Está en la página 1de 2

ejemplos prcticos: Regatta 2.000, tiene 84 mm de dimetro de pistn y 90 mm de carrera, esto nos da una relacin carrera / dimetro de 1.

07, es decir, seria un motor de carrera larga, porque la carrera es mayor que el dimetro del propio pistn. Fiat 125, tiene 80 mm de dimetro y 80 mm de carrera, esto es una relacin carrera / dimetro igual a 1, es un motor cuadrado lo que es lo mismo carrera igual al dimetro. Fiat 128 1.100 tiene 80 mm de dimetro y 55.5 mm de carrera, nos da una relacin carrera dimetro de 0.69, (una de las mas bajas del mundo), es un motor corto de carrera corta, supercuadrado. Hasta ahora solo mencione los coeficientes de los tres motores, pero debo hacer una aclaracin muy importante, un motor puede ser de carrera larga con una carrera de solo 50mm, siempre que su pistn sea de menos de 50 mm de dimetro, es decir, no miremos solo el coeficiente, hay que ver los valores a los que se le aplica. El 125 es cuadrado con 80x80 y tambin lo seria un motor de 90x90 pero seria muy distinto su comportamiento, a pesar de tener ambos relacin 1, por que uno tiene carrera 80 y el otro 90. Y para que nos sirve este coeficiente?, bueno, por si solo nos esta diciendo que con una cilindrada establecida, el fabricante ha optado por un motor de grandes vlvulas por uno de gran capacidad de torque, a grandes rasgos y entre otras diferencias, estas dos son las principales que saltan a la vista. Si tenemos que disear un motor de 1600 cm3 porque as lo pide la fabrica y nosotros necesitamos que el motor tenga una gran potencia especifica, alegre para subir de vueltas, tipo sport y de regimenes de giro elevados, optamos por hacer los 1600 cc a base de pistones anchos y de poco recorrido, podremos montar vlvulas mas grandes porque dispondremos de mayor espacio y sobretodo, nuestro cigeal ser de menor volteo, mas rgido, por tener las manivelas mas cortas y cerca del centro, con una menor inercia al giro, la biela se acostara mucho menos al girar, etc., en contrapartida tendremos una cmara de combustin de mayor superficie, que si bien nos servia para meter grandes vlvulas, ahora nos perjudica porque se nos va mas calor a la pared de la tapa y al agua, perdemos rendimiento trmico y tenemos un mayor consumo especifico, es decir mayor consumo por cada cv generado. Si por el contrario necesitamos un motor de regimenes mas familiares de giro, con un manejo descansado, con buen par a medios regimenes y consumo contenido, entonces diseamos pistones de poco dimetro y una carrera mas larga, tal que nos de los 1600 cc del ejemplo. Con esto tendremos vlvulas ms chicas, pero menor transferencia de calor al agua, mejor rendimiento trmico, menor consumo especifico y una manivela de cigeal mas larga, que nos dar, a igualdad de fuerza de pistn un mayor par motriz y una menor velocidad de giro. Este motor, obviamente, no podr girar muy rpido y si pudiera, su rendimiento en alta seria deficiente, pero en baja es insuperable.

La velocidad del pistn es consecuencia del tiempo en que dispone para subir y bajar y de cuanto sea de largo este recorrido. Veamos, como dijo Wonder, Steve: Si la carrera es por ejemplo del Regatta 2.000, de 90 mm tenemos que, para una vuelta de cigeal el pistn deber recorrer 180 mm, 90mm subiendo y 90mm bajando o viceversa vicerveza. Esto ocurre a todos los regimenes de giro, obvio, pero empieza a ser preocupante cuando un pistn estndar llega a los 16 m/s. Un pistn que a mximas rpm esta entre los 13 y 16 m/s, nos da un funcionamiento muy regular, sin vibraciones y con un desgaste muy controlado, ya aproximndonos o superando los 16 m/s estamos al borde de los limites de la fiabilidad y del desgaste prematuro de casquillos, pernos y etc. Y pasando hasta los 19 m/s, riesgos de cortar el pistn al medio y que salga a ver la luz del da a travs del block , siempre hablando de pistones estndar de fbrica y en autos normales no deportivos. Hagamos unos numeritos de los motores anteriores y veamos ahora que ya somos expertos, como anda cada uno de esos motores cuando estn estndar y cuanto se le puede sacar e mas a cada uno en el rubro aumento de las rpm sin cambiar los pistones porque no tengo plata: Regatta 2.000: A 5.500 rpm y con sus 90 mm de carrera (noten que ya no nos interesa el dimetro) tiene una velocidad lineal en sus pistones de 16.5 m/s. Fiat 125: A 6.200 rpm y con sus 80 mm de carrera nos da a esas vueltas tambien16.5 m/s. Fiat 128 1.100: A 6.100 y con sus 55.5 mm de carrera va a unos tranquilsimos 11.2 m/s. La formula que utilice es: (RPM mximas x carrera x 2) / 60.000 Comparemos estos tres casos: El Regatta va a solo 5.500 vueltas para darnos sus 110 cv y ya en ese rgimen de giro digamos modesto tiene mas de 16 m/s. Conclusin: Muy poco rgimen mas de giro nos puede dar con cierta seguridad, si lo llevramos a 6.500 rpm estara en los peligrossimos 19.5 m/s, que para pistones de fabrica no va para nada seguro ni va a durar de pernos y metales. Con unas 6.000 vueltas llega a los 18 m/s, que ya es mucho. El 125 da su potencia de 100 cv a 6200 vueltas, veamos como se esta esforzando para hacerlo: Casualidad?, tambin la madre Fat lo clavo en los prudentes 16.5 m/s (Igual que el Regatta), pero como en vez de 90mm tiene 80mm puede girar a 6.200 y no a 5.500 para llegar a la misma velocidad limite de la duracin por rotura y desgaste. Como vern los 16.5 m/s de rgimen mximo, no es una coincidencia, es un lmite probado de fiabilidad, desgastes controlados, cortes de pelcula de aceite, presin de los metales, inercias, etc., etc., etc. El 128 1.100 y sus diminutos 55.5 mm de carrera nos dan a 6.100 vueltas unos insignificantes 11.2 m/s, claro, el pistn tiene casi la mitad del recorrido total que el del Regatta en cada vuelta!!!, en el Regatta, por cada vuelta de cigeal un pistn debe recorrer 180mm y en el 128 cada pistn hace solo 111mm!!!!!, claro que los pistones del 128 se movern mas despacio, no as el cigeal.