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Equipo de carga y equipo de arranque

En el equipo elctrico de los motores, adems del equipo de encendido,


se incluye el equipo de carga que rellena la energa a la batera la cual es usada
por el equipo de arranque, que enciende el motor. El equipo de carga consiste en el alternador,
que genera electricidad, y el regulador, que mantiene el voltaje constante de la electricidad
generada. El equipo de arranque consiste en el arrancador. La batera adicionalmente esta siendo
usada como un dispositivo de almacenaje elctrico que tambin es usado como creador del
suministro de energa.
Alternador
El alternador no funciona solamente para suministrar energa elctrica a varios
dispositivos durante el manejo, sino tambin para mantener la batera cargada para que ste
pueda suministrar energa El alternador tiene una bobina rotora (electromagneto rotor) que es
conectado directamente a la polea, que es girada va una correa en por el motor. El alternador
tiene tambin una bobina reactora que genera energa de corriente alterna. Esta corriente alterna
es convertida a corriente !" por un rectificador.
Regulador
El regulador funciona para ajustar el voltaje generado
por el alternador a un voltaje constante (apro#imadamente $%&
$'). El regulador puede tener cualquier tipo de contacto
regulador, el cual mantenga un voltaje constante por abertura y
cierre de puntos, o un regulador (", que controla la corriente
usando un circuito integrado.
Arrancador
)uesto que un motor es incapa* de arrancar s+lo por el mismo, su cig,e-al debe ser
girado por una fuer*a e#terna a fin de que la me*cla aire&combustible sea tomada, para dar lugar
a la compresi+n y para que el inicio de la combusti+n ocurra. E( arrancador montado en el
bloque de cilindros empuja contra un engranaje motri* cuando el interruptor de encendido es
girado, una cremallera enganc.a con el volante y el cig,e-al es girado.
Batera
La batera funciona para suministrar electricidad al equipo de arranque del motor, al
equipo de encendido y luces, as como tambin a otros dispositivos elctricos que son usados en
el ve.culo. /dems, sta es recargada con electricidad generada por el alternador. La batera es
un contenedor (deposito de batera) que est dividido interiormente en varios segmentos. Este
contenedor contiene fluido electroltico y placas. Estos segmentos divididos internamente son
unidos por conectores en serie, para que juntos ocurra la descarga y recarga a travs de una
reacci+n qumica entre el fluido electroltico y las placas.
El /lternador
El alternador es el encargado de proporcionar la energa electrica necesaria a los cosumidores
del autom+vil (encendido, luces, motores de limpia&parabrisas, cierre centrali*ado, etc.),
tambien sirve para cargar la batera. /ntiguamente en los coc.es se montaba una dinamo en ve*
de un alternador, pero se dejo de usar por que el alternador tiene menor volumen y peso para
una misma potencia util. /demas el alternador entrega su potencia nominal a un regimen de
revoluciones bajo0 esto le .ace ideal para ve.culos que circulan frecuentemente en ciudad, ya
que el alternador carga la batera incluso con el motor funcionando a relent.
El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito electrico que es igual para
todos los ve.culos.
El circuito que rodea el alternador se denomina
circuito de carga que esta formado por1 el propio
alternador, la batera y el regulador de tensi+n.
Este ultimo elemento sirve para que la tensi+n que
proporciona el alternador se mantenga siempre
constante apro#. $2 . El borne positivo del
alternador se conecta directamente al positivo de
la batera y al borne 3 del regulador de tensi+n,
cuyo borne E4" se conecta al borne E4" del
alternador. La energa elctrica proporcionada por
el alternador esta controlada por el regulador de
tensi+n, esta energa es enviada .acia la batera,
donde queda almacenada, y a los circuitos
electricos que proporcionan energa electrica a los
distintos consumidores (encendido, luces, radio,
cierre centrali*ado etc.).
!espiece de un alternador.
El alternador igual que el motor de arranque en la mayoria de los casos si se produce una avera
se sustituye por otro de segunda mano. La e#cepci+n se produce cuando la averia viene
provocada por las escobillas, fallo frecuente y que se arregla facilmente sustituyendo las
escobillas desgastadas por unas nuevas. 5tra avera podria ser la provocada por un falso
contacto en los componentes electricos que forman el alternador debido a las vibraciones del
motor o a la suciedad. Este fallo se arregla desmontando el alternador para limpiarlo y
comprobar sus cone#iones. 5tro fallo .abitual es el gripado de los rodamientos o cojinetes que
se arregla sustituyendo los mismos.
6egulador de tensi+n que forma conjunto con las escobillas
El regulador de tensi+n .asta los a-os 78 venia
separado del alternador (como se ve en el circuito de la
figura del inicio de la pagina). Estaba constituido por
dos o tres elementos electro&magneticos segun los
casos, era voluminoso y mas propenso a las averas que
los peque-os reguladores de tensi+n electr+nicos
utili*ados despues de los a-os 78 .asta .oy en dia. 9on
reguladores electr+nicos de peque-o tama-o y que van
acoplados a la carcasa del alternador como se ve en la
figura de la derec.a.
Los reguladores electronicos tienen menos averas
debido a que carecen de elementos mecanicos,
sometidos siempre a desgastes y dilataciones. Los
reguladores electr+nicos no tienen arreglo, si se
estropean se sustituyen por otro nuevo.
1. EL MOTOR DE ARRANQUE.

)ara que el motor trmico se ponga en marc.a, precisa vencer el par de giro resistente que
ofrecen los +rganos que componen su cadena cinemtica. Esta es la misi+n del sistema de
arranque, compuesto por un motor de corriente continua alimentando por el acumulador y
dotado de un sistema de acoplamiento comandado, entre el motor de arranque y el trmico.

)ara poder reali*ar la puesta en marc.a del motor trmico mediante un motor elctrico de
reducidas dimensiones, es necesario cambiar de revoluciones por par en el volante, que se real*a
mediante una reducci+n entre el pi-+n del motor de arranque y la corona del volante motor.

9i el pi-+n estuviera constantemente engranado con la corona, al arrancar el motor trmico, el
inducido del motor de arranque seria arrastrado a velocidades que produciran su destrucci+n.
)or esto, es preciso que el engrane solo se produ*ca en el momento de reali*ar el arranque, y
una ve* puesto en marc.a el motor trmico, el inducido no sea arrastrado por la corona.


2. PUNTO DE PARTIDA.

El motor de arranque asignado es1

:(/ $2 v. 8,; :<.
:(/ )6E"(9(5= >56:9
)/6? =5 5: 2%$ $7 %88

9e trata de un motor con e#citaci+n por imanes permanentes y de engrane por .orquilla y
contactor.

/ntes de iniciar el desmontaje y su posterior verificaci+n, se comprob+ que, en principio,
funcionaba correctamente. /s, colocado en el tornillo de banco, se comprob+ que el pi-+n de
ataque saltaba y que el inducido giraba.


3. DESMONTAJE.

)ara comen*ar, procedimos a quitar las tuercas del rel, y
retirar el cable que a este venia conectado. ?ras esto,
continuamos con los tornillos de sujeci+n del rel o
contactor al soporte lado pi-+n. @a desprendido el rel,
seguimos el desmontaje, procediendo con la e#tracci+n de
los tornillos de uni+n semicuerpo. /dems, tambin se
desatornillo una tapita del soporte lado corrector.

/ntes de continuar, y desprendido el soporte lado
accionamiento, nos pareci+ importante, observar la
colocaci+n de la palanca de acoplamiento del arranque, y la pie*a de goma, que la sujetaba.


El siguiente paso, consisti+ en desmontar el bloque restante, es decir, el formado por la carcasa,
el inducido, la platina con los portaescobillas y el soporte lado corrector.
"ontando ya solo con el inducido, procedimos a e#traer el pi-+n motor, para lo cual tuvimos
que sacar una c.aveta, llamado casquillo de tope, y una arandela de seguridad.


"on esto terminamos el despiece completo del motor de arranque, con lo que pasamos a las
comprobaciones.



4. COMPROBACION DE PIEZAS Y CONJUNTOS.

LIMPIEZA DE LOS COMPONENTES

/ntes de proceder con la verificaci+n de los componentes, efectuamos una limpie*a de los
mismos, eliminando la grasa.

COMPROBACIN DEL INDUCIDO

"omprobaciones visuales
Las mu-equillas presentaban buen aspecto, sin se-ales de un desgaste e#cesivo, rayas,
gripaduras, golpes o se-ales de o#idaci+n. El estriado del eje, debe estaba limpio tambin.
"omprobaciones mecnicas
"olocamos el inducido apoyando el eje sobre dos cal*os en v. "on un comparador, en el nAcleo
de c.apas y colector, medimos la e#centricidad, que no sobrepaso el m#imo de 8,$' mm.

9e procedi+ a un mecani*ado suave, para asegurar que la superficie de rodadura del colector no
tuviera un aspecto rugoso, y posteriormente se limpi+ con aire comprimido.
"omprobaciones elctricas
a) Prueba de cortocircuito

Bediante el tester en la posici+n de continuidad, comprobamos que no .aba cortocircuito en las
bobinas.

b) Prueba de continuidad

!e nuevo, mediante el tester, esta ve* en la posici+n de resistencia, comprobamos en todas las
delgas, que, entre dos contiguas, la resistencia era de unos 8,C.

c) Prueba de aislamiento

9irvindonos de nuevo del tester, en posici+n de continuidad, comprobamos el aislamiento a
masa entre las delgas del colector y el eje del inducido


COMPROBACIN DE LA CARCASA Y LAS BOBINAS INDUCTORAS

"omprobamos, en este caso, al ser con imanes, que no .aba desperfectos en carcasa e imanes, y
que estos ejercan su funci+n de atracci+n.

COMPROBACIN DE LOS SOPORTES LADO COLECTOR Y LADO ACCIONAMIENTO

Las *onas de los soportes en donde se aloja el inducido, no presentaban un desgaste e#cesivo.

"omprobaci+n de los portaescobillas
=o estaban deformados, y el desli*amiento de las escobillas era libre, y no estaban sucias, rotas
ni deformadas.

a) Prueba de aislamiento

)or medio del tester en posici+n de continuidad, de forma que colocando las puntas sobre el
portaescobillas positivo y sobre la carcasa, este permaneci+ mudo.

"omprobaci+n de las escobillas
La longitud de estas pareca ser la adecuada, a parte de que no presentaban desprendimientos de
material.

"omprobaci+n de la presi+n que ejercen los muelles
La presi+n pareca ser la adecuada.

COMPROBACIN DEL CONJUNTO PIN

erificamos el buen estado del pi-+n, ya que los dientes no presentaban deformaciones ni
desgastes en sus frentes.

Las acanaladuras interiores del conjunto pi-+n, no presentaban deformaciones o partculas
e#tra-as en su interior.

9e comprob+ que la rueda libre funcionaba correctamente, quedando bloqueada en un sentido
de giro, y girando libremente en el contrario.






COMPROBACIN DEL CONTACTOR

)rueba de eficacia
(ntroduciendo manualmente el nAcleo del contactor, .asta el final de su recorrido, comprobamos
que el tester en posici+n de continuidad, pitaba al colocar las puntas sobre los bornes del rel.






CONTROL DE LAS RESISTENCIAS DE SUS ARROLLAMIENTOS

9e efectu+ la medici+n por medio del tester en posici+n de resistencia, entre el borne '8
y masa, dando una lectura de 8,8'.


5. MONTAJE.

El montaje se reali*+ de modo, que se sigui+ el camino e#actamente inverso al de desmontaje.