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Diseo y Construccin mecnica, electrnica y elctrica del banco de pruebas

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2. DISEO Y CONSTRUCCIN MECNICA,
ELECTRNICA Y ELCTRICA DEL BANCO DE
PRUEBAS
En el presente captulo, se desarrollar: el funcionamiento del banco de pruebas
didctico, se identificarn y analizarn cada una de las variables a monitorizar y su
implicacin en el estudio trmico de los discos de frenos. Adems se indicar cuales
son las caractersticas tcnicas principales de los sensores y actuador a utilizar, con
este estudio se podr entender, la manera en la que interactuarn los mismos.
Seguidamente se dar paso a cada uno de los diseos planteados en este captulo; se
iniciar realizando el diseo mecnico, en el que se indicarn cuales son los
fundamentos tcnicos para realizar dichas adaptaciones, finalmente se abordarn
tanto el diseo elctrico como electrnico con el que deber contar el banco para su
funcionamiento adecuado y de esta manera alcanzar los objetivos propuestos.
2.1 DESCRIPCIN Y FUNCIONAMIENTO DEL BANCO
PRUEBAS TRMICAS DEL DISCO DE FRENOS
El banco del disco de frenos consta de los siguientes componentes que a
continuacin se detallan en la figura:
Varillas de accionamiento
Servofreno
Bomba de freno
Manmetros
Disco de freno
Mordaza y pastillas de freno
Motor elctrico
Bomba de vaco
.
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Figura 2.1 Sistema de frenos hidrulico
A continuacin, se proceder a describir el funcionamiento del banco:
1. Al presionar el botn de encendido de ON en el control de mando, se procede a
activar y comandar el giro del motor trifsico, con el que se encuentra provisto el
banco de pruebas.
2. Al girar la perilla de accionamiento enel tornillo sin fin, que se encuentra sujeto al
cuerpo de palancas, este aplicar una fuerza de frenado progresiva, la misma que
por accin del servofreno se multiplica, el vaco necesario para que trabaje el
servofreno, es provisto por una bomba elctrica de vaco que est conectada
directamente al control de mando y es activada por el mismo botn de ON que
acciona el motor elctrico. La fuerza se transforma en presin hidrulica en el
cilindro maestro, la misma que se conecta con la mordaza de freno ejerciendo una
fuerza de frenado, sobre las pastillas deteniendo as el giro del disco de freno.
3. La friccin desacelera o detiene el disco porque convierte en calor la energa
cintica del mismo. La cantidad de calor generado depender de la velocidad a la que
se desplaza cuando se aplicaron los frenos.
Varillas de
Accionamiento
Manmetro
Servo Freno
Motor
Elctrico
Control
de Mando
Disco de
Freno
Mordaza
y Pastillas
de Freno
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A continuacin se describe el funcionamiento de los componentes inmersos en la
accin de frenado.
2.1.1 Cilindro Principal de Freno y el Servofreno
La bomba de freno o cilindro principal, es el encargado de presurizar el lquido por
todo el circuito hidrulico. La bomba dispone de dos pistones, colocados uno a
continuacin del otro, con los cuales se atiende al suministro del lquido a una
presin igual para cada uno de los dos circuitos independientes. En el banco de
pruebas estos dos circuitos se encuentran unidos en un solo circuito por medio de un
acople en forma de T, este circuito se comunica hacia el pistn de la mordaza de
freno.
El servofreno es el sistema que por accin de vaco multiplica la fuerza que se aplica
directamente sobre la bomba principal de freno y de la misma manera disminuye la
fuerza que deber ser aplicada por el conductor de vehculo y en nuestro caso por el
operador del banco de pruebas del disco de freno.
Las ventajas del servofreno no son exclusivamente las de poder realizar una presin
mayor sobre el circuito hidrulico y por consiguiente sobre los pistones de las pinzas
con un mayor descanso del pie. Si no que se consigue una mejor dosificacin de la
frenada. Estos aparatos aprovechan la depresin creada en el colector de admisin
cuando se retira el pie del acelerador para aumentar la fuerza que el pie proporciona
al pedal del freno, en este caso la depresin nos proporcionara una bomba de vaco
instalada en el banco de frenos.
Figura 2.2 Cilindro principal y servofreno
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2.1.2 Mordaza de Pinzas Deslizantes
Al pisar la varilla de freno esta acta sobre el cilindro principal aumentando la
presin de todo el sistema. Est presin al ser aplicada sobre el pistn empuja la
pastilla de freno interior contra el disco. Porque la presin aplicada y el lquido
encerrado actan uniformemente en todas las direcciones, se ejerce simultneamente
una fuerza reactiva en el cuerpo. Esta fuerza desliza el cuerpo sobre los pernos de
gua y tira de la pastilla exterior contra el disco; el esfuerzo de frenado por lo tanto es
igual a ambos lados. El ajuste de la separacin de la pastilla con el disco despus de
completar el proceso de frenado se consigue de manera similar al de las pinzas fijas,
por medio de la deformacin controlada de la junta del pistn.
En este tipo de caliper, adems de las comprobaciones rutinarias del pistn y sus
elementos de estanqueidad, es importante verificar el buen deslizamiento de las guas
del caliper para garantizar el reparto igual de esfuerzos sobre las dos pastillas de
freno del caliper.
Figura 2.3 Pinza deslizante
2.1.3 Caeras y Acoples
Las caeras son las encargadas de conducir el lquido de frenos, soportando la
presin interna del lquido, estos son tubos de acero, tiene un dimetro interno de
2,5mm y un dimetro externo de 4,5mm. Cada extremo de la tubera es de forma
cnica y tiene montada una tuerca de tuberas macho o hembra segn sea necesario.
Los tubos flexibles estn construidos en capas de los que el revestimiento a de ser
resistente al aceite mineral y el externo a partculas duras y daos producido por
piedras, agua, sal y dems contaminantes que puedan existir en la carretera. El
producto que se utiliza es un polmero de mezcla de etileno propileno.
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Se emplea tela de rayn de capas mltiples para las dos capas de refuerzo (2), que
resisten la presin del tubo flexible. Los tubos flexibles de frenos estn diseados
para funcionar a una presin de 100 bares, su presin de rotura es unas 5 veces
mayor.
La membrana interior del tubo flexible (3), es de rayn y presenta buenas cualidades
de resistencia de presin interna. Algunos tubos flexibles tienen fundas de plstico o
acero inoxidable enrollados alrededor de los mismos para dar proteccin adicional
contra el doblado del tubo en otros componentes (1).
Figura 2.4 Caera de freno
2.1.4 El lquido de Freno
El lquido de freno es el elemento que al ser presurizado por la bomba empuja los
cilindros de las pinzas contra las pastillas, producindose as la accin de frenado.
En el sistema hidrulico del banco se emplea un lquido de frenos DOT 3, sus
caractersticas aseguran una correcta frenada, pero es un elemento que con el uso y el
paso del tiempo se degrada y debe de ser sustituido.
Las caractersticas fundamentales del lquido de freno son las siguientes:
Es incompresible (como todos los fluidos).
Su punto de ebullicin es superior a los 230C, as consigue permanecer en estado
lquido, sin entrar en ebullicin, cuando las solicitaciones de frenada sean exigentes.
Debe de tener baja viscosidad para desplazarse rpidamente por el circuito.
Debe de ser lubricante para que los elementos mviles del sistema de freno con los
que se encuentra en contacto no se agarroten.
2.1.5 Las Pastillas de Freno
La pastilla de freno es el elemento mediante el cual se transfiere la fuerza aplicada en
el pedal, al disco de freno que por efecto de friccin tiende a detener al mismo.
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La pastilla para que soporte y brinde la seguridad adecuada en cada accin de
frenado, debe poseer las siguientes caractersticas:
Presentar un coeficiente de friccin adecuado y estable a cualquier rango de
temperatura y presin.
Mantener un equilibrio entre abrasin yresistencia al desgaste.
Una cierta compresibilidad, tanto en fro como en caliente, que haga que el
material absorba vibraciones e irregularidades de la otra superficie con la que entra
en contacto.
Una buena resistencia al choque y al cizallamiento.
Figura 2.5 Pastilla de Freno
Figura 2.6 Composicin de la pastilla de freno
La pastilla que se utilizar para las pruebas trmicas en el banco, son del vehculo
Mazda 323, sus especificaciones tcnicas se detallan a continuacin:
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Especificaciones tcnicas de la pastilla de freno:
Presin especifica 2,5 Mpa
Velocidad de deslizamiento 37 m.s
Temperatura constante mxima 350 C
Temperatura mx. a corto plazo 500 C
2.2 ESTUDIO Y APLICACIN DE LAS VARIABLES A
MONITORIZAR.
La transformacin de energa cintica a energa calorfica, esta asociada dentro del
frenado por diferentes variables, las mismas que inciden directamente en el
desenvolvimiento adecuado del sistema de frenos, es por esto que a travs del
presente estudio se desea analizar, cual es la ocurrencia directa de las mismas, dentro
del sistema de frenado.
Las variables que se han tomado en cuenta para ser monitorizadas son las siguientes:
Temperatura de trabajo del disco de freno.
Temperatura de las pastillas de freno.
Fuerza de frenado.
Velocidad de giro del disco de freno.
Una vez identificadas cuales son las variables a monitorizar, se procede a desarrollar
el enfoque que pretende el estudio de las mismas.
2.2.1 Temperatura de Trabajo del Disco de Freno.
La temperatura es la principal variable que se toma en cuenta en el sistema de frenos,
de esta depende que el mismo, funcione de manera correcta. El calor acumulado en
los discos por efecto del frenado, eleva sustancialmente la temperatura, pudiendo
producir diferentes cambios en el material de los mismos, lo que a generado
diferentes estudios de los mismos ocasionando un sin nmero de diseos con el nico
objetivo de poder evacuar de mejor manera, el calor acumulado en los discos,
producto de la friccin y garantizar de manera adecuada el perfecto funcionamiento
de los discos.
En el banco de simulacin, se realizar distintas pruebas de frenado, monitoreando
fsicamente la temperatura de trabajo de los discos e identificando el tiempo
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requerido de evacuacin de temperatura de los mismos, para luego ests variables ser
representadas en graficas.
El determinar el tiempo que transcurrir para que los discos de freno vuelva a su
temperatura de trabajo inicial, se lo conseguir utilizando un sensor infrarrojo de
temperatura, con las caractersticas tcnicas presentadas en el Anexo 3, el mismo que
mediante una interfaz con la PC y el programa de adquisicin de datos, pueda
almacenar en esta cada uno de los valores sensados, posteriormente presentar en una
grafica temperatura tiempo, como vara la temperatura en funcin del tiempo.
2.2.2 Temperatura de Trabajo de las Pastillas de Freno
El momento en que el disco alcanza grandes temperaturas, se da con cada uno de los
componentes prximos una transferencia de calor, mediante conduccin, conveccin
o radiacin, siendo primordialmente afectados el caliper y las pastillas, motivo por el
cual se hace necesario el monitoreo de los mismos.
En el presente captulo se realizar el sensado de temperatura de las pastillas de
freno, pues de estas depende que la accin de frenado se de en una manera adecuada
y segura.
En la medicin de la temperatura en la pastilla de freno, se utilizar una termocupla
tipo J, con las caractersticas presentadas en el Anexo 3, que se instalara en la parte
externa de la misma, de esta se obtendr una seal que ser tratada en la tarjeta de
adquisicin de datos, para luego ser visualizada en forma de temperatura en la PC.
Con el monitoreo de la temperatura de las pastillas de freno, se analizar el
comportamiento de las mismas a distintas temperaturas.
2.2.3 Indicador Digital de Fuerza de Frenado
En el instante en que se desea detener un vehculo, la accin que se realiza es aplicar
una fuerza progresiva al pedal de freno, con el propsito de transmitir, la fuerza
aplicada hacia los elementos frenantes con el fin de detener el vehculo, siendo esta
de mayor o menor intensidad dependiendo de la velocidad y de la caractersticas de
la frenada, pudiendo ser esta; una frenada de emergencia o una frenada en
conduccin normal, sea cual sea el caso, es una conversin de energa de cintica a
calorfica, esta ltima, es acumulada en los elementos frenantes, principalmente en
los que se encuentra en movimiento.
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La aplicacin de la fuerza sobre el pedal de freno determinar la manera en que la
temperatura en los discos vare en un mayor o menor porcentaje, dependiendo del
tipo de frenado, por lo que es indispensable contar con un indicador digital de fuerza
frenado, con la finalidad de analizar la variacin de temperatura segn la aplicacin
de la fuerza. La fuerza a ser medida y presentada en el indicador digital es aquella
que se necesita para disminuir el giro del motor elctrico que este estudio est
simulando el vehculo en movimiento
La visualizacin de la fuerza se la realizar a travs de un visor digital en la PC,
mediante la interfaz de comunicacin mediante la tarjeta de adquisicin de datos.
2.2.4 VELOCIDAD DE GIRO DEL DISCO DE FRENO
La energa cintica conocida tambin como energa de movimiento es directamente
proporcional al cuadrado de la velocidad del objeto en movimiento. La velocidad con
la que circula un vehculo ser pues la encargada de convertir ese movimiento en
energa cintica, luego de aplicar una fuerza progresiva y adecuada para el
detenimiento del vehculo, la energa cintica se transforma en energa calrica,
produciendo estas diferentes formas de transferencia y la presencia directa de
temperatura en los discos de freno.
Pues se observa implicado otro parmetro importante en el estudio trmico de los
discos de freno, de la velocidad con la que se encuentre circulando el vehculo
depender directamente, que valor de fuerza deber ser aplicada para el detenimiento
adecuado del vehculo, as mismo la velocidad de flujo de aire a travs de los discos
de freno, con la cual se determinar el coeficiente calor por conveccin.
La monitorizacin de la velocidad de giro de los discos de freno, se la llevar a travs
de un sensor ptico infrarrojo, con las caractersticas tcnicas presentadas en el
Anexo 3.
2.3 DISEO MECNICO
En la presente fase se desarrollar las mejoras de la estructura metlica del banco de
pruebas trmicas, as como el diseo, construccin y adaptacin de los siguientes
sistemas que formarn parte integral del banco de pruebas, como son:
Sistema de Acumulacin de energa
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Sistema de Acople Motor- Eje- Disco
2.3.1 Estructura Metlica del Banco de Pruebas
En el siguiente grfico se representa la estructura metlica en 3D, donde se dotar el
banco de pruebas, en el Anexo 5, se puede observar la grfica de la estructura
metlica con sus medidas.
Figura 2.7 Estructura metlica del Banco de Pruebas
2.3.2 Sistema de Acumulacin de Energa
Al aumentar la velocidad de un vehculo, este presenta mayor resistencia para ser
detenido, pues presenta inercia de movimiento. En nuestro estudio no se ha dejado
por desapercibido este tema y por lo que se proceder a colocar en el banco de
pruebas un elemento que simule directamente el fenmeno antes descrito, el sistema
de acumulacin de energa cintica estar formado por un volante inercial que en
funcin de su inercia y su velocidad acumule energa que simule la masa y la
velocidad final del vehculo.
Un volante de inercia es un elemento totalmente pasivo, nicamente aporta al sistema
una inercia adicional. Al incrementarse la inercia del sistema en igualdad de
condiciones, se reducen las fluctuaciones de velocidad.
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Desarrollo del diseo del volante de inercia
Consideraciones:
El volante de inercia va a simular, la inercia acumulada debido a la masa del
vehculo, y su velocidad, lo que debemos tomar en cuenta:
La velocidad del vehculo.
Masa del vehculo.
La mayor cantidad de energa proviene de la masa en movimiento
Material con el que se va a desarrollar el volante.
Para que se requiere un volante de inercia
1. Una reduccin de la amplitud de la fluctuacin de la velocidad.
2. Una reduccin del par de torsin mximo requerido
3. Un almacenamiento y liberacin de energa cuando se necesite durante un
ciclo
El volate de inercia a disear es de acero aleado de transmisin F-1250, este es un
material comercial, en la siguiente tabla se observa las caractersticas ms
importantes de este material:
Material F- 1250
Tensin de rotura ( D>250 mm ) 700 MPa
Coeficiente Correctores
Carga axial ( traccin ) 0,70
Factor del tamao 0,75
Limite de fatiga 0,5
Tensin Admisible 184 MPa
Densidad 7850 Kg/m3
Tabla 2.1 Caractersticas del material
Clculos para el diseo del volante de inercia
Energa Cintica (Sistema Rotatorio)
Donde:
momento de inercia de la masa ( )
: velocidad angular (rad/seg)
Con velocidades angulares variables tenemos:
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Para el clculo de los volantes de inercia se suelen utilizar dos parmetros auxiliares,
la velocidad angular media (?
m
), y el coeficiente de fluctuacin (Cf), que se definen
segn el tipo de trabajo en el que va a ser utilizado el volante de inercia:
C f =
Entre ms sea el Cf, mayor ser el dimetro del volante.
Tipo de Equipo Coeficiente de fluctuacin , Cf
Maquinaria giratoria 0,010 - 0,020
Tabla 2.2 Coeficiente de fluctuacin
En donde la energa cintica queda definida de la siguiente manera:
Ke = Im. W
2
prom
Cf
El diseo mas eficiente se consigue maximizando Im para el mnimo del material que
se use en el volante.
Analoga con el vehculo:
Las caractersticas del neumtico del Mazda 323, que son los discos de freno con los
que nos encontramos trabajando para el desarrollo del presente estudio son:
P180/70R13
Como el radio del neumtico es de 13 pulgadas procedemos a realizar los siguientes
clculos:
Altura: 13 pulgadas = 0,3302
Dimetro total de la rueda: 0,3302 + 2 anchos del neumtico = 0,5822 m, por lo tanto
el radio de la rueda es 0,2911 m.
La transferencia de peso del vehculo Mazda 323 sera de 75 % al eje delantero y 25
% al eje posterior, esta configuracin de transferencia de peso se considera,
tomando en cuenta que el mismo posee el motor y su caja de cambios en una
configuracin transversal en la parte delantera, y quedando en la parte posterior el
porta equipaje y el tanque de combustible.
Eje delantero:
m
e
= m x 75 %
m
e
= 750kg x 75%
m
e
= 562,50 kg
Por lo que la transferencia de masa, sobre un solo neumtico ser:
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2
5 , 562
2
1
1
kg
m
m
m
e
=
=
m
1
= 281,25 kg
De donde procedemos a determinar la inercia de una rueda, para esto suponemos que
la misma es un disco slido; de donde la inercia de masa sera:
2
2
r
m
I
m
=
2
2
. 92 , 11
2
) 2911 , 0 )( 25 , 281 (
m Kg I
m Kg
I
m
m
=
=
Una vez determinada la inercia de la llanta se proceder a determinar el dimetro y
ancho del volante de inercia, se a considerado, para la simulacin en el banco que la
inercia que se deber simular es la que se genera en un solo neumtico.
Dimetro y Ancho de Volante de Inercia:
Para determinar el dimetro del volante, se fijar la anchura del mismo, escogiendo
arbitrariamente un ancho, iniciando con el valor de espesor de: 20 mm, este valor
ser reemplazado en la siguiente frmula para obtener el dimetro del volante de
inercia:
Momento de Inercia del Volante
8
2
d m
I
a
m
= (1)
4
.
2
b d
m
a
=
(2)
Sustituyendo la ecuacin 2 en la ecuacin 1 obtenemos:
32
. . .
4
d b
I
m

= (3)
De donde:
? = 7850 kg/m3
b ( espesor del volante) = 0,020 m
Figura 2.8 Espesor del Volante de Inercia
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Sustituyendo los valores, obtenemos:
( ) ( )
m d
d
I
d
d m Kg m
I
d b
I
m
m
m
93 , 0
41 , 15
92 , 11
41 , 15
: dimetro el Despejando
32
/ 7850 . 02 , 0 .
32
. . .
4
4
4
4 3
4
=
=
=
=
=


Recalculando el dimetro y considerando un espesor del volante de inercia de 45
mm, obtenemos:
( ) ( )
m d
d
I
d
d m Kg m
I
d b
I
m
m
m
76 , 0
68 , 31
92 , 11
68 , 34
: dimetro el Despejando
32
/ 7850 . 045 , 0 .
32
. . .
4
4
4
4 3
4
=
=
=
=
=


Figura 2.9 Diseo del volante de inercia
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Por problemas constructivos referentes a espacio y seguridad se coloc un volante de
inercia de 0,34m de dimetro y 0,05m de espesor en su estructura central. No se
coloco el volante calculado, debido a que un volante de 0,76m es un elemento muy
dimensionado y al encontrarse a elevadas revoluciones pudiese provocar problemas
operativos.
2.3.3 Sistema de Acople: Motor Eje Volante de Inercia Disco de Freno
Clculos para el diseo del eje
Una vez definidas las dimensiones del volante de inercia, dimensionaremos el eje
que soportar al volante de inercia y que transmitir el par de frenada del disco de
freno al mismo. Para comenzar con el diseo se tomar en cuenta la velocidad
mxima de giro del motor y se identificar cuales son los posibles focos de quiebre
en el eje.
Se calcular el dimetro mnimo segn el tipo de esfuerzo (flexin o torsin) y que
ser el punto de partida para realizar el dimensionamiento final del eje. Se realizarn
los clculos de resistencia del volante por cargas dinmicas (fuerza centrfuga) y las
del eje por cargas estticas (masas).
El eje estar sometido a diferentes esfuerzos por lo que ser necesario disponer de un
material resistente y a la vez dctil para poder trabajar sin dificultad. El material
seleccionado para el eje es de acero de bonificacin F-1250, siendo un acero de
buena resistencia y tenacidad, muy usado y fcil de encontrar en el mercado.
Figura 2.10 Esquema del Eje
.
Peso del disco:
34,3 N
Peso del volante:
63,76 N
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Tabla 2.3 Consideraciones para el clculo del dimetro del eje
Clculo del dimetro mnimo:
Primero se realizar el estudio de las cargas estticas y dinmicas del eje.
Figura 2.11 Diagrama de Fuerzas actuantes en el eje
Eje sometido a Esfuerzo de Flexin:
0 1261 , 0 1 087 , 0
0 183 , 0 * 9 , 2 08 , 0 * 76 , 63 4 , 30 * 008 , 0 175 , 0 * 3 , 34 1 087 , 0
0 2
0 06 , 1 1 08 , 0
0 27 , 0 * 9 , 2 76 , 63 * 167 , 0 4 , 30 * 095 , 0 2 08 , 0 3 , 34 * 08 , 0
0 1
36 , 131 2 1
0 9 , 2 76 , 63 4 , 30 3 , 34 2 1
0
= +
= +
=
=
= +
=
= +
= + + + + +
=

M FY
M FY
M
M FY
M FY
M
N FY FY
N N N N FY FY
FY
Peso del Eje 30,4 N
Acople de Eje 2,9 N
Distancia de los apoyos.(entre
chumceras)
80 mm
Longitud del Eje Z 350 mm
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41
Tabla 2.4 Resultados de la Sumatoria de Fuerzas y Momentos
A continuacin se calcular el torque mximo del eje del motor elctrico, de la
siguiente ecuacin:

P
T =
De donde:
? : Velocidad Angular del Eje del Motor Elctrico
P: Potencia Mxima del Motor Elctrico; 3 HP .
Trasformando a watts obtenemos:
1HP = 979 watts
3 HP = 2937 watts
m N T
s rad
W
T
MAX
MAX
. 76 , 15
/ 4 , 186
2937
=
=
El Clculo del momento flector mximo se realiza a partir de la ecuacin:
M
FZMax
= Mfz + T
max
M
FZMax
= 0,8 Nm +15,76 Nm
M
FZMax
= 16,56 Nm
Tabla 2.5 Caractersticas tcnicas del eje
Momento Flector en el Eje Z 0,8Nm
Reaccin FY1 5,59N
Reaccin FY2 125,77
Material Eje_ Volante F_1250
Tensin de rotura (D=100mm) 750 MPa
Coeficiente de seguridad 2,50
Coef. Correct. Limite de Fatiga 0,5
Tensin Admisible a flexin 145MPa
Tensin Admisible a flexin 170MPa
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Determinacin del dimetro mnimo a Flexin
El clculo del dimetro mnimo vendr determinado por la siguiente ecuacin:
3
max
min
*
32
ejeadm
FZ
Flexion
M
D

=
3
min
) 6 145 (
) 56 , 16 ( 32
Pa e
Nm
D
FLEXION

=
D
FLEXIONmin
= 0,0105 m = 1,05 cms
D= D
FLEXION min
xCoeficiente de Seguridad
D= 0,0105 m x 2,5
D = 0,0262 m
Luego el dimetro mnimo a flexin es 26,25 mm
Determinacin del Dimetro mnimo a torsin
Solicitaciones en el Eje a Torsin
Las solicitaciones a torsin que deber soportar el eje sern las originadas por el par
de impacto. El par de impacto mximo viene determinado por la capacidad del freno
T
max
= 15,76 Nm, ser, por tanto, la nica solicitacin a torsin del eje.
Resistencia del material del eje-volante-disco.
3
min
3
min
) 6 170 (
) 76 , 15 ( 8
.
8
Pa E
Nm
D
T
D
Torsion
ejeadm
FZmzx
Torsion


=
=
D
TORSIONmin
=0,0062 m
D= D
TORSIONmin
x Coeficiente de Seguridad
D= 0,0062 m x 2,5
D= 0,015 m
Luego el dimetro mnimo a torsin es 15,45 mm
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43
Dimetro mnimo seleccionado
Considerando los dos dimetros anteriormente calculados, se escoge el dimetro
mayor, pues por consideraciones tanto de construccin como de resistencia el
dimetro ms pequeo no soportara el esfuerzo al que se encontrar sometido el eje.
Dejando indicado que el eje que se elabor para la aplicacin prctica en el banco de
pruebas es de 25mm, existiendo una diferencia con el valor calculado de 1,25 mm,
que por facilidad de elaboracin se diseo en 25 mm.
Figura 2.12 Eje en 3D
El giro del disco ser comandado por un motor elctrico trifsico, el mismo que en su
flecha presentar un acople mecnico, como se indica en la Figura 2.12, el mismo
que servir de unin con el eje principal de movimiento.
Figura 2.13 Acople mecnico de ejes en 3D
El eje deber contar con las caractersticas necesarias, para poder soportar, tanto el
disco como el volante de inercia que en si son los dos elementos de mayor peso,
adicionalmente el mismo se encontrar apoyado sobre dos chumaceras. En la Figura
2.14 se presenta un esquema con sus vistas superior y frontal de la chumacera.
Diseo y Construccin mecnica, electrnica y elctrica del banco de pruebas
44
Fig. 2,10a Vistas de Chumacer
Figura 2.14 Chumacera de apoyo del Eje
Figura 2.15 Sistema de Acople: Motor Eje Volante Disco de Freno
2.4 DISEO ELECTRNICO
2.4.1 Sistema de adquisicin de datos y seales
En este captulo se indicar el diseo y construccin del circuito de alimentacin,
adquisicin y envi de datos de:
Temperatura del disco de freno
Temperatura de la pastilla de freno
Fuerza de frenado
Velocidad del disco de freno
Diseo y Construccin mecnica, electrnica y elctrica del banco de pruebas
45
Este sistema constituye la interfase entre el sistema analgico y el computador. Se
encarga de tomar las seales de todos los sensores, acondicionar esta seal,
convertirla a su equivalente digital y enviar estos datos al computador.
Diagrama 2.1 Diagrama de bloques del sistema de adquisicin de datos
2.4.2 Diseo de la Tarjeta de Comunicacin y Adquisicin de Datos.
La tarjeta de adquisicin de datos debe tener la capacidad de tomar muestras de las
seales de fuerza, velocidad, temperatura del disco y temperatura de la pastilla,
convertir estas seales a un cdigo binario y transmitirlo en forma serial al
computador. Debido a estos requerimientos se ha optado por utilizar el
microcontrolador, PIC16F871 de MicroChip, que incluye 8 canales de conversin
analgico-digital de 10 bits de resolucin y un puerto de transmisin recepcin
serial universal. Solo se utilizarn 3 canales de conversin A/D y una entrada digital
para la medicin de la velocidad del disco.
La temperatura del disco de freno no puede ser medida con un sensor de contacto,
debido a su giro. Se eligi utilizar un sensor infrarrojo de marca Raytek, modelo
CI3B, la hoja de especificaciones tcnicas presentes en el Anexo 3, indica que su
seal de salida es lineal y entrega 10 mV/ C.
La temperatura de la pastilla de freno ser medida con una termocupla tipo K que
ofrece un rango de temperatura para esta aplicacin de hasta 500C. La seal que
entrega este sensor no es lineal y es aproximadamente de 40 uV/C, por lo que es
imprescindible un amplificador de instrumentacin.
La fuerza de frenado ser medida con un potencimetro de desplazamiento lineal,
montado en el chasis del banco de pruebas. El cursor de este elemento est unido al
Diseo y Construccin mecnica, electrnica y elctrica del banco de pruebas
46
vstago del cilindro de freno, por lo que ser posible establecer una relacin entre
fuerza de frenado y desplazamiento del potencimetro.
La velocidad de giro del disco de freno, ser medida con un sensor ptico infrarrojo,
montado en la circunferencia de un disco con 60 perforaciones. Esta seal puede
ingresar directamente a una entrada digital del microcontrolador.
Adems de todos estos elementos ser necesario contar con un convertidor de seal
TTL-RS232, para posibilitar la comunicacin del computador con el
microcontrolador.
La fuente de alimentacin deber suministrar voltajes continuos regulados de +5 V,
+12 V, -12 V y +5,12V. Se eligieron 5, 12 V para el voltaje de referencia positivo
del convertidor A/D, debido a que la resolucin es 10 bits y tenemos 1024 niveles de
cuantificacin. Cada nivel ser de:
nivel mV
V
n
Vref
/ 5
1024
12 , 5
= =
Para el caso del sensor infrarrojo CI3B la salida es de 10 mV/C, cada nivel de
cuantificacinequivaldr a 0,5 C.
Se espera que la tasa de variacin de la seal de temperaturas sea mucho menor a 10
Hertz, por lo que segn el teorema de Nyquist la tasa de muestreo debe ser de por lo
menos 20 Hertz, es decir una muestra cada 50 milisegundos. El proceso de
conversin A/D y transmisin serial debe durar menos de 50 milisegundos para
asegurar esa tasa de muestreo.
La Fuente de Alimentacin
Se construir una fuente lineal, a partir de un transformador de 110 a 24 V con toma
central en el secundario y capacidad de corriente sea de 1A. A continuacin un
Puente de Graetz, condensadores de filtrado y reguladores lineales 7812, 7805,
LM317 y 7912, como se muestra en la Figura 2,16.
Diseo y Construccin mecnica, electrnica y elctrica del banco de pruebas
47
Vin Vout
GND
V1 7812
Vin Vout
GND
V2 7805
Vin Vout
GND
V4 7912
Vin Vout
GND
V3 LM317
1
2
3
J1
VIN
D1
0.33uF
C3
0.33uF
C4
0.33uF
C5
0.33uF
C6
2200uF
C1
1000uF
C2
3.3K
R1
10K
R2
1K
R3
5V
12V
5V12
-12V
0.1uF
C7
0.1uF
C8
0.1uF
C9
0.1uF
C10
Figura 2.16 Circuito de fuente de alimentacin
Medicin de temperatura del disco de freno.
La evaluacin de la temperatura es analizada durante las pruebas de frenado en un
punto interior de la pista de friccin, ubicado en el radio medio de friccin del disco,
con el sensor infrarrojo CI3B.
La seal de salida del sensor dar 10 mV por cada grado centgrado C, estos datos
analgicos sern procesados y convertidos en datos digitales en la tarjeta de
adquisicin por medio del microcontrolador PIC16F871, para luego ser visualizados
en el computador. La seal no necesita amplificacin ya que cada nivel de
cuantificacin es de 5 milivoltios y solo se aadir un filtro pasabajo con frecuencia
de corte de 1,6KHz para que la misma lo mas limpia posible. El circuito tambin
contendr un seguidor de tensin para minimizar la impedancia de salida hacia el
canal de conversin A/D, y con esto minimizar el tiempo de adquisicin.
El circuito electrnico se muestra en la Figura 2,17.
Diseo y Construccin mecnica, electrnica y elctrica del banco de pruebas
48
1
2
3
J2
TempDisco
Vsensor
1K
R4
0.1uF
C16
4
1
1
12
13
14
D
U4D
TL084
Vop1+
Vop1-
Senal
Figura 2.17 Circuito para sensor de temperatura del disco
A continuacin se indicar las caractersticas ms importantes del SENSOR
INFRARROJO CI3B y su instalacin elctrica.
Sensor Infrarrojo de Temperatura CI3B
El sensor infrarrojo CI3B de no contacto detecta la radiacin emitida por el disco de
freno caliente y la transforma en una seal elctrica, para luego ser tratada en una
tarjeta de adquisicin de datos y ser visualizada en el computador.
El sensor CI3B tiene salida en voltaje, 10 mV/C en un rango de temperatura de 30 a
500 C
Figura 2.18 Sensor CI3B
Sensor Salida Rango de
Temperatura
Exactitud
INFRARROJO CI3B
Voltaje 30 a 500 C
30 a 99 C de
+-5 a +-6 %
Tabla 2.6 Caractersticas del CI3B
El Mapa ptico
El mapa ptico indica el dimetro nominal de la mancha a cualquier distancia de la
cabeza del sensor asumiendo el 90%de energa.
Diseo y Construccin mecnica, electrnica y elctrica del banco de pruebas
49
Figura 2.19 Mapa ptico
Figura 2.20 Dimensiones del Sensor CI3B
Instalacin Elctrica.- El sensor tiene un 1m de cable, el primer par de cables se
conectan en la tarjeta de adquisicin de datos y el segundo par de cables con la
etiqueta se conectan a la fuente de poder, como se indica en la tabla siguiente:
Conexin Numero del alambre Color del alambre Funcin
Seal de salida
1
2
Blanco
Verde
Seal positiva
Tierra seal
Fuente de Poder
3
4
Rojo
Negro
Suministro de
Poder (+)
Suministro de
Poder ( - )
Tabla 2.7 Conexin elctrica
Medicin de Temperatura de la Pastilla de Freno
En la medicin de temperatura de la pastilla se utilizar una termocupla con salida
analgica tipo K con un rango de temperatura de hasta 540Centigrados, esta
termocupla se la ubicar y se pondr en contacto en la cara externa de una de las
pastillas de freno.
Diseo y Construccin mecnica, electrnica y elctrica del banco de pruebas
50
Para la eleccin del tipo de termocupla, se debe tener en cuenta el rango de
temperatura de trabajo, el ambiente donde va ser utilizado y que se encuentre con
facilidad de adquisicin en el mercado. Tomando en cuenta las consideraciones
anteriores se ha elegido una termocupla tipo K, las caractersticas tcnicas se las
detalla en el Anexo 3.
La seal de salida de la termocupla es de aproximadamente 40 uV/ C, por lo que es
necesario utilizar un amplificador de instrumentacin y un filtro pasabajo. El circuito
se muestra en la Figura 2, 22. Los amplificadores operacionales U3A, U3B y U3D
junto con las resistencias R5, R6, R7 R8, R9, R10, R11, R13 y R14 forma un
amplificador de instrumentacin, la ganancia se regula mediante R13 y el balance de
la seal de salida mediante R14, R15 y C17 formando el filtro pasabajo y el
operacional U3C se conecta como seguidor de tensin para reducir la impedancia de
salida hacia el convertido A/D y minimizar el tiempo de adquisicin.
Figura 2.21 Termocupla tipo K
D
i
s
e

o

y

C
o
n
s
t
r
u
c
c
i

n

m
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s
5
1
2 3
1
4 1 1
A
U
3
A
T
L
0
8
4
J
41 1
5 6
7
B
U
3
B
T
L
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8
4
J
41 1
1
0 9
8
C
U
3
C
T
L
0
8
4
J
41 1
1
2
1
3
1
4
D
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3
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T
L
0
8
4
J
23
1
41 1
A
U
4
A
T
L
0
8
4
J
1 2
J
3
T
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m
p
P
a
s
t
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l
l
a
123
U
5
L
M
3
5
A
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l
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r
m
i
c
o
3
3
K
R
5
3
3
K
R
6
3
3
K
R
7
3
3
K
R
8
3
3
K
R
9
1
0
K
R
1
0
2
2
K
R
1
1
7
5
R
1
2
1
K
R
1
3
2
K
R
1
4
1
K
R
1
5
0
.
1
u
F
C
1
7
V
o
p
2
+
V
o
p
2
-
S
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l
T
V
5
S
e
n
a
l
L
M
0
.
1
u
F
C
1
8
V
+
V
+
V
+
V
+
V
+
V
-
V
-
V
-
V
-
V
-
F
i
g
u
r
a
2
.
2
2
C
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r
c
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r
a

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r

t
e
r
m
o
c
u
l
p
l
a
5
1
Diseo y Construccin Mecnica, electrnica y elctrica del banco de pruebas
52
Medicin de velocidad del disco de freno
Para la medicin de la velocidad del disco de freno, se utilizar un sensor ptico
infrarrojo, el mismo que tiene una construccin compacta que consiste en un
fototransistor donde el emisor de luz y el receptor se colocan en la misma direccin.
El emisor de luz emite un rayo infrarrojo que al ser atravesado por los agujeros de
un disco perforado, colocado solidario al eje, realizar la lectura de la velocidad, en
un conteo ascendente que ser almacenado en un registro del microcontrolador.
Los datos digitales de velocidad se los comunicar hacia el computador para ser
visualizados en el programa LabVIEW.
Se utilizarn 60 perforaciones en el disco y la velocidad se actualizar cada 100
milisegundos.
10
. . 1 , 0 .
60
.
60
1
.
Xrpm
muestreo de segundos
rev
pulsos
rpm
rps
Xrpm =
El circuito se muestra en la Figura 2.23.
Figura 2.23 Circuito para sensor de velocidad
Medicin de Fuerza en el Sistema de Frenado
La simulacin de la fuerza de frenado se realizar por medio de un potencimetro de
desplazamiento lineal, el cual ser contrastado con el consumo de corriente necesaria
para mantener la potencia del motor, el mismo que ser ubicado junto al vstago del
servofreno. En el instante en que se ejerza una fuerza sea sobre el pedal de freno o
por medio de la manivela del tornillo sin fin, el potencimetro se recorrer
longitudinalmente, enviando una seal de tipo lineal al microcontrolador, para luego
procesar estos datos y visualizados en el computador.
Diseo y Construccin Mecnica, electrnica y elctrica del banco de pruebas
53
El potencimetro que se utilizar es una resistencia variable que tiene un contacto
mvil que se desplaza a lo largo de la superficie de una resistencia de valor total
constante. Este contacto mvil se llama cursor o flecha y divide la resistencia en dos
resistencias cuyos valores son menores y la suma de stos tendr siempre el valor de
la resistencia total.
Estos se conectan en paralelo al circuito y se comporta como un divisor de tensin.
Los potencimetros se utilizan para variar niveles de voltaje.
Figura 2.24 Esquema Elctrico de potencimetro
El potencimetro a utilizar para realizar el monitoreo ser un potencimetro de 50
K de 40mm de recorrido lineal.
Figura 2.25 Potencimetro 50 kO
El circuito impreso del potencimetro fue diseado en el programa de circuitos
impresos electrnicos PROTEL, versin DXP, en la Figura 2.26 se puede observar el
circuito para el sensor de fuerza de frenado.
1
2
3
J5
Fuerza
4
1
1
5
6
7
B
U4B
TL084
Vsensor
Senal
0.1uF
C15
Figura 2.26 Circuito para sensor de Fuerza de Frenado
Diseo y Construccin Mecnica, electrnica y elctrica del banco de pruebas
54
El potencimetro se alimenta en sus terminales con 5 V y el cursor entrega una seal
analgica que es filtrada por el condensador C15. El operacional U4B acta como
seguidor de tensin con el fin de minimizar la impedancia de salida y reducir el
tiempo de adquisicin del convertidor A/D.
El Micro controlador PIC16F871
De acuerdo a las necesidades del sistema de adquisicin de datos se seleccion el
PIC16F871, adems por sus ventajas de sencillez de manejo, facilidad de
programacin y facilidad de obtencin en el mercado.
Es un microcontrolador de 10 bits, estructura FLASH CMOS, cuyas principales
caractersticas son:
CPU RISC de alto rendimiento.
Velocidad de operacin hasta 20MHz.
Memoria de programa tipo FLASH de 2k x 14 palabras.
Memoria de datos RAM de 128 x 8 bytes.
Memoria no voltil EEPROM de 64 x 8 bytes.
Bajo consumo de potencia, tpicamente <1,6 mA @ 5V, 4MHz.
Timer 0 de 8 bits con prescaler de 8 bits, Timer 1 de 16 bits con prescaler, Timer 2
de 8 bits con prescaler y postscaler.
Mdulo PWM (10 bits de resolucin), Captura y Comparacin.
Conversor analgico digital multicanal de 10 bits.
Mdulo USART (SCI).
Puerto paralelo esclavo con controles externos.
Es necesario conectar el PIN 1 mediante una resistencia de PULL- UP a VCC y
mediante un pulsante a tierra. Se utilizar como oscilador un cristal de 4MHz
conectado entre los PINES 13 y 14. Las entradas analgicas AN1, AN2 y AN3 se
utilizarn como canales de entrada analgicos de las seales de temperatura del
disco de freno, fuerza, temperatura de la pastilla. La entrada digital RA4 se utilizar
para el conteo de pulsos provenientes del sensor de velocidad. El PIN 5 RA3 est
alimentado por 5,12 V que constituye el nivel de referencia positivo para el
convertidor A/D. Los PINES 25 y 26 se utilizan para transmisin y recepcin serial
respectivamente.
Diseo y Construccin Mecnica, electrnica y elctrica del banco de pruebas
55
El circuito de conexionado externo del microcontrolador se muestra en la Figura 2.
27.
RA0
2
RA1
3
RA2
4
RA3
5
RA4/T0CKI
6
RA5/SS
7
RB0/INT
33
RB1
34
RB2
35
RB3
36
RB4
37
RB5
38
RB6
39
RB7
40
RC0/T1OSI/T1CKI
15
RC1/T1OSO
16
RC2/CCP1
17
RC3/SCK/SCL
18
RC4/SDI/SDA
23
RC5/SDO
24
RC6
25
RC7
26
RD0/PSP0
19
RD1/PSP1
20
RD2/PSP2
21
RD3/PSP3
22
RD4/PSP4
27
RD5/PSP5
28
RD6/PSP6
29
RD7/PSP7
30
RE0/RD
8
RE1/WR
9
RE2/CS
10
VSS
12
VSS
31
MCLR/VPP
1
OSC1/CLKI
13
OSC2/CLKO
14
VDD
11
VDD
32
U1
PIC16F871
VuC
RST
4.7k
R19
1
2
Y1
22pF
Cx1
22pF
Cx2
10uF
Cr
Cap2
AN1
AN2
AN3
AN4
VREF
RX
TX
VEL
L0
ReleO
Figura 2.27 Circuito de Conexionado Externo
La velocidad de transmisin de datos se estableci en 9600 bps, debido a que se
transmiten 4 bytes de informacin por cada seal ms 3 bytes de separacin, cada
byte con un bit de inicio y un bit de parada, lo que da un tiempo de:
Tiempo que sumado al tiempo de adquisicin de cada canal ms el tiempo de
conversin de cada canal, est dentro de los 50 ms del perodo de muestreo que
necesitan las seales de temperatura.
En la Figura 2,28 se muestra el conexionado del convertidor TTL-RS232 .
os milisegund 29 . 7
9600
10 ) 3 4 (
=
+
Diseo y Construccin Mecnica, electrnica y elctrica del banco de pruebas
56
C1+
1
VDD
2
C1-
3
C2+
4
C2-
5
VEE
6
T2OUT
7
R2IN
8
R2OUT
9
T2IN
10
T1IN
11
R1OUT
12
R1IN
13
T1OUT
14
GND
15
VCC
16
U2 MAX232 0.1uF
C11 0.1uF
C12
0.1uF
C13
0.1uF
C14
VCC
T1IN
T2IN
R1OUT
R2OUT
T1OUT
T2OUT
R1IN
R2IN
Figura 2.28 Convertidor de nivel TTL RS232
Circuito Impreso de la Tarjera de Adquisicin de Datos
Figura 2.29 Diseo de la tarjeta en Protel
Diseo y Construccin Mecnica, electrnica y elctrica del banco de pruebas
57
Figura 2.30 Diseo de la tarjeta en protel visualizacin en 3D
Figura 2.31 Fotografa de la tarjeta vista superior
Diseo y Construccin Mecnica, electrnica y elctrica del banco de pruebas
58
2.5 DISEO ELCTRICO.
En lo referente al diseo elctrico nos enfocaremos al sistema de apagado automtico
del motor elctrico el cual tiene como finalidad la de desconectar la alimentacin al
mismo como un medio de proteccin, seguidamente se revisar el circuito control de
mando elctrico de la Bomba de Vaco y Motor Elctrico
2.5.1 Sistema de Apagado Automtico del Motor Elctrico
El Motor elctrico sufrir una sobrecarga por la fuerza o par de frenado del disco,
que es transmitida desde el disco de freno al eje y este a su vez, se encuentra
conectado con el eje de salida del motor. Para que se produzca la sobrecarga del
motor se colocar un fin carrera en el extremo del vstago del servofreno y su
funcionamiento es el siguiente.
Al aplicar la fuerza mxima del pedal de freno (todo el recorrido del pedal) una
palanca har contacto con el fin carrera, desconectando el contactor de mando en la
caja de control con lo que se apagar el motor elctrico y la bomba de vaco, as el
motor elctrico no sufrir ninguna sobrecarga.
Como se puede observar en la Figura 2.32, la Caja de Control consta de: un botn de
encendido de color verde y un botn de apagado de color rojo, un indicador luminoso
de activacin de color verde el mismo que se enciende cuando se activa el banco de
pruebas trmicas a travs del botn de encendido, dos contactores que comandan el
encendido y apagado del motor elctrico y de la bomba de vaco y finalmente dos
brake. El circuito elctrico de la caja de control se puede apreciar en la Figura 2.33.
Figura 2.32 Fotografa de la Caja de Control
Indicador luminoso
de activacin
Botones de activacin
Contactores
Brakes
Diseo y Construccin Mecnica, electrnica y elctrica del banco de pruebas
59
Figura 2.33 Circuito de Control del Motor
En la Figura 2.34 se puede apreciar el conexionado elctrico del motor y la bomba
de vaco, el motor elctrico trifsico de 220 V, posee 3 lneas de alimentacin L1, L2
y L3; mientras que la bomba de vaco es comandada por una sola lnea de fase L3 y
una lnea de neutro N.
En el Anexo 3 se presentan las caractersticas principales que poseen tanto el motor
elctrico como la bomba de vaco.
Diseo y Construccin Mecnica, electrnica y elctrica del banco de pruebas
60
L1 L2 L3
M
K1 K2
M
N
B1 B2
Figura 2.34 Circuito de comando del motor elctrico y de la bomba de vaco