninguna flota
de guerra ni desarroll una conciencia de pueblo marinero. Los reinos que van surgiendo dedican sus
esfuerzos a la guerra terrestre sin prestar atencin a la construccin de puertos que eran muy costosos.
Esto conlleva la desaparicin de las ciudades martimas cuya dependencia del puerto es total. Ya a
finales de esta poca (Baja Edad Media) tanto en el Norte de Europa como en el Mediterrneo
comienza el despertar de las ciudades portuarias y de una actividad que ser el fundamento de las
futuras flotas.

Los puertos han acompaado al hombre desde el origen de la civilizacin. Sin embargo su uso intensivo
en el comercio internacional y su infraestructura industrial, recin comenz con la revolucin industrial
del siglo XIX.

El servicio portuario inicialmente era gestionado por los mismos dueos de cargas y realizada por la
tripulacin de las naves y estibadores, quienes comenzaron a sufrir las consecuencias de psimas
condiciones de trabajo: inestabilidad laboral, sueldos abusivos y dems problemas humanos que
forman parte de lo que se denomin la Cuestin Social.

Una de las medidas que se tomaron como soluciones al viciado sistema organizacional fue la
administracin estatal de los puertos. De esta manera los puertos, durante el siglo XX han sido una
fuente segura y monoplica de ingresos (por medio de los impuestos de importacin) y fuente de
trabajo para gran cantidad de trabajadores en actividades de manipulacin, movimiento y
almacenamiento de cargas. Desgraciadamente esta estabilidad monoplica, excesiva comodidad de los
puertos, retras y estanc las oportunidades de mejora de sus operaciones: en costos, servicio,
tiempos de proceso, agilizacin de trmites, etc.

La evolucin experimentada por los puertos extranjeros durante la segunda mitad del siglo XX, vino
determinado en trminos operativos y de ingeniera por la aparicin y adopcin de formatos de cargas
unitarias y el desarrollo de la industria naval, el gran calado de los puertos, largos muelles, grandes
patios y terminales especializados.

En los ltimos aos, y ms concretamente a partir de los aos 90, hemos asistido a cambios muy
profundos en lo que concierne a los patrones de organizacin y comportamientos de las actividades
portuarias.

Segn Encarta (2005), en la primera generacin, previa a los aos sesenta, los puertos operaban de
manera aislada y actuaban como interfase entre el espacio terrestre y el transporte martimo. Esta
manera, el puerto permaneca desligado de las actividades comerciales y de transporte, as como de
otras necesidades de los usuarios. Es decir, se presenciaba un aislamiento entre el puerto y su rea
circundante sin apenas cooperacin entre las mismas, finalmente, en esta generacin portuaria las
distintas compaas que operaban en el puerto lo hacan de manera independiente, no llevando a cabo
operaciones conjuntas y de colaboracin en la promocin econmica del puerto.

Los puertos de segunda generacin contemplaron una amplia gama de funciones y actuaron como
centros de servicios comerciales, industriales y de transporte. El alcance de la actividad en la que el
puerto participaba se extenda hasta las actividades comerciales, agregando valor a las cargas. Al
contrario que en los puertos de primera generacin, los de segunda generacin muestran una estrecha
relacin entre los socios comerciales y del transporte con las reas prximas al puerto. Lo que significa,
los puertos no actan de manera aislada, sino en relacin con la industria del transporte.

Los puertos de tercera generacin se convierten en nodos dinmicos dentro de la compleja red
internacional de produccin/distribucin. La gestin portuaria se caracteriza por el desarrollo de
centros integrados de transporte y por la creacin de plataformas logsticas. Los servicios portuarios
especializan, se hace ms variables y combinan multitud de servicios y prestaciones. Se adaptan
rpidamente a los avances tecnolgicos y a los equipamientos. Se crean reas industriales para generar
mayores rendimientos de las cargas con respecto a los puertos y se refuerza las medidas de proteccin
medioambiental y de seguridad. Finalmente, en los puertos de tercera generacin se produce una
notable mejora en lo que atae a la eficiencia administrativa al mejorar y uniformizar los documentos
administrativos y burocrticos.

La globalizacin econmica ha facilitado el desarrollo portuario al incrementarse el nmero de pases
que se suman al comercio internacional; de los incrementos de los flujos comerciales; de la disminucin
de barreras aduaneras y restricciones tcnicas a los intercambios; del desarrollo de la tecnologa; etc.,
haciendo posible que los servicios logsticos y de distribucin de las operaciones portuarias se
desarrollen de manera muy notable.

Se cambian los conceptos y las funciones tradicionales: los puertos se convierten en pasillos o en
pivotes caracterizndose por la capacidad de concentrar cargas cuyo origen y destino sobrepasa la
hinterland o zona de influencia tradicional y alcanza lugares distantes dentro del pas o fuera del pas
de pertenencia; y en segundo lugar se reconduce el concepto de almacenaje para proporcionar nuevos
servicios que constituyen aadir valor a las mercancas en la medida que se ha considerado al puerto
como una parte de la cadena logstica.

Las distintas modalidades de cargas se modificaron a lo largo de las ltimas dcadas. La creciente
especializacin y automatizacin han sido claves en las operaciones de cargas/descarga de los puertos.
La unitarizacin de las mercancas sobre la base de los contenedores ha revolucionado los transportes y
exige fuertes demandas de inversin tanto en el tamao de los buques (que han aumentado) como las
infraestructuras de los puertos (que reclaman mayores dragados y sistemas de tecnologas de
informacin que apoyen los movimientos de los contenedores).

Estas nuevas condiciones referidas al proceso del manejo de mercancas supone la necesidad de
construir nuevas terminales que son preciso situarlas fuera o en el exterior de los recintos portuarios
tradicionales; y tambin ponen de manifiesto la necesidad de desarrollar sistemas vinculados
integrados que reconviertan al puerto en plataformas logsticas, y no slo en puntos de trnsito de las
mercancas.

Hasta el principio de la dcada de los ochenta la propiedad de las infraestructuras portuarias haba
correspondido al sector pblico, a excepcin del Reino Unido donde existan varios puertos privados. A
partir de los aos 80 se inici un proceso de privatizacin de distintas funciones y actividades
relacionadas con las operaciones portuarias, destacando la composicin de la propiedad de las
superestructuras y la propia gestin de las operaciones portuarias. El inters del sector privado se
centr fundamentalmente en lo que concierne a la gestin, incrementndose en primer lugar, la toma
de control del sector privado y en segundo trmino una mayor asignacin de tareas y funciones en
empresas relacionadas con las actividades martimas y de transporte.

Prueba de ello son los mayores niveles de participacin privada y su presencia cada vez mayor en la
propiedad de las terminales portuarias dicho proceso presenta, una triple caracterstica: cada vez es
ms rpido e intenso; han surgido actores muy importantes y relevantes procedentes del grupo de las
compaas internacionales y el accionariado es cada vez ms complejo e internacional. Dichos cambios
contribuyen a modificar las actuales dinmicas de los procesos de inversin y de financiacin, a la vez
que emergen nuevas alternativas de emplazamientos de terminales portuarios.

Se estn presentando cambios notables en las funciones portuarias y el desarrollo econmico. Hasta
hace poco tiempo la funcin portuaria no estaba considerada como esencial en los procesos de
desarrollo. En la actualidad, en la medida que se acepta la integracin de los puertos en cadenas
logsticas y que los puertos operan bajo el contexto de movimientos de cargas que poseen efectos
sinrgicos y externalidades positivas en las reas prximas al recinto portuario, resulta obvio la
relevancia que adquieren el rea portuaria y su vinculacin con el hinterland asociado. O sea, se trata
de un transporte segmentado a uno integrado.

Amrica latina

Reformas portuarias en Amrica Latina

Dentro del esquema general de reformas econmicas en los pases de Latinoamrica, las reformas en la
operacin y propiedad portuaria han generado importantes efectos, tanto en una mayor competencia
entre puertos como en el aumento de la competitividad de los pases y las regiones.

De acuerdo con FONPLATA (2003), los problemas generales provenientes de la organizacin de los
entes pblicos relacionados con el funcionamiento de los puertos casi exclusivamente estatales, y los
dficit presupuestarios generalizados, junto con problemas particulares de la actividad portuaria como
la falta de inversiones productivas y de actualizacin de las funciones de produccin, generaron de
parte de los usuarios una demanda de una reforma profunda de los puertos. Al conjunto de problemas
mencionado se sumaba la presencia de fuertes inconvenientes originados en el entorno institucional,
como las presiones corporativas de proveedores, administradores y trabajadores.

Puertos y transporte martimo en Amrica Latina y el Caribe:

La forma en que se desempeaba la dinmica portuaria en ese entonces, trajo como resultado, precios
excesivamente altos y condiciones operativas pauprrimas que cuestionaron severamente las
posibilidades de desarrollo del comercio internacional. En este contexto, con relacin a los puertos de
acceso pblico, se produjo una transformacin en la que la principal caracterstica fue la incorporacin
de los particulares como operadores directos de los terminales portuarios, y ya no como meros
prestadores de servicios, provocando un proceso de importantes inversiones y cambios en los
regmenes de propiedad. Ms de una dcada despus del inicio de tales reformas en un grupo de
pases, el panorama de los puertos de Latinoamrica han cambiado, quedando stos divididos en
cuatro grupos:

Aquellos con participacin de privados en los principales puertos.
Los que estn avanzando hacia el primer grupo.
Los que incorporaron parcialmente al sector privado.
Los que mantienen el esquema de propiedad y gestin pblicas.

Dentro del primer grupo, se encuentran hoy diez pases (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia,
Cuba, Mxico, Panam, Paraguay y Uruguay), en los cuales se concesionaron los puertos pblicos, con
participacin de capitales internacionales, nacionales, en menor cuanta, y/o se promovi la formacin
de puertos privados de servicio abierto al pblico (no industriales). En general, las inversiones
portuarias han sido cuantiosas y ha habido grandes ganancias en eficiencia.

Dentro del segundo grupo, existe actualmente un grupo de pases que estn promoviendo cambios
estructurales aprovechando la experiencia recogida de los casos anteriores. Sin pretender hacer una
lista exhaustiva, se pueden mencionar entre stos a Costa Rica, Ecuador, y El Salvador, aunque es
conocido que otros pases de la regin estn abocados a la misma clase de estudios preparatorios de
reformas ms profundas.

El tercer grupo de pases ha promovido reformas en los regmenes laborales y permitido la
incorporacin de empresas privadas, por ejemplo de estiba, pero la gestin y las grandes decisiones en
materia portuaria como planificacin e inversiones siguen a cargo de las estructuras estatales. En el
pasado, la mayora de los pases del primer grupo particip de esta experiencia, y actualmente algunos
de los del segundo grupo. Los resultados son parciales, y las ganancias en eficiencia son menores.

Por ltimo, est el cuarto grupo de pases que tienen totalmente pendiente su proceso de
modernizacin y reforma portuaria, con pobre desempeo en general.

Tendencias Portuarias en Amrica Latina

En general se puede sostener que en Amrica Latina se observan las siguientes tendencias:

Los puertos pblicos reformados han ido al sistema landlord, en el que los estados nacionales
mantienen la propiedad de la infraestructura y la gestin en materia estratgica, operacin e
inversiones se transfiri ntegramente al sector privado en el nivel de las terminales.

Existen tambin importantes puertos privados comerciales, de uso pblico, de alta eficiencia,
cuando las leyes de los pases as lo permiten, en los que existen autoridades portuarias en el
nivel de la autorizacin y control de seguridad y medio ambiente, siendo privado todo lo
dems, incluso la infraestructura.

Hay importantes puertos privados industriales, especializados, y de alta eficiencia.

Se observa una alta participacin de capital extranjero, aunque existen importantes
excepciones.

Estas tendencias se reafirman en los logros de la reforma, observables dentro del primer grupo de
casos, con importantes disminuciones en los precios de la operacin portuaria los que en algunos casos
se han reducido hasta cuatro o cinco veces y una marcada mejora en los desempeos operativos, tanto
en tiempos como en la calidad de la prestacin.

Caleffi (2005), observ que durante el ao 2002 en el segmento de contenedores, del total de 85
puertos de la regin que fueron analizados los que operaron ms de 18 millones de TEUS, los
correspondientes al grupo de pases reformadores ocuparon el 65% del total, manejando el conjunto
restante slo el 35%, distribuidos entre 60 puertos.











ANTECEDENTES HISTORICOS

La historia de los puertos est ntimamente ligada a la historia de la navegacin y del comercio.

Seguramente los primeros grandes navegantes del Mediterrneo fueron los cretenses, pero poco ha
quedado hoy en da de sus infraestructuras portuarias. Las primeras obras de este tipo de las que ese
tiene constancia, 2000 aos antes de Cristo, se deben a egipcios y fenicios.

As, las primeras referencias arqueolgicas correspondientes a un puerto se han hallado junto a la
Isla de Pharos, en Egipto, famosa especialmente por la torre iluminada que serva de gua a los barcos y
que ha dado nombre genrico a estas construcciones.

Este puerto fue construido bajo el reinado del faran Serunset, destruido y sepultado bajo las aguas
posteriormente por un terremoto y reconstruido ms tarde por Alejandro Magno.

Tambin quedan restos de los puertos de las ciudades de Sidn y Tiro datados dos milenios antes de
Cristo y el conocimiento de los fenicios en obra martima se transmiti posteriormente a griegos y
romanos.

Los griegos fueron grandes constructores de obra portuaria, probablemente el ms importante de sus
puertos fue el del Pireo, capaz para 400 buques en las tres drsenas de que dispona, aunque su red
portuaria se extenda por todo el Mediterrneo. El auge de la infraestructura portuaria llega con el
imperio romano, durante el cual se construyeron grandes obras martimas que no pudieron ser
igualadas en los 1500 aos posteriores y de las que han quedado numerosos restos, algunos de los
cuales siguen en uso incluso hoy en da. Ejemplos de estas construcciones son los puertos de Ostia
(Roma), Centum Collae (Civitavechia), Massilia (Marsella), Leptis Magna (Libia), De esta poca han
sobrevivido los primeros textos y tratados que versan sobre construccin portuaria, como el de
Vitrubio.

Los romanos tambin promovieron la construccin de faros a lo largo de las costas Mediterrnea y
Atlntica, incluyendo los de Ostia, Boulogne (Francia), Dover (Reino Unido), o el faro de Hrcules (A
Corua), que en la actualidad sigue an en funcionamiento.

En el otro extremo del mundo, en China, tambin hubo un importante desarrollo de la navegacin,
aunque no quedan restos de su infraestructura portuaria si la hay de la red de canales que se cre para
facilitar el trfico fluvial, algunos de los cuales siguen en funcionamiento en la actualidad.

A lo largo de la Alta Edad Media no se producen grandes avances en la construccin portuaria. De
hecho, se trata de un largo periodo recesin en lo que respecta al comercio martimo y a la navegacin
en general. El imperio Bizantino, heredero del imperio Romano, mantiene las infraestructuras en su
zona de influencia, pero no realiza nuevas grandes obras. Los vikingos, grandes navegantes de la poca,
por las condiciones de navegacin de sus costas (bahas abrigadas, ros navegables, grandes mareas,)
no precisan construir importantes obras de resguardo.

Los musulmanes, por su parte, nunca mostraron un gran inters por desarrollar una flota de
importancia; al respecto solo cabe destacar que el califato de Crdoba estableci para el Mediterrneo
un sistema portuario basado en tres ciudades arsenales; Almera, Denia y Tortosa, que tuvo dos siglos
de vigencia.

A partir de los siglos X y XI comienza a producirse un resurgimiento del comercio en el Mediterrneo
encabezado por las nacientes repblicas italianas (Pisa, Venecia, Gnova), los territorios martimos del
sur de Francia y, especialmente, la corona Catalanoaragonesa.

A finales del siglo XII y como elemento bsico de la talasocracia catalano-aragonesa aparecen los
Consulados, instituciones jurdicas cuya finalidad es la de resolver litigios entre comerciantes pero cuya
actividad se extendi a todos los campos del comercio y la navegacin. A partir del siglo XIII
comienzan a aparecer una serie de ordenanzas y reglamentos para regular las actividades martimas y
comerciales que culminan con la redaccin del Llibre del Consolat del Mar, que fue la base de la
jurisprudencia martima europea y cuya vigencia se mantuvo hasta 1829, ao de la promulgacin del
Cdigo de Comercio.

En el norte de Espaa, la influencia de la Liga Hansetica, que exiga el monopolio del comercio a sus
miembros dificult el desarrollo de una flota comercial adecuada, por lo que los puertos del Cantbrico
se dedicaron principalmente a la pesca.

Cabe decir, que durante la poca de la navegacin a vela, el puerto consista bsicamente en obras de
abrigo con amplios canales de entrada que permitiesen la entrada y salida a vela. Estos amplios canales
dificultaban las condiciones de abrigo del puerto, con lo que se prefera que los barcos permaneciesen
fondeados a atracarlos en muelles (donde por culpa del oleaje podan sufrir daos al golpear con el
cantil). As las operaciones de carga y descarga se realizaban bsicamente mediante barcazas.

En 1492, con el descubrimiento del Nuevo Mundo, el foco de la actividad martima y comercial que
hasta ahora se centraba en el Mediterrneo se gira hacia el Atlntico. El inters en establecer un
control de la Administracin sobre las operaciones comerciales con las Indias y con el fin de proteger
los buques de los ataques de piratas y corsarios (para lo cual se estableci la navegacin en rgimen de
flotas) hizo que la Corona otorgase a determinados enclaves portuarios estatutos de privilegio que
permitieron su desarrollo. Es el caso de la concesin del monopolio por parte de los Reyes Catlicos del
comercio con Amrica al puerto de Sevilla, que en 1711 pasara al de Cdiz. Ello genera la decadencia
de los puertos de Mediterrneo.

La exclusividad en el trfico con Amrica dura hasta 1778, ao en que el rey Carlos III liberaliza las
relaciones comerciales con el Nuevo Mundo.

Durante el reinado de Carlos IV y promovidas por el Marqus de la Ensenada, se dictan las Ordenanzas
Generales de la Armada que establecen los principios de una poltica general de puertos. Este primer
intento serio de organizar un sistema portuario se bas en la construccin de tres grandes arsenales en
El Ferrol, La Carraca y Cartagena.

A pesar que desde finales del siglo XVII se fueron llevando a cabo intentos de aplicar el vapor a la
navegacin no es hasta 1807 que Fulton, recogiendo todas las experiencias anteriores, pune en servicio
el primer barco de vapor completo, el Clermont, que realiz el servicio entre Nueva York y Albany
sobre el ro Hudson. Al siguiente ao el norteamericano Stevens construy un barco de vapor que
realiz la primera travesa martima mediante este sistema.

La navegacin comercial a vapor no releg a la vela tan rpidamente como pueda creerse, ya que
coexistieron durante prcticamente un siglo, bsicamente por la problemtica inicial que presentaban
los vapores: el elevado consumo de carbn que dificultaba su rentabilidad. En 1835 se invent la hlice
que junto al desarrollo de nuevas calderas de alta presin y a la invencin de la turbina mejor
notablemente estos rendimientos.

Sin embargo la aparicin del vapor gener importantes cambios en las necesidades de suministro ya
que dada la limitada autonoma de nuevos buques, era imprescindible disponer de puertos de
aprovisionamiento convenientemente situadas a lo largo de las rutas. Esto permiti el desarrollo de
algunos enclaves portuarios estratgicos como son las islas del Atlntico (Canarias, Madeira,
Cabo Verde,) o del Mediterrneo.

Los buques de vapor son ms maniobrables que los movidos nicamente a vela; as mismo, la aparicin
del casco de acero los hace ms resistentes y permite construir buques de mayor tamao y calado.
Todo ello cambia las necesidades que estos buques tienen de los puertos: hacen falta alineaciones de
mayor longitud y calados ms profundos junto a los muelles para albergar a los vapores que dotados de
mayor maniobrabilidad, pueden acceder a bocanas ms estrechas.

Tambin a causa de la mayor capacidad de los barcos crece la necesidad de infraestructuras de
depsito de la mercanca.

En Espaa el Real Decreto de 1851, sobre Obras Publicas, establece las bases para la construccin de
los puertos, y fija en 13 el nmero de puertos de inters general. Barcelona, Valencia, Mlaga, Palma,
Sevilla, Vigo, Santander y los de refugio de Mahn, Los Alfaques, Cdiz, Bilbao, Rosas y uno en Asturias.

En 1880 aparece la primera Ley de Puertos, en la que ya se hace una distincin entre los puertos de
inters general (que se clasifican en puertos de primer y segundo orden, manteniendo el nmero de
13) y puertos de inters local. As mismo reconoce el dominio pblico del litoral y la gestin del
conjunto del sistema dependiente de la administracin central.

En 1869 se inaugura el canal de Suez; en 1914 lo hace el canal de Panam. Como consecuencia de la
construccin de estas importantes infraestructuras se producen cambios en las principales rutas de
navegacin, puesto que evitan la necesidad de rodear frica y Amrica del Sur para alcanzar Europa
desde el ndico y el Pacfico respectivamente.

En cuanto a operativa portuaria, hasta mediados del siglo XIX las operaciones de carga, descarga estiba
y desestiba se realizaban manualmente, lo que generaba una importante demanda de mano de obra y
requera un reducido volumen de los bultos transportados. A partir de este momento empiezan a
usarse con mayor profusin elementos mecnicos en estas operaciones y a principios del siglo XX
empiezan a ser habituales las gras a borde de muelle.

Desde el punto de vista constructivo, hasta este momento los nicos materiales utilizados en la
infraestructura portuaria son la piedra la madera, no es hasta finales del siglo XIX que se introduce el
hierro en la construccin de pilones. Hoy en da los materiales constructivos bsicos son la piedra, el
hormign y el acero.

En 1912 por primera vez se monta un motor Diesel a un mercante, el dans Selandia.

Desde la Segunda Guerra Mundial ha habido dos aspectos que han influido sustancialmente en la
configuracin actual de los puertos.

El primero de ellos (que tiene lugar especialmente a partir los cierres del canal de Suez en 1956 y en
1967) ha sido la creciente tendencia al gigantismo de los buques y la concentracin de operadores con
el objetivo de obtener economas de escala. Este hecho adems de requerir una adaptacin de las
infraestructuras (mayores calados, alineaciones ms largas, etc.), ha obligado a la modernizacin de los
equipos de manipulacin y a la configuracin de las explanadas de depsito, pero tambin ha influido
en la organizacin de la actividad portuaria.

En efecto, buques mayores precisan de mayor eficacia y eficiencia en su manipulacin y mayor
productividad en la carga y descarga, lo que obliga a la mejora de los rendimientos de los medios de
transferencia que llevan inevitablemente a una especializacin, tanto de buques como de terminales.
As, si hace unas dcadas un puerto manejaba cargas en general sin especificar, hoy en da las
terminales se especializan en tipos de producto cada vez ms concretos: contenedores, graneles
lquidos, graneles slidos, carga rodada, madera, fruta y productos frescos,

Los puertos deben crecer para albergar los nuevos buques y terminales, tanto extensin como en
calado, y ello obligar a alejar el puerto comercial de los centros histricos urbanos comenzando,
especialmente a partir de los 80, a nacer una nueva relacin entre los puertos y las ciudades portuarias
en las que estos se ubican, tendindose a dedicar una parte de las infraestructuras de los mismos a
usos urbanos.

El segundo aspecto importante despus de la Segunda Guerra Mundial ha sido la invencin del
contenedor. En 1956, con el transporte de 58 contenedores de Port Newark a Houston a bordo del
Ideal X, se pone en funcionamiento el primer transporte martimo de mercanca contenerizada, dando
vida a una idea que Malcolm McLean tuvo 20 aos antes.

La aparicin del contenedor ha causado una autntica revolucin en el diseo de los puertos
cambiando enormemente su aspecto fsico. En efecto, el empleo de contenedores, junto con el uso de
equipamiento especial para su manipulacin hace que los procesos de carga y descarga de un buque
sean mucho ms rpidos que en el caso de cargas no contenerizadas.

Esta rapidez en la operativa hace que no sea necesaria tanta lnea de muelle, puesto que el tiempo de
estancia de los buques es mucho menor, pero en cambio se precisen grandes explanadas para el
depsito de contendores.

Comparando los diseos de los puertos antes y despus de la aparicin del contendedor podemos
observar las implicaciones que este ha tenido en la construccin portuaria.




DESARROLLO Y TRANSFORMACIN DE LOS PUERTOS EN COLOMBIA. UN ENFOQUE DESDE LAS
COMPETENCIAS LABORALES

Durante la primera etapa, los puertos martimos y fluviales (patrimonio de la Nacin) iniciaron su
historia con la llegada de los conquistadores espaoles. Por el litoral Atlntico llegan primero al Darin
donde fundan a Santa Marta la Antigua, despus a Santa Marta en 1525 y luego a Cartagena en 1533.
Esta ltima adquiere mayor importancia y se convierte en el principal puerto de Suramrica en el
trfico de mercancas hacia Europa, comercio mundial del oro, activo mercado de esclavos y capital de
la Inquisicin.

Hacia 1620 se funda Barranquilla, a orillas del ro Magdalena (principal arteria comercial de Colombia),
por mucho tiempo nica va entre el interior y la Costa. Cartagena para llegar al ro utiliz primero un
camino por Malambo, despus adecu el Canal del Dique donde ya en 1582 navegaban canoas y en
1886 vapores. Por otro lado Santa Marta utilizando canoas y barcazas, a travs de la cinaga y por
caos de Salamanca, lleg al ro.

Despus apareci el ferrocarril por la necesidad de Barranquilla de salir al mar. Francisco Javier
Cisneros en 1888 fund el ferrocarril que uni a Barranquilla con Puerto Colombia. Esta va de 20
kilmetros coloc a Barranquilla en puesto de privilegio y permiti su rpido crecimiento desplazando a
lugares secundarios a Santa Marta y Cartagena, quienes para competir con Barranquilla construyeron
su ferrocarril para salir al ro. Santa Marta lo llev hasta Cinaga contribuyendo a la expansin de la
Zona Bananera y Cartagena a Calamar (1891-1893), partiendo del muelle de la Marina en Bocagrande,
donde en aos recientes se instal la Base Naval.

Barranquilla sali finalmente al mar por Bocas de Ceniza en 1938 cuando se abri la desembocadura
del ro Magdalena en el Caribe. A partir de entonces Puerto Colombia con su ferrocarril, el Malecn (el
muelle de espign ms largo del mundo en su poca, con 1.600 metros de acceso dentro del mar), la
presencia de grandes vapores (hasta de cuatro chimeneas) y las instalaciones portuarias all
construidas, decaen.

Por el litoral Pacfico sobresalen dos puertos mayores: Buenaventura, fundado en 1539 por Juan de
Ladrilleros, enviado desde Cali por Sebastin de Belalczar para buscar un puerto.

Fue localizado sobre la isla de Cascajal. Desde ese tiempo se empez a construir una va carreteable,
Buenaventura-Cali, a travs de las cordilleras andinas, la que se puso en servicio cuatro siglos despus
(1946) con el nombre de Simn Bolvar. Entre tanto se comenz, en 1878, la construccin del
ferrocarril Cali-Buenaventura quedando terminado en 1915. Solo en 1922 se comenz en firme el
trfico portuario cuando se construy el Muelle Rengifo, primero de tipo moderno hecho en el pas
(demolido posteriormente por razones tcnicas). La construccin del Malecn se termin en 1930, y en
1946 se reinici la ampliacin del puerto.

Tumaco fue abordado desde los tiempos de los conquistadores Pizarro y Almagro, su importancia
inicial se debi a la influencia minera de Barbacoas. Desde 1836 se estableci la aduana para comercio
de importacin y exportacin. En la dcada del 20, se inici la construccin del ferrocarril para conectar
a Tumaco con Pasto, pero solo se dio al servicio la lnea Diviso-Tumaco (tercera parte del proyecto)
hacia 1950 se levantaron los rieles para convertir la va en carretera.

Para describir en esta poca cmo se realizaba el trabajo portuario y tratar de entender el nivel de
aprendizaje que deba tener el trabajador portuario, conozcamos lo que ...en 1554 Juan Prez de
Materano le escriba al Rey, que Montalbn hizo un puente que era necesario y un muelle de 50 pies de
ancho que podan rodar seis o siete pipas juntas sin que uno estorbe al otro.

De acuerdo con este relato, se puede inferir que el manejo de la carga se realizaba completamente en
forma manual y rudimentaria, para lo cual solo se necesitaba entender las instrucciones de un capataz
y tener buena condicin fsica que le permitiera a los trabajadores utilizar su fuerza y su capacidad para
realizar la labor encomendada, la carga era rodada o arrastrada y en ltimas levantada y trasladada
mediante el esfuerzo fsico de los trabajadores que intervenan en el cargue y descargue de los barcos
que no tenan gras y eran de vela o los ms recientes de vapor.

Durante la segunda etapa, los puertos fueron administrados por compaas privadas o entidades
pblicas de carcter regional. Las operaciones portuarias comenzaron por Barranquilla, en 1888 con la
construccin del muelle y ferrocarril de Puerto Colombia, y fue administrado por The Barranquilla
Railway & Pier. Co. Ltd. hasta 1924. Con la apertura de Bocas de Ceniza, y el ocaso del ferrocarril, el
Muelle de Barranquilla fue construido y administrado por la Winston-Bronc & Co. Y la Raymond
Concrete que se extendi de 1937 hasta 1941.

El muelle de Cartagena, fue construido por la firma Snarf Corporation y comenz a funcionar en
diciembre de 1933 bajo la administracin de la misma firma segn contrato de concesin hasta 1941.

El muelle de Santa Marta, fue construido y administrado por la Santa Marta Railway y posteriormente
pas a la United Fruit Company para actividades de carcter bananero, lo administr hasta 1955.

El primer muelle de Buenaventura fue construido durante la administracin del Gobernador del Valle
del Cauca, Ignacio Rengifo, y fue administrado por el Departamento hasta 1933.

El muelle de Tumaco, fue construido por la firma Frederic Snarf Corporation, pero desde su
construccin fue administrado por los ferrocarriles.

Durante la tercera etapa, los puertos fueron administrados por organismos nacionales centralizados.
Los Ferrocarriles Nacionales, administraron los puertos de Buenaventura desde 1934 hasta 1957,
Puerto Colombia desde 1924 hasta 1941 y Tumaco desde la construccin del muelle hasta el retiro de
los rieles en 1950.

La Direccin General de Navegacin y Puertos del Ministerio de Obras Pblicas administr los
terminales de Barranquilla y Cartagena desde 1942 hasta 1961, y Santa Marta desde 1956 hasta 1961.

Para entender el tipo de operacin que se realizaba para entonces y cmo intervenan los trabajadores
portuarios miremos este relato de Theodore E. Nichols del puerto de Cartagena inaugurado en 1934:
...Cada uno de los muelles estaba recubierto con un techo resistente a los incendios, como proteccin
para la carga, de 80 pies de ancho y 570 pies de largo. Las instalaciones contaban con siete gras
elctricas, con un pontn de gra flotante y con remolcadores, lanchas, equipo de apilamiento y dems
maquinaria....

De acuerdo con esto, podemos entender que el trabajo portuario se volvi ms especializado y que
durante esta poca se comenz a utilizar maquinaria para facilitar el manejo de la carga. Aqu vemos
cmo los trabajadores portuarios deban especializarse en el manejo y la operacin de los equipos
como: gras elctricas de muelle, gra flotante, operacin de lanchas y remolcadores, carretillas
elevadoras, etc. Esta especializacin de los puertos, con unas instalaciones modernas para su poca,
requera de una organizacin para la formacin y el desarrollo de competencias del trabajador
portuario. Se desconocen los registros que nos puedan ilustrar sobre el mtodo y sistemas de
aprendizaje utilizados, pero podemos suponer que el aprendizaje se daba por observacin y
transmisin de conocimientos de trabajador a trabajador y cmo se lleg a reconocer histricamente
en algunas familias vinculadas al trabajo portuario, este conocimiento y aprendizaje se heredaba de
padres a hijos.

Durante las etapas reseadas, los puertos presentaron serias dificultades por falta de personal, poca
preparacin, escasos medios tcnicos, mnimos recursos econmicos, muelles insuficientes,
etc. Era evidente que los puertos no respondan a las necesidades reales del pas, y no estaban
adecuados para atender el pedido, cada vez mayor, de servicios para barcos y carga.

Durante la cuarta etapa, el desarrollo econmico del pas impact sobre las viejas estructuras de los
terminales martimos y para atender la creciente actividad portuaria y las necesidades de muelles,
bodegas, patios y equipos para manejar el creciente y voluminoso trfico de carga y naves, se crea la
empresa Puertos de Colombia, por Ley 154 de 1959, cuyo objetivo fue crear un organismo autnomo y
eficaz con suficiente solvencia y liquidez para manejar los puertos.

Durante la primera fase, se constituy como un establecimiento pblico adscrito al Ministerio de Obras
Pblicas con autonoma administrativa, patrimonio independiente y personera jurdica.

El Decreto 1414 de 1961 fij los objetivos y la direccin administrativa, se consolid la unidad
empresarial a travs de polticas uniformes en cuanto a procedimientos de trabajo, administracin de
personal y planeacin financiera. En esta fase, se inici el primer programa racional de inversiones en
obras, y equipos para todos los puertos, mantenindose un equilibrio de la actividad portuaria. Pero no
sucedi igual en los aspectos administrativos, era necesario descentralizar el manejo del personal y dar
autonoma al sistema operativo con miras a estimular una sana competencia entre los puertos. A pesar
de las dificultades se logr el propsito principal de su creacin de acelerar el ritmo de las actividades
portuarias mediante inversin en obras y equipos por valor aproximado de mil doscientos millones de
pesos, financiados con recursos propios.

En una segunda fase, mediante el Decreto-Ley 561 de 1975 reglamentado por el Decreto 972 de 1975,
el Gobierno Nacional adopt el criterio de descentralizacin por desconcentracin de funciones,
conserv la unidad de empresa, continu la dotacin de facilidades para especializar los
puertos, estmulo a la competencia en servicios, unidad de tarifas, unidad en cuanto a la administracin
del personal, cambio a empresa comercial, asign funciones especficas y organiz la empresa en un
organismo de carcter nacional encargado de la planeacin, las inversiones, conservacin de los
canales navegables y control de muelles privados, y los terminales martimos se encargaron de la
ejecucin de los trabajos de ampliacin y conservacin indispensables para la explotacin de los
puertos. Se les fij funciones como: elaborar y ejecutar los presupuestos, fijar la estructura
administrativa, determinar las plantas de personal, hacer los nombramientos y promociones y
desconcentracin operativa.

Durante esta etapa, funcionaron las reas de Recursos Humanos de la empresa Puertos de Colombia,
como estadstica, en 1968 la empresa operaba con cerca de 7.000 trabajadores y su tendencia fue
creciente hasta el ao 1982 cuando llegaba a 12.400 trabajadores y 7.500 pensionados.

Este crecimiento no estaba acorde con el desenvolvimiento tecnolgico en materia de transporte
martimo y de la movilizacin que se debera efectuar en los puertos. Miremos este comentario de la
misma empresa, ...A travs de la historia de Puertos de Colombia, el recurso humano no ha sido
capacitado en orden a lograr la mejor utilizacin y es por esta razn que la empresa se ha visto
enfrentada a problemas de orden laboral. La empresa dentro de sus mecanismos previstos para lograr
su mxima eficiencia ha incorporado al programa de financiacin con el Banco Mundial la capacitacin
de su personal, orientada a obtener la mejor y ms racional utilizacin del recurso humano....

De acuerdo con esto, podemos entender que la empresa Puertos de Colombia, no logr la formacin y
desarrollo de las competencias del trabajador portuario, por lo menos durante sus primeros 25 aos de
existencia. Con los recursos del Banco Mundial, se brind capacitacin a los trabajadores, pero no se
desarrollaron los procesos de formacin por competencias y evaluacin del desempeo y finalmente,
el poco compromiso de los trabajadores para salvar a la empresa, la llev a su liquidacin.

Durante esta etapa, el sistema portuario del pas se rezag respecto a los cambios que sucedan a nivel
mundial, tanto en tecnologa portuaria como en transporte martimo. Siguiendo un patrn que no fue
inusual en Latinoamrica, los costos de operacin crecieron en forma excesiva, los convenios laborales,
las normas operativas y las tarifas no reflejaron la capacidad tecnolgica de la empresa, y las
administraciones no impusieron oportunamente los correctivos necesarios.

La quinta y ltima etapa. Durante mucho tiempo prevaleci el esquema estatal en la prestacin de los
servicios portuarios; consecuente con la apertura econmica el Gobierno Nacional, para que los
puertos se pusieran a tono con la transformacin sufrida en el comercio exterior, expidi la Ley 01 de
1991, que llen esas expectativas y orden la liquidacin de la empresa Puertos de Colombia, proceso
que se realiz entre 1991 y 1994, y la entrega por concesin de las instalaciones portuarias de
propiedad del Estado a las Sociedades Portuarias Regionales.

Durante esta etapa, es cuando realmente se logra un verdadero desarrollo portuario en el pas, y
comienza una nueva administracin y transformacin de los puertos por parte de la empresa privada,
se realizaron una serie de acciones que se pueden resumir en: adecuacin de la infraestructura,
adquisicin de equipos de ltima generacin para el manejo de carga y contenedores, implementacin
de sistemas de informacin para la planificacin de las operaciones de naves y patios, formacin del
personal, la cual se realiz con base en el desarrollo de las competencias necesarias para lograr un alto
estndar de productividad.

Con la asesora de expertos de los puertos ms desarrollados del mundo, y el compromiso y desarrollo
del recurso humano, se logr en muy corto tiempo cambiar la imagen de los puertos colombianos.

Generalmente fuera del contexto portuario es difcil encontrar personal previamente preparado en las
tcnicas de administracin y operacin portuaria, se requiere de capacitacin especfica al momento
de ocupar el cargo. Para que el cambio de modelo en el sector portuario se diera, fue necesario
capacitar no solo al trabajador de las Sociedades Portuarias, sino a toda la poblacin interesada en los
temas que guardan relacin directa con el desarrollo de las nuevas funciones y el nuevo papel de los
puertos. En este orden de ideas, fue necesario considerar planes de capacitacin en temas como: la
sistematizacin y el intercambio de datos, la planificacin estratgica, los sistemas de tarificacin, la
promocin del puerto, la poltica comercial, los principios de la moderna gestin y organizacin
portuaria, el concepto del puerto como un nuevo centro de servicios, los aspectos jurdicos y
reglamentarios de las actividades portuarias, las finanzas portuarias, las relaciones entre la ciudad y el
puerto, el trasbordo de mercancas, los puertos como eslabn en la cadena de distribucin fsica, y la
formacin de tcnicos, operadores de equipo y personal operativo y administrativo, para garantizar el
desarrollo de las operaciones y el mantenimiento de equipos e infraestructura portuaria.

Para atender toda esta labor de aprendizaje, ha sido un esfuerzo de las Sociedades Portuarias y de las
empresas de la comunidad portuaria, tambin se debe reconocer el apoyo de las entidades de
educacin tcnica, tecnolgica y profesional, aunque algunas no han estado a la altura de las
necesidades de formacin que requiere el sector.

Otro aspecto que es importante resear, es el de la inseguridad, adems del robo y saqueo de las
mercancas, en algunos terminales martimos se presentaban graves problemas de orden pblico y de
delincuencia comn. Se requiri que las entidades administradoras, estructuraran verdaderos planes
de seguridad con el refuerzo de las autoridades. Las personas encargadas de la seguridad debieron
trabajar intensamente en los temas de seguridad con el fin de salvaguardar personas, polizones,
productos e instalaciones portuarias. Tambin para prevenir robos, polizonera, trfico de drogas,
contrabando, piratera y terrorismo entre otros, para esto se han establecido diferentes acuerdos con
otros pases con el propsito de preparar, capacitar y entrenar el personal, para convertirlos en unos
verdaderos profesionales en todo lo concerniente a la seguridad martima portuaria.

Finalmente podemos comentar que la privatizacin de los puertos acabaron con la vigilancia en
materia de seguridad por parte del Estado y que las Sociedades Portuarias tuvieron que asumir el papel
de desarrollar sus propios esquemas de seguridad portuaria, para controlar las cargas, las instalaciones,
el acceso de los 1.000 camiones y de las 1.600 personas que en promedio entran a las instalaciones de
un terminal en das pico de operacin.

Por otro lado la proliferacin de operadores portuarios que no cumplan con los mnimos requisitos de
organizacin, entrababan la eficiente operacin de los puertos. Se requiri revisar tales requisitos, para
que permanezcan tan solo los operadores portuarios, que estn en capacidad de formar a sus
trabajadores y de prestar un verdadero servicio de calidad a los usuarios.

Los operadores portuarios, por no ser titulares de concesin alguna por parte del Estado, no estn
sometidos al trmite y requisitos previstos en la ley para las Sociedades Portuarias, nicamente tienen
la obligacin de registrarse ante la Superpuertos, indicando las actividades de operacin portuaria que
realizan, para efectos del cobro de la tasa de vigilancia.

Las Sociedades Portuarias han implementado modelos de desarrollo portuario que han sido exitosos y
que han contribuido a colocar a Colombia en un nivel de competitividad igual al de muchos puertos a
nivel mundial y con gran incremento de carga de trasbordo compitiendo con puertos del rea del
Caribe, como es el caso de los puertos de la costa Atlntica, destacndose Cartagena en el gran
incremento de volumen de contenedores.

Por poner un ejemplo, podemos citar el modelo de gestin del desarrollo aplicado por la Sociedad
Portuaria de Cartagena que permite evaluar el desempeo de los trabajadores y basado en la
formacin de competencias laborales, para que el recurso humano est alineado con la tecnologa y los
avances en materia de operaciones portuarias. Los propsitos del proceso son los de vincular los
objetivos de la organizacin con la contribucin de cada una de las personas que la integran, fomentar
el logro de los objetivos del equipo a travs del logro de los objetivos de cada uno de sus miembros e
integrar las competencias claves en el modo de obtener resultados. Los objetivos que se consiguen con
esto son asegurar la productividad, el logro de la estrategia y la competitividad del negocio a travs de
su gente, conocer fortalezas, capacidades y talentos de la gente para facilitar su desarrollo exitoso,
retroalimentar de formas constructivas, aumentar la comunicacin y conocer las expectativas e
intereses de las personas que integran la compaa.

Los principios bsicos se fundamentan en un modelo de gestin basado en un proceso estructurado,
responsabilidad compartida entre el evaluador y el evaluado, y orientado a lo que se hace (objetivos-
resultados esperados), y a cmo se hace (competencias y comportamientos observados).

El modelo basado en competencias no solo trabaja en el saber (conocimientos pertinentes) y en el
saber hacer (criterios de desempeo en la funcin productiva), sino que tambin trabaja en el ser
(saber estar y actuar, para precisar las actitudes y comportamientos requeridos), incluye la revisin de
una serie de conductas que deben estar presentes y que son competencias bsicas que deben poseer
todos los miembros de la organizacin como son: relaciones interpersonales, comunicacin con
propsito, trabajo en equipo y cooperacin, actitud de servicio, iniciativa y solucin de problemas,
flexibilidad, liderazgo, visin de oportunidad e innovacin, planeacin y seguimiento. Se aplican
tambin unas estrategias para implementar acciones de capacitacin y desarrollo como:
entrenamiento en el cargo, entrenamiento en habilidades y conocimiento, participacin en reuniones,
coaching por parte del jefe, enriquecimiento del cargo, rotacin, proyectos especiales, reemplazos,
actuar como instructor y actualizacin a travs de lecturas.

A manera de comentario con relacin al recurso humano, podramos decir que se cumpli una de las
expectativas de la Ley 1 de 1991, que deca: ... se da la garanta a la libertad de empresa portuaria, de
trabajo y de contratacin. No se requiere ser miembro de sindicatos o gremios para trabajar en una
Sociedad Portuaria, ni se requiere permiso de autoridad alguna, ni a nadie puede obligarse a emplear
ms trabajadores de los necesarios....

Es claro que los puertos en Colombia, han logrado durante la quinta etapa su verdadero desarrollo, que
no se logr en las etapas anteriores y que con unas polticas claras a nivel del Estado, con el
compromiso del sector privado, con la formacin por competencias de los trabajadores y con la
confianza de los clientes, se han posicionado los puertos, como el de Cartagena, entre los 100 puertos
principales del mundo. Ahora ante las expectativas de incremento en los volmenes de contenedores
por el Caribe con la ampliacin del Canal de Panam en 2014, los puertos tienen que seguir
desarrollndose para estar a la altura del reto que se viene, solamente con la adecuacin de su
infraestructura y tecnologa y la contratacin de ms personas a las cuales se les debe ensear con
base en un modelo de formacin por competencias laborales, se podr estar listos para cumplirle a los
usuarios de los puertos, al comercio exterior y al pas en general.

Bibliografa

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