Por fin hemos conocido al tan esperado continuador de una estirpe campeona de pura sangre como lo han sido

los ltimos Red Bull creados por Adrian Newey y su brillante equipo con sede en Milton Keynes. Lo que sigue es un pantallazo sobre la apariencia del nuevo coche que reemplaza a todo lo conocido hasta ahora, quizs por fuera luzca similar al modelo anterior pero por dentro es absolutamente nuevo y Red Bull, como sus rivales, est pisando terreno desconocido para una nueva generacin de tcnicos e ingenieros, en su mayora jvenes que nunca manipularon elementos tales como turbocompresores e intercambiadores de calor en una categora que tuvo su Generacin del Turbo pero ya pasaron 26 largos aos de su abolicin y all radicar el verdadero reto de toda la plantilla actual de coches diseados para correr con el impulso de estos nuevos motores. Desde un primer vistazo al diseo salta que sigue los lineamientos aerodinmicos generales de sus predecesores. La trompa del RB10 es a primera vista bastante engaosa ya que la estructura de impacto frontal permanece sin pintar pero es un apndice ms armnico entre los que han seguido el perfil menos comprometido tratando de mantener la base del monocasco lo ms despejada posible aadiendo ese "dedo". Esto es que se ha optado por lo que se conoce como una probscide que recuerda al hocico de oso hormiguero para que no obstaculice el flujo que pasa entre el suelo y la base de la clula de supervivencia de vital importancia para un correcto desempeo del aire en el sector medio inferior.

La parte frontal, que contiene el conducto de refrigeracin para el conductor, es un compromiso entre el uso de una trompa chata y ancha que se afina y se prologa en una nariz "quilla", como Adrian Newey la llama, con la finalidad de que cumpla con el reglamento, es probable que sea muy revisada antes de la primera carrera. se especula que as se har una vez cumplidas las primeras evaluaciones en pista demostrando lo poco que le gusta a su diseador. Asimismo mantiene los dos pilones de soporte del spoiler bastante separados entre s de manera similar a los del RB9, eso permite seguir canalizando el aire aunque ahora tenga la estructura de impacto al frente pero se han cuidado de hacerla perfilada para brindar la menor resistencia posible al paso del aire.

Especulaciones Hay una serie de detalles muy interesantes en el rea de la nariz que ha llevado a que periodistas tcnicos muy serios estn pensando que esta estructura de fibra de carbono alberga una toma de aire que conducira a un conducto S y que Red Bull es el nico equipo en adoptar este diseo. El conducto inferior es visible bajo el chasis y se sugiere que al menos parte del aire se utiliza para otro propsito, enfriamiento probable del habitculo.

El conducto ( imagen de arriba) enviara el aire tomado a travs de la nariz y recorrera por dentro de la trompa desmontable para salir por la ranura al frente de la pedalera.

Para acentuar esta hiptesis en las pocas vueltas que se pudo ver al RB10 girar esta foto sugiere la confirmacin de la existencia de tal conducto.

Otra de las ranuras se encuentra debajo del cockpit (abajo) y sospecho que se trata

de una admisin de aire fresco para la batera de iones que est debajo del piloto y que alcanza un alto nivel trmico y debe ser refrigerada aunque es muy poco lo que se conoce salvo el peso mximo.

La Parte media

La regin del pontn lateral derecho del RB10 revel que el coche an estaba en un estado incompleto a la hora de su lanzamiento con el radiador cubierto de cinta.

Respecto a las aletas guas y deflectores, colocados en el labio superior del pontn y a los costados del mismo, son continuaciones de los conceptos ya vistos en el RB9. Estas piezas fueron los elementos clave del paquete aerodinmico temporada pasada que redund en una espectacular remontada y los tcnicos del equipo estn seguros de que irn evolucionando a lo largo del ao, tal vez incluso durante estas pruebas, en nuevas formas o variaciones de los mismos.

Le ruego que presten atencin a la forma depurada de botella de coca cola en la vista superior que se ha diseado, todo el aire que sale despus de haber refrigerado el intercooler, en el pontn izquierdo, y los radiadores de agua y de aceite del Renault V6, ubicados en el derecho, es conducido por el interior de los mismos y pasa por encima de los mltiples del escape y, con la temperatura con un gradiente trmico superior en varias decenas de grados, sale por encima del difusor generando cierta diferencia de presiones que, con el paso de las pruebas y de las primeras carreras, veremos en cunto ayudan a recuperar la down force o deportancia perdida con la modificacin reglamentaria de no tener ms los mltiples de escape apuntando sus gases calientes para favorecer la creacin del efecto suelo tan ansiado por los ingenieros de los equipos, especialmente Adrian Newey y compaa.

El arco antivuelco y la entrada de aire son claramente una continuacin de la tendencia iniciada por el RB5 hasta el RB9 y basta la comparacin de arriba para darnos cuenta de la invariabilidad de una frmula elegida por Newey que raramente innova cuando un elemento da prueba de sus ptimos resultados.

Acerca de los detalles del sector trasero an son incompletos para comentar por ahora, el equipo no dej que nadie se acerque demasiado durante el lanzamiento y el coche no entr a la pista en las primeras horas de pruebas en Jerez.

Se notan los recortes o ranuras en el piso trasero por delante de las ruedas traseras y tambin las aletas para canalizar el flujo de aire alrededor de los bordes del difusor as como tambin nuevas salidas de aire de refrigeracin, es obvio que las abra dada la gran necesidad de refrigerar elementos de gran nivel trmico que deben ser colocados en los pontones laterales. En este caso Red Bull los ha colocado a ambos lados del cockpit lo que indica que se tratara de elementos electrnicos dispuestos a

los costados del radiador y del intercooler.

La suspensin trasera es como se esperaba del tipo pull rod o varilla de arrastre de probada eficacia y que todos copiaron ya en en el RB6.

Esto recin comienza y habr demasiada tela para cortar. En el primer da, aparte del accidente de Lewis Hamilton, hubo varias quedadas de motor y Red Bull tuvo serias dificultades y se demor su entrada a pista, hecho bastante raro en un equipo que siempre ha estado a tiempo en su desarrollo lo que indica el grado importante de

dificultades que esperan por delante. Hay mucho voltaje e intensidad de corriente en los nuevos sistemas elctricos lo que implica riesgos nunca antes presentes y est por verse la viabilidad de los nuevos generadores de energa que en los motores de Mercedes y Renault originan chispas y preocupacin en sus tcnicos, al parecer Ferrari no los tiene pero nadie garantiza que no los tendr. En fin, una etapa apasionante desde lo tcnico acaba de comenzar, espero no perderme detalle.

La temporada 2014 de esta remozada Frmula 1 marca el mayor cambio en las regulaciones en la historia de este deporte y el Mercedes GP W05 ha sido diseado para cumplir con el reto de esta revolucin tcnica. Las conversaciones iniciales de la ingeniera a seguir entre los equipos en Brackley y Brixworth sobre los reglamentos y las posibles soluciones se remontan a finales de 2010. Desde mediados de 2011, cuando se publicaron oficialmente las normas para el nuevo motor de 6 cilindros en V llamada Unidad de Potencia Hbrida, MercedesBenz ha adoptado un enfoque totalmente integrado para cada decisin importante sobre el desempeo con un enfoque pensado en maximizar el rendimiento general del coche. El resultado es el nuevo W05 y su corazn, el PU106A Hybrid Power Unit, ambos diseados para responder al reto de un cambio fundamental en la filosofa de la Frmula Uno.

La obligacin de tener un tanque de combustible lleno de slo 100 kg por carrera, que representan unos 145 litros, para toda la carrera junto con una tasa mxima de flujo de combustible de 100 kg/hora, han centrado los esfuerzos de los ingenieros motorsticos en la entrega de un conjunto de nuevas tecnologas innovadoras que

permitan alcanzar un aumento de la eficiencia de ms del 30%. Por lo tanto, el W05 entregar ms de un tercio ms de rendimiento por cada unidad de combustible consumida un desarrollo que coloca al nuevo hbrido de la Frmula Uno en la vanguardia de la tecnologa del automvil y pone el deporte en el mismo camino del desarrollo de la industria del automvil en general

El Sector Delantero

El Spoiler

El problema del spoiler en las pruebas

Cuando apenas empezaba a conocer las posibilidades reales del W05,

Lewis Hamilton se encontr con una desagradable situacin al desprenderse el spoiler nada ms llegar al final de la recta de boxes ante la presin, enorme en esos momentos de mayor carga aerodinmica al ir a una velocidad estimada en 250 km/h. Sin dudas ese fue el motivo y en las imgenes que captur del nico video cercano permiten ver el momento y la verdadera razn del despiste bastante violento del excampen mundial que termin contra los neumticos despus de recorrer 150 m sin control pero que pudo, por fortuna para l, imprimirle una desaceleracin suficiente para salir ileso al frenar como pudo con las traseras mientras las delanteras se deslizaban sobre los restos del spoiler y tras recorrer la cama de leca. La fijacin ha demostrado tener defectos mostrndose frgil y termin en un desprendimiento casi catastrfico y es indudable que los ingenieros debern reforzar esa zona para evitar circunstancias similares de ahora en ms. Puede ser un error de clculo el haber construido las uniones con el cono de impacto con muy escaso margen al usar un perfil demasiado fino tal como se demuestra en las imgenes.

El nuevo visor del volante

La PCU-8D es un mdulo de visualizacin ligero para el conductor diseado para las aplicaciones en automovilismo en general. Es un producto de McLaren Electronics y est diseado para conectarse a un host de la ECU a travs de una CAN y presenta al conductor la informacin en una pantalla de 4.3 pulgadas iluminada por LEDs. La pantalla es adecuado para su uso en la luz solar directa y por la noche. La disposicin del texto y los grficos de la pantalla es configurable por el usuario a travs del software de PC. Dispone de 100 pginas y se pueden seleccionar a travs de mensajes CAN. Su rea visible es de 95 mm x 54 mm y la resolucin es de 480 x 272 pxeles

El software de configuracin permite que cada diseo de pgina pueda ser totalmente personalizado

Aplicacin Visualizacin de datos y lmparas led de alerta Tpicamente va instalada dentro del volante de direccin, aunque se puede montar tambin de forma remota y se conecta mediante dos interfaces, una CAN y otra por puerto USB

http://www.youtube.com/watch? feature=player_embedded&v=HsOQWbJZ9mY

La "parte de abajo"
Desde que Harvey Postlethwaite descubriera las posibilidades de aprovechamiento del aire que pasa por debajo del habitculo cuando introdujo el Tyrrell 019 en 1990 con la trompa elevada, los diseadores cada ao trataron de elevarla hasta el mximo agregando todo tipo de apndices que ayudaran a canalizar ese flujo que devino en una importancia fundamental para la mejora de la tenida en las curvas rpidas y de media velocidad. Obviamente la FIA en procura de la seguridad este ao oblig a bajarla 100 mm quitando una buena parte de ese efecto beneficioso y la gente de Brackley encabezada por Paddy Lowe pensando que al tener la base del cockpit ms baja y por lo tanto menor caudal de aire pasando por all han procurado mejorar sustancialmente las venas de aire y su encauzamiento tanto debajo de la clula

como debajo del spoiler y han agregado nuevas aletas guas para ordenar ese flujo tanto como sea posible para dirigirlo hacia abajo del fondo plano.

Un auto con mayor ngulo de ataque

Estas imgenes de abajo permiten observar el ngulo que se parece al que tienen los Red Bull y que hace a la diferencia en el rendimiento en el difusor. Siempre, ao a ao he remarcado la impresionante actitud de los ingenios de Adrian Newey con varios grados de inclinacin que se traducan en cruciales centmetros en la parte trasera que hacan rendir el difusor a niveles que duplicaban al de sus rivales. Este ao Mercedes parece haber encontrado ese camino, basta

con ver las imgenes que les estoy mostrando, proveyendo a su coche un mayor rake como dicen los ingleses para nombrar ese ngulo.

Noten el menor rake que tiene comparativamente el producto de Maranello en esta toma.

Calculando las distancias entre ejes

Entre los detalles constructivos las dimensiones desde hace unos aos las distancias entre ejes y las trochas, salvo excepciones, nunca son dadas a conocer; slo se conocen las mximas permitidas como el largo, la altura y el ancho.

Las razones son parte del secreto que rodea a los nuevos autos pero con buenas fotos tomadas en ngulos similares se puede calcular con errores mnimos del orden de 1 2 cm. Todo depende del ngulo en que se toma la foto, tanto desde el vertical o del horizontal tratando de disponer de fotos tomadas por una misma lente con la misma distancia focal, a la misma altura con la menor distorsin posible y la nica manera que se puede hacer este trabajo de medicin es tener dos o tres medidas conocidas que estn presentes en todos los coches para tener la mayor exactitud para no inducir a un error demasiado grande. Aunque las fotos no fueron tomadas con la ptica adecuada para hacer este tipo de trabajo pero con poca distorsin de la lente y una distorsin en la profundidad de campo aceptable se puede intentar calcular esas distancias secretas de manera ms precisa y como es mi costumbre me tiro a la pileta estimando las dimensiones que me dieron el siguiente resultado:

Entre estos autos el Mercedes es muy similar en dimensiones a los Williams, Ferrari y McLaren con dimensiones muy similares que varan en apenas 38 mm siendo la F14T la de mayor paso pero el Force India tiene la menor de todas siendo 110 mm ms corto que el resto. Ustedes dirn qu cornos significa esto, bueno, tiene su importancia desde el punto de vista aerodinmico, cun mayor sea esa distancia mayor es el efecto que se produce en el difusor y la accin del brazo de accin del spoiler aunque una batalla menor implica una mayor agilidad en las curvas o circuitos lentos

Calculando la zona inferior

Este ao las consabidas nuevas reglas han establecido que el monocasco a la altura de la pedalera sea 100 mm ms bajo que el ao pasado por lo que eso le quita espacio al rea inferior por donde se canaliza el flujo de aire que llega al splitter donde es dividido en los dos planos, el lateral superior que entra al pontn y que lo rodea y el inferior que pasa debajo del fondo plano y se dirige hacia el difusor. Naturalmente esa quita en volumen de aire que pasa cada instante a las velocidades de carrera influye en la creacin del buscado efecto suelo por lo que los ingenieros han procurado mantener en lo posible ese nivel lo ms alto posible y en la comparacin Mercedes sale bien parada con un de las alturas ms elevadas siendo McLaren el de menor altura y los de Ferrari han sido los que mejor han aprovechado lo que permite el reglamento. Asimismo las fotos comparativas nos permiten ver cmo los equipos han retrasado o adelantado el propio splitter o divisor y ha sido Williams el que ms adelante lo ha colocado y veremos ms adelante los efectos beneficiosos o no de tal determinacin, por lo pronto Ferrari es el que ms espacio vaco emplea longitudinalmente.

Detalles

Cuestin de sensores

Visualizacin clara de los elementos del difusor

Comparacin del Aspecto Trasero con los otros coches

Comparacin desde una perspectiva area lateral

Y dos perspectivas frontales

Comparacin en imagen de alta resolucin del aspecto general del Mercedes con los otros

Comparacin con la Ferrari F14T

En primer lugar lo que salta a la vista es la trompa si bien con el "dedo" el equipo ha logrado hacerla lo ms elegante posible y el spoiler, aunque parece ser un desarrollo an es bastante conservador respecto al usado en 2013. El diseo general de los paneles es todava en gran parte el mismo, aunque hay alguna modificacin en los flaps apilados. Las placas de extremo, por otra parte no cuentan con recortes como con la mayora de los otros equipos y simplemente terminan con una valla vertical, por delante de las ruedas delanteras.

La trompa es otra aplicacin en forma de dedo aunque con una punta ms corta y una superficie superior que contina con la del cono de la nariz que se ensancha hacia arriba en el punto en el que van los pilares. Todava es muy elegante, pero podra haber sido an mejor si el equipo hubiera decidido dejar el dedo sin pintar.

Todo el diseo tiene contornos suaves tambin gracias al monocasco rebajado que cuenta con una pendiente gradual desde aproximadamente 550 mm de altura en la pedalera a alrededor de 625 mm en el extremo delantero de la abertura del habitculo. Es un paso radical alejado de la concepcin del desafortunado MP4/28, en parte influenciada por el deseo del equipo de reemplazar la suspensin delantera del sistema pull rod por el push rod. El cambio del ao pasado tratando de emular a Ferrari caus un montn de problemas aerodinmicos en el McLaren MP4-28 que el equipo no estaba dispuesto a volver a pasar.

Por la medida adoptada el frente fue totalmente rediseado terminando con brazos oscilantes casi horizontales y una varilla de empuje que se conecta al chasis lo ms alto arriba posible. La suspensin completa se parece a un diseo

convencional, pero fue mucho ms que un cambio intencional. El Director General del equipo, Jonathan Neale, confirm que McLaren ha sido muy pragmtico sobre los cambios en el reglamento y ha creado una plataforma que responde bien a los cambios y puede ser desarrollada con mayor facilidad que los anteriores McLaren. Al igual que el resto de equipos, McLaren ya est preparando un paquete de actualizacin para la primera carrera pero teniendo en cuenta que el actual diseo tiene asegurada una lnea de base para ponerlo en la pista para las primeras carreras y conseguir que sea fiable. Los pontones son otra prueba de una primera aproximacin bastante conservadora de McLarenya que el coche cuenta con grandes entradas de refrigeracin que, posiblemente sean las ms grande que las de cualquier otro coche 2014, no obstante los pontones se estrechan bastante hacia abajo y se perfilan muy bien hacia la parte posterior incluyendo una muy elegante forma de la botella de coca cola que ayudar a proporcionar un flujo de aire bastante limpio hacia la parte trasera del coche que se mezclar con el aire caliente que sale desde el interior de los pontones empujado hacia fuera a travs de dos canales a cada lado del escape monotubo salieno por encima de los brazos de suspensin, ms arriba de lo que es visible en la Ferrari F14T o en el Red Bull RB10.

Lo que es nuevo en comparacin con el McLaren anterior es una pequea salida de refrigeracin en el borde de ataque del pontn lateral, justo a un lado del panel pontn lateral. El elemento es de color negro y tiene la forma de un ala, pero est abierto por atrs y en la parte superior. Adems, el equipo ha instalado un alern nuevo en la prueba, con una ranura en el borde delantero del panel lateral, similar al diseo del ao pasado aunque las amplias aletas en la parte trasera de la placa terminal tambin son nuevas an cuando se trata de un desarrollo que ya se vio en varios coches para ayudar a reducir la presin debajo del alern trasero y, por lo tanto, aumentar la carga aerodinmica.

La Suspensin llamada "Hongo" o "Mariposa"

Recordando viejas pocas como aquella vez que en 2010 introdujera el concepto del F-Duct, McLaren ha llegado con la primera innovacin real del ao mediante la creacin de trapecios de la suspensin trasera que son muy diferentes a lo que solemos ver. El nuevo enfoque es puramente aerodinmico y tiene un diseo que va ms all de la forma de lgrima horizontal casi paralela al plano de referencia que tiene la seccin de las horquillas con el fin de minimizar la resistencia creada por esos elementos de la suspensin. La versin de McLaren, aunque slo es un poco diferente est muy lejos de buscar la sola reduccin de la friccin contra el aire. En lugar de ello, los elementos son ms bien grandes con una seccin transversal similar a la de un hongo acostado de lado.

Antes de ver cmo funciona, hay que sealar que el diseo ya ha sido aprobado como legal por la FIA y esto significa que todos los elementos son estructurales ya que de lo contrario un elemento que no responda a la norma sera considerado como capaz de generar movimiento prohibido de acuerdo con el artculo 10.3.4 del Reglamento Tcnico.

El artculo 10.3.1 estipula ms limitaciones sobre la seccin transversal de los

brazos de suspensin y establece que su dimensin ms larga (eje principal o mayor) no puede tener ms de 100 mm, y su relacin de aspecto no debe superar el ndice 3,5 :1 y ser simtrica. Adems de eso, la seccin tambin debe ser paralela al eje principal con una inclinacin mxima permitida de 5.

Entonces, cmo han hecho para crear una horquilla de forma de una campana de hongo acostada?. Siempre los ingenieros se las ingenian, valga el juego de palabras, para aprovecharse y sacarle el jugo a lo escrito respetando, a veces, o no el espritu de las normas. Ellos, los de Woking, la pensaron bien y se dijeron que si se busca que el perfil de un brazo de suspensin sea lo ms aerodinmico posible estn limitados a fabricar uno que sea 3 veces y media ms "fino" que el ancho permitido pero los muchachos usando el pensamiento opuesto para que no lo sea,es decir que en vez de hendir el aire sin resistencia crear una superficie para que "detenga" ese flujo y que sea aprovechado para obtener apoyo aerodinmico por s mismo o ayudando al difusor.

El ancho es probable que sea cercano o exactamente igual a los 100 mm permitidos pero la altura pasa a ser de una dimensin similar. Esto significa que la seccin tiene una relacin de aspecto cercano a 1:1, 100 mm de ancho y 100 mm de alto, mucho menos que el mximo permitido por lo tanto es enteramente legal. Para que sea aerodinmicamente ms interesante, el eje se hace girar esos 5 permitidos, de manera que la parte trasera de la campana empuja hacia arriba el flujo de aire que pasa por all en lugar de ser aerodinmicamente neutra.

Cada horquilla en s misma genera un punto de apoyo aerodinmico por delante de la aleta vertical, trabajando como si fuera un flap Gurney creando un vrtice detrs de l.pero como son dos ambos brazos oscilantes traseros hacen lo mismo al mismo tiempo, por lo tanto el vrtice detrs de esas campanas crea una corriente hacia arriba encima del difusor y, posiblemente, logrando aumentar el flujo de aire por encima del difusor.

Es importante observar que todo el sistema slo funciona en el flujo circulante limitado entre ambas placas terminales, la parte inferior del plano del alern y el "techo" del difusor en la parte inferior. La combinacin de los dos brazos oscilantes traseros significa que se trata de una doble ala, aunque, obviamente, mucho menos eficiente que la viga perfilada normal hasta la temporada pasada debido a las limitaciones de las nuevas regulaciones. Cuando el coche est lanzado a velocidades mximas la suspensin se comprime y las horquillas se abaten y no generan arrastre y en las curvas con velocidades menores crean una anti-sustentacin adicional.

Cabe acotar que las horquillas o parrillas de suspensin estn en el camino de la conjuncin de dos flujos de aire, el que proviene de la salida desde los pontones

despus de haber refrigerado los radiadores, el intercooler y los escapes por lo que viene con una temperatura bastante ms elevada y a menor velocidad que el otro flujo con el cual se une, el que rodea la carrocera por fuera, el entalle del rebaje de los pontones, la parte superior de los mismos y de los lados del cubremotor. Juntos crean un flujo constante que pasa a una velocidad menor que la que pasa por debajo de la carrocera, el piso plano, que se expande a gran velocidad en el difusor. Ese aire que pasa por encima tiene una menor presin que el que pasa junto a la pista de manera que se establece una diferencia de presiones que originan el tan deseado efecto suelo.

Combinados con un perfil de ala adicional montada estrechamente por encima del piso, justo por delante del difusor, esto crea una deflexin hacia arriba de la corriente de aire que tiende a reducir la presin detrs de esta suspensin, ayudando al difusor a extraer ms eficazmente el aire que pasa por debajo del piso. En teora, esto debera ayudar a crear una deportancia en una gama de velocidades ms amplia actuando en conjunto con el alern.

Es importante destacar que McLaren ha diseado su suspensin trasera de manera que estas horquillas usan este perfil en los brazos traseros que estn tan atrs como es posible vinculadas en las articulaciones de la parte trasera de la caja de cambios y por lo tanto se ha podido combinar el eje de transmisin con los brazos oscilantes inferiores.

Este sistema implica una geometra de suspensin extremadamente difcil de copiar por los otros equipos ya que requerira el rediseo total de la caja de cambios, los soportes de la suspensin trasera y las horquillas de suspensin. Lo que McLaren ha logrado es un efecto combinado por la aerodinmica y el comportamiento mecnico que, ciertamente llevar cierto tiempo para verificar y optimizar su utilizacin pero ya se ha dado un gran paso.

El nombre real es todava objeto de debate ya que, segn Sam Michael, el equipo no tiene un nombre para el nuevo dispositivo. La suspensin trasera es muy intrigante en cuanto a la forma, parece ser similar a una mariposa, con la estructura de choque trasero como el cuerpo y los cuatro brazos oscilantes traseros formaran las alas. Otros dicen que se parece a una liblula, el equipo prefiere llamarla simplemente "hongo" por la forma del perfil. En fin, lo mismo pas con el recordado F-Duct que tuvo varios apodos hasta pasar a la historia como tal.

Visto en las pruebas

La utilizacin de estos sensores, hasta el ao pasado algunos equipos usaban antiestticos cables a modo de puente colgante, obedece a que, gracias a Newey y sus flexibles trompas y spoilers la FIA se muestra inflexible en las pruebas sobre la flexibilidad, valga la "rebuznancia", y somete a los spoiler una carga de 100 Kg en los extremos y si los extremos se doblan unos mm de ms se lo castiga y por eso McLaren se cura en salud y prueba hasta dnde sus alas delanteras son capaces de "flexibilizarse" y evitar as sanciones o intentar emular al maestro en dobleces y sacar ventajitas.

Este ao veremos en las 19 pistas del calendario los nuevos autos con sus polmicas trompas que ya hemos visto en sus presentaciones, algunas realmente horribles, otras no tanto pero lo realmente nuevo se esconde bajo la carroceras: los nuevos 6 cilindros turboalimentados que sern adems apoyados en su potencia por dos motores elctricos que actuarn como componentes de un sistema hbrido que sumarn ms de 700 hp a la hora de aplicar el acelerador en aquellos circuitos. Hasta ahora se conoce poco de cmo y qu son estos elementos elctricos, por lo pronto me propuse indagar acerca de ellos y tratar de conocerlos y entenderlos para sacarlos a la luz. Empiezo por el motor / generador producido por McLaren para sus motores Mercedes con sus respectivo mdulo de control. En esta breve nota estaremos conociendo el componente encargado de generar y proveer fuerza motriz de la MGU-K que aprovecha la energa cintica recuperada cuando al auto frena y la entrega al acelerar en las rectas durante 35 segundos transformada en energa elctrica para aumentar la potencia total del sistema motriz.

El nuevo motor elctrico de 120 kW de potencia, equivalentes a 161 hp, tambin llamado e-Motor es un motor sincrnico de imanes permanentes que a la vez es un generador de corriente elctrica destinado principalmente para los vehculos hbridos y elctricos pero en esta temporada pasaron a ser la vedette de la Frmula 1 al ser obligatoria su utilizacin pues se exige que sea parte de las nuevas unidades de generacin de energa a partir de la conversin de la energa cintica, originada durante las frenadas, en energa elctrica conocidas como MGUK que reemplaza al viejo KERS. La unidad se alimenta a travs de una conexin elctrica trifsica de un inversor de alta tensin como el MCU-500 de McLaren Applied Technologies.

Un circuito de refrigeracin lquida avanzada permite que el motor alcance la operacin a altas potencias sostenidas, dado el tamao y el peso modestos de la unidad, manteniendo la temperatura dentro de un rango aceptable. Cuando se combina con la MCU-500, y accionado a partir de un voltaje de 535 V en corriente continua, la unidad se puede controlar a travs del par de torsin (torque) o por demanda de velocidad a travs de un bus CAN ( esto es el acrnimo en ingls por Controller Area Network que es un protocolo de comunicaciones por computadora). Las mismas caractersticas de funcionamiento se pueden conseguir en los modos de funcionamiento del motor y del generador.

La potencia mxima pico alcanza los 120 kW (161 hp) y un torque de 130 nm mientras que de manera sostenida 110 kW (147,5 hp) y 110 Nm de torque de manera continua. La velocidad mxima de rotacin alcanza las 17.000 rpm con una eficiencia del 96% a la potencia mxima de 120 kW y a 13.000 rpm.

Para aquellos que gustan de mayores datos les informo que el tipo de entrada es sinusoidal trifsica de alta tensin con un bus nominal de 545 V de tensin y un mximo de 630 V La corriente mnima est en los 420 V para un rendimiento completo Las dimensiones son de 185 mm para el dimetro de la carcasa cilndrica siendo su longitud de 254 mm mientras que el peso mximo es de 26 kg El enfriamiento es vital para que la temperatura mxima de entrada no supere los 55 C por lo que requiere un caudal de 20 litros por minuto del lquido refrigerante compuesto por un 50% de agua y otro tanto de glicol que circula a 5 bar de presin mxima En cuanto a las condiciones ambientales extremas para la temperatura del aire que lo rodea est dentro del rango desde -20 C a los 90 C (con el coche en funcionamiento) y de -20 C a 120 C (en forma esttica) La temperatura en el recubrimiento de motor no debe superar los 65 C. La mxima vibracin soportada es de 30 g en la base del montaje Cumple con los requisitos bsicos de proteccin norma 89/336 de la Comunidad Europea

Unidad de Control de Motor (Motor Control Unit)

MCU-500 / MCU-510

Estas unidades son inversores combinados y convertidores de corriente continua en CC para uso en vehculos hbridos y elctricos, aptos tanto para aplicaciones de uso automotriz y en los deportes automovilsticos. Trabaja en conjunto con motores de imanes permanentes. Una salida de alto voltaje del bus de corriente continua (CC) junto con refrigeracin lquida permiten una salida de alta potencia para el motor en una unidad muy compacta y ligera. La unidad es independiente y est diseada para estar situada al lado de un conjunto de bateras de alto voltaje. Las terminales de salida proporcionan la conexin elctrica de gran amperaje al motor. Se proporciona un completo control del motor sincrnico de ciclo cerrado con una demanda del torque que se recibe de la Unidad de Control Electrnico conocida por sus siglas (ECU) del vehculo a travs de una interfaz CAN. Esta unidad est diseada y fabricada para el uso en autos de la marca pero se hacen variantes a medida se pueden proporcionar para satisfacer las necesidades del cliente.

Las caractersticas principales son: Bajo volumen y bajo peso para la relacin de potencia Alta capacidad de potencia Tipo de motor: sincrnicos de imanes permanentes Acta por demanda del torque con enlace CAN Par suministrado derivado de corrientes de motor y de transmisin a travs del vehculo puede vincular Circuito de descarga capacitiva incluido Inversor Corriente mxima: 500 A rms Tensin mxima del bus de CC: 700 V Capacitancia del bus de entrada: 232 uF Conmutacin 16 kHz de frecuencia (cambia a 8 kHz a bajas velocidades del motor ) Convertidor CC/CC Corriente mxima: 250 A Tensin de salida: 12-16 V (seleccionable a travs del CAN) Tensin de alimentacin: 8-16 V Entradas del sensor externo Rango Trmico: -50 C a 250 C Enfriamiento Temperatura mxima de entrada: 55 C Caudal Mnimo: 20 litros/minuto Tipo de refrigerante: 50% de agua / 50% de glicol Presin mxima: 5 bar Volumen: 16 litros Peso: 15,8 kg Dimensiones: 430 mm x 201 mm x 214 mm

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Este breve anlisis es apenas superficial al tener como material de estudio a una imagen renderizada y aunque completita en detalles hasta no ver el coche en toda su real dimensin es poco lo que podr sacar en limpio como para describir el nuevo producto de la casa del viejo Frank. Para empezar las comparaciones externas ya las han visualizado y slo se destacan los tem mencionados en los grficos comparativos. Visto por el lateral el coche nuevo es muy similar en lneas generales a su predecesor diferencindose, obviamente, en la antiesttica prominencia frontal que est dando mucho de qu hablar. A continuacin analizo los sectores que aportan algunos de los detalles ms llamativos.

En el sector frontal adems de la trompa de oso hormiguero hay un detalle que me llam la atencin: la extraa forma retorcida del piln o pilar de soporte del spoiler, vista en planta su forma aparenta ser una "S" alargada como si fuera una preocupacin extra el poder encauzar el aire y forzarlo a que siga por debajo del cockpit, parece estar diseado para crear pequeos vrtices que, seguramente, se lo han dictado las pruebas en los programas de CFD, es el estudio computarizado de la dinmica de fluidos, y que les proporcionar algn beneficio. Veremos si se sigue insistiendo ms adelante.

Estas vistas del sector trasero permiten ver la desaparicin, forzada, del ala que vinculaba las placas de soporte del alern. Este aditamento cuidadosamente perfilado proporcionaba unos cuantos kilos de apoyo aerodinmico en las curvas veloces coadyuvando con la accin deportante del difusor y del alern lo que provocara que

los de la FIA de un plumazo los mandaran a la extincin para que el coche pierda algo del efecto suelo o, mejor dicho, de la sustentacin negativa tan necesaria para que el coche doble lo ms rpido posible.

Slo est autorizado el asiento del mono o monkey seat, (flecha roja) llamado jocosamente as este pequeo aditamento aerodinmico est autorizado por estar en una zona, exigua por cierto, apenas 100 mm sobre la lnea media vertical, en la cual

se permite colocar libremente cualquier objeto para crear apoyo aerodinmico. En la imagen se lo ve por debajo del tubo de escape de salida nica. Tambin ha desparecido el piln central.

Si pensaban que el cubremotor de los nuevos coches sera un dechado de lisura se decepcionarn ya que la cantidad de nuevos elementos electrnicos, la MGUHy la MGU-K, la batera enorme, las ECU, etc, necesitan s o s refrigerarse de alguna manera por lo que se busca afanosamente enfriarlos y si bien se toma aire por sangrado de las amplias tomas aerodinmicas de los pontones laterales, ese aire que entra a presin debe salir y los ingenieros ubican esas ranuras por encima del dorso de los mismos o la costado del cubremotor debidamente perfiladas para que no interfieran con el flujo de aire que los rodea.

Se estima que las necesidades de refrigeracin para estos nuevos motores se han duplicado con respecto a las de los antiguos V8 por lo que se han visto en figurillas los diseadores para lograr cubrir esas necesidades sin crear una mayor resistencia inducida que provoque una disminucin en las velocidades punta. En los pontones de los autos precedentes se ubicaba el radiador de agua del motor desdoblado y lo mismo para el radiador de aceite del motor y del aceite de la caja que

se ubicaban juntos a cada lado del monocasco pero este ao slo en uno de los pontones debieron ubicar todos esos radiadores; el pontn izquierdo est destinado casi por completo al enorme intercambiador de calor, o intercooler, encargado de enfriar el aire turbocomprimido para ser enviado a los cilindros del motor.

Por ltimo, me ha resultado llamativo el despeje de los nicos coches presentados hasta ahora, claramente diferentes, el Force India tiene un mayor volumen debajo de la clula de supervivencia que el del nuevo Williams FW36 siempre, claro est, atenindonos a la imagen suministrada por el equipo Williams de manera oficial. Claro est que es muy prematuro hablar de las posibilidades o ventajas reales que esas lneas le darn al equipo de Vijay Mallaya pero hay que advertir que cunto mayor es el despeje de esa rea mayores sern los beneficios para el difusor y el rea del VJM07 es con mucho de mayor tamao que la del FW36

Datos tcnicos del Williams FW36 Mercedes

Chasis: Construccin monocasco laminado con carbono-epoxy y estructura en panal de abeja Suspensin delantera: Doble trapecio con varilla de empuje (sistema Push Rod) resortes y amortiguadores y barras estabilizadoras Suspensin trasera: Independiente de doble horquilla con barras de traccin (sistema Pull Rod) resortes y amortiguadores y barras estabilizadoras Transmisin: Williams variable continua de ocho velocidades con marcha atrs, caja secuencial y semiautomtica accionada por un mecanismo electrohidrulico Embrague: multi-placa de carbono Amortiguadores: Williams Llantas: RAYS (de magnesio) Neumticos: Pirelli 245/660/13 (adelante) y 325/660/13 (traseros) Sistema de frenos: frenos AP con seis pistones delante y cuatro en el freno trasero, discos de freno y clipers de carbono Direccin: Williams-power Sistema de combustible: con tanque ATL de goma y Kevlar reforzado Sistemas electrnicos: SECU Unidad de control electrnico estndar FIA Sistema de refrigeracin: Radiadores de aluminio para el aceite, agua y caja Seguridad del cockpit: Atalaje de seis puntos con tirantes ancho: 75 mm, y el sistema HANS, asiento de fibra de carbono extrable conformado anatmicamente,

Motor: Hbrido Mercedes-Benz PU106A, 1.600cm3 de desplazamiento, seis cilindros en V con ngulo de bancada a 90, 24 vlvulas, rgimen mximo de 15.000 rpm, el consumo mximo limitado a 100 kg de combustible por hora (a alrededor de 10.500 rpm) Sistema de alimentacin de combustible: Por inyeccin directa de alta presin

(mximo. 500 bar), un inyector por cilindro; el turbocompresor y de la turbina de escape en un eje comn; la turbina del escape a un mximo de 125.000 rpm, Sistema de recuperacin de energa (ERS): Mercedes AMG HPP Peso: el peso mnimo de 690 kg autorizado por la FIA Longitud: 5000 mm Altura: 950 mm Anchura: 1.800 mm