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La Inyeccin Electrnica de combustible

Introduccin
Un motor a gasolina admite una mezcla de combustible y aire, luego la comprime y la enciende. Esto crea una combustin y sale la energa del calor. La energa calrica se convierte en potencia para hacer girar el cigeal y sta es la fuerza de trabajo. Las motocicletas, ATVs, motos para la nieve y motores fuera de borda que Yamaha produce, usan la gasolina como combustible. La mayora de estos motores han usado el sistema de Carburador durante los ltimos aos. Los carburadores son pequeos, livianos y simples. Por consiguiente, un sistema de carburador es muy bueno para los motores a gasolina pequeos. Sin embargo, debido a un mayor control de las emisiones y al desarrollo de computadoras y otros dispositivos electrnicos, el nmero de motocicletas equipadas con inyeccin de combustible electrnica est aumentando. Este manual explica como la inyeccin electrnica es diseada y como trabaja.

NDICE
I. Historia de la inyeccin de combustible...3
[1] Inicios de la inyeccin Mecnica de Combustible...3 [2] El nacimiento de la inyeccin electrnica de combustible.....5 [3] La historia de la inyeccin electrnica de combustible en la motocicleta....6

II. Combustin de gasolina & el suministro de Combustible......8


[1] La combustin del motor a gasolina...8 [2] El volumen del aire de admisin y la masa..11 [3] Potencia y emisiones relacionadas con A/C....12 [4] Control de las emisiones........13 [5] Suministro de combustible al motor......14

III. Clasificacin de la inyeccin de combustible16


[1] Diferencias entre la inyeccin de combustible y el carburador........16 [2] Tipos de sistemas de inyeccin........16

IV. Mecanismo de la inyeccin electrnica de combustible...26


[1] Flujo del control de la ECU.27 [2] Componentes del sistema de inyeccin electrnica de combustible..28 [3] Diagrama del sistema de inyeccin de combustible..........29 [4] Imagen del mapa de la ECU. 30 [5] Funcin de la ECU...31 [6] El inyector. ...32 [7] Sistema de suministro de combustible... 37 [8] Cuerpo del acelerador....43 [9] Los sensores....52

V. Control de la inyeccin de combustible....65


[1] Qu es El Control?..................................................................................66 [2] Flujo y objetivo del control del sistema de inyeccin de combustible .67 [3] Volumen de inyeccin... 68 [4] Control del tiempo de inyeccin......... 80 [5] Control del tiempo de la ignicin..... 80

I. La historia de la inyeccin de combustible


[1] Inicios de la Inyeccin Mecnica de Combustible
Cuando el motor de combustin interna se us para los aeroplanos y automviles a principios de los aos 20, los motores estaban provistos principalmente con un carburador. Sin embargo, los sistemas de carburador con una cmara de flotador tienen problemas para el uso en aeroplanos, ya que la posicin de un aeroplano no slo es horizontal sino que se mueve en tres dimensiones. Adems. La temperatura tan baja de las altitudes congelar el combustible. El sistema de inyeccin de combustible se desarroll basado en la tecnologa de las bombas de inyeccin de los motores diesel, durante la segunda guerra mundial. Despus de la segunda guerra mundial, se adoptaron muchas tecnologas de los aeroplanos a los motores de los automviles y debido a esto, la inyeccin de combustible, tambin se adopt. Sin embargo, era muy complicada y costosa comparada con el sistema de carburador. Debido a esto, el sistema de inyeccin de combustible se aplic primero a los automviles de carreras. Los automviles de carreras requieren un alto desempeo y buena respuesta y utilizaban un sistema de multi-carburadores. Los multi-carburadores son difciles de controlar y ocupan mucho espacio. Por tal motivo, la inyeccin de combustible es muy popular en los automviles de carreras, an cuando el costo es alto. Por esos das se usaba principalmente un sistema de inyeccin de combustible de alta presin tipo Lucas, que era controlado por la velocidad del motor y una leva medidora. Los automviles de carreras lograron buenos resultados y buen desempeo con la inyeccin de combustible, debido a las mejoras del sistema de admisin. As que muchas compaas automovilsticas empezaron su desarrollo. Compaas como Goliat y Gutbrod en Alemania desarrollaron sistemas de inyeccin de combustible para motores de 2-tiempos. Benz empez a vender el 300SL con un motor con inyeccin de combustible mecnica en 1957. Esta tecnologa se adopt de un tipo de bomba de inyeccin tipo mbolo, basada en motores diesel.
Tubo de vaco Tubo del Venturi

Filtro de combustible

Bomba de inyeccin Inyector

Tanque de combustible

Bomba de alimentacin

La Inyeccin de combustible para el Benz 300SL

Benz lanz el modelo 200SE en 1958, y este automvil utiliz un sistema de inyeccin mecnico pero con un mltiple y un sistema de inyeccin de grupo en lugar del sistema de inyeccin directa de los 300SL. Sin embargo, estaba provisto con un sistema de arranque para aumentar el aire y el combustible. Este sistema estaba provisto de una vlvula de arranque, un temporizador y un suiche para controlar la temperatura. Tambin tena un sistema para compensar la temperatura del aire de la admisin y la presin atmosfrica. As que ste, era un sistema de inyeccin mecnico, pero tena casi el mismo concepto que los motores modernos con inyeccin electrnica.

Filtro de combustible

Mltiple de combustible

Bomba de inyeccin Bomba de alimentacin

Inyeccin

Tanque combustible

Pedal acelerador

La Inyeccin de combustible para el modelo Benz 200SE

[2] El nacimiento de la inyeccin electrnica de combustible


La inyeccin de combustible permite una buena distribucin del sistema de admisin para aumentar la potencia en los motores de automviles multi-cilndricos. Debido al mejoramiento de los sistemas de admisin, los sistemas de inyeccin de combustible tienen ventajas para los motores de los automviles, ya que suministran una mejor entrega de la mezcla y permiten un diseo ms simple de la culata. Pero esas tecnologas basadas en los sistemas de inyeccin de los aeroplanos necesitan grandes modificaciones para ser aplicadas a los motores de los automviles, especialmente en el manejo de la bomba de combustible de alta presin. Se requeran muchos cambios y componentes para los automviles y por esto, no muchas compaas adoptaron la inyeccin electrnica en sus comienzos. Por esos das, la inyeccin de combustible electrnica se desarroll basada en la avanzada tecnologa del transistor. El primer sistema de inyeccin electrnica fue lanzado por Bendix de los Estados Unidos en 1957. Este sistema de inyeccin de combustible se llam Electrojector. Este diseo era de fcil aplicacin para los motores de los automviles, pero no controlaba con precisin la combustin como los motores modernos lo hacen. La caracterstica principal era un ptimo sistema de admisin y una fcil aplicacin. Ms tarde, la confiabilidad de este dispositivo electrnico fue mejorada con el uso del transistor de silicio, en reemplazo del transistor de germanio. Con esto se lograron grandes progresos en la confiabilidad, especialmente en lo relacionado con los problemas de calentamiento. Esto hizo que se incrementara el desarrollo de los sistemas de inyeccin de combustible electrnica. Bosch lanz un sistema de inyeccin de combustible en 1967, llamado D-Jetronic, despus del lanzamiento del Electrojector de Bendix en 1957. Esta tendencia se origin debido a la introduccin de los controles de emisiones en Estados Unidos en los aos 60s. D-Jectronic detecta la presin negativa de la admisin y calcula el volumen del aire de la admisin. Despus, basado en este volumen de aire de la admisin, decide el volumen de la inyeccin y controla la relacin de aire / combustible (ver figura)

Tanque de combustible Filtro de combustible

Bomba de combustible

Regulador de presin

pre3siondor
Inyector de arranque en fro
Sensor temperatura de admisin Inyector

Vlvula de aire Interruptor de aceleracin


Sensor de presin

Unidad de control

Distribuidor

Refrigerante

Batera

Interruptor de arranque

D-Jetronic

Bosch tambin lanz el sistema de L-Jetronic en 1972, con un control mejorado de aire/combustible, utilizando un sistema de flujo de masa. Utiliz un medidor de flujo de aire para detectar el volumen del aire de la admisin. Al mismo tiempo, Bosch lanz el sistema de K-Jetronic para mejorar la eficacia de la admisin. Este es el tipo de flujo de masa mecnico y un sistema de inyeccin continua. Los fabricantes de automvil deportivos Europeos, Porsche y Ferrari, aplicaron el sistema de K-Jetronic en sus automviles es de alto rendimiento. * Refirase al tipo K-Jetronic, como una columna de inyeccin continua. El control de las emisiones estaba ponindose ms estricto en ese momento y para los sistemas de carburador era casi imposible cumplir con esas regulaciones. La inyeccin electrnica de combustible, incluso, se desarroll ms all. Se agreg un sistema catalizador de tres vas para cumplir con el control de las emisiones y se aplic un sistema de reaccin de O2 para dar una mayor eficiencia. Adems de eso, se aplicaron sistemas de quemado pobre, para reducir el consumo de combustible y el CO2. Estos sistemas se derivaron del sistema de inyeccin de combustible y los sistemas de inyeccin electrnica de combustible se convirtieron en la clave tecnolgica para los motores de combustin interna.

[3] La historia de la inyeccin electrnica de combustible en la Motocicleta


Durante la implementacin del control de las emisiones, las motocicletas fueron consideradas como una porcin muy pequea del total de las emisiones. Por consiguiente, los controles de emisiones no eran aplicados o slo se hacia de una manera muy lenta y el sistema de inyeccin de combustible no se requera para el control de emisiones en la motocicleta. Acerca del rendimiento, el sistema de inyeccin de combustible suministraba mejor rendimiento en los motores de los automviles pero la mayora de los motores multi-cilndricos de las motocicletas tenan sistemas de carburadores mltiples independientes, que operaban con buen rendimiento. Por lo tanto, los motores de las motocicletas no necesitaban sistemas de inyeccin de combustible. Adems, las motocicletas son pequeas y no tienen espacio suficiente para colocar los componentes de la inyeccin de combustible como un sistema medidor del flujo de aire, adems, los costos eran muy altos, por esto, la inyeccin de combustible no era popular en las motocicletas. Pero debido al desarrollo de la inyeccin de combustible para los automviles, los fabricantes de motocicletas comenzaron a desarrollar la inyeccin de combustible a principios de los 80s. En 1982, Yamaha desarroll la XJ750D, la cual usaba un sistema de inyeccin de combustible tipo flujo de masa, con un medidor de flujo de aire tipo alambre caliente. Honda desarroll la CX500 Turbo, la cual utilizaba un sistema de inyeccin tipo D-Jetronic, el cual detectaba el volumen del flujo de aire por medio de la presin negativa de la admisin. Kawasaki desarroll la Z750GP, la cual usaba un sistema de velocidad de aceleracin. Yamaha utiliz el sistema de flujo de masa que haba sido probado en los motores de los automviles. Este sistema puede lograr un carcter transitorio ptimo, desde las rpm bajas, hasta las rpm altas. Honda tom el tipo D-Jetronic, el cual haba evolucionado del reciente PGMF-1 (el nombre comercial registrado por Honda para su sistema inyeccin electrnica de combustible). Este sistema PGMF-1 puede responder a los cambios de presin de la admisin causados por el sistema del turbo cargador. Kawasaki utiliz el sistema de velocidad de aceleracin, el cual tena una buena respuesta.

XJ750J 6

CX 500 Turbo

El sistema de inyeccin de combustible de Yamaha tena el mismo carcter de rendimiento y aceleracin, comparado con el sistema de carburadores, pero todava el carburador era el sistema ms popular en ese momento y por este motivo, los costos eran altos debido a la baja produccin. As que en ese momento, el sistema de inyeccin de combustible para los motores de las motocicletas no poda ser desarrollado. Honda utiliz el sistema de presin de admisin, pero con este sistema, era difcil alcanzar una buena respuesta en la conduccin de la motocicleta, debido al manejo del motor y a los retrasos del turbo. Por este motivo, la manejabilidad no era lo suficientemente buena. Adems de eso, el turbo no poda llegar a ser un buen dispositivo para incrementar la potencia comparado con el gran desplazamiento (altas cilindradas). Por lo tanto, el sistema de inyeccin de combustible de Honda desapareci junto con el sistema de turbo. Kawasaki tom el sistema de velocidad de aceleracin pero se not que era difcil detectar el aire de admisin desde el ngulo de aceleracin solamente, porque la relacin entre el ngulo de aceleracin y el volumen del aire de la admisin es muy complicada, especialmente a velocidades bajas del motor y no se puede obtener un buen carcter transitorio con este sistema solamente, por lo tanto, la evaluacin del mercado no fue suficientemente buena. Mas tarde, el control de las emisiones se fue volviendo cada vez ms y ms estricto, y como resultado, la participacin de las emisiones de las motocicletas aument. La EU comenz con el control de las emisiones, seguido por otros pases. Actualmente, las motocicletas necesitan cada vez ms mejores emisiones. Con los sistemas de inyeccin electrnica de combustible se obtienen buenas emisiones y esta es la clave tecnolgica para reducir las emisiones dainas y para mantener limpio nuestro medio ambiente. Por esta razn, la inyeccin electrnica de combustible es aplicada a muchas motocicletas, no slo a las motocicletas grandes, sino tambin, a pequeos scooters y ciclomotores.

II. Combustin de la gasolina y el suministro de Combustible


[1] La combustin del motor a gasolina
El volumen del aire de la admisin es decidido por el motor y las condiciones de la conduccin y no por el sistema de suministro de combustible, el carburador o la inyeccin de combustible. Esto significa que si las condiciones del motor y la conduccin son las mismas, entonces, la admisin de aire del motor es constante y requiere una adecuada cantidad de combustible para realizar la mejor combustin, sin depender del sistema de suministro de combustible, el carburador o de la inyeccin de combustible. Esto quiere decir que el propsito del carburador y del sistema de inyeccin de combustible, es el mismo: suministrar la adecuada cantidad de combustible, que cumpla con los requerimientos del aire de la admisin y poder hacer una buena combustin. En un carburador, que utiliza la relacin entre el volumen del aire de admisin y el vaci (presin negativa), el combustible se suministra por chorros, de acuerdo al valor del vaci (presin negativa). En un sistema de inyeccin de combustible, el computador recibe seales elctricas acerca de las condiciones de funcionamiento del motor, condiciones del tiempo y luego, calcula el volumen del aire de la admisin. Basado en estas condiciones, el computador determina la duracin de la inyeccin y suministra la cantidad adecuada de combustible.

Veamos que es una buena combustin. La gasolina est hecha de la mezcla de muchos hidrocarburos, los cuales combinan carbn e hidrgeno. Hay tambin muchos hidrocarburos, y se expresa como CaHb. * a y b expresan el nmero de molculas de hidrgeno y carbono. Si el nmero es diferente, entonces el carcter es diferente. * Por ejemplo, C6H14 es Hexano. C8H18 es Octano. La combustin es una reaccin qumica, la gasolina contiene hidrocarburos y oxigeno y se expresa siguiendo la frmula de una reaccin qumica.

Frmula 1-1

CaHb (Gasolina)

x O2 (Aire)

a /CO2 + (Dixido de carbn)

b /2 H2O (Agua)

Esta relacin de la reaccin qumica, la masa de la gasolina y del aire, es llamada "relacin de Aire Combustible (A/C).

* La relacin de A/C es diferente para los diferentes tipos de gasolina, ya que la gasolina contiene oxgeno y diferentes materiales, como el alcohol.

1. La Combustin Estequiomtrica
La combustin que satisface la frmula 1-1 se llama "A/C Estequiomtrica" Esta relacin para la gasolina regular es 1kg de gasolina y 14.7kg de aire. Con esta relacin la gasolina ser completamente quemada. Figura 1-1

Aire

Aire =14.7kg Aire

Mezcla

Gasolina

Gasolina A/C =14.7

Combustible =1kg

Estequiomtrica A/C 14.7 (Factor de exceso de aire =1)

A/C tambin se expresa como (lambda) el coeficiente de exceso por el uso de esta relacin. es calculado basado en la relacin Estequiomtrica A/C de 14.7.

A/C Actual A/C Estequiomtrica

2. La Combustin de la mezcla Rica


Ejemplo 1 En el caso donde la cantidad de gasolina es 1 Kg. y la cantidad de aire es de 10kg

A/C Actual = 10.0 A/C Estequiomtrica= 14.7

=0.68

=0.68 (Mezcla rica)

En esta condicin, la cantidad de aire no es suficiente para la cantidad de combustible. Esto se llama "Mezcla rica" ( <1). Figura 1-2

Aire A=10.0kg

Aire

Mezcla

Gasolina

Gasolina A/C =10.0

Gasolina

=1kg

El factor de exceso de aire


9

<1

3. La Combustin de la mezcla pobre


Ejemplo 2 En el caso donde la cantidad de gasolina es 1kg y la cantidad de aire es 17kg
A/C Actual =17.0

A/C Estequiomtrica 14.7

=1.16

=1.16 (Mezcla pobre)

En esta condicin, la cantidad de aire es demasiada para la cantidad de combustible, esto se llama mezcla pobre" ( >1). Figura 1-3

Aire
Mezcla

A=17.0kg

Aire

Gasolina

Gasolina

A/C=17.0 C=1kg
A/C 17.0 Factor de exceso de aire

>1

El motor requiere una relacin A/C apropiada, no demasiada alta (demasiada pobre) y no demasiada baja (demasiada rica). Si sta no se suministra, entonces el motor no puede realizar una buena combustin. Si A/C es menor de 8, entonces es demasiada rica y el motor empieza a fallar. Si A/C es ms de 20, entonces est demasiada pobre y el motor tambin fallar. Sin tener en cuenta en que est funcionando el sistema de suministro, el carburador o la inyeccin de combustible, el motor necesita la adecuada cantidad de combustible que concuerde con la cantidad adecuada de aire, de otra manera, no se podr tener una buena combustin.

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[2] El volumen del aire de admisin y la masa


El volumen del aire de la admisin es casi decidido por la carrera de volumen. Pero la relacin entre el volumen del aire y la masa del aire no siempre es proporcional. La masa del aire depende de la temperatura, la presin atmosfrica y la humedad. As, la relacin A/C cambia de acuerdo a las condiciones del tiempo.

1. La Presin Atmosfrica
La presin atmosfrica es baja en las altas altitudes y como resultado, la densidad del aire tambin es baja. Por ejemplo, si la relacin A/C es de 14.7 a nivel del mar y si usted se mueve hasta una alta altitud, entonces la relacin A/C se har rica debido a que la densidad del aire es baja.

Ejemplo

0m

2000 m

14.7kg

12kg

2. La temperatura
Si la temperatura es alta, entonces la densidad del aire bajar (igual que en altas altitudes) y como resultado, la masa del aire decrecer. La relacin A/C ser ms rica en una estacin de temperaturas altas como en tiempo de verano.

10 C

30 C

14.7kg

12 Kg.

3. La humedad
Si la humedad aumenta, entonces la cantidad de humedad aumentar en el aire. Como resultado, la masa del aire disminuir.

10%

Humedad

70%

14.7kg

12kg

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[3] Potencia y emisin relacionadas con A/C


Si la relacin A/C cambia, la potencia y las emisiones cambiarn como sigue:

Torque
Torque

Potencia A/C A/C Estequiomtrica

Relacin aire-combustible (A/C)) A/C, Torque y Emisiones

Una relacin de A/C de 12.5, un poco ms rica que la relacin A/C estequiomtrica, produce una eficiencia plena y una combustin estable. Como resultado, la potencia ser mxima cuando la relacin A/C es de 12.5. Esto se llama "Potencia A/C." El dixido de carbono del escape del motor y el agua, como resultado de la combustin siguen la frmula 1-1. El oxigeno y el nitrgeno del aire no participan en la combustin, pero se mezclarn con los gases de escape. Adems, la gasolina sin quemar y el aceite proveniente del gas del respiradero del crter (blow_by), saldrn combinados con los gases de escape como un hidrocarburo. Una combustin imperfecta produce monxido de carbono. El nitrgeno y el oxigeno se combinan debido a las altas temperaturas de la combustin. Esto da como resultado, monxido de nitrgeno y dixido de nitrgeno. El monxido de nitrgeno y el dixido de nitrgeno son llamados los NOx. El CO y el HC disminuyen linealmente si la relacin A/C es ms baja que la estequiomtrica y tiene un valor bajo constante en el rea de pobreza de A/C. En condiciones normales, en el motor de una motocicleta, el valor del CO puede ser del 3 al 5% entre la potencia A/C de 12.5 y la relacin Estequiomtrica A/C de 14.7 El HC ser de 300 ppm a 500 ppm entre la potencia A/C de 12.5 y la estequiomtrica A/C de 14.7. Pero el HC aumentar de nuevo si la relacin de A/C es ms alta de 18, debido a una mala combustin, a diferencia del nivel de CO, ya que el nivel de CO ser el mismo con una relacin A/C alta. Los NOx sern mximos en una relacin A/C de 15 a 16 (un poquito ms pobre que la estequiomtrica A/C). El CO2 est alrededor del 12%, cerca del rea estequiomtrica. As, si usted analiza los componentes de los gases de escape, usted puede detectar las condiciones de la combustin interna.

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[4] Control de las emisiones


El CO, el HC y los NOx son dainos para el ambiente. Ellos son el resultado de la combustin. Hay restricciones para los gases de escape en muchos pases. EU, EE.UU. y Japn tienen patrones de pruebas de conduccin especificados y tienen lmites con respecto a la cantidad total de estas emisiones. Por consiguiente, los patrones de pruebas de conduccin, se hacen para cada pas para simular el promedio de uso. La inyeccin electrnica de combustible puede ser la respuesta para ajustar estos patrones de conduccin y reducir el CO, el HC y los NOx, de los gases de escape.

1. El modo de EU
Velocidad del vehculo Km. /h

Velocidad promedio 36.6km/h

Tiempo (S)

2. EE.UU. modo LA-4


Velocidad promedio 34.0km/h
Velocidad del vehculo km/h

Tiempo (S)

3. Japn modo 10.15


Velocidad promedio 22.7km/h
Velocidad del vehculo km/h

Tiempo (S)

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[5] El suministro de combustible al motor


Un motor no puede hacer una buena combustin sino se le suministra la cantidad adecuada de combustible para el aire de la admisin, como se explic en las pginas anteriores. El motor debe ser alimentado con la cantidad requerida de combustible despus de ser medido el aire de la admisin, el cual es detectado directa o indirectamente. A esto se le conoce como el contador para medir la cantidad necesaria de combustible. Generalmente, hay dos mtodos para suministrar el combustible al motor de una motocicleta. Uno, es el sistema de carburador, el cual usa el vaci para del aire de la admisin y el otro, es el sistema de inyeccin electrnica de combustible, el cual inyecta combustible presurizado.

1. El carburador
Cuando el motor admite el aire, el aire pasa a travs del venturi del carburador, la velocidad del aire admitido se aumenta y como resultado, la presin cae (se genera presin negativa). Por otro lado, el combustible de la cmara del flotador es empujado hacia arriba por la presin atmosfrica a travs del venturi, debido a la diferencia de presiones del venturi y de la cmara del flotador. As, el combustible empujado hacia el venturi, se mezcla con el aire admitido y esta mezcla alimenta al motor continuamente. El volumen del aire de la admisin cambia con la velocidad del motor y la posicin de la vlvula del acelerador. Una cantidad adecuada de combustible, es medida por cada surtidor y luego suministrada al motor.

Acelerador

El volumen del aire de la admisin es proporcional a la presin negativa del venturi. El combustible sale de los surtidores debido a esta presin negativa.

Unidad de ignicin

Presin atmosfrica Presin negativa Vlvula acelerador

El combustible es suministrado despus de ser medido por varios surtidores.

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2. La inyeccin de combustible
La bomba de combustible presuriza el combustible. Este combustible altamente presurizado es inyectado en el mltiple de admisin de acuerdo con el aire de la admisin. La ECU (Unidad de control elctrico) recibe la seal desde varios sensores para determinar el volumen de aire de la admisin. Basada en el volumen de aire de la admisin y en otros sensores, la ECU calcula el volumen necesario de combustible. Para proveer el volumen necesario de combustible, la ECU calcula la duracin de abertura del inyector. Luego la ECU da una seal elctrica para abrir los inyectores. Como resultado, se inyecta combustible altamente presurizado en el mltiple de admisin. El combustible inyectado es proporcional a la presin del combustible y a la duracin de la abertura de los inyectores.

Unidad de control de la inyeccin de combustible (Unidad de Control del Motor)

Bomba de combustible

Sensor (Seal elctrica del volumen de admisin) Combustible presurizado Seal de abertura (Electricidad) La abertura del inyector es controlada por la ECU El volumen suministrado es proporcional a la presin del combustible y a la duracin de la abertura. Vlvula acelerador Presin negativa

Acelerador

Filtro de aire

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III. Clasificacin de la Inyeccin de combustible


Los sistemas de inyeccin de combustible se clasifican en tres clases de sistemas. Son clasificados por el mtodo de detectar el volumen de aire de la admisin y por el nmero y posicin de los inyectores. Adems de esto, los sistemas de inyeccin de combustible se clasifican por el tiempo del sistema de inyeccin.

[1] Diferencias entre la inyeccin de combustible y el carburador.


El carburador y el sistema de inyeccin de combustible tienen ventajas y desventajas. Pero ahora, el sistema de inyeccin tiene ventajas en el control de las emisiones. Adems, los clientes estn exigiendo mucho ms con respecto al consumo de combustible. Adems eso, la inyeccin de combustible para las motocicletas est aumentando y el costo de este sistema est disminuyendo debido a la mayor produccin. Como resultado, los modelos con inyeccin de combustible no slo estn aumentando en las motocicletas grandes, sino tambin en los modelos pequeos.
Inyeccin de combustible
Puede ajustar A/C por los cambios en las condiciones del motor y del tiempo. 1. Ajuste A/C para cumplir con las emisiones. 2. An cuando la temperatura y la presin atmosfrica cambien, se ajusta de acuerdo a ello. 3. Si el motor no requiere combustible durante la desaceleracin, puede cortar el suministro para ahorrar combustible. 1. Ms caro que el carburador debido a los muchos componentes. 2. El nmero de componentes aumenta y el sistema es complejo. El mantenimiento es difcil debido al nmero de partes y a la complejidad del sistema. La bsqueda de averas es difcil debido al nmero de partes. Se necesita conocimiento del sistema.

Carburador
No puede cambiar A/C una vez decididos los ajustes. 1. Necesita un ajuste de carburador apropiado para todas las estaciones. El ajuste debe cubrir varias condiciones. 2. Si el ajuste estndar no puede cubrir todas las condiciones, necesita mecanismo adicionales, como bombas de aceleracin, enriquecedores, etc.

Control de la relacin de aire-combustible

El costo

El mantenimiento

1. Ms barato que la inyeccin de combustible, pero si requiere mecanismos adicionales, entonces el costo est cerca de la inyeccin de combustible. 2. El nmero de componentes es menos y es un sistema simple. El sistema es simple y fcil de mantener.

Bsqueda de averas

El sistema es simple y fcil de reparar.

[2] Clases de sistemas de inyeccin de combustible


La inyeccin de combustible se clasifica por el mtodo de deteccin del volumen de aire de la admisin, el mtodo de inyeccin, la posicin del inyector y el tiempo de la inyeccin.

1. Clasificacin por el mtodo de deteccin del volumen de aire de la admisin


Hay dos sistemas para detectar el volumen de aire de la admisin. Uno, se mide directamente y el otro, indirectamente. El sistema de flujo de masa, mide el volumen del aire de la admisin directamente. La medicin indirecta del volumen del aire de la admisin, se hace utilizando la relacin con la presin de admisin del mltiple, el ngulo del acelerador y la velocidad del motor. Con estos valores la ECU calcula el volumen de aire. El sistema de medicin indirecta, que usa la presin de admisin en el mltiple, es llamado Sistema de densidad de la velocidad. El sistema de medicin indirecta, el cual usa el ngulo de aceleracin, es llamado Sistema de velocidad de la aceleracin. En los siguientes prrafos se explican estos sistemas con ms detalle. 16

(1)

Sistema de medicin directa (Sistema de flujo de masa)


Con este sistema, la medicin del aire de la admisin es hecha directamente con un medidor de flujo de aire. La relacin del flujo de la masa de aire (ltr /seg.) es dividida por la velocidad del motor y el flujo de masa de aire se determina para un ciclo. Luego, la ECU calcula la duracin de la inyeccin basada en la masa de aire detectada. El flujo de la masa de aire es medido directamente y se puede controlar con precisin la relacin A/C. Tambin puede adaptarse a las condiciones de cambio del motor debido a la vejez. As, el sistema de flujo de masa se aplica en pases con severos controles de las emisiones. Pero el tamao del medidor del flujo de aire es grande y es difcil de adaptar en los pequeos espacios disponibles en las motocicletas. Adems de eso, el medidor del flujo de aire crea resistencia y disminuye la respuesta. Por este motivo, este sistema no es comn en las motocicletas. La compaa Alemana, Bosch, desarroll este sistema y lo llam L-Jetronic, tomado de la palabra Alemana Luft (Luft significa Aire)

ECU
Unidad de control electrnica

Volumen de inyeccin q (Seal de inyeccin)

Inyector

Vlvula de aceleracin Medidor del flujo de aire del volumen de aire de admisin Q

Mltiple de admisin

Velocidad del motor

Ne

q=Q/Ne

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(2) El sistema de medicin indirecto (Mtodo de densidad de la velocidad)


El mtodo de la densidad de la velocidad determina el volumen de aire de la admisin desde la presin del aire de la admisin y la velocidad del motor y calcula el volumen de la inyeccin del combustible de acuerdo a ello (duracin de la inyeccin). Pero el volumen de aire de la admisin simplemente no es proporcional con la presin del aire de la admisin. Por esto, este sistema necesita compensaciones de varios sensores para decidir el volumen exacto de aire. Por otro lado, el sensor de presin del aire de la admisin es ms pequeo que el medidor del sistema del flujo de aire. Este sistema de densidad de la velocidad tiene un diseo libre para ser instalado en la motocicleta y no afecta la respuesta de la aceleracin. La compaa Alemana Bosch tambin desarroll este sistema de densidad de la velocidad. Este sistema se llam D-Jetronic, debido a la palabra Alemana "Druck Mengemesser" ("Druck" es la palabra Alemana para la Presin).

ECU
Unidad de control electrnica

Volumen de inyeccin q (Seal de inyeccin)

Inyector

Vlvula de aceleracin
Sensor de presin Presin aire admisin P

Velocidad del motor

Ne

q=f (p,Ne)

f=Funcin

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(3) El sistema de medicin indirecto (El Sistema de Velocidad de aceleracin)


El mtodo de velocidad de aceleracin determina el volumen de aire de la admisin desde el ngulo de abertura del acelerador y la velocidad del motor y calcula el volumen de la inyeccin de combustible (duracin de la inyeccin). Este sistema detecta directamente el ngulo de aceleracin y da una buena respuesta. Por lo tanto, este sistema es utilizado en motores de alto rendimiento. Pero el volumen del aire de la admisin simplemente no es proporcional con el ngulo de aceleracin, especialmente a baja velocidad. La relacin entre el ngulo de aceleracin y el volumen del aire de la admisin es ms complicada que en el mtodo de densidad de la velocidad. Por lo tanto, el mtodo de velocidad de la aceleracin es usado en combinacin con otros mtodos, como el mtodo de la densidad de la velocidad.

ECU
Unidad de control electrnica

Volumen de inyeccin q (Seal de inyeccin)

Inyector
Velocidad del motor Sensor de posicin de aceleracin Angulo de abertura de aceleracin

Ne

Vlvula de aceleracin Mltiple admisin

q=f (,Ne)

f=Funcin
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2. Clasificacin por el sistema de Inyeccin


Este captulo explica el sistema de inyeccin con respecto a la posicin del inyector y al tiempo de la inyeccin.

Clasificacin por la posicin del inyector


Inyeccin directa Inyeccin mltiple de admisin Inyeccin al multiple Inyeccin monopunto

Clasificacin por el tiempo de inyeccin


Inyeccin continua A Inyeccin intermitente Revoluciones Sincronizadas

B C C1 C2

Revoluciones No sincronizadas A: Inyeccin independiente

Frecuencia sincronizada

inyeccin directa al cilindro Inyeccin mltiple admisin

B. Inyeccin Simultnea de cada revolucin (Slo inyeccin al mltiple de admisin) C. Inyeccin de grupo (Solo inyeccin al mltiple de admisin) C1. Inyeccin de dos grupos C2. Inyeccin de tres grupos

1) Clasificacin por la posicin del inyector


1) La Inyeccin directa Con un sistema de inyeccin directa, el combustible es inyectado directamente dentro del cilindro. Este sistema puede lograr mezclas pobres y mejorar las emisiones y el consumo de combustible. Pero el inyector est ubicado en la cmara de combustin y siempre est expuesto a altas temperaturas y altas presiones. Por lo tanto, el inyector debe resistir estas severas circunstancias. Adems de eso, la culata necesita espacio para el inyector y en vez de una bomba normal, se requiere una bomba de alta presin. El costo de este sistema es alto y no es muy comn para las motocicletas. Yamaha aplic este sistema de inyeccin directa HPDI (Inyeccin Directa de Alta Presin) para la serie V-MAX de motores fuera de borda para conseguir un buen consumo de combustible y mejores emisiones. El fabricante de automviles Mitsubishi, aplic un sistema de inyeccin directa para sus motores GDI y Toyota tiene un sistema de inyeccin directa en sus motores D-4.

H.P.D.I (V-MAX) 20

Motor Toyota D-4

2) Inyeccin al mltiple Con los sistemas de inyeccin al mltiple, el combustible se inyecta en el mltiple, similar a los sistemas del carburador. El inyector se localiza en una posicin ms fresca y no expuesto a las altas temperaturas y altas presiones. Como resultado de eso, hay ms libertad para disear la culata del cilindro. Hay dos sistemas en el caso de los motores multi-cilndricos. Uno, es equipar cada cilindro con un inyector. Este sistema se llama inyeccin multipunto. El otro sistema equipa un inyector para todos los cilindros, ubicado antes de la vlvula de aceleracin. Este sistema se llama inyeccin monopunto.
Inyeccin multi-punto Cada cilindro tiene su propio inyector. Por lo tanto, el inyector puede inyectar la cantidad adecuada de combustible que es requerida por cada cilindro. Por consiguiente, este sistema puede controlar y realizar un mejor rendimiento y mejores emisiones. Este sistema necesita sistemas de control, inyectores y circuitos de manejo para cada cilindro. Por lo tanto, su costo es alto comparado con la inyeccin monopunto.

Inyeccin monopunto Este sistema tiene un inyector para todos los cilindros. Este sistema es simple y hay slo un nmero pequeo de partes. Como resultado, el costo es bajo comparado con la inyeccin multipunto. Sin embargo, la distribucin del aire de la admisin para cada cilindro no es igual y necesita un diseo complicado para reducir las diferencias del flujo de aire para cada cilindro.

21

2) Clasificacin por el tiempo de inyeccin


1) La Inyeccin continua Con sistemas de inyeccin continua, el inyector suministra combustible justamente como los sistemas de carburadores. El inyector no se abre y cierra cada ciclo. La inyeccin continua fue desarrollada por Bosch. Este sistema es llamado K-Jetronic ("Kontinuierlich Einspritz", es la palabra Alemana para la inyeccin continua). El aire de la admisin empuja el plato de medicin y controla el flujo de aire. Esta es una clase del tipo de flujo de masa.

Inyector Inyector de arranque en fro

Corte medicin combustible Embolo Regulador de presin constante Ajustador de la presin

El plato de medicin de aire

Vlvula aire Suiche tiempo Aire Medidor de flujo aire Controlador de la admisin Filtro Acumulador Bomba de combustible Tanque de combustible

22

2) La Inyeccin intermitente Con un sistema de inyeccin intermitente, el inyector abre y cierra cada ciclo y el combustible es inyectado en sincronizacin con las carreras del motor. Hay tres tipos para la sincronizacin. En un tipo, todos los inyectores inyectan al mismo tiempo. En otro tipo, los inyectores estn divididos en dos o tres grupos, segn la secuencia de la combustin e inyectan el combustible simultneamente a cada grupo. En el ltimo tipo, cada inyector inyecta el combustible independientemente segn la secuencia de la combustin. A. Inyeccin Independiente (inyeccin secuencial) Con la inyeccin independiente el combustible puede inyectarse en el volumen y tiempo ms conveniente para cada cilindro, como es requerido en cada ciclo. A/C se controla tan ptima como sea posible y como resultado, el rendimiento, el consumo de combustible y las emisiones se mejorarn. Este sistema requiere un sistema de identificacin de los cilindros y un completo control de los inyectores. Esto incrementa los factores de control y el nmero de partes. Por lo tanto, el peso y el costo se incrementan.

720 grado

No.1 No.2 No.3 No.4

Admisin Escape Comp Comb

Comp

Comb

Escape

Admisin Escape Comp Comb

Comp Admisin Comb Escape

Comb Comp Escape Admisin

Escape

Admisin Comb Escape

Comp Escape Admisin

Comb

Comb Admisin Comp

Admisin Comp

(1)

(4)

(1)

(4)

(2)

(3)

(2)

(3)

23

B. La Inyeccin simultnea de cada revolucin Este sistema, no requiere identificacin del cilindro y en este sistema, slo un circuito conductor del inyector puede manejar todos los inyectores de los cilindros. Este sistema es simple y el costo es bajo. Pero en este sistema el inyector necesita inyectar dos veces en un ciclo de 720 grados. A altas velocidades del motor es difcil, con este sistema, tener suficiente tiempo de cierre de la inyeccin.
360
No.1 No.2 No.3 No.4 Admisin Escape Comp Comb Comp Comb Comp Escape Escape Admisin Escape Comp Comb Comp Admisin Comb Escape Comb Escape

Admisin Succin Comb Escape

Comb Admisin Comp

Comp Escape Admisin

Comb

Admisin Comp

Admisin

(1) (2) (3) (4)

(1) (2) (3) (4)

(1) (2) (3) (4)

(1) (2) (3) (4)

C. La Inyeccin de grupo Con el sistema de inyeccin de grupo, se requiere identificacin del cilindro, pero el circuito conductor del inyector es la mitad, comparado con la inyeccin independiente. Adems, el nivel de control no es el mismo que el de la inyeccin independiente, pero es mejor que el de la inyeccin simultnea. A altas velocidades del motor es difcil, con este sistema, tener suficiente tiempo de cierre de la inyeccin.
360
Admisin

No.1 No.2 No.3 No.4

Admisin Escape Comp Comb

Comp Admisin Comb Escape

Comb Comp Escape

Escape Comb Admisin Comp

Comp Admisin

Comb

Escape Comb Admisin Comp

Escape Comp Comb

Comp Comb Escape Escape Admisin

Admisin

(1) (4)

(1) (4)

(1) (4)

(1) (4)

(2) (3)

(2) (3)

(2) (3)

(2) (3)

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Presin de la inyeccin de combustible En el sistema de inyeccin de combustible, se suministra combustible altamente presurizado a los cilindros cuando el inyector se abre. El volumen de la inyeccin es directamente proporcional a la duracin de la abertura del inyector y a la presin del combustible. La bomba de combustible genera alta presin, lo que es llamado, presin del combustible. El sistema de inyeccin de combustible de Yamaha, aplica una presin de combustible de 250 kpa a 350 kpa, para cada sistema de inyeccin (la presin exacta depende de cada modelo). La alta presin de combustible puede suministrar ms combustible en un cierto periodo de tiempo que la baja presin de combustible. Esto da como resultado la aplicacin de inyectores ms pequeos. Recientemente se est utilizando una ms alta presin de combustible, debido a que tiene ventajas con relacin al cierre de vapor y a la estabilizacin del suministro de combustible. Pero la bomba de combustible de alta presin consume ms electricidad. Adems, los tubos de suministro y otros componentes necesitan una construccin fuerte y de gran confiabilidad para resistir estas altas presiones. Si la presin de combustible cambia, el volumen de la inyeccin tambin cambiar de acuerdo a ello. Por este motivo, se aplic al sistema de combustible un regulador de presin y un amortiguador de pulsaciones, para estabilizar la presin del combustible.

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IV. Mecanismo de la Inyeccin electrnica de combustible


El sistema y los componentes Es importante entender el sistema entero antes de estudiar cada componente y su funcin. Un sistema, como el sistema de inyeccin de combustible, no es muy diferente al sistema del ser humano. As que nosotros podemos comparar nuestro cuerpo con un sistema de inyeccin electrnica de combustible. Por ejemplo, los seres humanos beben ms agua en los das de verano muy calientes. .Durante un sol fuerte, usted se sentir caliente y sediento. Sintindose as, enviar la informacin a su cerebro a travs de sus nervios. Despus de recibir esta informacin, su cerebro decide beber el agua. Su cerebro enviar una seal a su mano y su mano abrir el grifo de acuerdo con este requerimiento. Entonces usted puede beber el agua que usted pidi originalmente. Su piel y su garganta sienten la temperatura y la sed y actan como sensores. Su cerebro es la ECU, que recibe y enva las seales. Sus nervios son el cableado elctrico y el grifo que suministra el agua, es el inyector El papel de la ECU, que es similar al trabajo del cerebro, se explica en este capitulo. Luego se explicar la funcin de los actuadores y sensores.

ECU
Seal elctrica Seal elctrica

Inyector
Sensor de presin El cerebro El Brillo del sol

Seal elctrica Sediento Sensor de temperatura Caliente Nervio

Grifo abierto

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Veamos el sistema de inyeccin electrnica de combustible

[1] El flujo de Control de la ECU


El computador (Unidad de Control Elctrica) no puede activar el sistema por s slo, as como el cerebro no puede hacer nada si no tiene una relacin con el cuerpo y los nervios. El sistema tiene que trabajar con las seales entrantes para juzgar y tiene seales de salida para activar los actuadores consecuentemente. En un sistema de inyeccin de combustible, varios sensores envan seales a la ECU. Luego, la ECU enva seales para controlar varios actuadores, inyectores, solenoides, y motores. Esta actividad es realizada por seales elctricas a travs de cables elctricos y todos los componentes relacionados trabajan juntos como el sistema de inyeccin electrnica de combustible. Los sensores
Los sensores envan las seales elctricas a la ECU para controlar. Las seales son: revoluciones del motor, posicin del cigeal, presin de admisin, presin atmosfrica, agua, temperatura atmosfrica, etc.

LA ECU
La ECU convierte seales anlogas en seales digitales entendibles para el computador. El computador detecta las condiciones del motor por estas seales. Basado en estas seales el computador calcula la duracin de la inyeccin de combustible y el tiempo. Luego enva seales a cada actuador incluyendo los inyectores y as, maneja el control del motor.

Los Actuadores
Los actuadores reaccionan a las seales de la ECU y alimentan el combustible al motor y tambin controlan el flujo de aire. Despus de que los actuadores estn trabajando, las condiciones del motor cambiarn. Estas condiciones de cambio retro alimentan la ECU a travs de los sensores y la ECU controla el motor continuamente.

27

[2] Componentes del sistema de inyeccin de combustible


Ejemplo * Este es uno de los ejemplos. Cada modelo est provisto con los componentes necesarios, a veces menos y a veces ms.

1. Bobina de encendido 2. Rel del sistema de inyeccin 3. Luz de advertencia del motor 4. Batera 5. Sensor de identificacin del cilindro 6. Manguera de retorno del combustible 7. Bomba de combustible 8. Sensor de presin de la admisin 9. Manguera de suministro de combustible 10. Tanque de combustible 11. Caja del filtro de aire 12. Sensor de temperatura del aire de admisin

13. ECU 14. Sensor del ngulo de inclinacin 15. Sensor de la presin atmosfrica 16. Regulador de presin 17. Convertidor cataltico (catalizador) 18. Sensor de O2 19. T.P.S. (sensor posicin acelerador) 20. Inyector de combustible 21. Sensor de posicin del cigeal 22. Buja 23. Sensor temperatura del agua 24. Vlvula de corte de aire

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[3] Diagrama del Sistema de Inyeccin de Combustible


(4) (3) (6) (7) (8) (15) (14) (5) (19) (11 ) (1) (2) (12) (9) (10) (17) (18)

(13)

(16)

COMPONENTE A El grupo de control Detectan las condiciones del motor a travs de las seales de los sensores. Luego, envan seales a los actuadores para realizar un ptimo manejo del motor y control del aire y del combustible. B Grupo de actuadores Suministro y control de aire y combustible por las seales recibidas desde la ECU. C Grupo de sensores 1 2 ECU Cuerpo del acelerador

FUNCIONAMINETO (PROPOSITO) Control del sistema de la inyeccin y del tiempo de encendido Control del flujo de aire de la admisin (potencia) Control de la presin

Regulador de presin

4 5 6 7 8 9 10

Amortiguador de pulsaciones Inyector Bomba de combustible Vlvula de control del ralent Sistema de vlvula de induccin de aire Sensor de presin de la admisin Sensor de presin atmosfrica Sensor temperatura del agua o del motor Sensor del acelerador Deteccin da la abertura del acelerador Sensor de identificacin del cilindro Sensor de posicin del cigeal Sensor de velocidad Sensor del ngulo de inclinacin Sensor de O2

Estabilizar la presin del combustible Inyectar combustible Presurizar el combustible Control del ralent (volumen de aire) Control del aire secundario del sistema de escape Deteccin de la presin del mltiple de admisin Deteccin de la presin atmosfrica Deteccin de la temperatura del agua o del motor Deteccin de la abertura del acelerador Deteccin de la abertura del sub-acelerador Deteccin de la carrera de cada cilindro Deteccin de las rpm del motor y de la posicin del cigeal Deteccin de la velocidad de la motocicleta Deteccin de la inclinacin de la motocicleta Deteccin de la densidad del oxigeno

Envan seales a la ECU, las cuales se necesitan para el control del sistema de inyeccin de combustible.

11 12 13 14 15 16 17 18

29

[4] Mapa de Imagen de la ECU


ECU quiere decir la Unidad de Control electrnica y no slo controla el sistema de inyeccin de combustible, sino que tambin controla totalmente la ignicin, el EXUP y el AIS. La ECU puede compararse con el cerebro del ser humano como se mencion antes. La siguiente figura es el concepto de la ECU.

Batera

12V

Micro computador
Inyectores (1,2,3,4) Circuito conductor del inyector Circuito de potencia
12V 5V 5V Circuito de entrada de la seal digital

Seal digital
Seal de salida

Circuito de entrada/salida

Seal analgica 1
Seal de posicin de cigeal (Bobina de pulso)

RAM

Bobinas de ignicin (1,2,3,4)

Circuito de control corriente de ignicin

Clase de onda / Circuito formador

Bus de Datos

Sensor O2

Seal analgica 2 (1) (2) (3) (4)


Sensor de identificacin del cilindro Sensor de Presin de la admisin Sensor de posicin del acelerador

Memoria flash ROM

Rel bomba combustible Bomba de combustible ISC AIS Subaceleracin

(Unidad de procesamiento central)

CPU

Conversin anloga/digital /circuito de entrada

Actuador/circuito conductor del Rel

Sensor de velocidad

(5) Sensor temperatura del


motor

Sensor temperatura del agua

Circuito de comunicacin en serie

EXUP

Circuito de entrada

Medidor de velocidad

Circuito de salida

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

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[5] Las Funciones de la ECU


La ECU est dividida en 3 circuitos principales.

1. Seal del circuito de Entrada/Salida


El computador de la ECU no puede usar muchas seales del motor directamente, debido a que el computador funciona con un sistema binario; 0 1 / ON o OFF. Por lo tanto, una funcin convierte muchas seales anlogas del motor en seales digitales, para que el computador pueda procesar esta informacin y controlar el motor. Por esto, la ECU tiene un circuito de entrada para convertir las seales anlogas en seales digitales. La ECU recibe dos clases de seales, digitales y anlogas. Adems de eso, la ECU recibe dos clases de seales anlogas. La ECU recibe generalmente una seal de 12 V, y puede ser de 0 V, cuando el conductor presiona el botn de arranque. Otras seales digitales son por ejemplo, el suiche del soporte lateral y el suiche de la neutra. Algunos sensores generan seales por ellos mismos. Una bobina de pulso genera una seal de posicin del cigeal y un sensor de oxigeno genera seales de riqueza o pobreza despus de verificar las emisiones. El circuito de entrada recibe una seal en forma de onda y la convierte en una seal digital, la cual si puede ser usada por la ECU. El sensor de presin de la admisin, el sensor de posicin del acelerador, el sensor de identificacin del cigeal y el sensor de velocidad reciben 5 V de la ECU y la ECU detecta el voltaje de retorno desde los sensores, los cuales pueden estar entre 1 V y 4 V. Los termo-sensores reciben 5 V de la ECU y cambian sus resistencias si la temperatura est cambiando. De acuerdo con este cambio en la resistencia, la ECU detecta el voltaje terminal de la lnea dividida del suministro de potencia del termo-sensor. As, los cambios de resistencia son reconocidos por la ECU como cambios de temperatura. De este modo, todas las seales son convertidas de anlogas a seales digitales en el circuito de entrada de la ECU y pueden ser enviadas al microcomputador

2. El microcomputador
El Microcomputador est compuesto por la CPU (unidad de procesamiento central) y contiene varias memorias. Es activado por 5 V como la mayora de los computadores. El microcomputador recibe las seales y la CPU calcula el volumen y el tiempo de la inyeccin, basada en los datos ROM (leer slo memoria), con lo cual se logra un ptimo control del motor. La CPU tambin enva muchas seales a los actuadores para activarlos. Los actuadores son: los inyectores, bobinas de encendido, bomba de combustible, rel de la bomba de combustible, el ISC, el AIS, motor de la vlvula del sub-acelerador y el EXUP. Los datos necesarios para controlar el sistema, estn almacenados en la ROM y estn protegidos contra los cortes de electricidad. Los datos de algunos sensores, cuando el motor est funcionando, estn almacenados en la RAM (memoria de acceso al azar). La memoria para estos datos se necesita para el control. La CPU lee estos datos cundo es necesario hacer los clculos. Los datos RAM se pierden cuando se corta el suministro de energa, as que los datos necesarios para el prximo control, se almacenan en la flash RAM. La CPU lee los datos RAM tan pronto como sea necesario cuando se realiza la prxima operacin.

3. Circuito de salida
Las seales internas usadas por el computador tienen una corriente muy pequea. Un computador slo puede generar seales con corrientes muy pequeas y estas seales no pueden activar los actuadores. Por este motivo, un circuito de interruptores compuesto por transistores, produce la corriente elctrica suficiente, como seal de salida para cada actuador.

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4. Circuito suplementario
(1) Circuito de Suministro de energa El circuito de suministro de energa convierte el voltaje de 12V a 5 V, lo cual se requiere para activar el computador y los sensores. Tambin tiene el papel de suministrar electricidad al circuito de salida para activar los actuadores.

(2) Circuito de comunicacin


La comunicacin se requiere entre la ECU el indicador de velocidad, porque la ECU y el indicador de velocidad siempre se comunican para indicar los datos del motor, como la velocidad del motor, la temperatura del agua y los diagnsticos. El circuito de comunicacin enva los datos entre la ECU y el indicador de velocidad.

(3) Otros
Los microcomputadores que trabajan en el sistema de inyeccin de combustible son activados por seales de corriente muy pequeas. Por este motivo, los ruidos de las ondas de radios alrededor podran interferir con el control de los microcomputadores. Las motocicletas tienen ruidos de ondas de radio generados por ella misma, como el ruido de la ignicin producido por la buja. Por este motivo, los modelos con inyeccin de combustible estn equipados con bujas con resistor. Si se generan ondas de radio muy fuertes, como las ondas ilegales CB, cerca del sistema de inyeccin, este ruido puede llegar al microcomputador e interferir con el control. Si un cliente desea instalar accesorios que puedan generar ondas de radio, debe ubicarlos lo ms lejos posible del sistema elctrico de la motocicleta.

[6] El inyector
El inyector est instalado en el mltiple de admisin e inyecta combustible altamente presurizado basado en una seal enviada por la ECU. El inyector convierte una seal elctrica para inyectar volumen y atomizar la gasolina para que se mezcle con el aire y se alcance una buena combustin. La ECU enva una corriente a la bobina del solenoide del inyector, entonces, el ncleo es empujado hacia arriba y la aguja que est sujetada al ncleo, tambin sube. La vlvula de aguja se mueve completamente hasta que la brida de la aguja alcance el separador. El combustible ahora puede pasar por la parte de la aguja y los orificios de inyeccin, en forma atomizada, gracias a la alta presin del combustible. El volumen de inyeccin es proporcional a la duracin de la inyeccin y a la presin del combustible generada por la bomba de combustible. Si la presin de combustible aumenta, el volumen de la inyeccin aumenta tambin, incluso si la duracin de la inyeccin es la misma. Si la presin del combustible disminuye, el volumen de la inyeccin tambin disminuye, incluso si la duracin de la inyeccin todava es la misma. Un inyector es una pieza muy precisa y es fabricada bajo un estricto control de calidad para evitar cualquier tipo de impureza durante la produccin. Los mecnicos deben manipular los inyectores con mucho cuidado, incluyendo los tubos de combustible y los conectores.
Bobina del solenoide

Elevador

Bola
Aguja Lmina de la vlvula

Placa

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1. Inyectores para motocicletas


Los inyectores para las motocicletas requieren una demanda ms severa en sus caractersticas comparados con los inyectores para automotores. Las diferencias son mencionadas en este prrafo.

(1) Desplazamiento (cilindrada)


El desplazamiento de los motores de los automviles est entre 1 y 2 litros y el desplazamiento de los motores de las motocicletas est entre 0.05 y 1 litro. Si el volumen del aire de la admisin es proporcional al desplazamiento, entonces el volumen del aire de la admisin de las motocicletas es 1/20 comparado con el de los automviles, ya que el desplazamiento mnimo de una motocicleta es de 50 cc y el de un automvil es de 1000 cc. Si el inyector de una motocicleta no puede controlar el volumen del flujo del combustible de 1/20 comparado con el de un automvil, entonces el motor no puede alcanzar la relacin A/C requerida para realizar una combustin eficiente.

(2) Revoluciones
Adems, las revoluciones del motor son diferentes. Las revoluciones del motor de un automvil estn entre 800 y 6.000 rpm y en el caso de una motocicleta las revoluciones estn entre 1.200 y 13.000 rpm. As, las revoluciones mximas del motor de una motocicleta pueden ser el doble que las revoluciones en un automvil. Si el volumen del aire de la admisin es proporcional a la velocidad del aire de la admisin, entonces, el inyector de una motocicleta debe suministrar el doble de combustible comparado con el inyector de un automvil. Esto significa que la funcin del inyector de la motocicleta es diferente comparado al inyector de un automvil. El inyector de una motocicleta debe inyectar una muy pequea y precisa cantidad de combustible durante el ralent y una gran cantidad de combustible durante las revoluciones altas del motor.

2. Solenoide
Un solenoide es una bobina y su carcter elctrico es el mismo que el de una bobina de encendido. Despus de que el solenoide reciba un pulso de conduccin, el campo magntico y la induccin no pueden generarse inmediatamente. Adems de eso, el ncleo y la aguja no se mueven inmediatamente, debido a la inercia de la aguja. La aguja no cierra los orificios inmediatamente al final de la duracin de la inyeccin cuando el pulso de conduccin se ha parado. Se necesita algn tiempo para abrir y cerrar los orificios de inyeccin debido a la inercia de la aguja.
Ti: Tiempo de energizacin To: Tiempo para abrir Tc: Tiempo para cerrar Pulso de conduccin para la duracin de la inyeccin Posicin de aguja completamente abierta Elevacin de la aguja Posicin de la aguja completamente cerrada

Esta figura indica la reaccin de la aguja en el inyector. La aguja se levanta unos momentos despus de que el pulso de conduccin se ha enviado al inyector. La aguja se cierra unos momentos despus de que el pulso de conduccin tambin ha terminado. Despus de que la aguja est totalmente abierta o cerrada, se necesita algn tiempo para que se estabilice.

33

3. Carcter de la Inyeccin bsica


La ECU calcula el volumen de inyeccin necesario y el tiempo para la inyeccin del inyector. La duracin de la inyeccin se expresa como TI (en una escala de tiempo de milisegundos en la inyeccin de combustible). El solenoide del inyector genera un campo magntico y empieza a subir la aguja, pero la aguja no se mueve inmediatamente. Despus de comenzar el pulso de conduccin de la duracin de la inyeccin, se requiere algn tiempo para comenzar la inyeccin. Este tiempo es llamado tiempo no efectivo. Despus de comenzar la inyeccin se requiere algn tiempo para tener una inyeccin estable. El tiempo no efectivo Tv, es proporcional al voltaje de la batera. Si el voltaje de la batera es bajo, el tiempo no efectivo ser ms largo.

q dyn, mm3/str.

Q es el volumen esttico de inyeccin

Volumen de Inyeccin mnimo

Punto de partida de la inyeccin estable

Tv: Tiempo no efectivo

Ti: Duracin de la inyeccin en una escala de tiempo en milisegundos

4. Tiempo de Energizacin
Toma un cierto tiempo para que la aguja se mueva hacia arriba para abrir completamente despus de empezar el pulso de conduccin de la duracin de la inyeccin y adems de eso, la aguja necesita tiempo para estabilizarse despus de alcanzar el separador y rebotar. El tiempo mencionado arriba es llamado, tiempo mnimo de pulsacin. Ese es el tiempo en que el inyector puede inyectar una cantidad estable despus de que el pulso comience a tener en cuenta los efectos mecnicos y elctricos. El tiempo de pulsacin mnimo es diferente para cada inyector, pero normalmente para los inyectores de las motocicletas est alrededor de 1.2 m/s ~ 1.8m/s.
Ti min. Tiempo mnimo de la pulsacin 1.2~1.8 m/s

Ti: tiempo de la pulsacin To: Tiempo para abrir TBo: Tiempo para estabilizar la aguja

Tiempo

34

5. El tiempo de pulsacin mximo


Cuando la aguja cierra los orificios del inyector, despus de que la pulsacin se detiene, tarda algn tiempo para que la aguja retorne a su posicin inicial y se estabilice, tal como en la abertura. As, se necesita tiempo despus de parar la pulsacin y la estabilizacin de la aguja, antes de que se pueda comenzar con una nueva pulsacin. Este tiempo es llamado, tiempo de reposo. As, el tiempo de pulsacin mximo es el ciclo del pulso, menos el tiempo de reposo.

Tz: Ciclo del pulso

Ti mx. : Tiempo de pulsacin mximo T rest: tiempo de reposo

Elevacin de la aguja Tiempo

El ciclo del pulso de la inyeccin Tz est decidido por las revoluciones del motor y el tiempo de pulsacin mximo. Esto quiere decir que Ti mx. es igual a Tz T rest. Por ejemplo, si un motor gira a 6000 rpm, entones un pulso es igual a 10 m/s en 360 grados y 20 m/s en 720 grados. Esto significa, que el tiempo de pulsacin mximo debe estar siempre por debajo de 20 m/s. Los sistemas de inyeccin de grupo, inyectan el combustible cada 360 grados y los sistemas de inyeccin independientes, inyectan cada 720 grados. El ciclo del pulso de los sistemas de inyeccin de grupo, es la mitad del ciclo del pulso de un sistema de inyeccin independiente. Por lo tanto, una FZS-6 est equipada con inyectores de rangos dinmicos altos.

mm /str.

-Q Diagrama

Volumen de inyeccin Q

Rango dinmico

Tiempo no efectivo

Tiempo de pulsacin m/s

m/s

1.5 m/s

10 m/s

35

6. La inyeccin de combustible
Se inyecta el combustible altamente presurizado en el mltiple de admisin a travs de orificios pequeos que se localizan en la cabeza del inyector. La condicin de la atomizacin puede cambiarse por el dimetro de los orificios, el nmero de orificios y la posicin de los orificios. Las condiciones de la combustin y de la emisin cambiarn debido al cambio de la condicin de la atomizacin. Generalmente las partculas ms pequeas tienen ms contacto con oxgeno y lograrn una mejor combustin. As que recientemente, el nmero de orificios del inyector se ha aumentado de 1 a 4, de 4 a 10 o incluso 12 orificios por inyector. Pero lo ms importante es emparejar la condicin de la atomizacin con el rendimiento del motor. YMC ha seleccionado para cada modelo el inyector ms conveniente, despus de varias comprobaciones, incluyendo la posicin del inyector, la forma, el nmero de orificios y el tiempo.
Forma
Placa de boquillas Rendimiento de la atomizacin

Tipo normal
Boquilla Dimetro 120 m

Tipo de atomizacin fina

Boquilla
Cavidad

Flujo de la nube

Dimetro 5070 m

7. La posicin del inyector

El rea del combustible inyectado depende de la posicin del inyector. Como resultado, el aire y el combustible se mezclarn. Si la posicin del inyector cambia, entonces la potencia y las emisiones tambin cambiarn. En los motores de los automviles el combustible se inyecta normalmente a la parte de atrs de vlvula de admisin, pero en los motores de las motocicletas el combustible se inyecta en las paredes del mltiple de admisin para reducir las emisiones. Esto es porque en las motocicletas la posicin de los inyectores y el tiempo de inyeccin, es diferente, comparado con los motores de los automviles. La posicin ptima del inyector se selecciona para cumplir el objetivo de buen rendimiento y buenas emisiones.
(1) Inyeccin de combustible de la posicin superior

(2) Inyeccin de combustible de la posicin media de la pared del mltiple de admisin

(3) Inyeccin de combustible de la ms baja posicin a la parte de atrs de la vlvula de admisin

36

La posicin del inyector y la condicin

FJR1300

R-1

[7] Sistema de suministro de combustible


El sistema de suministro de combustible est hecho para suministrar el combustible al inyector y lograr el objetivo de la relacin A/C. Hay dos tipos de sistemas de suministro de combustible para alcanzar un ptimo rendimiento en cada motor. El primer sistema, es un sistema donde el exceso de combustible que se suministra al inyector, retorna al tanque de combustible, con el otro sistema, el combustible no retorna al tanque de combustible.

1. Sistema de retorno de combustible


Con este sistema el combustible fluye a las lneas del inyector y el combustible no utilizado, retorna al tanque de combustible. Sistema de retorno de combustible El inyector, inyectar combustible que se bombea desde el tanque de combustible por medio de la bomba de combustible. El resto del combustible retorna al tanque de combustible. Este sistema suministra una presin estable, pero el combustible pasa cerca al calor del motor. As que la temperatura de combustible se subir y los cambios en la evaporacin se aumentarn.

Tanque combustible
Bomba
Regulador de presin

Lado de alimentacin Lado de retorno

Tubo del retorno

Inyector

37

2. Sistema sin retorno de combustible


Con un sistema sin retorno de combustible, la bomba de combustible slo proporciona el volumen de combustible a ser consumido por el inyector. Con este sistema, la temperatura del combustible disminuye en el tanque de combustible y las tuberas de combustible se reducen. Por lo tanto, el diseo de la motocicleta puede ser ms compacto. Un regulador de presin adoptado en la bomba de combustible, mantiene la presin constante. Pero la presin del combustible es afectada por la abertura y el cierre del inyector y un amortiguador de pulsaciones evita las pulsaciones en la presin del combustible. La ECU controla y compensa el volumen de la inyeccin para evitar el efecto de los cambios en el vaco de la admisin. Esta compensacin depende de una seal del sensor de presin del aire de la admisin.
Tanque combustible Bomba Regulador de presin

Amortiguador de pulsaciones

Inyector

38

3. Bomba de combustible
Una seal de la ECU activa el rel de la bomba de combustible. Luego, una seal elctrica se suministra a la bomba de combustible. El Motor DC en la bomba maneja la bomba y suministra el combustible a alta presin a los inyectores. Una bomba de combustible comn es del tipo Wesco. El impulsor de la bomba, de esta bomba en el tanque, Wesco, no toca el revestimiento. El sistema en el tanque, significa que la bomba est ubicada dentro del tanque y no fuera de el. La bomba tipo Wesco, produce menos pulsaciones (presin) comparada con una bomba de combustible tipo rodillos. Una bomba de combustible para motocicleta debe ser pequea y liviana, ya que los tanques de combustible de las motocicletas tienen formas complicadas y tamaos muy pequeos. Adems de eso, el consumo de electricidad de la bomba de combustible debe ser pequeo. Figura de una bomba de combustible de un sistema en eltanque

Seccin de la bomba

Seccin del motor DC

Salida Entrada

Tapa de la bomba Vlvula de alivio Impulsor Cubierta de la bomba Vlvula de control

Impulsor

Cubierta de la bomba Ranura del impulsor

Entrada

Salida

Una vlvula de control se integra en el sistema para mantener la presin del combustible en los inyectores, hasta el primer siguiente arranque del motor y se integra una vlvula de alivio para liberar la alta presin, si la lnea de combustible se bloquea. La presin del combustible se controla mecnicamente y no electrnicamente. La ECU slo enva la seal de conduccin y no verifica si la presin del combustible es correcta.

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4. Regulador de presin
La presin del combustible, que es generada por la bomba de combustible, est constantemente fluctuando. Si la presin del combustible cerca de los inyectores no es constante, entonces el volumen de inyeccin, tambin fluctuar. Como resultado, el motor no se podr controlar adecuadamente. La funcin del regulador es la de mantener la presin del combustible y el volumen de la inyeccin constantes. Hay dos tipos de reguladores de presin Se localiza uno de estos tipos, en la lnea del combustible y mantiene la presin del combustible constante, an cuando la presin de vaco del mltiple flucte. Si la presin en el mltiple de admisin aumenta, tambin aumenta la presin del combustible. El otro tipo de regulador de presin se integra en la bomba del combustible y mantiene la presin del combustible constante.

(1) Tipo compensacin de vaco


Presin del resorte

Presin del combustible

Aire (Vaco)

La carga del resorte y la presin del combustible son equilibradas para mantener la presin constante.

El resorte se comprimir si la presin del mltiple de la admisin es ms fuerte. Como resultado, ms combustible retornar al tanque de combustible y se mantiene una presin constante de combustible, comparada con la presin del mltiple de admisin.

Kpa

300 250 200

La bomba de combustible hace una presin de 290Kpa cuando el vaco de la admisin no est afectado Se mantiene una presin constante de combustible de 290Kpa mientras el motor est en funcionamiento

290Kpa

Positivo

150 100 50 0 50 100

=
250Kpa

Negativo

Una presin de combustible de 250Kpa compensado por el regulador de presin, cuando el motor est en funcionamiento

+
40Kpa de presin negativa en el mltiple de admisin. El vaco se conecta al regulador de presin

40Kpa

40

(2) Bomba tipo integrado (Tipo sin retorno)


Al inyector

Regulador de presin

Bomba de combustible

Cerrando Abriendo

Salida Retorno combustible

Asiento

Vlvula

Diafragma Cmara del resorte Resorte

Un diafragma y un resorte controlan la presin constante. La ECU compensa la duracin de la inyeccin para los cambios de presin del mltiple de admisin.

41

5. Amortiguador de pulsaciones
La pulsacin en la lnea de combustible es causada por la abertura y cierre del inyector. Si la pulsacin es demasiado alta, entonces afectar el volumen de la inyeccin. Se coloca un amortiguador de pulsaciones, cuando stas, tienen un efecto considerable en el sistema de inyeccin. Los modelos de inyeccin de combustible de pequea cilindrada estn equipados con lneas de combustible de goma (tubera de goma). Estas lneas de goma funcionan como un amortiguador de pulsaciones.

Diafragma

Combustible de la lnea de suministro

Sin el amortiguador de pulsacin

Con el amortiguador de pulsacin

42

[8] Cuerpo del acelerador


El cuerpo del acelerador tiene la importante funcin de proporcionar la cantidad necesaria de aire al motor. Se usa un cuerpo de acelerador tipo vlvula de mariposa para la mayora de los motores con inyeccin de combustible, debido al buen carcter de transicin del flujo de aire y al suave movimiento del mecanismo. Las motocicletas se inclinan al tomar las curvas y esta no es una condicin muy estable. Por lo tanto, se requieren controles severos y una respuesta lineal, comparada con los automviles. El aire que suministra el cuerpo del acelerador influye en el carcter del movimiento de la motocicleta durante las curvas, no solamente a la potencia mxima. Adems de eso, el cuerpo del acelerador tiene una relacin estrecha con la estabilidad del ralent, lo que es una importante funcin para las motocicletas. La condicin del ralent significa que la potencia y la resistencia estn balanceadas. Si el cuerpo del carburador no puede suministrar la cantidad suficiente de aire y combustible, no se podr realizar una buena combustin y la potencia no ser suficiente, y el motor no podr mantener un ralent estable. Durante el arranque del motor en fro, el aceite esta fro y espeso. La resistencia del aceite fro es alta (debido a las prdidas por friccin). Adems de eso, el mltiple de admisin est fro y la evaporacin del combustible no es la misma que en un motor caliente. As, aumentando la potencia (o aumentando la velocidad del motor) se puede vencer la resistencia (friccin o prdidas) que son causadas por un motor fro, hasta que el motor se caliente. La potencia no slo aumenta al aumentar el suministro de combustible, es necesario tambin un mecanismo para aumentar el aire. Esto se llama un sistema de ralent rpido FID. Actualmente muchos modelos estn equipados con el ISC (control de la velocidad del ralent), que controla la velocidad del ralent cuando el motor se calienta y no solamente la velocidad del ralent rpido en condiciones de motor fri.

RPM altas

Ralent

Presin Potencia Prdida

Presin Potencia

Prdida

Punto Muerto Superior Carrera

Punto Muerto Inferior

Punto Muerto Superior Carrera

Punto Muerto Inferior

= Potencia

=
Condicin del ralent

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1. Funcin del cuerpo del Acelerador


(1) La sincronizacin
Ejemplo de la FJR1300 Este cuerpo del acelerador tiene vlvulas de mariposa simplemente como muchos carburadores, pero la sincronizacin debe hacerse por los ajustes del tornillo del by-pass (derivacin) del pasaje de aire y no abriendo las vlvulas de mariposa. Cada carburador de un motor multi-cilndrico suministra una adecuada cantidad de combustible independientemente de acuerdo con cada vaci. Con un sistema de inyeccin de combustible de un motor multi-cilndrico, el volumen de aire de admisin de cada cilindro no es detectado. Por lo tanto, si las vlvulas de mariposa son ajustadas para la sincronizacin, el volumen del aire de la admisin cambia a medias y altas velocidades del motor y como resultado, la relacin A/C cambia. Esto se debe a que en un sistema de inyeccin de combustible de un motor multi-cilndrico debe ser ajustado de los tornillos de aire del by-pass.

By-pass de los tornillos de aire para la sincronizacin

No ajustar la abertura de la vlvula Embolo ralent rpido Unidad ralent rpido

Sistema de ralent rpido

(2) Control del aire de la admisin


El aire es ligero y el aire de la admisin aumenta inmediatamente cuando la motocicleta es acelerada, pero el combustible tiene una demora durante ese cambio, debido a que el combustible es ms pesado y toma tiempo para atomizar el aire y el combustible. Por este motivo, la relacin A/C puede ser pobre durante la aceleracin. En este caso, el conductor no tendr una respuesta lineal y sentir dificultades para controlar la motocicleta. Algunos cuerpos de aceleradores estn equipados con un sistema de control de aire, para suministrar una adecuada cantidad de aire de admisin durante la aceleracin. Un tipo, aplica un sistema de vlvula secundaria elctrica controlada por la ECU. Otro tipo, aplica un sistema de pistn de succin mecnica, similar al de muchos carburadores.

44

R-1 (5VY) Sistema tipo de vlvula secundaria Con este sistema la ECU detecta las revoluciones del motor y el ngulo de abertura del acelerador. De este modo, la ECU controla la vlvula secundaria para un adecuado flujo de aire de la admisin durante la aceleracin. Un motor de corriente directa maneja la vlvula secundaria y el TPS de la vlvula secundaria detecta el ngulo de abertura y enva esta informacin a la ECU. Este sistema tiene una buena respuesta.

Vlvula TPS aceleracin principal

Vlvula TPS aceleracin secundaria

Motor corriente directa

Unin conductora

Vlvula aceleracin Secundaria Vlvula aceleracin secundaria

Vlvula aceleracin principal

45

R-6 (5SL), YP400 (5RU) Sistema tipo vlvula secundaria Este tipo de cuerpo del acelerador controla ptimamente el flujo de aire de la admisin (velocidad del flujo de aire) por medio del vaco de la admisin, justo como en los carburadores tipo SU. El vaco de la admisin est conectado con la parte superior del diafragma a travs de un orificio ubicado en el fondo del pistn de succin. La parte baja del diafragma est presurizada por la presin atmosfrica y un resorte. Este tipo de cuerpo de acelerador controla el aire de la admisin y tiene una respuesta lineal. Diafragma Vaco de la admisin

Pistn de succin

Presin atmosfrica

Vaco de la admisin Resorte

Presin atmosfrica

46

2. F.I.D. y el sistema de control de velocidad del ralent


El motor debe tener las revoluciones del ralent ms altas, cuando el motor est fro, debido a la friccin ms alta, causada por el aceite del motor fro. Las revoluciones del ralent no slo aumentan, aumentando la cantidad de combustible, sino que es necesario tambin, aumentar la cantidad de aire. El sistema de aumento del aire es llamado Ralent rpido (FID) o Control de la velocidad del ralent (ISC), y es el que controla la velocidad del ralent cuando la temperatura est baja. Hay 3 tipos de sistemas FID: Mecnico (cera), Motor paso a paso, y Vlvula solenoide. Los modelos actuales estn equipados con un sistema ISC, el cual combina un sistema de control de ralent rpido en condiciones de motor fro y un sistema de control de la velocidad del ralent en condiciones de motor caliente. El sistema de control de la velocidad del ralent est provisto con un motor paso a paso, el cual tiene una respuesta muy rpida.

(1) Sistema ralent rpido tipo mecnico


Generalmente una vlvula de aire o un mbolo operados por cera, controlan el volumen de aire para suministrar una suficiente cantidad de aire y aumentar la velocidad del ralent. Este sistema utiliza cera, la cual se expande con el calor. El refrigerante del motor se utiliza para calentar la cera. XT660

Unidad FID

Vlvula Aire

Cera

Refrigerante

Ajuste volumen de aire

Flujos de aire

Vlvula abierta La cera se encoge Temperatura baja (Empezando)

Vlvula cerrada La cera se expande y cierra el conducto Despus del calentamiento

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FZ6 En el sistema FID del modelo FZ6, los tornillos de ajuste del aire del by-pass para la sincronizacin, el FID y el tornillo de ajuste de la velocidad del ralent, estn integrados en una sola unidad.

Tornillo de ajuste de la velocidad del ralent Unidad FID Tornillo aire del by-pass
Tornillo aire del by-pass

Tornillo aire del by-pass


Tornillo aire del by-pass

Ajuste del aire del by-pass Ajuste velocidad del ralent F.I.D.
Vlvula cerrada Vlvula abierta Temperatura baja (Empezando) La cera se encoge La cera de expande y cierra el pasaje Despus del calentamiento

* Unidad de Ajuste de la Velocidad del ralent Esta unidad de ajuste de velocidad de ralent, no es un sistema FID para un ralent rpido, durante las condiciones de motor fro, pero esta unidad controla el flujo de aire del ralent en condiciones de motor caliente. En la siguiente imagen se puede ver el sistema de una FJR1300 (modelo 2004). FJR1300 (modelo 2004) Al mltiple de admisin #2

Al mltiple de admisin #3

Al mltiple de admisin #4 Al mltiple de admisin #1


Tornillo ajuste velocidad del ralent

: Flujo aire Ajuste del volumen de aire (2) Sistema de ralent rpido tipo solenoide
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Desde el filtro de aire

La ECU controla la corriente de la bobina del solenoide del sistema FID. Cuando una corriente se aplica a la bobina del solenoide, la vlvula se abre y cuando la corriente es suspendida, la vlvula se cierra. El volumen de aire del by-pass es controlado por la duracin de la seal elctrica y as, continuamente suministra una cantidad adecuada de aire.

Flujos de aire

Parada del aire

Vlvula cerrada Vlvula abierta Bobina del solenoide en OFF Condiciones fras (Empezando) Despus del calentamiento Bobina del solenoide en ON

(3) Sistemas de control de la velocidad del ralent y ralent rpido tipo electrnico (motor paso a paso)
La construccin bsica de estos sistemas es la misma y estn compuestos de una vlvula y un motor paso a paso. La ECU controla el motor paso a paso durante las condiciones de motor fro y la vlvula del motor paso a paso suministra la cantidad necesaria de aire para mantener la velocidad del motor cerca de las revoluciones objetivas del motor. Despus de que el motor calienta, la ECU enva una seal para cerrar la vlvula (pasaje de aire del by-pass) y suspende el control del ralent rpido. Este es un sistema FID y algunos modelos usan este motor paso a paso para controlar la velocidad del ralent todo el tiempo y no solamente durante las condiciones de motor fro. Este sistema es llamado ISC (control de la velocidad del ralent), ya que el motor paso a paso puede controlar grandes volmenes de aire comparado con el sistema FID mecnico. En el caso de la XV1700 Warrior, se usa un sistema de motor paso a paso como un sistema FID. Esto significa, que el motor paso a paso controla la velocidad del ralent solamente durante las condiciones de motor fro. En el caso de la YP250, la YP400 y la MT01, se usa un motor paso a paso como un sistema ISC. Esto significa, que el motor paso a paso controla la velocidad del ralent todo el tiempo: durante las condiciones de motor fro y caliente. El motor paso a paso de los sistemas ISC y FID tienen un estator exterior y una magneto. La ECU enva seales a varias bobinas del estator, paso a paso y la magneto permanente gira de acuerdo a las seales de la ECU. Estas seales se llaman Steps (Pasos). El motor maneja la vlvula y controla el flujo de aire a travs del pasaje del by-pass. La direccin de rotacin es decidida por la secuencia de la seal. El motor puede girar a izquierda y/o derecha, dependiendo de esta secuencia. El nmero de pasos indica la abertura de la vlvula.

49

(5) Movimiento del motor paso a paso


El ECU enva una seal a la bobina del estator C1 y esta bobina crea un campo magntico y tira del polo N de la magneto permanente. Como resultado, la parte magntica se mueve a la derecha. Despus de eso, la ECU corta la seal de C1 y luego, enva una seal a la bobina del estator C2. De este modo, el magneto gira continuamente por el envo de las seales de la ECU a las bobinas del estator C3, seguidas por las seales enviadas a la bobina del estator C4, todo en secuencia. Cuando la ECU enva una seal desde la bobina del estator C4 hasta la bobina del estator C1, la magneto gira en la otra direccin.

Bobina del estator Parte del motor Magneto

Parte de la vlvula

Al cilindro

Aire fresco

Al cilindro

50

(6) Control de los sistemas F.I.D. e I.S.C.


La ECU controla el porcentaje de la abertura de la vlvula. Esto es, el nmero de pasos, comparado con el nmero total de pasos. El nmero real de pasos est basado en los datos guardados en la ROM de la ECU y en las seales recibidas desde varios sensores. Por ejemplo, el sensor de temperatura del agua o el sensor de temperatura del motor. Durante el arranque del motor, la ECU abre la vlvula completamente para suministrarle al motor suficiente cantidad de aire. Los datos para el porcentaje de abertura objetiva de la vlvula estn guardados en la ROM de la ECU. Despus de arrancar el motor, la ECU enva seales al motor paso a paso para mantener la velocidad del motor, cerca del objetivo de velocidad de ralent del motor. El control del porcentaje de abertura de la vlvula est basado en la temperatura del refrigerante o en la temperatura del motor. La vlvula que est manejada por el motor paso a paso controla el rea del pasaje de aire. La vlvula del sistema FID se cierra completamente despus de que el motor haya alcanzado su temperatura normal de funcionamiento y el aire para el ralent, es solamente suministrado por el pasaje de aire del by-pass. La vlvula del sistema ISC est abierta y controlada para mantener la velocidad objetiva del ralent. Si la velocidad del ralent es demasiado alta, la ECU cierra el pasaje de aire y disminuye la velocidad del ralent y si la velocidad del ralent es demasiado baja, la ECU abre el pasaje de aire y aumenta la velocidad del ralent.

Control del ralent rpido [F.I.D]


Tornillo de aire del by-pass Tornillo de aire del by-pass

Pasaje abierto Motor paso a paso Condicin fra (Empezando) Despus del calentamiento

Pasaje cerrado despus del calentamiento Motor paso a paso

Control de la velocidad del ralent [I.S.C.]

Pasaje abierto Motor paso a paso Despus del calentamiento

Despus de calentarse, el pasaje est abierto y no cerrado. El pasaje se controla para mantener la velocidad objetiva de ralent

Condicin fra (Empezando)

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Motor paso a paso

[9] Sensores
1. El sensor de presin (presin del aire de admisin y presin atmosfrica)
El sensor de presin recibe una seal de 5V voltios desde la ECU y el cambio de presin del mltiple de admisin tiene relacin con el voltaje de salida. Luego, la ECU recibe este voltaje de salida como una seal de presin. El chip de silicio contiene un diafragma y un movimiento de este diafragma debido a los cambios de presin se convierte en una seal elctrica. Esta pequea seal elctrica ser convertida en una seal de voltaje ms grande. La ECU puede calcular la presin real con esta seal.

4.200

Voltaje de salida (V)

Puerto Diafragma en el chip de silicio Aire

Hbrido IC

1.000

13.322

119.990

Presin (Kpa)

Seccin de identificacin

52

El sensor de presin detecta los cambios de presin del aire de la admisin en un motor de un solo cilindro, como sigue:

Punto Muerto Superior del Escape


14 0

Presin aire admisin a altas revoluciones (Carga alta)

Punto Muerto Superior de la Compresin


La presin de admisin iguala la presin atmosfrica a este ngulo del cigeal

12 0

Presin atmosfrica a nivel del mar

10 0

8 0

Presin (Kpa)

6 0

4 0

Presin aire de la admisin a bajas revoluciones (Carga baja)

2 0

0 -180 -90 0

Angulo cigeal 0 0

18

27 0

36 0

45 0

54 0

Angulo de trabajo de la vlvula de escape

Angulo de trabajo de la vlvula de admisin

El sensor de presin detecta los cambios de la presin varias veces durante una carrera completa. El sensor de presin de la admisin detecta la presin atmosfrica cuando la vlvula de admisin est cerrada alrededor de los 450 grados. Por lo tanto, el sensor de presin atmosfrica no es necesario con este sistema. La ECU detecta detalladamente cambios en la presin del aire de la admisin en una carrera completa del motor. Utilizando estas seales del sensor de presin del aire de admisin, la ECU puede determinar en que carrera est el motor realmente. Por lo tanto, el sensor de identificacin del cilindro tampoco es necesario con este sistema. Tambin como esto, la ECU detecta los cambios en la presin de la admisin cada ciclo (cada revolucin) en un punto fijo. La ECU puede decir si la motocicleta est acelerando. Est informacin es utilizada para la compensacin de la aceleracin. De este modo, las seales del sensor de presin de la admisin, no solamente son utilizadas para decidir la duracin de la inyeccin bsica, sino que tambin se utilizan para la identificacin del cilindro y para la compensacin de la aceleracin. * En el caso de un motor de 4 cilindros, la presin del aire de la admisin es utilizada como la presin promedio, ya que todos los mltiples estn conectados. Como resultado, el sensor de presin de admisin, no puede detectar la identificacin del cilindro y la carrera de admisin como en un motor monocilindrico.

53

2. Sensor de posicin del acelerador (TPS)


El TPS se activa con 5V desde la ECU y enva un voltaje de regreso como una seal anloga. Este voltaje se decide por la posicin de la escobilla de contacto de una resistencia variable. Resistencia variable

Escobilla de contacto

Resistencia variable

Escobilla de contacto Eje del acelerador Eje vertical Voltaje (V) 5 Posicin completamente abierta

Tierra

Voltaje de salida 0.68~4.5V a la ECU

Voltaje de entrada 5V desde la ECU

4 Punto estndar (Punto de ralent)

2 0.68V

1 Eje lateral Angulo de giro () 0 Rango del ngulo de trabajo para la seal del sensor

Tope mecnico

Posicin completamente cerrada 15~18

Posicin completamente abierta 95~100

Tope mecnico

Rango de abertura mecnico 54

El TPS enva un voltaje de regreso a la ECU como informacin del ngulo de trabajo, como se mencion anteriormente. El TPS puede trabajar mecnicamente en un rango de 110 grados y la ECU usa una seal de 95 grados, por lo tanto, el TPS puede suministrar a la ECU una precisa seal de voltaje. El TPS enva una seal de voltaje de 0.68 V cuando el acelerador est completamente cerrado. La CPU de la ECU determina si el motor est en condiciones de ralent y controla la compensacin del ralent para incrementar la cantidad de combustible y mantener un ralent estable.

3. Sensores de elemento Hall


La ECU necesita seales confiables para poder controlar el motor con precisin. Un sistema de inyeccin de combustible utiliza varios sensores de elemento Hall. Un sensor de elemento Hall genera seales estables. Las seales elctricas de salida de elemento Hall, utilizan los efectos Hall, nombre de su inventor. Un elemento Hall est hecho de un semiconductor. Si hay corriente suministrada a travs de un objeto semiconductor cbico y adicionalmente se agrega un flujo mangtico desde una direccin horizontal, entonces el voltaje se genera desde una direccin vertical. Este efecto es llamado Efecto hall.

Semiconductor

Flujo magntico

Voltaje generado

1 Corriente A

El suiche de corte del ngulo de inclinacin, el sensor de identificacin del cilindro, y el sensor de velocidad, son sensores de elemento Hall.

55

(1) Suiche de corte del ngulo de inclinacin


El suiche de corte del ngulo de inclinacin enva una seal a la ECU para suspender el sistema de inyeccin cuando la motocicleta se cae. La ECU suministra un voltaje de 5 V al suiche de corte del ngulo de inclinacin y el suiche de corte enva un voltaje de salida de 1 V de regreso a la ECU, cuando la motocicleta est en posicin vertical. El ngulo de inclinacin de algunas motocicletas es ms de 45 grados durante las curvas, pero la fuerza centrfuga mantiene el flotador en el mismo ngulo de la motocicleta. As, el movimiento del flotador, del suiche de corte del ngulo de inclinacin, es muy pequeo, incluso si la motocicleta tiene un alto ngulo de inclinacin en las curvas. De este modo, el suiche de corte del ngulo de inclinacin enva una seal estable de 1 V a la ECU. Cuando la motocicleta tiene un ngulo de inclinacin de ms de 65 grados, el suiche de corte enva una seal de salida de 4 V a la ECU, debido al cambio del flujo magntico generado por el flotador. La ECU determina que la motocicleta esta cada y desactiva el rel principal del sistema de inyeccin de combustible.

Angulo 4 V de salida

Angulo 4 V de salida

Elemento Hall

Flotador

Rel en ON del sistema de inyeccin de combustible

Voltaje de salida Nivel alto Rel en OFF del sistema de inyeccin de combustible

Nivel bajo Angulo de inclinacin del suiche de corte

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(2) Sensor de velocidad


El sensor de velocidad es un sensor de efecto Hall. La ECU enva una seal de 5 V al sensor de velocidad. El sensor de velocidad enva una seal de retorno a la ECU, basado en el cambio del flujo magntico, generado por los dientes de los piones de la caja de la transmisin.

Eje vertical Voltaje (v)

5 4 3 2 1 0
Eje lateral Tiempo (t)

(3) Sensor de Identificacin del cilindro


El sensor de identificacin del cilindro es un sensor de efecto Hall y usualmente est instalado en el lado del escape de la cubierta de la culata. Cuando el lbulo de la leva o una brida especial pasa el sensor, el sensor genera una seal y la enva a la ECU. La ECU determina, basada en esta seal, en que posicin de la carrera est el motor. La ECU tambin recibe, la seal de posicin, del sensor de posicin del cigeal. La ECU determina el tiempo de inyeccin, basada en estas seales.

FJR1300

R1

1 Sensor de identificacin del cilindro 2 Brida rbol de levas

Leva

5
Eje vertical Voltaje (V)

4 3 2 1 0
57
Eje lateral Angulo de giro () 720

(4) Sensor de posicin del cigeal


El sensor de posicin del cigeal tiene una bobina de pulso y un rotor de pulso. El rotor de pulso gira con el cigeal y genera una corriente alterna (AC) cuando los dientes del rotor pasan por la bobina de pulso. Con esta seal, la ECU puede determinar el ngulo del cigeal y las revoluciones del motor. La ECU determina el tiempo de inyeccin y el tiempo de ignicin basada en la seal del ngulo del cigeal. La seal de las revoluciones del motor tambin es utilizada como informacin para la duracin de la inyeccin bsica, junto con las seales del TPS y del sensor de presin de la admisin.

Rotor de pulso

Ncleo de acero

Voltaje de salida

Rotacin Bobina Flujo magntico Magneto

Bobina de pulso

FJR1300
Rotor de pulso

Bobina de pulso

Onda de salida de la bobina de pulso

Onda despus de formada en la ECU 58

4. Deteccin del ngulo del cigeal


(1) Deteccin del ngulo del cigeal por el sensor de identificacin del cilindro
En el caso de la inyeccin secuencial (Independiente), el tiempo de la inyeccin empieza a los 750 grados de un ciclo. La ECU determina que tan detallada es la posicin del cigeal, basada en las seales del sensor de posicin del cigeal y del sensor de identificacin del cilindro.
Sensor del ngulo del cigeal Seal del sensor de identificacin del cilindro

(1)

Seal del sensor del ngulo del cigeal

(2)

1 2 A B C D E

Sensor de identificacin de cilindro Arbol de levas Lbulo de la leva Sensor ngulo del cigeal Seal sensor de identificacin del cilindro Secuencia de la ignicin Punto de generacin de la seal

F G H I J K L

Combustin Escape Inyeccin Admisin Compresin Ignicin Onda despus de formada

59

(2) Deteccin ngulo cigeal por el sensor de presin del aire de admisin
La ECU puede detectar un ngulo preciso del cigeal utilizando el sensor de identificacin del cilindro, como se explic en el prrafo anterior. Pero la ECU no puede detectar con precisin el ngulo del cigeal utilizando las seales del sensor de presin del aire de la admisin. Por lo tanto, el rotor de pulso determina detalladamente la posicin del cigeal. Para tener certeza del ngulo del cigeal y no depender de la poca precisin del sensor de presin de la admisin, el rotor de pulso est equipado con uno de sus dientes fuera de la lnea de los otros dientes del rotor, de este modo, no puede generar una seal peridicamente y como resultado, la ECU puede decidir la posicin detallada del cigeal.

Posicin de la proyeccin

30

30

30

60

30

Seal bobina de pulso

Onda despus de formada

60

Punto Muerto Superior del Escape

Punto Muerto Superior de la Compresin

140

120

100

(kPa)

80

60

40

20

0 - 180

- 90

90

180 (deg)

270

360

450

540

Angulo del cigeal

As que usted puede ver el diente fuera de lnea del rotor de pulso, dos veces por ciclo (dos veces cada 720 grados), y la deteccin de identificacin del cilindro de la seal de presin del aire de la admisin, solamente una vez por ciclo. La ECU determina la posicin precisa del cigeal utilizando estas dos seales.

61

5. Sensor de temperatura
Los sensores para detectar la temperatura del refrigerante del motor, la temperatura del motor y la temperatura del aire de la admisin, son utilizados como Resistores Sensitivos Trmicos. Un resistor sensitivo trmico es un semiconductor de cermica que cambia la resistencia si la temperatura cambia. Un resistor sensitivo trmico es llamado generalmente, un Termistor. Hay 2 tipos de termistores, uno de ellos, es un termistor tipo NTC y el otro es un Termistor tipo PTC. El tipo NTC tiene un coeficiente negativo de temperatura, lo que significa, que la resistencia disminuye, mientras la temperatura aumenta. El tipo PTC tiene un coeficiente positivo de temperatura, lo que significa, que la resistencia aumenta cuando la temperatura disminuye. * El Termistor tipo PTC se utiliza en sistemas auto estranguladores (Auto Choke) para carburadores. La ECU suministra una seal de 5 V al termistor y detecta el voltaje dividido que el sensor de temperatura enva de regreso a la ECU. Este voltaje dividido cambia debido al cambio de resistencia del termistor.

ECU
5V

Voltaje de salida a la ECU Al ECU

Termistor

(1) Sensor de Temperatura del refrigerante


Las seales del sensor de temperatura del refrigerante se usan primeramente para compensar el volumen del combustible durante el calentamiento. Esta seal tambin es usada para controlar el sistema ISC.

El conector Alojamiento

Termistor (2) Sensor de Temperatura del aire de admisin


El sensor de temperatura del aire de admisin corrige la desviacin de la mezcla aire/combustible generada por los cambios en la densidad del aire de admisin. Estos cambios son creados por las diferencias en la temperatura del aire a causa de los cambios en la temperatura atmosfrica y a los cambios en las temperaturas del motor.

Termistor

62

6. Sensor de Oxgeno (O2)


El sensor de oxgeno convierte la densidad del oxgeno en el gas de escape, en una seal elctrica. Para detectar la densidad del oxigeno, se utiliza la caracterstica de conductividad de los iones de oxigeno de un electrlito de zirconio duro estabilizado. El electrlito de circonio est formado dentro de un tubo de ensayo y tiene electrodos de platino en ambos lados. El exterior del sensor est expuesto a los gases de escape y el interior del sensor est expuesto al aire exterior, como un gas de referencia. Los materiales utilizados se hacen conductivos a los iones de oxigeno por encima de los 300 C. Si hay una diferencia en la densidad del oxigeno en ambos lados del sensor, se generar un voltaje. Dependiendo de la densidad del oxigeno en el gas de escape, el sensor genera un voltaje de 800 1000 mV cuando la mezcla aire/combustible est rica ( <1) y slo un voltaje de 100 mV cuando la mezcla de aire-combustible est pobre ( >1). Hay un limite claro entre una mezcla rica y una mezcla pobre a los 450 500 mV. El voltaje de salida del sensor es ledo por la ECU, que puede compensar la duracin de abertura del inyector si fuera necesario. Algunos modelos (TDM 900) utilizan un calentador dentro del sensor para minimizar su tiempo de activacin.

air _

O2 Aire

Gases de escape
CO HC NOx

O2

O2
Trampa de proteccin

Cubrimiento
Lado de la atmsfera Electrodo de platino

Elemento de circonio ZrO2

Lado del escape Electrodo de platino

63

El electrodo con circonio y platino genera un voltaje como sigue:

1000mV Alta

100mV

Baja 14.4 Rica Relacin are/combustible 14.7 15.0 Pobre

Fuerza electromotriz (mv) del sensor de oxgeno

64

V. El control de la Inyeccin de Combustible


Nosotros hemos estudiado el sistema, la configuracin y la funcin de cada componente del sistema de inyeccin de combustible. Luego, estudiaremos cmo el sistema se controla y consecuentemente, cmo el volumen y el tiempo de la inyeccin son determinados.

[1] Qu es el control?
Antes de describir el control del sistema de inyeccin de combustible, necesitamos saber, que es el control. Como ejemplo, nosotros tenemos control de la conduccin de la motocicleta. El ser humano controla una motocicleta basado en muchas informaciones para lograr su control. Usted puede comparar esto con el control del sistema de inyeccin de combustible. Por ejemplo, el conductor desea tomar una autopista rpida. El conductor sabe que necesita ms velocidad para ajustarse al promedio de velocidad de la autopista. Adems de eso, el conductor sabe su real velocidad de la motocicleta. Entonces, el conductor se da cuenta que su velocidad no es suficiente comparada con la velocidad promedio de la autopista. Como consecuencia decide acelerar para ganar suficiente velocidad y emparejar su velocidad con el promedio de velocidad de la autopista.

50km/h

Aaceleracin

100km/h

Reconocimiento por la informacin de la condicin

Accin

La realizacin del objetivo

Necesidad de aceleracin Abrir el acelerador Entrar a la autopista Verificar el indicador de velocidad Entrar en la autopista y verificar velocidad del medidor

Aumento de combustible y aire Subir revoluciones del motor Transmitir potencia al embrague y a la transmisin Aumento de fuerza de conduccin de la rueda trasera Establecer objetivo-situacin ideal Necesidad de ms velocidad Aumento de la velocidad

Reconocimiento del logro del objetivo

Luego la Accin Mantener la velocidad constante

El control se mantiene en realizacin continuamente, como se explic arriba. Reconocimiento de la situacin - Establecer objetivo Accin - Realizacin del objetivoReconocimiento de la situacin. 65

[2] Flujo y objetivo de la inyeccin de Combustible.


Verifiquemos todo el flujo del control de la inyeccin de combustible. Flujo y objetivo del control:

Causa de la condicin Entrada

Sistema de control Salida

Resultado de la condicin deseada

Sensor
Sensor ngulo del cigeal Sensor presin admisin TPS Sensor temperatura

ECU

Actuador

Proceso de entrada

Proceso de calculacin

Proceso de salida

Inyector Bomba de combustible ISC EXUP AIS

El objetivo del control de la ECU es el de realizar una ptima relacin A/C. Esto significa que la ECU trata de alcanzar una combinacin de la mejor potencia y un optim consumo de combustible, en todas las condiciones de la conduccin. La ECU puede controlar este flujo, utilizando varios sensores y actuadores. La ECU detecta las condiciones reales del motor desde la informacin de los sensores y calcula las condiciones ideales, para esa situacin real. Luego, la ECU calcula el volumen necesario de inyeccin y despus decide la duracin y el tiempo de la inyeccin y el tiempo de la ignicin. Las condiciones del motor cambian continuamente durante la conduccin. As, la ECU mantiene el control para alcanzar una combustin ptima, calculando continuamente. El diagrama del bloque del control de la inyeccin de combustible:
Abertura acelerador, revoluciones del motor, temperatura del agua, temperatura aire admisin

Calculacin Volumen de inyeccin bsico

Calculacin Volumen de inyeccin final

Motor

Potencia

Salida desde el sensor de oxgeno Calculacin Volumen de inyeccin compensado Presin atmosfrica Calculacin Retroalimentacin Compensacin Volumen inyeccin

66

[3] Volumen de la inyeccin


La ECU calcula el control de la inyeccin necesaria, basada en las seales de varios sensores, los datos de las memorias ROM y RAM almacenados en la ECU y luego decide la duracin de la inyeccin, el tiempo de la inyeccin y el tiempo de la ignicin. El volumen de la inyeccin es uno de los puntos ms importantes que la ECU necesita controlar, ya que ste es uno de los puntos que afecta directamente la combustin y el rendimiento. El volumen final de inyeccin est basado en dos controles: control del volumen de inyeccin bsica y el control del volumen de la inyeccin de compensacin. En las motocicletas Yamaha, los sistemas de control de la inyeccin de combustible, la ECU tienen dos mapas. 1. Mapa - N (mtodo de Velocidad de Aceleracin) que utiliza las revoluciones del motor y el ngulo del acelerador. 2. Mapa D-J (Sistema de densidad de Velocidad) que utiliza la presin del mltiple de admisin y las revoluciones del motor. La ECU calcula la duracin de la inyeccin bsica de combustible basada en estos dos mapas, adicionalmente calcula la duracin de la compensacin basada en las seales de varios sensores. La decisin de la inyeccin de combustible es como sigue. Este ejemplo no incluye todas las compensaciones. Mapa D-J Mapa -N (El Sistema de densidad (Sistema de Velocidad de de velocidad) aceleracin)

Duracin Inyeccin bsica

Compensacin de temperatura aire de admisin

Compemsation presin atmosfrica

Duracin de la inyeccin Despus de la compensacin de la densidad del aire


Compensacin del calentamiento

Compensacin de la aceleracin

Compensacin de la desaceleracin
Aumento combustible despus del arranque Reaccin de O2

Duracion de la inyeccin final

1~ 10ms

Como se muestra en la figura arriba, el volumen de la inyeccin bsica se decide primero y adicionalmente la duracin de la inyeccin de compensacin se decide con base en muchas compensaciones. La duracin de la inyeccin final se decide para cumplir con los requerimientos de rendimiento y emisiones. 67

1. Duracin de la inyeccin bsica


Los sistemas del tipo de flujo de masa son comunes para los sistemas de inyeccin de combustible en los automviles. Pero el tamao del cuerpo de una motocicleta es ms pequeo que el de un automvil y tiene muchas restricciones para proveer el espacio necesario para ubicar el medidor del flujo de aire. Adems de eso, la resistencia del medidor del flujo de aire es ms grande comparado con otros sistemas. Por lo tanto, los sistemas de control de la inyeccin de combustible de las motocicletas utilizan principalmente los tipos D-J y -N (sistema de densidad de velocidad y sistema de velocidad del acelerador). Pero cada sistema tiene diferente carcter en relacin con la cantidad de flujo de aire, revoluciones del motor, ngulo del acelerador y presin en el mltiple de admisin. Por esta razn, se utiliza la combinacin ms conveniente de estos sistemas para alcanzar los requerimientos de cada motocicleta.

(1) Combinacin tipo - N y tipo D-J


La mayora de las motocicletas de alta cilindrada usan la combinacin de dos sistemas para decidir la duracin de la inyeccin bsica: el tipo -N y el tipo D-J. 1. El tipo -N (mtodo velocidad acelerador) es un sistema basado en la velocidad del motor y la abertura del ngulo del acelerador. El volumen del aire de la admisin es proporcional con la abertura del ngulo del acelerador a altas velocidades del motor pero la precisin a bajas velocidades no es muy alta. 2. El tipo D-J (mtodo densidad velocidad) es un sistema basado en las revoluciones del motor y la presin en el mltiple de admisin. El volumen del aire de la admisin es proporcional con la presin del mltiple de admisin a bajas velocidades del motor pero la precisin a altas velocidades del motor no es tan alta. Por esta razn, los sistemas de inyeccin para las motocicletas utilizan las partes ms precisas de estos dos sistemas para obtener un control ms preciso del sistema de inyeccin de combustible. Los mapas en 3D de los tipos -N y D-J son utilizados ambos y la ECU cambia de un mtodo a otro, basada en la velocidad del motor.

Duracin de la inyeccin

Duracin de la inyeccin

Abertura del acelerador

Revoluciones del motor

Presin mltiple de admisin

Revoluciones del motor

Tipo -N (Precisin a altas revoluciones del motor)

Tipo D-J (Precisin a bajas revoluciones del motor)

Duracin de la inyeccin bsica


(2) En el caso del sistema de flujo de masa (en automviles)
En los sistemas de flujo de masa, la ECU detecta el volumen de aire de admisin con un medidor de flujo de aire. La ECU divide el valor del sensor de flujo de aire por la velocidad del motor. Luego, la ECU puede calcular el volumen del flujo de aire por ciclo. As, la ECU calcula el combustible necesario basada en este flujo de aire por ciclo y decide la duracin de la inyeccin bsica. 68

2. Compensaciones varias
La duracin de la inyeccin bsica se decide de acuerdo a los procedimientos del prrafo 2, pero adems de eso, hay muchos cambios en la conduccin de la motocicleta, condiciones del tiempo, posicin y condicin del motor por el mismo. Por este motivo, despus de que la ECU ha determinado la duracin de la inyeccin bsica, agrega varias compensaciones para optimizar las condiciones de cambios continuos de una motocicleta. En este prrafo se describen estas varias compensaciones. Hay bsicamente dos compensaciones tpicas: 1. La compensacin para cambios de la masa de aire de admisin. 2. La compensacin para cambios en la atomizacin del combustible y las condiciones de adhesin proveniente de las diferencias de temperatura en el mltiple y el quemado de la mezcla en la cmara de combustin. .

(1) (2) (3) (4) (5) (6)

(7) (8)

La inyeccin al comenzar Despus de empezar el enriquecimiento Enriquecimiento del calentamiento La compensacin de aceleracin La reaccin de oxgeno Compensacin de la desaceleracin por corte de combustible La duracin de la inyeccin bsica La duracin de compensacin del voltaje

A B C D E F

RPM Duracin de la inyeccin Cigeal El precalentamiento Ralent Aceleracin

G H I J

Constante Desaceleracin Arranque Despus de arranque

De este modo, la duracin de la inyeccin final se decide por la adicin de varias compensaciones, con el fin de optimizar la relacin A/C, teniendo en cuenta las condiciones de cambio de la motocicleta. La duracin de la inyeccin es mxima durante las condiciones de potencia mxima. Esta duracin est decidida con base en la duracin de un ciclo menos el tiempo de reposo del inyector.

69

(1) Compensacin para la temperatura del aire de la admisin


La densidad de aire es alta (pesada) a temperaturas bajas del aire de admisin y es baja (ligera) a altas temperaturas del aire de admisin. Si la densidad del aire cambia, los requerimientos de combustible cambian consecuentemente. De este modo, el coeficiente de compensacin est basado en la temperatura del aire de la admisin y el volumen de la inyeccin se aumentar cuando la temperatura del aire de la admisin es baja.
Largo Pequeo Baja Grande Pequeo Alta Coeficiente de compensacin 1.00

(2) Compensacin para la presin Atmosfrica


La presin atmosfrica es alta a nivel del mar y baja a altas altitudes. Si la presin atmosfrica cambia, la densidad del aire tambin cambia. La presin atmosfrica alta contiene mas oxigeno. Por este motivo, se deben aplicar compensaciones para los cambios en la presin atmosfrica y el volumen de la inyeccin se debe aumentar cuando la presin atmosfrica es alta. La compensacin atmosfrica no se aplica para motocicletas de pequeas cilindradas, debido a que stas ya tienen un sistema de deteccin de la presin del aire de la admisin. En este caso, los cambios en la densidad del aire estn reflejados cuando se detectan cambios en la presin del aire de la admisin. La situacin para los automviles que usan el sistema tipo D-J (mtodo flujo de masa) es el mismo que el de las motocicletas de pequea cilindrada. Pero algunos automviles tienen un sistema de compensacin atmosfrica debido a que la presin de los gases del escape podra estar afectada por la presin atmosfrica.

Coeficiente de compensacin

1.00

20 grados Alta Temperatura

1 atm.

Presin atmosfrica Baja

70

(3) Inyeccin y compensacin para el arranque y despus del arranque (1) Inyeccin para el arranque
El motor de arranque gira el cigeal cuando el conductor pulsa el suiche de arranque, pero las revoluciones del motor son bajas comparadas con el funcionamiento normal. Por este motivo, el volumen de aire de la admisin no es proporcional a la presin del aire de admisin. Esto significa, que la ECU no puede detectar el volumen de aire necesario. Adems de eso, las revoluciones del motor no son suficientemente altas para detectar con precisin el ngulo del cigeal y poder decidir el tiempo de la inyeccin. Por este motivo, el volumen de inyeccin necesario para el arranque est programado en la ECU y la cantidad requerida de combustible es inyectada directamente, despus de recibir la seal de arranque (seal digital del suiche del arranque). El combustible no es inyectado en sincronizacin con la posicin del cigeal. Esta inyeccin es llamada inyeccin no sincronizada. La inyeccin necesaria para el arranque es decidida por la temperatura del motor o por la temperatura del refrigerante. El coeficiente del volumen de inyeccin para el arranque aumentar cuando el motor est fri y disminuir cuando est caliente.

(1) (2) (3) (4)

Duracin de la inyeccin bsica Duracin inyeccin para la compensacin Temperatura baja Temperatura alta

A B

Duracin de la inyeccin total Temperatura del agua o del motor

71

2) Compensacin de enriquecimiento despus del arranque


La combustin continuar inestable despus de arrancar el motor en fri, sino hay compensacin para despus del arranque. De este modo, finaliza la inyeccin para el arranque y ahora la ECU agrega la duracin de la inyeccin enriquecida para tener un ralent estable. Este es un sistema similar al estrangulador (Choke). La diferencia para enriquecer el arranque del motor entre la inyeccin de combustible y el sistema de choke, es que el choke, es operado por el conductor. Si el motor es arrancado se juzga por las revoluciones del motor. La duracin de la compensacin despus del arranque es proporcionalmente opuesta a la temperatura del motor. El coeficiente de compensacin est programado para que el volumen de inyeccin aumente cuando el motor est fri y disminuya cuando el motor est caliente.

Punto de decisin del arranque Revoluciones del motor Antes del arranque
Revoluciones del cigeal por el motor de arranque

Despus del arranque

Seal de arranque

Enriquecimiento del arranque Punto de inicio de la compensacin

Tiempo

Cambio del coeficiente del enriquecimiento del arranque

72

3) Compensacin de enriquecimiento para el calentamiento


El combustible que es inyectado en el mltiple de admisin, no est completamente atomizado y no alcanza completamente la cmara de combustin. El combustible inyectado se puede pegar en las paredes interiores del mltiple de admisin y en la vlvula de admisin. Despus de eso, el combustible se evapora y toma el calor del mltiple y de la vlvula de admisin. Finalmente, el combustible entra a la cmara de combustin. En el caso de un motor en condiciones fras, algo de combustible puede entrar a la cmara de combustin sin evaporarse (esta situacin se presenta tanto en los sistemas de inyeccin como en los sistemas de carburador). El combustible amontonado cambia con los cambios de temperatura del motor (mltiple de admisin). Mucho combustible se adhiere despus del arranque, mientras el motor est fri y luego se evapora rpidamente, cundo el motor se calienta. Despus de que el mltiple de admisin se calienta, el combustible amontonado disminuye y la compensacin del volumen de inyeccin tambin disminuye para cumplir con los requisitos de la duracin de la inyeccin bsica. De este modo, el enriquecimiento del volumen de inyeccin es compensado, de acuerdo con las temperaturas del agua o del refrigerante y el tiempo de duracin despus del arranque.
Coeficiente despus del arranque Aumento
Velocidad de aceleracin alta

Condicin fra

Condicin caliente

Tiempo despus del arranque

(4) Compensacin de enriquecimiento para la aceleracin


Cuando el conductor abre el acelerador para la aceleracin, el aire aumenta drsticamente pero el combustible suministrado demora y por lo tanto, la evaporacin tambin. La relacin A/C se hace pobre y como resultado la aceleracin no ser muy pareja. La ECU aumenta la cantidad de combustible para acomodarse al rpido aumento del aire y a la demora en la evaporacin del combustible. El enriquecimiento de la aceleracin suministra suficiente combustible mientras se acelera. La ECU determina si la motocicleta est en condiciones de aceleracin por los cambios en la velocidad del ngulo de aceleracin y por los cambios en la presin del aire de la admisin por ciclo. Si el valor de estos cambios est por encima de un valor especificado, entonces la ECU aumenta el coeficiente de enriquecimiento. Si estas relaciones de cambios de la aceleracin son pequeas, la aceleracin es lenta y la ECU reduce el coeficiente de enriquecimiento para optimizar la relacin A/C.
Alto Coeficiente de enriquecimiento de la aceleracin Bajo Tiempo Punto de inicio de la aceleracin Enriquecimiento de aceleracin

Duracin de la Velocidad de aceleracin Inyeccin baja total


Duracin inyeccin bsica Tiempo Punto de inicio de la aceleracin

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(5) Compensacin de la desaceleracin


La relacin A/C ser rica durante la desaceleracin, porque el combustible adherido en las paredes del mltiple de admisin ser succionado por la cmara de combustin, debido al aumento de la presin negativa. Por este motivo, el volumen de inyeccin de combustible debe ser reducido para evitar que la relacin A/C se haga demasiado rica. Este control es llamado Compensacin de la Desaceleracin. Una cantidad de la compensacin ser ms grande cuando el motor est fri, debido a que el combustible se adhiere ms en condiciones ms fras.

(6) Corte de combustible en la desaceleracin y en las sobre-revoluciones


La inyeccin de combustible se corta cuando la desaceleracin contina por mucho tiempo y durante las sobre-revoluciones del motor. Adems de eso, el corte de combustible se realiza para lograr un mejor consumo de combustible y emisiones ms limpias, el corte de combustible se aplica durante las sobre-revoluciones para proteger el motor. La ECU determina el corte de combustible durante la desaceleracin, basada en el ngulo de abertura del acelerador y las revoluciones del motor. El suministro de combustible se corta cuando las revoluciones del motor son altas y el acelerador est cerrado. Despus del corte de combustible, la ECU inyecta nuevamente, si las revoluciones del motor caen hasta las revoluciones especificadas o si el acelerador sen abre hasta el ngulo especificado. El valor para las revoluciones del motor, cuando empieza el corte del combustible, es llamado, Revoluciones de Corte de Combustible. El valor para las revoluciones del motor cuando la inyeccin de combustible contina nuevamente, es llamado Revoluciones de Retorno de Corte de Combustible. La ECU suspende inmediatamente el corte de combustible y retorna a su modo normal, si el acelerador se abre durante la desaceleracin. La velocidad del ralent cae ms, cuando la temperatura del motor o del agua es fra. En ese caso, el motor tiende a pararse. Por lo tanto, las revoluciones de retorno del corte de combustible, con el motor fri, estn programadas a revoluciones ms altas comparadas con las del motor en condicin caliente.
Punto de consideracin de la desaceleracin desde las revoluciones del motor y la abertura del acelerador

A: Volumen de inyeccin D: Duracin de la inyeccin bsica a altas revoluciones B: Tiempo E: Duracin de la inyeccin bsica a bajas revoluciones C: Duracin corte combustible
Alta Revoluciones del motor Baja

Revoluciones de corte de combustible

Revoluciones de retorno de corte de combustible

Baja

Temperatura del agua o del motor

Alta

74

(7) Control de la regeneracin del O2


Algunos modelos estn equipados con un control de regeneracin de O2. Est hecho basado en la densidad del O2 en los gases de escape para una ptima activacin de un catalizador de 3-vas. Un catalizador de 3-vas realiza la ms eficiente purificacin de CO, HC y NOx, debido a que la relacin A/C est cerca de la relacin estequiomtrica, 14.7: 1 (como se explic en un capitulo anterior). La regeneracin est controlada por el voltaje de salida del sensor de O2 en el escape. La ECU puede determinar la condicin del motor, basada en el voltaje del sensor de O2. La salida del sensor de O2 es alrededor de 800-1000 mV ms, cuando la relacin A/C es ms rica que el valor de la estequiomtrica. El voltaje de salida del sensor de O2 es alrededor de 100 mV cuando la relacin A/C es lineal al valor estequiomtrico.
Rica 800-1000mv

Voltaje de salida del sensor O2


Pobre 100mv

Rica

Juicio de la ECU
Pobre

Compensacin del control de regeneracin

Area disminuida

Area aumentada

(8) Compensacin del voltaje de la batera


El voltaje de la batera afecta el tiempo de la abertura del inyector (esto se mencion en el prrafo del inyector). Si el voltaje de la batera es bajo, el tiempo de abertura del inyector es ms largo. Y si el voltaje de la batera es alto, el tiempo de abertura del inyector es ms corto. Como resultado, el volumen de la inyeccin tambin cambiar. Por lo tanto, el volumen de la inyeccin es compensado debido a los cambios en el voltaje de la batera.

Duracin de la inyeccin

Tiempo Duracin de la compensacin del voltaje de la batera


75

(9) Control de las sobre-revoluciones


Como se mencion en el prrafo 3-2-6, la ECU protege el motor, controlando el sistema inyeccin, durante las sobre-revoluciones. La ECU corta el suministro de combustible cuando la velocidad del motor alcanza unas revoluciones especficas. Pero si el combustible se suspende instantneamente, la motocicleta se frenar bruscamente, lo que puede afectar su control. De este modo, cuando la velocidad del vehculo es alta, la ECU corta el suministro de combustible a 2 cilindros y luego contina cortando el suministro a todos los cilindros, si la velocidad del vehculo contina en aumento (en el caso de los modelos con 4 cilindros). Si la velocidad del vehculo disminuye, la ECU contina nuevamente con la inyeccin.

(10) Control en las cadas (volcarse)


El suiche de corte del ngulo de inclinacin detecta el ngulo de inclinacin de la motocicleta y enva una seal a la ECU. Si la ECU recibe una seal alrededor de 4 V, significa que la motocicleta tiene un ngulo de inclinacin de ms de 65 grados. Entonces, la ECU apaga completamente el sistema de inyeccin y la bomba de combustible. Una vez que el motor se pare, el suiche principal debe girarse a la posicin de OFF y luego a la posicin de ON, para activar el sistema de inyeccin de combustible y poder reiniciar el motor nuevamente. Esta operacin es necesaria para poder reconocer que la motocicleta ha recuperado su posicin horizontal.

(11) Control del soporte lateral


La ECU suspende el sistema de inyeccin de combustible y el sistema de ignicin, cuando el soporte lateral est en uso, cuando la motocicleta est rodando.

3. Vlvula de control de la velocidad del ralent


Si la velocidad del ralent es demasiado alta, se aumenta el consumo de combustible y el ruido. Si la velocidad del ralent es demasiado baja, la estabilidad del ralent disminuye y el tiempo de calentamiento aumenta. El ISCV (vlvula de control de la velocidad del ralent) alcanza una ptima velocidad de ralent durante el calentamiento y durante las condiciones de motor caliente. El ISCV controla un volumen de aire del by-pass a travs de un pasaje de aire del by-pass, que est integrado en el cuerpo del acelerador.

(1) Control ISC para el arranque


El ISC se abre a una abertura predeterminada por la ECU, para el prximo arranque, despus de que el motor se ha parado. La abertura predeterminada suministra el aire suficiente y mantiene el ralent del motor, incluso en temperaturas bajas.

(2) Control despus del arranque


La friccin de un motor fro es ms grande que la friccin de un motor caliente, debido a la viscosidad alta del aceite. Adems de eso, la atomizacin de la gasolina no es buena y el catalizador no est activado. Como resultado, en condiciones de motor fri, las emisiones dainas son muy altas. El ISCV suministra ms aire para obtener un ralent ms alto y de este modo, vencer la friccin de un motor fri y mantener un ralent ms alto, despus del arranque. Este ralent alto, tambin facilita el calentamiento del motor y aumenta rpidamente la temperatura del catalizador para activar su eficiencia. Esta condicin de ralent alto es llamada, Ralent Rpido. Durante el calentamiento la friccin disminuye. Como resultado, si el ISCV est abierto, se alcanza un ralent mucho ms alto. Por lo tanto, el ISCV se debe cerrar gradualmente. La ECU decide los pasos de cierre del ISCV por medio de seales a los sensores de temperatura del refrigerante o del motor, durante el calentamiento. La ECU abre el ISCV cuando el motor est fri para mantener ms alta la velocidad del ralent. Despus de que la temperatura del refrigerante o del motor aumenta, la ECU cierra el ISCV y baja las revoluciones del motor para mantener estable la velocidad del ralent. 76

* La unidad de ralent rpido y el ISCV se ven similares, pero la unidad de ralent rpido para su control despus de que el motor alcanza su temperatura de funcionamiento.

(3) Control de Retorno del ISCV


El ISCV opera como un sistema de control de retorno constante para mantener la velocidad del ralent constante, despus del calentamiento. Esto quiere decir que el ISCV nunca est completamente cerrado. La vlvula de control de la velocidad del ralent siempre funciona utilizando pocos pasos, para mantener una velocidad de ralent constante. Si la velocidad de ralent real es ms alta que la requerida, la ECU cierra el ISCV por medio de pocos pasos. Y si la velocidad de ralent es ms baja que la requerida, la ECU abre el ISCV por medio de pocos pasos. La ECU determina si el motor est en condicin de ralent, por el ngulo de abertura del acelerador y la velocidad del motor del vehculo.

Seales para juzgar


TPS Abertura acelerador

Sensor de velocidad La velocidad

(4) Control de aprendizaje


La velocidad del ralent tambin es afectada por el cambio de friccin y potencia, causados por el uso de la motocicleta, por ejemplo, la condicin de despegue y durante el deterioro del pistn y los anillos del pistn. La ECU chequea la diferencia entre los pasos del ISCV despus del control de retorno y el valor objetivo en la ROM. Luego, la ECU calcula los pasos afectados causados por el deterioro y los memoriza como un valor de aprendizaje. La ECU refleja esta informacin para el prximo control, como un valor de aprendizaje. Esto es llamado, Control de Aprendizaje El valor de aprendizaje es calculado en la CPU y almacenado en la EP ROM. Se puede almacenar el la EP ROME, incluso, si el suiche principal se gira a posicin OFF. El valor de aprendizaje no puede ser memorizado si la batera se remueve mientras el motor est funcionando y tampoco podr ser almacenado.

Abierto Pasos de abertura Cerrado

Baja Temperatura del agua o del motor Alta

ECU
CPU

Seal de conduccin motor paso a paso

ISCV

Cuerpo acelerador

Motor
ROM
Seal Velocidad motor

77

ECU
CPU
Comparacin de datos Objetivo presente

Seal manejo motor paso a paso

ISCV

Cuerpo acelerador

Seal velocidad motor

Motor

EP ROM
Valor de aprendizaje

ROM
Valor objetivo

(5) Control de parada del motor


El ISCV est manejado por un motor paso a paso y el motor paso a paso necesita iniciarse, para decidir la posicin de referencia, para comenzar el control. La ECU inicia el motor paso a paso cuando el suiche principal se gira a la posicin OFF, en la siguiente secuencia: 1. El suiche principal est en OFF 2. La ECU enva seales al ISCV para la direccin de cerrado y maneja el motor paso a paso. La ECU reconoce cuando el ISCV est en la posicin de completamente cerrado. 3. Luego, la ECU abre completamente el ISCV para la prxima vez que el motor deba ser arrancado. La posicin de abierto es decidida para obtener suficiente suministro de aire para arrancar el motor, incluso en condiciones fras. 4. Despus de manejar el motor paso a paso, la ECU corta la fuente de potencia por ella misma. * La ECU repite los controles arriba mencionados cada vez que el suiche principal es girado a la posicin OFF. Adems de eso, la ECU almacena los valores de los pasos de abertura del ISCV, despus de que el suiche principal est en posicin de OFF. Para esto, la ECU necesita algn tiempo para almacenar la informacin, por lo tanto, se puede hacer 3 segundos despus de girar el suiche principal a la posicin de OFF, removiendo la batera o desconectando una terminal.

1. Seal suiche principal en OFF 2. Seal de cerrado

a) ECU
4. Toda la potencia en OFF 3. Seal de abierto

ISCV

78

[4] Control del tiempo de la inyeccin


El tiempo de inyeccin afecta las condiciones de la combustin de un sistema de inyeccin de combustible. Si el combustible se inyecta cuando la vlvula de admisin est abierta, el motor puede tener una mejor respuesta. Si el combustible se inyecta cuando la vlvula de admisin est errada, las emisiones pueden ser mejores. Esto significa, que si se finaliza la inyeccin de combustible antes de que la vlvula de admisin est abierta, es una manera efectiva de reducir las emisiones de CO y HC. El tiempo de inyeccin para cada motocicleta Yamaha se escoge para suministrarle un buen rendimiento del motor, una respuesta lineal, buena economa de combustible y buenas emisiones, resultantes de un ptimo control. .
Control del tiempo de inyeccin

Inicio de la inyeccin
No.1 No.2 No.3 No.4 Admisin Escape Comp. Combustin Comp.

Duracin de la inyeccin

Tiempo de ignicin

Combustin Comp. Escape

Escape Combustin Succin Comp.

Admisin Escape Comp. Combustin

Comp. Admisin Combustin Escape

Combustin Comp. Escape Admisin

Escape Combustin

Admisin Combustin Escape

Admisin Comp.

Admisin

[5] Control del tiempo de la Ignicin


El tiempo de ignicin es un factor muy importante para la combustin interna de un motor. La mezcla de aire y gasolina se enciende por medio de una buja. Como resultado, una llama se expande en la cmara de combustin y la presin puede aumentar al mximo. El rendimiento del motor es el mejor, cuando la presin ha alcanzado su mximo, de 5 a 10grados despus del punto muerto superior. Si la mezcla se enciende demasiado temprano, la presin mxima se alcanza antes del punto muerto superior. Como resultado, la potencia cae y la presin mecnica se aumenta. Si la mezcla se enciende muy tarde, la presin mxima llega muy tarde y tambin hay prdida de potencia. La expansin de la llama toma cierto tiempo, por lo tanto, el tiempo de encendido debe ser avanzado cuando la velocidad del motor se aumenta. El motor necesita su mxima presin de 5 a 10 grados despus del punto muerto superior, para obtener su mejor rendimiento. La velocidad de expansin de la llama (tiempo para encender a la presin mxima) es influenciada por el volumen del aire de la admisin. Si el volumen de aire aumenta, la velocidad de expansin de la llama es alta y si el volumen de aire disminuye, la velocidad de expansin de la llama es baja. Esto significa, que el tiempo de ignicin est directamente correlacionado con el tiempo de inyeccin del combustible. Por lo tanto, el sistema de ignicin y el sistema de inyeccin de combustible estn integrados y controlados por la ECU. El tiempo de ignicin es decidido por un mapa 3D basado en la velocidad del motor, el ngulo de abertura del acelerador y la presin del mltiple de admisin. 79

Angulo de avance

Abertura del acelerador

Revoluciones del motor

Si el motor se enciende muy temprano, la presin inmediatamente aumenta y se puede presentar la detonacin y la cada de potencia.

Si el motor enciende adecuadamente, la presin mxima est a 5-10 grados despus del punto muerto superior.

Alta
Si el motor enciende muy tarde, la presin no aumenta lo suficiente y hay prdida de potencia y sobre-calentamiento.

La presin

Baja

Punto Muerto Superior

Punto de ignicin

80

Lista de referencia Sankaido la serie de tecnologa Automovilstica 1. la inyeccin de combustible electrnica Escritor

Hideya Fujisawa Hisanori Koike

Publicador Company de Sankaido limitada Primera edicin 05/07/1988

2. la Nueva inyeccin de combustible Electrnica Escritor Hideya Fujisawa Hisanori Koike Ooyuki Ogawa Toshio Tanahashi Publicador Company de Sankaido limitada Primera edicin 05/07/1993

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