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VI.

- CMARAS DE COMBUSTIN DE TURBINAS DE GAS


pfernandezdiez.es
VI.1.- INTRODUCCIN
Una cmara de combustin de turbina de gas consta de:
- Un armazn exterior que resiste las presiones de los gases y que puede ser de acero ferrtico
- Un armazn interior sometido a temperaturas elevadas que, al menos en su parte superior en las ver-
ticales, o donde van los quemadores en las horizontales, se debe construir de acero austentico o de mate-
rial refractario; la sustentacin del armazn interior debe permitir la libertad de las dilataciones.
Los principales factores a tener en cuenta en el diseo de la cmara de combustin de una turbina
de gas, dependen de sus condiciones operativas, de entre las que podemos destacar las siguientes:
La combustin tiene que ser estable, para permitir las fuertes variaciones de la relacin aire-combusti-
ble que para los ciclos regenerativos est entre

60
1
y

120
1
, y para los no regenerativos entre

100
1
y

200
1
.
La velocidad del fluido oscila, en la mayor parte de los casos, entre 30 y 60 m/seg.
En las turbinas de gas usadas en aviacin, el problema de la estabilidad de la llama es an ms com-
plejo, a causa de la variacin de las presiones de combustin debido a la altura, velocidad de vuelo, y gra-
do de carga (despegue, ascensin, aproximacin).
VI.2.- AIRE UTILIZADO EN EL PROCESO DE COMBUSTIN
La masa de aire tericamente necesaria para la combustin de 1 kg de combustible se determina a
partir de las reacciones estequiomtricas de la combustin; para los combustibles lquidos utilizados
normalmente en las turbinas de gas, la relacin aire-combustible estequiomtrica est entre 14,7 y 15.
La cantidad de aire real suministrada al combustible es mayor que la terica, definindose un coeficiente
de aire
exceso
, como la relacin entre la cantidad real de aire y la estequiomtrica, por kg de combustible.
Para que la combustin tenga lugar totalmente dentro de la cmara de combustin, es necesario que
todos los procesos se realicen con suficiente rapidez, ya que se tienen que efectuar en una corriente de
aire a una velocidad determinada. Por esta razn, la combustin en estas cmaras slo es posible cuan-
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do la velocidad de propagacin de la llama sea del mismo orden que la velocidad de la corriente.
La temperatura de la combustin y, en consecuencia, la velocidad de propagacin de la llama depen-
den del coeficiente de aire
exceso
, obtenindose su valor mximo para un coeficiente de aire
exceso
, e = 1,
aproximadamente.
- Para mezclas ricas, e < 1, la temperatura de combustin disminuye debido a la combustin incom-
pleta
- Para mezclas pobres, e > 1, la temperatura de combustin tambin disminuye debido a la dilucin
por el aire de los productos de combustin
Como la relacin aire/combustible de funcionamiento global es del orden de 60/1 para las condiciones
de diseo, mientras que la estequiomtrica es de aproximadamente 15/1, es necesario que el aire sumi-
nistrado por el compresor se introduzca progresivamente en la cmara de combustin.
En el proceso de inyeccin de aire se pueden distinguir tres fases que dan lugar a lo que se conoce
como aire
primario
(combustin), aire
secundario
(refrigeracin de la combustin) y aire
terciario
(dilucin ga-
ses de combustin), Fig VI.1
Aire primario.- Se corresponde aproximadamente con un 25% del aire total y se introduce alrededor
del chorro de combustible creando una mezcla de aire-combustible relativamente rica con el objeto de
obtener una temperatura elevada, necesaria para una combustin rpida, r = 1.
Aire secundario.- Se corresponde aproximadamente con un 30% del aire total; se introduce a travs
de orificios practicados en el tubo de llama para completar y refrigerar la combustin (eliminacin de
NO
x
); para que el rendimiento sea elevado, hay que inyectar el aire en los puntos adecuados a fin de evi-
tar que la llama se enfre localmente dando lugar a una drstica disminucin de la velocidad de combus-
tin en esa zona.
El aire
secundario
proporciona un coeficiente de aire
exceso
del orden de e !1,5, riqueza

r =
1
1,5
= 0,67.
Aire terciario.- El aire restante, 45%, se conoce tambin como aire de dilucin y se mezcla con los
productos de la combustin en la zona de dilucin, con el objeto de reducir su temperatura hasta la re-
querida a la entrada de la turbina, por las condiciones impuestas por el punto metalrgico a la entrada
de los labes de la turbina. Hay que procurar una turbulencia suficiente para que las corrientes caliente
y fra se mezclen a fondo y as conseguir una distribucin de temperaturas a la salida acorde con el pun-
to metalrgico.
Fig VI.1.- Distribucin del flujo de aire
Ciertos motores de aviacin se denominan motores de ventilador (turbofan) de alta relacin de deri-
vacin; con este diseo, la turbina de gas tiene un ventilador a la entrada aguas arriba del compresor de
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BP. Gran parte del aire de admisin por el ventilador pasa a travs de un tipo de carcasa anular que se
ajusta alrededor del compresor, que no slo proporciona ms refrigeracin, sino que tambin interviene
en el rendimiento de la turbina, energa desarrollada, flujo de masa total, etc.
VI.3.- ANLISIS DEL PROCESO DE COMBUSTIN
El aire procedente del compresor entra en la cmara de combustin a una velocidad de hasta 150
m/seg; dado que esta velocidad es demasiado alta para la combustin, lo primero que la cmara debe ha-
cer es desacelerarla y elevar su presin esttica. Como la velocidad de combustin del keroseno a rela-
ciones de mezcla normales es de solo unos pocos m/seg, cualquier combustible encendido incluso en la
corriente de aire difundido, que ahora tendra una velocidad del orden de25 m/seg se apagara, por lo que
en la cmara se debe crear una regin de baja velocidad axial, de forma que la llama permanezca encen-
dida en toda la gama de condiciones operativas del motor.
En funcionamiento normal, la relacin total aire/combustible de una cmara de combustin puede
variar entre 45:1 y 130:1. Para el caso particular del keroseno, ste slo arde eficazmente a una rela-
cin del orden de 15:1, en lo que se llama zona de combustin primaria, por lo que se quema con solo una
parte del aire total que entra en la cmara.
El proceso de la combustin ha de tener lugar, en su totalidad, dentro de la cmara de combustin, a
fin de evitar que los labes de la turbina estn sometidos a las elevadas temperaturas de las llamas.
Las turbinas de gas funcionan con un elevado aire
exceso
para que la temperatura de los productos de
combustin al incidir en los labes no sea excesiva y no se produzcan problemas de corrosin o fatiga en
los mismos, y mantener los efectos derivados de la deformacin plstica dentro de lmites aceptables
(lmite metalrgico).
El ndice de aire
exceso
con el que trabajan las turbinas suele estar comprendido entre 2,75 y 5.
Las turbinas de gas pueden utilizar dos tipos de combustible:
- Gaseosos: gas natural, propano
- Lquidos: gasleo, gasolinas y en algunos casos fuel de bajo contenido en S
Los inyectores de combustible pueden ser
- De tipo simple, utilizando combustibles lquidos y gaseosos
- De combustible dual, utilizando combustible gaseoso o lquido en diferentes momentos de la opera-
cin
- Bi-fuel, que pueden quemar una mezcla de gas y combustible lquido
Los combustibles empleados tienen que estar libres de partculas e impurezas slidas para evitar
erosiones en los labes de la turbina.
La ausencia de S en la composicin del combustible permite un nivel de recuperacin del calor conte-
nido en los gases de escape superior al que se puede conseguir con otros combustibles. Por este motivo y
por razones econmicas, un combustible muy adecuado en la actualidad para las turbinas de gas es el
gas natural, y su posibilidad de empleo en la postcombustin que se realiza normalmente mediante que-
madores en vena de aire, que tiene por objeto elevar la temperatura de los gases de escape de la turbina,
utilizando como comburente los mismos gases, para de esta forma mejorar el rendimiento de la caldera
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de recuperacin.
Los combustibles lquidos presentan, frente a los gaseosos, desventajas como el sistema de filtrado
que es ms complicado; adems es necesario atomizar el combustible a una presin elevada, resultando
una menor calidad en la formacin de la mezcla, por lo que el rendimiento de la turbina es inferior.
En el caso del gas natural, al tratarse de un suministro por canalizacin y aunque tambin se nece-
sitan unos requisitos de presin de suministro que son funcin de la turbina a instalar, la elevacin de
presin solamente se debe realizar desde la presin de suministro hasta la presin de utilizacin en el
aparato.
Las prdidas de carga en la cmara de combustin de una turbina de gas han de ser mnimas, ya que
afectan al consumo especfico y a la potencia especfica de la turbina; generalmente las normas de dise-
o tienden a mejorar el proceso de la combustin, como la formacin de la mezcla, estabilidad de la lla-
ma, etc, y conducen a su vez a un aumento de las prdidas de carga.
Prdidas trmicas mnimas a travs de las paredes y por combustin incompleta.
Debe evitarse la formacin de depsitos de carbn, pues estas pequeas partculas al ser arrastra-
das por el flujo, erosionan los labes de la turbina; asimismo, bloquean y distorsionan el flujo de aire a lo
largo de las paredes, causando sobrecalentamientos locales que disminuyen la vida de la cmara; hay
que tener en cuenta, que el carbn depositado en las paredes se puede desprender a causa de las vibra-
ciones y causar serios desperfectos en los labes de la turbina.
La emisin de gases de escape, desde el punto de vista de la contaminacin ambiental, es otro de los
factores a tener en cuenta, tanto en las turbinas de gas industriales, como en las de aviacin. En las
turbinas de gas de ciclo regenerativo, el ensuciamiento del cambiador de calor por el holln de escape, re-
duce el rendimiento de la mquina, existiendo el riesgo de destruccin del intercambiador por incendio.
Tiene que existir una cierta facilidad y seguridad en el encendido de la cmara; las bajas presiones y
las altas velocidades dificultan el arranque, aspecto que en las turbinas de gas de aviacin adquiere una
importancia considerable.
Estos factores pueden llegar a ser incompatibles entre s, por lo que resulta obvio la complejidad que
presenta el diseo de una cmara de combustin, sobre todo si el rgimen de funcionamiento tiene que
ser variable.
VI.4.- CMARAS DE COMBUSTIN
Existen tres tipos principales de cmaras de combustin:
- Cmaras de combustor can (multican) o tubulares
- Cmaras de combustor anular
- Cmaras de combustor can-anular o tuboanulares
Cmaras de combustin tubulares, CAN y MULTICAN.- Las cmaras de combustin individua-
les (can), Fig VI.2a, o independientes en nmero variable de 5 a 10 (multican), Fig VI.2b, se emplearon
en los primeros motores de aviacin y, en la actualidad, en pequeas turbinas de gas industriales y ma-
rinas, siendo las ms empleadas en turbinas de gas de compresor centrfugo y en algunos axiales. Van
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situadas alrededor del eje que une el compresor y la turbina; constan cada una de ellas (can) de su propio
inyector procedente de una lnea de suministro comn, de una doble pared o tubo, de los cuales el interior
se denomina tubo de llama por estar en contacto directo con la combustin, alsededor del cual hay una
carcasa de aire. El aire pasa a travs de la boca de entrada del tubo de llama y tambin entre el tubo y
la carcasa exterior. Dos de las cmaras de combustin van dotadas de buja de encendido; la razn de lle-
var dos bujas es exclusivamente por seguridad, pues con una sola sera suficiente.
El motor de reaccin, no necesita encendido continuo una vez que el motor ha arrancado, dado que al
haber un foco encendido e inyectar permanentemente combustible, la combustin se mantiene sin ne-
cesidad de llevar conectado el sistema. Se conectar en despegue, toma de tierra y ciertas condiciones
anormales de turbulencia, ingestin de agua volando en lluvia fuerte, etc.
Para que la combustin alcance todas las cmaras de combustin independientes, los tubos de llama
van unidos por unos tubos de propagacin de la llama denominados interconectores de llama.


Fig VI.2a.- Esquemas de cmaras de combustin tubular, CAN
El aire de descarga del compresor al entrar en la cmara se divide en dos:
- El aire de combustin o aire
primario
, 25% del total, entra por el centro de la cmara para realizar la
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combustin. La mezcla combustible aire en peso es, aproximadamente, de 15 partes de aire por 1 de com-
bustible.
- El 75% restante del aire, pasa entre el tubo de llama y la carcasa exterior de la cmara, y se utiliza
para formar una capa de aire alrededor de los gases de combustin y bajar la temperatura.

Fig VI.2b.- Esquemas de cmaras de combustin tubular, MULTICAN
El tubo de llama lleva una serie de orificios por los cuales penetra el aire
secundario
que reduce la tem-
peratura de los gases desde 1800C que alcanza en la zona de combustin, a unos 1000C que puede
permitir la turbina, formando una capa de aire de refrigeracin entre la cmara y el exterior. Estas c-
maras de combustin, tienen una buena resistencia estructural y ligereza de peso, adems de un man-
tenimiento y sustitucin mas sencillo, pero su rendimiento es inferior a las anulares. Puede ocurrir, si se
presentan averas en algunos inyectores, que los labes del primer escaln de la turbina estn someti-
dos a diferencias de temperatura que produzcan deformaciones en dichos labes. Este tipo de cmara se
presta muy bien para turbinas de gas que trabajan con compresores centrfugos, en los que el flujo de
aire es dividido por los labes del difusor en corrientes separadas, alimentando cada una de ellas la c-
mara tubular correspondiente.
Cmaras de combustin anulares.- Estos tipos de cmaras de combustin constan de un solo
tubo de llama completamente de forma anular, Fig VI.3, que est contenido entre dos carcasas, una in-
terior y otra exterior, alrededor del conjunto de la turbina; el nmero de inyectores oscila entre 12 y 20.
El flujo de aire comprimido a travs del tubo de llama es similar al descrito anteriormente, siendo la
cmara de combustin abierta a la salida del compresor y en la parte posterior a la salida de los labes
gua de entrada en la turbina; el aire primario se mezcla con el combustible para la combustin, y el aire
de refrigeracin y dilucin reduce la temperatura de los gases calientes que llegan a los labes gua en la
primera etapa de entrada en la turbina.
La cmara de combustin anular proporciona un volumen de combustin ms grande por unidad de
rea de metal expuesto y, por lo tanto, de peso de metal. Su principal ventaja es que, para la misma po-
tencia de salida, la longitud de la cmara es slo el 75% de la de un sistema tubo-anular del mismo di-
metro, lo que origina un considerable ahorro de peso y coste de produccin. Otra ventaja es la elimina-
cin de problemas de propagacin de la combustin de una cmara a otra.
En comparacin con el sistema de combustin tubo-anular, tienen un rendimiento ms alto, ya que
el rea de la pared de la cmara anular es mucho menor, por lo que la cantidad de aire de refrigeracin
requerido para evitar que la pared del tubo de llama se queme es menor, del orden de un 15%; esta reduc-
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cin del aire de refrigeracin eleva la eficiencia de la combustin eliminando prcticamente el combusti-
ble inquemado, y oxidando el CO a CO
2
, reduciendo as la contaminacin del aire. Por lo tanto relacionan
mejor la mezcla aire-combustible y presentan menores prdidas de presin.
La introduccin de una boquilla de pulverizacin de combustible mejora en gran medida la prepara-
cin del combustible para la combustin, aireando las bolsas ms ricas de vapor de combustible prxi-
mas a la boquilla de pulverizacin, lo que redunda en una gran reduccin en la formacin inicial de carbo-
nilla.

Fig VI.3.- Cmara de combustin anular
Este modelo de cmara de combustin presenta los siguientes inconvenientes:
- Resulta muy difcil obtener una distribucin uniforme de la relacin combustible-aire a pesar de uti-
lizar un gran nmero de inyectores
- Como consecuencia de lo anterior, se presentan problemas a la salida de la cmara para conseguir
una distribucin uniforme de temperatura
- Estructuralmente es ms dbil, por lo que es difcil impedir que se produzcan deformaciones en las
paredes calientes del tubo de llama, problema que es preocupante en motores de gran dimetro
- No se puede quitar normalmente el tubo de llama sin desmontar el motor del avin, lo que implica
mayores problemas de costos y tiempo de mantenimiento
Cmaras de combustin tubo-anulares o CAN-ANULAR.- Los inconvenientes anteriores han
permitido desarrollar un tipo de cmara mixta, que consiste en una serie de tubos de llama tubulares es-
paciados uniformemente y dispuestos en el interior y alrededor de una carcasa anular comn, lo que im-
plica una reduccin de peso y facilidad de construccin.
El suministro de aire secundario a los tubos de llama se hace a travs de la carcasa comn, mien-
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tras que el aire primario para la combustin se suministra a travs de tomas de aire individuales. Este
sistema es tambin conocido como cmara de combustin can-anular.
Se utiliza en los grandes motores de aviacin; en la Fig VI.4 se representa un esquema de cmara
tubo-anular.

Fig VI.4.- Esquema de cmara tubo-anular
Cmaras de combustin de flujo inverso.- La mayor parte de las cmaras de combustin son de
flujo directo, ya que el aire fluye en el mismo sentido a ambos lados del tubo de llama, lo que a veces no
es posible por la configuracin del motor.
En motores donde la longitud total es crtica, algunos fabricantes han optado por usar cmaras de
combustin de flujo inverso, tambin llamadas cmaras de alta densidad de combustin, pues permiten
velocidades de combustin altas, superiores a los 30 m/seg, con la ventaja de que pueden ser de reduci-
das dimensiones, Fig VI.5

Fig VI.5.- Esquema de cmara de combustin de flujo inverso
Turbinas de gas industriales.- En las turbinas de gas industriales, el espacio ocupado por el sis-
tema de combustin tiene solamente una importancia relativa.
En las primeras turbinas de gas, la combustin se poda realizar en una o dos cmaras de gran ta-
mao conectadas con la admisin de la turbina por medio de un caracol; si el ciclo era regenerativo, es-
tas cmaras estaban precedidas por el regenerador. En las turbinas de gas industriales medianas o
grandes se utilizaban con cierta frecuencia, cmaras de combustin como la representada en la Fig
VI.6, de forma que el flujo de aire circulaba en contracorriente con el de los productos de la combustin.
Este tipo de cmaras tena su origen en las antiguas calderas Velox que se desarrollaron a partir de los
aos 50 para responder a las exigencias impuestas por la utilizacin de combustibles de mala calidad. El
aire procedente del compresor barra la zona exterior del tubo evitndose de esta forma problemas de
oxidacin en el mismo.
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Fig VI.6.- Cmara de combustin vertical turbina industrial antigua
Fig VI.7.- Turbinas de gas industriales modernas
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El quemador estaba situado en el centro de la parte superior de la cmara, asegurndose la pulveri-
zacin del combustible, que se calentaba por radiacin de la llama y por las paredes de la cmara que
estaban a una temperatura suficiente, del orden de 1000C, vaporizndose y ardiendo.
El aire
primario
se distribua en remolino alrededor del quemador, movimiento helicoidal que aseguraba
en la parte central una velocidad de flujo reducido y produciendo adems corrientes de retorno que facili-
taban la combustin. El aire
primario
de mezcla no se inyectaba demasiado pronto a fin de dejar que la
combustin tuviese el tiempo necesario para efectuarse por completo; la mezcla tena lugar en la parte
inferior de la cmara, asegurndose una penetracin adecuada del aire
secundario
en el interior de la masa
de los gases de combustin, disponiendo cierto nmero de chorros perpendiculares a las paredes.
Materiales empleados en las cmarasde combustin.- Para elegir el material, se deben tener
en cuenta una serie de fenmenos, a los que estn sometidas las cmaras de combustin durante su
funcionamiento, como son, oxidacin, fatiga, fluencia y que presente buenas propiedades de conductivi-
dad y fcil soldadura en caso de fisuras. As mismo el material estar sometido a muy altas temperatu-
ras y pequeos esfuerzos mecnicos, al ser un componente esttico y con pequeas cargas.
Un material muy empleado es el Nimonic 75, cuya base es el Ni (75%), aleado con Cr, Ti, Al y Co. Se
emplea tambin el Dscaloy, material modificado del acero inoxidable con la adicin de Mo, W y Ti, que
mejora las caractersticas en caliente y el Nimoplay, compuesto por un ncleo de Cu plaqueado con Ni-
monic 75.
VI.5.- ESTABILIDAD DE LA COMBUSTIN
El procedimiento de introduccin del aire por zonas no es suficiente para conseguir la estabilizacin
total del proceso de combustin en una corriente de aire que se mueve con una velocidad superior a la
velocidad de la llama.
La configuracin gasodinmica del flujo viene determina-
da por la forma y colocacin de los dispositivos de admi-
sin de aire
primario
y aire
secundario
en el tubo de llama de
la cmara de combustin. Por ello, estos dispositivos jue-
gan un papel muy importante en la estabilizacin de la
llama.
En las cmaras con torbellinador, el combustible se inyecta en la misma direccin que la corriente de
aire, mientras que el aire
primario
se introduce a travs de unos labes radiales
torsionados, conocidos como labes torbellinadores, crendose en el tubo de
llama una corriente de aire que gira con relacin al eje de la cmara como se
muestra en la Fig VI.10.
De esta forma se crea cerca del eje de la cmara una zona de bajas pre-
siones y a consecuencia de sto se originan contracorrientes de aire que ase-
guran la estabilidad de la llama, creando en la zona de combustin superficies
con pequeas velocidades de aire del orden de 15 a 25 m/seg; estas contraco-
rrientes garantizan una buena mezcla del combustible con el aire, mejorn-
dose la vaporizacin del combustible y la inflamacin de la mezcla fresca.
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Fig VI.9
Inyector con torbellinador
Fig VI.8.- Detalle de la cmara de combustin
Fig VI.10.- Cmara con torbellinador

Fig VI.11.- Sistema de inyeccin de geometra variable
Fig VI.12.- Sistemas de inyeccin en cmaras de combustin de turbinas de aviacin
A veces, el efecto de la turbulencia creada por el torbellinador se aumenta, inyectando aire
secundario

por medio de cortos conductos tangenciales practicados en el tubo de llama, en vez de hacerlo a travs
de orificios planos. Parte de este aire
secundario
se ve arrastrado a su vez hacia la zona de baja presin y
dirigido hacia los chorros de combustible. Hay que tener presente que el empleo del torbellinador ocasio-
na mayores prdidas hidrulicas.
Existen otros mtodos que prescinden del torbellinador para crear una configuracin gasodinmica
adecuada para la estabilidad de la llama, siendo algunos tipos de cmaras de combustin, los siguientes:
- En algunas cmaras de combustin se consigue una adecuada distribucin, tanto de la corriente en la
zona de combustin, como de la estabilidad de la llama, introduciendo la mayor parte del aire
primario
a
travs de las paredes laterales del tubo de llama, a cierta distancia del inyector, Fig VI.13, y dirigindola
hacia ste. Una mnima parte de este aire
primario
entra a travs de unos orificios practicados en la superfi-
cie frontal para refrigerar el inyector.

Fig VI.13


Fig VI.14

Fig VI.15
- Otra posibilidad consiste en efectuar la inyeccin hacia atrs, lo cual proporciona una buena mezcla
del combustible con el aire
primario
; sin embargo resulta muy difcil impedir que el inyector se recaliente y
en consecuencia se deteriore. Por esta razn, este procedimiento se utiliza ms en cmaras de postcombus-
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tin de turbinas de gas de aviacin, Fig VI.14, los postquemadores slo actan en perodos cortos para in-
crementar el empuje
- En la Fig VI.15 se representa un sistema vaporizador en el que se inyecta el combustible a baja pre-
sin en unos tubos en forma de bastn situados en la zona primaria. De los tubos del vaporizador sale una
mezcla rica de vapor de combustible y aire en sentido contrario al flujo, mezclndose con el aire
primario

restante que sale de unos orificios situados en una pantalla alrededor de los conductos de suministro de
combustible.
Con este sistema se consigue superar la dificultad de obtener una buena distribucin de la mezcla a lo
largo de todo el margen operativo de gasto de combustible. El problema fundamental que se presenta es el
de evitar la formacin de depsitos de carbn por el craking del combustible en los tubos del vaporizador,
que traen como consecuencia sobrecalentamientos locales de los mismos.
Para cualquier cmara de combustin existe un lmite de mezcla pobre ms all del cual la llama re-
sulta inestable. Se suele tomar como lmite la relacin aire-combustible a la que la llama se apaga, si
bien la inestabilidad se presenta, generalmente, antes de que se alcance dicho lmite. Esto se pone de
manifiesto por un funcionamiento duro, que origina vibraciones aerodinmicas que acortan la vida de la
cmara y ocasionan vibraciones en los labes de la turbina.
En la Fig VI.16 se ha representado la curva de estabilidad, represen-
tando en ordenadas la relacin aire-combustible y en abscisas el gas-
to de aire, que es el cociente entre la relacin estequiomtrica y la re-
lacin aire-combustible:

Gasto de aire =
1
Riqueza
Para que una cmara de combustin resulte adecuada para una cier-
ta funcin, su margen operativo, que viene definido por la curva de es-
tabilidad, debe cubrir el margen de relaciones aire-combustible, y de
los gastos msicos requeridos por la turbina. Tambin es preciso
comprobar situaciones lmite, como las que se presentan en las aceleraciones y deceleraciones.
En una aceleracin se produce un rpido aumento del gasto de combustible inyectado, mientras que
el gasto de aire no alcanza su nuevo rgimen, por lo que transitoriamente bajar la relacin
aire/combustible, mezcla rica. Mediante un dispositivo que lleva el sistema de regulacin se limita el au-
mento del gasto de combustible a fin de que la llama no se apague.
Otro factor a tener en cuenta es que la curva de estabilidad depende de la presin en el interior de la
cmara, estrechndose los lmites de estabilidad al decrecer la presin debido a la consiguiente disminu-
cin de la velocidad de la combustin.
Por lo tanto, para las turbinas de gas de aviacin conviene comprobar que, para la mxima altura de
vuelo, los lmites sean suficientemente amplios. Si los lmites de estabilidad son demasiado estrechos
habr que intensificar la recirculacin en la zona primaria.
VI.6.- INYECTORES CENTRFUGOS
Aunque cada vez se presta ms atencin a los sistemas vaporizadores, en la mayora de las cma-
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Fig VI.16.- Curva de estabilidad
ras de combustin se emplean sistemas de inyeccin de combustible de alta presin, en los que el com-
bustible se inyecta a travs de un orificio de pequeo dimetro, dando lugar a una pulverizacin de finas
gotas, en forma de cono, en el seno de la zona de aire
comprimido. Conviene sealar que cuando se utili-
zan sistemas vaporizadores, es necesario disponer
de un quemador auxiliar para iniciar la combustin.
El inyector es una boquilla especial que pulveriza un
chorro de combustible al exterior, disgregndole en
gotas finsimas. Los inyectores centrfugos o de re-
molino pulverizan el combustible en las cmaras de
combustin en las turbinas de gas de aviacin, as
como en los motores cohete de combustible lquido.
El principio del funcionamiento del inyector centrfugo consiste en comunicar al combustible un mo-
vimiento de rotacin y un estrechamiento, Fig VI.17. El momento de la cantidad de movimiento debido
al suministro tangencial del combustible permanece, aproximadamente, constante durante su paso en
el interior del inyector, por lo que, mientras el flujo se va estrechando, la componente rotatoria de la ve-
locidad

!
!
u
torb
aumenta considerablemente, surgiendo potentes fuerzas
centrfugas que presionan al combustible contra las paredes, formando
una capa fina que al salir del inyector, se disgrega en gotas muy pequeas.
A lo largo del eje del inyector se forma un torbellino gaseoso con una pre-
sin superficial que, a la salida, se aproxima a la reinante en la cmara de
combustin. El flujo del lquido no llena totalmente el orificio de salida del
inyector de dimetro 2 r
0
ya que el flujo tiene una seccin transversal anular, cuya parte central est
ocupada por un remolino gaseoso de dimetro 2 r
torb
por lo que aparece un coeficiente de contraccin "
que para el inyector es generalmente mucho menor que la unidad.
En consecuencia y dado que la resultante de la velocidad relativa
!
!
V del inyector no es perpendicular
a la superficie del orificio, el coeficiente de gasto del inyector es siempre bastante menor que la unidad y
vara ampliamente dependiendo de la forma y de las dimensiones del inyector.
El gasto msico del inyector Q se calcula, como en cualquier orificio, en la forma:

Q = S 2 g H
en la que es el coeficiente de contraccin del chorro.
Para el clculo de un inyector con un combustible lquido ideal se pueden tener en cuenta los siguien-
tes principios:
- La ecuacin de Bernoulli entre las secciones 1 y 2, de la forma:

p
1
#
+
v
1
2
2 g
=
p
2
#
+
V
2
2 g
$ H =
V
2
2 g
=
u
torb
2
+ v
2
2
2 g
siendo v
2
y u
torb
las componentes axial y rotatoria de la velocidad en la superficie del remolino, seccin 2.
- La ecuacin de la conservacin del momento de la cantidad de movimiento del lquido combustible
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Fig VI.17.- Esquema de un inyector centrfugo
Fig VI.18.- Seccin transversal
del remolino en un inyector
para las mismas secciones respecto al eje del inyector:

Q % R v
1
= Q % u
torb
r
torb
$ u
torb
=
v
1
R
r
torb
donde r
torb
es el radio del remolino en la seccin 2, Fig VI.18.
- La ecuacin de continuidad, que permite determinar:

v
1
S
1
= v
2
S
2
" ; v
1
=
v
2
S
2
"
S
1

" =
S
2
- S
torb
S
2
= 1 -
r
torb
2
r
2
2
$ r
torb
= r
2
1 - "
Teniendo en cuenta lo anterior, se obtiene:

u
torb
=
v
1
R
r
torb
=
v
1
R
r
2
1 - "
= v
1
=
v
2
S
2
"
S
1
=
v
2
S
2
"
S
1

R
r
2
1 - "
= A
" v
1
1 - "
,

con: A =
S
2
R
S
1
r
2
, parmetro
constructivo
Introduciendo la expresin de u
torb
en la ecuacin de Bernoulli, se obtiene:

H =
v
2
2
2 g
( 1 + A
2

"
2
1 - "
) ; v
2
=
2 g H
1 + A
2

"
2
1 - "
por lo que el gasto msico de combustible ser:

Q = " S
2
v
2
= " S
2

2 g H
1 + A
2

"
2
1 - "
= =
1
1 + A
2

"
2
1 - "
=
1
1
"
2
+
A
2
1 - "
= S
2
2 g H
con coeficiente de gasto del inyector.
La intensidad del remolino es desconocida, lo cual implica que el coeficiente " tambin lo sea; para su
determinacin hay que introducir una condicin complementaria, que es suponer que el remolino es es-
table cuando sus dimensiones aseguran un gasto de combustible mximo Q para una altura de carga
dada H, o que para cuando se establece un rgimen de derrame para un gasto dado, se necesita una al-
tura de carga mnima.
El valor de " correspondiente al coeficiente mximo de gasto se obtiene diferenciando la ecuacin
anterior e igualndola cero, por lo que:

d
d"
= -
-
2 "
"
4
+
A
2
( 1 - " )
2
2
1
"
2
+
A
2
1 - "
1
"
2
+
A
2
1 - "
= 0 $ A = (1 - " )
2
"
3
que permite construir la grfica de " en funcin de A, Fig
VI.19, mediante la cual y la ecuacin que proporciona el va-
lor de , se pueden calcular los valores de para diferentes
valores del parmetro A; en la grfica se observa que el coe-
pfernandezdiez.es TG.VI.-102
Fig VI.19.- Grficas de ", y &, en funcin de A
ficiente disminuye al aumentar el parmetro A.
El fenmeno consiste en que al aumentar A se incrementa la rotacin del flujo a la salida del inyec-
tor, creciendo cada vez ms la velocidad de rotacin u
torb
, en comparacin con la velocidad de entrada v
1

y, por consiguiente, la intensidad del remolino en el inyector; por eso crece el dimetro del remolino, dis-
minuyendo el rea de la seccin del flujo; adems, una parte cada vez mayor de la energa disponible H
se utiliza en generar la velocidad de rotacin del combustible lquido.
Cuando A = 0 $ = 1, es decir, cuando la rotacin del flujo es nula, el inyector funciona como una
tobera corriente. El ngulo & de pulverizacin del lquido del combustible, ngulo de llama del inyector, se
determina teniendo en cuenta las ecuaciones anteriores. Cuando el parmetro A aumenta, el ngulo &
crece, pero el coeficiente de gasto disminuye; por eso, al construir un inyector, el parmetro A se elige
de forma que asegure un ngulo de cono a la salida & bastante grande, hasta 60, sin que el valor del coe-
ficiente se reduzca demasiado.
La teora expuesta para el inyector sirve para un combustible que se comporta como un lquido ideal.
Durante el paso del fluido por el inyector, la viscosidad del lquido se manifiesta de forma que el momento
de la cantidad de movimiento no es constante, sino que disminuye segn el lquido se va aproximando a
la salida del inyector, por lo que las componentes rotatorias de la velocidad resultan menores en la sec-
cin de salida y el gasto mayor que durante el derrame de un lquido ideal, lo que a primera vista parece
paradjico.
La influencia de la viscosidad se puede equiparar a una cierta disminucin del parmetro A por lo que
se puede utilizar el concepto de parmetro equivalente A
equiv
de la forma:

A
equiv
=
A
1 +
'
iny
2
(
( R
2
S
1
- A)
siendo '
iny
el coeficiente de rozamiento del lquido en el inyector, Tabla VI.1.
Tabla VI.1.- Coeficiente de rozamiento del lquido en el inyector
Re 1500 3000 5000 10000 20000 50000
0,22 0,11 0,077 0,055 0,04 0,03

'
iny
en la que el nmero de Reynolds se calcula segn el dimetro del orificio y la velocidad a la entrada del in-
yector. A partir del parmetro A
equiv
se determinan el coeficiente de gasto y el ngulo &, segn la Fig
VI.19, teniendo en cuenta la viscosidad del lquido, en la que en vez de tomar A se toma A
equiv
. Cuando
se tiene en cuenta la viscosidad, A
equiv
< A, el coeficiente resul-
ta algo mayor y el ngulo & menor que sin ella.
Inyector simple.- Un inyector de este tipo se esquematiza en la
Fig VI.20. El combustible se inyecta a una cmara de torbellino
cnica por medio de lumbreras tangenciales que inducen en el
flujo una fuerte componente tangencial. La cmara de torbellino
no se llena totalmente de combustible sino que tiene un ncleo de
vapor de combustible/aire. Como consecuencia de la combina-
cin de las componentes axial y tangencial de la velocidad, el
pfernandezdiez.es TG.VI.-103

Fig VI.20.- Inyector simple y refrigeracin
de las paredes de la cmara de combustin
combustible se encuentra aproximadamente sobre la superficie de un cono. El ngulo de conicidad viene
determinado por la relacin entre las dos componentes de la velocidad.
Inyector con torbellinador.- Para obtener la rotacin del flujo en los inyectores de algunas turbi-
nas de gas, o en los motores cohete de combustible lquido, se emplea a menudo, en lugar del suministro
tangencial de lquido, un formador de torbellinos, torbellinador, Fig VI.21.
La teora del inyector centrfugo expuesta se puede aplicar a este caso, pero es necesario calcular el
coeficiente A, segn la ecuacin:

A =
S
0
r
med
cos )
S
n
n r
0
en la que:
r
med
es el radio medio de la rosca helicoidal
S
n
es el rea de la seccin normal del canal helicoidal
n es el nmero de pasos o entradas del tornillo
) es el ngulo del cono de salida del torbellinador
En las turbinas de gas modernas se emplean con frecuencia inyectores centrfugos regulables, cuyo
coeficiente de gasto o rea del orificio de salida cambia automticamente segn la variacin de la pre-
sin del combustible. La aplicacin de estos inyectores permite ampliar los lmites del consumo de com-
bustible, siendo invariables los lmites de presiones, conservando al mismo tiempo la calidad de la pulve-
rizacin.
Fig VI.22.- Quemador con orificio de salida
regulable

Fig VI.23.- Esquemas de un inyector de dos
toberas y sistema de control
Entre los inyectores regulables ms difundidos estn:
- Los de dos toberas
- Los de dos etapas
- Los de vlvulas de paso
Tienen en comn que todos ellos estn dotados de una vlvula, la cual, al aumentar la presin, abre o
cierra un canal complementario aumentando as el coeficiente de gasto o el rea del orificio de salida.
Inyector de dos toberas.- En el inyector de dos toberas, Fig VI.23, existen dos colectores de com-
bustible alimentando a sendos orificios independientes; tenemos de hecho dos inyectores, uno de los cua-
les va dispuesto dentro del otro.
pfernandezdiez.es TG.VI.-104
Fig VI.21.- Esquema de un torbellinador
Si la presin es reducida, la vlvula est cerrada y funciona el primer inyector interior; al aumentar
la presin p
1
, la vlvula se abre y el segundo inyector se pone en funcionamiento, a la presin p*, au-
mentando bruscamente el suministro del combustible.
El pequeo orificio central slo se utiliza para regmenes reducidos, mientras que en los regmenes
elevados entra en accin el orificio anular que rodea al anterior. En la figura se observa un tercer anillo a
travs del cual pasa aire con objeto de refrigerar el inyector y evitar se formen depsitos de carbn.
A veces las dos lneas de suministro de combustible alimentan una nica cmara torbellinador, con
un solo orificio de salida, a travs de dos grupos de lumbreras tan-
genciales; esta versin se conoce como inyector de doble canal.
Inyector de dos etapas.- En el inyector de dos etapas, Fig VI.24,
hay una tobera y una cmara comn de formacin de remolinos, y
dos canales de entrada. Si la presin es reducida, el combustible se
proporciona a travs de uno de stos, y si es elevada a travs de
ambos, por lo que el parmetro A disminuye y el coeficiente au-
menta.
Inyector con retorno.- El inyector con vlvula de paso para el
combustible, Fig VI.25, est provisto de una lnea de rebose, en la
cual va colocada una vlvula. Cuanto menor es la presin del com-
bustible, tanto ms se abre la vlvula, cerrando completamente la lnea de rebose cuando la presin es
mxima. De este modo, si la presin se reduce, la velocidad en la entrada es grande, lo que equivale a la
disminucin del rea a la entrada; sto implica un aumento del parmetro equivalente A
equiv
y la dismi-
nucin de , que es lo que se necesita para ampliar los lmites de consumo.

Fig VI.25.- Esquema de un inyector con derivacin
En consecuencia funciona como un inyector simple que va provisto de un conducto a travs del cual
se puede expulsar el combustible en exceso desde la cmara torbellinadora. La regulacin se hace va-
riando la presin en la lnea de retorno, mantenindose la presin de suministro en el valor necesario
para un buen grado de pulverizacin. El inconveniente que presentan es que, cuando se recircula gran
cantidad de combustible hasta la entrada de la bomba, ste puede calentarse indeseablemente.
Grado de atomizacin.- La calidad de la pulverizacin se mide por el grado de atomizacin o grado
de pulverizacin que es funcin del dimetro de gota medio.
Suele utilizarse como parmetro de medida el denominado dimetro medio de Sauter, que es el di-
metro de una gota cuya relacin

superficie
volumen
es la misma que la media de la pulverizacin.
En la prctica, el valor de este parmetro es del orden de 50 a 100 micrones.
pfernandezdiez.es TG.VI.-105
Fig VI.24
Esquema de un inyector de dos etapas
El grado de pulverizacin depende fundamentalmente del salto de presiones del combustible a travs
del orificio del inyector, siendo la velocidad de salida proporcional a la raz cuadrada de la diferencia de
presiones. Cuanto mayor sea la presin de suministro, ms pequeo ser el dimetro medio de las gotas.
Ahora bien, unas gotas demasiado pequeas penetrarn poco en la corriente de aire y, por el contrario,
si son demasiado grandes el tiempo de evaporacin ser ms largo, por ello hay que llegar a una situa-
cin de compromiso.
El gasto msico de combustible inyectado vara segn la carga; para un combustible lquido basta
regular la presin de inyeccin, que a carga reducida puede ser insuficiente para asegurar una buena
pulverizacin y, por tanto, la combustin no sera completa. Es necesario disponer un conducto de purga
en la parte inferior de la cmara para eliminar el combustible no quemado que se acumula principal-
mente durante los arranques y cuya presencia podra producir incidentes durante el funcionamiento.
Gasto de combustible.- En condiciones de funcionamiento, el gasto de combustible de la turbina
vara entre lmites muy amplios. Si se regula el combustible variando la presin de suministro, el inyec-
tor siempre presentar un grado de pulverizacin muy diferente del rgimen mximo a los regmenes re-
ducidos.
Si por ejemplo se disea el inyector para obtener un determinado grado de pulverizacin a plena car-
ga, presiones de suministro de 40 a 60 atm, resulta que en regmenes reducidos, el salto de presiones a
travs del orificio del inyector disminuye tanto que se obtiene un grado de pulverizacin inadmisible.
VI.7.- SISTEMAS DE ENCENDIDO
Para arrancar una turbina de gas es necesario acelerar el compresor hasta que suministre un gasto
msico de aire capaz de mantener la combustin. Esto se puede conseguir inyectando aire comprimido
de una fuente exterior, directamente a la turbina que acciona el compresor. Sin embargo, normalmente
se utiliza un motor elctrico o una pequea turbina de gas auxiliar conectada al eje principal mediante
una caja reductora y un embrague.
Esta turbina de gas auxiliar se puede alimentar, bien con aire comprimido, o bien con un cartucho,
como en la aviacin militar; el dispositivo de encendido se conecta durante el periodo de aceleracin y se
inyecta combustible a travs del inyector de encendido; al finalizar la puesta en marcha, el dispositivo
de encendido se desconecta.
En el caso de cmaras anulares, se montan varios dispositivos de encendido distribuidos por el tubo
de llama anular, prximos a los inyectores principales.
En las cmaras tubulares slo se montan dispositivos de encendido en algunas de ellas, generalmen-
te en dos, mientras que la llama se transmite a las restantes, una vez estabilizada, mediante tubos que
conectan el tubo de llama de cada cmara con los de las vecinas.
El comportamiento del encendido se puede expresar por una curva de encendido semejante a la cur-
va de estabilidad estudiada anteriormente, pero interior a sta, Fig VI.26; sto significa que para un
gasto msico de aire dado, el margen de relaciones aire/combustible dentro del cual es posible el encendi-
do de la mezcla es ms reducido que aquel en el cual es posible la combustin estable una vez que se ha
producido el encendido.
pfernandezdiez.es TG.VI.-106

Fig VI.26.- Curvas de encendido

Fig VI.27.- Buja de alta tensin
En las turbinas de gas de aviacin, el dispositivo de encendido tiene que garantizar la posibilidad de
reencendido en el vuelo. La dificultad que sto presenta se debe al empeoramiento de las condiciones de
inflamacin de la mezcla, (ya que la alta velocidad hace que el aire se refleje en un estrechamiento de la
curva de encendido) y a la disminucin de la velocidad de combustin (presin y temperatura de la c-
mara ms bajas). Para el arranque en tierra, o en turbinas de gas industriales, resultan muy adecuadas
unas bujas de alta tensin similares a las utilizadas en los motores alternativos de encendido provoca-
do, MEP; sin embargo en los motores de aviacin se presenta la necesidad de asegurar el reencendido de
los motores en pleno vuelo, lo que obliga a utilizar dispositivos que proporcionen una chispa de mucha
mayor energa.
Existen sistemas que suministran chispas de alta energa de 4 a 12 julios a razn de 1 a 4 por segun-
do. La corriente de descarga puede ser de varios cientos de amperios, con una duracin de unos pocos
milisegundos. Un sistema empleado es el de descarga superficial que se representa en la Fig VI.27 y que
consiste en un electrodo central y otro exterior que rodea al primero, separados por un aislante cermico
excepto en la punta, donde la separacin se hace por medio de una capa de material semiconductor. El
principio de funcionamiento consiste en la descarga de un condensador a travs del semiconductor que
separa los electrodos. De esta forma, dicho material se pone incandescente y proporciona un camino io-
nizado de baja resistencia para la energa almacenada en el condensador. Una vez que se ha producido
la ionizacin, tiene lugar la descarga principal en forma de un arco de gran intensidad.
Para el buen funcionamiento del sistema, ste debe situarse de forma que sobresalga de la capa de
aire refrigerante en el interior del tubo de llama, llegando hasta el borde exterior del combustible pulveri-
zado, aunque no tanto como para que resulte mojado en demasa.
En las cmaras de combustin que utilizan sistemas vaporizadores, como ya se indic anteriormen-
te al hablar de los sistemas de inyeccin, el dispositivo de encendido consiste en una buja y un inyector
auxiliar, antorcha de encendido. Este sistema resulta ms voluminoso y pesado que el anterior, y es
ms adecuado para turbinas de gas industriales.
El inyector auxiliar se puede alimentar con combustibles ligeros de un depsito separado del princi-
pal, siempre que el combustible que utilice la turbina sea un combustible pesado.
En un quemador como el indicado en la Fig VI.23, el combustible llega a una determinada presin, del
orden de 30 atm, que se mantiene constante mediante el regulador de presin de la admisin que acta
como vlvula de descarga. En el interior del quemador, el combustible desciende hasta el extremo del ar-
mazn en forma de niebla fina.
La velocidad de rotacin que caracteriza la calidad de la pulverizacin depende de la diferencia entre
pfernandezdiez.es TG.VI.-107
la presin de inyeccin y la que reina en la cmara, diferencia que vara poco con respecto a la marcha
en vaco a plena carga; el gasto se regula mediante una vlvula de retorno que evaca el exceso de com-
bustible.
Cuando el combustible es gas de horno alto estn previstas una serie de toberas de inyeccin, con-
cntricas al dispositivo de distribucin de aire
primario
, que originan el remolino.
Una misma instalacin tiene mejor rendimiento trmico con gas natural o combustibles lquidos, que
con gas de horno alto, en el que el xido de carbono constituye el elemento combustor principal, siendo la
diferencia del orden del 4%.
Las cmaras de combustin alimentadas con gas van provistas con frecuencia de un quemador de
fuel-oil que permite un caldeo mixto, caldeo con combustible lquido; durante el calentamiento con gas, el
inyector retrocede para no estar sometido a una temperatura demasiado elevada.
VI.8.- DIMENSIONES DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN
En las turbinas de gas de aviacin es muy importante que el tamao de la cmara de combustin
sea pequeo, por lo que su diseo debe tender a cumplir dicha exigencia, lo que implica volumen y peso
reducidos. Las secciones frontales mximas del motor vienen determinadas frecuentemente por el ta-
mao de la cmara de combustin, teniendo ste detalle una gran influencia en la resistencia aerodin-
mica del motor.
En las turbinas de gas industriales, el tamao de la cmara de combustin no es un factor preponde-
rante en el diseo. Las dimensiones principales de una cmara de combustin se eligen, fundamental-
mente, tomando como base datos experimentales de cmaras similares ya existentes. Una vez cons-
truido un primer prototipo se ensaya y se introducen las modificaciones necesarias para conseguir un
comportamiento ptimo. Este comportamiento viene definido por su rendimiento, prdida de presin de
remanso, lmites de estabilidad de la combustin, perfil de temperaturas del flujo a la salida de la cma-
ra, etc.
Aunque la forma y disposicin de las cmaras de combustin son bastante flexibles, se puede esta-
blecer una normativa basada en datos experimentales, que sirva de ayuda para el diseo del volumen,
seccin transversal, longitud, y tamao y disposicin de los orificios del tubo de llama.
El volumen de la cmara de combustin depende de la intensidad de la combustin, de forma que de-
finidos los valores de este parmetro, se puede hacer una primera aproximacin del volumen de la mis-
ma. Para seleccionar el rea de la seccin transversal de la cmara de combustin se define el concepto
de velocidad de referencia

c
ref
=
G
aire
%
2
*
m
en la que:


G
aire
es el gasto msico de aire
%
2
es la densidad del aire a la entrada de la cmara de combustin, salida del compresor

*
m
=
( D
2
n
4
es el rea de la seccin transversal mxima de la cmara tubular, siendo n el nmero de
cmaras y D el dimetro de cada celda de combustin
pfernandezdiez.es TG.VI.-108
Para las cmaras anulares y tuboanulares se tiene

*
m
=
( D
e
2
- D
1
2
)
4
, en la que D
e
y D
i
son los di-
metros exterior e interior, respectivamente, de la cmara de combustin.
La velocidad de referencia c
ref
es un parmetro terico y puede que no llegue a alcanzarse en ninguna
seccin de la cmara. Sus valores no superan generalmente los 35 m/seg, correspondiendo los ms bajos
a las turbinas de gas industriales con cmaras de flujo en contracorriente.
Desde el punto de vista del diseo es conveniente expresar la prdida de presin de remanso en la c-
mara de combustin mediante un parmetro adimensional denominado coeficiente de prdida de carga
c
L
de la forma:

c
prdida de carga
= c
L
=
2 +p
c.comb.
%
2
c
ref
2
=
2 +p
2
%
2
c
ref
2
en la que

+p
2
= p
2
- p
2*
es la cada d e presin, o prdida de carga total:

P =
1
2
%
2
c
L
c
ref
2
Los valores del coeficiente de prdida de carga c
L
son muy variables y pueden ser del orden de 15
para velocidades de referencia de 35 m/seg, hasta ms de 100 para velocidades de referencia de 8 m/seg.
Para los grados de calentamiento

T
3
T
2
=
,
+
utilizados en la prctica, la relacin ptima entre la super-
ficie total de la seccin transversal ocupada por el tubo, o tubos de llama, y el rea de la seccin trans-
versal mxima de la cmara oscila entre 0,55 y 0,65. La relacin ptima implica que para una velocidad
de referencia dada, el coeficiente de prdida de carga ser mnimo.
El coeficiente de prdida de carga se puede poner en la forma:

+p
cm
p
2
=
+p
cm
G
aire
2
2 %
2
*
m
2

G
aire
2
2 %
2
*
m
2
p
2
=
c
ref
=
G
aire
%
2
*
m

c
L
=
2 +p
cm
c
ref
2
%
2

=
2 +p
cm
c
ref
2
%
2

G
aire
2
2 %
2
*
m
2
p
2
=
p
2
v
2
= R T
2

%
2
=
p
2
R T
2

= c
L

R
2

G
aire
2
T
2
*
m
2
p
2
2
Mediante esta ecuacin se pueden comparar cmaras de combustin de formas diferentes.
Por lo que respecta a su longitud, la experiencia demuestra que las cmaras de combustin que tie-
nen un diseo similar, mantienen aproximadamente la misma relacin {longitud-dimetro}; en esta rela-
cin, para cmaras tubulares tpicas, oscila entre 3 y 6, si se refiere al tubo de llama, y entre 2 y 4 si se
refiere a dimensiones de la cmara; los valores ms bajos se corresponden con el caso de que exista tor-
bellinador.
Para las cmaras anulares se pueden aceptar los valores anteriores, pero tomando como dimetro
el interior y el exterior del tubo llama.
El objetivo principal de cualquier disposicin de los orificios del tubo de llama va encaminado a conse-
guir, en la zona primaria, un coeficiente de aire
exceso
prximo a la unidad, mezcla estequiomtrica, y del
orden de 1,5 en la secundaria, zona de combustin.
Dimensionado de los orificios.- La influencia de la posicin y del tamao de los orificios del tubo
de llama en las condiciones de flujo en la zona primaria es muy difcil de calcular, si no imposible.
pfernandezdiez.es TG.VI.-109
En la prctica, se ha observado que estos orificios no deben tener un dimetro mayor de 1/10 del di-
metro del tubo de llama.
Si se utiliza un torbellinador como nica fuente de aire
primario
, el margen de funcionamiento estable
y alto rendimiento, ser ms estrecho; en muchos casos se utiliza una combinacin de torbellinador y
orificios en el tubo de llama.
El dimensionado de los orificios de la zona de dilucin, aire
terciario
, depende del perfil de temperaturas
que se desee obtener. La penetracin del chorro de aire es aproximadamente proporcional a su dimetro
y es mayor para orificios alargados, en direccin axial, que para los redondos.

VI.9.- RECUPERADORES
Los recuperadores estn constituidos por un haz tubular en el que se mueven los gases calientes que
salen de la turbina, mientras que el aire a recalentar circula alrededor de los tubos; normalmente los
fluidos circulan en contracorriente.
La presin en el armazn es del orden de 5 a 10 atm y las temperaturas de las paredes no sobrepa-
san los 400C. No se corren riesgos de corrosin, pues el aire que
entra en el recuperador est, debido a la compresin, a una tempe-
ratura muy superior a los 100C de manera que la temperatura de
las paredes de los tubos est por encima del punto de roco del ci-
do sulfrico, que es el elemento ms corrosivo que pudiera apare-
cer en el proceso.
Fig VI.29.- Recuperador Escher-Wyss
Existe el peligro de incendio debido a los depsitos de holln en los tubos; se puede suprimir mediante
lavados peridicos o instalando un sistema de soplado con aire comprimido.
En las instalaciones de circuito cerrado no existe este peligro, ya que el gas est limpio y se pueden
reforzar, del lado de baja presin, los tubos de aletas onduladas que al disminuir los dimetros hidrulicos
conducen a mejores coeficientes de transmisin de calor, por lo que las dimensiones del aparato son ms
reducidas.
pfernandezdiez.es TG.VI.-110
Fig VI.28.- Recuperador Brown-Boveri