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CLASIFICACIÓN VISCOSIMÉTRICA DE LUBRICANTES

Francisco J. Páez Alfonzo, Noria Latín América


Lubricantes para motores de combustión interna

Generalmente, todo equipo mecánico para su óptimo desempeño debe ser lubricado con el propósito primordial
de reducir la fricción y el desgaste. Si estos factores no son controlados, se puede presentar una baja eficiencia en
la operación, daños en los sistemas críticos y finalmente el deterioro del equipo. En este sentido, la viscosidad de
los aceites lubricantes es fundamental, debido a que en la mayoría de los casos, es la que determina la capacidad
del producto para formar una película lubricante entre las superficies en movimiento relativo, para mantenerlas
separadas y minimizar así el contacto entre estas.

A través del tiempo, el concepto de la viscosidad (definida como la resistencia interna que opone cualquier fluido a
fluir bajo la acción de una fuerza externa, entiéndase gravedad o esfuerzo de corte) como la propiedad de mayor
importancia en los aceites lubricantes, propició el desarrollo de muchas metodologías para su determinación y,
paralelamente, diversos sistemas de clasificación con base en la misma. De toda esa gran variedad de sistemas,
comentaremos en las siguientes ediciones de ML los más utilizados en la actualidad.

Comenzaremos con la clasificación establecida por la Sociedad de Ingenieros Automotrices de los Estados Unidos
(SAE en ingles) para los lubricantes desarrollados para motores de combustión interna (diesel, gasolina y gas)

Clasificación SAE de viscosidad para lubricantes de motor de combustión interna.

Esta clasificación de lubricantes está definida según la especificación SAE J-300 (ver Tabla 1) y en la actualidad
contempla 11 grados de viscosidad enmarcados en dos diferentes grupos.

En el primero de ellos, los grados de viscosidad (números) van acompañados por la letra “W”, haciendo referencia
a la estación climatológica de invierno (“Winter”, en inglés) y se basan en el cumplimiento de requerimientos de
comportamiento a baja y a alta temperatura, como son:
A baja temperatura:

• La capacidad del lubricante para permitir el fácil arranque del motor bajo condiciones de bajas
temperaturas, en virtud de su poca resistencia al movimiento o baja viscosidad dinámica a altos esfuerzos
de corte, la cual es evaluada con el ensayo ASTM D-5293-04, Método de Ensayo Estándar para determinar
la Viscosidad Aparente de Aceites de Motor entre -5 y -35°C, Utilizando el Simulador de Arranque en Frío
(Standard Test Method for Apparent Viscosity of Engine Oils Between -5 a -35°C Using the Cold-Cranking
Simulator). Este ensayo se correlaciona con el fenómeno que se presenta en el cigüeñal de un motor de
combustión interna cuando este gira dentro de la película de aceite durante el arranque a bajas
temperaturas.
• La capacidad del lubricante para fluir a través de la bomba de aceite a bajas temperaturas, de manera de
lograr una adecuada lubricación en las partes más críticas del motor, en virtud de su baja viscosidad
dinámica a pequeños esfuerzos de corte, evaluada con el ensayo ASTM D-4684-07, Método de Ensayo
Estándar para Determinar el Esfuerzo de Corte y la Viscosidad Aparente de Aceites para Motor a Bajas
Temperaturas (Standard Test Method for Determination of Yield Stress and Apparent Viscosity of Engine
Oils at Low Temperature). Cuando un aceite es enfriado, la velocidad y duración del enfriamiento afectan
el esfuerzo de corte y la viscosidad. En este ensayo el aceite se enfría lentamente en un rango de
temperatura en el cual ocurre cristalización de ceras. Esto simula que si el aceite no tiene una apropiada
viscosidad, este no pueda ser succionado por la bomba y de ahí que no pueda llegar a los componentes
del motor que deben ser lubricados. Se cree que esta falla ocurre por la formación de una estructura tipo
gel que da como resultados un elevado esfuerzo de corte, una alta viscosidad, o ambos.

• La propiedad del lubricante para garantizar a altas temperaturas, una película fluida entre las partes en
movimiento, con un requisito mínimo de viscosidad cinemática a 100°C (ASTM D-445-06).
A altas temperaturas:

En el otro grupo, los grados de viscosidad no van acompañados de letras y se basan a diferencia del anterior, en
el cumplimiento de requerimientos de comportamiento sólo a altas temperaturas, como son:

• La propiedad del lubricante para garantizar a altas temperaturas, una película fluida entre las partes en
movimiento, con un intervalo viscosidad cinemática a 100°C para cada grado en particular, (ASTM D-445-
06), Método de Ensayo Estándar para Determinar la Viscosidad Cinemática de Fluidos Opacos y
Transparentes (Standard Test Method for Kinematic Viscosity of Transparent and Opaque Liquids). La
capacidad del lubricante para proporcionar una película fluida entre las superficies en movimiento a las
temperaturas de operación de los motores, sin incurrir en el detrimento del comportamiento por el uso de
productos con excesiva viscosidad.

• La cualidad del lubricante para generar un adecuado espesor de película a alta temperatura y altos
esfuerzos de corte (ASTM D-4683 y D-4741), Método de Ensayo Estándar para Determinar la Viscosidad a
Alta Tasa de Corte y Alta Temperatura por el Simulador de Cojinete Cónico y Método de Ensayo para
Determinar la Viscosidad a Alta Tasa de Corte y Alta Temperatura por medio del Viscosímetro de Tapón-
cónico Standard Test Method for Measuring Viscosity at High Shear and High Temperature by Tapered
Bearing Simulator y Standard Test Method for Measuring Viscosity at High Shear and High Temperature by
Tapered-Plug Viscometer). El primero se correlaciona con las condiciones que se encuentran en los
cojinetes de bancada de un motor de combustión interna operando en condiciones severas. El segundo
representa las condiciones de alta temperatura y alto corte que se presentan en un motor de combustión
interna, sin tener en cuenta las presiones. En la Tabla 1 para el SAE 40 se presentan dos valores. Uno
para los grados que pueden utilizar la marca que los identifica como aceites para economía de combustible
o servicio liviano (gasolina) y el otro para servicio pesado (diesel).

Cuando un lubricante es analizado para cumplir con uno de los requisitos de la tabla, es decir, baja temperatura
(W, winter, invierno) o alta temperatura (summer, verano), se dice que este aceite es un “monogrado”. Por otro
lado, cuando un aceite cumple con ambos requisitos de la tabla, se dice que es “multigrado” (por ejemplo: SAE
10W-30). Es decir, este aceite se comporta como un SAE 10W a bajas temperaturas y como un SAE 30 a altas
temperaturas. Para lograr este comportamiento, los aceites multigrados suelen ser formulados con aditivos que le
permiten fluir a bajas temperaturas evitando la formación de geles o ceras, denominados Depresores de Punto de
Fluidez (PPD en inglés), y aditivos que le mejoran el índice de viscosidad (IV, relación del cambio de viscosidad
por efecto de la temperatura) para poder mantener la viscosidad a altas temperaturas, llamados Mejoradores del
Índice de Viscosidad (VII en inglés).

En algunos países tropicales existe la creencia de que por no existir cambios de temperatura extremos, solamente
se deben usar aceites monogrados y no multigrados. Esto podría aplicar para aquellos motores estacionarios que
generalmente operan a velocidades y cargas constantes, siendo los más usados los SAE 30 y 40. En aplicaciones
marinas, para motores de grandes cilindradas, se pueden encontrar algunos fabricantes de equipos que
recomiendan SAE 60 para la lubricación de los cilindros de dichos motores.

En la actualidad, la mayoría, si no todos, los fabricantes de motores a gasolina y diesel recomiendan el uso de
aceites multigrados por las ventajas que presentan en cuanto a economía de combustible y consumo de aceite,
entre otros.
Tabla No. 1

El sistema de certificación y licenciamiento establecido por el API (Instituto Americano del Petróleo) para aceites
de motor, establece que los únicos grados de viscosidad que pueden reclamar economía de combustible y colocar
la marca en sus envases, son los que cumplen con los grados SAE 0W-XX, 5W-XX Y 10W-XX. Entendiendo que XX
puede ser SAE 20, 30, 40, 50 y 60. Los demás grados como serían 15W-XX, 20W-XX y 25W-XX, no pueden
colocar en sus envases el sello del API como lubricantes que satisfacen los requisitos de economía de combustible.

En nuestro próximo número hablaremos sobre la clasificación SAE para engranes de uso automotor.

Por favor haga referencia a este artículo como:


Francisco J. Páez Alfonzo, "Clasificación Viscosimétrica de Lubricantes”. Revista Machinery Lubrication. Junio de
2008.