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Introduccin

Un motor a gasolina admite una mezcla de combustible y aire, luego la comprime y la enciende.
Esto crea una combustin y sale la energa del calor. La energa calorfica se convierte en potencia
para hacer girar el cigeal y sta es la fuerza de trabajo.
Las motocicletas, ATVs, motos para la nieve y motores fuera de borda que Yamaha produce, usan
la gasolina como combustible. La mayora de estos motores son pequeos y livianos y simples. Por
consiguiente un sistema de carburador es muy bueno para los motores a gasolina pequeos. Sin
embargo, debido a un mayor control de las emisiones y al desarrollo de computadoras y otros
dispositivos electrnicos, el nmero de motocicletas equipadas con inyeccin de combustible
electrnica est aumentando. Este manual explica como la inyeccin electrnica es diseada y
como trabaja.


ndice
I. Historia de la inyeccin de combustible3
(1) Inicios de la inyeccin Mecnica de Combustible 3
(2) El nacimiento de la inyeccin electrnica de combustible.5
(3) La historia de la inyeccin Electrnica de combustible en la motocicleta..6
II. Combustin de gasolina y el suministro de combustible..8
(1) La combustin del motor a gasolina.8
(2) El volumen del aire de admisin y la masa..11
(3) Potencia y emisiones relacionadas con A/C.12
(4) Control de Emisiones.13
(5) Suministro de combustible al motor..14
III. Clasificacin de la inyeccin de combustible.16
(1) Diferencias entre la inyeccin de combustible y el carburador..16
(2) Tipos de sistema de inyeccin .16
IV. Mecanismo de la inyeccin electrnica de combustible.26
(1) Flujo de control de la
ECU.27
(2) Componentes del sistema de inyeccin electrnica de combustible.28
(3) Diagrama del sistema de inyeccin de combustible..29
(4) Imagen del mapa de la
ECU..30
(5) Funcin de la
ECU.31
(6) El
Inyector.
.32
(7) Sistema de suministro de combustible..37
(8) Cuerpo del
acelerador.43
(9) Los
sensores..
52
V. Control de la inyeccin de combustible..65
(1) Que es El Control?............................................................................66
(2) Flujo y objetivo del control del sistema de inyeccin de combustible.67
(3) Volumen de
Inyeccin..68
(4) Control del tiempo de inyeccin..80
(5) Control del tiempo de la Ignicin.80

I. La historia de la inyeccin de Combustible.
(1) Inicios de la inyeccin Mecnica de Combustible
Cuando el motor de combustin interna se us para aeroplanos y automviles a principios de los
aos 20, los motores estaban provistos principalmente con un carburador. Sin embargo, los aos
20, los motores estaban provistos principalmente con un carburador. Sin embargo, los sistemas de
carburador con una cmara de flotador tienen problemas para el uso en aeroplanos, ya que la
posicin de un aeroplano no slo es horizontal sino que se mueve en tres dimensiones, adems, la
temperatura tan baja de las altitudes congelara el combustible. El sistema de inyeccin de
combustible se desarroll basado en la tecnologa de las bombas de inyeccin de los motores
disel, durante la segunda guerra mundial.
Despus de la segunda guerra mundial, se adoptaron muchas tecnologas de los aeroplanos a los
motores de los automviles y debido a esto, la inyeccin de combustible, tambin se adopt. Sin
embargo era mu y complicada y costosa comparada con el sistema de carburador. Debido a esto,
el sistema de inyeccin de combustible se aplic primero a los automviles de carreras. Los
automviles de carrera requieren un alto desempeo y buena respuesta y utilizaban un sistema de
multi-carburadores. Los multi-carburadores son difciles de controlar y ocupan mucho espacio. Por
tal motivo, la inyeccin de combustible es muy popular en los automviles de carreras, aun cuando
el costo es alto. Por esos das se usaba principalmente un sistema de inyeccin de combustible
alta presin tipo Lucas, que era controlado por por la velocidad del motor y una leva medidora.
Los automviles de carreras lograron buenos resultados y un buen desempeo con la inyeccin de
combustible, debido a las mejoras del sistema de admisin. As que muchas compaas
automovilsticas empezaron su desarrollo.
Compaas como Goliat y Gutbrod en Alemania desarrollaron sistemas de inyeccin de
combustible para motores de dos tiempos. Benz empez a vender el 300SL con un motor con
inyeccin de combustible mecnica en 1957. Esta tecnologa se adopt de un tipo de bomba de
inyeccin tipo embolo basada en motores disel.

Benz lanzo el modelo 200SE en 1958, y este automvil utilizo un sistema de inyeccin mecnico
pero con un mltiple y un sistema de grupo en lugar del sistema de inyeccin directa de los 300SL.
Sin embargo estaba provisto de una vlvula de arranque, un temporizador y un switch para
controlar la temperatura. Tambin tena un sistema para compensar la temperatura del aire de
admisin y la presin atmosfrica. As que este era un sistema de inyeccin mecnico, pero tena
casi el mismo concepto de los motores modernos con inyeccin electrnica.

(2) El nacimiento de la inyeccin Electrnica de Combustible
La inyeccin de combustible permite una buena distribucin del sistema de admisin para
aumentar la potencia en los motores de automviles multi-cilindros. Debido al mejoramiento de
los sistemas de admisin, los sistemas de inyeccin de combustible tienen ventajas para los
motores de los automviles, ya que suministran una mejor entrega de la mezcla y permiten un
diseo ms simple de la culata. Pero esas tecnologas basadas en los sistemas de inyeccin
de los aeroplanos necesitan grandes modificaciones para ser aplicadas a los motores de los
automviles, especialmente en el manejo de la bomba de combustible de alta presin Se
requeran de muchos cambios y componentes para los automviles y por esto, no muchas
compaas adoptaron la inyeccin electrnica en sus comienzos.
Por esos das, la inyeccin de combustible electrnica se desarroll basada en la avanzada
tecnologa del transistor. El primer sistema de inyeccin electrnica fue lanzado por Bendix de
los Estados Unidos en 1957. Este sistema de inyeccin de combustible se llam Electrojector.
Este diseo era de fcil aplicacin para los motores de los automviles, pero no controlaba con
precisin la combustin como los motores modernos lo hacen. La caracterstica principal era
un ptimo sistema de admisin y una fcil aplicacin.
Ms tarde, la confiabilidad de este dispositivo electrnico fue mejorada con el uso del transistor
de silicio, en reemplazo del transistor de germanio. Con esto se lograron grandes progresos en
la confiabilidad, especialmente en lo relacionado con los problemas de calentamiento. Esto
hizo que se incrementara el desarrollo de los sistemas de inyeccin de combustible electrnica.
Bosch lanzo un sistema de inyeccin de combustible en 1967. Llamado D-Jetronic, despus
del lanzamiento del Electrojector de Bendix en 1957. Esta tendencia se origin debido a la
introduccin de los controladores de emisiones en Estados Unidos en los 60s.
D-Jetronic detecta la presin negativa de la admisin y calcula el volumen del aire de la
admisin. Despus, basado en este volumen de aire de la admisin, decide el volumen de la
inyeccin y controla la relacin de aire/combustible (ver figura).

Bosch tambin lanzo el sistema L-Jetronic en 1972, con un control mejorado de
aire/combustible, utilizando un sistema de flujo de masa. Utilizo un medidor de flujo de aire
para detectar el volumen del aire ce la admisin. Al mismos tiempo Bosch lanzo el sistema K-
Jetronic para mejorar la eficacia de la admisin. Este es el tipo de flujo de masa mecnico y un
sistema de inyeccin continua. Los fabricantes de automviles deportivos Europeos, Porsche y
Ferrari, aplicaron el sistema de K-Jetronic en sus automviles de alto rendimiento. *Refirase
al tipo K-Jetronic, como una columna de inyeccin continua.
El control de las emisiones estaba ponindose ms estricto en este momento y para los
sistemas de carburador era casi imposible cumplir con esas regulaciones.
La inyeccin electrnica de combustible, incluso, se desarroll ms all. Se agreg un sistema
catalizador de tres vas para cumplir con el control de las emisiones y se aplic un sistema de
reaccin de O2 para dar mayor eficiencia.
Adems de esto, se aplicaron sistemas de quemado pobre, para reducir el consumo de
combustible y el CO2. Estos sistemas se derivaron del sistema de inyeccin de combustible y
los sistemas de inyeccin electrnica de combustible se convirtieron en la clave tecnolgica
para los motores de combustin interna.
(3) La historia de la inyeccin electrnica de combustible en la Motocicleta
Durante la implementacin del control de las emisiones, las motocicletas fueran consideradas
como una porcin muy pequea del total de las emisiones. Por consiguiente los controles de
emisiones no eran aplicados o solo se haca de una manera muy lenta y el sistema de
inyeccin de combustible no se requera par el control de emisiones en la motocicleta.
Acerca del rendimiento, el sistema de inyeccin de combustible suministraba mejor rendimiento
en los motores de los automviles pero la mayora de los motores multi-cilindros de las
motocicletas tenan sistemas de carburadores mltiples independientes, que operaban con
buen rendimiento. Por los tanto los motores de las motocicletas no necesitaban sistemas de
inyeccin de combustibles. Adems, las motocicletas son pequeas y no tienen espacio
suficiente para colocar los componentes de la inyeccin de combustible como un sistema
medidor del flujo de aire, adems, los costos eran muy altos, por esto la inyeccin de
combustible no era popular en las motocicletas.
Pero debido al desarrollo de la inyeccin de combustible para los automviles, los fabricantes
de motocicletas comenzaron a desarrollar la inyeccin de combustible a principios de los 80s.
En 1982, Yamaha desarrollo la XJ750D, la cual usaba un sistema de inyeccin de combustible
tipo flujo de masa, con un medidor de flujo de aire tipo alambre caliente. Honda desarrollo la
CX500 Turbo, la cual utilizaba un sistema de inyeccin tipo D-Jetronic el cual detectaba el
volumen del flujo de aire por medio de la presin negativa de la admisin. Kawasaki desarrollo
la Z750GP, la cual usaba un sistema de velocidad de aceleracin.
Yamaha utilizo el sistema de flujo de masa que haba sido probado en los motores de los
automviles. Este sistema puede lograr un carcter transitorio ptimo, desde las rpm bajas,
hasta las rpm altas. Honda tomo el tipo D-Jetronic, el cual haba evolucionado del reciente
PGMF-1 (el nombre comercial registrado por Honda para su sistema de inyeccin electrnica
de combustible). Este sistema PGMF-1 puede responder a los cambios de presin dela
admisin causados por el sistema del turbo cargador. Kawasaki utilizo el sistema de velocidad
de aceleracin, el cual tena una buena respuesta.

El sistema de inyeccin de combustible de Yamaha tena el mismo carcter de rendimiento y
aceleracin, comparado con el sistema de carburadores, pero todava el carburador era el
sistema ms popular en ese momento y por este motivo, los costos eran altos debido a la baja
produccin. As que en ese momento, el sistema de inyeccin de combustible para los motores
de las motocicletas no poda ser desarrollado.
Honda utilizo el sistema de presin de admisin, pero con este sistema era difcil alcanzar una
buena respuesta en la conduccin de la motocicleta, debido al manejo del motor y a los
retrasos del turbo. Port este motivo la manejabilidad no era lo suficientemente buena. Adems
de eso, el turbo no poda llegar a ser un buen dispositivo para incrementar la potencia
comparado con el gran desplazamiento (altas cilindradas). Por lo tanto el sistema de inyeccin
de combustible de Honda desapareci junto con el sistema de turbo.
Kawasaki tomo el sistema de velocidad de aceleracin pero se not que era difcil detectar el
aire de admisin desde el ngulo de aceleracin solamente porque la relacin entre el ngulo
de aceleracin y el volumen del aire de la admisin es muy complicada, especialmente a
velocidades bajas del motor y no se puede obtener un buen carcter, transitorio con este
sistema solamente, por lo tanto, la evaluacin del mercado no fue suficientemente buena.
Ms Tarde, el control de las emisiones se fue volviendo cada vez ms y ms estricto, y como
resultado, la participacin de las emisiones de las motocicletas aumento.
La EU comenz con el control de las emisiones, seguido de otros pases. Actualmente las
motocicletas necesitan cada vez ms mejores emisiones.
Con los sistemas de inyeccin electrnica de combustible se obtiene buenas emisiones y esta
es la clave tecnolgica para reducir las emisiones dainas para mantener limpio nuestro medio
ambiente.
Por esta razn, la inyeccin electrnica de combustible es aplicada a muchas motocicletas no
solo a las motocicletas grandes, sino tambin, a pequeos scooters y ciclomotores.


II. Combustin de la gasolina y el suministro de Combustible
(1) La combustin del motor a Gasolina
El volumen del aire de la admisin es decidido por el motor y las condiciones de la conduccin
y no por el sistema de suministro de combustible, el carburador o la inyeccin de combustible.
Esto significa que las condiciones del motor y la conduccin son las mismas, entonces, la
admisin de aire del motor es constante y requiere una adecuada cantidad de combustible
para realizar la mejor combustin, sin perder del sistema de suministro de combustible, el
carburador o de la inyeccin de combustible. Esto quiere decir que el propsito del carburador
y del sistema de inyeccin de combustible, es el mismo suministrar la adecuada cantidad de
combustible, que cumpla con los requerimientos del aire de la admisin y poder hacer una
buena combustin.
En un carburador que utiliza la relacin entre el volumen del aire de admisin y el vaco
(presin negativa), el combustible se suministra de acuerdo al valor del vaco (presin
negativa).
En un sistema de inyeccin de combustible, el computador recibe seales elctricas acerca de
las condiciones de funcionamiento del motor, condiciones del tiempo y luego calcula el
volumen del aire de la admisin. Basado en estas condiciones, el computador determina la
duracin de la inyeccin y suministra la cantidad adecuada de combustible.
Veamos que es una buena combustin.
La gasolina est hecha de la mezcla de muchos hidrocarburos, los cuales combinan carbn e
hidrogeno. Hay tambin muchos hidrocarburos y se expresa como CaHb.
*a y b expresan el nmero de molculas de hidrogeno y carbono. Si el nmero es diferente,
entonces el carcter es diferente.
*Por ejemplo, C6H14 es Hexano. C8H18 es octano.
La combustin es una reaccin qumica, la gasolina contiene hidrocarburos y oxgeno y se
expresa siguiendo la frmula de una reaccin qumica.

Esta relacin de la reaccin qumica, la masa de la gasolina y el aire, es llamada relacin de Aire-
Combustible (A/C).
*la relacin de A/C es diferente para los diferentes tipos de gasolina, ya que la gasolina contiene
oxgeno y diferentes materiales, como el alcohol.

1. La combustin Estequiometria
La combustin que satisface la frmula 1-1 se le llama A/C Estequiometria.
Esta relacin para la gasolina regular es 1Kg de gasolina y 14.7 de aire.
Con esta relacin la gasolina ser completamente quemada.

A/C tambin se expresa como (lambda) el coeficiente de exceso por el uso de esta relacin.
es calculo basado en la relacin estequiometria A/C de 14.7.

2. La Combustin de la mezcla Rica
Ejemplo 1
En el caso donde la cantidad de gasolina es 1 kg. y la cantidad de aire es de 10 kg


( )
En esta condicin, la cantidad de aire no es suficiente para la cantidad de combustible. Esto se
llama Mezcla rica ( 1).

3. La combustin de la mezcla pobre
Ejemplo 2
En el caso donde la cantidad de gasolina es 1 kg y la cantidad de aire es 17 kg.


( )
En esta condicin, la cantidad de aire es demasiada para la cantidad de combustible, esto se llama
mezcla pobre ( 1).

El motor requiere una relacin A/C apropiada, no demasiada alta (demasiada pobre) y no
demasiada baja (demasiada rica).
Si esta no es suministrada, entonces el motor no puede realizar una buena combustin.
Si A/C es menor de 8, entonces es demasiada rica y el motor empieza a fallar.
Si A/C es ms de 20, entonces esta demasiada pobre y el motor tambin fallar.
Sin tener en cuenta en que est funcionando el sistema de suministro, el carburador o la inyeccin
de combustible, el motor necesita la adecuada cantidad de combustible que concuerde con la
cantidad de aire, de otra manera, no se podr tener una buena combustin.
[2] El volumen del aire de admisin y la masa
El volumen del aire de la admisin es casi decidido por la carrera de volumen. Pero la relacin
entre el volumen del aire y la masa del aire no siempre es proporcional. La masa del aire depende
de la temperatura, la presin atmosfrica y la humedad. As, la relacin A/C cambia de acuerdo a
las condiciones del tiempo.
1. La Presin Atmosfrica.
La presin atmosfrica es baja en las altas altitudes y como resultado, la densidad del aire tambin
es baja. Por ejemplo, si la relacin es de 14.7 a nivel del mar y si usted se mueve a hasta una alta
altitud, entonces la relacin A/C se har debido a que la densidad del aire es baja.

2. La temperatura
Si la temperatura es alta, entonces la densidad del aire bajara (igual que en altas altitudes) y como
resultado, la masa del aire decrecer.
La relacin A/C ser ms rica en una estacin de temperaturas altas como en tiempo de verano.

3. La humedad.
Si la humedad aumenta, entonces la cantidad de humedad en el aire aumentara en el aire. Como
resultado, la masa del aire disminuir.

[3] Potencia y emisin relacionadas con A/C
Si la relacin A/C cambia, la potencia y las emisiones cambiaran como sigue:

Una relacin de A/C de 12.5, un poco ms rica que la relacin A/C estequiometria, produce una
eficiencia plena y una combustin estable. Como resultado, la potencia ser mxima cuando la
relacin A/C es de 12.5. esto se llama Potencia A/C.
El dixido de carbono del escape del motor y el agua, como resultado de la combustin siguen la
frmula 1-1.
El oxgeno y el nitrgeno no participan en la combustin, pero se mezclaran con los gases de
escape.
Adems, la gasolina sin quemar y del aceite proveniente del gas de respiradero del crter (blow-
by), saldrn combinados con los gases de escape como un hidrocarburo. Una combustin
imperfecta produce monxido de carbono.
El nitrgeno y el oxgeno se combinan debido a las altas temperaturas de la combustin. Esto da
como resultado, monxido de nitrgeno y dixido de nitrgeno. El monxido de nitrgeno y el
dixido de nitrgeno son llamados NOx.
El CO y el HC disminuyen linealmente si la relacin A/C es ms baja que la estequiometria y tiene
un valor bajo constante en el rea de pobreza de A/C.
En condiciones normales en el motor de una motocicleta, el valor de CO puede ser de 3 al 5%
entre la potencia A/C de 12.5 y la relacin estequimetrica A/C 14.7.
El HC ser de 300 ppm a 500 ppm entre la potencia A/C de 12.5 y la estequiometria de 14.7.
Pero el HC aumentara de nuevo si la relacin de A/C es ms alta de 18, debido a una mala
combustin, a diferencia del nivel de CO, ya que el nivel de CO ser el mismo con una relacin A/C
alta. Los NOx sern mximos en una relacin A/C de 15 a 16 (un poquito ms pobre que la
estequiometria A/C).
El CO2 est alrededor de 12% cerca del rea estequiometria.
As, si usted analiza los componentes de los gases de escape, usted puede detectar las
condiciones de la combustin interna.
[4] Control de las emisiones
El CO, el HC y los NOx son dainos para el ambiente. Ellos son el resultado de la combustin. Hay
restricciones para los gases de escape en muchos pases. EU, EE.UU. y Japn tiene patrones de
pruebas de conduccin especificados y tienen lmites con respecto a la cantidad total de estas
emisiones. Por consiguiente, los patrones de pruebas de conduccin se hace para casa pas para
simular el promedio de uso. La inyeccin electrnica de combustible puede ser la respuesta para
ajustar estos patrones de conduccin y reducir el CO, el HC y los NOx, de los gases de escape.
1. El modo EU

2. EE.UU. modo LA-4


[5] El suministro de Combustible al motor

3. Japn modo 10.15

[5] El suministro de combustible al Motor
Un motor no puede hacer una buena combustin sino se le suministra la cantidad adecuada de
combustible para el aire de admisin, como se explic en las pginas anteriores. El motor debe ser
alimentado con la cantidad requerida de combustible despus de ser medido el aire de la admisin,
el cual es detectado directa o indirectamente. A esto se le conoce como el contador para medir la
cantidad de combustible. Generalmente, hay dos mtodos para suministrar el combustible al motor
de una motocicleta. Uno, es el sistema de carburador, el cual usa el vaci para del aire de la
admisin y el otro, es el sistema de inyeccin electrnica de combustible, el cual inyecta
combustible presurizado.
1. El Carburador
Cuando el motor admite el aire, el aire pasa atreves del Venturi del carburador, la velocidad del aire
admitido se aumenta como resultado, la presin cae (se genera presin negativa). Por otro lado, el
combustible de la cmara del flotador empujado hacia arriba por la presin atmosfrica a travs del
Venturi, debido a la diferencia de presiones del Venturi y de la cmara del flotador. As el
combustible empujado hacia el Venturi, se mezcla con el aire admitido y esta mezcla alimenta al
motor continuamente.
El volumen del aire de la admisin cambia con la velocidad del motor y la posicin de la vlvula del
acelerador. Una cantidad adecuada de combustible, es medida por cada surtidor y luego
suministrada al motor.

2. La inyeccin de combustible
La bomba de combustible presuriza el combustible. Este combustible altamente presurizado es
inyectado en el mltiple de admisin de acuerdo con el aire de la admisin.
La ECU (Unidad de control Elctrico) recibe la seal desde varios sensores para determinar el
volumen de aire de la admisin. Basada en el volumen de aire de la admisin y en otros sensores,
la ECU calcula el volumen necesario de combustible. Para proveer el volumen necesario de
combustible, la ECU calcula la duracin de la abertura del inyector. Luego la ECU da una seal
elctrica para abrir los inyectores. Como resultado, se inyecta combustible altamente presurizado
en el mltiple de admisin. El combustible inyectado es proporcional a la presin de combustible y
a la duracin de la abertura de los inyectores.

III. Clasificacin de la Inyeccin de combustible
Los sistemas de inyeccin de combustible se clasifican en tres clases de sistemas. Son
clasificados por el mtodo de detectar el volumen de aire de admisin y por el nmero y posicin
de inyectores. Adems de esto, los sistemas de inyeccin de combustible se clasifican por el
tiempo del sistema de inyeccin.
[1] Diferencias entre la inyeccin de combustible y el carburador.
El carburador y el sistema de inyeccin de combustible tienen ventajas y desventajas. Pero ahora,
el sistema de inyeccin tiene ventajas en el control de las emisiones. Adems, los clientes estn
exigiendo mucho ms con respecto al consumo de combustible. Adems eso, la inyeccin de
combustible para las motocicletas est aumentando y el costo de este sistema est disminuyendo
debido a la mayor produccin. Como resultado los modelos de inyeccin de combustible no solo
esta aumentando en las motocicletas grandes, sino tambin en los modelos pequeos.


[2] clases de sistemas de inyeccin de combustible
La inyeccin de combustible se clasifica por el mtodo de deteccin de volumen de aire de a
admisin, el mtodo de inyeccin, la posicin del inyector y el tiempo de la inyeccin.
1. Clasificacin por el mtodo de deteccin del volumen de aire de la admisin
Hay dos sistemas para detectar el volumen de aire de la admisin. Uno se mide directamente y el
otro indirectamente. El sistema de flujo de masa, mide el volumen de aire de la admisin
directamente. La medicin indirecta del volumen del aire de la admisin, se hace utilizando la
relacin con la presin de admisin del mltiple, el ngulo del acelerador y la velocidad del motor.
Con estos valore la ECU calcula el volumen del aire. El sistema de medicin indirecta, que usa la
presin de admisin en el mltiple es llamado sistema de densidad de la velocidad.
El sistema de medicin indirecta, el cual usa el ngulo de aceleracin, es llamado Sistema de
velocidad de la aceleracin.
En los siguientes prrafos se explican estos sistemas con ms detalle.
(3) El sistema de medicin indirecto
(El sistema de Velocidad de aceleracin)
El mtodo de velocidad de aceleracin determina el volumen de aire de la admisin desde el
ngulo de abertura del acelerador y la velocidad del motor y calcula el volumen de la inyeccin de
combustible (duracin de la inyeccin). Este sistema detecta directamente el ngulo de aceleracin
y da una buena respuesta. Por lo tanto, este sistema es utilizado en motores de alto rendimiento.
Pero el volumen del aire de admisin simplemente no es proporcional con el ngulo de
aceleracin, especialmente a baja velocidad. La relacin entre el ngulo de aceleracin y el
volumen del aire de la admisin es ms complicada que en el mtodo de densidad de la velocidad.
Por lo tanto, el mtodo de velocidad de la aceleracin es usado en combinacin con otros
mtodos, como el mtodo de la densidad de la velocidad.

(2) El sistema de medicin indirecto
(Mtodo de densidad d la velocidad)
El mtodo de la densidad de la velocidad determina el volumen de aire de la admisin desde la
presin del aire de la admisin y la velocidad del motor y calcula el volumen de la inyeccin del
combustible de acuerdo a ello (duracin de la inyeccin). Pero el volumen de aire de la
admisin simplemente no es proporcional con la presin del aire de la admisin. Por esto, este
sistema necesita compensaciones de varios sensores para decidir el volumen exacto de aire.
Por otro lado, el sensor de la presin del aire de admisin es ms pequeo que el medidor del
sistema del flujo del aire. Este sistema de densidad de la velocidad tiene un diseo libe para
ser instalado en la motocicleta y no afecta la respuesta de aceleracin. La compaa Alemana
Bosch tambien desarrollo este sistema de densidad de la velocidad. Este sistema de llam D-
Jetronic, debido a la palabra Alemana Druck Mengemesser (Druck es la palabra Alemana
para la Presin).

(3) El sistema de medicin indirecto
(El Sistema de Velocidad de aceleracin)
El mtodo de velocidad de aceleracin determina el volumen de aire de la admisin desde el
ngulo de abertura del acelerador y la velocidad del motor y calcula el volumen de la inyeccin
de combustible (duracin de la inyeccin). Este sistema detecta directamente el ngulo de
aceleracin y da una buena respuesta. Por lo tanto, este sistema es utilizado en motores de
alto rendimiento.
Pero el volumen del aire de la admisin simplemente no es proporcional con el ngulo de
aceleracin, especialmente a baja velocidad. La relacin ente el ngulo de aceleracin y el
volumen del aire de la admisin es ms complicada que en el mtodo de densidad de la
velocidad. Por lo tanto el mtodo de la velocidad de la aceleracin es usado en combinacin
con otros mtodos, como el mtodo de la densidad de la velocidad.


2. Clasificacin por el sistema de Inyeccin.
Este captulo explica el sistema de inyeccin con respecto de la posicin del inyector y al tiempo de
la inyeccin.
Clasificacin por la posicin del inyector.

Calcificacin por el tiempo de inyeccin

1) Clasificacin por la posicin del Inyector
1) La inyeccin Directa
Con un sistema de inyeccin directa, el combustible es inyectado directamente dentro del cilindro.
Este sistema puede lograr mezclas pobres y mejorar las emisiones y el consumo de combustible.
Pero el inyector est ubicado en la cmara de combustin y siempre est expuesto a altas
temperaturas y altas presiones. Por lo tanto, el inyector debe resistir estas severas circunstancias.
Adems de eso, la culata necesita espacio para el inyector y en vez de una bomba normal, se
requiere de una bomba de alta presin.
El costo de este sistema es alto y no es comn para las motocicletas. Yamaha aplico este sistema
de inyeccin directa HPDI (Inyeccin Directa de Alta Presin) para la serie V-MAX de motores
fuera de borda para conseguir un buen consumo de combustible y mejores emisiones.
El fabricante de automviles Mitsubishi, aplico un sistema de inyeccin directa para sus motores
GDI y Toyota tiene un sistema de Inyeccin directa en sus motores D-4.

2) Inyeccin al mltiple
Con los sistemas de inyeccin al mltiple, el combustible se inyecta en el mltiple, similar a los
sistemas de carburador. El inyector se localiza en una posicin ms fresca y no expuesto a las
altas temperaturas y altas presiones. Como resultado de eso hay ms libertad para disear la
culata del cilindro.
Hay dos sistemas en el caso de los motores multi-cilindros. Uno es equipar cada cilindro con un
inyector. Este sistema se llama inyeccin multipunto. El otro sistema equipa un inyector para todos
los cilindros, ubicado antes de la vlvula de aceleracin. Este sistema se llama inyeccin
monopunto.
Inyeccin multi-punto
Cada cilindro tiene su propio inyector. Por lo tanto, el inyector puede inyectar la cantidad adecuada
de combustible que es requerida por cada cilindro. Por consiguiente este sistema puede controlar y
realizar un mejor rendimiento y mejores emisiones. Este sistema necesita de control, inyectores y
circuitos de manejo para cada cilindro. Por lo tanto, su costo es alto comparado con la inyeccin
monopunto.

Inyeccin Monopunto
Este sistema tiene un inyector para todos los cilindros. Este sistema es simple y hay solo un
nmero pequeo de partes. Como resultado, el costo es bajo comparado con la inyeccin
multipunto. Sin embargo la distribucin del aire de la admisin para cada cilindro no es igual y
necesita un diseo complicado para reducir las diferencias de flujo de aire para cada cilindro.

2) Clasificacin por el tiempo de Inyeccin
1) La inyeccin contina
Con sistemas de inyeccin continua, el inyector suministra combustible justamente como los
sistemas de carburadores. El inyector no se abre y cierra cada ciclo. La inyeccin continua fue
desarrollada por Bosch. Este sistema es llamada K-Jetronic (Kontinueierlich Einspritz, es la
palabra Alemana para la inyeccin Continua). El aire de la admisin empuja el plato de medicin
y controla el flujo de aire. Esta es una clase de tipo de flujo de masa.

2) La inyeccin Intermitente
Con un sistema de inyeccin intermitente, el inyector abre y cierra cada ciclo y el combustible es
inyectado en sincronizacin con las carreras del motor.
Hay tres tipos de sincronizacin.
En un tipo todos los inyectores inyectan al mismo tiempo. En otro tipo, los inyectores estn
divididos en dos o tres grupos, segn la secuencia de la combustin e inyectar el combustible
simultneamente a cada grupo. En el ltimo tipo, cada inyector inyecta el combustible
independientemente segn las secuencias ce combustin.

A. Inyeccin Independiente (inyeccin secuencial)
Con la inyeccin independiente el combustible puede inyectarse en el volumen y tiempo ms
conveniente para cada cilindro, como es requerido en cada ciclo. A/C se controla tan ptima como
sea posible y como resultado, el rendimiento, el consumo de combustible y las emisiones se
mejoran. Este sistema requiere un sistema de identificacin de los cilindros y un complemento
control de los inyectores. Esto incrementa los factores de control y el nmero de partes. Por lo
tanto, el peso y el costo se incrementan.

B. La Inyeccin simultanea de cada revolucin.
Este sistema, no requiere identificacin del cilindro y en este sistema, solo un circuito conductor del
inyector puede manejar todos los inyectores de los cilindros. Este sistema es simple y el costo es
bajo. Pero en este sistema el inyector necesita inyectar dos veces en un ciclo de 720 grados. A
altas velocidades del motor es difcil, con este sistema, tener suficiente tiempo de cierre de la
inyeccin.

C. La Inyeccin de grupo
Con el sistema de inyeccin de grupo, se requiere identificacin del cilindro, pero el circuito
conductor del inyector es la mitad, comparado con la inyeccin independiente. Adems, el nivel de
control no es el mismo que es de la inyeccin independiente, pero es mejor que el de la inyeccin
simultnea. A altas velocidades del motor es difcil, con este sistema, tener suficiente tiempo de
cierre de la inyeccin.


Presin de la Inyeccin de combustible
En el sistema de inyeccin de combustible, se suministra combustible altamente presurizado a los
cilindros cuando el inyector se abre. El volumen de la inyeccin es directamente proporcional a la
duracin de la abertura del inyector y a la presin del combustible. La bomba de combustible
genera alta presin, lo que es llamado, presin del combustible.
El sistema de inyeccin de combustible de Yamaha, aplica una presin de combustible de 250 kpa
a 350 kpa, para cada sistema de inyeccin (la presin exacta depende de cada modelo). La alta
presin de combustible puede suministrar ms combustible en un cierto periodo de tiempo que la
baja presin de combustible. Esto da como resultado la aplicacin de inyectores ms pequeos.
Recientemente se est utilizando una ms alta presin de combustible, debido a que tiene ventajas
con relacin al cierre de vapor y a la estabilizacin del suministro de combustible.
Pero la bomba de combustible de alta presin consume ms electricidad. Adems, los tubos de
suministro y otros componentes necesitan una construccin fuerte y de gran confiabilidad para
resistir estas altas presiones.
Si la presin de combustible cambia, el volumen de la inyeccin tambin cambiara de acuerdo a
ello. Por este motivo, se aplic al sistema de combustible un regular de presin y un amortiguador
de pulsaciones, para estabilizar la presin del combustible.

IV. Mecanismo de la Inyeccin electrnica de combustible
El sistema y los componentes
Es importante entender el sistema entero antes de estudiar cada componente y su funcin. Un
sistema, como el sistema de inyeccin de combustible, no es muy diferente al sistema del ser
humano. As que nosotros podemos comparar nuestro cuerpo con un sistema de inyeccin
electrnica de combustible.
Por ejemplo, los seres humanos beben ms agua en los das de verano muy calientes. Durante un
sol fuerte, usted se sentir caliente y sediento. Sintindose as, enviara la informacin a su cerebro
a travs de sus nervios. Despus de recibir esta informacin, su cerebro decide beber el agua. Su
cerebro enviara una seal a su mano y su mano abrir el grifo de acuerdo con este requerimiento.
Entonces usted puede beber el agua que usted pidi originalmente.
Su piel y su garganta sienten la temperatura y la sed y actan como sensores. Su cerebro es la
ECU, que recibe y enva las seales. Sus nervios son el cableado elctrico y el grifo que suministra
el agua, es el inyector.
El papel de la ECU, que es similar al trabajo del cerebro, se explica en este captulo. Luego se
explicara la funcin de los actuadores y sensores.

Veamos el sistema de inyeccin electrnica de combustible
[1] El flujo de Control de la ECU
El computador (unidad de Control Elctrica) no puede activar el sistema por s solo, as como el
cerebro no puede hacer nada si no tiene una relacin con el cuerpo y los nervios. El sistema tiene
que trabajar con las seales entrantes para juzgar y tiene seales de salida para activar los
actuadores consecuentemente.
En un sistema de inyeccin de combustible, varios sensores envan a la ECU. Luego la ECU enva
seales para controlar varios actuadores, inyectores, solenoides y motores. Esta actividad es
realizada por seales elctricas a travs de cables elctricos y todos los componentes
relacionados trabajan juntos como el sistema de inyeccin electrnica de combustible.

[2] Componentes del sistema de Inyeccin de Combustible
Ejemplo
*este es uno de los ejemplos. Cada modelo est provisto con los componentes necesarios, a veces
a menos y a veces ms.

1. Bobina de encendido 13. ECU
2. Rel del sistema de inyeccin 14. Sensor de ngulo de inclinacin
3. Luz de advertencia del motor 15. Sensor de la presin atmosfrica
4. Batera 16. Regulador de presin
5. Sensor de identificacin del cilindro 17. Convertidor cataltico (catalizador)
6. Manguera de retorno de combustible 19. T.P.S. (sensor de posicin de
acelerador)
7. Bomba de Combustible 20. Inyector de Combustible
8. Sensor de presin de la admisin 21. Sensor de posicin del cigeal
9. Manguera de suministro de combustible 22. Buja
10. Tanque de combustible 23. Sensor de temperatura del agua
11. Caja del filtro de aire 24. Vlvula de corte de aire
12. Sensor de temperatura del aire de admisin. 18. Sensor de O2

[3] Diagrama del sistema de Inyeccin de Combustible



[4] Mapa de Imagen de la ECU
ECU quiere decir la Unidad de Control electrnica y no solo controla el sistema de inyeccin de
combustible, sino tambin controla totalmente la ignicin, el EXUP y el AIS. La ECU puede
compararse con el cerebro del ser humano como se mencion antes.
La siguiente figura es el concepto de la ECU.


[5] Las Funciones de la ECU
La ECU est dividida en 3 circuitos principales.
1. Seal del circuito de Entrada/Salida
El computador de la ECU no puede usar muchas seales del motor directamente, debido a que
el computador funciona con un sistema binario; 0 o 1 / ON u OFF. Por lo tanto, una funcin
convierte muchas seales anlogas del motor en seales digitales, para que el computador
pueda procesar esta informacin y controlar el motor.
Por esto, la ECU tiene un circuito de entrada para convertir las seales anlogas en seales
digitales.
La ECU recibe dos clases de seales, digitales y anlogas. Adems de eso, la ECU recibe dos
clases de seales anlogas.
La ECU recibe generalmente una seal de 12 V, y puede ser de 0 V, cuando el conductor
presiona el botn de arranque. Otras seales digitales son por ejemplo, el switch del soporte
lateral u el switch de la neutra.
Algunos sensores generan seales por ellos mismos. Una bobina de pulso genera una seal
de posicin del cigeal y el sensor de oxigeno genera seales de riqueza o pobreza despus
de verificar las emisiones. El circuito de entrada recibe una seal en forma de onda y la
convierte en una seal digital, la cual si puede ser usada por la ECU.
El sensor de la presin de la admisin, el sensor de posicin del acelerador, el sensor de
identificacin del cigeal y el sensor de velocidad reciben 5 V de la ecu y la Ecu detecta el
voltaje de retorno desde los sensores, los cuales pueden estar entre 1 V y 4V.
Los termo-sensores reciben 5 V de la ECU y cambian sus resistencias si la temperatura est
cambiando. De acuerdo con este cambio en la resistencia, la ECU detecta el voltaje terminal
de la lnea dividida del suministro de potencia del termo-sensor. As, los cambios de resistencia
son reconocidos por la ECU como cambios de temperatura.
De este modo, todas las seales son convertidas de anlogas a seales digitales en el circuito
de entrada de la ECU y pueden ser enviadas al microcomputador.

2. El microcomputador
El Microcomputador est compuesto por la CPU (Unidad de procesamiento central) y contiene
varias memorias. Es activado por 5 V como la mayora de los computadores. El microcomputador
recibe las seales y la CPU calcula el volumen y el tiempo de la inyeccin, basada en los datos
ROM (leer slo memoria), con lo cual se logra un ptimo control del motor. La CPU tambin enva
muchas seales a los actuadores para activarlos. Los actuadores son: los inyectores, bobinas de
encendido, bomba de combustible, rel de la bomba de combustible, el ISC, el AIS, motor de la
vlvula del sub-acelerador y el EXUP.
Los datos necesarios para controlar el sistema, estn almacenados en la ROM y estn protegidos
contra los cortes de electricidad.
Los datos de algunos sensores, cuando el motor est funcionando, estn almacenados en la RAM
(memoria de acceso al azar). La memoria para estos datos se necesita para el control. La CPU lee
estos datos cuando es necesario hacer los clculos.
Los datos RAM se pierden cuando se corta el suministro de energa, as que los datos necesarios
para el prximo control, se almacenan en la flash RAM. La CPU lee los datos RAM tan pronto
como sea necesario cuando se realiza la prxima operacin.

3. Circuito de salida
Las seales internas usadas por el computador tienen una corriente muy pequea. Un computador
slo puede generar seales con corrientes muy pequeas y estas seales no pueden activar los
actuadores. Por este motivo, un circuito de interruptores compuesto por transistores, produce la
corriente elctrica suficiente, como seal de salida para cada actuador.
4. Circuito suplementario
(1) Circuito de Suministro de energa
El circuito de suministro de energa convierte el voltaje de 12V a 5V, lo cual se requiere para
activar el computador y los sensores. Tambin tiene el papel de suministrar electricidad al circuito
de salida para activar actuadores.
(2) Circuito de comunicacin
La comunicacin se requiere entre la ECU el indicador de velocidad, porque la ECU y el indicador
de velocidad siempre se comunican para indicar las datos del motor, como la velocidad del motor,
la temperatura del agua y los diagnsticos. El circuito de comunicacin enva los datos entre la
ECU y el indicador de velocidad.
3. Otros
Los microcomputadores que trabajan en el sistema de inyeccin de combustible solo son activados
por seales de corriente muy pequeas. Por este motivo, los ruidos de las ondas de radio podran
interferir con el control de los microcomputadores. Las motocicletas tienen ruidos de ondas de radio
generados por ella misma, como el ruido de las ignicin producido por la buja. Por este motivo, los
modelos con inyeccin de combustible estn equipados con bujas con resistor. Si se generan
ondas de radio fuertes, como las ondas ilegales CB, cerca del sistema de inyeccin, este ruido
puede llegar al microcomputador e interferir con el control. Si un cliente desea instalar accesorios
que puedan generar ondas de radio, debe ubicarlos lo ms lejos posible del sistema elctrico de la
motocicleta.

[6] El Inyector
El inyector esta instalado en el mltiple de admisin e inyecta combustible altamente presurizado
basado en una seal enviada por la ECU. El inyector convierte una seal elctrica para inyectar
volumen y atomizar la gasolina para que se mezcle con el aire y se alcance una buena combustin.
La ECU enva una corriente a la bobina del solenoide del inyector, entonces, el ncleo es
empujado hacia arriba y la aguja que esta sujetada al ncleo, tambin sube. La vlvula de aguja se
mueve completamente hasta que la brida de la aguja alcance el separador. El combustible ahora
puede pasar por la parte de la aguja y los orificios de inyeccin, en forma atomizada, gracias a la
alta presin de combustible. El volumen de inyeccin es proporcional a la duracin de la inyeccin
y a la presin del combustible generada por la bomba de combustible.
Si la presin de combustible aumenta, el volumen de la inyeccin aumenta tambin, incluso si la
duracin de la inyeccin es la misma. Si la presin del combustible disminuye, en volumen de la
inyeccin tambin disminuye, incluso si la duracin de la inyeccin todava es la misma.
Un inyector es una pieza muy presida y es fabricada bajo un estricto control de calidad para evitar
cualquier tipo de impureza durante la produccin. Los mecanismos deben manipular los inyectores
con mucho cuidado, incluyendo los tubos de combustible y los conectores.

1. Inyectores para Motocicletas
Los inyectores para las motocicletas requieren una demanda ms severa en sus caractersticas
comparados con los inyectores para automviles. Las diferencias son mencionadas en este
prrafo.

(1) Desplazamiento (cilindrada)
El desplazamiento de los motores de los automviles esta entre 1 y 2 litros y el desplazamiento de
los motores de las motocicletas esta entre 0.05 y 1 litro.
Si el volumen del aire de la admisin es proporcional al desplazamiento, entonces el volumen del
aire de la admisin de las motocicletas es de 1/20 comparado con el de los automviles, ya que el
desplazamiento mnimo de una motocicleta es de 50 cc y el de un automvil es de 1000 CC.
Si el inyector de una motocicleta no puede controlar el volumen del flujo de combustible de 1/20
comparado con el de un autom0vil, entonces el motor no puede alcanzar la relacin A/C requerida
para realizar una combustin eficiente.
(2) Revoluciones
Adems las revoluciones del motor son diferentes. Las revoluciones del motor de un automvil
estn entre 800 y 6,000 rpm y en el caso de una motocicleta las revoluciones estn entre 1,200 y
13,000 rpm. As, las revoluciones del motor de una motocicleta pueden ser el doble que las
revoluciones en un automvil. Si el volumen del aire de la admisin es proporcional a la velocidad
del aire de la admisin, entonces, el inyector de una motocicleta debe suministrar el doble de
combustible comparado con el inyector de un automvil. Esto significa que la funcin del inyector
de la motocicleta es diferente comparado al inyector de una automvil. El inyector de una
motocicleta debe inyectar una pequea y precisa cantidad de combustible durante el ralent y una
gran cantidad de combustible durante el ralent y una gran cantidad de combustible durante las
revoluciones altas del motor.
2. Solenoide
Un solenoide es una bobina y su carcter elctrico es el mismo que el de una bobina de
encendido. Despus de que el solenoide reciba un pulso de conduccin, el campo magntico y la
induccin no pueden generarse inmediatamente. Adems de eso, el ncleo y la guja no se mueven
inmediatamente, debido a la inercia de la aguja. La aguja no cierra los orificios inmediatamente al
final de la duracin de la inyeccin cuando el pulso de conduccin se ha parado. Se necesita algn
tiempo para abrir y cerrar los orificios de inyeccin debido a la inercia de la aguja.

Esta figura indica la reaccin de la aguja en el inyector. La aguja se levanta unos momentos
despus de que el pulso de conduccin se ha enviado al inyector. La aguja se cierra unos
momentos despus de que el pulso de conduccin tambin ha terminado. Despus de que la aguja
este totalmente abierta o cerrada, se necesita algn tiempo para que se estabilice.
3. Carcter de la inyeccin bsica
La ECU calcula el volumen de inyeccin necesario y el tiempo para la inyeccin del inyector. La
duracin de la inyeccin se expresa como TI (en una escala de tiempo de milisegundos en la
inyeccin de combustible). El solenoide del inyector genera un campo magntico y empieza a subir
la aguja, pero la guja no se mueve inmediatamente. Despus de comenzar el pulso de conduccin
de la duracin de la inyeccin, se requiere algn tiempo para comenzar la inyeccin. Este tiempo
es llamada tiempo no efectivo. Despus de comenzar la inyeccin se requiere algn tiempo para
tener una inyeccin estable. El tiempo no efectivo Tv, es proporcional al voltaje de batera. Si el
voltaje de la batera es bajo, el tiempo no efectivo ser ms largo.

4. Tiempo de Energizacin
Toma un cierto tiempo para que la aguja se mueva hacia arriba para abrir completamente despus
de empezar el pulso de conduccin de la duracin de la inyeccin y adems de eso, la aguja
necesita tiempo para estabilizarse despus de alcanzar el separador y rebotar. El tiempo
mencionado arriba es llamado, tiempo mnimo de pulsacin. Este es el tiempo en que el inyector
puede inyectar una cantidad estable despus de que el pulso comience a tener en cuenta los
efectos mecnicos y elctricos. El tiempo de pulsacin mnimo es diferente para cada inyector,
pero normalmente para los inyectores de las motocicletas esta alrededor de 1.2 m/s 1.8 m/s.

5. El tiempo de pulsacin mximo
Cuando la aguja cierra el inyector, despus de que la pulsacin se detiene, tarda algn tiempo para
que la guja se retorne a su posicin inicial y estabilice, tal como en la abertura. As, se necesita
tiempo despus de parar la pulsacin y la estabilizacin de la aguja antes de que se pueda
comenzar con una nueva pulsacin. Este tiempo es llamada, tiempo de reposo.
As, el tiempo de pulsacin mximo es el ciclo de pulso, menos el tiempo de reposo.

El ciclo de pulso de la inyeccin Tz est decidido por la revoluciones del motor y el tiempo de
pulsacin mximo. Esto quiere decir que Ti mx. Es igual a Tz T rest. Por ejemplo, si un motor
gira a 6000 rpm, entonces un pulso es igual a 10 m/s en 360 grados y 20 m/s en 720 grados. Esto
significa, que el tiempo de pulsacin mximo debe estar por debajo de 20 m/s.
Los sistemas de inyeccin de grupo, inyectan el combustible cada 360 grados y los sistemas de
inyeccin independientes, inyectan cada 720 grados, el ciclo del pulso de los sistemas de inyeccin
de grupo es la mitad del ciclo de pulso de un sistema de inyeccin independiente. Por lo tanto, una
FZS-6 est equipada con los rangos dinmicos altos.

6. La inyeccin de Combustible
Se inyecta el combustible altamente presurizado en el mltiple de admisin a travs de orificios
pequeos que se localizan en la cabeza del inyector. La condicin de la atomizacin puede
cambiarse por el dimetro de los orificios, el nmero de orificios y la posicin de los orificios. Las
condiciones de la combustin y de la emisin cambiaran debido al cambio de la condicin de la
atomizacin.
Generalmente las partculas ms pequeas tienen ms oxgeno y lograran una mejor combustin.
As que recientemente, el nmero de orificios del inyector se ha aumentado de 1 a 4, de 4 a 10 o
incluso 12 orificios por inyector. Pero lo ms importante es emparejar la condicin de la
atomizacin con el rendimiento del motor. YMC ha seleccionado para cada modelo el inyector ms
conveniente, despus de varias comprobaciones, incluyendo la posicin del inyector, la forma, el
nmero de orificios y el tiempo.

7. La posicin del Inyector
El rea del combustible inyectado depende de la posicin del inyector. Como resultado, el aire y el
combustible se mezclaran. Si la posicin del inyector cambia, entonces la potencia y la emisiones
tambin cambiaran. En los motores de los automviles el combustible se inyecta normanlmente a
la parte de atrs de la valvula de admisin, pero el los motores de las motocicletas el combustible
se inyecta en las paredes del multiple de admisin para reducir las emisones. Esto es porque en
las motocicletas la posicin de los inyectores y el tiempo de inyeccion, es diferente, comparado
con los motores de los automviles.
La posicin ptima del inyector se selecciona para cumplir el objetivo de buen rendimiento y
buenas emisiones.

La posicin del inyector y la condicin.

[7] Sistema de suministro de Combustible
El sistema de suministro de combustible est hecho para suministrar el combustible al inyector y
lograr el objetivo de la relacin A/C. Hay dos tipos de sistemas de suministro de combustible para
alcanzar un ptimo rendimiento en cada motor. El primer sistema, es un sistema donde el exceso
de combustible que se suministra al inyector, retorna al tanque de combustible, con el otro sistema,
el combustible no retorna al tanque de combustible.
1. Sistema de retorno de combustible
Con este sistema el combustible fluye a las lneas del inyector y el combustible no utilizado retorna
al tanque de combustible.
Sistema de Retorno de Combustible
El inyector, inyectara el combustible que se bombea desde el tanque de combustible por medio de
la bomba de combustible. El resto del combustible retorna al tanque de combustible. Este sistema
suministra una presin estable, pero el combustible pasa cerca al calor del motor. As que la
temperatura de combustible se subir y los cambio en la evaporacin se aumentarn.



2. Sistema sin retorno de Combustible
Con un sistema sin retorno de combustible, la bomba de combustible slo proporciona el volumen
de combustible a ser consumido por el inyector. Con este sistema, la temperatura del combustible
disminuye en el tanque de combustible y las tuberas de combustible se reducen. Por lo tanto, el
diseo de la motocicleta puede ser ms compacto. Un regulador de presin adoptado en la bomba
de combustible, mantiene la presin constante. Pero la presin del combustible es afectada por la
abertura y el cierre del inyector y un amortiguador de pulsaciones evita las pulsaciones en la
presin del combustible. La ECU controla y compensa el volumen de la inyeccin para evitar el
efecto de los cambios en el vaco de la admisin. Esta compensacin depende de una seal del
sensor de presin del aire de la admisin.

3. Bomba de Combustible
Una seal de la ECU activa el rel de la bomba de combustible. Luego, una seal elctrica se
suministra a la bomba de combustible. El motor DC de la bomba maneja la bomba y suministra el
combustible a alta presin a los inyectores. Una bomba de combustible comn es de tipo Wesco.
El impulsor de la bomba, de esta bomba en el tanque, Wesco, no toca el revestimiento. El sistema
en el tanque, significa que la bomba est ubicada dentro del tanque y no fuera de el. La bomba
tipo Wesco, produce menos pulsaciones (presin) comparada con una bomba de combustible tipo
rodillos. Una bomba de combustible para motocicletas debe ser pequea y liviana, ya que los
tanques de combustible de las motocicletas tienen formas complicadas y tamaos muy pequeos.
Adems de eso, el consumo de electricidad de la bomba de combustible debe ser pequeo.

Figura de una bomba de combustible de un sistema en el-tamque


Una vlvula de control se integra en el sistema para mantener la presin del combustible en los
inyectores, hasta el primer siguiente arranque del motor y se integra una vlvula de alivio para
liberar la alta presin, si la lnea de combustible se bloquea. La presin de combustible
mecnicamente y no elctricamente. La ECU solo enva la seal de conduccin y no verifica si la
presin del combustible es correcta.
4. Regulador de Presion
La presin del combustible, que es generada por la bomba de combustible, esta constantemente
fluctuando. Si la presin del combustible cerca de los inyectores no es constante, entonces el
volumen de inyeccin, tambin fluctuara. Como resultado, el motor no se podr controlar
adecuadamente. La funcin del regulador es la de mantener la presin del combustible y el
volumen de la inyeccin constantes.
Hay dos tipos de reguladores de presin.
Se localiza uno de estos tipos, en la lnea del combustible y mantiene la presin del combustible
constante, aun cuando la presin de vaco del mltiple flucte. Si la presin en el mltiple de
admisin aumenta tambin aumenta la presin del combustible.
El otro tipo de regulador de presin se integra en la bomba de combustible y mantiene la presin
del combustible constante.



Un diafragma y un resorte controlan la presin constante.
La ECU compensa la duracin de la inyeccin para los cambios de presin del mltiple de
admisin.
5. Amortiguador de Pulsaciones
La pulsacin en la lnea de combustible es causada por la abertura y cierre del inyector si la
pulsacin es demasiado alta, entonces afectara el volumen de la inyeccin. Se coloca un
amortiguador de pulsaciones, cuando stas, tienen un efecto considerable en el sistema de
inyeccin.
Los modelos de inyeccin de combustible de pequea cilindrada estn equipados con lines de
combustible de goma (tubera de goma).
Estas lneas de goma funcionan como un amortiguador de pulsaciones.


[8] Cuerpo del Acelerador
El cuerpo del acelerador tiene la importante funcin de proporcionar la cantidad necesaria de aire
al motor. Se usa un cuerpo de acelerador tipo vlvula de mariposa para la mayora de los motores
con inyeccin de combustible, debido al buen carcter de transicin del flujo de aire y al suave
movimiento del mecanismo.
Las motocicletas se inclinan al tomar curvas y esta no es una condicin estable. Por lo tanto, se
requieren controles severos y una respuesta lineal, comparada con los automviles. El aire que
suministra el cuerpo del acelerador influye en el carcter del movimiento de la motocicleta durante
las curvas, no solamente a la potencia mxima.
Adems de eso, el cuerpo del acelerador tiene una relacin estrecha con la estabilidad del ralent,
lo que es una importante funcin para las motocicletas.
La condicin del ralent significa que la potencia y la resistencia estn balanceadas. Si el cuerpo
del carburador no puede suministrar la cantidad suficiente de aire y combustible, no se podr
realizar una buena combustin y la potencia no ser suficiente, y el motor no podr mantener un
ralent estable.
Durante el arranque del motor fro, el aceite esta fro y espeso. La resistencia del aceite fro es alta
(debido a las prdidas por friccin). Adems de eso el mltiple de admisin esta fro y la
evaporacin del combustible no es la misma que en un motor caliente. As, aumentando la
potencia (o aumentando la velocidad del motor) se puede vencer la resistencia (friccin o prdidas)
que son causadas por un motor fro, hasta que el motor se caliente.
La potencia no slo aumenta al aumentar el suministro de combustible, es necesario tambin un
mecanismo para aumentar el aire. Esto se llama un sistema de ralent rpido FID. Actualmente
muchos modelos estn equipados con el ISC (control de la velocidad del ralent),que controla la
velocidad del ralent cuando el motor se calienta y no solamente la velocidad del ralent rpido en
condiciones en fro.

1. Funcion del Cuerpo del Acelerador
(1) La Sincronizacin
Ejemplo de la FJR1300
Este cuerpo del acelerador tiene vlvulas de mariposa simplemente como muchos carburadores,
pero la sincronizacin debe hacerse por los ajustes del tronillos de by-pass (derivacin) del pasaje
de aire no abriendo las vlvulas de mariposa. Cada carburador de un motor multi-cilndrico
suministra una adecuada cantidad de combustible independientemente de acuerdo con cada vaci.
Con un sistema de inyeccin de combustible de un motor multi-cilndrico, el volumen de aire de aire
de admisin de cada cilindro no es detectado. Por lo tanto, si las vlvulas de mariposa son
ajustadas para la sincronizacin,, el volumen del aire de la admisin cambia a medias y altas
velocidades del motor y como resultado, la relacin A/C cambia. Esto se debe a que en un sistema
de inyeccin de combustible de un motor multi-cilndrico debe ser ajustado de los tornillos de aire
by-pass.


(2) Control del aire de la Admisin
El aire es ligero y el aire de la admisin aumenta inmediatamente cuando la motocicleta es acelerada, pero el
combustible tiene demora durante este cambio, debido a que el combustible es ms pesado y toma tiempo
para atomizar el aire y el combustible. Por este motivo, la relacin A/C puede ser pobre durante la
aceleracin. En este caso, el conductor no tendr una respuesta lineal y sentir dificultades para controlar la
motocicleta.
Algunos cuerpos de aceleracin estn equipados con un sistema de control de aire, para suministrar una
adecuada cantidad de aire de admisin durante la aceleracin.
Un tipo, aplica un sistema de vlvula secundaria elctrica controlada por la ECU.
Otro tipo, aplica un sistema de pistn de succin mecnica, similar al de muchos carburadores.
R-1 (5VY) Sistema tipo de vlvula secundaria
Con este sistema la ECU detecta las revoluciones del motor y el ngulo de abertura del acelerador. De este
modo, la ECU controla la vlvula secundaria para un adecuado flujo de aire de la admisin durante la
aceleracin. Un motor de corriente directa maneja la vlvula secundaria y el TPS de la vlvula secundaria
detecta el ngulo de abertura y enva esta informacin a la ECU. Este sistema tiene una buena respuesta.

R-6 (5SL), YP400 (5RU) Sistema tipo vlvula secundaria
Este tipo de cuerpo del acelerador controla ptimamente el flujo de aire de la admisin (velocidad
del flujo de aire) por medio del vaco de la admisin, justo como en los carburadores tipo SU.
El vaco de la admisin est conectado con la parte superior del diafragma a travs de un orificio
ubicado en el fondo del pistn de succin. La parte baja del diafragma est presurizada por la
presin atmosfrica y un resorte. Este tipo de cuerpo de acelerador controla el aire de la admisin
y tiene una respuesta lineal.


2. F.I.D. y el sistema de control de velocidad del ralent
El motor debe tener las revoluciones del ralent ms altas, cuando el motor est fro, debido a la
friccin ms alta, causada por el aceite del motor fro. Las revoluciones de ralent so slo
aumentan, aumentando la cantidad de combustible, sino que es necesario tambin, aumentar la
cantidad de aire. El sistema de aumento del aire es llamado Ralent rpido (FID) o Control de la
velocidad del ralent (ISC), y es el que controla la velocidad del ralent cuando la temperatura est
baja. Hay 3 tipos de sistemas FID: Mecnico (cera), Motor paso a paso, y Vlvula solenoide.
Los modelos actuales estn equipados con un sistema ISC, el cual combina un sistema de control
de ralent rpido en condiciones de motor caliente. El sistema de control de la velocidad del ralent
est provisto con un motor paso a paso, el cual tiene una respuesta muy rpida.

(1) Sistema ralent rpido tipo mecnico
Generalmente una vlvula de aire o un mbolo operados por cera, controlan el volumen de aire
para suministrar una suficiente cantidad de aire y aumentar la velocidad de ralent. Este sistema
utiliza cera, la cual se expande con el calor. El refrigerante del motor se utiliza para calentar la cera.

FZ6
En el sistema FID del modelo FZ6, los tornillos de ajuste del aire del by-pass para la sincronizacin, el FID y el
tornillo de ajuste de la velocidad del ralent, estn integrados en una sola unidad.



*Unidad de Ajuste de la Velocidad del ralent
Esta unidad de ajuste de velocidad de ralent, no es un sistema FID para un ralent rpido, durante las
condiciones de motor fro, pero esta unidad controla el flujo de aire del ralent en condiciones de motor
caliente. En la siguiente imagen se puede ve el sistema de una FJR1300 (modelo 2004)

(2) Sistema de ralent rpido tipo solenoide
La ECU controla la corriente de la bobina del solenoide del sistema FID. Cuando una corriente se aplica a la
bobina del solenoide, la vlvula se abre y cuando la corriente es suspendida, la vlvula se cierra. El volumen
de aire de by-pass es controlado por la duracin de la seal elctrica y as, continuamente suministra una
cantidad adecuada de aire.


(3) Sistema de control de la velocidad del ralent rpido tipo electrnico (motor paso a paso)
La construccin bsica de estos sistemas es la misma y estn compuestos de una vlvula y un
motor paso a paso. La ECU controla el motor paso a paso durante las condiciones de motor fro y
la vlvula del motor paso a paso suministra la cantidad necesaria de aire para mantener la
velocidad del motor cerca de las revoluciones objetivas del motor. Despus de que el motor
calienta, la ECU enva una seal para cerrar la vlvula (pasaje de aire del by-pass) y suspende el
control del ralent rpido. Este es un sistema FID y algunos modelos usan este motor paso a paso
para controlar la velocidad del ralent todo el tiempo y no solamente durante las condiciones de
motor fro. Este sistema es llamado ISC (control de la velocidad del ralent), ya que el motor paso
a paso puede controlar grandes volmenes de aire comparado con el sistema FID mecnico.
En el caso de la XV1700 Warrior, se usa un sistema de motor paso a paso como un sistema FID.
Esto significa, que el motor paso a paso controla la velocidad del ralent solamente durante las
condiciones de motor fro.
En el caso de la YP250, la YP400 y la MT01, se usa un motor paso a paso como un sistema ISC.
Esto significa, que el motor paso a paso controla la velocidad del ralent todo el tiempo: durante las
condiciones de motor fro y caliente.
El motor paso a paso de los sistemas ISC y FID tiene un estator exterior y una magneto.
La ECU enva seales a varias bobinas del estator, paso a paso y la magneto permanente gira de
acuerdo a las seales de la ECU. Estas seales se llaman steps (pasos). El motor maneja la
vlvula y controla el flujo de aire a travs del pasaje del by-pass.
La direccin de rotacin es decidida por la secuencia de la seal. El motor puede girar a izquierda
y/o derecha, dependiendo de esta secuencia. El nmero de pasos indica la abertura de la vlvula.
(5) Movimiento del motor paso a paso
El ECU enva una seal a la bobina del estator C1 y esta bobina crea un campo magntico y tira
del polo N de la magneto permanente. Como resultado, la parte magntica se mueve a la derecha.
Despus de eso, la ECU corta la seal de C1 y luego, enva una seal a la bobina del estator C2.
De este modo, el magneto gira continuamente por el envo de las seales de la ECU a las bobinas
del estator C3, seguidas por las seales enviadas a la bobina del estator C4, todo en secuencia.
Cuando le ECU enva una seal desde la bobina del estator C4 hasta la bobina del estator C1, la
magneto gira en la otra direccin.


(6) Control de los sistemas F.I.D. e I.S.C.
La ECU controla el porcentaje de la abertura de la vlvula. Esto es, el nmero de pasos comparado
con el nmero total de pasos. El nmero real de pasos est basado en los datos guardados en la
ROM de la ECU y en las seales recibidas desde varios sensores. Por ejemplo, el sensor de
temperatura del agua o el sensor de temperatura del motor. Durante el arranque del motro, la ECU
abre la vlvula completamente para suministrarle al motor suficiente cantidad de aire, la ECU abre
la vlvula completamente para suministrarle al motor suficiente cantidad de aire. Los datos para el
porcentaje de abertura de la vlvula estn guardados en la ROM de la ECU.
Despus de arrancar el motor, la ECU enva seales al motor paso a paso para mantener la
velocidad del motor, cerca del objetivo de velocidad de ralent del motor.
El control del porcentaje de abertura de la vlvula est basado en la temperatura del refrigerante o
en la temperatura del motor. La vlvula que esta manejada por el motor paso a paso controla el
rea del pasaje de aire. La vlvula del sistema FID se cierra completamente despus de que el
motor haya alcanzado su temperatura normal de funcionamiento y el aire para el ralent, es
solamente suministrado por el pasaje de aire del by-pass.
La vlvula del sistema ISC est abierta y controla para mantener la velocidad objetiva del ralent. Si
la velocidad del ralent es demasiado alta, la ECU cierra el pasaje de aire y disminuye la velocidad
del ralent y si la velocidad es demasiado baja, la ECU abre el pasaje de aire y aumenta la
velocidad del ralent.

[9] Sensores
1. El Sensor de presin (presin del aire de admisin y presin atmosfrica)
El sensor de presin recibe una seal de 5V voltios desde la ECU y el cambio de presin del
mltiple de admisin tiene relacin con el voltaje de salida. Luego la ECU recibe este voltaje de
salida como una seal de presin. El chip de silicio contiene un diafragma y un movimiento de esta
diafragma debido a los cambios de presin se convierte en una seal elctrica. Esta pequea seal
elctrica. Esta pequea seal elctrica ser convertida en una seal de voltaje ms grande. La
ECU puede calcular la presin real con esta seal.


El sensor de presin detecta los cambios de presin de aire de la admisin en un motor de un solo
cilindro, como sigue:

El sensor de presin detecta los cambios de la presin de varias veces durante una carrera
completa. El sensor de presin de la admisin detecta la presin atmosfrica cuando la vlvula de
admisin est cerrada alrededor de los 450 grados. Por los tantos, el sensor de presin de
atmosfrica no es necesario con este sistema.
La ECU detecta detalladamente cambios en la presin del aire de la admisin en una carrera
completa del motor. Utilizando estas seales del sensor de presin del aire de admisin, la ECU
puede determinar en que carrera est el motor realmente. Por lo tanto, el sensor de identificacin
del cilindro tampoco es necesario con este sistema.
Tambin como esto, la ECU detecta los cambios en la presin de la admisin cada ciclo (cada
revolucin) en un punto fijo. La ECU puede decir si la motocicleta est acelerando. Est
informacin es utilizada para la compensacin de la aceleracin. De este modo, las seales del
sensor de presin de la admisin, no solamente son utilizadas para decidir la duracin de la
inyeccin bsica, sino que tambin se utilizan para la identificacin del cilindro y para la
compensacin de la aceleracin.
*En el caso de un motor de cuatro cilindros, la presin del aire de la admisin es utilizada como la
presin promedio, ya que todos los mltiples estn conectados. Como resultado, el sensor de
presin de admisin, no puede detectar la identificacin del cilindro y la carrera de admisin como
en un motor monocilindrico.
2. Sensor de posicin del acelerador (TPS)
El TPS se activa con 5V desde la ECU y enva un voltaje de regreso como una seal anloga. Este
voltaje se decide por la posicin de la escobilla de contacto de una resistencia variable.



El TPS enva un voltaje de regreso a la ECU como informacin del ngulo de trabajo, como se
mencion anteriormente. El TPS puede trabajar mecnicamente en un rango de 110 graodos y la
ECU usa una seal de 95 grados, por lo tanto, el TPS pude suministrar a la ECU una precisa seal
de voltaje.
El TPS enva una seal de voltaje de 0.68V cuando el acelerador est completamente cerrado. La
CPU de la ECU determina si el motor est en condiciones de ralent y controla la compensacin de
ralent para incrementa la cantidad de combustible y mantener un ralent estable.
3. Sensores de elemento Hall
La ECU necesita seales confiables para poder controlar el motor con precisin, un sistema de
inyeccin de combustible utiliza varios sensores de elemento Hall, nombre de su inventor. Un
elemento Hall est hecho de un semiconductor. Si hay corriente suministrada a travs de un objeto
semiconductor cbico y adicionalmente se agrega un flujo magntico desde una direccin
horizontal, entonces el voltaje se genera desde una direccin vertical. Este efecto es llamado
Efecto Hall.

El switch de corte del ngulo de inclinacin, el sensor de identificacin del cilindro, y el sensor de
velocidad, son sensores de elemento Hall.
(1) Switch de corte del ngulo de inclinacin
El Switch de corte de ngulo de inclinacin enva una seal a la ECU para suspender el sistema de
inyeccin cuando la motocicleta se cae. La ECU suministra un voltaje de 5V al switch de corte de
ngulo de inclinacin y el switch de corte enva un voltaje de salida de 1V de regreso a la ECU,
cuando la motocicleta est en posicin vertical. El ngulo de inclinacin de algunas motocicletas es
ms de 45 grados durante las curvas, pero la fuerza centrfuga mantiene el flotador en el mismo
ngulo de la motocicleta. As, el movimiento del flotador, del switch de corte del ngulo de
inclinacin, es muy pequeo, incluso si la motocicleta tiene un alto ngulo de inclinacin en curvas.
De este modo, el switch de corte de ngulo de inclinacin enva una seal estable de 1V a la ECU.
Cuando la motocicleta tiene un ngulo de inclinacin de ms de 65 grados, el switch de corte enva
una seal de salida de 4V a la ECU, debido al cambio de flujo magntico generado por el flotador.
La ECU determina que la motocicleta esta cada y desactiva el rel principal del sistema de
inyeccin de combustible.


(2) Sensor de velocidad
El sensor de velocidad es un sensor de efecto Hall. La ECU enva una seal de 5V al sensor de
velocidad. El sensor de velocidad enva una seal de retorno a la ECU, basado en el cambio del
flujo magntico, generado por los dientes de los piones de la caja de transmisin.

3. Sensor de Identificacin del cilindro
El sensor de identificacin del cilindro es un sensor de efecto Hall y usualmente est instalado en
el lado del escape de la cubierta de la culata. Cuando el lbulo de la leva o una brida especial pasa
el sensor, el sensor genera una seal y la enva a la ECU. La ECU determina, basada en esta
seal, en que posicin de la carrera est el motor. La EC U tambin recibe, la seal de posicin,
del sensor de posicin del cigeal. La ECU determina el tiempo de inyeccin, basada en estas
seales.



(4) Sensor de posicin de cigeal
El sensor de posicin de cigeal tiene una bobina de pulso y un rotor de pulso. El rotor de pulso
gira con el cigeal y genera una corriente alterna (AC) cuando los dientes del rotor pasan por la
bobina de pulso. Con esta seal, la ECU puede determinar el ngulo del cigeal y las
revoluciones del motor. La ECU determina el tiempo de inyeccin y el tiempo de ignicin basada en
la seal del ngulo del cigeal. La seal de las revoluciones del motor tambin es utilizada como
informacin para duracin de la inyeccin bsica, junto con las seales del TPS y del sensor de
presin de la admisin.


4. Deteccin del ngulo del cigeal
(1) Deteccin del ngulo del cigeal por el sensor de identificacin del cilindro
En el caso de la inyeccin secuencial (independiente), el tiempo de la inyeccin empieza a los 750
grados de un ciclo. La ECU determina que tan detallada es la posicin del cigeal, basada en las
seales del sensor de posicin del cigeal y del sensor de identificacin del cilindro.

















(2) Deteccin ngulo cigeal por el sensor de presin del aire de admisin
La ECU puede detectar un ngulo preciso del cigeal utilizando el sensor de identificacin del
cilindro, como se explic en el prrafo anterior. Pero la ECU no puede detectar con precisin el
ngulo del cigeal utilizando las seales del sensor de presin del aire de la admisin. Por lo
tanto, el rotor de pulso determina detalladamente la posicin del cigeal. Para tener certeza del
ngulo del cigeal y no depender de la poca precisin del sensor de presin de la admisin, el
rotor de pulso est equipado con uno de sus dientes fuera de la lnea de los otros dientes del rotor,
de este modo, no puede generar una seal peridicamente y como resultado, la ECU puede decidir
la posicin detallada del cigeal.




5. Sensor de temperatura
Los sensores para detectar la temperatura del refrigerante del motor, la temperatura del motor y la
temperatura del aire de la admisin, son utilizados como Resistores Sensitivos Trmicos. Un
resistor sensitivo trmico es un semiconductor de cermica que cambia la resistencia si la
temperatura cambia. Un resistor sensitivo trmico es llamado generalmente, un Termistor. Hay 2
tipos de termistores, uno de ellos, es un termistor tipo NTC y el otro es un Termistor tipo PTC.
El tipo NTC tiene un coeficiente negativo de temperatura, lo que significa, que la resistencia
disminuye, mientras la temperatura aumenta. El tipo PTC tiene un coeficiente positivo de
temperatura lo que significa que la resistencia aumenta cuando la temperatura disminuye.
*El termistor tipo PTC se utiliza en sistemas auto estranguladores (Auto Choke) para carburadores.
La ECU suministra una seal de 5V al termistor y detecta el voltaje dividido que el sensor de
temperatura enva de regreso a la ECU. Este voltaje dividido cambia debido al cambio de resistecia
del termistor.

(1) Sensor de Temperatura del refrigerante
Las seales del sensor de temperatura del refrigerante se usan primeramente para compensar el
volumen del combustible durante el calentamiento. Esta seal tambin es usada para controlar el
sistema ISC.

(2) Sensor de temperatura del Aire de Admisin
El sensor de temperatura del aire de admisin corrige la desviacin de la mezcla aire/combustible
generada por los cambios en la densidad del aire de admisin. Estos cambios son creados por las
diferencias en la temperatura del aire a causa de los cambios de temperatura atmosfrica y a los
cambios en las temperaturas del motor.

6. Sensor de Oxgeno (O2)
El sensor de oxgeno convierte la densidad del oxgeno en el gas de escape, es una seal
elctrica. Para detectar la densidad del oxgeno, se utiliza la caracterstica de conductividad de los
iones de oxigeno de un electrlito de zirconio duro estabilizado. El electrlito de circonio est
formado dentro de un tubo de ensayo y tiene electrodos de platino en ambos lados. El exterior del
sensor est expuesto a los gases de escape y el interior del sensor est expuesto al aire interior,
como un gas de referencia. Los materiales utilizados se hacen conductivos a los iones de oxigeno
por encima de los 300 C. Si hay diferencia en la densidad del oxgeno en ambos lados del sensor,
se generar un voltaje. Dependiendo de la densidad del oxgeno en el gas de escape, el sensor
genera un voltaje de 800 1000 mV cuando la mezcla aire/combustible est rica ( 1) y slo un
voltaje de 100 mV cuando la mezcla de aire/combustible est pobre ( 1). Hay un limite claro
entre la mezcla rica y una mezcla pobre a los 450 500 mV. El voltaje de salida es ledo por la
ECU, que puede compensar la duracin de abertura del inyector si fuera necesario. Algunos
modelos (TDM 900) utilizan un calentador dentro del sensor para minimizar su tiempo de
activacin.

El electrodo con circonio y platino genera un voltaje como sigue:

V. El control de la Inyeccin de Combustible
Nosotros hemos estudiado el sistema, la configuracin y la funcin de cada componente del
sistema de inyeccin de combustible. Luego, estudiaremos cmo el sistema se controla y
consecuentemente, cmo el volumen y el tiempo de la inyeccin son determinados.
[1] Qu es el control?
Antes de describir el control del sistema de inyeccin de combustible, necesitamos saber, que es el
control. Como ejemplo, nosotros tenemos control de la conduccin de la motocicleta. El ser
humano controla una motocicleta basado en muchas formaciones para lograr su control. Usted
puede comparar esto con el control del sistema de inyeccin de combustible. Por ejemplo, el
conductor toma una autopista rpida. El conductor sabe que necesita ms velocidad para ajustarse
al promedio de velocidad de la autopista. Adems de eso, el conductor sabe su real velocidad de la
motocicleta. Entonces, el conductor se da cuenta que su velocidad no es suficiente comparada con
la velocidad promedio de la autopista. Como consecuencia decide acelerar para ganar suficiente
velocidad y emparejar su velocidad con el promedio de velocidad de la autopista.




El control se mantiene en realizacin continuamente, como se explic arriba.
Reconocimiento de la situacin Establecer objetivo Accin realizacin del objetivo
reconocimiento de la situacin.
[2] Flujo y objetivo de la inyeccin de combustible.
Verifiquemos todo el flujo del control de la inyeccin de combustible.
Flujo y objetivo del control:

El objetivo del control de la ECU es el de realizar una ptima relacin A/C. esto significa que la
ECU trata de alcanzar una combinacin de la mejor potencia y un optim consumo de combustible,
en todas las condiciones de la conduccin. La ECU puede controlar este flujo,, utilizando varios
sensores y actuadores. La ECU detecta las condiciones reales del motor desde la informacin de
los sensores y calcula las condiciones ideales, para esta situacin ideal, para esta situacin real.
Luego, la ECU calcula el volumen necesario de inyeccin y despus decide la duracin y el tiempo
de la inyeccin y el tiempo de la ignicin. Las condiciones del motor cambian continuamente
durante la conduccin. As, la ECU mantiene el control para alcanzar una combustin ptima,
calculando continuamente.

El diagrama del bloque del control de la inyeccin de combustible:


[3] Volumen de la inyeccin
La ECU calcula el control de la inyeccin necesaria, basada en las seales de varios sensores, los
datos de las memorias ROM y RAM almacenados en la ECU y luego decide la duracin de la
inyeccin, el tiempo de la inyeccin y el tiempo de la ignicin. El volumen de la inyeccin es uno de
los puntos ms importantes que la ECU necesita controlar, ya que ste es uno de los puntos que
afecta directamente la combustin y el rendimiento. El volumen final de inyeccin est basado en
dos controles: control de volumen de inyeccin bsica y el control del volumen de la inyeccin de
compensacin. En las motocicletas Yamaha, los sistemas de control de la inyeccin de
combustible, la ECU tiene dos mapas.
1. Mapa N (mtodo de Velocidad de Aceleracin) que utiliza las revoluciones del motor y el
ngulo del acelerador.
2. Mapa D J (Sistema de densidad de Velocidad) que utiliza la presin del mltiple de admisin y
las revoluciones del motor.
La ECU calcula la duracin de la inyeccin bsica de combustible basada en estos dos mapas,
adicionalmente calcula la duracin de la compensacin basada en las seales de varios sensores.
La decisin de la inyeccin de combustible es como sigue. Este ejemplo no incluye todas las
compensaciones.


Como se muestra en la figura de arriba, el volumen de la inyeccin bsica se decide primero y
adicionalmente la duracin de la inyeccin de compensaciones se decide con base en muchas
compensaciones. La duracin de la inyeccin final se decide para cumplir con los requerimientos
de rendimiento y emisiones.
1. Duracin de la inyeccin bsica
Los sistemas del tipo de flujo de masa son comunes para los sistemas de inyeccin de combustible
en los automviles. Pero el tamao del cuerpo de una motocicleta es ms pequeo que el de un
automvil y tiene muchas restricciones para proveer el espacio necesario para ubicar el medidor de
flujo de aire. Adems de eso, la resistencia del medidor de flujo es ms grande comparado con
otros sistemas. Por lo tanto, los sistemas de control de la inyeccin de combustible de las
motocicletas utilizan principalmente los tipos D J y N (sistema de densidad de la velocidad y
sistema de velocidad del acelerador). Pero cada sistema tiene diferente carcter en relacin con la
cantidad de flujo de aire, revoluciones del motor, ngulo del acelerador y presin en el mltiple de
admisin. Por esta razn, se utiliza la combinacin ms conveniente de estos sistemas para
alcanzar los requerimientos de cada motocicleta.
(1) Combinacin tipo N y D J
La mayora de las motocicletas de alta cilindrada usan la combinacin de dos sistemas para decidir
la duracin de la inyeccin bsica: el tipo N y el tipo D J.
1. el tipo N (mtodo velocidad acelerador) es un sistema basado en la velocidad del motor y la
abertura del ngulo del acelerador. El volumen del aire de la admisin es proporcional con la
abertura del ngulo del acelerador a altas velocidades del motor pero la precisin a bajas
velocidades no es muy alta.
2. el tipo D J (mtodo densidad de velocidad) es un sistema basado en las revoluciones del
motor y la presin en el mltiple de admisin. El volumen del aire de la admisin es proporcional
con la presin del mltiple de admisin a bajas velocidades del motor pero la presin a altas
velocidades del motor no es tan alta.
Por esta razn, los sistemas de inyeccin para las motocicletas utilizan las partes ms precisas de
estos dos sistemas para obtener un control ms preciso del sistema de inyeccin de combustible.
Los mapas en 3D de los tipos N y D J son utilizados ambos y la ECU cambia de un mtodo a
otro, basada en la velocidad del motor.

(2) En el caso del sistema de Flujo de masa (en automviles)
En los sistemas de flujo de masa, la ECU detecta el volumen de aire de admisin con un medidor
de flujo de aire. La ECU divide el valor del sensor de flujo de aire por la velocidad del motor. Luego,
la ECU puede calcular el volumen del flujo de aire por ciclo. As, la ECU calcula el combustible
necesario basada en este flujo de aire por ciclo y decide la duracin de la inyeccin bsica.
2. Compensaciones varias
La duracin de la inyeccin bsica se decide de acuerdo a los procedimientos del prrafo 2, pero
adems de eso,, hay muchos cambios en la conduccin de la motocicleta, condiciones del tiempo,
posicin y condicin del motor por el mismo. Por este motivo, despus de que la ECU ha
determinado la duracin de la inyeccin bsica, agrega varis compensaciones para optimizar las
condiciones de cambios continuos de una motocicleta.
En este prrafo se describe dos compensaciones tpicas:
1. la compensacin para cambios de la masa de aire de admisin.
2. la compensacin para cambios en la atomizacin del combustible y las condiciones de adhesin
proveniente de las diferencias de temperatura en el mltiple y el quemado de la mezcla en la
cmara de combustin.


De este modo, la duracin de la inyeccin final se decide por la adicin de varias compensaciones,
con el fin de optimizar la relacin A/C, teniendo en cuenta las condiciones de cambio de la
motocicleta.
La duracin de la inyeccin es mxima durante las condiciones de potencia mxima. Esta duracin
est decidida con base en la duracin de un ciclo menos el tiempo de reposo del inyector.
(1) Compensacin para la temperatura del aire de la admisin
La densidad de aire es alta (pesada) a temperaturas bajas del aire de admisin y es baja (ligera) a
altas temperaturas del aire de admisin. Si la densidad del aire cambia, los requerimientos de
combustible cambian consecuentemente.
De este modo, el coeficiente de compensacin est basado en la temperatura del aire de la
admisin y el volumen de la inyeccin se aumentar cuando la temperatura del aire de admisin es
baja.


(2) Compensacin para la presin Atmosfrica
La presin atmosfrica es alta a nivel del mar y baja a altas altitudes. Si la presin atmosfrica
cambia, la densidad del aire tambin cambia. La presin atmosfrica alta contiene ms oxgeno.
Por este motivo, se deben aplicar compensaciones para los cambios en la presin atmosfrica y el
volumen de a inyeccin se debe aumentar cuando la presin atmosfrica es alta.
La compensacin atmosfrica no se aplica para motocicletas de pequeas cilindradas, debido a
que stas ya tienen un sistema de deteccin de la presin del aire de la admisin. En este caso,
los cambios en la densidad del aire estn reflejados cuando detectan cambios en la presin del
aire de admisin.
La situacin para los automviles que usan el sistema de tipo D J (mtodo de flujo de masa) es el
mismo que el de las motocicletas de pequea cilindrada. Pero algunos automviles tienen un
sistema de compensacin atmosfrica debido a que la presin de los gases del escape podra
estar afectada por la presin atmosfrica.

(3) Inyeccin y compensacin para el arranque y despus del arranque
(1) Inyeccin para el arranque
El motor de arranque gira el cigeal cuando el conductor pulsa el switch de arranque, pero las
revoluciones del motor son bajas comparadas con el funcionamiento normal. Por este motivo, el
volumen de aire de la admisin no es proporcional a la presin del aire de admisin. Esto significa,
que la ECU no puede detectar el volumen de aire necesario. Adems de eso, las revoluciones del
motor no son suficientemente altas para detectar con precisin el ngulo del cigeal y poder
decidir el tiempo de la inyeccin.
Por este motivo, el volumen de inyeccin necesario para el arranque est programado en la ECU y
la cantidad requerida de combustible es inyectada directamente, despus de recibir la seal de
arranque (seal digital del switch del arranque). el combustible no es inyectado en sincronizacin
con la posicin del cigeal. Esta inyeccin es llamada inyeccin no sincronizada.
La inyeccin necesaria para el arranque es decidida por la temperatura del motor o por la
temperatura del refrigerante. El coeficiente del volumen de inyeccin para el arranque aurmentar
cuando el motor est fro y disminuir cuando est caliente.

2) compensacin de enriquecimiento despus del arranque
La combustin continuara inestable despus de arrancar el motor en fro, sino hay compensacin
para despus del arranque. De este modo, finaliza la inyeccin para el arranque y ahora la ECU
agrega la duracin de la inyeccin enriquecida para tener un ralent estable. Este es un sistema
similar al estrangulador (Choke). La diferencia para enriquecer el arranque del motor entre la
inyeccin de combustible y el sistema de Choke, es que el Choke, es operado por el conductor. Si
el motor es arrancado se juzga por las revoluciones del motor. La duracin de la compensacin
despus del arranque es proporcionalmente opuesta a la temperatura del motor. El coeficiente de
compensacin est programado para que el volumen de inyeccin aumente cuando el motor est
fro y disminuya cuando el motor est caliente.



3) Compensacin de enriquecimiento para el calentamiento
El combustible que es inyectado en el mltiple de admisin, no est completamente atomizado y
no alcanza completamente la cmara de combustin. El combustible inyectado se puede pegar en
las paredes interiores del mltiple de admisin y en la vlvula de admisin. Despus de eso, el
combustible se evapora y toma el calor del mltiple y de la vlvula de admisin. Finalmente, el
combustible entra a la cmara de combustin. En el caso de un motor en condiciones fras, algo de
combustible puede entrar a la cmara de combustin sin evaporarse (esta situacin se presenta
tanto en los sistemas de inyeccin como en los sistemas de carburador).
El combustible amontonado cambia con los cambios de temperatura del motor (mltiple de
admisin). Mucho combustible se adhiere despus del arranque, mientras el motor est fro y luego
se evapora rpidamente, cuando el motor se calienta. Despus de que el mltiple de admisin se
calienta, el combustible amontonado disminuye y la compensacin del volumen de inyeccin
tambin de este modo, el enriquecimiento del volumen de inyeccin es compensada, de acuerdo
con las temperaturas del agua o del refrigerante y el tiempo de duracin despus del arranque.

(4) Compensacin de enriquecimiento para la aceleracin
Cuando el conductor abre el acelerador para la aceleracin, el aire aumenta drsticamente pero el
combustible suministrado demora y por lo tanto, la evaporacin tambin. La relacin A/C se hace
pobre y como resultado la aceleracin no ser muy pareja. La ECU aumenta la cantidad de
combustible para acomodarse al rpido aumento del aire y la demora en la evaporacin del
combustible. El enriquecimiento de la aceleracin suministra suficiente combustible mientras se
acelera. La ECU determina si la motocicleta est en condiciones de aceleracin por los cambios en
la velocidad del ngulo de aceleracin y por los cambios en la presin del aire de la admisin por
ciclo. Si el valor de estos cambios est por encima de un valor especificado, entonces la ECU
aumenta el coeficiente son pequeas, la aceleracin son pequeas, la aceleracin es lenta y la ecu
reduce el coeficiente de enriquecimiento para optimizar la relacin A/C.

(5) Compensacin de la desaceleracin
La relacin A/C ser rica durante la desaceleracin, porque el combustible adherido en las paredes
del mltiple de admisin ser succionado por la cmara de combustin, debido al aumento de a
presin negativa. Por este motivo, el volumen de inyeccin de combustible debe ser reducido para
evitar que la relacin A/C se haga demasiado rica. Este control es llamado compensacin de la
Desaceleracin. Una cantidad de la compensacin ser ms grande cuando el motor est fro.
Debido a que el combustible se adhiere ms en condiciones ms fras.
(6) Corte de combustible en la desaceleracin y en las sobre-revoluciones
La inyeccin de combustible se corta cuando la desaceleracin contina por mucho tiempo y
durante las sobre-revoluciones del motor. Adems de eso, el corte de combustible se realiza para
lograr un mejor consumo de combustible y emisiones ms limpias, el corte de combustible se
aplica durante las sobre-revoluciones para proteger el motor.
La ECU determina el corte de combustible durante la desaceleracin, basada en el ngulo de
abertura del acelerador y las revoluciones del motor. El suministro de combustible se corta cuando
las revoluciones del motor son altas y el acelerador est cerrado. Despus del corte de
combustible, la ECU inyecta nuevamente, si las revoluciones del motor caen hasta las revoluciones
especificadas o si el acelerador se abre hasta el ngulo especificado.
El valor para las revoluciones del motor, cuando empieza el corte del combustible, es llamado,
revoluciones de Corte de Combustible. El valor para las revoluciones del motor cuando la
inyeccin de combustible contina nuevamente, es llamado revoluciones de Retorno de Corte de
combustible.
La ECU suspende inmediatamente el corte de combustible y retorna a su modo normal, si el
acelerador se abre durante la desaceleracin.
La velocidad del ralent cae ms, cuando la temperatura del motor o del agua es fra. En ese caso,
el motor tiende a pararse. Por lo tanto, las revoluciones de retorno del corte de ocmbustible, con el
motor fro, estn programadas a revoluciones ms altas comparadas con las del motor en
condicin caliente.

(7) Control de la regeneracin del O2
Algunos modelos estn equipados con un control de regeneracin de O2. Est hecho basado en
la densidad del O2 en los gases de escape para una ptima activacin de un catalizador de 3-vias.
Un catalizador de 3-vias realiza la ms eficiente purificacin de CO, HC y NOx, debido a que la
relacin A/C est cerca de la relacin estequiomtrica, 14.7:1 (como se explic en un captulo
anterior). La regeneracin est controlada por el voltaje de salida del sensor de O2 en el escape.
La ECU puede determinar la condicin del motor, basada en el voltaje del sensor de O2 la salida
del sensor de O2 es alrededor de 800-1000 mV ms, cuando la relacin A/C es ms rica que el
valor de la estequiomtrica. El voltaje de salida del sensor de O2 es alrededor de 100 mV cuando
la relacin A/C es lineal al valor estequiomtrico.

(8) Compensacin del voltaje de la batera
El voltaje de la batera afecta el tiempo de abertura del inyector (esto se mencion en el prrafo del
inyector). Si el voltaje de la batera es bajo, el tiempo de abertura del inyector es ms largo. Y si el
voltaje de la batera es alto, el tiempo de la inyeccin tambin cambiar. Por lo tanto, el volumen es
compensado debido a los cambios en el voltaje de la batera.

(9) Control de las sobre-revoluciones
Como se mencion en el prrafo 3-2-6, la ECU protege el motor, controlando el sistema de
inyeccin, durante las sobre-revoluciones. La ECU corta el suministro de combustible cuando la
velocidad del motor alcanza unas revoluciones especficas. Pero si el combustible se suspende
instantneamente, la motocicleta se frenar bruscamente, lo que puede afectar su control. De este
modo, cuando la velocidad del vehculo contina en aumento .
(en el caso de los modelos con 4 cilindros). Si la velocidad del vehculo disminuye, la ECU contina
nuevamente con la inyeccin.
(10) Control de las cadas (volcarse)
El switch de corte del ngulo de inclinacin detecta el ngulo de inclinacin de la motocicleta y
enva una seal a la ECU. Si la ECU recibe una seal alrededor de 4 V, significa que la motocicleta
tiene un ngulo de inclinacin de ms de 65 grados. Entonces, la ECU apaga completamente el
sistema de inyeccin y la bomba de combustible. Una vez que el motor se pare, e switch principal
debe girarse a la posicin de OFF y liego a la posicin ON, para activar el sistema de inyeccin de
combustible y poder reiniciar el motor nuevamente. Esta operacin es necesaria para poder
reconocer que la motocicleta ha recuperado su posicin horizontal.
(11) Control del soporte lateral
La ECU suspende el sistema de inyeccin de combustible y el sistema de ignicin, cuando el
soporte lateral est en uso, cuando la motocicleta est rodando.
3. Vlvula de control de la velocidad del ralent
Si la velocidad del ralent es demasiado alta, se aumenta el consumo de combustible y el ruido. Si
la velocidad del ralent es demasiado baja, la estabilidad del ralent disminuye y el tiempo de
calentamiento aumenta. El ISCV (vlvula de control de la velocidad del ralent) alcanza una ptima
velocidad de ralent durante el calentamiento y durante las condiciones de motor caliente. El ISCV
controla un volumen de aire del by-pass a travs de u n pasaje de aire by-pass, que est integrado
en el cuerpo del acelerador.
(1) Control ISC para el arranque
El ISC se abre a una abertura predeterminada por la ECU, para el prximo arranque, despus de
que el motor se ha parado. La abertura predeterminada suministra el aire suficiente y mantiene el
ralent del motor, incluso en temperaturas bajas.
(2) Control despus del arranque
La friccin de un motor fro es ms grande que la friccin de un motor caliente, debido a la
viscosidad alta del aceite. Adems de eso, la atomizacin de la gasolina no es buena y el
catalizador no est activado. Como resultado, en condiciones de motor fro, las emisiones dainas
son muy altas. El ISCV suministra ms aire para obtener un ralent ms alto y de este modo,
vencer la friccin de un motor fro y mantener un ralent ms alto, despus del arranque. Este
ralent alto, tambin facilita el calentamiento del motor y aumenta rpidamente la temperatura del
catalizador para activar su eficiencia. Esta condicin de ralent alto es llamada, ralent rpido.
Durante el calentamiento la friccin disminuye. Como resultado, si el ISCV est abierto, se alcanza
un ralent mucho ms alto. Por lo tanto, el ISCV se debe cerrar gradualmente. La ECU decide los
pasos de cierre del ISCV por medio de seales a los sensores de temperatura del refrigerante o del
motor, durante el calentamiento. La ECU abre el ISCV cuando el motor esta fro para mantener
ms alta la velocidad del ralent. Despus de que la temperatura del refrigerante o del motor
aumenta, la ECU cierra el ISCV y baja las revoluciones del motor para mantener estable la
velocidad del ralent.

*la unidad de ralent rpido y el ISCV se ven similares, pero la unidad del ralent rpido para su
control despus de que el motor alcanza su temperatura de funcionamiento.
(3) Control de Retorno del ISCV
El ISCV opera como un sistema de control de retorno constante para mantener la velocidad del
ralent constante, despus del calentamiento. Esto quiere decir que el ISCV nunca est
completamente cerrado. La vlvula de control de la velocidad del ralent siempre funciona
utilizando pocos pasos, para mantener una velocidad de ralent constante. Si la velocidad de ralent
real es ms alta que la requerida, la ECU cierra el ISCV por medio de pocos pasos. Y si la
velocidad de ralent es ms baja que la requerida, la ECU abre el ISCV por medio de pocos pasos.
La ECU determina si el motor est en condicin de ralent, por el ngulo de abertura del acelerador
y la velocidad del motor del vehculo.

(4) Control de Aprendizaje
La velocidad del ralent tambin es afectada por el cambio de friccin y potencia, causados por el
uso de la motocicleta, por ejemplo, la condicin de despegue y durante el deterioro del pistn y
los anillos del pistn.
La ECU chequea la diferencia entre los pasos del ISCV despus del control de retorno y el valor
objetivo en la ROM. Luego, la ECU calcula los pasos afectados causados por el deterioro y lo
memoriza como un valor de aprendizaje. La ECU refleja esta informacin para el prximo control,
como un valor de aprendizaje. Esto es llamado, Control de Aprendizaje.
El valor de aprendizaje es calculado en la CPU y almacenado en al EP ROM. Se puede almacenar
en la EP ROM, incluso, si el switch principal se gira a posicin OFF. El valor de aprendizaje no
puede ser memorizado si la batera se remueve mientras el motor est funcionando y tampoco
podr ser almacenado.

(5) Control de parada del motor
El ISCV est manejado por un motor pasoa a paso y el moto paso a paso necesita iniciarse, para
decidir la posicin de referencia, para comenzar el contol. La ECU inicia el motor paso a paso
cuando el switch principal se gira a la posicin OFF, en la siguiente secuencia:
1. El switch principal est en OFF.
2. La ECU enva seales al ISCV para la direccin de cerrado y maneja el motor paso a paso.
La ECU reconoce cuando el ISCV est en la posicin de completamente cerrado.
3. Luego, la ECU abre completamente el ISCV parta la proxiam vez que el motor deba ser
arrancado. La posicin de abierto es decidida para obtener suficiente suministro de aire para
arrancar el motor, incluso en condiciones fras.
4. Despus de manejar el motor paso a paso, la ECU corta la fuente de potencia por ella
misma.
* La ECU repite los controles arriba mencionados cada vez que el switch principal es girado a la
posicin OFF. Adems de eso, la ECU almacena los valores de los pasos de abertura del ISCV,
despus de que el switch principal est en posicin de OFF. Para esto, la ECU necesita algn
tiempo para almacenar la informacin, por lo tanto, se puede hacer 3 segundos despus de girar el
switch principal a la posicin de OFF, removiendo la batera o desconectando una terminal.

(4) Control del tiempo de la inyeccin
El tiempo de inyeccin afecta las condiciones de la combustin de un sistema de inyeccin de
combustible. Si el combustible se inyecta cuando la vlvula de admisin est abierta, el motor
puede tener una mejor respuesta. Si el combustible se inyecta cuando la vlvula de admisin est
cerrada, las emisiones pueden ser mejores. Esto significa, que si se finaliza la inyeccin de
combustible antes de que la vlvula de admisin est abierta, es una manera efectiva de reducir
las emisiones de CO y HC. El tiempo de inyeccin para casa motocicleta Yamaha se escoge para
suministrarle un buen rendimiento del motor, una respuesta lineal, buena economa de combustible
y buenas emisiones, resultantes de un ptimo control.


[5] Control del tiempo de Ignicin
El tiempo de ignicin es un factor muy importante para la combustin interna de un motor. La
mezcla de aire y gasolina se enciende por medio de una buja. Como resultado, una llama se
expande en la cmara de combustin y la presin puede aumentar al mximo. El rendimiento del
motor es el mejor, cuando la presin ha alcanzado su mximo, de 5 a 10 grados despus del punto
muerto superior. Si la mezcla se enciende demasiado temprano, la presin mxima se alcanza
antes del punto muerto superior. Como resultado, la potencia cae y la presin mecnica se
aumenta. Si la mezcla se enciende muy tarde, la presin mxima llega muy tarde y tambin hay
prdida de potencia.
La Expansin de la llama toma cierto tiempo, por lo tanto, el tiempo de encendido debe ser
avanzado cuando la velocidad del motor se aumenta. El motor necesita su mxima presin de 5 a
grados despus del punto muerto superior, para obtener su mejor rendimiento. La velocidad de
expansin de la llama (tiempo para encender a la presin mxima) es influenciada por el volumen
del aire de admisin. Si el volumen de aire aumenta, la velocidad de expansin de la llama es alta
y si el volumen de aire disminuye, la velocidad de expansin de la llama es baja. Esto significa, que
el tiempo de ignicin est directamente correlacionado con el tiempo de inyeccin de combustible.
Por lo tanto, el sistema de ignicin y el sistema de inyeccin de combustible estn integrados y
controlados por la ECU. El tiempo de ignicin es decidido por el mapa 3D basado en la velocidad
del motor, el ngulo de abertura del acelerador y la presin del mltiple de admisin.