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Universidad Jorge Tadeo Lozano, Seccional del Caribe

Departamento de Investigaciones






Transporte pblico en Cartagena:
Una concentracin de iniciativas individuales
sin hilo conductor

Maria Bernarda Segovia Fuentes * No. 16







Noviembre de 2001



* La autora es Directora de la Especializacin en Urbanismo de la Universidad Jorge Tadeo Lozano, Seccional del
Caribe. Este trabajo tiene su origen en una investigacin realizada en el marco de la Maestra en urbanismo,
adecuacin y gestin de la ciudad del Instituto de urbanismo de Lyon, Francia y se benefici de la valiosa asesora de
la ONG Franco-latinoamericana Apoyo Urbano. El contenido de este documento fue presentado en el Foro
Experiencias sobre transporte urbano y perspectivas en Cartagena, realizado por la Universidad Jorge Tadeo
Lozano, Seccional del Caribe en agosto de 2001.

Los comentarios y sugerencias pueden ser enviados a:
maria.segovia@utadeo.edu.co

Este documento tambin se encuentra disponible en la pgina web del Departamento de Investigaciones:
www.utadeo.investigaciones.8m.com



2
La "Serie de Estudios sobre la Costa Caribe" es una publicacin del Departamento de
Investigaciones de la Universidad Jorge Tadeo Lozano, Seccional del Caribe. Los trabajos incluidos
en la Serie son de carcter acadmico. Su contenido y las opiniones expresadas en ellos son
responsabilidad exclusiva de sus autores y no comprometen a la institucin.










Transporte pblico en Cartagena:
Una concentracin de iniciativas individuales
sin hilo conductor


Maria Bernarda Segovia Fuentes

















Este documento ofrece una visin global del sistema de transporte pblico colectivo en Cartagena y hace nfasis,
desde la perspectiva del urbanista, sobre su impacto en el contexto urbano. El estudio destaca las caractersticas del
sistema de gestin, la percepcin del usuario del servicio y los principales problemas y retos en materia de cobertura
espacial y planificacin.



3
Contenido
Introduccin......................................................................................................................5


1. Aproximacin al contexto urbano .................................................................................7

1.1 Estructura urbana...................................................................................................7
1.1.1 Evolucin...........................................................................................................7
1.1.2 Divisin geogrfica y administrativa ...................................................................8
1.1.3 Aspecto socioeconmico...................................................................................8

1.2 Dinmica funcional en la ciudad............................................................................11
1.2.1 Principales usos del suelo................................................................................11
1.2.2 Principales equipamientos o generadores de desplazamiento.......................11
1.2.3 Principales ejes en la malla vial .......................................................................17

1.3 Movilidad ...............................................................................................................21
1.3.1 Circulacin vehicular........................................................................................21
1.3.2 Parque automotor y transporte pblico............................................................22
1.3.3 Autoridades competentes en materia de transporte ........................................24
1.3.4 Estudios realizados..........................................................................................25


2. Caractersticas del sistema de transporte pblico colectivo.......................................26

2.1 Antecedentes ........................................................................................................26

2.2 Composicion de la estructura fsica.......................................................................29
2.2.1 Tipo de vehculos .............................................................................................30
2.2.2 Tipos de servicio y tarifas.................................................................................30
2.2.3 Imagen de la red ..............................................................................................33

2.3 Sistema de gestin................................................................................................36
2.3.1 El papel de las empresas .................................................................................36
2.3.2 El papel de los conductores .............................................................................38


4

2.4 Reglamentacin y operacin del sistema..............................................................39
2.4.1 Normatividad ....................................................................................................39
2.4.2 Modo de prestacin del servicio......................................................................39
2.4.3 Operacin y control ..........................................................................................41
2.4.4 Irregularidades. ...............................................................................................42

2.5 Percepcin de los usuarios del servicio................................................................43
2.5.1 Problemas detectados......................................................................................44
2.5.2 Aspectos positivos y mejoras esperadas..........................................................45


3. Distribucin y cobertura espacial del servicio de transporte pblico colectivo............47

3.1 Cobertura territorial general...................................................................................47
3.1.1 Cobertura global ...............................................................................................47
3.1.2 Distribucin espacial de la oferta......................................................................51
3.1.3 Frecuentacin sobre vas principales ...............................................................52
3.1.4 Accesibilidad a los principales equipamientos y generadores de
desplazamiento........................................................................................................54

3.2 Cobertura de comunas..........................................................................................56
3.2.1 Oferta externa e interna....................................................................................56
3.2.2 Cobertura Interna e intensidad de la oferta ......................................................59
3.2.3 Aproximacin comparativa ...............................................................................61


Conclusiones..................................................................................................................64


Bibliografa .....................................................................................................................67





5
Introduccin

El sistema de transporte pblico colectivo en Cartagena, como en muchas de las
ciudades latinoamericanas, es hoy el resultado de una dinmica de carcter "informal",
es decir que no se organiz originalmente bajo la tutela de organismos oficiales. Si bien
desde los aos 80 se inicia en la ciudad el proceso de legalizacin de la prestacin del
servicio en lo que respecta a la red de buses urbanos, las caractersticas que esta
presenta indican que el sistema sigue funcionando sin la debida planificacin y control
de parte de las autoridades locales.

Al alba del siglo XXI Cartagena se muestra como una ciudad donde el transporte
pblico representa un factor preponderante del caos urbano. Su fuerte presencia resulta
invasora frente a una infraestructura de vas que parece insuficiente y genera cada da
mas conflictos en los flujos de circulacin. Nos encontramos hoy con una red de buses
urbanos que ha sido formada a retazos, sin lgica global y sin coherencia con relacin a
las transformaciones que la ciudad ha conocido durante el ltimo siglo. Por otro lado
sus irregularidades, mas o menos conocidas por todos los ciudadanos, son
cotidianamente padecidas por los usuarios del servicio.

Este esbozo de la situacin permite captar globalmente el carcter de las problemticas
que motivaron la realizacin de este estudio. Al interior del mismo se revela mas
ampliamente su complejidad y los retos que estn en juego. La intencin de este
trabajo es, adems de llamar la atencin sobre los factores que determinan la
organizacin de la red de buses, hacer nfasis sobre su impacto en el contexto urbano
y en la percepcin del usuario. El transporte es un elemento que hace parte integral de
la estructura urbana de la ciudad y por lo tanto incide de manera directa en su imagen y
funcionamiento.

El documento que aqu se presenta tiene tres secciones. En la primera se hace una
resea del contexto urbano e institucional, en la segunda se describe la composicin
fsica, as como el sistema de gestin de la red de buses y en la tercera se analiza la


6
distribucin espacial de la red en la estructura urbana. Para finalizar se dan algunas
orientaciones generales con miras a una futura reestructuracin del sistema de TPC
1
.

Es importante aclarar que los datos estadsticos en los cuales se apoya este estudio
corresponden a una investigacin realizada en el ao 1999 y que puso en evidencia la
dificultad de obtener informacin relacionada con la red de buses en Cartagena, ya que
muchos datos estn dispersos (al interior de las entidades oficiales), otros son
inaccesibles (al interior de la empresa privada) y otros inexistentes. Los cuadros y
grficos incluidos en este documento fueron entonces elaborados en su mayora
durante la investigacin con el fin de articular la informacin y proyectar una visin
integral de la organizacin del TPC. Sin embargo se puede afirmar que el estado
general de la red presentado en este estudio no dista mucho de la realidad actual y que
las problemticas que el refleja siguen vigentes en su globalidad.


















1
Abreviatura de transporte pblico colectivo.


7
1. Aproximacin al contexto urbano

1.1 Estructura urbana

1.1.1 Evolucin

Cartagena fue una de las ms importantes colonias espaolas en el nuevo continente
durante el siglo XVI y el siglo XVIII. Aunque la historia es un elemento fuerte de su
identidad, la ciudad no adquiere su dimensin urbana actual sino en el curso del ltimo
siglo, sobretodo a partir de los aos 50.

En efecto la vida se desarroll durante largos aos en un espacio reducido. Fundada en
1.533, sobre un territorio insular ocupado por un antiguo casero indgena, Cartagena se
convierte durante el perodo colonial en una ciudad prspera, pero de desarrollo
controlado gracias a sus murallas. Despus de las guerras de independencia de 1.811,
la ciudad, sumida en un profundo letargo, sobrevive casi inmvil entre sus limites. Sufre
entonces un deterioro de su estructura urbana y una fuerte disminucin de su poblacin.

Es solo a las puertas del siglo XX que la ciudad renace, vuelve a sus actividades
econmicas y comienza a extenderse. Un nuevo ritmo de desarrollo se impone
entonces en el pas, acarreado por un crecimiento demogrfico natural explosivo y un
importante xodo de campesinos (que continua en nuestros das a causa del clima de
violencia generado por el enfrentamiento armado en las zonas rurales). Los polos
urbanos han visto as aumentar progresivamente sus poblaciones y extender cada vez
mas sus territorios. Cartagena es un ejemplo de este proceso demogrfico y urbano.

Cuadro 1
Ao No. habitantes Area urbana - km2
1.800 25.000 0.84
1.905 84.900 6.25
1.955 128.000 7.88
1.998 850.000 54
Crecimiento de Cartagena, siglos XIX y XX

Fuente: Libro Trazados urbanos en Hispanoamrica de
Augusto de Pombo y datos del Departamento de Planeacin Distrital.


8
1.1.2 Divisin geogrfica y administrativa

El permetro del distrito est subdividido, desde el ao 1.997, en 15 comunas en el rea
urbana y 15 corregimientos en las zonas suburbanas. En el rea urbana se identifican
adems, por efectos de una delimitacin administrativa anterior, 5 grandes zonas. La
divisin geogrfica de comunas y zonas se presenta en el Grfico No. 1.

Cuadro 2
Zonas Comunas No. Hab./Com No. Hab/Zona
Histrica y Turstica 1 113.986 113.986
2 65.025
3 44.496
4 63.694
5 47.340
6 62.30
7 33.919
8 78.532
9 47.062
10 61.646
11 26.255
12 84.968
13 24.766
14 48.541
15 50.886
853.436 Total No. de habitantes
Poblacin urbana de Cartagena por zonas y comunas en 1998
187.240
235.416
109.521
207.273
Norte
Sur Oriental
Centro
Sur Occidental

Fuente: Departamento de Planeacin de Cartagena.


1.1.3 Aspecto socioeconmico

Cartagena se caracteriza por presentar grandes desequilibrios sociales y un nivel de
vida muy bajo. La estratificacin socioeconmica en la ciudad, representada en el
Grfico No. 2, comprende 6 niveles. Teniendo en cuenta la densidad y el estrato de los
distintos barrios, segn datos de planeacin del ao 1.998, se puede decir que un 80%
de la poblacin vive por debajo del nivel medio (estratos 1, 2 y 3) y solo un 4% de la
poblacin vive en optimas condiciones (estrato 6). Esta caracterstica socioeconmica
determina que un alto porcentaje de los habitantes de Cartagena, ante la imposibilidad
de acceder a vehculos particulares, dependa del transporte pblico para sus
desplazamientos.


9







Plano No. 1: de Cartagena con zonas y comunas (marcar centro histrico)

























10



Plano No. 2: de Cartagena con zonificacin de estratificacin





























11
1.2 Dinmica funcional en la ciudad

1.2.1 Principales usos del suelo

Se puede decir que la zonificacin actual de usos del suelo en Cartagena no responde
a un plan preestablecido sino al resultado de mutaciones espontneas generadas por el
propio ritmo de crecimiento. En ella se destacan como principales caractersticas:

Amplias reas de carcter netamente residencial hacia el noreste y sureste de la
ciudad (correspondientes a las zonas sur-oriental y sur-occidental de la ciudad).
Superficies de carcter diverso hacia el noroeste y suroeste (es decir en zonas
aledaas al mar y la baha), entre las cuales se identifican uso comercial y turstico
hacia el norte (Centro, Bocagrande) y uso industrial hacia el sur (Bosque, Mamonal).
Cordn de uso comercial a lo largo de la Avenida Pedro Heredia.
Dispersin de pequeas superficies de uso institucional en varios sectores de la
ciudad.

1.2.2 Principales equipamientos o generadores de desplazamiento

En esta parte se relacionan, por sectores de actividad, los principales equipamientos de
la ciudad que por su carcter de generadores de desplazamiento dentro del contexto
urbano podran influir en la organizacin espacial del transporte pblico colectivo.

Actividades administrativas e institucionales

Entre estas se destacan los dos equipamientos insignes de la administracin municipal
y departamental. Las sedes principales de la Alcalda de Cartagena y la Gobernacin de
Bolvar estn localizadas en el centro histrico, que ha sido siempre la sede del poder
central en la ciudad. Sin embargo una buena parte de sus servicios tcnicos y
administrativos estn instalados separadamente en el mismo centro y otros barrios


12
(principalmente en Manga). Esta dispersin es ocasionada por la necesidad de
ampliacin de su infraestructura consecuente al crecimiento de la ciudad.

A nivel institucional, sin duda la base militar o naval es el establecimiento mas
destacado de la ciudad. Sus instalaciones, en Bocagrande y Manzanillo, constituyen
referencias importantes en el contexto urbano no solo por su carcter (seguridad a nivel
nacional) sino por el volumen de personal que albergan.

Finalmente en esta categora de equipamientos podemos incluir los cementerios. Estos
hacen parte de las prcticas urbanas habituales pues son muy frecuentados en
momentos distintos a las ceremonias convencionales. El ms importante a la escala de
la ciudad, de los tres existentes, est ubicado en el sector de Ternera.

Actividades comerciales o econmicas

Debido al aumento de la poblacin y a la implantacin de barrios cada vez ms alejados
de la ciudad antigua las actividades comerciales, anteriormente concentradas en el
centro, han ido encontrado cabida durante los ltimos decenios en otros sectores de la
ciudad:

Dos plazas de mercado remplazaron, a partir de los aos 70, el antiguo mercado
pblico localizado en el centro. Entre ellas el mercado de Bazurto, sobre la
Avenida Pedro Heredia, es hoy el principal centro de abastecimiento.
Tres grandes y modernos centros comerciales, tambin sobre la Avenida Pedro
Heredia, absorben desde principios de los 90 gran parte de la actividad comercial
y constituyen un nuevo polo de actividades a la escala de la ciudad.

Dos barrios pueden ser destacados tambin, por la agrupacin de actividades
econmicas especficas, como centros de actividad:



13
a) La Matuna, que desde su creacin en los aos 50 en el corazn de la ciudad antigua
se posicion como centro de negocios, concentra hoy gran parte del sector terciario.
Sin embargo es notable la descentralizacin reciente de servicios financieros que,
aunque en general conservan sus sedes principales en el centro, cuentan hoy con
oficinas en diversos sectores de la ciudad (55% del total de establecimientos).

b) El Bosque, cuya vocacin inicial fue el uso residencial, ha sufrido una notoria
mutacin y es reconocido hoy como sitio de emplazamiento de empresas del sector
secundario (industria mediana). Es evidente que su localizacin geogrfica entre el
terminal martimo en Manga y la zona industrial de Mamonal ha sido un factor
determinante en este cambio.

Actividades de educacin y salud

Aunque en esta categora se podra contar un gran nmero de equipamientos, solo se
mencionarn aquellos que juegan un papel preponderante por su carcter y capacidad.
En cuanto a los equipamientos educativos, se toman en consideracin los que
conciernen el nivel superior teniendo en cuenta que en general las escuelas primarias y
secundarias se sirven de transporte privado.

Entre las instituciones educativas se destacan el Sena y la Universidad de Cartagena
(la mas antigua de la ciudad), representativas del sector pblico, cuyas instalaciones se
encuentran el centro de la ciudad y en el sector de Zaragocilla. Si bien el centro
histrico absorbe an un buen nmero de equipamientos educativos, tambin es cierto
que una poltica de instalacin en la periferia se ha reforzado en los ltimos aos.

Se pueden mencionar tambin, entre los equipamientos educativos, dos de las mas
importantes universidades privadas dentro del permetro urbano, la Universidad San
Buenaventura y la Universidad Tecnolgica, que se encuentran localizadas en Ternera.
(la ltima conservando su sede original en Manga).



14
Con relacin a los equipamientos de salud, son relevantes aquellos que conciernen el
sector pblico. El principal establecimiento a tener en cuenta sera el hospital
Universitario, no solo por su capacidad sino porque su interrelacin espacial con el
hospital San Pablo y la Universidad de Cartagena convierte al sector de Zaragocilla en
un polo generador de actividades en la ciudad. Se destacan tambin en esta categora
la clnica del seguro social, la maternidad Rafael Calvo, el hospital infantil y el hospital
naval.

Es importante anotar que la mayora de estos equipamientos de salud estn ubicados al
exterior del centro histrico y en las inmediaciones de las comunas 8 y 9. Actualmente
no se encuentra ningn centro hospitalario en la zona histrica, que albergaba en la
primera mitad del siglo XX el mas importante hospital de la ciudad (edificacin que
alberga hoy al hotel Santa Clara).

Actividades culturales, deportivas o recreativas

En cuanto a las actividades culturales se puede decir que estn estrechamente ligadas
al legado patrimonial de la ciudad. La mayor parte de equipamientos culturales (teatros,
museos, bibliotecas, galeras de arte) estn localizados en el centro histrico que
constituye, gracias a sus valiosos monumentos, un centro cultural en si mismo.

En este contexto se pueden destacar actualmente como equipamientos culturales
principales el "Teatro Heredia" y el "Centro de Convenciones", por su capacidad y la
diversidad de eventos que all se desarrollan. Tambin es necesario relacionar aqu 3
importantes monumentos, localizados al exterior del centro pero que hacen parte de su
historia e identidad: el castillo de San Felipe, el fuerte del Pastelillo y el convento de la
Popa.

Con relacin a los escenarios deportivos los mas sobresalientes, que son el estadio de
beisbol y de futbol, estn espacialmente agrupados en un sitio conocido como la "Villa
Olmpica", que alberga adems la plaza de toros. Esta ltima es smbolo de la tradicin


15
taurina en Cartagena y sirve tambin para la realizacin de otro tipo de espectculos,
especialmente musicales. La ciudad cuenta con otros equipamientos de mediana
importancia entre los cuales se destaca particularmente el coliseo "Bernardo Caraballo",
en Torices, por ser la mas grande sala de deportes cubierta en la ciudad y en la que se
desarrollan torneos de diversas disciplinas deportivas. Un buen nmero de estos
equipamientos pertenece a entidades privadas (clubes, colegios, etc).

Entre los espacios ldicos es evidente el rol preponderante de las playas, que se
extienden de manera discontinua sobre varios kilmetros a lo largo de zona costera al
oeste de la ciudad (Castillo, Laguito, Bocagrande, Marbella, Boquilla), sin embargo no
se encuentran en estas espacios adecuados para deportes nuticos. Las playas
constituyen los nicos grandes espacios abiertos en la ciudad, pues existen muy pocas
zonas verdes y parques realmente acondicionados como tal. Los parques ms
importantes, el Centenario y la Marina, estn ubicados en el centro y su tamao no
guarda proporcin con la escala y densidad actual de la ciudad.

Equipamientos de transporte

Cartagena cuenta actualmente con terminales areo, terrestre y martimo que permiten
la llegada y salida de carga o pasajeros. Es importante observar que estos
equipamientos se encuentran aislados, situados en los extremos opuestos de la ciudad,
lo que dificulta los desplazamientos intermodales.

El aeropuerto, antiguamente situado cerca al puerto martimo, fue durante mucho
tiempo el nico gran terminal de pasajeros de la ciudad. Su funcin se consolid a partir
de los aos 50 luego de su localizacin en Crespo, donde permanece actualmente.

Tanto el muelle turstico de Manga, que acoge hoy los grandes cruceros, como la
terminal terrestre del Pozn, que reune las empresas de transporte interdepartamental
anteriormente dispersas en la ciudad, son equipamientos relativamente nuevos. Su
construccin y puesta en funcionamiento data de los aos noventa.


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Cuadro 3
No Nombre Observaciones
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
Alcaldia
Gobernacin
*
*
2
a. Base Naval
b. Escuela Naval
*
*
3
a. Cementerio de Manga
b. Cementerio Jardines de Cartagena
*
*
4
a. Carcel de Ternera
b. Carcel del Buen Pastor
hombres
mujeres *
*
5
a. Mercado Pblico Bazurto
b. Mercado Pblico Santa Rita *
*
6
a. Centro Comercial Los Ejecutivos
b. Centro Comercial La Castellana
c. Centro Comercial Sao
*
*
*
7 Centro de negocios La Matuna *
8 Sector industrial del Bosque *
9 SENA sector pblico *
10
a. Universidad de Cartagena (centro)
b. Universidad de Cartagena (zarago.) sector pblico
*
*
11
a. Universidad Tecnologica (manga)
b. Universidad Tecnologica (ternera) sector privado
*
*
12 Universidad San Buenventura sector privado *
13
Hospital Universitario
Hospital San Pablo
307 camas
84 camas
*
*
14 Clinica Henrique de la Vega - ISS 235 lits *
15
Maternidad Rafael Calvo
Hospital Infantil Napoleon Franco
128 camas
110 camas
*
*
16 Hospital Naval 155 lits *
17 Centro de Convenciones 20 salas - 4.000 pers. *
18 Castillo de San Felipe Monumento *
19 Fuerte del Pastelillo Monumento *
20 Convento de la Popa Monumento *
21
Estadio de Futbol
Estadio de Beisbol
Plaza de Toros
12.500 personas
17.000 personas
13.000 personas
*
*
*
22 Coliseo Cubierto B. Caraballo 3.000 personas *
23
a. Playas (La Boquilla)
b. Playas (Marbella)
c. Playas (Bocagrande)
d. Playas (Castillo)
libre acceso
*
*
*
*
24
a. Parque Centenario
b. Parque de la Marina libre acceso
*
*
25 Aeropuerto pasajeros *
26 Terminal Terrestre pasajeros *
27 Puerto Maritimo autnomo carga *
28 Puerto Turstico pasajeros *
19 4 1 3 6 4 2 2 3 1
Nmero de actividades identificadas por comuna
Actividades culturales, deportivas y recreativas
Equipamientos de transporte
Principales equipamientos y generadores de desplazamiento
Actividades administrativas e institucionales
Actividades comerciales y econmicas
Actividades de educacin y salud
Localizacin por comunas

Nota: La comuna 1 alberga el polo turstico de Bocagrande y la comuna 11 el polo industrial de Mamonal.
Fuente: Trabajo de campo, datos suministrados por el Instituto Distrital para la Recreacin y el Deporte
(IDER), y por el Departamento Administrativo de Salud (DASALUD)


17

1.2.3 Principales ejes en la malla vial

Las vas consideradas en este estudio componen, por su funcin en el esquema de
circulacin global y a las diferentes escalas del contexto urbano, la trama vial bsica de
la ciudad. Se han subdividido aqu en 3 categoras:

Vas de acceso a la ciudad

La principal puerta de entrada y salida de Cartagena est al sureste. De una parte por la
convergencia de dos rutas (Cordialidad y Troncal de Occidente) que comunican a
Cartagena con dos regiones distintas del pas, cuya importancia ha sido reforzada con
la implantacin de la terminal terrestre en sus cercanas. De otra parte porque la ciudad
no contaba con otros accesos viales hasta principios de los aos 90, cuando se cre la
nueva va al norte (Anillo Vial).

Vas de penetracin

Es evidente el papel preponderante de la Avenida Pedro Heredia en la trama de la
ciudad. Ella constituy durante varios siglos el nico lazo de comunicacin entre la
ciudad y su exterior (su trazado sigue las huellas de una antigua va frrea abolida
alrededor de los aos 50), y ha sido en el siglo XX un motor de desarrollo urbano. Hoy
la avenida Pedro Heredia conecta directamente (gracias al puente Chambac levantado
en los aos 60) el centro histrico, localizado al borde del mar en el oeste, con los
barrios perifricos mas alejados, instalados a cerca de 11 kilmetros en direccin del
este. Este eje vehicular es reconocido como el mas importante de la ciudad y aparece
actualmente notablemente saturado.

La segunda va de penetracin, la Avenida Santander, es mucho mas reciente en la
estructura vial de Cartagena, su construccin data de los aos 60. Su importancia
reside en que es la va principal de acceso al aeropuerto y comunica adems este


18
ltimo con el sector turstico de Bocagrande (complementada en sus extremos con la
Avenida San Martn y la Calle 70). El rol actual de la Avenida Santander est tambin
relacionado con su localizacin perimetral al centro histrico y a las restricciones de
circulacin de transporte pblico al interior del mismo desde que se pusieron en marcha
las polticas de valoracin patrimonial en los aos 80.

Vas de unin entre sectores

Se puede anotar que la mayora de estas vas solo concierne el oeste de la ciudad. En
esta categora solo se destaca una comunicacin este-oeste, que no es conformada por
un solo eje (como en el caso de la Avenida Pedro Heredia) sino por la conexin de
varias vas secundarias que dan acceso a diferentes barrios. Las conexiones que se
destacan son entre la zona industrial del Bosque y Mamonal con el terminal martimo
(Manga) y este ltimo con el aeropuerto al norte, lo que explica la importancia de estas
vas a la escala global de la ciudad.

Se puede notar adicionalmente que existe una fuerte confluencia de vas de este tercer
nivel sobre la Avenida Pedro Heredia, especialmente en el sector de Bazurto, donde se
materializa la ruptura fsica este-oeste en la configuracin de la ciudad.














19



Cuadro 4
Ref. Nombre Observaciones
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
V. 1 Carretera Troncal de Occidente1 calzada - 2 carriles * * *
V. 2 Carretera de la Cordialidad 1 calzada - 2 carriles * * * *
V. 3 Anillo Vial 1 calzada - 2 carriles *
V. 4 Avenida Pedro Heredia
2 calzadas de
2 o 3 carriles * * * * * *
V. 5 Avenida Santander
2 calzadas de
2 carriles c/u *
V. 5 a Avenida San Martin 1 calzada -3 carriles *
V. 5 b Calle 70 1 calzada -2 carriles *
V. 6 Transversal 54
2 calzadas de
2 carriles c/u * * * *
V. 7 Avenida Crisanto Luque
2 calzadas de
2 carriles c/u * *
V. 8 Carretera del Bosque 1 calzada -2 carriles *
V. 9 Avenida Jimenez 1 calzada -3 carriles *
V. 10 Paseo Bolivar - Carrera 17 1 calzada -2 carriles *
V. 11 Avenida Pedro Romero 1 calzada -2 carriles * * * *
V. 12 Carretera de Ternera 1 calzada -2 carriles * * *
V. 13 Avenida del Consulado 1 calzada -2 carriles * *
V. 14 Carretera a Mamonal 1 calzada -2 carriles * *
6 2 2 2 2 3 5 3 3 2 3 3 1
Principales ejes en la malla vial
Vas de accese a la ciudad (o regionales)
Vas de penetracin (o arterias)
Vas de unin entre sectores
Nmero de vas identificadas por comuna
Localizacin por comunas

Fuente: Anlisis del autor con base en trabajo de campo.











20























Plano No. 3: localizacin de vas y equipamientos (con numeracin e intensidad de
lnea)








21
1.3 Movilidad

1.3.1 Circulacin vehicular.

En Cartagena los lmites del sistema vial son evidentes, ya sea por los inconvenientes
que causa la morfologa natural del sitio que se identifica por la presencia de cuerpos de
agua (mar, baha, cinagas, lagos y canales) o bien por el retraso de la propia
infraestructura que no ha seguido el ritmo de la urbanizacin.

Estos dos aspectos, que afectan la circulacin a la escala global de la ciudad, se
trasladan mas precisamente a los dos contextos urbanos que constituyen la
particularidad de Cartagena. Efectivamente la ciudad aparece, por su forma y su
desarrollo, dividida en dos grandes entidades urbanas cuya ruptura est materializada
por la estrechez del continente entre la baha interna y la Cinaga de la Virgen, y
realzada de manera contundente por el relieve de la colina de la Popa.

Al Nor-oeste se encuentra la ciudad antigua y su periferia, unidas por puentes,
levantadas entre el siglo XVI y principios del siglo XX. Al sur-este se encuentra un
amplio territorio sobre el cual la urbanizacin no ha dejado de extenderse desde la
segunda mitad del siglo XIX. Si en el primer sitio los problemas de circulacin estn
ligados a la separacin fsica de los diferentes barrios por las superficies de agua y a la
falta de mas puntos de comunicacin entre ellos; en el segundo, que acoge cerca del
70% de la poblacin actual, los inconvenientes estn ligados a la inadecuacin de la
trama vial a la circulacin vehicular o a la ausencia completa de infraestructura vial, lo
cual se refleja en una fuerte concentracin de flujos sobre las pocas vas principales.

El problema de circulacin resulta an mas grave si se tiene en cuenta que esas dos
grandes zonas de Cartagena son comunicadas principalmente por el eje vial histrico y
estructurante ms importante de la ciudad, que hoy aparece notablemente
sobrecargado. La Avenida Pedro Heredia, cuyo trazado corresponde en parte al de una
antigua va frrea, fue durante siglos el nico eje de comunicacin con el exterior de la
ciudad y ha constituido desde siempre un motor de desarrollo preponderante.


22
Atravesando la ciudad, esta avenida conecta directamente el centro histrico, instalado
al borde del mar al oeste, con los barrios perifricos mas alejados, localizados
aproximadamente a 11 kilmetros en direccin del este. Si bien es cierto que esta va
ha conocido numerosas operaciones de reestructuracin (como puentes, round-points,
ampliacin de carriles, etc), esta no ha sido en ningn caso aliviada del gran volumen
de trafico que por ella circula.

1.3.2 Parque automotor y transporte pblico

Teniendo en cuenta el contexto arriba descrito, el aumento del parque automotor agrava
sin duda las condiciones de circulacin en Cartagena. A pesar de que este fenmeno es
muy conocido a nivel mundial, en este caso no est directamente relacionado con los
niveles de motorizacin individual tal como ocurre en los pases desarrollados. En
Cartagena, como ya se seal, un alto porcentaje de la poblacin vive en condiciones
socioeconmicas difciles y depende del transporte pblico para sus desplazamientos.

El transporte pblico juega entonces un papel importante en el volumen del parque
automotor, como lo demuestran las cifras que aqu se presentan, y por consecuencia en
la problemtica de la circulacin en la ciudad.


Cuadro 5
Ao
No. % No. %
No.de vehculos servicio pblico 8.328 39,76 9.837 38,67
No.de vehculos servicio particular 12.615 60,24 15.605 61,33
Total 20.943 100 25.442 100
1997 1999
Aumento del parque automotor de Cartagena entre 1997 y 1999

Fuente : Datos del DATT 1.999 y documento Cartagena en sntesis
Alcalda deCartagena 1.997.






23
El cuadro No. 5 muestra que el parque automotor general aument un 25% entre los
aos 1.997 y 1.999, y que el parque automotor de servicio pblico concierne cerca del
40% de los vehculos registrados en el DATT.


Cuadro 6
Tipo Servicio Tipo de vehculo No. de vehculos % % Total
Taxis (vehculos livianos) 8,037 31.59
Buses 1,800 7.08
Vehculos livianos 5,815 22.86
Motos 4,020 15.80
Buses, camiones, otros 1,624 6.37
25,442 100%
22.17 %
Total
Particular
38.67 % Pblico
Vehculos medianos
(Jeeps, etc.)
4,146 16.30
39.16 %
Parque automotor de Cartagena en 1999

Fuente : DATT - Departamento Administrativo de Transporte y Transito / Julio - 1.999


Si consideramos las cifras de transporte particular (13.981 vehculos livianos, medianos
y motos) y las cifras de poblacin en Cartagena (853.436 habitantes), se podra decir
que la tasa de motorizacin es de 1,6 por 100 habitantes.

En cuanto al transporte pblico, el cuadro No. 6 indica que existen dos tipos en
Cartagena. Por un lado el taxi, que es un medio de carcter individual y por el otro, el
bus de carcter colectivo:

El taxi es un tipo de transporte bastante utilizado en la ciudad, pues representa
un medio mas rpido y confortable, pero por ser el servicio evidentemente mas
caro su utilizacin frecuente est limitada a un cierto segmento de la poblacin.

El bus aparece entonces como el medio mas comn de desplazamiento. Por su
carcter de servicio colectivo y su amplia cobertura del territorio, el bus
constituye la red de transporte pblico colectivo en Cartagena, incluso si esta
no es asimilada ni estructurada, como tal en la actualidad.



24
Si el transporte pblico contribuye en gran medida a los conflictos de circulacin en
Cartagena, no es solo debido a su fuerte presencia sino a su desorganizacin, puesto
que tanto el servicio individual como el colectivo es ofrecido sin estaciones, ni puntos de
parada claramente definidos en las calles de la ciudad.

1.3.3 Autoridades competentes en materia de transporte

Desde 1.990 el DATT - Departamento Administrativo de Transporte y Trnsito - es la
entidad encargada de regular la circulacin y el parque automotor pblico o privado que
circula en el permetro urbano de Cartagena.

Durante mucho tiempo las disposiciones sobre el transporte en las ciudades fueron
fijadas por el INTRA Instituto Nacional de Transporte a travs de sus direcciones
departamentales. A partir del ao 1.985 se responsabiliza de estas decisiones
directamente a los alcaldes, bajo la asesora tcnica del INTRA. Posteriormente, en
1.987 un decreto reglamenta la creacin de servicios tcnicos municipales con
competencias en materia de transporte urbano. A nivel nacional, la constitucin del 91
introdujo algunos cambios ministeriales que implicaron la desaparicin del INTRA y la
absorcin de sus funciones al interior del actual Ministerio de Transportes y de otros
organismos descentralizados.

En Cartagena, tienen sede otras dos entidades relativas al transporte:

El Fondo de Transporte y Transito de Bolvar: con competencias sobre el parque
automotor privado matriculado fuera del permetro urbano de la ciudad y sobre el
transporte pblico de carcter intermunicipal e interdepartamental.
El Ministerio de Transporte: con competencias sobre los llamados servicios
especiales (turismo, escolar, empresarial) y sobre el transporte de carga.

Es importante anotar que hasta el momento ninguna entidad ha asumido un rol
planificador con relacin al transporte pblico urbano en Cartagena.


25
1.3.4 Estudios realizados

La movilidad y el transporte han sido muy poco estudiados en Cartagena. Aunque el
tema del transporte pblico es reiteradamente evocado en los planes de desarrollo de la
administracin distrital, este es por lo general abordado superficialmente desde el punto
de vista cuantitativo del parque automotor. El departamento de planificacin de la
ciudad no posee datos, en 1.999, ni estadsticos ni cartogrficos relativos al sistema de
transporte pblico de pasajeros, lo cual refleja el poco inters que suscita el tema.

La ciudad cuenta actualmente con 3 estudios que tocan el tema del transporte pblico.
Estos han sido realizados en los ltimos aos, de manera independiente y con objetivos
diversos, sin la participacin directa del DATT o del departamento de planeacin del
distrito. A pesar del aporte de cada uno de ellos, sus recomendaciones han sido
prcticamente ignoradas en la ciudad. A continuacin se resean los tres estudios:

Proyecto de transporte pblico acutico: Realizado por EDURBE Empresa de
Desarrollo urbano de Bolvar a principios de los aos 80. El proyecto propone
implementar un nuevo sistema de transporte pblico a travs de la valoracin de los
cuerpos de agua en la ciudad.

Estudio del transporte urbano en Cartagena: Realizado por la JICA - Agencia de
Cooperacin Internacional Japonesa entre 1.991 y 1.992. El estudio, compuesto
de un diagnstico del transporte en general en la ciudad y recomendaciones, hace
nfasis en aspectos tcnicos de trfico e infraestructura vial.

Estudio de optimizacin del servicio de transporte colectivo en Cartagena: Realizado
por el ingeniero Jos Villadiego, entre 1.996 y 1.997. El estudio trata principalmente
los aspectos operacionales y jurdicos del funcionamiento del sistema, en el
diagnstico y las recomendaciones.




26
2. Caractersticas del sistema de transporte pblico colectivo

2.1 Antecedentes

Es difcil establecer las primeras etapas de composicin de la red de TPC, pues durante
mucho tiempo constituy una forma de transporte "informal". Las primeras
reglamentaciones oficiales datan de los aos 80 y en esta poca ya funcionaban en la
ciudad mas del 50% de las rutas actuales.

Cuadro 7
Ao 1987 1999
Nmero de buses 1.350 1.800
Nmero de rutas explotadas 28 44
Nmero de empresas explotantes 9 11
Evolucin de la red de T.P.C. en Cartagena entre 1987 y 1999

Fuente : Cuadro del autor con base en decretos y datos actualizados del DATT.


El cuadro No. 7 presenta cifras comparativas que muestran de forma global el
crecimiento en la estructura fsica y la gestin de la red durante la ltima dcada. En
este perodo se pueden destacar tres aspectos significativos:

Entre 1988 y 1991: la creacin de 6 nuevas rutas y la aparicin de un nuevo tipo de
servicio.
En 1990: la prohibicin del aumento del parque automotor en las rutas existentes
(decreto 683 del 7 noviembre).
A partir de 1992: la creacin de aproximadamente 10 nuevas rutas, sin duda
motivadas por la anterior prohibicin, y la introduccin de otros tipos de servicio.

El Cuadro No. 8 y el Grfico No. 4 presentan mas detalladamente la evolucin de la red
de buses urbanos en Cartagena, desde la perspectiva legal y espacial.



27
Cuadro 8
1.981 1.982 1.986 1.987 1.989 1.990 1.991 1.992 1,994 1.997
Rutas 25-May 11-Ago 10-Nov 10-Jul 10-Oct 14-Nov 07-Nov 29-Nov 13-Dic 17-Mar 03-May 26-Dic 24-Jun 07-Jul 29-Jul
1 L
2 L
3 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?
3-A L
4 L M M
5 L
6 L
7 L
8 L M
9 L M
13 L M
15 L M
15-A L
16 L M
17 L M
18 L
19 L
20 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?
20-A L
21 L
22 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?
23 L
24 L M
25 L M
26 L
27 C
28 C
29 L
30 L M
31 L
32 L
34 C
35 C
36 C
37 C
(44) A C
(44) B C
(44) C C
(44) D C
(45) E C
SALUD ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?
47 C
A (P) ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?
B (P) ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?
OBSERVACIONES
1. Para la elaboracin de este cuadro solo se consideraron la rutas que operan en el ao 1.999 en la ciudad.
2. La numeracin de rutas corresponde a la referencia oficial en el DATT.
3. Las fechas sealadas corresponden a la expedicin de decretos sobre autorizacin de rutas por parte de las autoridades competentes.
Marco legal de la evolucin de la red de T.P.C. en Cartagena entre los aos 1981 y 1999

Fuente: Revisin de decretos de los archivos de la alcalda.
Convenciones:
L: Legalizacin de ruta ya existente
C: Creacin de nueva ruta
M: Modificacin de ruta existente
?: Sin referencias en los documentos revisados



28






















Plano 4: evolucin de la red de buses










29
Si bien los cuadros 7 y 8 muestran un aumento importante del nmero de rutas en los
ltimos aos (57%), este no es notorio en la configuracin espacial que muestra el
Grfico No. 4 (basado en rutas actuales, pues no existen planos en los archivos).

De acuerdo con esta informacin se puede considerar que globalmente la oferta
espacial de la red no ha conocido grandes cambios en los ltimos 20 aos. Al parecer
las nuevas rutas solo han introducido algunas prolongaciones (notablemente hacia el
norte y sur acompaando la expansin de la urbanizacin) y algunas pequeas
variaciones con relacin a las rutas preexistentes. Sin embargo estas nuevas rutas, y el
parque automotor que las componen, han diversificado notablemente las caractersticas
del servicio y la imagen de la red, como se podr constatar mas adelante.

En cuanto al futuro de la red se puede prever desde ya una proyeccin mas amplia
hacia el Norte, debido al desarrollo urbano que paulatinamente muestra la zona. Las
rutas que sirven hoy a la nueva sede de la Universidad Jorge Tadeo Lozano son un
ejemplo concreto, que adems muestra como innovacin el recorrido por detrs de la
cinaga de la virgen para conectar directamente con el sur-este de la ciudad.

Estas nuevas rutas no fueron incluidas como parte de la red de buses en este
documento pues en el momento que se desarroll la investigacin empezaba apenas su
perodo de prueba y no tenian carcter oficial (no aparecan en los datos suministrados
por el DATT). Tampoco se cont con datos suficientes sobre las rutas identificadas
como A y B (de la empresa Pemape) en los registros del DATT.


2.2 Composicin de la estructura fsica


En la estructura fsica actual de la red se pueden notar 3 tipos de vehculos y 3 niveles
de servicio cuya combinacin representa una gama de 9 tarifas. Esta segmentacin da
como resultado una imagen visual bastante heterognea de la red de buses, compuesta
en total por 44 rutas y 1.800 vehculos.


30
2.2.1 Tipo de vehculos

En cuanto a los vehculos utilizados, estos se diferencian especialmente en funcin de
su capacidad:
Bus: En esta categora, que es la mas comn, se distinguen claramente 2 tipos. De
una parte el antiguo bus de pequea talla cuya capacidad es de aproximadamente
26 puestos sentados (estos solo conciernen hoy una ruta) y por otra parte el bus que
podra llamarse standard cuya capacidad oscila entre 42 y 48 puestos sentados.
Buseta: La introduccin de este tipo de vehculos en la red es de vieja data pues
aparece referenciado en las primeras reglamentaciones. Su capacidad es oscila
entre 22 y 31 puestos sentados.
Microbus: La aparicin de estos pequeos vehculos data de los aos 90 y
actualmente son utilizados en una sola ruta en la ciudad. Su capacidad oscila entre
12 y 16 puestos sentados.


2.2.2 Tipos de servicio y tarifas

Con relacin a los niveles de servicio existentes, estos se reconocen en funcin del
confort ofrecido a los usuarios:

Ordinario: Servicio ofrecido en buses y busetas sin climatizacin y con aceptacin de
pasajeros de pie. En este segmento, que corresponde al servicio ms tradicional, la
antigedad de los vehculos no parece constituir una referencia importante.
Intermedio: Servicio ofrecido en vehculos sin climatizacin, pero autorizados a
transportar solo pasajeros sentados. En este segmento se pueden contar 3
subcategoras de servicio:
a. Ejecutivo: Aparecido en 1989, este servicio es ofrecido en buses y busetas con una
antigedad mxima de 5 aos.
b. Intermedio: Corresponde al servicio ofrecido en vehculos anteriormente
pertenecientes al nivel ejecutivo y que han sobrepasado los 5 aos de antigedad.


31
c. Microbus: Aunque el servicio ofrecido en este tipo de vehculos es sealado
oficialmente como ordinario, puede ser considerado dentro de esta categora de
acuerdo a sus caractersticas. Se trata de vehculos sin climatizacin y con lugar
solo para pasajeros sentados.
De lujo: Introducido desde 1.994, este es un servicio ofrecido en vehculos (buses y
busetas) notablemente modernos y climatizados. Al igual que en el segmento
anterior solo se permiten pasajeros sentados.


En lo que respecta las tarifas, estas varan segn el tipo de vehculo (TV) y el nivel de
servicio (NS) anteriormente descritos.

Cuadro 9
Intermedio Microbus Ejecutivo
Bus antiguo $ 300
Bus standard $ 320 * $ 400 $ 650 * $ 800
Buseta $ 350 * $ 650 * $ 800
Microbus $ 550
Ordinario
Intermedio
Lujo
Tarifas de transporte pblico colectivo en Cartagena en 1999
N.S.
T.V.

* Aumento de $50 en horas nocturnas, as como en domingos y festivos.
Fuente : Tarifas aplicadas al pblico en Julio de 1.999

El monto de las tarifas es establecido anual o semestralmente por las autoridades
locales. Estas corresponden al costo de un trayecto (comprendido entre la subida y la
bajada del pasajero en un vehculo) y son aplicadas independientemente para cada
ruta. Se puede afirmar que la segmentacin de tarifas responde al nivel de vida
diferenciado de los usuarios pues en general, segn una pequea encuesta
exploratoria, estos se identifican con los diferentes tipos de servicio: los empleados no
calificados usan el servicio ordinario, los estudiantes o empleados calificados usan el
servicio intermedio y los profesionales usan el servicio de lujo.






32
Cuadro 10
Ruta Itinerario Nivel de servicio Tipo de Vehculo No.de vehculo
1 7 de agosto - Esperanza - av. PH - Centro Ordinario Bus 41
2 Campestre - Zaragocilla - av. PH - Centro Ordinario Bus 56
3 Mandela - Ternera - av. PH - Centro Ordinario Bus 31
3-A Ternera - av. PH - Centro Ordinario Buseta 87
4 TT - Olaya - av. PR - Centro Ordinario Bus 139
5 San fernando - Socorro - av. PH - Centro Ordinario Bus 29
6 Camilo torres - Socorro - av. PH - Centro Ordinario Buseta 84
7 San pedro martir - Blas de lezo - av. PH - Centro Ordinario Buseta 63
8 Ternera - Blas de lezo - Bosque - Centro Ordinario Bus 47
9 7 de agosto - Torices - Centro Ordinario Bus 23
13 Ternera - 13 de junio - av.PH - Centro Ordinario Bus 44
15 20 de julio - Caracoles - av. PH - Centro Ordinario Buseta 55
15-A Campestre - Caracoles - Bosque - Centro Ordinario Buseta 35
16 Membrillal - Albornoz - Bosque - Centro Ordinario Bus 24
17 Bellavista - Chile- Los cerros - Centro Ordinario Bus 31
18 Esperanza - Daniel lemaitre - Torices - Centro Ordinario Bus 70
19 San francisco - Daniel lemaitre - Torices - Bazurto Ordinario Bus 69
20 Crespo - Centro - Manga - Junin Ordinario Buseta 17
20-A Boquilla- Crespo - Centro - castillogrande Ordinario Bus 16
21 Villa estrella - Blas de lezo - Bosque - Centro Ordinario Buseta 73
22 Chambacu - Centro - Laguito Ordinario Bus (ancien) 11
23 Santa rita - Torices - Centro Ordinario Bus 14
24 Ternera - av. PH - Centro - Laguito Intermedio (Eje - Int) Bus - Buseta 63
25 Socorro - Bosque - Manga - Laguito Intermedio (Eje - Int) Bus 76
26 Piedra de bolivar - Manga - Pie de la popa - Castillo Ordinario Buseta 23
27 Campestre - Bosque - Manga - Laguito de Lujo Buseta 9
28 Albornoz - Campestre - av. PH - Bocagrande Intermedio (Eje) Bus 63
29 Pozon - av.PH - Centro Ordinario Bus 45
30 Pozon - Nuevo bosque - Centro Ordinario Bus 51
31 Palmeras - Zaragocilla - Manga - Laguito Intermedio (Eje) Buseta 28
32 Pozon - av. PR - Centro - Crespo Intermedio (Eje - Int) Bus 74
34 Pasacaballos - Bosque - Centro Ordinario Bus 20
35 Mandela - Socorro - av. PH - Centro Ordinario Buseta 32
36 U. Tecnologica - Socorro - av. PH - Centro Ordinario Buseta 48
37 U. Tecnologica - San fernando - av. PH - Centro Intermedio (Mic) Microbus 43
(44) A TT - av. PH - Centro - Bocagrande de Lujo Bus 10
(44) B TT - Bosque - Centro - Crespo de Lujo Bus 10
(44) C TT - Socorro - Hospital Universitario de Lujo Bus 20
(44) D TT - Campestre - Manga - Centro de Lujo Buseta 20
(45) E Villa rubia - Zaragocilla - Centro - Torices de Lujo Bus 20
SALUD Campestre - Zaragocilla - av. PH - Centro - Castillo Ordinario Buseta 46
47 San Jose Campanos - Zaragocilla - Centro - Boquilla Intermedio (Int) Bus 29
A (P) Bayunca - Bocagrande de Lujo Buseta 5
B (P) Membrillal - Centro de Lujo Buseta 5
1799
Composicin de la red de T.P.C. en Cartagena en 1999
Observacin: El itinerario sealado corresponde al recorrido actual de la ruta y puede no coincidir en algunos casos con la descripcin oficial del
DATT.
Total parque automotor (No. de vehculos)

Fuente: Datos de diversos departamentos del DATT - 07/99
Abreviaturas: av. PH (Avenida Pedro de Heredia), av. PR (Avenida Pedro Romero), U (Universidad), TT (Terminal de
Transporte Terrestre)



33
2.2.3 Imagen de la red

La fuerte segmentacin, arriba descrita, implica evidentemente problemas de imagen o
de identidad en la red, como se puede apreciar en las fotografas adjuntas (pginas 34 y
35). La heterogeneidad en los propios vehculos, la independencia de rutas, as como la
ausencia de informacin general a los usuarios (ya sea sobre soporte papel o en el
espacio pblico) no permiten una lectura global.

La visin de conjunto de la red se dificulta aun mas teniendo en cuenta que los avisos
de itinerarios en los vehculos no estn sujetos a ningn tipo de normas y en muchos
casos son escritos sobre tablillas removibles. Se puede notar entonces una gran
diversidad (en tamao, estilo, color y localizacin) que adems de crear confusin en la
percepcin general del sistema, no facilita la orientacin de los usuarios y estos no
cuentan con otros elementos indicativos al momento de utilizar el servicio. Es evidente,
de otra parte, que los letreros al exterior de los vehculos no tienen como solo fin la
informacin al usuario.

Se observan frecuentemente en los buses de servicio pblico inscripciones que no
tienen relacin alguna con los itinerarios de rutas y que se podran clasificar en dos
categoras. La primera, tiene una connotacin cultural pues se trata de proverbios y
otras consignas populares. Estos letreros, localizados en las defensas traseras de los
buses, se han convertido con el tiempo en una tradicin local y no afectan la lectura de
itinerarios. La segunda, tiene una connotacin comercial pues se trata de los nombres
de las empresas explotantes de la red. Estos avisos, localizados generalmente en la
parte delantera del vehculo, han aparecido mas recientemente y afectan la lectura de
los itinerarios por parte del usuario pues en muchos casos son ubicados a su lado y con
mayor tamao.

Con este comentario se intenta llamar la atencin sobre el hecho de que los letreros de
itinerarios, aunque constituyen la principal informacin para el usuario del transporte
pblico colectivo, quedan con frecuencia relegados a un segundo plano.



34









Fotografias buses























35










Fotografias buses





















36
2.3 Sistema de gestin

La prestacin del servicio de transporte pblico colectivo en Cartagena est a cargo del
sector privado. Las entidades oficiales con competencias en materia de transporte
urbano, asumen un papel simplemente regulador de los aspectos legales o
administrativos, y en el ejercicio de sus funciones no practican ninguna articulacin con
los organismos de planificacin de la ciudad, ni con las empresas explotantes de la red.

La gestin de la red de buses no ha sido objeto entonces de planificacin por parte de
las autoridades locales en la ciudad y se caracteriza en general por una fuerte
concurrencia, sin objetivos de calidad en el servicio prestado. Estos dos aspectos
dominantes estn estrechamente ligados a la subdivisin en la estructura interna del
sistema de gestin que concentra una multitud de comportamientos individuales e
intereses particulares.

2.3.1 El papel de las empresas

Existen actualmente 11 empresas que comparten la explotacin de la red de buses, de
las cuales 8 estn agrupadas bajo la coordinacin de una sola entidad (ETRANS).
Estas empresas sin embargo solo representan una parte del sector transportador y la
fachada formal, frente a las entidades oficiales, de un gran nmero de pequeas
empresas de carcter familiar que componen el total de la red.

Es importante anotar que en la mayor parte de estas empresas los vehculos propios
solo constituyen una mnima parte de su parque automotor, estando este compuesto en
su mayora por vehculos que pertenecen a particulares. Si bien la afiliacin a una
empresa legalmente constituida es obligatoria para la circulacin de buses de servicio
pblico en la ciudad, estas empresas no tienen la responsabilidad de tomar a cargo la
gestin global del servicio. La gestin es entonces directamente asumida por los
propietarios de los vehculos.




37
Cuadro No. 11: distribucin de empresas y buses




























38

2.3.2 El papel de los conductores

Teniendo en cuenta la atomizacin en la gestin y adems el hecho de que los
propietarios de los vehculos, salvo las grandes empresas, no disponen en muchos
casos de una capacidad financiera que les permita garantizar las condiciones de buen
funcionamiento, el medio del transporte pblico colectivo aparece como un sector de
economa informal en el cual las condiciones precarias de empleo de los conductores
afecta notablemente el funcionamiento y la imagen de la red.

Los conductores son en la prctica expuestos a largas jornadas de trabajo y a la presin
de una remuneracin diaria estimada en funcin de las ganancias, sin ninguna
cobertura social. De acuerdo a estos parmetros los conductores se ven obligados a
rentabilizar al mximo la explotacin, generando as una fuerte competencia y fallas
desde el punto de vista operacional en la red. De otra parte las presiones que sufren los
conductores, ligadas al hecho de que en general estos tienen un muy bajo nivel de
educacin, arrojan como resultado una psima relacin con los usuarios del servicio. En
vista de mejorar esta situacin, se han venido realizando cursos de civismo y relaciones
humanas para los conductores desde hace algn tiempo y son hoy de carcter
obligatorio; sin embargo se observa que no existe ninguna norma an para mejorar su
presentacin.

Dentro de este sistema los conductores resultan siendo de cierta manera los
responsables directos de la explotacin de la red. No es entonces raro que la mayora
de irregularidades que notan y denuncian los usuarios del servicio estn relacionados
con su comportamiento.








39
2.4 Reglamentacin y operacin del sistema

Los objetivos de mxima rentabilidad que orientan la explotacin de la red de buses
causan disfuncionamientos de tipo operacional que afectan la organizacin general de
la red y producen efectos negativos en la calidad del servicio. El transporte pblico
colectivo en Cartagena adems de no haber sido planificado, no ha sido debidamente
controlado por parte de las autoridades locales.

2.4.1 Normatividad

Una reglamentacin, determinando los parmetros generales de funcionamiento de
cada ruta, es establecida por las entidades oficiales a travs de decretos. Entre los
aspectos reglamentados se cuentan horarios de servicio, tiempo de recorrido y
frecuencias de viajes, itinerarios (en textos, sin apoyo cartogrfico), nmero y tipo de
vehculos. Aunque estos parmetros son generalmente impuestos en funcin de la
demanda de las empresas, estas no cumplen en muchos casos con su aplicacin.

El respeto por las normas establecidas no es objeto de supervisin efectiva de las
autoridades, y las propias empresas asumen directamente algunos aspectos del control
operacional del sistema lo que facilita entonces el incumplimiento de las normas.

2.4.2 Modo de prestacin del servicio

Con relacin al modo de prestacin del servicio, se puede decir de manera global que la
red funciona todos los das entre las 5:00 a.m. y las 10:00 p.m., con frecuencias que
oscilan entre 1 y 15 minutos. Dentro de estos mrgenes existen sin embargo bastantes
variaciones, tal como lo muestra el cuadro No. 12.






40


Cuadro No. 12: prestacin del servicio






























41
La velocidad promedio de circulacin en la red, estimada segn tiempos y distancias
recorridas especialmente en la Avenida Pedro Heredia, vara entre 12 y 16 kilmetros
por hora. Los tiempos de desplazamiento en transporte pblico colectivo, entre diversos
sectores de la ciudad, oscilan entre 10 y 55 minutos.

2.4.3 Operacin y control

En la prctica el sistema de transporte pblico colectivo opera con 45 rutas
independientes y cerca de 33 terminales. Esta independencia en la operacin de cada
ruta no facilita los desplazamientos con correspondencias, o el intercambio de vehculo,
a los usuarios del servicio en la ciudad; adems de que no existen sitios espacialmente
adecuados para ello.

Es preciso aclarar que en el caso de la red de buses urbanos la palabra terminal
indica el sitio de inicio y final del recorrido de cada ruta y representa un lugar de
estacionamiento de larga duracin, o garaje de vehculos, y no un lugar destinado a la
llegada y salida de pasajeros. Estos terminales (conocidos tambin como turnos)
estn fsicamente dispersos en la ciudad, en funcin de la localizacin de grandes lotes
baldos que son en general alquilados por las empresas. Algunos de ellos son
implantados tambin sobre espacios destinados a otros usos, como es el caso de las
estaciones de gasolina, o incluso sobre las vas pblicas generando inconvenientes en
la circulacin y afectando las actividades o la imagen de esos sectores urbanos,
notablemente cuando se trata de zonas residenciales.

Los controles del sistema se efectan sobre la hora de salida del bus del terminal y
sobre algunos puntos precisos del recorrido. Esta operacin es realizada de manera
rudimentaria, en puestos localizados en exteriores (improvisados en los laterales de las
vas), por los llamados controladores cuya funcin es la de anotar la hora respectiva
sobre una ficha (ms conocida como cartulina) presentada por los conductores de
cada vehculo.


42
Con relacin a la circulacin, el transporte pblico colectivo en Cartagena no posee
espacios propios o reservados y en cuanto a las paradas, estas se hacen en cualquier
sitio respondiendo a la demanda particular de los pasajeros. Establecer paraderos fijos
es un tema en el cual las autoridades han tratado de intervenir, pero sin resultados
efectivos (quizs el intento mas conocido fue el proyecto de paraderos de la Alcalda en
el ao1994, fracasado por irregularidades tcnicas y financieras). Actualmente se puede
observar la existencia de avisos de paradero en algunas vas de la ciudad que no
presentan informacin sobre las rutas y no han servido para cambiar las viejas
costumbres tanto de los conductores como de los usuarios.


2.4.4 Irregularidades.

En la red de transporte pblico colectivo en Cartagena se presentan continuamente
irregularidades, sin duda debidas a las caractersticas inherentes al sistema que se han
expuesto en los anteriores numerales. Estas estn especialmente ligadas, como ya se
observ, al comportamiento de los conductores, teniendo en cuenta el papel
determinante que ellos asumen en el sistema de gestin.

Las fallas operacionales ms comunes, que afectan notoriamente a los usuarios del
servicio, podran dividirse en dos tipos. Aquellas provocadas por el mismo conductor de
manera independiente (relativas a su mala conduccin y su libre arbitro) y aquellas
provocadas con la complicidad, explcita o no, de otros actores (relativas al irrespeto de
la reglamentacin de trnsito). Este aspecto ser detallado ms adelante, segn el
punto de vista de los propios usuarios.

La situacin del transporte pblico colectivo en Cartagena, que se muestra ya bastante
compleja segn los distintos factores mencionados, parece estar lejos de verse mejorar.
El sector conoce desde algn tiempo nuevas irregularidades, que ante la indiferencia de
las autoridades, afectan cada vez ms la organizacin y la imagen de la red. Estas se
manifiestan en nuevas formas de competencia, generadas por la lucha permanente
entre transportadores y las difciles condiciones socioeconmicas de la poblacin.


43

Dichas irregularidades se presentan de una parte en la competencia desleal entre los
diferentes tipos de servicio, especficamente en el irrespeto de las tarifas establecidas
sobretodo en las horas no pico; y de otra parte por la aparicin de nuevos actores.
Estos ltimos, llamados sparrings se han convertido en los auxiliares de los
conductores, puesto que ayudan en las tareas de recaudo, pero realmente son ms
conocidos en la ciudad por su oficio de voceros, recogedores de pasajeros y por el
peligro al cual se exponen colgados de las puertas de los vehculos.


2.5 Percepcin de los usuarios del servicio

Aunque el transporte colectivo de pasajeros constituye un servicio pblico de vital
importancia para una ciudad, se puede anotar que la nocin de servicio, entendida
como la atencin prestada al cliente o en este caso al usuario, no parece estar presente
en ninguno de los eslabones de la cadena de gestin.

Lo anterior teniendo en cuenta que las empresas de transporte mantienen una actitud
ensimismada y que los conductores muestran un comportamiento muchas veces
arbitrario o agresivo, lo cual refleja que no existe voluntad de establecer relaciones con
los usuarios del servicio. Estos ltimos, que afrontan el alargue en los tiempos de
desplazamiento causados por los problemas de circulacin en la ciudad, se ven adems
expuestos a las consecuencias de la competencia que caracteriza el sector.

Los usuarios cotidianos del servicio de transporte colectivo, detectan numerosos
problemas en la red y esto lo manifestaron a travs de una pequea encuesta
exploratoria realizada durante la etapa de investigacin. En general la percepcin que
arroj esta encuesta coincide con la que reflejaron otros usuarios del servicio a travs
de la prensa local, durante los meses de julio y septiembre de 1.999.


44
2.5.1 Problemas detectados

Los principales problemas detectados por los usuarios del transporte colectivo se
refieren a tres temas bsicos que son en su orden: incomodidad en los vehculos,
percances en los desplazamientos y disfuncionamientos en la estructura fsica de la red.

Los problemas especficos que se destacaron en cada tema se exponen a continuacin:

a. Incomodidad en los vehculos:

- Mal comportamiento de los conductores (ya sea maltrato personal o
irrespeto de las seales de trnsito).
- Mal estado de los vehculos.
- Sobrecupo y msica estridente.
- Inseguridad y molestia de vendedores ambulantes.

b. Percances en los desplazamientos:

- Irregularidad en tiempos de recorrido (por inseriedad en puntos de control
o variaciones de velocidad asumidas por los conductores).
- Lentitud ocasionada por trancones de trfico.
- Ritmo debil de frecuencias en algunas zonas de la ciudad.

c. Disfuncionamientos en la estructura fsica de la red:

- Desorden general, alto volmen de vehculos para pocas vas, falta de
paradas definidas.
- Desequilibrio en la distribucin de rutas.

Se puede observar que los problemas mas destacados por los usuarios conciernen los
factores ms tangibles o fciles de percibir, como son los relativos a la calidad del
servicio prestado. Los problemas citados que aparecen en tercer orden se refieren a


45
factores menos tangibles o mas difciles de detectar, como son aquellos relativos a la
visin de conjunto de la red de transporte pblico. En efecto estos son detectados solo
por personas que tienen mas alto nivel de educacin y mayor capacidad de anlisis.

Si los dos primeros temas estn ligados a las caractersticas del sistema de gestin
interno de la red y a la falta de control, el tercero est estrechamente ligado a la
ausencia de planificacin. Es por tal motivo que las caractersticas de la estructura fsica
de la red son aquellas que presentan mayor inters desde la ptica del urbanista y
merecen especial atencin en este estudio.


2.5.2 Aspectos positivos y mejoras esperadas

En general las personas que se muestran satisfechas del transporte pblico (1/4 de los
usuarios entrevistados) se refieren al alto nmero de rutas y de vehculos que operan
en la red. Tambin aprecian algunas su cobertura y capacidad.

En cuanto a las mejoras esperadas que los usuarios del transporte colectivo
manifestaron en la encuesta exploratoria, se destacan tambin tres temticas: mas
control de parte de las autoridades, mejor servicio ofrecido por parte de las empresas
transportadoras y adecuacin de la infraestructura fsica en la ciudad.

Los puntos enunciados relativos a cada tema se exponen a continuacin:

a. Mas control de parte de las autoridades:

- Autoridad en general.
- Estrategias de planificacin.
- Organizacin de los agentes de trnsito, honestidad y conocimiento de
sus funciones.




46
b. Mejor servicio de parte de las empresas transportadoras:

- Formacin de los conductores.
- Buen estado de vehculos y mejor calidad en general.
- Seriedad en el control de los recorridos.

c. Adecuacin de la infraestructura fsica en la ciudad:

- Creacin de nuevas vas, mejorar acceso a barrios.
- Creacin de sitios de parada.

Las mejoras esperadas por los usuarios del servicio estn en correlacin con los
principales problemas citados anteriormente. Teniendo en cuenta que la mayor parte de
los puntos destacados conciernen las irregularidades en el funcionamiento de la red y
que estas podran ser evitadas con una intervencin mas fuerte de las autoridades, no
es raro encontrar que esa es precisamente la principal esperanza de los usuarios del
servicio de transporte pblico colectivo.

A pesar de que los usuarios claman por una intervencin ms firme de parte de las
autoridades locales, estas no parecen hasta el momento dispuestas a tomar el control
de la red de transporte urbano. Es evidente que un cambio en la relacin de fuerzas
sera necesario para lograr las mejoras que esperan los usuarios del servicio, pues en
el actual sistema los transportadores asumen el rol dominante y el sector oficial no
muestra una verdadera voluntad de intervencin.









47
3. Distribucin y cobertura espacial del servicio de transporte pblico colectivo

3.1 Cobertura territorial general

3.1.1 Cobertura global

Tal como lo perciben los usuarios del transporte pblico colectivo, la estructura espacial
de la red es bastante amplia. Sin embargo cuando se estudia su cobertura territorial,
tcnicamente considerada sobre un radio de 300 metros, algunos sectores de la ciudad
aparecen por fuera de su radio de accin. Dadas las caractersticas de cada sector,
unos sufren mas que otros la ausencia del servicio.

Los sectores identificados como no cubiertos por la red de transporte pblico colectivo,
y sealados en el Grfico No. 7, conciernen:

a. Las instalaciones del aeropuerto en Crespo y el puerto en Manga (comuna 1): Es
normal que no exista cobertura en reas internas de estos equipamientos.

b. La colina de la Popa (comunas 2,3,4): Aunque la colina es considerada zona de
proteccin ambiental, buena parte de sus faldas son actualmente ocupadas por
asentamientos informales. Existe una va de acceso vehicular al monasterio de la
Popa, en la cima de la colina, utilizada por vehculos particulares y de turismo.

c. Las instalaciones de la Escuela Naval Isla de Manzanillo (comuna 10): En
buena parte de la isla la circulacin es restringida por el carcter militar, pero
tambin se encuentran zonas urbanizadas de tipo civil.

d. Sectores residenciales (comunas 5,7,8,9): Se trata del centro de zonas rodeadas,
mas no atravesadas, por vas principales. De los 4 sectores sealados, el que
hace parte de la comuna 9, es el ms grande y est ubicado sobre una loma.




48

Plano No. 7: cobertura general del T.P.C.































49
e. Los bordes de la cinaga de la Virgen (comunas 4,5,6): Forman parte de la zona
sur-oriental, una de las ms pobladas en la ciudad. Los bordes del cuerpo de
agua han sido urbanizados progresivamente en condiciones subnormales.

f. Sectores de carcter industrial (comuna 11): Aunque prima el uso industrial, en
estas zonas pueden encontrarse implantaciones residenciales aisladas.

g. Sectores perifricos diversos (comunas 11, 13, 14, 15): De una parte se nota la
existencia de barrios ilegales (11 y 15). De otra parte se notan zonas no
urbanizadas o en las cuales la urbanizacin es aun difusa (13 y 14).


De acuerdo a la cobertura general de la red de transporte pblico colectivo, se pueden
hacer las siguientes observaciones:

Todas las zonas atravesadas por las vas principales, destacadas en este estudio,
aparecen cubiertas por la red.

Solo dos equipamientos, de los sealados como principales, aparecen por fuera
del radio de cobertura de la red (el Monasterio de la Popa y la Escuela naval).

La mayora de sectores residenciales no cubiertos pertenecen a los estratos 1 y 2
de la estratificacin socioeconmica en la ciudad. Lo anterior deja suponer que la
ausencia de transporte est directamente ligada a la inadecuacin de la malla vial
y que la falta de servicio afecta a los habitantes que ms lo necesitan.

Los sectores mejor cubiertos (en cuanto a vas de servicio) son aquellos
atravesados por ms vas principales y localizados en zonas de estrato 3
superior.




50






Grfico No. 8: distribucin espacial de la oferta


























51
3.1.2 Distribucin espacial de la oferta

La red de transporte pblico colectivo se extiende de Norte a Sur y de Este a Oeste de
la ciudad, cubriendo a su paso la mayor parte de zonas urbanizadas. Esta cobertura sin
embargo no es homognea. Cuando se analiza la distribucin espacial y la intensidad
de la oferta en el territorio esta aparece bastante desigual, tal como se aprecia en el
Grfico No. 8.

La superposicin de rutas es evidente en la totalidad de la red y mas notable aun en la
orientacin este-oeste donde aumenta progresivamente a lo largo de la Avenida Pedro
Heredia para alcanzar un mximo de 40 rutas (90% de las existentes) en cercanas del
centro histrico. Este ltimo aparece tambin fuertemente frecuentado por las rutas de
transporte pblico colectivo.

Se observa en la configuracin espacial de la red de buses que la orientacin norte-sur
ha sido mucho menos desarrollada. En efecto solo se destacan dos puntos en los
cuales la Avenida Pedro Heredia es atravesada perpendicularmente por las rutas de
transporte pblico. Se trata del cruce con la transversal 54 en la Bomba del Amparo y
del cruce con la Carrera 17 a la altura del Castillo de San Felipe. Entre estos dos puntos
no existen rutas que comuniquen las zonas urbanas a la derecha e izquierda de la
Avenida Pedro Heredia.

El hecho de encontrar superposicin de rutas de buses en la ciudad confirma la
conclusin de que no han existido grandes cambios espaciales en la evolucin de la
red. En efecto la estructura espacial o la orientacin de la red de transporte pblico
colectivo en Cartagena, aparece muy atada a la composicin original de la ciudad, es
decir al centro histrico y a la Avenida Pedro Heredia.

La incidencia de esta distribucin en la trama vial principal, as como la cobertura
especfica de equipamientos y de las diferentes comunas, sern estudiados mas
detalladamente en los numerales siguientes.



52
3.1.3 Frecuentacin sobre vas principales

Es notorio que en Cartagena la frecuentacin del transporte pblico colectivo sobre vas
principales est relacionada no slo con su funcin en la trama urbana, sino con el uso
del suelo a lo largo de estos ejes de circulacin y en las zonas atravesadas.

La intensidad de la oferta sobre las principales vas de la trama urbana, identificadas en
el primer captulo, se detalla en el cuadro No. 13. En este la frecuentacin se considera
parcial o total en funcin del recorrido que hacen las rutas sobre la va.

En esta trama vial, los dos ejes estructurantes de penetracin (V4 y V5) son los mas
frecuentadas por las rutas de transporte pblico. La Avenida Pedro Heredia (V4) es
recorrida por el 93% de rutas existentes. La atraccin que ofrece esta va es sin duda la
cantidad de sectores que recorre a su paso y el desarrollo comercial que en ella se
presenta. En cuanto a la Avenida Santander (V5), recorrida por el 54% de las rutas, su
atraccin se debe sobretodo a su trazado alrededor del centro histrico en el cual se
concentran diversas actividades de la ciudad.

Se observa que las vas menos frecuentadas por el transporte pblico colectivo, son
aquellas que atraviesan zonas en las que prima el uso residencial, como es el caso de
la Avenida Pedro Romero (V12) o la carretera de Ternera (V13). Estas vas son
recorridas por el 4% de rutas actuales.

Teniendo en cuenta la localizacin de las vas principales y la intensidad de la oferta de
rutas sobre las mismas, se puede decir que las comunas 1 y 8 aparecen como las mas
favorecidas por la frecuentacin de transporte pblico colectivo. En contraposicin
aparecen las comunas 3 y 15, que no son atravesadas por ninguna de las vas
sealadas como principales y por lo tanto pueden verse afectadas en la cobertura. En
efecto algunos sectores identificados como no cubiertos anteriormente, conciernen
estas dos comunas.




53





Cuadro No. 13: intensidad de la oferta sobre vas principales



























54
3.1.4 Accesibilidad a los principales equipamientos y generadores de desplazamiento

Se observa que el grado de accesibilidad del transporte pblico colectivo a los
equipamientos estructurantes de la ciudad, est relacionado no solo con su rol en el
contexto urbano, sino sobretodo con su proximidad a las vas principales.

El grado de accesibilidad a los grandes generadores de desplazamiento, sealados en
el captulo anterior, se detalla en el cuadro No. 14. En este la cobertura se considera
directa o indirecta de acuerdo a la cercana de la ruta con relacin al equipamiento.

Entre los equipamientos destacados el que presenta el mas alto porcentaje de
cobertura directa, 93% de las rutas, es el Castillo de San Felipe (18). Aunque el
castillo es un monumento de mucha importancia para la ciudad, es evidente que el
grado de accesibilidad en transporte pblico que el presenta no se debe especialmente
a su inters turstico, pues se observa que otro monumento de carcter similar como es
el Fuerte del Pastelillo (19) no es igualmente favorecido. A este fuerte no lo cubre
ninguna ruta de forma directa y de manera indirecta solo lo cubre el 15% de las rutas.

Se podra afirmar entonces que si el Castillo de San Felipe aparece ampliamente
cubierto por la red de buses, esto se debe a su localizacin estratgica entre varias vas
importantes, sobre las que se concentra gran parte de la oferta del transporte pblico.

Se observa que en general los equipamientos localizados sobre la Avenida Pedro
Heredia (5, 6, 9, 21) o cerca de las vas que rodean el centro de la ciudad (7, 17, 24)
son beneficiados con una mayor cobertura del servicio de transporte pblico. Mientras
que otros, no menos importantes pero alejados de ejes principales o ubicados en zonas
mas residenciales, aparecen notablemente menos favorecidos por la red. Entre estos
ltimos se pueden destacar el aeropuerto (25), el hospital Universitario (15) o las playas
de Castillogrande (23-c).





55





Cuadro N 14 : accesibilidad a los grandes equipamientos


























56
En cuanto a la distribucin de equipamientos en la ciudad, la comuna 1 es la mejor
dotada. En este orden le sigue, como en el caso de la trama vial, la comuna 8.
Algunas comunas se muestran por el contrario desprovistas de grandes equipamientos
estructurantes, como es el caso de las comunas 4, 6, 7 o 15. Teniendo en cuenta la
influencia que ejerce el uso del suelo sobre la oferta de transporte pblico colectivo, la
ausencia de polos generadores de actividad podra ser una de las causas de que en
esas comunas existan sectores por fuera del radio de cobertura de la red.

3.2 Cobertura de comunas

3.2.1 Oferta externa e interna

Para estudiar la cobertura del servicio de transporte pblico colectivo en las diferentes
comunas de la ciudad es necesario tomar en consideracin dos aspectos importantes:
De una parte el hecho de que en varias de ellas los lmites fsicos corresponden al
trazado de vas principales y de otra parte el hecho de que la trama vial principal juega
un rol relevante en la estructura espacial de la red de buses.

En este orden de ideas, el anlisis global de la cobertura de comunas podra ofrecer
una imagen equivocada de las condiciones reales de la oferta de transporte que en
cada una de ellas se ofrece. Para evitar ese posible desfase y lograr una aproximacin
mas acertada la oferta en las comunas se ha dividido en dos tipos:

- Oferta Externa: correspondiente a las rutas que tocan la comuna de manera
tangencial o solamente en sus sectores perifricos.

- Oferta Interna: correspondiente a las rutas que penetran en la comuna,
atravesndola de manera parcial o total.





57



Grfico No. 9: cobertura por comunas de la red de TPC





























58




Cuadro No. 15: Oferta externa e interna en las comunas



























59
Considerando los dos tipos de oferta, detallados en el cuadro No. 15, se observa que
las comunas 1 y 2 aparecen como las mejor cubiertas, por un 93% de las rutas
existentes. Sin embargo la oferta interna en la comuna 1 es notablemente mas fuerte.

Las zonas que presentan menor oferta, y por lo tanto aparecen menos cubiertas por el
servicio de transporte, son la comuna 3 con un 7% de rutas y las comunas 6 y 14 con
un 20% de rutas. Vale la pena recordar que anteriormente se haba sealado la
ausencia de vas principales en la comuna 3 y la ausencia de equipamientos
importantes en la comuna 6.


3.2.2 Cobertura Interna e intensidad de la oferta

Al estudiar solamente la oferta interna de transporte pblico colectivo en las distintas
comunas, la nmero 1 resulta la mas favorecida, con un 59% de las rutas. En segundo
lugar aparece, ya no la comuna 2, sino la comuna 8 con un 43% de las rutas actuales.

Esto se explica por el hecho de que la comuna 2 se favorece en el anlisis general por
las rutas que recorren la Avenida Pedro Heredia, pero estas solo tocan de forma
tangencial su territorio. La comuna 8 por el contrario es atravesada por la Avenida
Pedro Heredia y por lo tanto la oferta de esta va se considera interna.

Tanto la comuna 1, como la comuna 8, haban sido destacadas en este estudio como
las mejor dotadas en vas y equipamientos, no resulta extrao entonces que ellas se
muestren tambin como las mejor cubiertas por el servicio de transporte pblico urbano.
Con relacin a la oferta interna, las comunas menos favorecidas son la 5 y la 13 con un
4% de las rutas. Contrario a lo que se podra imaginar ambas comunas presentan en su
territorio vas y equipamientos estructurantes, lo que supone que el bajo nivel de oferta
estara relacionado con otro tipo de factores.





60



Cuadro N 16: cobertura interna e intensidad de la oferta




























61
Aunque este estudio est dedicado especialmente a la cobertura espacial de la red de
buses, se considera interesante integrar de manera global en este captulo el factor
cuantitativo de viajes ofrecidos con el fin de determinar si introduce variaciones
importantes en el diagnstico hasta ahora realizado. La cobertura de comunas ser
entonces estimada, no solo en funcin de la cantidad de rutas internas, sino de las
frecuencias de operacin de cada una, tal como lo muestra el cuadro No. 16.

De acuerdo con esta nueva aproximacin de la cobertura, se observa que la mayor
oferta corresponde a la comuna 1 con 7.292 viajes por da y a la comuna 8 con 5.640
viajes por da (contados en un solo sentido), lo que confirma el diagnstico anterior. El
menor porcentaje de viajes por da se presenta en las comunas 13 y 6 con 269 y 603
viajes por da respectivamente. La comuna 5 que apareca con menor oferta que la 6,
en funcin de las rutas, la supera en oferta de viajes por da con 1.020 viajes.


3.2.3 Aproximacin comparativa

Para finalizar el anlisis de la cobertura de comunas, es importante comparar la oferta
de transporte pblico colectivo en relacin con la densidad poblacional.

Es necesario sin embargo aclarar, antes de presentar esta comparacin, que esta no
tiene por objeto diagnosticar si la oferta de transporte satisface o no la demanda real
puesto que para ello sera indispensable integrar otros datos, tanto tcnicos como
sociodemogrficos, con los cuales no se cuenta en este estudio. Al hacer esta
aproximacin comparativa desde el punto de vista espacial y cuantitativo, lo que se trata
es hacer nfasis de manera general en el rol que juegan el uso del suelo, la trama vial y
el contexto socioeconmico en la estructura espacial de la red de transporte pblico
colectivo.






62


Cuadro No. 17: comparacin de la cobertura






























63
La aproximacin comparativa de la cobertura de transporte en las 15 comunas del rea
urbana de la ciudad se presenta en el cuadro No. 17. En este cuadro se subdivide la
comuna 1 en cuatro sectores claramente identificados, por dos razones bsicas: la
primera es que ella aparece globalmente como la mejor cubierta a lo largo del
diagnstico, pero su configuracin es bastante dispersa; la segunda es que ella
comprende el centro histrico y es importante detectar el impacto del mismo en la
cobertura de la comuna.

El cuadro No. 17 revela as la distribucin de la oferta de transporte en la comuna 1 y el
peso de esta con relacin a otras zonas de la ciudad. En efecto se observa que la
importancia de la cobertura interna en la comuna 1, se debe principalmente a la oferta
en el centro histrico, pues el se beneficia del 100% de la oferta de la comuna. Por el
contrario otros sectores de la comuna 1 son mucho menos favorecidos, como es el
caso de Crespo que muestra una oferta de 19% de rutas y 12% de viajes.

Si bien la comuna 1 aparece globalmente como la mas poblada de la ciudad, los
distintos sectores que la componen no son independientemente mas densos que otras
comunas. Sin embargo los sectores de la comuna 1 muestran una oferta de transporte
pblico colectivo igual o mayor a la que se ofrece en comunas donde se concentra
mayor nmero de habitantes.

Se puede observar por ejemplo que el sector de Crespo, que tiene una poblacin de
8.575 habitantes cuenta con 5 rutas internas (910 viajes / da), mientras que la comuna
13 que tiene 24.766 habitantes cuenta con 2 rutas internas (239 viajes / da). Otro
ejemplo es el sector de Manga, que tiene una poblacin de 30.747 habitantes y cuenta
con 8 rutas internas; mientras que la comuna 4, que tiene 63.694 habitantes, cuenta con
4 rutas. En este caso sin embargo el nmero de viajes por da es similar.

Lo anterior permite suponer que existen ciertos desequilibrios espaciales en la oferta de
transporte pblico colectivo en la ciudad, que valdra la pena estudiar mas a fondo
desde el punto de vista tcnico de oferta y demanda real.


64
Conclusiones

Se puede decir que en Cartagena, la oferta de transporte pblico colectivo no parece
darse en funcin del peso demogrfico de las zonas urbanas, ni de las costumbres de
desplazamiento de sus habitantes (poco estudiadas), sino en funcin de la importancia
de las vas que las atraviesan y de las actividades que en ellas se generan. Esto
adems es reforzado por el hecho de que el servicio de transporte es de carcter
privado y est fuertemente condicionado por el factor de rentabilidad.

Si agregamos a lo anterior las caractersticas del desarrollo urbano en la ciudad, que
muestran que las zonas de urbanizacin mas reciente son las mas pobladas y las que
carecen de infraestructura vial adecuada, no es entonces sorprendente encontrar en
Cartagena sectores densos con baja oferta de transporte pblico, como es el caso de la
zona sur-oriental y por el contrario otros sectores desmedidamente cubiertos como es el
caso del centro histrico. Como se ha visto en las distintas fases del diagnstico, la red
de transporte pblico sigue amarrada a la composicin original de la ciudad. Si bien la
importancia del centro histrico no es cuestionable, habra que considerar su peso real
en la dinmica del contexto urbano actual y especialmente en relacin con el fenmeno
de descentralizacin que vive la ciudad desde hace unos aos.

Es cierto que el centro histrico constituye un punto de articulacin entre distintos
sectores de la ciudad y es paso obligado para acceder al polo turstico de Bocagrande.
Sin embargo este centro histrico ya no es, como lo fue en otra poca, el centro de
gravedad de la ciudad, por el contrario es un sector completamente excntrico en la
estructura urbana actual de Cartagena. A este cambio de posicin desde el punto de
vista morfolgico se suma el aspecto funcional. Aunque el centro histrico conserva su
rol de centro administrativo y concentra una diversidad de actividades, en los ltimos
aos se ha tratado de reforzar su vocacin turstica. La ciudad conoce tambin, como
se explic en el primer captulo, una nueva dinmica funcional que ha generado nuevas
prcticas urbanas.



65
Otro factor que cabe destacar aqu, y que est estrechamente ligado con el anterior, es
el alto grado de superposicin de rutas que se presenta en la estructura espacial de la
red de buses. Esta superposicin genera impacto negativos en los flujos de circulacin
de la ciudad, especialmente sobre la Avenida Pedro Heredia, y acenta la rivalidad
entre las empresas transportadoras. En general los sitios que se perciben como
conflictivos en la trama vial urbana, coinciden con la concentracin o el paso de una
cierta cantidad de rutas de transporte pblico. Entre ellos se pueden citar el sector de
Bazurto en la Avenida Pedro Heredia (28 rutas), los cuatro vientos (15 rutas), la india
Catalina en el centro (38 rutas), el round-point de acceso a Bocagrande (24 rutas), el
reloj floral (40 rutas). La superposicin de rutas es un factor espacial que podra estar
revelando una sobre oferta en ciertos sectores de la ciudad y un desequilibrio general
en la red.

En trminos generales la red de transporte pblico colectivo en Cartagena, desde el
punto de vista de su estructura y funcionamiento, se impone libremente en la ciudad
debido principalmente a la debilidad del sistema reglamentario y a la ausencia de
planificacin que caracteriza el medio.

De acuerdo al diagnstico presentado en este documento se pueden plantear, a
manera de conclusiones algunas recomendaciones generales que se deberan tener en
cuenta para una posible reestructuracin del sistema de transporte pblico colectivo en
Cartagena. Estas se resumen en tres planteamientos relacionados con la estructura
fsica de la red y con la calidad el servicio prestado:

a. Planificacin de la malla vial

Las psimas condiciones de la malla vial en la ciudad afectan directamente la
circulacin al interior de las zonas urbanas y por consecuencia la oferta de
transporte en las mismas. Actualmente no existe una articulacin entre los
organismos que encargados de la red vial y del transporte, que permitan concretar la
visin de objetivos comunes.


66
Es necesario que la ciudad proyecte las mejoras de la malla vial en funcin de las
prioridades en materia de transporte pblico colectivo si se quiere lograr una mejor
cobertura espacial.

b. Jerarquizacin de rutas

La red de buses en Cartagena ha sido estructurada a retazos, de manera
desordenada, sin lgica de conjunto y concentrada sobre algunos ejes y sectores de
la ciudad. Lo anterior influye negativamente en la calidad del servicio y de forma
considerable en los flujos de circulacin en la ciudad. La organizacin espacial de la
red de transporte pblico colectivo debera responder de manera integral a varios
retos: descongestionamiento, primaca del transporte pblico sobre el privado,
facilidad de intercambio de rutas para los usuarios y equilibrio global en la oferta.
La red debera ser planificada y jerarquizada, de acuerdo a las caractersticas y
necesidades de la ciudad, para que funcione de manera integral y ordenada en
todos los sectores del rea urbana.

c. Atencin al usuario

La poblacin de Cartagena depende en gran medida del transporte pblico colectivo,
sin embargo existe una desatencin de los usuarios en la prestacin del servicio. Es
evidente que en las condiciones actuales de segmentacin que presenta el sistema,
es muy difcil lograr ofrecer un nivel de servicio bueno, pero sobretodo homogneo
en la totalidad de la red para los usuarios. Ante esta realidad, un mejoramiento
posible sera desde el punto de vista de la informacin, teniendo en cuenta que este
aspecto constituye una de las grandes debilidades de la red de transporte pblico.
Ofrecer informacin general sobre la red, como rutas existentes, recorridos,
frecuencias, tarifas, puede ser una forma de mejorar la atencin al usuario.





67
Bibliografa

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La educacin bsica y media en la Costa Caribe.

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02 Adelaida Sourdis Njera Los Judos Sefardes en Barranquilla: El caso de
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Mayo,1999
03 Javier Eduardo Bez Evolucin de indicadores educativos para Bolvar
y Cartagena (1933-1995) y determinantes
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Jorge Luis Alvis Arrieta Desarrollo regional, finanzas e inversin pblica:
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La economa de Cartagena en la segunda mitad
del siglo XX: Diversificacin y rezago

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06 Mara Eugenia Trujillo Las artes plsticas en Cartagena en el siglo XX

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07 Alberto Samudio Trallero El crecimiento urbano de Cartagena en el siglo
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El crecimiento econmico de Bolvar y la Regin
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Jorge Luis Alvis Arrieta
Perfil socioeconmico de Barranquilla, Cartagena
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10 Silvana Giaimo Chvez Ordenamiento urbano de las ciudades portuarias
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Noviembre, 2000
11 Javier Eduardo Bez Balance del turismo regional en la dcada de los
noventa y perspectivas: Los casos de
Barranquilla, Cartagena y Santa Marta

Noviembre, 2000
12 Haroldo Calvo Stevenson A la sombra de la Popa: El declive de Cartagena
en el siglo XIX
Octubre, 2001
13 Mara Teresa Ripoll La tradicin mercantil en Cartagena
en el siglo XIX

Octubre, 2001
14 Alberto Samudio Trallero La vida urbana en Cartagena en el siglo XIX Noviembre, 2001
15 Javier Eduardo Bez Inequidades en el empleo en los noventa:
Quines son ms vulnerables y porqu?
Noviembre, 2001
16 Maria Bernarda Segovia Transporte pblico en Cartagena: Una
concentracin de iniciativas individuales sin hilo
conductor

Noviembre, 2001


69
LIBROS
No. Autor Ttulo Fecha

01 Haroldo Calvo Stevenson
Adolfo Meisel Roca Editores

Cartagena de Indias y su historia.
Universidad Jorge Tadeo Lozano Seccional del
Caribe, Banco de la Repblica.

Junio, 1998
02



Haroldo Calvo Stevenson,
Adolfo Meisel Roca.
Editores
El rezago de la Costa Caribe Colombiana.
Universidad del Norte, Universidad Jorge Tadeo
Lozano Seccional del Caribe, Banco de la
Repblica, Fundesarrollo.




Julio, 1999
03

Javier Bez Ramrez, Mara
Eugenia Pinto

Mercado laboral, participacin y desempleo en la
Costa Caribe: Los casos de Barranquilla y
Cartagena.
Universidad Jorge Tadeo Lozano, Seccional del
Caribe y Observatorio del Caribe Colombiano

Marzo, 2000
04 Luisa Nio Martnez
Max Rodrguez Fadul
Orlando Senz Zapata
Editores
Ambiente y Desarrollo en el Caribe Colombiano.
Universidad Jorge Tadeo Lozano, Seccional del
Caribe, Pontificia Universidad Javeriana
(IDEADE).

Mayo, 2000
05 Haroldo Calvo Stevenson,
Adolfo Meisel Roca
Editores
Cartagena de Indias en el siglo XX.
Universidad Jorge Tadeo Lozano, Seccional del
Caribe, Banco de la Repblica.

Agosto, 2000