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Alumnos: QUISPE ROJAS WILFREDO 20021011F

VALENCIA PAREDES MAKE 20061107D


VILLEGAS PUMA WILLIAMS 20107023B
LAVERIANO HUAMAN FIDEL 20074029G
UNI
UNIVERSIDAD
NACIONAL
DE INGENIERA
Facultad de Ingeniera
2013
Estudio de los procesos de admisin y de
formacin de la mezcla en los motores Diesel
(Motor Peter)
Ing. Lira
Informe N 02
Motores de
Combustin
Interna MN-136

2

INDICE
1 INTRODUCCION ........................................................................................................................... 3
2 OBJETIVOS ................................................................................................................................... 4
3 FUNDAMENTO TEORICO ............................................................................................................. 5
4 RELACIONES Y ECUACIONES .......................................................... Error! Bookmark not defined.
4.1 Flujo Msico de Aire (Ga) ...................................................... Error! Bookmark not defined.
4.2 Flujo Msico De Combustible (Gc) ........................................ Error! Bookmark not defined.
4.3 Eficiencia Volumtrica () .................................................. Error! Bookmark not defined.
4.4 Coeficiente de exceso de Aire ( ) .................................. Error! Bookmark not defined.
4.5 Potencia Efectiva (Ne) ........................................................... Error! Bookmark not defined.
4.6 Coeficiente de Absorcin (K
-1
) y Opacidad del Humo (H) ..... Error! Bookmark not defined.
5 EQUIPOS E INSTRUMENTOS ...................................................................................................... 11
6 PROCEDIMIENTO ....................................................................................................................... 14
7 CALCULOS .................................................................................................................................. 15
8 RESULTADOS ............................................................................................................................. 18
9 CONCLUCIONES ......................................................................................................................... 19
10 CUESTIONARIO ...................................................................................................................... 19
11 BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................ 30


3

1 INTRODUCCION

En el presente informe de laboratorio busca que el estudiante de ingeniera se
familiarice con los diversos parmetros que afectan la eficiencia de un motor de
combustin interna.

Durante el proceso de admisin y de formacin de la mezcla en un motor de
combustin interna se toma en importancia la eficiencia volumtrica (coeficiente de
llenado) y al coeficiente de exceso de aire, ya que stos son los ms importante en los
procesos antes mencionados. En forma analtica se comparan los resultados
experimentales con los tericos, mediante curvas caractersticas, construidas con los
datos y resultados obtenidos.

As mismo se ve como varia el comportamiento de estos parmetros que en nuestro
caso desarrollaremos un anlisis del motor Petter.









4

2 OBJETIVOS


- Reconocimiento del banco de pruebas Petter para un motor disel, as como
realizar el estudio del comportamiento de los motores en funcin de la velocidad y
de carga.

- El presente laboratorio tiene como objetivo verificar las curvas tericas del
coeficiente e exceso de aire y el coeficiente de llenado versus la velocidad de
rotacin del cigeal y la carga aplicada al motor.

- Se comparan las curvas obtenidas, con las curvas tericas, para luego considerar
conclusiones que se permitan brindar un panorama real de estos factores, as
como el entendimiento amplio de a importancia de estos.













5

3 FUNDAMENTO TEORICO
Como es conocido, en los motores Diesel la mezcla aire-combustible, se realiza dentro
del cilindro del motor (formacin interna de la mezcla) y la regulacin de la mezcla al
variar la carga es cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es
aproximadamente constante, y solo se incrementa o disminuye la alimentacin de
combustible.
a una misma
velocidad la
cantidad de aire
se mantiene cte
aumenta o
disminuye segun
la carga
Ga/Gc no cte
Ga+Gc=cte
Gc
Ga=cte
Ne|n=cte=f(Gc)

Estos 2 factores determinan que tanto el proceso de admisin, como el de formacin
de la mezcla difieran sustancialmente de los mismos procesos en los motores de
carburador (o ECH).
Las diferencias ms notables entre el motor Diesel y el motor de carburador durante
el proceso de admisin son:
1. Menor cada de presin en el mltiple de admisin debido a la ausencia de
carburador.
Paech > PaD2
este carburador genera
perdidas

6

2. Menor coeficiente de gases residuales, debido a las mayores relaciones de
compresin de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la carga, en
los motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel es
prcticamente constante.

3. No es necesario el calentamiento adicional del mltiple de admisin, como, a
veces, se emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de
vaporizacin del combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y
evapora al final de la compresin, por eso calentar la carga de aire durante la
admisin no es conveniente, ya que aumenta AT y, respectivamente,
disminuye q
v.
En el motor Diesel siempre hay que disminuir el calentamiento
de la carga durante la admisin.
inyeccion y
evaporacion al
final dela
compresion

7

4. Al disminuir la carga del motor de carburador (con n = cte) y cerrar
respectivamente la mariposa de gases, las prdidas de presin en la admisin
se incrementan; esto provoca el incremento de los gases residuales. Debido a
la menor temperatura de las paredes, por la disminucin de la carga, el
calentamiento de la carga fresca decrece un poco. Sin embargo, la variacin de
AT es en este caso insignificante. Como resultado conjunto de estos factores,
al reducir la carga el coeficiente q
v
disminuye.

Los motores Diesel de 4 tiempos de aspiracin natural no tienen en su sistema de
admisin dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que se suministra al
cilindro. En consecuencia, cuando n=cte y vara la carga, la resistencia hidrulica en
el sistema no vara. Con el aumento de la carga, relacionado con el suministro de
una mayor cantidad de combustible, la temperatura de las paredes del mltiple se
eleva, la transferencia de calor a la carga fresca (al aire) aumenta y respectivamente
AT crece y, a pesar de que las perdidas hidrulicas no varan, como resultado del
calentamiento, la cantidad admitida de aire disminuye ligeramente con el
incremento de la carga. El coeficiente
r
casi no vara al modificar la carga. La
influencia conjunta de todos los factores conduce a que en el motor Diesel el
coeficiente de llenado disminuya ligeramente al aumentar la carga.

8


Figura: Variacin del coeficiente de llenado en funcin de la carga
a) para el motor de carburador
b) para el motor Diesel

Sobre el coeficiente de llenado (q
v
), cuando el motor funciona cambiando la
frecuencia de rotacin, segn la caracterstica externa de velocidad, influyen la
resistencia hidrulica en el sistema de admisin, el calentamiento de la carga
fresca y la presencia de gases residuales.
Al mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribucin de los gases y los
fenmenos ondulatorios que aparecen en los mltiples de admisin y escape.
r
qv
APH
AT
Gc=cte
Ga
n
Ne=cte

9

El efecto combinado de todos estos factores determina que, tanto en el motor
Diesel como en el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotacin, q
v
al
principio crezca y luego, despus de alcanzar su mximo valor, decrezca.

Figura: Variacin de la eficiencia volumtrica en funcin de la velocidad (segn la
caracterstica externa de velocidad)
a) para el motor de carburador
b) para el motor Diesel

Las diferencias en el proceso de formacin de la mezcla entre estos 2 tipos de
motores tambin son notorias y estn estrechamente relacionadas con el mtodo
de encendido. En los motores de carburador, una mezcla aire-combustible, muy
homognea en su composicin ingresa a los cilindros durante la carrera de
admisin, y al final de la carrera de compresin, gracias a la accin de una chispa
elctrica, proveniente de una buja, se produce el encendido de la mezcla. Esto se
produce siempre y cuando el coeficiente de exceso de aire este entre los lmites de
inflamabilidad de las mezclas aire-gasolina, aproximadamente esto ocurre si o se
encuentra en el rango 0.6sos1.2; en caso contrario la mezcla simplemente no
arde.
10

minimo (menor comb)
superior (max comb)
1.0 1.2
0.7
limites de inflamabilidad
un
o


En cambio en los motores Diesel la inyeccin de petrleo Diesel se realiza grados
antes de que el pistn llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de
retardo) durante el cual se va preparando la mezcla aire-combustible para su
autoencendido, despus de esto el proceso de inyeccin, los vapores del
combustible mezclado con el aire residual, siguen combustionndose (combustin
residual). Este es el motivo de que en el motor Diesel, a diferencia del motor de
carburador, se pueda lograr combustiones de mezclas con coeficientes de exceso
de aire tan variable (desde o=5 o mas en los regmenes de vaco, hasta o=1.4 1.6
en lo regmenes nominales); es decir, el coeficiente de exceso vara
constantemente durante el proceso de inyeccin, y tambin de un lugar a otro en
la cmara de combustin, y solo se producir el autoencendido en aquellos
lugares donde el o local alcance un valor cercano al estequiomtrico (o= 0.9), a
pesar de que el o global puede tener valores fuera de los lmites de inflamabilidad.

o = infinit
o = 0.9 condiciones
suficientes
Gc=cte
n

11

4 EQUIPOS E INSTRUMENTOS
- Motor Petter.
Modelo: Diesel, Petter, PH1W
Dimetro: (Nominal) 87,3 mm
Carrera 110 mm
Potencia y velocidad
4,00BHP - 1000RPM
5,00BHP - 1200RPM
6,25BHP - 1500RPM
6,75BHP - 1650RPM
7,50BHP - 1800RPM
8,20BHP - 2000RPM
Desplazamiento 40,2 plg
3
(659 cm
3
)
Relacin de compresin 16,5:1
Presin de lubricante 35 psi (2,46 kgf/cm
2
)
Presin de compresin 535 psi (37,6 kgf/cm
2
)
Presin de inyeccin de combustible
900 - 1099 RPM 1995-2205 psi (140/155
kgf/cm
2
)
1100 - 2000 RPM 2850 - 3150 psi (200/221
kgf/cm
2
)
Inyeccin de combustible
Hasta 1650 RPM 24 antes del PMS
1651 2000 RPM 28 antes del PMS
Abertura vlvula de admisin 4 antes del PMS
Cierre vlvula de admisin 35 despus del PMI
Abertura vlvula de escape 35 antes del PMI
Cierre vlvula de escape 4 despus del PMS
Lubricantes capacidad 5 pintas (2,84 litros)
Combustible Petrleo Diesel con alto grado
de destilacin Norma BS 2868
Brazo torque 305 mm
Brazo de prdidas mecnicas 305 mm
Inyector HL 130526C175P3 Orificios mltiples
Luz de vlvulas (admisin escape) 0,25 mm
Distancia descompresor de cilindro 0,10 mm
Ajuste de culata 200lb.pie

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- Manmetros (P aceite PSI y Ap cmH20)
- Termmetros (Taceite, Ts y Te C)
- Distancias Lineales (As en cm)

- Dinammetros (F en N)
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- Medidor de Frecuencias ptico (tacmetro) (n en RPM)
- Medidor de caudal (AV cc)
- Cronmetro (At en seg)



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5 PROCEDIMIENTO

Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor; agua en el sistema de
refrigeracin, nivel de aceite, nivel de combustible, tensin elctrica para el panel
de control, etc.

Arrancar el motor y calentarlo hasta que la temperatura del lquido refrigerante,
en la entrada sea de 60C.

Fijar la posicin de la cremallera de la bomba de inyeccin de tal modo que las
revoluciones del motor alcancen su valor nominal.

Sin cambiar la posicin de la cremallera (sea no girar el tornillo micrmetro)
variar la carga, mediante la variacin del voltaje de campo del generador elctrico,
establecer 6 regmenes de velocidad y realizar las mediciones correspondientes
para cada rgimen.

Manteniendo constante un valor de la velocidad, ir variando simultneamente la
posicin de la cremallera y la carga del motor.






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6 CALCULOS

6.1 DATOS OBTENIDOS EN EL LABORATORIO:

hc = altura constante
n = variable

Ahc q F AV At AS AP Tc Ts Tac Pac V I Opacidad
mm rpm N cm
3
s
cm
H2O
cm
H2O C C C psi v A m
-1

1 15 2000 94.5 9.3 15 11 9.8 68 70 163 50 100 53.7 3.58
2 15 1800 99 8.4 15 10.4 8.9 71 74 170 39 107 52.3 3.19
3 15 1600 102 7.6 15 9.4 7.9 69 72 172 31 103 50.3 2.56
4 15 1400 106.5 6.4 15 8.3 6.6 70 73 175 24 98 48.5 2.34
5 15 1200 103 5.4 15 7.4 5.6 70 72 175 19 90 43.7 2
6 15 1000 97.5 4.1 15 6.3 4.7 70 72 175 14 80 39 1.2


hc = variable
n = constante


Ahc q F AV At AS AP Tc Ts Tac Pac V I Opacidad
mm rpm N cm
3
s
cm
H2O
cm
H2O C C C psi v A m
-1

1 14 1400 118 7.7 15 8.2 6.5 70 70 170 26 104 50.5 4.2
2 15 1400 107.5 6.5 15 8.2 6.6 73 75 174 25 99 48.3 2.29
3 16 1400 88.5 5.2 15 8.4 6.7 69 72 175 24.8 90 43.8 1.27
4 17 1400 68 4 15 8.6 6.8 69 72 177 23.8 78 38.1 1.05
5 18 1400 44 3.1 15 8.7 7 69 70 179 24 74 30.6 0.91
6 19 1400 18.5 2 15 8.8 7.2 68 70 176 24 36 17.6 0.56




comb (kg/m3)
0,85 Po (mm Hg) 760
aire (kg/cm3)
1,225
L brazo(m) 0,305 To (C) 17
aire (kg/m3)
1,153
0,5 Vi (cc) 659 lo 14,609


16


6.2 FRMULAS USADAS

6.2.1 FLUJO MASICO DE AIRE (Ga)

) / (
273
6 , 13
10
464 , 0 8365 , 5
0
0
h kg
T
p
p
sen s Ga
(
(
(
(

|
|
|
|
.
|

\
|
+
A

A = o
Donde:
s=Cada de presin en el manmetro inclinado (en cm)
p=Cada de presin en el manmetro en U (en cm)
p
0
=Presin atmosfrica (en mm Hg)
T
0
=Temperatura atmosfrica (C)
=Angulo de inclinacin del manmetro inclinado (=30)

6.2.2 FLUJO MSICO DE COMBUSTIBLE (Gc)


Donde :
= Volumen de combustible consumido en cm
3
= Tiempo de consumo de combustible (=15s)

= Densidad del combustible, en kg/L



6.2.3 EFICIENCIA VOLUMETRICA (



Donde:
V
h
: Cilindrada unitaria, en m
3

17

n: rpm

: densidad del aire a las condiciones p


0
y T
0

6.2.4 COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE



Donde:

l
0
: relacin estequiomtrica (=14,3 kg/kg)


6.2.5 POTENCIA EFECTIVA (Ne)

(

)

Donde:

Me: Momento efectivo, en kN.m
: Velocidad angular, en rad/s

A su vez:


Donde:

F
d
: Fuerza del dinammetro, en kN
b: brazo de palanca, en m (0,305m).




6.2.6 COEFICIENTE DE ABSORCIN (k
-1
) Y OPACIDAD DEL HUMO (H)

k
-1
=-1/0,43*ln(1-0,01*H) (m
-1
)

Donde:
k
-1
: coeficiente de absorcin, m
-1
.
18

H: Opacidad del humo, en %

7 RESULTADOS

PRUEBA DE VELOCIDAD
hc = 15 mm (constante)
n = variable
FLUJO MASICO DE
AIRE
FLUJO MASICO
DE
COMBUSTIBLE
EFICIENCIA
VOLUMTRICA
COEFICIENTE
DE EXCESO DE
AIRE
MOMENTO
EFECTIVO
POTENCIA
EFECTIVA
Ga(teorico) Ga Gc v Me Ne
kg/h kg/h kg/h - - N.m Kw
45,60 38,99 1,92 0,86 1,39 29,89 6,26
41,04 36,92 1,73 0,90 1,46 32,03 6,04
36,48 32,74 1,57 0,90 1,43 32,64 5,47
31,92 29,27 1,31 0,92 1,53 33,25 4,87
27,36 25,41 1,08 0,93 1,61 32,33 4,06
22,80 21,55 0,80 0,95 1,85 28,37 2,97


PRUEBA DE CARGA

hc = variable
n = 1500 RPM (constante)
FLUJO MASICO
DE AIRE
FLUJO MASICO
DE
COMBUSTIBLE
EFICIENCIA
VOLUMTRICA
COEFICIENTE
DE EXCESO DE
AIRE
MOMENTO
EFECTIVO
POTENCIA
EFECTIVA
Ga(teorico) Ga Gc v Me Ne
kg/h kg/h kg/h - - N.m Kw
34,20 29,95 1,94 0,88 1,06 35,99 5,65
34,20 29,95 1,65 0,88 1,24 34,77 5,46
34,20 30,30 1,39 0,89 1,50 32,94 5,17
34,20 30,65 1,08 0,90 1,94 28,98 4,55
34,20 31,00 0,96 0,91 2,21 23,79 3,74
34,20 32,05 0,69 0,94 3,16 16,78 2,63


19

8 CONCLUCIONES
??????????
???????????
???????????

9 CUESTIONARIO

1. Por qu el coeficiente de exceso de aire desciende cuando aumenta la carga del
motor?
Para aumentar la carga el motor requiere generar mayor potencia y como la cantidad
de aire que ingresa en los motores diesel no se puede regular para aumentar la
potencia ser necesario inyectar ms combustible por ende se quemara ms
combustible y para ello ms aire haciendo que el exceso de aire disminuya de esta
forma disminuye el coeficiente de exceso de aire.

2. Por qu la eficiencia volumtrica del motor disminuye ligeramente al
aumentar la carga del motor?
20

La eficiencia volumtrica disminuye ligeramente al aumentar la carga porque al
aumentar esta las temperaturas de las partes del motor se incrementan teniendo
como consecuencia que la temperatura del aire que ingresa al motor en la admisin
aumente an ms por este incremento la densidad del aire baja por ello ingresa menor
masa de aire al cilindro haciendo que la masa de aire disminuya conforme aumenta la
carga.

3. Cmo es posible que el motor Petter se acelere sin variar la posicin de la
cremallera de la bomba de inyeccin (hc)?
Ello es posible variando la carga si disminuimos la carga aumentamos la velocidad del
motor.
4. Generalmente, la tendencia de la eficiencia volumtrica con la velocidad de
rotacin es creciente- decreciente (cncava hacia abajo), alcanzando el valor
mximo a una velocidad intermedia entre la velocidad mnima y la nominal.
Explicar la razn de esta tendencia. Por qu la eficiencia volumtrica del motor
Petter decrece con la velocidad en forma montona?
La disminucin de al aumentar las revoluciones aumenta debido a que las
perdidas hidrulicas en la admisin aumentan proporcionales a la velocidad y
la presin Pa disminuye proporcional al cuadrado, algo similar ocurre en el
escape donde al aumentar las revoluciones la presin Pr aumenta y la cantidad de
gases tambin aumentan. Adems como aumentan las RPM el tiempo de contacto con
las paredes con el aire es menor por ello el efecto del calentamiento del aire ser
menor que el efecto de las perdidas hidrulicas sobre la eficiencia volumtrica.
Los efectos de las perdidas hidrulicas en el escape y la admisin son mayores que los
del calentamiento del aire para ciertos regmenes de velocidad y caso contrario
sucede a medida que disminuye la velocidad el efecto del calentamiento aumenta ms
que el efecto de las perdidas hidrulicas por ende la combinacin de estos dos efectos
determina la variacin del coeficiente de llenado del cilindro existiendo un rgimen
adecuado entre el mnimo y el nominal en el cual se obtiene la eficiencia volumtrica
mxima por ello su forma cncava hacia abajo.
En el caso de nuestro motor petter se podra decir que los efectos de las
prdidas hidrulicas son mayores que los de calentamiento del aire por ello a
medida que aumentamos el rgimen la eficiencia volumtrica decrece de forma
montona.

5. Qu factor determina la tendencia del coeficiente de exceso de aire en funcin
de la velocidad del motor?
21

El factor que determina el coeficiente de exceso de aire al variar la velocidad es el
tiempo que las vlvulas permanecen abiertas lo que permite el ingreso del aire que
si el tiempo de apertura de las vlvulas es corto menos aire ingresara al
cilindro por ende menos oxgeno y como la mezcla se enriquecer el coeficiente de
exceso de aire disminuye.

6. Qu relacin hay entre el consumo de combustible Gc (kg/h) y la posicin de la
cremallera (hc) de la bomba de inyeccin (con n=cte.)?
Existe una relacin inversamente proporcional entre el consumo de combustible
y la posicin de la cremallera para un determinado rgimen pues al aumentar la
posicin de la cremallera el resorte de esta se est estirando con lo que la
tobera inyectara menor cantidad de combustible ello explica que el consumo de
combustible disminuya.

7. Qu es la opacidad del humo y el coeficiente de absorcin? Qu relacin hay
entre estos dos parmetros?
La La OPACIDAD se define como el cociente entre la intensidad, Io, de una onda que
penetra en un medio (humo) y la intensidad I de la onda que emerge del mismo.
Es tanto mayor cuanto ms grandes sean los poderes de reflexin y absorcin
del medio (humo).
Si expresamos la OPACIDAD en tantos por cien y referida sobre el nivel de entrada, su
clculo se
Realizar como:
OP% = ( 1 I / Io ) 100
ABSORCIN: Disminucin de la intensidad de una onda o haz de partculas al
atravesar un medio. En un medio homogneo, la relacin entre la intensidad I de la
onda, cuando ha recorrido una distancia x por aquel, y la intensidad Io de la onda
incidente viene dada por la ley:
I = Io e^(- L )

: el COEFICIENTE DE ABSORCIN y de unidades


L: la longitud efectiva de la cmara.

En funcin de la OPACIDAD, la frmula del COEFICIENTE DE ABSORCIN es la
siguiente:
22

E = - 1/ L * Ln ( 1 OP% /100 )


8. Por qu el coeficiente de absorcin del humo (en

) aumenta a medida que


aumenta a altas velocidades del cigeal? Por qu la opacidad tambin puede
aumentar a bajas velocidades?
La opacidad aumenta a bajas velocidades debido a que la pulverizacin es
defectuosa mientras que a velocidades altas sube porque hay menos tiempo para la
combustin

9. Por qu el coeficiente de absorcin (en m-1) aumenta cuando aumenta la carga
del motor?
Cuando aumenta la carga del motor se inyectara ms combustible a la mescla
produciendo ms holln en la combustin y por consiguiente aumentara el ndice
de absorcin.
10. Hay alguna relacin entre la opacidad del humo y el coeficiente de exceso de
aire (con n=cte.)?
El coeficiente de gases residuales es alto por consiguiente la cantidad de carga fresca
es baja haciendo que sea bajo.
11. Hacer esquemas (uno de c/u) de los sistemas de alimentacin del aire y del
combustible

????????????????
????????????????
12. Grficos:





23

PRUEBA DE VELOCIDAD
hc = 15 mm (constante)
n = variable
FLUJO MASICO DE
AIRE
FLUJO MASICO
DE
COMBUSTIBLE
EFICIENCIA
VOLUMTRICA
COEFICIENTE
DE EXCESO DE
AIRE
MOMENTO
EFECTIVO
POTENCIA
EFECTIVA
Ga(teorico) Ga Gc v Me Ne
kg/h kg/h kg/h - - N.m Kw
45,60 38,99 1,92 0,86 1,39 29,89 6,26
41,04 36,92 1,73 0,90 1,46 32,03 6,04
36,48 32,74 1,57 0,90 1,43 32,64 5,47
31,92 29,27 1,31 0,92 1,53 33,25 4,87
27,36 25,41 1,08 0,93 1,61 32,33 4,06
22,80 21,55 0,80 0,95 1,85 28,37 2,97



24



25




26

PRUEBA DE CARGA

hc = variable
n = 1500 RPM (constante)
FLUJO MASICO
DE AIRE
FLUJO MASICO
DE
COMBUSTIBLE
EFICIENCIA
VOLUMTRICA
COEFICIENTE
DE EXCESO DE
AIRE
MOMENTO
EFECTIVO
POTENCIA
EFECTIVA
Ga(teorico) Ga Gc v Me Ne
kg/h kg/h kg/h - - N.m Kw
34,20 29,95 1,94 0,88 1,06 35,99 5,65
34,20 29,95 1,65 0,88 1,24 34,77 5,46
34,20 30,30 1,39 0,89 1,50 32,94 5,17
34,20 30,65 1,08 0,90 1,94 28,98 4,55
34,20 31,00 0,96 0,91 2,21 23,79 3,74
34,20 32,05 0,69 0,94 3,16 16,78 2,63




27



28



29



30

10 BIBLIOGRAFIA

- JVAJ, M. S. Motores de automvil , Edit. Mir, Mosc

- LUKANIN V.N., Motores de combustin interna, Edit. MIR, Mosc

- http://www.todomotores.com

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