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Navegaci on por posicionamiento GNSS: Navegaci on por sat elite GPS: Otros conceptos

Navegaci on A erea
Tema 5: Sistema de navegaci on por posicionamiento. Navegaci on por sat elite.

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Fundamentos b asicos Navegaci on DME-DME y el dise no de aerov as

Sistema de navegaci on por posicionamiento.


La navegaci on por posicionamiento consiste en averiguar la localizaci on geogr aca con ayuda de se nales o medidas exteriores. El ejemplo m as temprano es la navegaci on astron omica que ya se vio en la introducci on hist orica. Dicho tipo de navegaci on a un se emplea, especialmente para veh culos espaciales y misiles bal sticos. Actualmente la navegaci on por posicionamiento se realiza mediante radioayudas (por ejemplo VOR/DME, DME/DME), radar y/o sistemas de navegaci on por sat elite (GNSS). Adem as de la posici on se puede encontrar la velocidad estudiando el efecto Doppler en las se nales. Tambi en puede ser posible hallar la actitud. Veremos en detalle la navegaci on DME/DME y GNSS, y su impacto en la navegaci on a erea hoy en d a.
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Fundamentos b asicos Navegaci on DME-DME y el dise no de aerov as

Fundamentos b asicos.
Los sistemas de posicionamiento que vamos a estudiar se basan en la recepci on (y en el caso del DME, emisi on) de se nales respecto a un punto de referencia cuya localizaci on es conocida (una estaci on, un sat elite). Estudiando el tiempo de transmisi on de dichas se nales, se encuentra la distancia hasta el punto de referencia. Con dicha distancia se puede construir un lugar geom etrico de puntos posibles donde puede hallarse la aeronave. Dado el suciente n umero de estaciones o sat elites, se podr a hallar la posici on de la aeronave como la intersecci on de dichos lugares geom etricos. La posici on relativa de los puntos de referencia inuir a en el error (DOP: Dilution of Precision).
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DME I
DME=Distance Measurement Equipment. El sistema requiere un emisor/receptor en la aeronave y un transponder en la estaci on en tierra. El sistema en la aeronave interroga al transponder en tierra mediante una serie de pares de pulsos. La estaci on responde con una secuencia id entica de pulsos con un cierto retraso espec co (50 microsegundos). La distancia se calcula simplemente midiendo el tiempo que tardan las se nales en retornar tras su emisi on; a dicho tiempo se le resta 50 microsegundos y se divide por 2. Dividiendo el resultado por la velocidad de la luz, se obtiene una buena estimaci on de la distancia a la estaci on en tierra. 4 / 47

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DME II

La secuencia de pares de pulsos depende del equipo del avi on, por lo que un mismo equipo de tierra puede responder a m ultiples equipos en el aire (hasta 100200 aeronaves). La precisi on t pica de un DME est a entre 185 m (0.1 nm) y 926 m. (0.5nm) 2 . Se pueden obtener medidas casi continuamente (10 medidas por segundo). Tambi en se obtiene una estimaci on de la velocidad (proyectada en la direcci on de la estaci on) mediante el efecto Doppler. Obs ervese que la medida de distancia D es 3-D. Para obtener la distancia sobre el terreno, dG , si la altitud Alt es conocida: 2 + Alt 2 . D 2 = dG

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Navegaci on DME/DME
Consideremos el caso de dos DMEs. En principio existir a una ambig uedad que se puede resolver conocidas medidas anteriores o con una tercera estaci on. Simpliquemos y supongamos Tierra plana y las coordenadas x , y que miden la posici on de la aeronave; las coordenadas x1 , y1 y x2 , y2 determinan la posici on de las estaciones. Se mide la distancia a la primera estaci on 1 y a la segunda estaci on 2 (distancias sobre tierra). Las ecuaciones que hay que resolver para hallar la posici on son: (x x1 )2 + (y y1 )2 = 1 , (x x2 )2 + (y y2 )2 = 2 . Estas ecuaciones son sencillas de resolver. Pero si las distancias contienen error, c omo determinar el error nal en la estimaci on de posici on?
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users location will be in error and result in error in the computed position. The conFoghorn 1 Navegaci on por posicionamiento Fundamentos b asicos cept of dilution of precision is the ideaNavegaci that the GNSS: onposition por sat eliteerror that results from meaNavegaci on DME-DME y el dise no de aerov as GPS: Otros conceptos surement errors depends on the user/foghorn relative geometry. Graphically, these ideas are illustrated in Figure 7.5. Two geometries are indicated. In Figure 7.5(a),

Errores en navegaci on DME/DME


Foghorn 2 (a)

Variation in range ring due to range errors: from foghorn 1 from foghorn 2

Shaded region: Locations Shaded region: Locations using data using data from within from within indicated error bounds indicated error bounds
Variation in range ring due to range errors: from foghorn 1 from foghorn 2 User location

User location

Los errores dependen de la posici on relativa de las estaciones Foghorn 1 DME con respecto al receptor. Si la linea que une al receptor con uno de los DME forma 90 2 grados con la linea que une Foghorn al receptor con el otro DME, la Foghorn 1 situaci on es optima, como se (b) ve en la gura de la izquierda. Foghorn 2 (a) Figure 7.5 Relative geometry and dilution of precision: (a) geometry with low DOP, and (b) Si dichas lineas un angulo peque no (por ejemplo si el geometry with high forman DOP. receptor se encuentra aproximadamente entre las estaciones Shaded Locations using data se muestra en la gura de DME) la situaci onregion: es adversa, como from within indicated error bounds la derecha.

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RNAV
RNAV=aRea NAVigation. La navegaci on tradicional exige emplear radioayudas (t picamente VOR) como waypoints generando aerov as r gidas que no permiten explotar el espacio a ereo. Los sistemas de navegaci on actuales permiten saber la posici on de la aeronave con precisi on, para cualquier ruta. RNAV es un procedimiento de navegaci on que permite dise nar una ruta arbitraria con waypoints virtuales, siempre que la ruta de la aeronave se encuentre en una zona donde los sistemas de navegaci on tengan la suciente precisi on. Dicha precisi on se puede especicar, de forma que una determinada ruta o procedimiento RNAV s olo la pueden realizar aviones con ciertas caracter sticas y adecuadamente equipados. Esta especicaci on se denomina RNP. 8 / 47

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RNAV/RNP
RNP=Required Navigation Performance. Es un conjunto de est andares que especican los requisitos m nimos que una aeronave y su sistema de navegaci on deben cumplir para operar en un determinado espacio a ereo. RNAV/RNP: permite dise nar rutas con menor separaci on que la tradicionalmente empleada, y por tanto una explotaci on eciente del espacio a ereo. RNAV/RNP es el futuro del tr aco a ereo y requiere un amplio conocimiento de los sistemas de navegaci on utilizados. Ejemplicamos estos conceptos para el caso DME-DME.

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Navegaci on RNAV DME/DME


Los sistemas DME/DME est an extendidos hoy en d a y permiten suciente cobertura para todas las operaciones en ruta en Europa. Permiten cumplir los requisitos RNAV si bien se reconoce que deber a aumentar el n umero de estaciones para mejorar la precisi on. Para poder realizar navegaci on DME/DME los requisitos m nimos son 2 estaciones cumpliendo:
Distancia menor de 200 nm y mayor de 1nm. Arco subtendido entre las dos estaciones situado entre 30 grados y 150 grados.

Cuantas m as estaciones est en disponibles, mayor precisi on se podr a conseguir. En cualquier caso la precisi on depender a del equipo.
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Dise no de un procedimiento I
RNAV in Europe - Procedure Design Master Class

RNAV in Europe - Procedure Design Master Class

SYSTEM ACCURACY
HORIZONTAL VIEW
True Aircraft Flight Path True Aircraft Position

EUROCONTROL

WAYPOINT TOLERANCE
ATT

EUROCONTROL

Estimated Flight Path

Estimated Position

XTT ATT

XTT

FTT

Nominal Flight Path

Nominal Aircraft Position

XTT depends on FTT


Eliane Belin

10

Eliane Belin

11

Errores 2-D: ATT (along-track tolerance) y XTT (cross-track tolerance). Estos son los errores que se requieren para dise nar procedimientos RNAV. Se ja un corredor de seguridad en torno a la trayectoria que respete estos errores m aximos. Aparte de los errores procedentes del DME, otros errores que juegan un papel son (FTT=error t ecnico de vuelo) y el error de c alculo (ST=system tolerance).
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Dise no de un procedimiento II
Aunque el error depende de la posici on relativa de los DMEs y el receptor, la norma editada por EUROCONTROL considera el peor caso posible y evita complicar las f ormulas con la geometr a del problema. Seg un la norma, hay que calcular: d = 1,23 Alt 0,0125 + 0,25nm, con Alt en pies. Se toma ST = 0,25nm, y el valor de FTT ser a:
En ruta: FTT = 2nm Acercamiento inicial e intermedio: FTT = 1nm. Despegue, acercamiento nal FTT = 0,5nm.

Si s olo hay 2 DMEs multiplicar d por 1,29. Los errores ser an: XTT = d 2 + FTT 2 + ST 2 , ATT = d 2 + ST 2
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Guidance Material for the Design of Terminal Procedures for DME/DME and GNSS Area Navigation

Dise no de un procedimiento III

2.3.4

The procedure designer should choose the table based upon the worst case navaid availability for the waypoint in question. In other words, how many DME stations are within range and available for use at the lowest usable level at the waypoint. The XTT, ATT and !AW values at that level, for the appropriate phase of flight, should then be used for all containment area calculations associated with that waypoint. The en-route values are provided for use on arrival legs that are more than 25 NM from the IAWP.
XTT En-route ATT
(NM)

Altitude
(ft) (NM)

!AW
(NM)

XTT
(NM)

IAWP/IWP ATT
(NM)

!AW
(NM)

FAWP/MAWP/DWP XTT ATT !AW


(NM) (NM) (NM)

Aparte se a naden peque nos buerspara aumentar la seguridad de los procedimientos. Usando los valores de XTT y ATT se pueden dise nar DESIGN OF PROTECTION procedimientos RNAV.
RNAV in Europe - Procedure Design Master Class
EUROCONTROL

15,000 14,000 13,000 12,000 11,000 10,000 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 500

4.08

For all altitudes 3.56 8.10

2.94 2.86 2.78 2.70 2.61 2.53 2.43 2.34 2.23 2.13 2.01 1.88 1.75 1.59 1.40

2.76 2.68 2.60 2.51 2.42 2.32 2.22 2.11 2.00 1.88 1.74 1.60 1.43 1.24 0.98

5.41 5.29 5.17 5.05 4.92 4.79 4.65 4.50 4.35 4.19 4.01 3.83 3.62 3.38 3.10

2.37 2.27 2.17 2.06 1.94 1.81 1.67 1.52 1.33 1.10 0.95

2.32 2.22 2.11 2.00 1.88 1.74 1.60 1.43 1.24 0.98 0.81

4.06 3.91 3.75 3.59 3.41 3.22 3.01 2.77 2.50 2.15 1.92

Table 2 - XTT, ATT and Semi-width Values (in NM) for DME/DME RNAV (Only 2 DMEs available)

AREAS
Altitude XTT
(ft) (NM)

En-route ATT
(NM)

!AW
(NM)

XTT
(NM)

IAWP/IWP ATT
(NM)

!AW
(NM)

FAWP/MAWP/DWP XTT ATT !AW


(NM) (NM) (NM)

SECONDARY AREA IAWP PRIMARY AREA IWP

15,000 14,000 13,000 12,000 11,000 10,000 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 500

For all altitudes 3.40 2.67 7.10

2.37 2.31 2.25 2.19 2.13 2.06 2.00 1.92 1.85 1.77 1.69 1.60 1.50 1.39 1.27

2.15 2.08 2.02 1.95 1.88 1.80 1.73 1.64 1.56 1.46 1.36 1.25 1.12 0.97 0.78

4.55 4.47 4.38 4.29 4.19 4.10 3.99 3.89 3.78 3.66 3.53 3.40 3.25 3.09 2.90

1.87 1.80 1.72 1.63 1.55 1.45 1.34 1.23 1.09 0.92 0.82

1.80 1.73 1.64 1.56 1.46 1.36 1.25 1.12 0.97 0.78 0.64

3.31 3.20 3.08 2.95 2.82 2.67 2.52 2.34 2.14 1.89 1.72

Table 3 - XTT, ATT and Semi-width Values (in NM) for DME/DME RNAV (More than 2 DMEs available)

Eliane Belin

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Los c alculos anteriores se pueden encontrar tabulados.


Edition : 2.2 Released Issue Page 8

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GPS: segmentos C alculo de posici on. Errores. C alculo de velocidad.

Sistemas de posicionamiento satelitales: TRANSIT


En 1957, cuando se lanz o el Sputnik, se observ o que empleando el efecto Doppler a sus se nales de radio se pod a estimar su velocidad relativa al observador. A partir de la velocidad relativa se pod a encontrar la posici on relativa, y suponiendo que el observador conociera su posici on perfectamente, por tanto se encontraba la posici on del Sputnik. Se plantea la idea de invertir este c alculo: conocida la posici on del sat elite, y utilizando se nales de radio, determinar la posici on del observador. Un primer sistema satelital es el sistema TRANSIT:
5 sat elites en orbita polar baja y 5 repuestos. Empleaba el efecto Doppler para obtener medidas 2-D de la posici on, con precisi on de 200400 m. En servicio desde 1965 hasta 1991. Actualizaci on de posici on cada 30 minutos 14 / 47 ( = 80o )110 minutos ( = 00 ).

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Sistemas de posicionamiento satelitales: GPS


En los a nos 60 agencias de EE.UU. (NASA, DoD...) se interesan por desarrollar un sistema:
Global. 3-D. De gran precisi on. Con operaci on continua. en plataformas de din Util amica r apida.

En los a nos 70 nace el GPS (Global Positioning System) que satisface los criterios y es pasivo: permite innitos usuarios. El sistema en su concepci on es de naturaleza militar.
1978: Se lanza el primer sat elite. A nos 80: el sistema es operacional. A nos 90: modernizaci on; el uso civil supera al militar. 2000: Se desconecta la S.A. (Selective Availability).

Otros sistemas: Glonass (Rusia, global, activado en 1995 y reparado en 2011), Beidou (China, local, a no 2000) y Beidou-2 o Compass(China, global, 2020), Galileo (UE, arranque en 2011, puesta en marcha en 2019?).

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GPS: segmento espacial


Constelaci on de 24 sat elites (nominal) distribuidos en 6 planos orbitales, con 4 sat elites por plano. Orbitas circulares. La constelaci on se ubica en o rbita media, con una altitud aproximada de 20200 kil ometros sobre la Tierra. Sat elites NAVSTAR, fabricados por Rockwell International. Pesan 860 kg. Cada sat elite lleva a bordo un reloj at omico sincronizado con el tiempo GPS. Cada sat elite emite continuamente un mensaje en dos frecuencias: L1(1575.42 Mhz), L2(1227.6MHz). El mensaje tiene 2 partes: C/A code (coarse/adquisition) y P code (precision). Contienen una secuencia que permite estimar el tiempo de recepci on e informaci on sobre la localizaci on del 16 / 47 sat elite (efem erides).

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GPS: segmento de control


Segmento de control: red que monitoriza el estado de los sat elites. Actualiza con observaciones la posici on real de los sat elites (efem erides). Sincroniza los relojes at omicos. Controlado por el ej ercito. La estaci on de control maestra est a en Colorado (Schriever AFB).

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GPS: segmento de usuario


Dispositivo que emplea un usuario de GPS para obtener su posici on a partir de las se nales recibidas. Para ello implementa un algoritmo de estimaci on de posici on. Requiere: receptor de radio, reloj de cuarzo. Contiene un propagador de orbitas: calcula la posici on de los sat elites a partir de las efem erides. El GPS fue concebido con uso dual, civil o militar. La se nal militar est a encriptada, y permite mayor precisi on (PPS=Precise Positioning System). La se nal civil ten a ruido a nadido para hacerla menos precisa (SPS=Standard Positioning System). Esta adici on de ruido se denominaba S.A.=Selective Availability, pero se desactiv o en 2000, incrementando la precisi on SPS. Las precisiones m nimas SPS son del orden de 13m. 2drms horizontal, 22m 2- vertical, 0.2m/s 2- en velocidad y 40ns 18 / 47 2- en tiempo.

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Observables. Pseudodistancia.
Las medidas del receptor GPS se denominan observables. A partir de las se nales enviadas por un sat elite, es posible determinar el tiempo t0 en el que se enviaron. Comparando con el tiempo t1 de recepci on, el primer observable que se obtiene es la diferencia de tiempos t = t1 t0 . Llamando r a la distancia receptor-sat elite, r = r = c t , donde c es la velocidad de la luz. Denamos = c t . Si el reloj del receptor (un reloj de cuarzo) estuviera sincronizado perfectamente con el tiempo GPS (dado por los relojes at omicos a bordo de los sat elites), entonces ser a una medida exacta de la distancia. Pero un reloj de cuarzo tiene errores; treceptor = tGPS + tu , donde tu es el sesgo del reloj. Errores muy peque nos corresponden con grandes distancias ya que c es muy elevado. Ya que no es una medida exacta de la distancia se denomina pseudodistancia.
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C alculo de la posici on.


Llamemos s a la posici on del sat elite y u a la posici on del usuario. En aplicaciones GPS se suele trabajar en el sistema de referencia ECI o a veces ECEF. Se tiene entonces que r = s u . Luego r = ctu = s u . En el mensaje de navegaci on est a codicada la efem erides del sat elite con gran precisi on, lo que permite calcular s con gran exactitud. Por tanto para cada sat elite i que sea visible en un instante dado tendremos una ecuaci on del tipo i ctu = s i u (una esfera). Cu antos sat elites ser an necesarios para hallar u ?
La intersecci on de dos esferas es una circunferencia. La intersecci on de tres esferas son dos puntos.

Adem as tu es desconocido: son necesarios al menos cuatro sat elites.


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C alculo de la posici on con cuatro sat elites I


Por tanto tenemos las siguientes ecuaciones:
1 ctu 2 ctu 3 ctu 4 ctu = = = = s1 u s2 u s3 u s4 u

Es necesario un algoritmo para determinar tu y u . Si denimos u = [xu yu zu ]T y s i = [xi yi zi ]T , obs ervese que i = (xi xu )2 + (yi yu )2 + (zi zu )2 + ctu . Por tanto i = fi (xu , yu , zu , tu ). Supongamos que conozco una estimaci on inicial de u y tu , dada por u = [ xu y u z u ]T y tu . Denamos = [ xu yu zu ]T , tu = tu tu y u = u u i = s i u + c tu . Linealicemos ahora fi en torno a la estimaci on inicial.
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C alculo de la posici on con cuatro sat elites II


Se tendr a que:
i = = fi (xu , yu , zu , tu ) = fi ( xu + x u , yu + y u , zu + z u , tu + tu ) fi ( xu , y u , z u , tu ) fi ( xu , y u , z u , tu ) fi ( xu , y u , z u , tu ) fi ( xu , y u , z u , tu ) + xu + yu + zu x u y u z u + fi ( xu , y u , z u , tu ) tu tu

Se tiene que: fi = x u (xi x u ) (xi x u )2 + (yi y u )2 + (zi z u )2

Puesto que todo es conocido en la expresi on de arriba, (xi x u ) fi denimos axi = = . x u 2 2 2


(xi x u ) +(yi y u ) +(zi z u ) fi fi Similarmente se dene ayi = y a = zi y u z u . fi Finalmente se tiene que = c. tu

Por tanto la linealizaci on queda: i = i axi xu ayi yu azi zu + c tu


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C alculo de la posici on con cuatro sat elites III


Denamos = i i = axi xu + ayi yu + azi zu c tu . Si denimos:
xu 1 1 y u , = 2 2 x = zu 3 3 c tu 4 4 ax 1 , H = ax 2 ax 3 ax 4 ay1 ay2 ay3 ay4 az1 az2 az3 az4 1 1 1 1

Se tiene que = H x . Por tanto para determinar x simplemente x = H 1 y se obtienen los errores respecto a la estimaci on inicial. 0 y las Algoritmo iterativo: dada una estimaci on inicial u 0 , tu medidas i :
1 2 3 4 5 6
0 0 Formar 0 i , y H . Encontrar x 0 = (H 0 )1 0 . 1 Mejorar la estimaci on inicial usando x 0 , obteniendo u 1 , tu . 1 1 , Formar 1 y H . i Encontrar x 1 = (H 1 )1 1 . Iterar hasta que x n , una tolerancia predenida.
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Algoritmo de m nimos cuadrados para GPS


El algoritmo anterior no es v alido si se tienen m as de cuatro sat elites, porque H no ser a cuadrada. En general para n sat elites es n 1 y H es n 4, mientras que x es 4 1. T picamente es posible tomar medidas de 5 o m as sat elites; cuantos m as sat elites, m as informaci on se tendr a y m as precisi on se podr a alcanzar, por lo que ser a deseable un algoritmo para calcular x incluyendo todas las medidas. Adem as, puesto que las medidas contienen error, se podr a usar un modelo del tipo = H x + , donde Nn (0, ) es un modelo del error para la pseudodistancia. Este modelo es apto para ser resuelto con el algoritmo de m nimos cuadrados (ponderados o no), que adem as permitir a estimar el error que se est a cometiendo en x a partir del valor de H y de . Se obtiene: x = (H T H )1 H T .
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Errores en los observables


Es razonable suponer =
2 1

2 2

..

2 n la varianza del error de cada pseudodistancia. No obstante, es usual despreciar la diferencia de errores entre sat elites. Por tanto en primera aproximaci on se toma 2 , por lo que no tiene sentido usar m nimos i2 = UERE cuadrados ponderados y se usa simplemente el algoritmo b asico. UERE=User Equivalent Range Error, una estimaci on cuyo valor t pico es UERE 7 1,5m (PPS-SPS), y proviene de las siguientes fuentes de error (sumadas con RSS):

, donde i es

Segmento espacial: error reloj (1.1 m), c alculo orbita (0.8 m). Segmento usuario: Efectos atmosf ericos, ruido del receptor y resoluci on, efectos multicamino: 7-1.4 m. (PPS-SPS)
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Factores DOP I
2 Por tanto en primera aproximaci on = UERE Idn . La covarianza del resultado ser a: Cov [ x] = 2 2 (H T H )1 H T UERE Idn H (H T H )1 = UERE (H T H )1 . 2 Denimos G = (H T H )1 , llegamos a Cov [ x ] = UERE G. El signicado f sico de Cov [ x ] viene dado por
2 Var [ xu ] Cov [ xu yu ] Cov [ x] = Cov [ xu zu ] Cov [ xu tu ]

Cov [ xu yu ] Var [ yu ] Cov [ zu yu ] Cov [ tu yu ]

Cov [ xu zu ] Cov [ yu zu ] 2 Var [ zu ] Cov [ tu zu ]

Cov [ xu tu ] G11 Cov [ yu tu ] = 2 UERE Cov [ zu tu ] 2 Var [ tu ]

G22 G33 G44

Los valores interesantes son los de la diagonal: nos dicen la varianza en las diferences direcciones y el tiempo. 2 Estas varianzas son el producto de dos factores: UERE , que depende de la se nal, y G , que depende s olo de H , que a su vez s olo depende de las derivadas de fi : es decir de la geometr a.
ERROR GPS=(FACTOR GEOMETRICO) (ERROR SENAL)
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GPS: segmentos C alculo de posici on. Errores. C alculo de velocidad.

Factores DOP II
Estos valores en la diagonal de G se combinan para formar los llamados factores DOP, que nos dicen cu anto afecta la geometr a a la soluci on del error. Los valores t picamente usados son:
GDOP-Geometric Dilution of Precision. GDOP = G11 + G22 + G33 + G44 . PDOP-Position Dilution of Precision. PDOP = G11 + G22 + G33 . TDOP-Time Dilution of Precision. TDOP = G44 . HDOP-Horizontal Dilution of Precision. GDOP = G11 + G22 . VDOP-Vertical Dilution of Precision. VDOP = G33 .

Usando los factores DOP podemos hallar r apidamente una estimaci on de la precisi on de nuestro GPS:
z = VDOP UERE t = TDOP UERE /c Precisi on horizontal 2 DRMS = 2HDOP UERE
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GPS: segmentos C alculo de posici on. Errores. C alculo de velocidad.

Factores DOP III


C omo inuye la geometr a en G ? Intuitivamente, parece bastante claro que si las medidas se obtienen de sat elites muy pr oximos, los resultados no ser an buenos. Estudiamos para el caso de 4 sat elites la conguraci on que minimiza el GDOP , con los sat elites visibles en el horizonte (elevaci on m nima 5 grados). La elevaci on/azimut optimo de los sat elites es: Sat elite 1 2 3 4 h 5o 5o 5o 90o Az 0o 120o 240o 0o Nota: Al azimut de 1-3 se le puede a nadir cualquier valor constante, siempre que se a nada a todos.

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Factores DOP IV
Dicha conguraci on optima es un tetraedro, con el usuario situado aproximadamente en el centro de una de las caras, y el v ertice opuesto a dicha cara justo sobre el usuario. Para esta conguraci on se tiene:
0 0,863 H = 0,863 0 0,996 0,498 0,498 0 0,087 0,087 0,087 1 0,672 1 0 1 T 1 G = (H H ) = 0 1 0 1 0 0,672 0 0 0 0 1,6 0,505 0 0 0,505 0,409

Los factores DOP son: GDOP = 1,83, PDOP = 1,72, TDOP = 0,64, HDOP = 1,16, VDOP = 1,26. Tomando UERE = 7m (SPS):
Error vertical: 17.64 metros 2- . Precisi on horizontal 16.24 metros 2-DRMS. Precisi on en tiempo 2- :2 TDOP UERE /c = 30 ns
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C alculo de la velocidad
Una sistema de navegaci on enfocado a navegaci on a erea no s olo debe ser capaz de hallar la posici on, sino tambi en la velocidad (y la actitud). Un sistema GPS se puede actualizar aproximadamente desde 1 (receptores b asicos baratos) hasta unas 20 veces por segundo (receptores con gran capacidad de c alculo, muy caros). Como primera idea para calcular v podr amos usar simplemente la t )u (t ) . posici on en dos medidas consecutivas: v = u(t + t No obstante si v es elevado (lo que siempre sucede en aeronaves), incluso para un alto ancho de banda, la anterior f ormula es poco precisa e introduce errores. Los receptores GPS modernos encuentran la velocidad mediante otro observable: la frecuencia de la portadora. Esta frecuencia se modica por el efecto Doppler, debido a que entre el usuario y el sat elite existe una velocidad relativa.
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Efecto Doppler
Ecuaci on del efecto Doppler: fR = fT vr a 1 , donde: c

fR es la frecuencia recibida. fT es la frecuencia transmitida (conocida). vr = s es la velocidad relativa sat elite-usuario. u u a= s on sat elite-usuario. s u es el vector unitario en la direcci Si ya hemos obtenido la posici on siguiendo los m etodos anteriormente descritos se puede considerar a conocido.

Por tanto la diferencia de fase f vendr a dada por: vr a f = fR fT = fT . c Por otro lado el observable no es directamente f , porque el reloj del segmento de usuario no tiene la suciente precisi on e introduce errores de medida de frecuencia de la siguiente forma: fM = fR fM tu , donde fM es la frecuencia medida.
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Deriva del reloj de usuario


Para entender la ecuaci on fM = fR fM tu , imaginemos que el usuario mide una se nal dada por y = sin(a ), donde es el tiempo del receptor. El receptor del usuario deduce que tiene una se nal de a Hercios. Por tanto fM = a. Pero si = t , donde t es el tiempo GPS, se introduce un error. Este error es = t + tu , donde tu es la deriva del reloj del usuario. Imaginemos que tu c1 + c2 t . Luego tu = c2 . Entonces realmente y = sin(at + ac1 + ac2 t ), lo que es una se nal de a + ac2 Hercios (ac1 es un desfase y no inuye en la frecuencia de la se nal). Luego fR es igual a a + ac2 . En efecto, se verica: a = a + ac2 ac2 . Aunque tu puede ser muy peque no, tiene un efecto muy signicativo en el resultado real, ya que estar a multiplicado por c . Por tanto una deriva de 1 microsegundo por segundo (106 ) dar a errores del orden de 300 m/s!

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Algoritmo de c alculo de velocidad I


Por tanto tenemos las dos ecuaciones: fR fT = fT fM = fR fM tu . Eliminando fR , se llega a: fM fT fM = v r a c tu c fT fT Puesto que v r = s u , escribimos: fM fT fM c +s a=u a c tu fT fT
fT Llamemos d = c fMf +s a; es un vector conocido en T funci on de los datos, la medida de fase de la portadora, el c alculo orbital, y la estimaci on anterior de la posici on. Para cada sat elite (un m nimo como ya vimos de 4) se i tendr a una ecuaci on: d i = u ai c ffM tu T
i 33 / 47

vr a y c

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Algoritmo de c alculo de velocidad II


on Obs ervese que las componentes de ai a partir de una posici anteriormente estimada u son: (xi x u ) , axi = 2 2 2 ayi = azi =
(xi x u ) +(yi y u ) +(zi z u ) (yi y u ) , (xi x u )2 +(yi y u )2 +(zi z u )2 (zi z u ) . 2 2 2 (xi x u ) +(yi y u ) +(zi z u )

Estos valores ya se hab an calculado anteriormente en la estimaci on de posici on! Luego son conocidos. Llegamos a: i d i = axi u x + ayi u y + azi u z c ffM tu T
i i Aproximamos ffM 1. Por tanto llegamos a la ecuaci on Ti d = Hg , donde H es la matriz que se us o para estimar la posici on, d es un vector con las medidas y datos, y u ]T que hay que calcular. g = [u x u y u z ct Resolvemos el problema por m nimos cuadrados como antes. 34 / 47

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Disponibilidad, integridad, continuidad Sistemas de aumento: GPS diferencial C alculo de la actitud

Disponibilidad, integridad y continuidad.


En la tabla se resumen la mayor parte de los sistemas de navegaci on en uso. Como se puede ver, el GPS es el que consigue mayor precisi on. No obstante, la precisi on no es el u nico par ametro por el que se debe elegir un sistema de navegaci on. Otros conceptos de gran importancia son integridad, continuidad y disponibilidad.
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Disponibilidad, integridad, continuidad Sistemas de aumento: GPS diferencial C alculo de la actitud

Disponibilidad I
Se dene disponibilidad (availability) de un sistema de navegaci on como el porcentaje del tiempo que dicho sistema es utilizable, dentro de su area especicada de cobertura. Utilizable se reere a que el sistema cumple unos requisitos m nimos (p.ej. en precisi on) previamente especicados. Una denici on t pica de utilizable es que el usuario obtenga un PDOP 6. En el caso del GPS, el area de cobertura es toda la supercie de la Tierra, pero tambi en hay que considerar el llamado angulo de m ascara: el angulo de elevaci on en el horizonte a partir del cual los sat elites se consideran visibles para el receptor GPS. En un entorno urbano o con accidentes geogr acos dicho angulo tendr a que considerarse mayor que en un entorno sin accidentes (p.ej. el mar).
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30

0.0 Deg. mask angle

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10 Disponibilidad, integridad, continuidad Sistemas de aumento: GPS diferencial 1 C alculo de la actitud 0.1 0 1 2 3 4 5 HDOP 6 7 8 9 10

Disponibilidad II
336
99.999 99.99 99.9 99

Figure 7.8

Cumulative distribution of HDOP with 7.5, 5, 2.5, and 0 mask angles.

Performance of Stand-Alone GPS


99.999 99.99 99.9 99

Availability (%)

Availability (%)

90 70 50 30 10 1 0.1 0 1 2 4 5 HDOP 6 7 8 7.5 Deg. mask angle 5.0 Deg. mask angle 2.5 Deg. mask angle 0.0 Deg. mask angle

90 70 50 30 10 1 7.5 Deg. mask angle 5.0 Deg. mask angle 2.5 Deg. mask angle 0.0 Deg. mask angle

10

0.1

5 PDOP

10

Figure 7.8

Cumulative distribution of HDOP with 7.5, 5, 2.5, and 0 mask angles.

Figure 7.9

Cumulative distribution of PDOP with 7.5, 5, 2.5, and 0 mask angles.

99.999 99.99

Figure 7.9

The threshold for the maximum acceptable DOP value is dependent on the

Los datos mostrados son para la constelaci on nominal y para distintos angulos de m ascara. Los datos son a nivel global y en intervalos de 5 minutos. Para angulos de m ascara de 0, 2.5 y 5 grados la disponibilidad es del 100 %. Para 7.5 grados se encuentra una disponibilidad del 99.98 %. La duraci on m axima de los periodos de no disponibilidad con dicho angulo de m ascara es de 10 minutos, y suceden para latitudes extremas (mayores de 60o ).
99.9 99 90 70 50 30 7.5 Deg. mask angle 5.0 Deg. mask angle 2.5 Deg. mask angle 0.0 Deg. mask angle 10 1 0.1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 PDOP

The threshold for the maximum acceptable DOP value is dependent on the desired accuracy level. The availability of GPS, therefore, will depend on the stringency of the accuracy requirement. For this analysis, availability of GPS is chosen to be defined as PDOP 6, which is commonly used as a service availability threshold in the GPS performance standards [17].

Availability (%)

Cumulative distribution of PDOP with 7.5, 5, 2.5, and 0 mask angles.

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Disponibilidad, integridad, continuidad Sistemas de aumento: GPS diferencial C alculo de la actitud

Disponibilidad III
7.4 GPS Availability
99.999 99.99 99.9 99
60 60 90

7.4 GPS Availability

339

341

150

120

90

60

30

30

60

90

120

150 90

Availability (%)

90 70 50 30 10 1 0.1 0 1 2 4 5 PDOP 6 7 8 24 Satellites 23 Satellites 22 Satellites 21 Satellites

30

30

30

30 60

60

90 150 120 90 60 30 0 30 60 90 120

90 150

10

Figure 7.12 satellites.

Cumulative distribution of PDOP with 5 mask angle cases of 24, 23, 22, and 21

1- to 5-minute outages 6- to 10-minute outages

11- to 20-minute outages 21- to 30-minute outages

31- to 40-minute outages 41- to 65-minute outages

Figure 7.15 Availability of the GPS constellation with a 5 mask angle with three satellites removed from the constellation.

S olo el 72 % del tiempo la constelaci on nominal est a disponible (por errores o reparaciones). T picamente fallan 1, 2 o 3 sat elites; el 98 % del tiempo habr a al menos 21 sat elites. En la gura de la izquierda se muestra el PDOP para 24,23,22 y 21 sat elites con angulo de m ascara 5 %. Las disponibilidades son respectivamente 100 %, 99.969 %, 99.903 % y 99.197 %. Las zonas sin disponibilidad se muestran en la derecha para el caso de 21 sat elites.

150

120

90

60

30

30

60

90

120

150

90

90

60

60

30

30

30

30

60

60

90

90

Date of prediction: The date for which the prediction is to be performed. The GPS almanac can be used to accurately predict for approximately 7 days in the future. Mask angle: The elevation angle above the horizon at which satellites are considered visible by the GPS receiver. Terrain mask: The azimuth and elevation of terrain (buildings, mountains, and so on) that may block the satellite signal can be entered into the program to ensure an accurate prediction. Satellite outages: If any satellites are currently out of service, their status will be reflected in the almanac data. However, if satellites are scheduled for maintenance for a prediction date in the future, the software allows the user to mark those satellites unusable. This data can be obtained from the USCG NAVCEN Web site. Maximum DOP: As discussed previously, in order to determine availability, a maximum DOP threshold must be set (e.g., PDOP = 6). If the DOP exceeds that value, the software will declare GPS to be unavailable. Other applications may use criteria other than DOP as the availability threshold. This will be discussed further in Section 7.3 for aviation applications.

150

120

90

60

30

30

60

90

120

150

1- to 5-minute outages 6- to 10-minute outages

11- to 15-minute outages

Once these parameters have been input into the software, the prediction can be performed. A prediction was performed for Boston (42.35N, 71.08W) on Decem-

Figure 7.13 Availability of the GPS constellation with a 5 mask angle with one satellite removed from the constellation.

rences of these during the day. The majority of the outages are 10 minutes or less.

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Disponibilidad, integridad, continuidad GPS Sistemas de aumento: GPS diferencial available C alculo de la actitud
0 2 4 6 8 10 12 14 16 Time of day (hours UTC) 18 20 22 24 GPS

27 28 29 31

precision

Disponibilidad IV
344 Performance of Stand-Alone GPS
Location 12/23/94Z 42.35N 71.08W 0.00km 7 deg 3D PDOP 6.0 No. visible
SV 1 2 4 5 6 7 9 12 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 31

Figure 7.18

Satellite visibility/availability over a 24-hour period.

Satellite visibility and GPS availability forecast


SV 1 2 4 5 6 7 9 12 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 31

Location 12/23/94Z 42.35N 71.08W 0.00km 7 deg 3D PDOP 6.0 No. visible

Satellite visibility and GPS availability forecast

Dilution of precision

Dilution of precision

GPS available 0 2 4 6 8 10 12 14 16 Time of day (hours UTC) 18 20 22 24 GPS

GPS available 0 2 4 6 8 10 12 14 16 Time of day (hours UTC) 18 20 22 24 GPS

Figure 7.18

Satellite visibility/availability over a 24-hour period.

Figure 7.19 Satellite visibility/availability over a 24-hour period with satellites 16, 25, and 26 removed from the constellation.

SV 1 2 4 5 6 7 9 12 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 31

GPS available

Tambi en se pueden realizar an alisis con includes toda plied bylocales, the total system. Integrity the la ability of a system to provide valid and timely warnings to the user, known as alerts, when the system must not be used the intended operation. constelaci on nominal o quitandofor sat elites, con distintos angulos de m ascara, etc... Por ejemplo la gura muestra un an alisis local para Boston. Con tres sat elites menos hay dos cortes al d a. Para realizar este tipo de an alisis es u til software de an alisis orbital, como por ejemplo STK (que se usar a en las pr acticas). 39 / 47
Satellite visibility and GPS availability forecast Location 12/23/94Z 42.35N 71.08W 0.00km 7 deg 3D PDOP 6.0 No. visible Dilution of precision

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Disponibilidad, integridad, continuidad Sistemas de aumento: GPS diferencial C alculo de la actitud

Continuidad
Se dene continuidad (continuity) de un sistema de navegaci on respecto a una misi on u operaci on, como la probabilidad de que dicho sistema sea utilizable de forma continua por toda la duraci on de dicha misi on u operaci on. Utilizable se dene respecto a los requisitos m nimos requeridos por la operaci on o misi on, puede venir dado en t erminos de PDOP u otros t erminos. La continuidad depende mucho de la misi on u operaci on, pero en cualquier caso est a claramente relacionada con fallos no planicados de sat elites. La probabilidad estimada de que un sat elite deje de emitir de forma no planicada, es del 0.0001 %.
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Integridad
Se dene integridad (integrity) de un sistema de navegaci on como la capacidad de dicho sistema para advertir que el sistema no debe ser utilizado (debido a que no est a operativo o contiene errores). Por tanto da una medida de la conanza que se puede tener en el sistema. El sistema GPS no proporciona, por s mismo, ning un mecanismo de integridad. Pueden suceder errores cr ticos (a veces denominados aberraciones) que degraden el sistema. Por ejemplo:
Efectos de la radiaci on en el espacio: pueden afectar a los relojes o a la electr onica de los sat elites, provocando se nales an omalas. Fallos en los sat elites. Error humano, de software o de hardware en el segmento de control.

Son errores raros que ocurren pocas veces al a no, pero no son admisibles para aplicaciones de navegaci on a erea.

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T ecnicas de mejora de integridad


Puesto que la integridad es cr tica para muchas aplicaciones, como por ejemplo aviaci on, se han implementando diversos mecanismos para proporcionar integridad al GPS. Las t ecnicas de GSP diferencial (que veremos a continuaci on) pueden proporcionar integridad. Una t ecnica muy utilizada es la RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring):
Es un algoritmo incorporado al receptor. Requiere al menos cinco sat elites visibles: detecta la inconsistencia de la soluci on y avisa que el GPS no debe ser utilizado. Para ello emplea t ecnicas estad sticas de estimaci on. Si tiene al menos seis sat elites visibles, es capaz de ignorar el sat elite y seguir proporcionando datos de navegaci on ables.

Obs ervese que puesto que RAIM requiere 5 o 6 sat elites, la disponibilidad y continuidad con RAIM ser a menor en general.
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GPS diferencial
Para mejorar la precisi on del GPS (o la integridad) se emplean las t ecnicas de GPS diferencial (DGPS). La idea b asica es usar una o m as estaciones (pseudollites), cuya posici on se conoce con gran precisi on, equipadas con un receptor GPS y en comunicaci on con el usuario (GBAS=Ground-Based Augmentation Systems). Tambi en se pueden emplear sat elites extra que proporcionen medidas adicionales (SBAS=Space-Based Augmentation Systems). Por ejemplo, la red europea EGNOS. Los sistemas DGPS se clasican como:
Absolutos (ECEF) o relativos (posiciones relativas a la estaci on). Por zona geogr aca de cobertura:
Locales (10-100 km) Regionales (menos de 1000 km) Wide-area (m as de 1000 km)

Basados en pseudodistancias o en fases (en fases son m as precisos, pueden conseguir precisi on de mm.)

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be interpreted as a vector) and over time. Time correlations (i.e., how rapidly the errors change with time), are also of interest, because in general DGPS systems can- Disponibilidad, integridad, continuidad Navegaci on por posicionamiento not instantaneously provide data to the end usereven with o an high-speed GNSS: Navegaci por sat eradio lite link Sistemas de aumento: GPS diferencial there is some finite delay associated with the generation, transmission, reception, GPS: Otros conceptos C alculo de la actitud and application of the data.
8.2.1

Satellite clock errors are one of the simplest GPS errors to correct. This is because a satellite clock error causes the same effect on pseudorange and carrier-phase measurements, regardless of the location of the user. For instance, if the satellite clock
Satellite

GPS diferencial: principios b asicos de funcionamiento I


Satellite Clock Errors

Ejempliquemos el funcionamiento del DGPS con un caso simple: GBAS, absoluto, local, basado en distancias y con una sola estaci on. Recordemos que el usuario debe encontrar su posici on u resolviendo el sistema de 4 o m as ecuaciones i ctu = s i u + u , donde u son los errores de las se nales recibidas por el usuario.

User

Reference station

Figure 8.1

Local-area DGPS concept.

Supongamos ahora que se tiene una estaci on (pseudollite) de posici on m = [xm ym zm ]T ; su distancia al sat elite i es: Rim = s i m = (xi xm )2 + (yi ym )2 + (zi zm )2 . Si tiene un error de reloj tm , las medidas de pseudodistancia en la estaci on ser an: m i ctm = s i m + m
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GPS diferencial: principios b asicos de funcionamiento II


La posici on de la estaci on es ja y conocida . Por tanto conocemos la cantidad m m = ct . m = R m m i i i La estaci on env a m i al receptor, y el receptor calcula (i )corr = i + m i = s i u + c (tu tm ) + (u m ). Si denimos tum como el error del reloj del receptor respecto al reloj de la estaci on, tum = tu tm observamos que (i )corr = s i u + ctum + (u m ). Por otro lado, = u m u , porque u y m ser an muy parecidos. Luego hemos conseguido reducir mucho el error. El nuevo tiempo que calculemos ser a con respecto a la estaci on. Pero la estaci on puede calcular su error respecto al sat elite e incluirla en su mensaje de radio, de forma que tu = tum + tm . Luego recuperamos el tiempo GPS. Se consigue UERE 0,3m + (1 6 cm) (dEST RECEP en km).

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C alculo de la actitud mediante GPS I


Con DGPS de precisi on (basado en fases) se obtiene la actitud. Se sit uan n antenas receptoras en puntos separados de la aeronave y un u nico receptor. Se conoce la posici on de las antenas en ejes cuerpo, R b k , y se e miden con DGPS la posici on de las antenas en ejes ECEF, R k . b R Se calculan las diferencias de posici on entre antenas R b j, k e e y para las medidas de GPS R k R j ; por hip otesis de GPS diferencial, los errores se cancelan aproximadamente. n Llamemos a estas medidas r b i y r i , respectivamente. Por ejemplo si hay 3 antenas habr a 3 diferencias (aunque s olo dos independientes). Si hay 4 antenas habr a 6 medidas (tres 1) independientes). En general habr a n(n2 medidas. Adem as construimos m as medidas con los productos vectoriales entre ellas, obteniendo el doble de medidas: n(n 1). n y calculamos Suponiendo la posici on conocida, obtenemos Ce nr e . rn = C e i i

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Disponibilidad, integridad, continuidad Sistemas de aumento: GPS diferencial C alculo de la actitud

C alculo de la actitud mediante GPS II


b de las ecuaciones r b = C b r n . Queremos calcular Cn n i i b b b b n n . . . r n ]. Formemos las matrices R = [r 1 r 2 . . . r n ] y R = [r n r n 1 2 b b n Se tendr a que R = Cn R . Conviene mejor escribir b )T R b , para invertir datos conocidos (R b ) y no R n = (Cn medidas (R n ). Si tuvi eramos tres medidas independientes, se b )T = R n ((R b )T )1 . podr a hacer (Cn En general tendremos al menos 6 medidas (para 3 antenas, tres medidas directas y los respectivos productos vectoriales), o m as para 4 o m as antenas. Por tanto no se puede invertir la matriz R n y se usar a una soluci on de m nimos cuadrados, que es la siguiente: 1 b T n b T b b T (Cn ) = R (R ) R (R ) b = R b (R b )T Trasponiendo esta ecuaci on: Cn R b (R n )T El m nimo de antenas necesario ser a de 3 (para dos antenas s olo tenemos un dato de diferencias). Se suelen usar 4, para reducir errores. 1

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